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Document publié le Mercredi 17 juillet 2024
Lien du pdf (Arrêté - Préfecture - Creuse - 2024 050)
Thèmes du document : Transports, Aménagement du territoire, Environnement,
PRÉFÈTE
DE LA CREUSE
RECUEIL DES ACTES
ADMINISTRATIFS SPÉCIAL
N°23-2024-089
PUBLIÉ LE 17 JUILLET 2024 Sommaire
DDT de la Creuse / SERRE
23-2024-07-15-00002 - AP20240715_PPBE_signe et annexe (36 pages) Page 3
Préfecture de la Creuse /
23-2024-07-16-00001 - Arrêté portant modification de la délégation
de signature accordée à M. le commissaire de police Xavier BADIER,
directeur départemental de la police nationale de la Creuse (2 pages) Page 40
2 DDT de la Creuse
23-2024-07-15-00002
AP20240715_PPBE_signe et annexe
DDT de la Creuse - 23-2024-07-15-00002 - AP20240715_PPBE_signe et annexe 3 DDT de la Creuse - 23-2024-07-15-00002 - AP20240715_PPBE_signe et annexe 4 DDT de la Creuse - 23-2024-07-15-00002 - AP20240715_PPBE_signe et annexe 5 DDT de la Creuse - 23-2024-07-15-00002 - AP20240715_PPBE_signe et annexe 6 Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des infrastructures routières de l’État dans le département de la Creuse
SOMMAIRE
1. Résumé non technique.................................................................................................................3
2. Le bruit et la santé........................................................................................................................4
2.1 Quelques généralités sur le bruit............................................................................................4
2.1.1. Le son.............................................................................................................................4
2.1.2. Le bruit...........................................................................................................................4
2.1.3. Les principales caractéristiques des nuisances sonores de l’environnement.................5
2.2. Les effets du bruit sur la santé..............................................................................................7
2.3. Le coût social du bruit en France........................................................................................11
3. Le cadre réglementaire européen et le contexte du PPBE de l’État dans le département de la Creuse............................................................................................................................................12
3.1. Cadre réglementaire du PPBE............................................................................................13
3.1.1. Cadre réglementaire général : sources de bruit concernées et autorités compétentes. 13
3.1.2. Cadre réglementaire du PPBE des grandes infrastructures de l’État...........................15
3.2. Infrastructures concernées par le PPBE de l’État ..............................................................15
3.3. Méthode d’élaboration du PPBE de l’État..........................................................................16
3.4. Principaux résultats du diagnostic......................................................................................16
3.5. Objectifs en matière de réduction du bruit en France.........................................................20
3.6. Prise en compte des « zones de calme ».............................................................................20
4. La contribution des politiques nationales à l’atteinte des objectifs européens en matière de réduction du bruit...........................................................................................................................21
4.1. Bilans des actions dans le cadre du précédent PPBE et des dix dernières années..............22
4.1.1. Mesures préventives....................................................................................................22
4.1.2. Actions curatives..........................................................................................................25
4.2. Programme d’actions de prévention et de réduction des nuisances pour les 5 années à venir...........................................................................................................................................27
4.2.1. Mesures préventives....................................................................................................27
4.2.2. Mesures curatives........................................................................................................30
4.3. Justification du choix des mesures programmées ou envisagées.......................................31
4.4. Estimation du nombre de personnes concernées par une diminution du bruit suite aux mesures prévues dans le PPBE..................................................................................................31
5. Bilan de la consultation du public..............................................................................................32
5.1. Modalités de la consultation...............................................................................................32
5.2. Remarques du public..........................................................................................................32
5.3. Réponses des gestionnaires aux observations.....................................................................32
5.4. Prise en compte dans le PPBE de l’État.............................................................................32
6. Glossaire....................................................................................................................................33
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DDT de la Creuse - 23-2024-07-15-00002 - AP20240715_PPBE_signe et annexe 7 Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des infrastructures routières de l’État dans le département de la Creuse
1. Résumé non technique
La directive européenne n°2002/49/CE, relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’en- vironnement impose l'élaboration de cartes stratégiques du bruit, et à partir de ce diagnostic, de plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE). L’objectif est de protéger la popula- tion et les établissements scolaires ou de santé des nuisances sonores excessives, de prévenir de nouvelles situations de gêne sonore et de préserver les zones de calme.
L’ambition de cette directive est de garantir une information des populations sur leur niveau d’exposition sonore et sur les actions prévues pour réduire cette pollution.
En France, depuis 1978, date de la première réglementation relative au bruit des infrastruc- tures, et plus particulièrement depuis la loi de lutte contre le bruit de 1992, des dispositifs de protection et de prévention des situations de fortes nuisances ont été mis en place. L’enjeu du PPBE élaboré par la préfète de la Creuse, est d’assurer une cohérence des actions des ges- tionnaires concernés sur le département de la Creuse.
Conformément aux exigences réglementaires, la première étape d’élaboration du PPBE a consisté à dresser un diagnostic des secteurs où il convient d’agir. Pour y parvenir, la préfète de la Creuse dispose des cartes de bruit arrêtées le 28 juin 2022 et disponibles sur le site internet des services de l’État : www.creuse.gouv.fr (rubrique Actions de l’État / Environnement / Bruit des infrastructures de transport terrestre). En fonction des seuils réglementaires, seul le réseau routier national non concédé est concerné par cette démarche.
La seconde étape a consisté à établir le bilan des actions réalisées depuis 10 ans par les ges- tionnaires du réseau routier national dans le cadre du précédent PPBE arrêté le 15 février 2019.
La troisième et dernière étape a consisté à recenser une liste d’actions permettant d’abaisser l’exposition sonore de nos concitoyens et à les organiser dans un programme global d’actions sur la période 2024 – 2029. A cette fin, les maîtres d’ouvrages des grandes infrastructures de l’État ont présenté le programme de leurs actions prévues entre 2024 et 2029.
L’État prévoit la finalisation de la révision du classement sonore et l’entretien régulier de son ré- seau routier.
Il a été mis en consultation du public du 20 avril au 20 juin 2024.
Le PPBE a été approuvé par l’arrêté préfectoral n°23-2024-07-15-00002 en date du 15 juillet 2024. Il est publié sur le site internet des services de l’État à l'adresse suivante :
www.creuse.gouv.fr (rubrique Actions de l’État / Environnement / Bruit des infrastructures de transport terrestre).
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DDT de la Creuse - 23-2024-07-15-00002 - AP20240715_PPBE_signe et annexe 8 Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des infrastructures routières de l’État dans le département de la Creuse
2. Le bruit et la santé
2.1 Quelques généralités sur le bruit
(Sources : http://www.bruitparif.fr , http://www.sante.gouv.fr et http://www.anses.fr )
Le bruit constitue une nuisance très présente dans la vie quotidienne des Français : 86% d’entre-eux se déclarent gênés par le bruit à leur domicile. Selon une étude de 2009 de l’IN- RETS, la pollution de l’air (35%), le bruit (28%) et l’effet de serre (23%) sont cités par les Fran- çais comme les trois principaux problèmes environnementaux relatifs aux transports.
Au-delà de la gêne, l’excès de bruit a des effets sur la santé, auditifs (surdité, acouphènes…) et extra-auditifs (pathologies cardiovasculaires…).
2.1.1. Le son
Le son est un phénomène physique qui correspond à une infime variation périodique de la pres- sion atmosphérique en un point donné.
Le son est produit par une mise en vibration des molécules qui composent l’air ; ce phénomène vibratoire est caractérisé par sa force, sa hauteur et sa durée :
Dans l’échelle des intensités, l’oreille humaine est capable de percevoir des sons compris entre 0 dB correspondant à la plus petite variation de pression qu’elle peut détecter (20 μPascal) et 120 dB correspondant au seuil de la douleur (20 Pascal).
Dans l’échelle des fréquences, les sons très graves, de fréquence inférieure à 20 Hz (infrasons) et les sons très aigus de fréquence supérieure à 20 KHz (ultrasons) ne sont pas perçus par l’oreille humaine.
Perception Échelles Grandeurs physiques
Force sonore (pression) Fort / Faible Intensité I Décibel, dB(A)
Hauteur (son pur) Aigu / Grave Fréquence f Hertz
Timbre (son complexe) Aigu / Grave Spectre
Durée Longue / Brève Durée LAeq (niveau équivalent moyen)
2.1.2. Le bruit
Passer du son au bruit c’est prendre en compte la représentation d’un son pour une personne donnée à un instant donné. Il ne s’agit plus seulement de la description d’un phénomène avec les outils de la physique, mais de l’interprétation qu’un individu fait d’un événement ou d’une ambiance sonore.
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DDT de la Creuse - 23-2024-07-15-00002 - AP20240715_PPBE_signe et annexe 9 Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des infrastructures routières de l’État dans le département de la Creuse
L’ISO (organisation internationale de normalisation) définit le bruit comme « un phénomène acoustique (qui relève donc de la physique) produisant une sensation (dont l’étude concerne la physiologie) généralement considéré comme désagréable ou gênante (notions que l’on aborde au moyen des sciences humaines - psychologie, sociologie) »
L’incidence du bruit sur les personnes et les activités humaines est, dans une première ap- proche, abordée en fonction de l’intensité perçue que l’on exprime en décibel (dB).
Les décibels ne s'additionnent pas de manière arithmétique. Un doublement de la pression acoustique équivaut à une augmentation de 3 dB.
Ainsi, le passage de deux voitures identiques produira un niveau de bruit qui sera de 3 dB plus élevé que le passage d’une seule voiture. Il faudra dix voitures en même temps pour avoir la sensation que le bruit est deux fois plus fort (augmentation est alors de 10 dB environ).
Le plus faible changement d'intensité sonore perceptible par l’audition humaine est de l'ordre de 2 dB.
L'oreille humaine n'est pas sensible de la même façon aux différentes fréquences : elle privilé- gie les fréquences médiums et les sons graves sont moins perçus que les sons aigus à intensi- té identique. Il a donc été nécessaire de créer une unité physiologique de mesure du bruit qui rend compte de cette sensibilité particulière : le décibel pondéré A ou dB (A).
Le bruit excessif est néfaste à la santé de l’homme et à son bien-être. Il est considéré par la po- pulation française comme une atteinte à la qualité de vie. C’est la première nuisance à domicile citée par 54 % des personnes, résidant dans les villes de plus de 50 000 habitants.
Les cartes de bruit stratégiques s’intéressent en priorité aux territoires urbanisés (cartographies des agglomérations) et aux zones exposées au bruit des principales infrastructures de transport (autoroutes, voies ferrées, aéroports). Les niveaux sonores moyens qui sont cartographiés sont compris dans la plage des ambiances sonores couramment observées dans ces situa- tions, entre 50 dB(A) et 80 dB(A).
2.1.3. Les principales caractéristiques des nuisances sonores de
l’environnement
La perception de la gêne reste variable selon les individus. Elle est liée à la personne (âge, ni- veau d’étude, actif, présence au domicile, propriétaire ou locataire, opinion personnelle quant à l’opportunité de la présence d’une source de bruit donnée) et à son environnement (région, type d’habitation, situation et antériorité par rapport à l’existence de l’infrastructure ou de l’activité, isolation de façade).
Le présent PPBE concerne le bruit produit par les infrastructures routières de plus de 3 mil- lions de véhicules par an et ferroviaire de plus de 30 000 passages de train par an.
Les routes
Le bruit de la route est un bruit permanent. Il est perçu plus perturbant pour les activités à l’ex- térieur, pour l’ouverture des fenêtres, et la nuit. Les progrès accomplis dans la réduction des bruits d’origine mécanique ont conduit à la mise en évidence de la contribution de plus en plus importante du bruit dû au contact pneumatiques-chaussée dans le bruit global émis par les vé- hicules en circulation à des vitesses supérieures à 60 km/h.
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DDT de la Creuse - 23-2024-07-15-00002 - AP20240715_PPBE_signe et annexe 10 Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des infrastructures routières de l’État dans le département de la Creuse
Les voies ferrées
Le bruit ferroviaire présente des caractéristiques spécifiques sensiblement différentes de ceux de la circulation routière :
Le bruit est de nature intermittente ;
Le spectre (tonalité), bien que comparable, comporte davantage de fréquences ai- guës ;
La signature temporelle (évolution) est régulière (croissance, pallier, décroissance du niveau sonore avec des durées stables, par type de train en fonction de leur longueur et de leur vitesse) ;
Le bruit ferroviaire apparaît donc gênant à cause de sa soudaineté ; les niveaux peuvent être très élevés au moment du passage des trains. Pourtant, il est généra- lement perçu comme moins gênant que le bruit routier du fait de sa régularité tant au niveau de l’intensité que des horaires. Il perturbe spécifiquement la communica- tion à l’extérieur ou les conversations téléphoniques à l’intérieur. Si les gênes ferro- viaire et routière augmentent avec le niveau sonore, la gêne ferroviaire reste tou- jours perçue comme inférieure à la gêne routière, quel que soit le niveau sonore.
La comparaison des relations « niveau d'exposition - niveau de gêne » établies pour chacune des sources de bruit confirme la pertinence d'un « bonus ferroviaire » (à savoir l'existence d'une gêne moins élevée pour le bruit ferroviaire à niveau moyen d'exposition identique), en regard de la gêne due au bruit routier. Ce bonus dépend toutefois de la période considérée (jour, soirée, nuit, 24 h) : autour de 2 dB(A) en soirée, de 3 dB(A) le jour, et 5 dB(A) sur une période de 24h.
L’exposition à plusieurs sources
L'exposition combinée aux bruits provenant de plusieurs infrastructures routières et ferroviaires voire aériennes (situation de multi-exposition) a conduit à s'interroger sur l'évaluation de la gêne ressentie par les populations riveraines concernées. La multi-exposition est un enjeu de santé publique, si on considère l’addition voire la multiplication des effets possibles de bruits cumulés sur l’homme: gêne de jour, interférences avec la communication en soirée et perturbations du sommeil la nuit, par exemple. Le niveau d'exposition, mais aussi la contribution relative des 2 sources de bruit (situation de dominance d'une source sur l'autre source ou de non-dominance) ont un impact direct sur les jugements et la gêne ressentie.
Bien que délicates à évaluer, des interactions entre la gêne due au bruit routier et la gêne due au bruit ferroviaire ont été mises en évidence :
Lorsque le bruit reste modéré, la gêne due à une source de bruit spécifique semble liée au niveau sonore de la source elle-même plus qu'à la situation d'exposition (dominance - non-dominance) ou qu'à la combinaison des deux bruits ;
En revanche, dans des situations de forte exposition, des phénomènes tels que le masquage du bruit routier par le bruit ferroviaire ou la « contamination » du bruit ferroviaire par le bruit routier apparaissent.
Il n’y a pas actuellement de consensus sur un modèle permettant d’évaluer la gêne totale due à la combinaison de plusieurs sources de bruit. Ces modèles ne s’appuient pas ou de façon insuf- fisante sur la connaissance des processus psychologiques (perceptuel et cognitif) participant à la formation de la gêne, mais sont plutôt des constructions mathématiques de la gêne totale. De ce fait, ces modèles ne sont pas en accord avec les réactions subjectives mesurées dans des environnements sonores multi-sources.
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DDT de la Creuse - 23-2024-07-15-00002 - AP20240715_PPBE_signe et annexe 11 Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des infrastructures routières de l’État dans le département de la Creuse
2.2. Les effets du bruit sur la santé
(Sources : http://www.bruitparif.fr , http://www.sante.gouv.fr et http://www.anses.fr )
Les effets sur la santé de la pollution par le bruit sont multiples :
Les bruits de l’environnement, générés par les routes, les voies ferrées et le trafic aérien au voi- sinage des aéroports ou ceux perçus au voisinage des activités industrielles, artisanales, com- merciales ou de loisir sont à l’origine d’effets importants sur la santé des personnes exposées. La première fonction affectée par l’exposition à des niveaux de bruits excessifs est le sommeil.
Les populations socialement défavorisées sont plus exposées au bruit, car elles occupent sou- vent les logements les moins chers à la périphérie de la ville et près des grandes infrastructures de transports. Elles sont en outre les plus concernées par les expositions au bruit cumulées avec d’autres types de nuisances : bruit et agents chimiques toxiques pour le système auditif dans le milieu de travail ouvrier ; bruit et températures extrêmes – chaudes ou froides dans les habitats insalubres – ; bruit et pollution atmosphérique dans les logements à proximité des grands axes routiers ou des industries, etc. Ce cumul contribue à une mauvaise qualité de vie qui se répercute sur l’état de santé.
Perturbations du sommeil - à partir de 30 dB(A)
L’audition est en veille permanente, l’oreille n’a pas de paupières ! Pendant le sommeil la per- ception auditive demeure : les sons parviennent à l’oreille et sont transmis au cerveau qui inter- prète les signaux reçus. Si les bruits entendus sont reconnus comme habituels et acceptés, ils n’entraîneront pas de réveils des personnes exposées. Mais ce travail de perception et de re- connaissance des bruits se traduit par de nombreuses réactions physiologiques, qui entraînent des répercussions sur la qualité du sommeil.
Occupant environ un tiers de notre vie, le sommeil est indispensable pour récupérer des fa- tigues tant physiques que mentales de la période de veille. Le sommeil n’est pas un état unique mais une succession d’états, strictement ordonnés : durée de la phase d’endormissement, ré- veils, rythme des changements de stades (sommeil léger, sommeil profond, périodes de rêves). Des niveaux de bruits élevés ou l’accumulation d’événements sonores perturbent cette organi- sation complexe de la structure du sommeil et entraînent d’importantes conséquences sur la santé des personnes exposées alors même qu’elles n’en ont souvent pas conscience.
Perturbations du temps total du sommeil :
Durée plus longue d’endormissement : il a été montré que des bruits intermittents d’une intensité maximale de 45 dB(A) peuvent augmenter la latence d’endormisse- ment de plusieurs minutes ;
Éveils nocturnes prolongés : le seuil de bruit provoquant des éveils dépend du stade dans lequel est plongé le dormeur, des caractéristiques physiques du bruit et de la signification de ce dernier (par exemple, à niveau sonore égal, un bruit d’alarme réveillera plus facilement qu’un bruit neutre) ; des éveils nocturnes sont provoqués par des bruits atteignant 55 dB(A) ;
Éveil prématuré non suivi d’un ré-endormissement : aux heures matinales, les bruits peuvent éveiller plus facilement un dormeur et l’empêcher de retrouver le sommeil.
Modification des stades du sommeil : la perturbation d’une séquence normale de sommeil est observée pour un niveau sonore de l’ordre de 50 dB(A) même sans qu’un réveil soit provoqué ; le phénomène n’est donc pas perçu consciemment par le dormeur. Ces changements de
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DDT de la Creuse - 23-2024-07-15-00002 - AP20240715_PPBE_signe et annexe 12 Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des infrastructures routières de l’État dans le département de la Creuse
stades, souvent accompagnés de mouvements corporels, se font au détriment des stades de sommeil les plus profonds et au bénéfice des stades de sommeil les plus légers.
A plus long terme : si la durée totale de sommeil peut être modifiée dans certaines limites sans entraîner de modifications importantes des capacités individuelles et du comportement, les ré- percussions à long terme d’une réduction quotidienne de la durée du sommeil sont plus cri- tiques. Une telle privation de sommeil entraîne une fatigue chronique excessive et de la somno- lence, une réduction de la motivation de travail, une baisse des performances, une anxiété chronique. Les perturbations chroniques du sommeil sont sources de baisses de vigilance diurnes qui peuvent avoir une incidence sur les risques d’accidents.
L’organisme ne s’habitue jamais complètement aux perturbations par le bruit pendant les pé- riodes de sommeil: si cette accoutumance existe sur le plan de la perception, les effets, notam- ment cardio-vasculaires, mesurés au cours du sommeil montrent que les fonctions physiolo- giques du dormeur restent affectées par la répétition des perturbations sonores.
Interférence avec la transmission de la parole – à partir de 45 dB(A)
La compréhension de la parole est compromise par le bruit. La majeure partie du signal acous- tique dans la conversation est située dans les gammes de fréquences moyennes et aiguës, en particulier entre 300 et 3 000 hertz. L'interférence avec la parole est d’abord un processus mas- quant, dans lequel les interférences par le bruit rendent la compréhension difficile voire impos- sible. Outre la parole, les autres sons de la vie quotidienne seront également perturbés par une ambiance sonore élevée : écoute des médias et de musique, perception de signaux utiles tels que les carillons de porte, la sonnerie du téléphone, le réveille-matin, des signaux d'alarmes.
La compréhension de la parole dans la vie quotidienne est influencée par le niveau sonore, par la prononciation, par la distance, par l’acuité auditive, par l'attention mais aussi par les bruits in- terférents. Pour qu’un auditeur avec une audition normale comprenne parfaitement la parole, le taux signal/bruit (c’est-à-dire la différence entre le niveau de la parole et le niveau sonore du bruit interférent) devrait être au moins de 15 dB(A). Puisque le niveau de pression acoustique du discours normal est d’environ 60 dB(A), un bruit parasite de 45 dB(A) ou plus, gêne la com- préhension de la parole dans les plus petites pièces.
La notion de perturbation de la parole par les bruits interférents provenant de la circulation s’avère très importante pour les établissements d’enseignement où la compréhension des mes- sages pédagogiques est essentielle. L'incapacité à comprendre la parole a pour résultat un grand nombre de handicaps personnels et de changements comportementaux. Les personnes particulièrement vulnérables sont celles souffrant d'un déficit auditif, les personnes âgées, les enfants en cours d'apprentissage du langage et de la lecture, et les individus qui ne dominent pas le langage parlé.
Effets psycho physiologiques – 65-70 dB(A)
Chez les travailleurs exposés au bruit, et les personnes vivant près des aéroports, des indus- tries et des rues bruyantes, l'exposition au bruit peut avoir un impact négatif sur leurs fonctions physiologiques. L’impact peut être temporaire mais parfois aussi permanent. Après une exposi- tion prolongée, les individus sensibles peuvent développer des troubles permanents, tels que de l'hypertension et une maladie cardiaque ischémique. L'importance et la durée des troubles sont déterminées en partie par des variables liées à la personne, son style de vie et ses condi- tions environnementales. Les bruits peuvent également provoquer des réponses réflexes, prin- cipalement lorsqu'ils sont peu familiers et soudains.
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DDT de la Creuse - 23-2024-07-15-00002 - AP20240715_PPBE_signe et annexe 13 Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des infrastructures routières de l’État dans le département de la Creuse
Les travailleurs exposés à un niveau élevé de bruit industriel pendant 5 à 30 ans peuvent souf- frir de tension artérielle et présenter un risque accru d'hypertension. Des effets cardio-vascu- laires ont été également observés après une exposition de longue durée aux trafics aérien et automobile avec des valeurs de LAeq 24h de 65-70db(A). Bien que l'association soit rare, les effets sont plus importants chez les personnes souffrant de troubles cardiaques que pour celles ayant de l'hypertension. Cet accroissement limité du risque est important en termes de santé publique dans la mesure où un grand nombre de personnes y est exposé.
Effets sur les performances
Il a été montré, principalement pour les travailleurs et les enfants, que le bruit peut compro- mettre l'exécution de tâches cognitives. Bien que l'éveil dû au bruit puisse conduire à une meilleure exécution de tâches simples à court terme, les performances diminuent sensiblement pour des tâches plus complexes. La lecture, l'attention, la résolution de problèmes et la mémori- sation sont parmi les fonctions cognitives les plus fortement affectées par le bruit. Le bruit peut également distraire et des bruits soudains peuvent entraîner des réactions négatives provo- quées par la surprise ou la peur.
Dans les écoles autour des aéroports, les enfants exposés au trafic aérien, ont des perfor- mances réduites dans l'exécution de tâches telles que la correction de textes, la réalisation de puzzles difficiles, les tests d'acquisition de la lecture et les capacités de motivation. Il faut ad- mettre que certaines stratégies d'adaptation au bruit d'avion, et l'effort nécessaire pour mainte- nir le niveau de performance ont un prix. Chez les enfants vivant dans les zones plus bruyantes, le système sympathique réagit davantage, comme le montre l'augmentation du ni- veau d'hormone de stress ainsi qu'une tension artérielle au repos élevée. Le bruit peut égale- ment produire des troubles et augmenter les erreurs dans le travail, et certains accidents peuvent être un indicateur de réduction des performances.
Effets sur le comportement avec le voisinage et gêne
Le bruit peut produire un certain nombre d'effets sociaux et comportementaux aussi bien que des gênes. Ces effets sont souvent complexes, subtils et indirects et beaucoup sont supposés provenir de l'interaction d'un certain nombre de variables auditives. La gêne engendrée par le bruit de l'environnement peut être mesurée au moyen de questionnaires ou par l'évaluation de la perturbation due à des activités spécifiques. Il convient cependant d'admettre qu'à niveau égal des bruits différents, venant de la circulation et des activités industrielles, provoquent des gênes de différente amplitude. Ceci s'explique par le fait que la gêne des populations dépend non seulement des caractéristiques du bruit, y compris sa source, mais également dans une grande mesure de nombreux facteurs non-acoustiques, à caractère social, psychologique, ou économique. La corrélation entre l'exposition au bruit et la gêne générale, est beaucoup plus haute au niveau d'un groupe qu'au niveau individuel. Le bruit au-dessus de 80 dB(A) peut éga- lement réduire les comportements de solidarité et accroître les comportements agressifs. Il est particulièrement préoccupant de constater que l'exposition permanente à un bruit de niveau éle- vé peut accroître le sentiment d'abandon chez les écoliers.
On a observé des réactions plus fortes quand le bruit est accompagné des vibrations et contient des composants de basse fréquence, ou quand le bruit comporte des explosions comme dans le cas de tir d'armes à feu. Des réactions temporaires, plus fortes, se produisent quand l'exposi- tion au bruit augmente avec le temps, par rapport à une exposition au bruit constante. Dans la plupart des cas, LAeq, 24h et Ldn sont des approximations acceptables d'exposition au bruit pour ce qui concerne la gêne éprouvée. Cependant, on estime de plus en plus souvent que tous les paramètres devraient être individuellement évalués dans les recherches sur l'exposition
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DDT de la Creuse - 23-2024-07-15-00002 - AP20240715_PPBE_signe et annexe 14 Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des infrastructures routières de l’État dans le département de la Creuse
au bruit, au moins dans les cas complexes. Il n'y a pas de consensus sur un modèle de la gêne totale due à une combinaison des sources de bruit dans l'environnement.
Effets biologiques extra-auditifs : le stress
Les effets biologiques du bruit ne se réduisent pas uniquement à des effets auditifs : des effets non spécifiques peuvent également apparaître. Du fait de l’étroite interconnexion des voies ner- veuses, les messages nerveux d’origine acoustique atteignent de façon secondaire d’autres centres nerveux et provoquent des réactions plus ou moins spécifiques et plus ou moins mar- quées au niveau de fonctions biologiques ou de systèmes physiologiques autres que ceux rela- tifs à l’audition.
Ainsi, en réponse à une stimulation acoustique, l’organisme réagit comme il le ferait de façon non spécifique à toute agression, qu’elle soit physique ou psychique. Cette stimulation, si elle est répétée et intense, entraîne une multiplication des réponses de l’organisme qui, à la longue, peut induire un état de fatigue, voire d’épuisement. Cette fatigue intense constitue le signe évident du « stress » subi par l’individu et, au-delà de cet épuisement, l’organisme peut ne plus être capable de répondre de façon adaptée aux stimulations et aux agressions extérieures et voir ainsi ses systèmes de défense devenir inefficaces.
Les effets sur le système cardiovasculaire
Un état de stress créé par une exposition au bruit entraîne la libération excessive d’hormones telles que le cortisol ou les catécholamines (adrénaline, dopamine). C’est l’augmentation de ces hormones qui peut engendrer des effets cardiovasculaires. Le cortisol est une hormone secré- tée par le cortex. Cette hormone gère le stress et a un rôle important dans la régulation de cer- taines fonctions de l’organisme. Le profil de cortisol montre normalement une variation avec un taux bas la nuit et haut le matin. A la suite d’une longue exposition stressante, la capacité pour l’homme de réguler son taux de cortisol (baisse la nuit) peut être inhibée.
L’augmentation de la tension artérielle et l’augmentation des pulsations cardiaques sont des ré- actions cardiovasculaires pouvant être associées à une augmentation du stress
Effets subjectifs et comportementaux du bruit
La façon dont le bruit est perçu a un caractère éminemment subjectif. Compte tenu de la défini- tion de la santé donnée par l’Organisation Mondiale de la Santé en 1946 (« un état de complet bien-être physique, mental et social et pas seulement l’absence de maladies »), les effets sub- jectifs du bruit doivent être considérés comme des événements de santé à part entière. La gêne « sensation de désagrément, de déplaisir provoquée par un facteur de l’environnement (exemple : le bruit) dont l’individu ou le groupe connaît ou imagine le pouvoir d’affecter sa san- té » (OMS, 1980), est le principal effet subjectif évoqué.
Le lien entre gêne et intensité sonore est variable : la mesure physique du bruit n’explique qu’une faible partie, au mieux 35%, de la variabilité des réponses individuelles au bruit. L’aspect « qualitatif » est donc également essentiel pour évaluer la gêne. Par ailleurs, la plupart des en- quêtes sociales ou socio-acoustiques ont montré qu’il est difficile de fixer le niveau précis où commence l’inconfort.
Un principe consiste d’ailleurs à considérer qu’il y a toujours un pourcentage de personnes gê- nées, quel que soit le niveau seuil de bruit. Pour tenter d’expliquer la gêne, il faut donc aller plus loin et en particulier prendre en compte des facteurs non acoustiques :
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De nombreux facteurs individuels, qui comprennent les antécédents de chacun, la confiance dans l’action des pouvoirs publics et des variables socio-économiques telles que la profession, le niveau d’éducation ou l’âge ;
Des facteurs contextuels : un bruit choisi est moins gênant qu’un bruit subi, un bruit prévisible est moins gênant qu’un bruit imprévisible, etc ;
Des facteurs culturels : par exemple, le climat, qui détermine généralement le temps qu’un individu passe à l’intérieur de son domicile, semble être un facteur im- portant dans la tolérance aux bruits.
En dehors de la gêne, d'autres effets du bruit sont habituellement décrits : les effets sur les atti- tudes et le comportement social (agressivité et troubles du comportement, diminution de la sen- sibilité et de l’intérêt à l’égard d’autrui), les effets sur les performances (par exemple, dégrada- tion des apprentissages scolaires), l’interférence avec la communication.
Déficit auditif dû au bruit - 80 dB(A) seuil d’alerte pour l’exposition au bruit en milieu de travail.
Les bruits de l’environnement, ceux perçus au voisinage des infrastructures de transport ou des activités économiques, n’atteignent pas des intensités directement dommageables pour l’appa- reil auditif. Par contre le bruit au travail, l’écoute prolongée de musiques amplifiées à des ni- veaux élevés et la pratique d’activités de loisir tels que le tir ou les activités de loisirs motorisés exposent les personnes à des risques d’atteinte grave de l’audition.
Le déficit auditif est défini comme l'augmentation du seuil de l'audition. Des déficits d'audition peuvent être accompagnés d’acouphènes (bourdonnements ou sifflements). Le déficit auditif dû au bruit se produit d’abord pour les fréquences aiguës (3 000-6 000 hertz, avec le plus grand ef- fet à 4 000 hertz. La prolongation de l’exposition à des bruits excessifs aggrave la perte auditive qui s’étendra à la fréquence plus graves 2000 hz et moins) qui sont indispensables pour la com- munication et compréhension de la parole.
Partout dans le monde entier, le déficit auditif dû au bruit est le plus répandu des dangers pro - fessionnels.
L'ampleur du déficit auditif dans les populations exposées au bruit sur le lieu de travail dépend de la valeur de LAeq, 8h, du nombre d'années d’exposition au bruit, et de la sensibilité de l'indi- vidu. Les hommes et les femmes sont de façon égale concernés par le déficit auditif dû au bruit. Le bruit dans l'environnement avec un LAeq 24h de 70 dB(A) ne causera pas de déficit auditif pour la grande majorité des personnes, même après une exposition tout au long de leur vie. Pour des adultes exposés à un bruit important sur le lieu de travail, la limite de bruit est fixée aux niveaux de pression acoustique maximaux de 140 dB, et l'on estime que la même limite est appropriée pour ce qui concerne le bruit dans l'environnement. Dans le cas des enfants, en pre- nant en compte leur habitude de jouer avec des jouets bruyants, la pression acoustique maxi- male ne devrait jamais excéder 120 dB.
La conséquence principale du déficit auditif est l'incapacité de comprendre le discours dans des conditions normales, et ceci est considéré comme un handicap social grave.
2.3. Le coût social du bruit en France
Le bruit constitue une préoccupation majeure des Français dans leur vie quotidienne, que ce soit au sein de leur logement, dans leurs déplacements, au cours de leurs activités de loisirs ou encore sur leur lieu de travail. Selon l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), le bruit repré- sente le second facteur environnemental provoquant le plus de dommages sanitaires en Eu- rope, derrière la pollution atmosphérique : de l’ordre de 20% de la population européenne (soit
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plus de 100 millions de personnes) est exposée de manière chronique à des niveaux de bruit préjudiciables à la santé humaine.
En 2021, l’ADEME, en coopération avec le Conseil National du Bruit a réalisé une évaluation du coût social du bruit en France.
Dans cette étude, le coût social est attribué à trois familles de sources de bruit : le transport, le voisinage et le milieu du travail.
Pour chacune de ces familles, ont été distingués :
- les effets sanitaires induits par le bruit : gêne, perturbations du sommeil, maladies car- diovasculaires, obésité, diabète, trouble de la santé mentale, difficultés d’apprentissage, médication, hospitalisation, maladies et accidents professionnels.
- les effets non sanitaires induits par le bruit : pertes de productivité et dépréciation im- mobilière
Le coût social du bruit en France est ainsi estimé à 147,1 milliards d’euros par an, sur la base des données et connaissances disponibles. 66,5% de ce coût social, soit 97,8 Md€/an, corres- pond au bruit des transports, principalement le bruit routier qui représente 54,8% du coût total, suivi du bruit ferroviaire (7,6%) et du bruit aérien (4,1%).
Le coût social lié au bruit de voisinage, pour lequel il existe très peu de données chiffrées, est évalué à 26,3 Md€/an (17,9% du coût total) ; il se décompose en bruit émis par les particuliers (12,1%), bruit des chantiers (3,6%) et bruit généré dans l’environnement par les activités pro- fessionnelles (2,2%).
Enfin, le coût social du bruit dans le milieu du travail, estimé à 21 Md€/an (14,2% du total), se répartit entre les milieux industriel et tertiaire, scolaire et hospitalier.
Une part importante des coûts sociaux du bruit peut être néanmoins évitée en exploitant les co- bénéfices avec d’autres enjeux écologiques, comme la réduction de la pollution atmosphérique.
Pour en savoir plus : Le coût social du bruit en France - Estimation du coût social du bruit en France et analyse de mesures d’évitement simultané du coût social du bruit et de la pollution de l’air. Rapport d’étude et synthèse : https://librairie.ademe.fr/air-et-bruit/4815- cout-social-du-bruit-en-france.html
3. Le cadre réglementaire européen et le
contexte du PPBE de l’État dans le
département de la Creuse
La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'envi- ronnement définit une approche commune à tous les États membres de l'Union Européenne vi- sant à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nocifs sur la santé humaine dus à l’exposi- tion au bruit ambiant.
Cette approche est basée sur l’évaluation de l’exposition au bruit des populations, une cartogra- phie dite « stratégique », l’information des populations sur le niveau d’exposition et les effets du bruit sur la santé, et la mise en œuvre au niveau local de politiques visant à réduire le niveau d’exposition et à préserver des zones de calme.
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Les articles L. 572-1 à L. 572-11 et R. 572-1 à R. 572-12 du code de l'environne- ment définissent les autorités compétentes pour arrêter les cartes de bruit et les plans de prévention du bruit dans l'environnement ;
les articles R. 572-3, R. 572-5 et R. 572-8 du code de l’environnement définissent les infrastructures concernées et le contenu des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement
L’arrêté du 14 avril 2017 modifié par l’arrêté du 26 décembre 2017 et l’arrêté du 10 juin 2020, définit les agglomérations concernées
L'arrêté du 4 avril 2006 modifié fixe les modes de mesure et de calcul, les calculs d’évaluation des effets nuisibles, les indicateurs de bruit ainsi que le contenu tech- nique des cartes de bruit ;
L’arrêté du 24 avril 2018 fixe la liste des aérodromes concernés par l’application de la directive.
3.1. Cadre réglementaire du PPBE
3.1.1. Cadre réglementaire général : sources de bruit concernées et
autorités compétentes
Les sources de bruit concernées par la directive au titre de la quatrième échéance sont les sui- vantes :
les infrastructures routières dont le trafic annuel est supérieur à 3 millions de véhi- cules, soit 8 200 véhicules/jour ;
les infrastructures ferroviaires dont le trafic annuel est supérieur à 30 000 passages de trains, soit 82 trains/jour ;
les aérodromes listés par l'arrêté du 24 avril 2018.
La mise en œuvre de la directive s’est déroulé en plusieurs phases, en fonction de la taille des infrastructures et des agglomérations concernées.
Première échéance :
Établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’envi- ronnement (PPBE) correspondants, pour les routes supportant un trafic annuel su- périeur à 6 millions de véhicules, soit 16 400 véhicules/jour et les voies ferrées supportant un trafic annuel supérieur à 60 000 passages de trains, soit 164 trains/ jour, et les grands aéroports ;
Dans le département de la Creuse, ces cartes de bruit 1ère échéance ont été approuvées par l’arrêté préfectoral du 22 décembre 2008.
Établissement des cartes de bruit et des PPBE correspondants des aggloméra- tions de plus de 250 000 habitants.
Le département de la Creuse n’est pas concerné
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Deuxième échéance :
Établissement des cartes de bruit et des PPBE correspondants pour les routes supportant un trafic supérieur à 8 200 véhicules/jour et les voies ferrées supportant un trafic supérieur à 82 trains/jour et les grands aéroports ;
Dans le département de la Creuse, ces cartes de bruit 2ème échéance ont été approuvées par les arrêtés préfectoraux du 9 janvier 2013 pour le réseau départemental et du 23 janvier 2015 pour le réseau national non concédé.
Établissement des cartes de bruit et des PPBE correspondants des agglomérations de plus de 100 000 habitants.
Le département de la Creuse n’est pas concerné
Troisième échéance :
Pour la troisième échéance, les mêmes seuils que l’échéance 2 ont été appliqués pour fixer la liste actualisée des grandes infrastructures de transports terrestres concernées. Il en va de même pour les grandes agglomérations.
Dans le département de la Creuse, ces cartes de bruit 3ème échéance ont été approuvées par l’arrêté préfectoral du 18 juillet 2018.
Le PPBE des grandes infrastructures de l’État au titre de la troisième échéance a été approuvé par arrêté préfectoral en date du 15 février 2019.
Remarque : la directive ne s’applique pas au bruit produit par la personne exposée elle-même, au bruit résultant des activités domestiques, aux bruits de voisinage, au bruit perçu sur les liens de travail ou à l’intérieur des moyens de transport, ni au bruit résultant d’activités militaires dans les zones militaires.
Les autorités compétentes :
Il existe une pluralité d’autorités compétentes en charge de réaliser leur cartographie et leur PPBE.
Autorités compétentes Cartes de bruit PPBE
Agglomérations EPCI / communes EPCI / communes
Routes nationales Préfet Préfet
Autoroutes concédées Préfet Préfet
Routes collectivités Préfet Conseil départemental et communes
Voies ferrées Préfet Préfet
Grands aéroports Préfet Préfet
Les cartes et PPBE doivent être réexaminés et, le cas échéant, révisés une fois au moins tous les 5 ans. Ces documents, une fois adoptés, sont valables pour 5 ans.
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3.1.2. Cadre réglementaire du PPBE des grandes infrastructures de l’État
Dans le département de la Creuse, les cartes de bruit relatives aux grandes infrastructures (4éme échéance) ont été approuvées par l’arrêté préfectoral n°23-2022-06-28-00006 en date du 28 juin 2022, conformément aux articles L. 572-4 et R. 572-7 du code de l’environnement.
Les cartes sont disponibles sur le site internet des services de l’État :
www.creuse.gouv.fr (rubrique Actions de l’État / Environnement / Bruit des infrastructures de transport terrestre)
3.2. Infrastructures concernées par le PPBE de l’État
En fonction des seuils d’application réglementaire, le département de la Creuse n’est concerné qu’au titre des infrastructures routières et plus précisément l’ensemble du réseau routier natio- nal détaillé ci-dessous :
Route Longueur Gestionnaire
A 20 3,8 km DIRCO
RN 145 89,1 km DIRCO
La DIR Centre Ouest est en charge de l’entretien du réseau national sur le département de la Creuse sur un linéaire d’environ 93 kilomètres.
Le réseau routier national traverse les communes de Ajain, Auge, Azérables, Bord-Saint- Georges, La Celle sous Gouzon, Fleurat, Gouzon, Le Grand Bourg, Guéret, Jarnages, Lada- peyre, Lépaud, Lizières, Noth, Nouhant, Parsac-Rimondeix, Pionnat, Sainte Feyre, Saint Mau- rice la Souterraine, Saint Priest la Feuille, Saint Priest la Plaine, Saint Sulpice le Guérétois, Saint Vaury, La Souterraine, Verneiges.
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3.3. Méthode d’élaboration du PPBE de l’État
L’élaboration d’un PPBE se déroule en cinq étapes :
1. Une première étape de diagnostic a permis de recenser l'ensemble des connaissances disponibles sur l'exposition sonore des populations. L’objectif de cette étape a été d'identi- fier les zones considérées comme bruyantes au regard des valeurs limites définies par la réglementation.
2. A l'issue de la phase d'identification de toutes les zones considérées comme bruyantes, une seconde étape de définition des mesures de protection a été réalisée par les différents gestionnaires. Ces travaux ont permis d'identifier une série de mesures à programmer sur la durée du présent PPBE.
3. A partir des propositions faites par les différents gestionnaires, un projet de PPBE syn- thétisant les mesures proposées a été rédigé.
4. Ce projet a été porté à la consultation du public comme le prévoit l'article R. 572-9 du code de l'environnement.
5.A l'issue de cette consultation, la direction départementale des territoires a établi une synthèse des observations du public sur le PPBE de l’État. Elle a été transmise pour suite à donner aux différents gestionnaires qui ont répondu aux observations du public.
Le document final, accompagné d’une note exposant les résultats de la consultation et les suites qui leurs ont été données (faisant l’objet du chapitre 11 du présent document), constituent le PPBE arrêté par le préfet et publié sur les sites internet des services de l’État dans la Creuse www.creuse.gouv.fr (rubrique Actions de l’État / Environnement / Bruit des infrastructures de transport terrestre).
3.4. Principaux résultats du diagnostic
Les cartes de bruit stratégiques sont le résultat d'une approche macroscopique, qui a essentiel- lement pour objectif d’informer et sensibiliser la population sur les niveaux d’exposition, et inci- ter à la mise en place de politiques de prévention ou de réduction du bruit, et de préservation des zones de calme.
Il s’agit de mettre en évidence des situations de fortes nuisances et non de faire un diagnostic fin du bruit engendré par les infrastructures ; les secteurs subissant du bruit excessif nécessite- ront un diagnostic complémentaire.
Le site internet des services de l’État dans la Creuse où peuvent être consultées les cartes de bruit stratégiques est le suivant :
www.creuse.gouv.fr (rubrique Actions de l’État / Environnement / Bruit des infrastructures de transport terrestre)
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Comment sont élaborées les cartes de bruit ?
Les cartes de bruit sont établies, avec les indicateurs harmonisés à l’échelle de l’Union Euro- péenne, Lden (pour les 24 heures) et Ln (pour la nuit). Les niveaux de bruit sont évalués au moyen de modèles numériques intégrant les principaux paramètres qui influencent sa généra- tion et sa propagation. Les cartes de bruit ainsi réalisées sont ensuite croisées avec les don- nées démographiques afin d’estimer la population exposée.
Il existe quatre types de cartes de bruit :
Carte de type « a » indicateur Lden
Carte des zones exposées au bruit des grandes in-
frastructures de transport selon l’indicateur Lden (pé-
riode de 24 h), par pallier de 5 en 5 dB(A) à partir de
55 dB(A) pour le Lden.
Carte de type « a » indicateur Ln
Carte des zones exposées au bruit des grandes in-
frastructures de transport selon l’indicateur Ln (pé-
riode nocturne), par pallier de 5 en 5 dB(A) à partir de
50 dB(A).
Carte de type « c » indicateur Lden
Carte des zones où les valeurs limites mentionnées à
l’article L. 572-6 du code de l’environnement sont dé-
passées, selon l’indicateur Lden (période de 24h)
Les valeurs limites Lden figurent pages suivantes
Carte de type « c » indicateur Ln
Carte des zones où les valeurs limites sont dépas-
sées selon l’indicateur Ln (période nocturne)
Les valeurs limites Ln figurent pages suivantes
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Les cartes de bruit stratégiques permettent ensuite d’évaluer le nombre de personnes exposées par tranche de niveau de bruit et montrent les secteurs où un dépassement des valeurs limites est potentiellement constaté selon les résultats donnés par modélisation. Comme tout travail de modélisation, l’exercice repose sur un certain nombre d’hypothèses. Les modélisations sont des images de la réalité, avec des limites et des hypothèses que seuls des experts peuvent réelle- ment expliquer.
Décomptes des populations sur le réseau routier
Les éléments de cartographie du bruit ont été réalisés par le Cerema. Les décomptes de popu- lation et les cartes ainsi produites ont été adressées à la direction départementale des terri- toires de la Creuse.
Les données d’exposition issues de la cartographie du bruit (carte « a ») donnent les résultats suivants :
Indice Lden en dB(A)
Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
Voie [55-60[ [60-65[ [65-70[ [70-75[ >75 [55-60[ [60-65[ [65-70[ [70-75[ >75
A20 66 13 3 0 0 55 11 2 0 0
N145 924 568 120 41 12 770 473 100 35 10
Axe Nombre d’établissements de santé potentiellement exposés Nombre d’établissements d’enseignement potentiellement exposés
Voie [55-60[ [60-65[ [65-70[ [70-75[ >75 [55-60[ [60-65[ [65-70[ [70-75[ >75
A20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
N145 1 1 0 0 0 2 3 1 0 0
Indice Ln en dB(A)
Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
Voie [50-55[ [55-60[ [60-65[ [65-70[ >70 [50-55[ [55-60[ [60-65[ [65-70[ >70
A20 18 11 1 0 0 15 9 1 0 0
N145 652 259 51 17 4 543 216 42 14 3
Axe Nombre d’établissements de santé potentiellement exposés Nombre d’établissements d’enseignement potentiellement exposés
Voie [50-55[ [55-60[ [60-65[ [65-70[ >70 [50-55[ [55-60[ [60-65[ [65-70[ >70
A20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
N145 1 1 1 0 0 9 2 3 1 0
Les zones bruyantes étudiées pour identifier les sites à traiter en priorité sont les zones où les habitations sont situées à l’intérieur ou proches des fuseaux Lden 68dB(A) et Ln 62dB(A) qui correspondent aux seuils des valeurs limites visées à l’article R. 572-4 du code de l’environne- ment.
Les données issues de la cartographie du bruit (carte « c ») sont détaillées dans les tableaux suivants.
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Attention, ces estimations sont des valeurs statistiques issues de la modélisation.
Ces valeurs restent très théoriques dans la mesure où :
Il est appliqué un ratio du nombre de personne par logement selon la commune ;
Les habitations et bâtiments sensibles ayant fait l'objet de traitement de façades par le passé sont comptabilisés bien qu’ils soient aujourd’hui isolés du bruit ;
Les niveaux de bruit sont calculés sur la base d’une modélisation dans laquelle peut subsister des incertitudes.
Nombre de personnes, de logements et d’établissements potentiellement exposés à des dépassements de seuil sur 24h (Lden>68 dB(A))
Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
A20 1 1
N145 73 61
Axe Nombre d’établissements de santé potentiellement exposés Nombre d’établissements d’enseignement potentiellement exposés
A20 0 0
N145 0 0
Nombre de personnes, de logements et d’établissements potentiellement exposés à des dépassements de seuil la nuit (Ln>62 dB(A))
Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
A20 0 0
N145 51 43
Axe Nombre d’établissements de santé potentiellement exposés Nombre d’établissements d’enseignement potentiellement exposés
A20 0 0
N145 1 1
Évaluation des effets nuisibles sur le réseau routier
Publiées en 2018, des informations statistiques provenant des Lignes directrices de l’Organisa- tion Mondiale de la Santé (OMS) sur le bruit dans l’environnement mettent en avant les rela- tions dose-effet des effets nuisibles de l’exposition au bruit dans l’environnement. L’arrêté du 4 avril 2006 modifié, relatif à l’établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement introduit une méthode de quantification des personnes exposées à trois de ces effets nuisibles : la cardiopathie ischémique (correspondant aux codes BA40 à BA6Z de la classification internationale ICD-11 de l’OMS), la forte gêne et les fortes perturba- tions du sommeil.
Le nombre de personnes affectées par ces effets nuisibles est détaillé par effet nuisible et par infrastructure.
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Les éléments de cartographie du bruit ont été réalisés par le Cerema à partir de données four- nies par la DIR Centre Ouest. Les calculs d’exposition et les cartes produites ont été adressées à la direction départementale des territoires de la Creuse.
Axe Nombre de personnes affectées par des effets nuisibles
Voie Cardiopathie ischémique Forte gêne Forte perturbation du sommeil
A20 0 11 2
N145 4 267 61
3.5. Objectifs en matière de réduction du bruit en
France
La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'envi- ronnement ne définit aucun objectif quantifié. Elle fixe l’obligation aux Etats membres de déter- miner des valeurs limites concrètes et de déterminer les zones de dépassements de ces der- nières. Ces valeurs limites visent à envisager ou à faire appliquer des mesures de réduction du bruit.
Pour rappel, en France, les valeurs limites retenues sont les suivantes :
Routes ou LGV Voie ferrée Aéroport ICPE
Lden (dB(A)) 68 73 55 71
Ln (dB(A)) 62 65 50 60
3.6. Prise en compte des « zones de calme »
La directive européenne 2002/49/CE, relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'envi- ronnement prévoit la possibilité de classer des zones reconnues pour leur intérêt environne- mental et patrimonial et bénéficiant d'une ambiance acoustique initiale de qualité qu'il convient de préserver, appelées « zones de calme ».
La notion de « zone calme » est intégrée dans le code de l'environnement (article L. 572-6), qui précise qu'il s'agit d'« espaces extérieurs remarquables par leur faible exposition au bruit, dans lesquels l'autorité qui établit le plan souhaite maîtriser l'évolution de cette exposition compte te- nu des activités humaines pratiquées ou prévues. »
Les critères de détermination des zones calmes ne sont pas précisés dans les textes réglementaires et sont laissés à l’appréciation de l’autorité en charge de l’élaboration du PPBE.
Par nature, les abords des grandes infrastructures ne peuvent être considérées comme des zones calmes du fait de leur proximité de la source de bruit. Aucune zone « calme », au sens de l’article L. 572-6, n’est donc identifiée dans ce PPBE.
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4. La contribution des politiques nationales
à l’atteinte des objectifs européens en
matière de réduction du bruit
Comme mentionné au 3.5, la directive européenne 2002/49/CE fixe des valeurs limites en Lden et en Ln au-delà desquelles une zone de dépassement est caractérisée par la cartographie et nécessite de mettre en place, au sein du PPBE, les actions nécessaires pour que les niveaux sonores soient ramenés en-dessous des valeurs limites.
Avant l’entrée en vigueur de la directive européenne 2002/49/CE et l’introduction des valeurs limites en Lden et en Ln, la France avait déjà commencé à s’investir sur le sujet de la prévention et de réduction de la pollution sonore dans le domaine des transports terrestres et aériens par la loi relative à la lutte contre le bruit, dite « loi bruit » du 31 décembre 1992, dans l’objectif de réduire les nuisances engendrées par la pollution sonore. L'article premier de cette loi indique qu'elle a pour objet, « dans les domaines où il n’y est pas pourvu, de prévenir, supprimer ou limiter l’émission ou la propagation sans nécessité ou par manque de précautions des bruits ou des vibrations de nature à présenter des dangers, à causer un trouble excessif aux personnes, à nuire à leur santé ou à porter atteinte à l’environnement ».
Dans le cadre de cette loi, la France avait mis en place une politique nationale de résorption de ce qu’elle a appelé les « points noirs de bruit » des réseaux routiers et ferroviaires nationaux (PNB). Cette politique avait fixé des valeurs limites en LAeq, au-delà desquelles une zone de bruit devient critique et les bâtiments qui s’y trouvent exposés et remplissent des critères acoustiques et d’antériorité sont qualifiés de « points noirs de bruit », nécessitant la mise en place de mesures visant à leur prévention ainsi qu’à leur résorption.
Il y a critères pour déterminer un point noir du bruit national (PNB) :
Il s’agit d’un bâtiment sensible au bruit : habitations, établissements d'enseigne- ment, de soins, de santé et d'action sociale ;
Répondant aux exigences acoustiques
Répondant aux critères d’antériorité
Le long d’une route ou d’une voie ferrée nationale.
Les seuils acoustiques de détermination des « points noirs de bruit nationaux » fixés en LAeq la réglementation française, sont cohérents avec les valeurs limites fixées par la directive en Lden et Ln.
Le recensement de ces PNB dans le contexte français permet un ciblage précis des bâtiments sensiblement exposés et conduit à l’adoption de mesures préventives et curatives qui
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contribueront à revenir à une situation sonore qui respecte les valeurs limites fixés par la réglementation française au titre de la directive européenne 2002/49/CE.
Pour plus d’informations sur la politique nationale de résorption des points noirs de bruit, se reporter aux circulaires du 12 juin 2001, 28 février 2002 (section III) et 25 mai 2004 (sections B et C).
Dans l’objectif de tendre vers une situation sonore en conformité avec les valeurs fixées à l’échelle européenne, le présent PPBE aura vocation à mobiliser cette politique de résorption des points noirs de bruit qui s’inscrit dans la logique plus vaste de la réglementation nationale reposant sur la « loi bruit » du 31 décembre 1992, à l’appui des mesures préventives et curatives réalisées ou prévues par le gestionnaire, dont une description est proposée ci-après.
4.1. Bilans des actions dans le cadre du précédent PPBE
et des dix dernières années
4.1.1. Mesures préventives
La politique de lutte contre le bruit en France concernant les aménagements et les infrastruc- tures de transports terrestres a trouvé sa forme actuelle dans la loi relative à la lutte contre les nuisances sonores, dite « loi bruit » du 31 décembre 1992.
Comme introduit précédemment, la réglementation française relative aux nuisances sonores routières et ferroviaires s’articule autour du principe d’antériorité.
Lors de la construction d'une infrastructure routière ou ferroviaire, il appartient à son maître d'ouvrage de protéger l'ensemble des bâtiments construits ou autorisés avant que la voie n'existe administrativement.
Par contre, lors de la construction de bâtiments nouveaux à proximité d'une infrastructure exis- tante, c'est au constructeur du bâtiment de prendre toutes les dispositions nécessaires, en parti- culier à travers un renforcement de l'isolation des vitrages et de la façade, pour que ses futurs occupants ne subissent pas de nuisances excessives du fait du bruit de l'infrastructure.
4.1.1.1. Protection des riverains en bordure de projet de voies nouvelles
L'article L. 571-9 du code de l'environnement concerne la création d'infrastructures nouvelles et la modification ou la transformation significatives d'infrastructures existantes. Tous les maîtres d'ouvrages routiers et ferroviaires et notamment l'État (sociétés concessionnaires d'autoroutes pour les autoroutes concédées et SNCF réseau pour les voies ferrées) sont tenus de limiter la contribution des infrastructures nouvelles ou des infrastructures modifiées en dessous de seuils réglementaires qui garantissent à l'intérieur des logements pré-existants des niveaux de confort conformes aux recommandations de l'Organisation Mondiale de la Santé.
Les articles R. 571-44 à R. 571-52 précisent les prescriptions applicables et les arrêtés du 5 mai 1995 concernant les routes et du 8 novembre 1999 concernant les voies ferrées fixent les seuils à ne pas dépasser.
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Niveaux maximaux admissibles pour la contribution sonore d’une infrastructure routière nou- velle (en façade des bâtiments) :
Usage et nature LAeq(6h-22h) LAeq(22h-6h)
Logements en ambiance sonore modérée 60 dB(A) 55 dB(A)
Autres logements 65 dB(A) 60 dB(A)
Etablissements d’enseignement 60 dB(A)
Etablissements de soins, santé, action sociale 60 dB(A) 55 dB(A)
Bureaux en ambiance sonore dégradée 65 dB(A)
Il s’agit de privilégier le traitement du bruit à la source dès la conception de l'infrastructure (tra- cé, profils en travers), de prévoir des protections (de type butte, écrans) lorsque les objectifs risquent d'être dépassés, et en dernier recours, de protéger les locaux sensibles par le traite- ment acoustique des façades (avec obligation de résultat en isolement acoustique).
Infrastructures concernées : infrastructures routières et ferroviaires de toutes les maîtrises d’ouvrages (SNCF-Réseau, RN, RD, VC ou communautaire)
Horizon : respect sans limite de temps (concrètement prise en compte à 20 ans)
Tous les projets nationaux d'infrastructures nouvelles ou de modification/transformation signifi- catives d'infrastructures existantes qui ont fait l'objet d'une enquête publique au cours des dix dernières années, et depuis la mise en œuvre de cette réglementation, respectent ces engage- ments qui font l'objet de suivi régulier au titre des bilans environnementaux introduits par la cir- culaire Bianco du 15 décembre 1992.
4.1.1.2. Protection des bâtiments nouveaux le long des voies existantes – Le classement sonore des voies
Si la meilleure prévention de nouvelle situation de conflit entre demande de calme et bruit des infrastructures est de ne pas construire d’habitations le long des axes fortement nuisants, les contraintes géographiques et économiques, la saturation des agglomérations, entraînent la création de zones d’habitation dans des secteurs qui subissent des nuisances sonores.
L'article L. 571-10 du code de l'environnement concerne les constructions nouvelles sensibles au bruit le long d'infrastructures de transports terrestres existantes. Tous les constructeurs de locaux d'habitation, d'enseignement, de santé, d'action sociale et de tourisme opérant à l'inté- rieur des secteurs affectés par le bruit, classés par arrêté préfectoral sont tenus de les protéger du bruit en mettant en place des isolements acoustiques adaptés pour satisfaire à des niveaux de confort internes aux locaux conformes aux recommandations de l'Organisation Mondiale de la Santé.
Les articles R. 571-32 à R. 571-43 précisent les modalités d'application et les arrêtés du 30 mai 1996 et du 23 juillet 2013 fixent les règles d'établissement du classement sonore.
Le Préfet de département définit la catégorie sonore des infrastructures, les secteurs affectés par le bruit des infrastructures de transports terrestres, et les prescriptions d'isolement appli- cables dans ces secteurs.
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La direction départementale des territoires (DDT) conduit les études nécessaires pour le compte du Préfet.
Les autorités compétentes en matière de PLU doivent reporter ces informations dans le PLU.
Les autorités compétentes en matière de délivrance de certificat d’urbanisme doivent informer les pétitionnaires de la localisation de leur projet dans un secteur affecté par le bruit et de l'existence de prescriptions d'isolement particulières.
Que classe-t-on ? :
Voies routières : toutes les voies routières dépassant les 5 000 véhicules/jours
Lignes ferroviaires interurbaines : toutes les voies ferrées interurbaines dépassant les 50 trains/jour
Lignes ferroviaires urbaines : toutes les voies ferrées urbaines dépassant les 100 trains/jour
Lignes de transports en commun en site propre : toutes les lignes dépassant les 100 autobus/jour
La détermination de la catégorie sonore est réalisée compte tenu du niveau de bruit calculé se- lon une méthode réglementaire (définie par l'annexe à la circulaire du 25 juillet 1996) ou mesuré selon les normes en vigueur (NF S 31-085, NF S 31-088).
Le constructeur dispose ainsi de la valeur de l’isolement acoustique nécessaire pour protéger le bâtiment du bruit en fonction de la catégorie de l’infrastructure, afin d’arriver aux objectifs de ni- veaux de bruit résiduels à l’intérieur des logements suivants : 35 dB(A) le jour et 30 dB(A) la nuit. Nieau de bruit de jour 35 dB(A), Niveau de bruit de nuit 30 dB(A).
Les infrastructures sont classées en 5 catégories en fonction du niveau de bruit émis :
Catégorie de
classement de
l’infrastructure
Niveau sonore de
référence LAeq
(6h-22h) en dB(A)
Niveau sonore de
référence LAeq
(22h-6h) en dB(A)
Largeur maximale des
secteurs affectés par le
bruit de part et d’autre de
l’infrastructure
1 L > 81 L > 76 d = 300 m
2 76 < L < 81 71 < L < 76 d = 250 m
3 70 < L < 76 65 < L < 71 d = 100 m
4 65 < L < 70 60 < L < 65 d = 30 m
5 60 < L < 65 55 < L < 60 d = 10 m
Dans le département de la Creuse, le classement sonore des infrastructures concernées est en cours de révision.
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4.1.1.3. Amélioration acoustique des bâtiments nouveaux
La mise en place de la réglementation thermique 2012 a participé à l'amélioration acoustique des bâtiments : des attestations sont à fournir lors du dépôt du permis de construire et à l'achè- vement des travaux.
Pour les bâtiments d’habitation neufs dont les permis de construire sont déposés depuis le 1er janvier 2013, une attestation de prise en compte de la réglementation acoustique est exigée à l’achèvement des travaux de bâtiments d'habitation neufs (bâtiments collectifs soumis à permis de construire, maisons individuelles accolées ou contiguës à un local d’activité ou superposées à celui-ci).
4.1.1.4. Mesures de prévention mise en œuvre sur le réseau routier national non concédé
Un suivi régulier de l’état des chaussées tant en sections courantes que sur les échangeurs a été réalisé par la DIRCO.
4.1.2. Actions curatives
4.1.2.1. Observatoire départemental du bruit des infrastructures de transports terrestres et inventaire des bâtiments sensibles au bruit
L'observatoire départemental du bruit des infrastructures de transports terrestres s’inscrit dans la politique nationale de résorption des bâtiments sensibles au bruit des transports terrestres mise en place depuis 1999. Le préfet est chargé de sa mise en place en s’appuyant sur la di- rection départementale des territoires.
Ses objectifs, au travers la réalisation de cartes de bruit, sont les suivants :
Connaître les situations de forte nuisance pour définir des actions et les prioriser ;
Déterminer la liste des bâtiments sensibles au bruit du réseau routier national et ferroviaire devant faire l’objet de résorption ;
Porter à la connaissance du public ces informations ;
Suivre les actions de rattrapage réalisées ;
Établir des bilans.
L'observatoire du bruit routier de la Creuse, réalisé par la Direction Départementale des terri- toires de la Creuse entre 2004 et 2007, a défini les zones de bruit critique (ZBC), et dans ces zones, les bâtiments sensibles au bruit potentiels, avérés voire déjà traités.
Traitement des bâtiments sensibles au bruit :
Pour le département de la Creuse, 8 bâtiments sensibles ont été traités en 2009 par isola- tion de façade.
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4.1.2.2. Réseau routier
Tableau de synthèse des protections acoustiques réalisées sur les 10 années précé- dentes :
Route PR début PR fin Matériau Traitement Longueur Hauteur du dispositif
N0145 45 45 Béton-bois Absorbant 69 3
N0145 45 45 Plexiglas Réfléchissant 30 3
N0145 45 45 Béton-bois Absorbant 110 3
N0145 45 46 Béton-bois Absorbant 170 4
N0145 46 46 Béton-bois Absorbant 45 4
N0145 46 46 Plexiglas Réfléchissant 85 4
N0145 46 46 Béton-bois Absorbant 20 4
N0145 73 73 Plexiglas Réfléchissant 10 3,5
N0145 73 73 Béton-bois Absorbant 115 3,5
N0145 74 74 Plexiglas Réfléchissant 20 3
N0145 75 75 Béton-bois Absorbant 25 3
N0145 75 75 Béton-bois Absorbant 7 3,5
N0145 75 75 Plexiglas Réfléchissant 25 3,5
N0145 75 75 Béton-bois Absorbant 8 3,5
N0145 46 46 Béton-bois Absorbant 12 2
N0145 46 46 Plexiglas Réfléchissant 85 2
N0145 46 46 Béton-bois Absorbant 175 3
N0145 46 46 Plexiglas Réfléchissant 25 3
N0145 46 46 Béton-bois Absorbant 140 3
N0145 46 46 Plexiglas Réfléchissant 30 3
N0145 46 47 Béton-bois Absorbant 286 3
N0145 73 73 Béton-bois Absorbant 20 3,5
N0145 73 73 Plexiglas Réfléchissant 10 3,5
N0145 73 73 Béton-bois Absorbant 95 3,5
N0145 74 74 Béton-bois Absorbant 173 3
N0145 74 74 Plexiglas Réfléchissant 12 3
N0145 74 74 Béton-bois Absorbant 15 3
N0145 75 75 Béton-bois Absorbant 80 3
N0145 79 79 Béton-bois Absorbant 76 3,5
N0145 82 82 Béton-bois Absorbant 30 3,5
N0145 82 82 Plexiglas Réfléchissant 35 3,5
N0145 82 82 Béton-bois Absorbant 10 3,5
N0145 44 44 Béton-bois Absorbant 10 3
N0145 44 44 Plexiglas Réfléchissant 35 3
N0145 44 44 Béton-bois Absorbant 145 3
N0145 46 46 Béton-bois Absorbant 75 3
N0145 46 46 Plexiglas Réfléchissant 35 3
Revêtements acoustiques de chaussées réalisés :
Des travaux sur les chaussées sont régulièrement réalisés en sections courantes et sur les échangeurs.
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4.1.2.3. Les subventions accordées dans le cadre de la résorption des bâtiments sensibles au bruit
La politique de rattrapage des bâtiments sensibles au bruit des réseaux routier et ferroviaire na- tionaux a été établie à partir d'outils de connaissance des secteurs affectés par une nuisance importante (observatoires) et de la définition de modalités techniques et financières.
Lorsque la solution technique consiste à renforcer l’isolation acoustique des façades, le principe financier retenu est celui du subventionnement.
Les subventions accordées aux propriétaires des logements ou des bâtiments sensibles au bruit est accordée pour la réalisation de travaux d'isolation acoustique qui peuvent s’accompa- gner de travaux et aspects connexes :
Établissement ou rétablissement de l'aération ;
Maintien du confort thermique (possibilité d'ajout de volets sur la façade ouest), sous réserve de dispositions d'urbanisme à la charge du propriétaire ;
Sécurité après les travaux (sécurité des personnes, sécurité incendie, gaz et élec- tricité, pour les seuls travaux subventionnés) ;
Maintien d’un éclairement suffisant des pièces ;
Remise en état après travaux dans les pièces traitées.
A minima, le taux de subvention pour l'habitat est de 80 % de la dépense subventionnable, 90 % quand les revenus du bénéficiaire n'excèdent pas les limites définies par l'article 1417 du code général des impôts. Ce taux est porté à 100% pour les personnes bénéficiaires de l’alloca- tion de solidarité mentionnée à l’article L.815-1 du code de la sécurité sociale ou des formes d’aide sociale définie au titre III du code de la famille et de l’aide sociale. La dépense subven - tionnable est plafonnée suivant les dispositions de l’arrêté du 3 mai 2002 pris pour l’application du décret n°2002-867 du 3 mai 2002 relatif aux subventions accordées par l’État concernant les opérations d’isolation acoustique des bâtiments sensibles au bruit des réseaux routier et ferro- viaire nationaux.
4.2. Programme d’actions de prévention et de réduction
des nuisances pour les 5 années à venir
4.2.1. Mesures préventives
4.2.1.1. Mesures globales
Mise à jour du classement sonore des voies et démarche associée Pour le département de la Creuse, le classement sonore est en cours de révision.
Les communes concernées par cette révision seront consultées avant l’approbation des nou- veaux arrêtés et devront intégrer le nouveau classement dans leur PLU par simple mise à jour.
SNCF Réseau transmettra à l’État les données d’entrée utiles à la révision du classement so- nore des voies ferrées sur le territoire du département de la Creuse.
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Financement des études nécessaires
Les études nécessaires à la révision du classement sonore seront financées par l’État, sur des crédits ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires (MTECT), direction générale de la prévention des risques (DGPR), programme 181 « protection de l’environnement et prévention des risques ».
Contrôle des règles de construction, notamment de l’isolation acoustique
Le respect des règles de construction des bâtiments et notamment ceux à usage d’habitation repose d’une part sur l’engagement pris par le maître d'ouvrage de respecter les dites règles lors de la signature de sa demande de permis de construire et d’autre part sur les contrôles a posteriori que peut effectuer l’État en application des dispositions de l’article L. 181-1 du Code de la Construction et de l’Habitation. Le contrôle porte sur les constructions neuves et notam- ment sur l'habitat collectif (public et privé), sur l'ensemble du département.
Le Cerema effectue en liaison avec la DDT les vérifications sur place en présence du maître d'ouvrage, de l'architecte, voire du bureau de contrôle. Les rubriques contrôlées sont nom- breuses : les gardes-corps, l'aération et ventilation des logements, la sécurité contre l'incendie, le transport du brancard, l'accessibilité, l'isolation acoustique et l'isolation thermique.
À la suite de la visite, un rapport et éventuellement un procès-verbal de constat sont établis par le Cerema. Si des non-conformités sont relevées, il est demandé au maître d’ouvrage d’y remé- dier dans un délai raisonnable. Le suivi du dossier pour la remise en conformité est assuré par la DDT en lien avec le procureur de la république qui est destinataire du procès-verbal
4.2.1.2. Mesures en matière d’urbanisme
Les démarches nationales et européennes qui sont menées sur le département de la Creuse permettent d’informer le public, et aux maîtres d’ouvrages, de faire une mise en cohérence des plans d’actions de chacun. Ces diagnostics n’auront que peu d’influence sur les projets d’amé- nagement des collectivités territoriales, s’ils ne sont pas mis en perspective avec les autres pro- blématiques de l'aménagement, dans les diagnostics territoriaux, dans les plans locaux d’urba- nisme et dans les schémas de cohérence territoriaux, ceci dans le cadre d'une analyse systé- mique qui intègre toutes les données du développement urbain.
Sans cette mise en perspective, ces cartographies n'auront pas tout leur sens.
Un des objectifs sera de prendre en compte le bruit à chaque étape de l'élaboration du PLU et d’avoir une réflexion globale et prospective sur la notion de bruit au même titre que les autres thématiques de l'aménagement, d'examiner leurs interactions et de sortir ainsi des méthodes d'analyse cloisonnées.
Amélioration du volet « bruit » dans les documents d'urbanisme
La loi définit le rôle de l’État et les modalités de son intervention dans l’élaboration des docu- ments d’urbanisme des collectivités territoriales (PLU SCOT). Il lui appartient de veiller au res- pect des principes fondamentaux (à savoir équilibre, diversité des fonctions urbaines et mixité sociale, respect de l’environnement et des ressources naturelles, maîtrise des déplacements et de la circulation automobile, préservation de la qualité de l’air, de l’eau et des écosystèmes...) dans le respect des objectifs du développement durable, tels que définis à l’article L. 101-2 du Code l’Urbanisme.
L’implication de L'Etat dans la démarche d’élaboration des documents d’urbanisme s'effectue à deux niveaux : le « porter à Connaissance » et l’association des services de l’État.
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Le porter à Connaissance fait la synthèse des dispositions particulières applicables au territoire telles les directives territoriales d’aménagement, les dispositions relatives aux zones de mon- tagne et au littoral (…), les servitudes d’utilité publique, les projets d’intérêt général… Il permet également de transmettre les études techniques dont dispose l’État en matière de prévention des risques et de protection de l’environnement.
Ce « porter à Connaissance bruit » demande à être mis à jour et amélioré notamment dans la déclinaison des diagnostics (classement sonore, observatoire, directive, études acoustiques) sur le territoire des communes.
4.2.1.3. Amélioration acoustique des bâtiments nouveaux
La mise en place de la nouvelle réglementation thermique RE 2020 permet d’améliorer la quali- té acoustique des bâtiments. Afin de remplir cet objectif, une attestation est à fournir lors du dé- pôt du permis de construire et une autre attestation de prise en compte de la réglementation acoustique est exigée à l'achèvement des travaux. Cette obligation d’attestation acoustique est définie par le décret 2011-604 du 30 mai 2011 et par l’arrêté du 27 novembre 2012 relatif à l’at- testation de prise en compte de la réglementation acoustique applicable en France métropoli- taine aux bâtiments d’habitation neufs. L’attestation s’appuie sur des constats effectués en phases études et chantier, et, pour les opérations d’au moins 10 logements, sur des mesures acoustiques réalisées à la fin des travaux de construction. Un guide d’accompagnement « Com- prendre et gérer l’attestation acoustique » (janvier 2014) a été élaboré afin de faciliter l’applica- tion de cette réglementation.
4.2.1.4. Sur le réseau routier
Le bruit routier, un phénomène à plusieurs entrées
L’exposition au bruit le long d’un axe routier est le résultat de plusieurs composantes liées aux sources de bruit ainsi que de paramètres qui vont influer sur la propagation du bruit. En ce qui concerne les sources de bruit, il convient de distinguer :
- le bruit de roulement généré par les pneumatiques sur la chaussée,
- les bruits des moteurs et des échappements,
- les bruits indirectement liés à la circulation de type klaxons, sirènes de véhicules d’urgence,
Le bruit de roulement varie en fonction de la vitesse de circulation, mais également de l’état de la chaussée, du poids du véhicule et des pneumatiques utilisés. Un véhicule circulant sur une chaussée mal entretenue, dotée de nombreuses imperfections ou sur une chaussée mouillée par exemple générera un bruit plus important que sur un revêtement sec doté de propriétés d’absorption acoustique.
Pour un revêtement de chaussée donné, le bruit moyen résultant du roulement des véhicules dépendra :
- du débit de véhicules : une augmentation de 25% du trafic se traduira ainsi par une augmentation de 1 dB(A), un doublement de trafic par une augmentation de 3 dB(A),
- de la composition du parc de véhicules qui circulent. Plus le taux de véhicules utilitaires et de poids lourds augmente, plus le bruit de roulement sera important,
- de la vitesse réelle de circulation. Une augmentation de 10 km/h de la vitesse réelle de circulation se traduira ainsi d’un point de vue théorique par une augmentation de 1 à 2,5 dB(A) selon la gamme de vitesse..
Les bruits des moteurs et des échappements quant à eux dépendent fortement du nombre de véhicules, de la composition du parc de véhicules, ainsi que du régime de circulation (stabilisé ou accéléré/décéléré). Dans le cas des véhicules deux roues motorisées, les bruits des moteurs
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et des échappements peuvent être particulièrement forts et générer des fortes émergences sonores par rapport aux autres véhicules, notamment lorsque les pots d’échappement ont été modifiés.
Au total, le bruit directement lié à la circulation est la combinaison de ces deux types de bruit : bruit de roulement et bruit des moteurs. Pour des vitesses supérieures à 40 km/h, les bruits de moteur sont en grande partie masqués par les bruits de roulement qui prédominent. Par contre en-dessous de 30 km/h et pour les situations de congestion, les bruits générés par les moteurs et les régimes fluctuants (accélération/décélération) peuvent devenir la source prépondérante.
Les mesures de réfection des chaussées
La DIR Centre Ouest intègre la problématique acoustique dans le choix des techniques de ré- fection des chaussées autoroutières sur son réseau. De plus, la rédaction d’un nouveau plan d’amélioration d’itinéraire (PAI) sur la RN 145 est envisagé.
Financement :
Les opérations sont financées par les DIR dans le cadre des programmations pluriannuelles.
Développer l’automobile propre et les voitures électriques
Avec pour objectif la neutralité carbone à l’horizon 2050, le Plan Climat prévoit de mettre fin à la vente des voitures thermiques d’ici 2040. Des outils concrets viennent accompagner l’engage- ment de l’État en faveur du développement de l’automobile propre et des voitures électriques (déploiement des infrastructures de recharge pour véhicule électrique, exonération de certaines taxes, prime à la conversation par exemple).
Bien que les véhicules hybrides ou électriques ont la particularité première de consommer moins de carburant, il s’avère que ces véhicules possèdent également certaines vertus du point de vue acoustique. Pour les motorisations innovantes (hybrides ou électriques), on observe une réduction importante du niveau de bruit à faible vitesse, mais ces avantages acoustiques dispa- raissent lorsque la vitesse est supérieure à 40 km/h, car le bruit de roulement prend ensuite le dessus. A l’échelle du trafic, l’apport de la motorisation électrique n’est significatif que si la pro- portion de véhicules électriques devient importante.
Impact des pneumatiques
Le bruit de contact pneumatique/chaussée est une des sources de gêne sonore importante. Au- jourd’hui l’arrêté du 24 octobre 1994 relatif aux pneumatiques, définit des caractéristiques acoustiques des pneumatiques afin de limiter le bruit de roulement ( texte de transposition de la directive 92/23/CEE du Conseil du 31 mars 1992 relative aux pneumatiques des véhicules à moteur et de leurs remorques ainsi qu’à leur montage).
4.2.2. Mesures curatives
4.2.2.1. Mesures curatives prévues sur le réseau routier
Identification des bâtiments sensibles au bruit avérés
Dans le cadre de l’observatoire du bruit des transports terrestres, les DIR pourront proposer au comité départemental du bruit une hiérarchisation des Zones de Bruit Critiques (ZBC) puis des bâtiments sensibles au bruit classés prioritaires au niveau départemental.
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A partir des résultats issus de la cartographie de type « c », et du diagnostic établi au chapitre 3, des bâtiments sensibles au bruit potentiels seraient présents dans le département de la Creuse. Dans un premier temps, un travail plus approfondi d’identification de ces bâtiments se- ra à mener. Puis, ces bâtiments pourront faire l’objet d’études acoustiques complémentaires afin de déterminer si ce sont des bâtiments sensibles au bruit avérés ou non, et si un traitement est nécessaire.
Revêtements acoustiques de chaussées proposés
Les chaussées, compte tenu de leur spécificité, font l'objet d'un suivi de performance et d'entre- tien régulier. Les techniques " sur couches minces" employées (BBM (béton bitumeux mince) et BBTM (béton bitumeux très mince)) garantissent des performances acoustiques supérieures à celles classiquement retenues dans les modélisations acoustiques. Les réductions obtenues peuvent atteindre entre 3 et 6 dB(A) selon le niveau d’émission d’origine.
Le programme d’entretien et de rénovation des chaussées pour les années à venir va tendre à augmenter le pourcentage actuel des couches de roulement aux performances acoustiques su- périeures.
Financement :
Sur le réseau routier national non concédé : Les opérations relatives aux bâtiments sensibles au bruit sont financées dans le cadre du programme de modernisation du RRN non concédé hors CPER, avec des crédits BOP 203 de la Direction générale des infrastructures, des trans- ports et des mobilités (DGITM) et sous réserve que les crédits budgétaires puissent être délé- gués.
4.3. Justification du choix des mesures programmées ou
envisagées
Le choix des mesures de réduction fait l'objet d'une politique homogène affichée au niveau na- tional. Ces choix mettent en avant l’intérêt des protections à la source mais maintiennent un équilibre entre ce qui est techniquement réalisable et économiquement justifié.
4.4. Estimation du nombre de personnes concernées par
une diminution du bruit suite aux mesures prévues
dans le PPBE
Les principales actions envisagées dans ce PPBE sont principalement des mesures de prévention. Par conséquent, leur évaluation est donc difficilement quantifiable. Toutefois, la mise à jour des documents (classement sonore et observatoire départemental du bruit) permettra une meilleure connaissance de la situation ce qui augmentera l’efficacité des actions proposées ultérieurement.
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5. Bilan de la consultation du public
5.1. Modalités de la consultation
En application de l’article R. 572-9 du code de l’environnement, la consultation du public s’est déroulée du 20 avril au 20 juin 2024. Elle a fait l’objet d’un avis préalable par voie de presse dans le journal « La Montagne » dans son édition du vendredi 5 avril 2024.
Le projet de PPBE a été mis à la disposition du public par voie électronique sur le site internet des services de l’État : www.creuse.gouv.fr (rubrique Actions de l’État / Environnement / Bruit des infrastructures de transport terrestre).
Une adresse mail permettait le recueil des observations. Cette adresse électronique avait été diffusée dans l’avis de presse pour recueillir les observations du public.
5.2. Remarques du public et prise en compte dans le
PPBE
Aucune observation n’a été formulée par le public.
Le PPBE a été approuvé par le préfet sans nouvelle modification par l’arrêté préfectoral n° 23- 2024-07-15-00002 en date du 15 juillet 2024.
Il est publié sur le site internet des services de l’État à l’adresse suivante : www.creuse.gouv.fr (rubrique Actions de l’État / Environnement / Bruit des infrastructures de transport terrestre).
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6. Glossaire
ADEME Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie
BATIMENT SENSIBLE AU BRUIT Habitations, établissements d'enseignement, de soins, de santé et d'action sociale
CRITERES D’ANTERIORITE Antérieur à l'infrastructure ou au 6 octobre 1978, date de parution du premier texte obligeant les candidats
constructeurs à se protéger des bruits extérieurs
La définition exacte est donnée en page 31 du
chapitre 4 « objectif en matière de bruit »
dB(A) Décibel, Unité permettant d’exprimer les niveaux de bruit (échelle logarithmique)
Hertz (Hz) Unité de mesure de la fréquence. La fréquence est l'expression du caractère grave ou aigu d'un son
ISOLATION DE FACADES Ensemble des techniques utilisées pour isoler thermiquement et/ou phoniquement une façade de
bâtiment
LAeq Niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré (A). Ce paramètre représente le niveau d’un
son continu stable qui, au cours d’une période
spécifiée T, a la même pression acoustique moyenne
quadratique qu’un son considéré dont le niveau varie
en fonction du temps. La lettre A indique une
pondération en fréquence simulant la réponse de
l’oreille humaine aux fréquences audibles
Lday Niveau acoustique moyen composite représentatif de la gêne 6h à 18h
Lden Niveau acoustique moyen composite représentatif de la gêne sur 24 heures, avec d,e,n = day (jour),
evening (soirée), nigth (nuit)
Ln Niveau acoustique moyen de nuit
MERLON Butte de terre en bordure de voie routière ou ferrée
OMS Organisation mondiale de la santé
Pascal (Pa): Unité de mesure de pression équivalant 1newton/m2
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POINT NOIR DU BRUIT Un point noir du bruit est un bâtiment sensible, localisé dans une zone de bruit critique, dont les
niveaux sonores en façade dépassent ou risquent de
dépasser à terme l’une au moins des valeurs limites,
soit 70 dB(A) [73 dB(A) pour le ferroviaire] en période
diurne (LAeq (6h-22h)) et 65 dB(A) [68 dB(A) pour le
ferroviaire] en période nocturne (LAeq (22h-6h) et qui
répond aux critères d’antériorité
POINT NOIR DU BRUIT DIURNE Un point noir du bruit diurne est un point noir bruit où seule la valeur limite diurne est dépassée
POINT NOIR DU BRUIT NOCTURNE Un point noir du bruit nocturne est un point noir bruit où seule la valeur limite nocturne est dépassée
SNCF réseau Organisme propriétaire et gestionnaire des voies ferrées nationales.
TMJA Trafic moyen journalier annuel - unité de mesure du trafic routier
ZONE DE BRUIT CRITIQUE Une zone de bruit critique est une zone urbanisée composée de bâtiments sensibles existants dont les
façades risquent d’être fortement exposées au bruit
des transports terrestres
ZUS Zones urbaines sensibles ; Ce sont des territoires infra-urbains définis par les pouvoirs publics pour être
la cible prioritaire de la politique de la ville, en fonction
des considérations locales liées aux difficultés que
connaissent les habitants de ces territoires
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DDT de la Creuse - 23-2024-07-15-00002 - AP20240715_PPBE_signe et annexe 39 Préfecture de la Creuse
23-2024-07-16-00001
Arrêté portant modification de la délégation de
signature accordée à M. le commissaire de police
Xavier BADIER, directeur départemental de la
police nationale de la Creuse
Préfecture de la Creuse - 23-2024-07-16-00001 - Arrêté portant modification de la délégation de signature accordée à M. le commissaire de police Xavier BADIER, directeur départemental de la police nationale de la Creuse 40 ARRÊTÉ PRÉFECTORAL Nº
La préfète de la Creuse
Chevalier de la Légion d’honneur
Officier de l’ordre national du Mérite
Vu le code général de la fonction publique, et notamment son article L. 533-1,
Vu la loi organique n° 2001-692 du 1er août 2001 modifiée relative aux lois de finances,
Vu la loi n° 82-213 du 2 mars 1982 modifiée relative aux droits et libertés des communes, des départements et des régions modifiée,
Vu la loi n° 2005-1719 du 30 décembre 2005 de finances pour 2006 modifiée,
Vu le décret n° 62-1587 du 29 décembre 1962 modifié portant règlement général sur la comptabilité publique,
Vu le décret n° 2004-374 du 29 avril 2004 modifié relatif aux pouvoirs des préfets, à l'organisation et à l'action des services de l'État dans les régions et les départements,
Vu le décret n° 2008-158 du 22 février 2008 relatif à la suppléance des préfets de région et à la délégation de signature des préfets et des hauts-commissaires de la République en Polynésie française et en Nouvelle Calédonie,
Vu le décret du 15 mars 2023 nommant Mme Anne FRACKOWIAK-JACOBS, préfète de la Creuse,
Vu le décret n° 2013-1013 du 2 novembre 2023 relatif aux services déconcentrés et à l’organisation de la police nationale, et notamment son article 3,
Vu l’arrêté ministériel du 30 décembre 2005 modifié portant déconcentration en matière de gestion des fonctionnaires actifs des services de la police nationale, et notamment son article 3,
Vu l'arrêté ministériel n° DRCPN / SDARH / DMGCP : N° 0547 du 20 avril 2023 portant nomination de M. le commissaire de police Xavier BADIER en qualité de directeur départemental de la sécurité publique de la Creuse et de chef de circonscription à Guéret, à compter du 2 mai 2023,
Vu l’arrêté préfectoral n° 23-2023-05-02-00001 du 2 mai 2023 donnant délégation de signature à M. le commissaire de police Xavier BADIER, directeur départemental de la sécurité publique de la Creuse et chef de circonscription à Guéret,
Vu la circulaire NOR/INT/C/91/00243/C du 15 novembre 1991 relative à la gestion déconcentrée des services de police,
Vu la circulaire NOR/INT/K/08/00139/C du 21 juillet 2008 relative à la réorganisation des services de renseignement du ministère de l’intérieur (et notamment son paragraphe 1-B),
Vu la circulaire du ministre de l’Intérieur et des Outre-mer n° NOR:IOMC2413576C du 17 mai 2024,
Sur proposition de M. le secrétaire général de la préfecture de la Creuse,
ARRETE
Article 1 – Aux articles 1, 4 et 5 de l’arrêté préfectoral n° 23-2023-05-02-00001 du 2 mai 2023 donnant délégation de signature à M. le commissaire de police Xavier BADIER, directeur départemental de la sécurité publique de la Creuse et chef de circonscription à Guéret, les mots, « directeur départemental de la sécurité publique de la Creuse » sont remplacés par « directeur départemental de la police nationale de la Creuse ».
Préfecture de la Creuse - 23-2024-07-16-00001 - Arrêté portant modification de la délégation de signature accordée à M. le commissaire de police Xavier BADIER, directeur départemental de la police nationale de la Creuse 41 Article 2 – L’article 4 de l’arrêté préfectoral n° 23-2023-05-02-00001 du 2 mai 2023 susvisé est désormais rédigé comme suit :
« Délégation de signature est également donnée à M. le commissaire de police Xavier BADIER, directeur départemental de la police nationale de la Creuse, en ce qui concerne les sanctions du premier groupe (avertissement, blâme et exclusion temporaire d’une durée maximale de trois jours) applicables aux fonctionnaires placés sous son autorité ».
Article 3 – Les autres dispositions de l’arrêté préfectoral n° 23-2023-05-02-00001 du 2 mai 2023 susvisé demeurent sans changement.
Article 4 - M. le secrétaire général de la préfecture de la Creuse et M. le commissaire de police, directeur départemental de la police nationale de la Creuse et chef de circonscription à Guéret, sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent arrêté qui sera publié au recueil des actes administratifs des services de l’Etat de la Creuse.
Fait à Guéret, le 16 juillet 2024
La préfète,
Signé : Anne FRACKOWIAK-JACOBS
Préfecture de la Creuse - 23-2024-07-16-00001 - Arrêté portant modification de la délégation de signature accordée à M. le commissaire de police Xavier BADIER, directeur départemental de la police nationale de la Creuse 42