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Tracé du TGV Méditerranée

Question écrite de M. Alain Dufaut - Équipement

Question de M. Alain Dufaut,

Diffusée le 9 février 1994

M. Alain Dufaut appelle l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du tourisme sur l'inquiétude que suscite, parmi les populations du Vaucluse, l'adoption du tracé TGV Méditerranée et notamment sur les digues artificielles qui vont être créées par le remblai nécessaire aux futurs rails.

Compte tenu des crues du Rhône d'octobre dernier et de celles de la Durance de janvier, il insiste sur les dangers qu'encourront bon nombre de communes du Vaucluse par cette modification substantielle de l'environnement et des cours d'eau susceptible d'accentuer le phénomène d'inondation, si destructeur en termes humains et financiers.

Aussi, il lui demande quelles modifications le ministre entend prendre pour que la construction du TGV ne soit pas préjudiciable pour la sécurité des Vauclusiens.

Réponse - Équipement

Diffusée le 1 juin 1994

Réponse. - Le tracé du TGV Méditerranée mis à l'enquête emprunte la vallée du Rhône puis celle de la Durance. Il franchit certaines affluents de ces deux grands cours d'eau et traverse des secteurs de plaine susceptibles d'être inondés. La faisabilité de ce tracé au regard des sujétions hydrauliques a d'abord été appréciée dès le stade des études préliminaires, en 1989 et 1990, par les services techniques de la SNCF avec le concours de bureaux d'études extérieurs spécialisés.

Les études hydrauliques détaillées des franchissements de ces deux cours d'eau ainsi que des secteurs d'épandage naturel ou de stockage temporaire de leurs crues ont été pour la plupart anticipées dès 1991, c'est-à-dire très en amont de la déclaration d'utilité publique à l'issue de laquelle elles sont habituellement engagées pour ce type de projet, et leur progression suivie par les instances, syndicats ou services, gestionnaires de ces cours d'eau.

Ces études mettent en oeuvre des modèles mathématiques ou des simulations sur maquette réalisés par les meilleurs laboratoires spécialisés (SOGREAH-CNR...). Elles consistent à déterminer les dimensionnements des ouvrages de telle sorte que, même dans les conditions des plus grandes crues connues, ou à défaut de temps de retour centennal, d'une part la sécurité des voyageurs et la pérennité de l'infrastructure soient assurées, d'autre part les conditions de sécurité des riverains qui résident dans les zones potentiellement exposées à des risques d'inondations ne soient pas modifiées par la présence de la ligne TGV.

Les dimensionnements ainsi définis sont en outre testés au regard de conditions locales encore plus exceptionnelles, déterminées au cas par cas avec les gestionnaires des cours d'eau, afin de vérifier que, dans ces situations extrêmes, la sécurité de la ligne et des voyageurs demeure assurée et que celle des riverains n'est pas remise en cause.

Ainsi pour le Rhône, en amont d'Avignon, le débit de dimensionnement adopté est de 10 000 mètres cubes par seconde (le débit des crues récentes se situait entre 7 000 et 8 500 mètres cubes par seconde). Pour la Durance, le débit de dimensionnement retenu est de 5 000 mètres cubes par seconde (le débit des crues récentes se situait entre 2 800 et 3 200 mètres cubes par seconde).

Les résultats des études relatives au franchissement du canal de Donzère, du secteur de Caderousse et de celui de l'île Saint-Georges ont dès à présent été rendus publics. Ils montrent que la présence de la ligne TGV ne perturbera pas l'écoulement et la gestion des crues dans les zones concernées. Les études en cours concernant le secteur de Lapalud, Lamotte-du-Rhône et Mondragon, qui tiennent compte des événements récemment survenus, seront achevées fin mars 1994.

Leurs résultats seront alors, dans le même souci de bonne information et de transparence, présentés aux élus, populations et services concernés. Il en sera de même courant juillet des dimensionnements des ouvrages et des dispositions relatifs à la plaine inondable de l'Aigues. Les conditions de franchissement de l'ensemble des rivières affluentes, dont l'étude est également confiée à des bureaux d'études extérieurs à la SNCF, satisferont aux mêmes critères et exigences de sécurité.

Les études relatives aux petits bassins versants, talwegs ou champs temporairement inondables prendront en compte les spécificités pluviales méridionales à partir de recommandations et méthodes préconisées par des experts indépendants reconnus et connaissant bien les conditions locales. Toutes ces études seront versées au dossier des enquêtes hydrauliques qui, à l'issue de la déclaration d'utilité publique, seront effectuées conformément aux nouvelles disposition de la loi sur l'eau.

Dans leur communiqué commun du 4 février 1994, le ministre de l'équipement, des transports et du tourisme et le ministre de l'environnement ont précisé leurs exigences concernant les études et la réalisation de l'infrastructure nouvelle du TGV Méditerranée et ont notamment demandé à la SNCF d'établir, en relation avec leurs services, une méthodologie pour satisfaire aux dispositions de la loi sur l'eau concernant la préservation des milieux aquatiques.

Lors de leur conférence de presse conjointe du 9 mars 1993, ils ont signifié leur accord sur les choix du tracé. ; des enquêtes hydrauliques qui, à l'issue de la déclaration d'utilité publique, seront effectuées conformément aux nouvelles disposition de la loi sur l'eau. Dans leur communiqué commun du 4 février 1994, le ministre de l'équipement, des transports et du tourisme et le ministre de l'environnement ont précisé leurs exigences concernant les études et la réalisation de l'infrastructure nouvelle du TGV Méditerranée et ont notamment demandé à la SNCF d'établir, en relation avec leurs services, une méthodologie pour satisfaire aux dispositions de la loi sur l'eau concernant la préservation des milieux aquatiques.

Lors de leur conférence de presse conjointe du 9 mars 1993, ils ont signifié leur accord sur les choix du tracé.

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