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Interconnexion des TGV sur la ligne Massy-Valenton

Question orale sans débat de M. Christian Cambon - Transports

Question de M. Christian Cambon,

Diffusée le 19 août 2005

M. Christian Cambon attire l'attention de M. le secrétaire d'État chargé des transports sur l'interconnexion des TGV sur la ligne Massy-Valenton.

Le réseau français de lignes à grande vitesse devrait à terme, avec ses extensions européennes, devenir un maillage important d'intercommunications. Quelles soient outre-Rhin, transalpines, transpyrénéennes ou outre-Manche, toutes ces liaisons doivent bénéficier d'une interconnexion fiable, elle-même à grande vitesse, au cœur de ce maillage : en Ile-de-France.

L'idée qui prévaut actuellement pour résoudre ce problème consiste à surexploiter, dans une zone déjà très urbanisée, de Villeneuve-Le-Roi à Massy, une ligne de banlieue empruntée par un trafic mixte de transiliens du RER C, de trains de fret et de TGV. Promise à court terme à la saturation, elle imposera rapidement à nouveau la recherche d'une autre solution.

La création immédiate d'un tronçon d'une nouvelle ligne en site propre, évoquée depuis longtemps dans de nombreux plans nationaux et souhaitée par plusieurs régions françaises, semble être une réponse d'avenir et d'investissement planifié. Uniquement dédié au TGV, en grande partie souterrain entre Valenton et Massy, cet itinéraire permettrait de relier Roissy-Charles de Gaulle à Massy en comportant une gare intermodale air/rail dans l'aéroport d'Orly, avec une fonction de « hub » sous cet aéroport.

Beaucoup d'arguments plaident pour ce projet, considérablement plus respectueux des principes de développement durable, de l'environnement de centaines de milliers de franciliens et économe des coûts sociaux en matière de santé et de gêne dans la vie quotidienne. En outre, il représenterait un investissement rentable à moyen et long terme compte tenu des retombées économiques qui lui sont associées. En conséquence, il lui demande quel avenir il compte réserver à ce projet.

Réponse - Développement de la région capitale

Diffusée le 19 août 2006

M. le président. La parole est à M. Christian Cambon, auteur de la question n° 267, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.

M. Christian Cambon. Monsieur le secrétaire d'État, avec ses extensions européennes, le réseau français de lignes à grande vitesse devrait, à terme, devenir un maillage important d'intercommunications.

Qu'elles soient d'outre-Rhin, transalpines, transpyrénéennes ou d'outre-Manche, toutes ces liaisons doivent bénéficier d'une interconnexion fiable, elle-même à grande vitesse, au cœur de ce maillage en Île-de-France

C'est à cette fin qu'avait été imaginé un « barreau sud » en site propre dans les départements de l'Essonne et du Val-de-Marne, à l'instar de ce qui avait été réalisé à l'est de l'Île-de-France, entre les lignes à grande vitesse sud-est et nord.

Malheureusement, ce projet a été abandonné en 1993. Pour faire face aux besoins en matière d'interconnexion, qui étaient certes limités à l'époque, les lignes à grande vitesse atlantique, nord et sud-est, ont été reliées via un tronçon de ligne de banlieue qui existait depuis longtemps entre Massy et Valenton.

À l'époque, il y avait peu de problèmes, puisque moins de dix rames de TGV circulaient quotidiennement sur ce tronçon de voie ferrée. Malheureusement, aujourd'hui, les cadences se sont accélérées, et près de quarante TGV empruntent chaque jour ce tronçon, sans compter les circulations normales du RER C et les trains de fret.

En d'autres termes, dans la zone déjà très urbanisée qui s'étend de Villeneuve-le-Roi à Massy, le dispositif actuel surexploite une ligne de banlieue empruntée par un trafic mixte de transiliens du RER C, de trains de fret et de TGV.

Compte tenu de la priorité accordée aux circulations de TGV, cette ligne de desserte de banlieue est pratiquement saturée et ne répond plus aux critères de desserte urbaine. Dans un futur proche, elle ne sera plus adaptée aux besoins d'interconnexion entre toutes ces lignes à grande vitesse.

Il est donc nécessaire de rechercher une autre solution. Il pourrait s'agir de la création d'un tronçon d'une nouvelle ligne en site propre, idée évoquée de longue date dans de nombreux plans nationaux et soutenue par plusieurs régions françaises.

Uniquement dédié au TGV, et en grande partie souterrain entre Valenton et Massy, un tel itinéraire permettrait de relier Roissy-Charles-de-Gaulle à Massy, en comportant une gare intermodale air-rail dans l'aéroport d'Orly, avec une fonction de hub sous cet aéroport, semblable à celle que nous connaissons déjà à Roissy-Charles-de-Gaulle.

Beaucoup d'arguments plaident pour ce projet, qui serait considérablement plus respectueux des principes de développement durable et de l'environnement de centaines de milliers de Franciliens et économe en coûts sociaux – je pense notamment à la santé des habitants – et en gêne dans la vie quotidienne.

En outre, compte tenu des retombées économiques qui lui sont associées, il représenterait un investissement rentable à moyen et à long terme.

Sur le plan régional, en facilitant les liaisons avec les régions et le monde, la création d'un pôle intermodal à l'aéroport d'Orly donnerait à la région Île-de-France une possibilité nouvelle de développement, en particulier dans le secteur sud-est, avec le développement et l'animation du pôle Orly-Rungis et la création d'une synergie entre celui-ci, le pôle santé Choisy-Créteil, et le pôle scientifique et technologique d'Antony-Massy-Orsay.

Permettez-moi de rappeler également que si la desserte TGV de Roissy-Charles-de-Gaulle est un grand succès pour la coordination intermodale air-fer, la plateforme aéroportuaire d'Orly, la seconde en France par ordre d'importance, n'est pas reliée aux grandes lignes. Elle ne bénéficie pas non plus d'une liaison directe par les transports en commun depuis la capitale.

Ceux qui ont essayé de s'y rendre en RER avec une correspondance à Antony savent de quoi je parle !

Par ailleurs, les relations entre Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle sont aujourd'hui complexes, longues et le parcours est peu fiable.

Aussi, en termes environnementaux, cette proposition permettrait-elle une réduction des flux automobiles autour des deux grands aéroports franciliens et une diminution du trafic aérien à Orly, donc des nuisances.

Sur le plan national, un tel projet a également son importance. L'interconnexion réelle, rapide et efficace du réseau TGV, qui en est un élément essentiel, permettrait une offre souple en matière de transport, fondée sur la superposition d'un maillage d'aéroports internationaux et d'un réseau de lignes à grande vitesse, l'optimisation du réseau d'aéroports, actuellement constitué de Vatry, Lille, Nantes, Châteauroux, Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly, l'équilibrage des créneaux intercontinentaux entre les deux grands aéroports franciliens, en respectant bien sûr les quotas qui leur sont fixés, et une liaison rapide entre ces deux plateformes sans rupture de charge.

Cela représenterait une nette amélioration pour tous ceux qui doivent transiter d'un aéroport à l'autre, favoriserait le désenclavement international d'un certain nombre de nos régions et permettrait de mettre cette nouvelle offre de transport intermodal au service du défi des Jeux Olympiques de 2012.

Sur le plan européen, cette proposition répond pleinement aux objectifs de développement des réseaux transeuropéens dans le cadre des infrastructures de transport, et cela dans le cadre de l'action de l'Union européenne pour favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux nationaux. Cette interconnexion intermodale offrirait aux citoyens et aux acteurs économiques européens des options de liaison permettant de relier les régions européennes entre elles, du fond de la péninsule Ibérique à l'Europe de l'Est et à la Grande-Bretagne.

J'aimerais connaître votre sentiment sur ce projet, monsieur le secrétaire d'État, d'autant plus que vous êtes en charge du Grand Paris.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Christian Blanc, secrétaire d'État chargé du développement de la région capitale. Monsieur le sénateur, dans les fonctions qui sont les miennes, votre propos trouve un écho tout particulier. Vous me permettrez, dans l'attente des propositions plus globales que je serai amené à présenter au Président de la République, mais également de futures modifications du schéma directeur de la région d'Île-de-France, de vous faire part de quelques commentaires ciblés sur les transports.

Comme vous le savez, l'une des conclusions du Grenelle de l'environnement a été de donner une impulsion nouvelle à la politique durable des transports. En particulier, le Gouvernement a décidé que l'interconnexion des grandes plates-formes aéroportuaires avec le réseau ferroviaire à grande vitesse serait améliorée, et que le maillage du territoire par des lignes ferrées à grande vitesse serait poursuivi, non seulement pour relier les capitales régionales à Paris, mais aussi pour les relier entre elles et assurer la connexion du réseau français au réseau européen.

Le projet d'interconnexion sud des lignes à grande vitesse en Île-de-France participe à ces deux ambitions. Comme vous le soulignez, il apportera dans le même temps une solution à la saturation croissante du nœud ferroviaire francilien, par lequel transite la majeure partie des TGV « jonction », et une amélioration de la desserte de la zone aéroportuaire d'Orly, dans l'objectif de développer l'intermodalité air-fer.

C'est à ce titre que le projet figure, dans le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, parmi les lignes nouvelles qui seront lancées d'ici à 2020.

Je vous confirme que les études préparatoires au débat public ont débuté. En fonction des approfondissements qui paraîtront nécessaires aux différents partenaires sur tel ou tel point, ces études nécessiteront une à deux années. Elles permettront de mettre en évidence les principales fonctionnalités du projet, et d'éclairer les différentes solutions d'aménagement permettant d'atteindre les deux objectifs précités.

Compte tenu des délais nécessaires à la conduite d'un projet complexe de cette importance, il est en parallèle nécessaire de mener à bien la modernisation du barreau entre Massy et Valenton, qui constituera, en l'absence d'intervention, un frein au développement du réseau TGV, notamment après la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, prévue en 2011.

Ce projet, qui est indispensable au bon fonctionnement de l'ensemble du réseau à grande vitesse, apportera par ailleurs une amélioration significative de la qualité de l'offre de transports sur la ligne C du RER. Il est inscrit au contrat de projets État-Île-de-France. Nous souhaitons que les conditions de sa réalisation puissent être rapidement arrêtées avec toutes les parties.

M. le président. La parole est à M. Christian Cambon.

M. Christian Cambon. Je remercie M. le secrétaire d'État de sa réponse. Je pense que les préoccupations des élus de l'Essonne, mais aussi celles des élus du Val-de-Marne, représentés aujourd'hui dans l'hémicycle par mon collègue Laurent Béteille, trouvent ici des éléments de réponse.

Il n'a pas échappé à M. le secrétaire d'État et aux élus d'Île-de-France comme de province que la densité du réseau et de l'interconnexion en Île-de-France est particulièrement vitale pour notre avenir à tous, singulièrement pour cette partie sud de la région d'Île-de-France, avec les pôles de développement que j'ai évoqués.

Par conséquent, dans le droit-fil du Grenelle de l'environnement, j'espère que des décisions seront prochainement annoncées. Nous y serons particulièrement attentifs, monsieur le secrétaire d'État.

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