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PLU - Annexes - info surf 27 00 rapport bale mulhouse Document publié le Jeudi 11 juillet 1985 par la commune d'Habsheim. Lien du pdf (PLU - Annexes - info surf 27 00 rapport bale mulhouse)Thèmes du document : Aviation, Aménagement du territoire, Transports, &

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Caron

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l'Aviation ;

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VU POUR ÊTRE ANNEXÉ A L'ARRÊTÉ

PRÉFECTORAL EN DATE DE CE JOUR.

COLMAR, LE Ÿ5 (CI. 24

Pour le Préfet

et par délégation

Le Ghef au :

et par délégation

Le Chéf de Burean

Christian RIETTE

RAPPORT DE PRESENTATION

DU PLAN D'EXPOSITION AU BRUIT

DE L'AEROPORT DE BALE MULHOUSE

Rapport de présentation Septembre 2004 1/22 PEB de Bâle Mulhouse®

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Sommaire.

Textes de référence.

1 Définition du Plan d’Exposition au Bruit.

1.1 Finalité du PEB.

1.2 Les conditions d’établissement

12.1 Prise en compte d’un nouvel indice de bruit : le « LDEN »

1.2.2 La définition des zones de bruit

1.2.3 Les hypothèses de calcul de PEB

1.3 Le contenu du PEB et les règles d’urbanisme applicables.

14 Les procédures de révision du PEB

1.4.1 Une démarche globale

1.4.2 La procédure administrative de révision du PEB

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1.5 Historique et contexte d'élaboration du PEB de l’aérodrome de Bâle-Mulhouse 10

2 Le plan d’exposition au bruit de Bâle Mulhouse. 11

2.1 Les hypothèses court terme, moyen terme et long terme du PEB. 11

2.2 Les hypothèses d’infrastructures. 12

2.3 Les hypothèses de volume de trafic. 13

2.3.1 Le volume de trafic IFR. Les études de prévisions de trafic 13

2.3.2 Le volume de trafic VFR. 15

23.3 Le trafic de nuit et de soirée. 16

2.4 Les hypothèses de répartition par type d’avions. 17

2.5 Les hypothèses de répartition par piste. 18

2.5.1 La répartition du trafic IFR. 18

2.5.2 La répartition du trafic VFR. 20

2.6 Les hypothèses de répartition par procédures. 20

2.6.1 La répartition par procédures d’arrivée. 20

2.6.2 La répartition par procédures de départ. 21

2.7 Tableau récapitulatif des principales hypothèses. 22

Rapport de présentation Septembre 2004 2/22 PEB de Bâle MulhouseSat

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ILE PLAN D’EXPOSITION AU BRUIT(PEB). Fiche générale

[

Les principes :

-__ Eviter d'exposer de nouvelles populations aux nuisances de bruit en interdisant ou en limitant urbanisation dans les zones couvertes par le PEB.

- Préserver l’activité aéronautique existante et future.

Textes de référence :

+

+

+

Code de l’Aviation Civile, L227-1 à 10, R227-1 à 6 et D2.211-1, D132-6

Code de l'Environnement L571-11 à 16

Code de l’Urbanisme L.147-1 à L.147-6 à 8, et R.147-1 à R.147-11

Loi n°85-696 du 11 Juillet 1985 relative à l’urbanisme au voisinage des aérodromes

+

+

+

Loi n°83 630 du 12 Juillet 1983 relative à la démocratisation des enquêtes publiques

Décret n°85 453 du 23 Avril 1985 en application de la Loi n°83 630 du 12 Juillet 1983

Décret n°87-339 du 21 Mai 1987 définissant les modalités de l’enquête publique relative aux plans

d’exposition au bruit des aérodromes

Décret n°87-340 du 21 Mai 1987 fixant les conditions d’établissement des plans d’exposition au

bruit des aérodromes

Décret n°87-341 du 21 Mai 1987 relatif aux commissions consultatives de l’environnement des

aérodromes

Circulaire du 23 Juillet 1987 relative aux Commissions consultatives de l’environnement des

aérodromes

Décret 88-199 du 29 Février 1988

Circulaire du 19 Janvier 1988 relative à l’urbanisme au voisinage des aérodromes

Décret n°88-315 du 28 Mars 1988 pris pour l'application de la loi n°85-696 du 11 Juillet 1985 relative à l'urbanisme au voisinage des aérodromes et déterminant l’autorité administrative chargée d'établir la liste prévue à Particle L.147-2 du code de l'urbanisme

Arrêté du 28 Mars 1988 fixant la liste des aérodromes non classés an catégories À, B ou C devant

être dotés d’un plan d’exposition au bruit

Arrêté du 17 Janvier 1994 complétant la liste des aérodromes non classés en catégorie A, B ou C

devant être dotés d’un plan d’exposition au bruit

Circulaire du 27 Décembre 1996 relative au dispositif de planification aéroportuaire actuellement

en vigueur

Décret n°97-607 du 31 Mai 1997 relatif aux règles de protection contre le bruit et à l’aide aux

riverains des aérodromes

Loi n°99-588 du 12 Juillet 1999 portant création de l’autorité de contrôle des nuisances

aéroportuaires

Décret n°2000-127 du 16 Février 2000 modifiant le décret n°87-341 du 21 Mai 1987 relatif aux commissions consultatives de l’environnement des aérodromes

Arrêté du 24 Août 2001 relatif au fonctionnement du Comité permanent de la Commission

consultative de l’environnement

Décret n°2002-626 du 26 Avril 2002 fixant les conditions d’établissement des plans d’exposition au bruit et des plans de gêne sonore des aérodromes et modifiant le code de l’urbanisme

Rapport de présentation Septembre 2004 3/22 PEB de Bâle Mulhouse&

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1 Définition du Plan d’Exposition au Bruit.

11 Finalité du PEB.

Le plan d’exposition au bruit (PEB) est un instrument juridique destiné à maîtriser et à encadrer l’utbanisation en limitant les droits à construire dans les zones de bruit au voisinage des

aéroports.

Ce document d'urbanisation doit être annexé au plan local d'urbanisme, au plan de sauvegarde et

de mise en valeur et à la carte communale des communes concernées. Les dispositions de ces

documents doivent être compatibles avec celles du PEB.

Le PEB est préventif: il permet d'éviter que des populations nouvelles s'installent dans des

secteurs exposés ou susceptibles d’être exposés à un certain niveau de gêne sonore. S'il limite

pour cela le droit à construire dans certaines zones, il n’a en revanche aucun impact sur les constructions existantes et la population déjà installée.

Le PEB est un instrument de planification qui s'inscrit dans le long terme, à l'horizon 15-20 ans.

Il contribue non seulement au nécessaire équilibre entre respect de l’environnement et transport aérien, mais il participe également d’une démarche de développement durable par une utilisation maîtrisée du foncier.

12 Les conditions d'établissement

12.1 Prise en compte d’un nouvel indice de bruit : le « LDEN »

Les niveaux sonores sont évalués à l’aide d’une échelle logarithmique

L'unité de base est le décibel À dB(A), c’est à dire le bruit en décibel pondéré pour les différentes fréquences, de façon à traduire ce que perçoit l'oreille humaine.

Le niveau acoustique équivalent Leq permet d’exprimer un bruit fluctuant, en l’occurrence le

bruit de plusieurs évènements aéronautiques ; il correspond au niveau en dB(A) d’un son continu qui aurait la même énergie acoustique totale que le bruit fluctuant.

Energie

acoustique

A Evènements sonores

Figure 1 : Indice Leq.

Période prise en compte

Rapport de présentation Septembre 2004 4/22 PEB de Bâle Mulhouse&

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L'indice Lden exprimé en décibels (dB), le Læen (L = Level, D = Day, E = Evening, N = Night)

est caractéristique de lexposition journalière moyenne au bruit représentant le niveau total d'exposition au bruit des avions dans différentes zones périphériques de l’aérodrome.

Sur proposition de l'Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires (ACNUSA), cet indice

issu de la directive européenne 200249 CE et commun à plusieurs modes de transport a été

retenu à travers le décret 2002-627 pour caractériser la gêne sonore.

Il convient de souligner qu’à la différence d’un indice descripteur qui traduit le bruit d’un

événement (passage d’un avion), le Len est un indice de bruit qui évalue l'exposition au bruit

pendant une durée déterminée pondérée en fonction des moments de la journée.

Ainsi la journée est découpée en trois périodes :

de jour (6H00-18H00),

de soirée (18H00-22H00) avec un coefficient de pondération de 5,

de nuit (22H00-GH00) avec un coefficient de pondération de 10.

En d’autres termes, le bruit de nuit d’un avion est majoré de 10 dB et celui de soirée de 5 dB dans

le calcul de indice de bruit moyen en Lden sur 24 heures.

Pondération

Niveau moyen de nuit

Niveau moyentde soirée

Niveau moyen de jour. Pondération

Ld Lors Ln+10

Lden =10x log. 12x1010 +4x10 0 +8x]10 10

Période de jour Période de nuit

Période de soirée

Figure 2 : Indice Lden: formule de pondération du bruit.

1.2.2 La définition des zones de bruit

La gêne sonore est délimitée suivant trois ou quatre zones de bruit selon le trafic de l'aérodrome : À, B, C et D à partir de couches d’égale intensité sonore. Les zones B et C sont modulables en

fonction de l'indice retenu.

Rapport de présentation Septembre 2004 5/22 PEB de Bâle MulhouseLe découpage de ces zones correspond aux seuils suivants (en dB) :

- une zone À de bruit fort où le Len est supérieur à 70 (niveau de bruit supérieur à la zone B),

- une zone B de bruit fort où le Lden est compris entre les valeurs 70 et 62 (modulation de la zone B possible entre les valeuts d'indice comprises entre 65 et 62), - une zone C de bruit modéré où le Lden est compris entre la limite extérieure de la zone B et une valeur choisie entre 57 et 55 (modulation de la zone C possible entre les valeurs d’indice comprises entre 57 et 55),

- une zone D de bruit faible comprise entre la limite extérieure de la zone C et l'indice Laen 50.

AVANT PROJET DE PEB EXEMPLE (auhount dûcret du 26 auri 2002}

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Figure 3 : Simulation de Jen re

PEB suivant quatre zones

A,B,C, et D

SARA Sete DTA 2007

1.2.3 Les hypothèses de calcul de PEB

Le calcul s’effectue à l’aide d’un logiciel de modélisation INM (Integrated Noise Model).

Les hypothèses de trafic et de trajectoires doivent tenir compte des perspectives de développement et d'utilisation de l’aérodrome à court, moyen et long terme (prévisions de trafic, évolutions techniques, évolutions réglementaires, etc ….).

Rapport de présentation Septembre 2004 6/22 PEB de Bâle MulhouseLes principaux éléments à prendre en compte à ces différents horizons sont :

- les infrastructures et leur évolution,

- le nombre de mouvements défini par type d’avions,

- les trajectoires et le sens d'utilisation de la piste,

- la répartition du trafic sur ces trajectoires et selon la période de la journée (jour, soirée, nuit).

Le calcul peut être effectué sut la base d’une ou plusieuts journées type représentative du trafic (en nombre de mouvements et de type d’appareils) de laérodrome à lhotizon considéré.

Le PEB est constitué de l’enveloppe des différentes courbes de gêne sonore obtenues aux trois horizons différents. Ainsi le PEB final est le résultat de l’assemblage ou de la superposition de plusieurs PEB correspondant chacun à un horizon donné,

13 Le contenu du PEB et les règles d’urbanisme applicables.

Le PEB se compose d’un rappott de présentation et de documents graphiques.

Le rapport de présentation indique notamment les hypothèses retenues à court, moyen et long terme pour déterminer les niveaux de gêne sonore et leur zone correspondante.

Les contraintes d’urbanisme liées à chaque zone sont définies dans le tableau ci-après mais il faut retenir les principes généraux suivants.

L'extension de l’urbanisation et la création ou l'extension d’équipements publics sont interdites lorsqu'elles conduisent à exposer immédiatement ou à terme de nouvelles populations aux nuisances.

Ainsi, les constructions à usage d’habitation y sont interdites à l’exception :

- de celles nécessaires à l’activité aéronautique,

- des logements de fonction nécessaires aux activités industrielles ou commerciales (en zone B et C et en zone À dans les secteurs déjà urbanisés),

- en zone C, des constructions individuelles non groupées situées dans des secteurs déjà utbanisés dès lors qu’elles n’entraînent qu’un faible accroissement de la capacité d’accueil.

Par ailleurs, les opérations de rénovation ou de réhabilitation de l'existant ainsi que amélioration, lextension mesurée ou la reconstruction sont autorisées si elles n’entraînent pas l'accroissement de la capacité d’accueil (en zone C, uniquement dans les secteurs déjà urbanisés sauf dans des secteurs déterminés pour permettre le renouvellement urbain de quartiers).

En zone À et B, les équipements publics ou collectifs ne sont admis que s’ils sont nécessaires à l’activité aéronautique ou indispensables aux populations existantes.

Enfin, dans toutes les zones et y compris en zone D, les constructions doivent faïre l’objet de mesures d'isolation acoustique prévues à l’article L147-6 du Code de l'urbanisme et les contrats

Rapport de présentation Septembre 2004 7/22 PEB de Bâle Mulhouse}

de location d'immeubles à usage d’habitation ainsi que les certificats d’urbanisme doivent clairement indiquer la localisation en zone de bruit.

Prescriptions d’urbanisme applicables

dans les zones de bruit des

aérodromes

CONSTRUCTIONS NOUVELLES ZONE A ZONE B ZONE C ZONE D

Logements nécessaires à l’activité de

l'aérodrome, hôtels de voyageurs en

transit

Logements de fonction nécessaires dans les

aux activités industrielles et secteurs déjà

commerciales urbanisés

Immeubles d'habitation directement dans les

liés ou nécessaires à l’activité secteurs déjà

agricole urbanisés

Immeubles d'habitation directement | s'ils ne peuvent

liés ou nécessaires à l’activité être localisés

aéronautique ailleurs

Constructions à usage industriel,

commercial et agricole

s'ils ne risquent pas d'entraîner l'implantation de population permanente

Equipements publics

Maisons d'habitation individuelles

non groupées

Immeubles collectifs à usage

d'habitation

Habitat groupé (lotissement, ...) parcs

résidentiels de loisirs

s'ils’sont indispensables aux populations existantes et s'ils ne peuvent être localisés ailleurs

si secteur d'accueil déjà urbanisé et

desservi par équipements publics

sous réserve d’un faible

accroissement de la capacité

d'accueil

HABITAT EXISTANT ZONE A ZONE B ZONE C ZONE D

Opérations de rénovation des sous réserve de ne pas accroître dans les secteurs déjà urbanisés quartiers ou de réhabilitation de la capacité d'accueil d'habitants et desservis par des équipements l'habitat existant exposés aux nuisances publics lorsqu'elles n'entraînent

su à ‘ pas d’accroissement de la Amélioration et extension mesurée capacité d'accueil d'habitants

ou reconstruction des construction exposés aux nuisances existantes

Opérations de réhabilitation et de sielles n'eniraînent pas réaménagement urbain pour permettre d'augmentation de la population le renouvellement urbain des quartiers soumise aux nuisances sonores ou villages existants

Figure 4 : Règles RE

applicables sur les droits | Autorisées sous conditions à construite.

Autorisées sous réserve d’une protection phonique et de

l'information des occupants.

Rapport de présentation Septembre 2004 8/22

PEB de Bâle Mulhouse)

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1.4 Les procédures de révision du PEB

Le décret 2002-626 du 26 avril 2002 a introduit d’une part un nouvel indice correspondant à un niveau moyen pondéré en fonction des moments de la journée et d’autre part les notions de court, moyen et long termes.

Ces dispositions impliquent par voie de conséquence la révision des PEB et ce avant la date du 31 décembre 2005 conformément à l’article 5 du décret précité.

Comme il l'a été indiqué précédemment, un PEB se construit à partir d’hypothèses ; il importe

une fois le PEB apptouvé d’en examiner régulièrement la pertinence.

C'est la raison pour laquelle il incombe à la commission consultative de lenvironnement

d'évaluer tous les 5 ans au minimum la pertinence des hypothèses ayant servi à l'élaboration du

PEB.

1.41 Une démarche globale

La révision ou l'élaboration d’un PEB s'appuie sur un autre outil de planification : l'Avant-Projet

de Plan de Masse (APPM). Ce plan d'approbation ministérielle définit à long terme l'emprise d’un aérodrome, ses principales infrastructures aéronautiques et l’évolution potentielle du trafic.

Non opposable aux tiers il fait cependant l'objet d’une consultation formelle des communes directement concernées par l’activité aéroportuaire.

Ainsi la vision prospective du PEB et les contraintes d’urbanisme qui peuvent en découler ont déjà été esquissées à travers l'APPM.

1.4.2 La procédure administrative de révision du PEB

Elle s'effectue en deux étapes :

- une première étape qui doit aboutir à la production d’un dossier d'Avant Projet de Plan

d’Exposition au Bruit (APPEB) et à la décision d’élaboration ou de mise en révision du PEB. Cette première étape se déroule en deux phases :

e une phase de recueil des hypothèses et d’élaboration de APPEB,

e une phase de consultation préalable de la Commission Consultative de l'Environnement qui donne son avis sur les limites extérieures B et C.

- une deuxième étape consacrée au processus de consultation réglementaire qui doit aboutir à l'approbation du Plan d’Exposition au Bruit. Cette étape se décline en cinq phases successives :

e la décision préfectorale d’établir ou de réviser le PEB après accord express du ministre chargé de l'Aviation Civile,

e la consultation des communes et des établissements publics de coopération

intercommunale,

e la consultation de l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires (pour les aérodromes visés au 3 de l’article 226 septies du Code des Douanes) et de la commission

consultative de l'environnement,

e l’enquête publique sur le projet,

e__l’approbation par arrêté préfectoral (après accord du ministre chargé de l'Aviation Civile).

Rapport de présentation Septembre 2004 9/22 PEB de Bâle Mulhousedd

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15 Historique et contexte d'élaboration du PEB de l'aérodrome de Bâle-Mulhouse

Depuis sa création en 1949, l'aéroport de Bâle-Mulhouse qui figure dans la liste des 10 principaux aéroports français n’a jamais été doté d’un plan d’exposition au bruit.

À deux reprises, en 1985 puis en 1999, une procédure d'élaboration a été initiée, la seconde ayant

été interrompue en raison de la promulgation de la loi du 12 juillet 1999 portant création de

lAutotité de Contrôle des Nuisances Sonores aéropottuaires (ACNUSA), et introduisant une modification substantielle dans la configuration d’un PEB, à savoir la création d’une zone D,

constructible sous réserve d'isolation phonique. L'application de ces dispositions étant

subordonnée à la parution d’un décret et pour éviter d'exposer des populations nouvelles à la gêne sonore à proximité de la plate-forme, le 26 Mai 2001, un arrêté préfectoral portait

application anticipée de restrictions d’urbanisme, et ce pour une durée de 2 ans.

Le décret 2002 — 626 du 28 Avril 2002 a permis de relancer la procédure d'élaboration du PEB sur la base du nouvel indice : le Lden.

Une des premières étapes de cette procédure a été marquée par la réunion de la commission consultative de l’environnement du 24 Avril 2003 qui s’est prononcée à la majorité de voix (7 voix pour, 11 abstentions) pour l'indice 65 comme limite de la zone B et pour l'indice 57 comme limite de la zone C.

Suite à cet avis de la Commission Consultative de l'Environnement, M. le Préfet du Haut-Rhin à

décidé de retenir ces valeurs d'indice pour le Plan d’Exposition au bruit de l'aérodrome de Bâle- Mulhouse.

Rapport de présentation Septembre 2004 10/22 PEB de Bâle MulhouseST

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2 Le plan d’exposition au bruit de Bâle Mulhouse.

21 Les hypothèses court terme, moyen terme et long terme du PEB.

Conformément aux dispositions du décret du 26 avril 2002, le plan d'exposition au bruit est bâti à en prenant en compte l’ensemble des hypothèses à court, moyen et long terme de développement et d'utilisation de l'aéroport.

Ainsi, les contours des zones du PEB constituent l'enveloppe des zones de bruit pour le trafic à

court terme, celui à moyen terme, et celui à long terme.

Le PEB est construit en fixant l’horizon court terme à l’année 2004 ; ce choix permet de faire

coïncider le Plan de Gêne Sonore avec les zones de bruit de l'hypothèse court terme du PEB. En

effet, l'année de référence pour le PGS, prévue par les textes, est celle suivant la date de

publication de l'arrêté approuvant le plan de gêne sonore ; or le PGS doit être révisé en 2003.

Ce choix a été fait dans l'esprit des dispositions réglementaires qui instituent un lien entre les valeurs d'indice retenues pour la zone II du PGS et celles retenues pour la zone B du PEB.

Il est cohérent avec la volonté de l'Etat d'élaborer ces deux plans en parallèle, afin de les

soumettre dans le même temps à l'avis des collectivités locales, de la Comimission Consultative de l'Environnement et de l'ACNUSA.

L'hypothèse moyen terme correspond à un scénario de saturation du système de piste actuel.

L'hypothèse long terme correspond à un scénario de développement du trafic aéroportuaire à un

horizon éloigné, basé sur une étude de prévision de trafic réalisée à l’été 2002 pour le compte de

l'Aéroport de Bâle Mulhouse (cf. paragraphe 2.3).

Rappott de présentation Septembre 2004 11/22 PEB de Bâle MulhouseOS

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2.2 Les hypothèses d’infrastructures.

Les hypothèses relatives à linfrastructure et au système de pistes sont cohérentes avec les

dispositions de l'Avant Projet de Plan de Masse, approuvé par le Ministre des Transpotts le 30

mai 1997.

Elles prévoient le maintien dans un premier temps du système de piste existant.

Dans l'hypothèse long terme, est prise en compte l'exploitation d’un doublet de piste parallèle : la seconde piste parallèle à la piste existante orientée 157° et 337° à une longueur de 2600 m et est

spécialisée à l'atterrissage. (voir également paragraphe 2.3.5).

Par ailleurs, il est prévu, dès l'hypothèse court terme, l'installation d’un ILS en piste 34.

Un ILS, ou Instrument Landing System, est un dispositif radio électrique d'aide à Patterrissage,

guidant les avions dans un plan de descente et en latéral, dans l’axe de la piste.

L'ILS 34, servant aux atterrissages sur la piste principale face au nord, permettra une modification des procédures d'arrivée.

Ce choix vise à une conformité aux recommandations faite en décembre 2001 par PACNUSA, Autorité de Contrôle des Nuisances Sonotes Aéroportuaires.

Il est prévu que le projet ILS 34 fasse l’objet d’une consultation publique en 2003 ; il pourrait être

mis en œuvre vers la fin de l’année 2004.

En résumé, les hypothèses retenues dans ce domaine sont :

Court terme, PGS Moyen terme Long terme

Système de piste | Doublet sécant, système | Doublet sécant, système Doublet parallèle

actuel actuel

Procédure

d'atterrissage en ILS ILS ILS

piste 34

Rapport de présentation Septembre 2004 12/22 PEB de Bâle MulhouseVE

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2.3 Les hypothèses de volume de trafic.

2.3.1 Le volume de trafic IFR. Les études de prévisions de trafic

Le trafic IFR désigne les avions conduits selon les règles de vols aux instruments. De façon schématique, le trafic IFR correspond à peu de choses près, sur un aéroport comme Bâle Mulhouse, au trafic commercial!.

Il regroupe le trafic des lignes régulières et non régulières de passagers, le trafic d’aviation

d’affaires, le trafic de fret.

La référence majeure utilisée pour la constitution des hypothèses de trafic est une étude de

prévision de trafic, réalisée pour l’Euroairport en juillet 2002 par l’Institut du Transport Aérien (TA, Paris), intitulée « Prévision de trafic aérien à Bâle Mulhouse, ré estimation pour les années

2010, 2020 et 2030), dite dans la suite du document « étude ITA 2002 ».

Cette étude est une remise à jour, pout intégrer les derniers développements dans le transport

aérien survenus en 2001, d’une étude précédente, datant de 1998, faite par le même bureau et

avec la même méthodologie pour Bâle Mulhouse, Genève et Zurich (étude ITA 1998).

Cette précédente étude comportait une seule variante.

L'étude ITA 2002 ne traitant pas des prévisions de trafic fret, les références retenues pour ce

secteur sont l'étude ITA 1998, et une étude réalisée par l'ITA en 1997, qui comportait davantage de scénarios, notamment les scénarios dit de forte croissance économique, tendanciel, et de repli.

Note importante: Dans ce qui suit, sauf spécifié autrement, les taux de croissance indiqués sont toujours des taux de croissance du nombre de mouvements d’avions, et non du nombre de

passagers ou du volume de fret. En effet, ce sont ces données qui sont pertinentes pour le PER.

Un mouvement d'avion est un atterrissage ou un décollage.

(A

Le présent jeu d’hypothèses a été constitué à l'automne 2002.

Le trafic passagers, exprimé ici en nombre de mouvements, est bâti sur une hypothèse de baisse

de 10% de 2001 à 2002, et de croissance annuelle de 3,9% de 2002 à 2004

Ces hypothèses sont cohérentes avec la variante « reprise différée du trafic et plafonnement des correspondances » de l’étude ITA 2002.

Elles aboutissent à une valeur de 86 500 mouvements, intermédiaire entre celles constatées en

1998 et en 1999.

Le trafic fret est estimé à 4 400 mouvements, soit une baisse de 23% de 2001 à 2002, et une hausse annuelle de 4,3% de 2002 à 2004.

Ces hypothèses sont cohérentes à moyen terme avec la variante « repli » de l'étude ITA 1997. Elles aboutissent à une valeur intermédiaire entre celles constatées en 1996 et en 1997.

Le trafic de vols d’aviations d’affaires est estimé à 5000 mouvements, soit le niveau constaté en 2001.

1 Tout le trafic commercial suit les règles de vol aux instruments ; une minotité de vols de loisir ou d’entraînement

peut être conduit selon les règles de vol IFR.

Rapport de présentation Septembre 2004 13/22 PEB de Bâle MulhouseÉd

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2.3.1.2....Moyen.terme.

Le trafic IFR à moyen terme sature le doublet de piste sécant.

Les études de capacité de piste disponibles permettent de retenir, dans une fourchette de valeurs résultant des calculs de capacité, 129 000 mouvements IFR comme une valeur de saturation.

La répartition selon les catégories de trafic est la suivante :

° 116 900 mouvements passagers (cette valeur est intermédiaire entre les prévisions de l'étude

ITA 2002, pour le moyen terme, dans la variante « reprise différée du trafic et plafonnement

des correspondances », et les prévisions de la même étude à moyen terme dans la variante

« reprise du trafic et intensification du hub »,

° 6 100 mouvements de fret, soit la valeur moyen terme du scénario repli de l'étude ITA 1997

e 6000 mouvements d’aviations d’affaires (ce qui correspond par rapport au court terme, à l'application d’un taux de croissance d'environ 3% sur 6 ans ou 1,8% sur 10 ans)

L'hypothèse long terme correspond à un scénario de développement du trafic aéroportuaire à un

horizon éloigné.

À ce titre, la référence utilisée pour le trafic passagers est la prévision de trafic long terme de

l'étude ITA 2002.

Cette étude comporte une variante dite «reprise du trafic et intensification du hub», et une

variante dite « reprise différée du trafic et plafonnement des correspondances ».

L'hypothèse retenue est celle correspondant à la variante dite «reprise différée du trafic et plafonnement des correspondances », soit 124 700 mouvements.

Le trafic fret pour l'hypothèse long terme est calculé en appliquant le taux de croissance annuelle de 3,2% (taux prévu dans une période décennale moyen à long terme de l'étude ITA 1998) à la

valeur ptise pour l'hypothèse moyen terme, sur une période de 10 ans ; la valeur retenue est de

8 300 mouvements.

Le trafic d’aviations d’affaires à long terme est fixé à 8000 mouvements (ce qui correspond par

rappott au moyen terme, à une croissance d'environ 3% sur 10 ans ou 2% sur 15 ans)

Court terme, PGS Moyen terme Long terme

Trafic IFR 95 900 129 000 141 000

Trafic IFR 86 500 116 900 124 700

passagers

Trafic IFR fret 4 400 6 100 8 300

Trafic IFR 5 000 6 000 8 000

affaires

Pour mémoire, le trafic IFR en 2000 était de 109 000 mouvements.

Rapport de présentation Septembre 2004 14/22 PEB de Bâle Mulhouse&

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| 140000

ht |

Evolution du trafic en mouvements

160000

120000. ren

E Total

80000 11 É mIFR | DVFR

60000 |

1140000 | H

20000 || u

Figure 5 : Hypothèses de volume de trafic.

2.3.2 Le volume de trafic VER.

LT

Le trafic VFR, c’est à dire évoluant selon les règles de vols à vue, emprunte des circuits tout à fait différents de ceux des vols IFR.

Il correspond généralement aux vols non commerciaux, c’est à dire aux vols privés ou aux vols de formation initiale au pilotage.

Etabli en volume à 70 000 mouvements en 1975, le trafic non commercial s’est réduit à 42 000 mouvements en 1990, 31 000 mouvements en 1998.

Le trafic VER s’établissait à 19 000 mouvements en 1999, 18 000 en 2000, 17 300 en 2001, et en

très légère hausse début 2002.

Pour le PEB, il a été fait l'hypothèse en première approximation d’une stagnation de ce type de

trafic à court et moyen terme, et un effondrement à long terme du fait de la non-compatibilité de

cette aviation avec un trafic commercial dont le volume devient plus significatif.

Court terme, PGS Moyen terme Long terme

[Trafic VER 18 000 18 000 8 000

Rapport de présentation

PEB de Bâle Mulhouse

Septembre 2004 15/22L &

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2.3.3 Le trafic de nuit et de soirée.

Au sens des textes réglementaires relatifs à l'élaboration des PEB et PGS, la période de soirée s'étend de 18 heures à 22 heures, celle de nuit de 22 heures à 6 heures.

Un mouvement de soirée est pondéré par un facteur 5, un mouvement de nuit est pondéré par un facteur 10 : plus précisément, le modèle augmente de 10 dB le bruit de nuit d’un avion, et de 5 dB le bruit de soirée, pour calculer l’indice de bruit moyen en Lden sur 24 heures.

L’estimation des taux de mouvements de soirée et de nuit est basée sur les valeurs constatées en

2001 et 2002, qui sont également les valeurs les plus basses de ces dernières années.

Il est fait à long terme l’hypothèse d’une stabilité des mouvements de fret de nuit, en nombre.

Court terme, PGS Moyen terme Long terme

Trafic total 68,2/24,3/7,5 68,2/24,3/7,5 68,2/24,7/7,1

jour/soir/nuit %

Trafic total de 7215 9 800 9 990 nuit en nombre

Trafic passager 70/25/5 70/25/5 70/25/5

jour/soir/nuit %

Trafic fret 30/10/60 30/10/60 40/20/40 jour/soit/nuit %

Il est à noter qu’en 1999, avec 9460 mouvements, le trafic IFR de nuit représentait 8,9% du trafic

total.

Par ailleurs, le modèle tient compte d’un moindre pourcentage (10%) des mouvements de fret tout cargo de nuit, que des mouvements de fret express, faits avec des avions moins lourds. Il tient également compte du fait que la piste 26, et la piste 34 à l'atterrissage sont moins utilisées de nuit, alors que la piste 34 au décollage et la piste 16 à l'atterrissage ont un taux d'utilisation de nuit supérieur au taux d'utilisation de jour.

Utilisation de nuit en % (trafic IFR).

Figure 6 : Hypothèses PEB relatives au trafic de nuit.

Rapport de présentation Septembre 2004 16/22 PEB de Bâle Mulhouse2.4 Les hypothèses de répartition par type d’avions.

La répartition par type d’avions est fondée sur les valeurs observées et sur les prévisions de létude ITA 1998 relative à la répartition des vols commerciaux passagers en segments « avions régionaux- avions à fuselage standard- avions à fuselage large, ou gros porteurs ».

Les hypothèses intègrent une réduction forte à moyen terme des avions les plus bruyants’ du chapitre IIL, des avions de type MD 83, et leur disparition à long terme.

Le remplacement de l'A310 par un avion du type B757 à long terme constitue également un élément de modélisation de la modernisation des flottes et de la réduction de leur niveau de bruit. Il est également fait l'hypothèse, dans la catégorie des avions régionaux, d’une augmentation progressive des avions à réactions par rapport aux turbo-propulseurs à hélices. Les jets régionaux modernes peuvent être moins gênants que ces derniers, en termes de nuisances sonores.

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Catégorie Avions types | Court terme, PGS Moyen terme Long terme d’avions modélisant

cette catégorie

Aviation Challenger 550 5,2% 4,7% 5,7% d’affaires Beechcraft 90

Avions Saab 340 43,2% 38,3% 29,2% régionaux, turbo | Saab 2000

propulseurs Fokker 27 (fret)

Avions Embraer 145 28% 27,1% 31,9% régionaux, jets

Avions moyens |Bocing 737 22% 24,6% 30,2% porteurs MD 80

757 (fret)

727-200°

Avions moyens |A 310, 767 1,6% 5,7% 3% gros porteurs B 747

Figure 7 : Répartition par type

d'avions, hypothèses PEB.

? Les avions du chapitre III, conçus après 1977, répondent à des normes de bruit fixées par l'Organisation de lAviation Civile Internationale.

On entend ici l'expression « avions les plus bruyants du chapitre III » au sens des mesures de restrictions en vigueur sut l'aéroport entre 22h00 et 06h00.

Ce sont les avions qui ne garantissent pas une marge d’au moins 5 dB de mieux que les exigences de la norme. Cette marge est calculée sur la somme de trois valeurs de bruit définis lors de la certification de l'avion. 3 Pour cette catégorie d'avions bruyants : 2/1000 à court terme, moins de 1/1000 à moyen terme, 0 à long terme. * Le remplacement dans le modèle de ’A310 par un avion de type B757 explique cette diminution.

Rapport de présentation Septembre 2004 17/22 PEB de Bâle MulhouseE

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LEGS

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2.5 Les hypothèses de répartition par piste.

2.5.1 La répartition du trafic IFR.

Les hypothèses relatives au nombre d’envol et d'atterrissage sur chaque piste” sont cohérentes avec les hypothèses d’infrastructures (voir paragraphe 2.2); elles sont bâties également en fonction des valeurs constatées, et des recommandations formulées par lACNUSA en décembre 2001.

Ainsi, à court et moyen terme, au décollage, la piste 26 est utilisée à 25% ; la piste 34 est utilisée au décollage en même temps que pour les atterrissages, mais aussi de façon préférentielle après 23 heures, lorsque le trafic à l’atterrissage devient quasi nul.

À long terme, avec un volume de trafic plus important, le fait d’avoir sur une période de temps dans la journée, voire pour des vols déterminés, la possibilité de gérer un décollage dans le sens contraire de celui choisi pour les atterrissages, disparaît.

Le pourcentage de décollage 34 devient égal au pourcentage d'atterrissage 34.

À long terme, le scénario d’infrastructures retenu, (c.f. (2.2) est le doublet parallèle, c’est à dire un système de piste dans lequel une deuxième piste, parallèle à la piste principale, a été construite, Ce scénario est conforme aux dispositions de l’Avant Projet de Plan de Masse, approuvée par le Ministre des Transports le 30 mai 1997.

L’APPM prévoit la non-utilisation simultanée du doublet parallèle et de la piste sécante. Même si l’on ne peut exclure dans certaines cas de figure, le maintien pattiel du fonctionnement en doublet sécant, le scénario long terme modélise une situation type d'utilisation maximale des deux pistes parallèles ; ceci est cohérent avec l’objet du PEB qui est d'éviter l’urbanisation de zones touchées dans le futur par un certain niveau de nuisances sonores.

% Court terme, PGS Moyen terme Long terme Âtterrissages 89 89 89 Piste 16

Atterrissages 10 10 10

Piste 34

Âtterrissages 1 1 1 Piste 26

Décollages 62 62 89 Piste 16

Décollages 13 13 10

Piste 34

Décollages 25 25 1

Piste 26

$ La piste est nommée en fonction du sens d'utilisation ; ainsi la piste 16 est celle où les avions sont au cap 160°. C’est donc la piste principale de 3 900 m utilisée du nord vers le sud.

Rapport de présentation Septembre 2004 18/22 PEB de Bâle MulhouseŸ

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Déc. 26

D 25% (23,1)

Att 34

10% (7,3

Li

Dép 16

62% (65,2)

Att 26

1% (0,9)

\ E ee IR 2

Figure 8 : Utilisation des pistes à court et moyen terme, trafic IFR. Hypothèses PEB (entre parenthèses, valeurs 2002).

Figure 9 : Utilisation des pistes à long terme, trafic IFR. Hypothèses PEB.

Rapport de présentation Septembre 2004 19/22 PEB de Bâle Mulhouse_ Rapport de présentation

9 PEB de Bâle Mulhouse

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3 2.5.2 Ta répartition du trafic VFR.

à Les hypothèses de répartition du trafic VER sur les différentes pistes sont identiques à court, moyen, et long terme, et sont

conformes aux valeurs constatées en 2002.

3

3 % Trafic VFR

ÿ Atterrissages 82

Piste 16

Ÿ Atterrissages 9,6

Piste 34

a} Atterrissages 8,4

Piste 26

à Décollages 85,8

à Piste 16

Décollages 10,7

a) Piste 34

Décollages 3,5

9 Piste 26

» s ts à 2.6 Les hypothèses de répartition par procédures.

a

9 2.6.1 La répartition par procédures d'arrivée.

9 Compte tenu des hypothèses relatives à la procédure d'atterrissage en piste 34 (cf. 6 2.2), des ù hypothèses de taux d'utilisation

des pistes our les vols IFR, décrites au paragraphe récédent, il à ÿP P P Paragraphe p en résulte une répartition par procédure d’arrivée identique

à court, moyen et long terme, tel que d représentée par

la figure ci dessous.

® > Mulhouse 89% (91,8%)

9

MVI 26 9

1% (0,9%) ù)

> MVI 34

w

(73%) 9

% 2

; = 1

À 1

> __» = d.

Figure 10 : Répartition par procédures d’arrivée. Hypothèses PEB (entre parenthèses, ? données 2002) .

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Septembre 2004 20/22E

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2.6.2 La répartition par procédures de départ.

La répartition par procédure de départs est conforme aux valeurs observées ces deux dernières années, corrigées par la prise en compte de la recommandation de PACNUSA relative à un report vers le sud d’une partie des départs qui partent vers le nord est.

Ce report dans les modèles se fait via Hochwald, en piste 34 lorsque cette piste est en service, en piste 16 principalement et en piste 26 de façon minoritaire (moins de 10%) lorsque la piste 16 est en service à l'atterrissage.

Une partie minoritaire, comme aujourd’hui, des départs Hochwald se fait via la procédure HOC C qui démarre par un virage à droite au point BS.

Faute d’éléments d’appréciation permettant de faire l'hypothèse de variation dans le temps des répartitions des départs par procédures, ces répartitions sont les mêmes pour les trois scénarios.

Court terme | Moyen terme Long terme

Point de sortie nord, GTQ, STR 8 8 8 Point de sortie est, ELBEG 29 29 29 Point de sortie sud BASUD 5 5 5

Point de sortie sud, HOCHWALD 17 17 17

dont HOC direct, 9 9 10,2°

Point de sortie ouest, LUMEL 41 41 41

GTQ, STR : 8% (7,6)

Mulhouse KA A 7 Fr

LrET< i / mt l

TR ES fass 1» \ sl ELBEG e {

Fa /. 29% (39,2)

Altkireh } D /

7 —

LUMEL 41%

(40,4)

dont HOC D 9% (3), LT 10,2%

| H D et HOC 22%

(12,8%)

K

Figure 11 : Répartition par procédures de départ. Hypothèses PEB (entre parenthèses, données 2002).

$ La différence par rapport au court et au moyen terme est l'effet d’une moindre utilisation des pistes 26 et 34 au décollage, la procédure HOC direct étant propre à la piste 16.

Rapport de présentation Septembre 2004 21/22 PEB de Bâle Mulhouse&

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2.7 Tableau récapitulatif des principales hypothèses.

Court terme, PGS Moyen terme Long terme

Système de piste Doublet sécant Doublet sécant Doublet parallèle Trafic IFR 95 900 129 000 141 000 Trafic VFR 18 000 18 000 8 000 ‘Trafic jour/soir/nuit % 68,2/24,3/7,5 68,2/24,3/7,5 68,2/24,7/7,1 Aviations d’affaires % 5,2% 4,7% 5,7% Avions régionaux, turbo 43,2% 38,3% 29,2% propulseurs %

Avions régionaux, jets % 28% 27,7% 31,9% Avions moyens porteurs 22% 24,6% 30,2% %

Âvions gros porteurs % 1,6% 5,1% 3% Piste 16 (Att/Déc) % 89/62 89/62 89/89 Piste 34 (Att/Déc) % 10/13 10/13 10/10 Piste 26 (Att/Déc) % 1/25 1/25 1/1 Décollages GTQ, STR % 8 8 8 Décollages ELBEG % 29 29 29 Décollages BASUD % 5 5 5 Décollages HOC % 17 17 17 Décollages LUMEL % 41 41 41

Rapport de présentation Septembre 2004 22/22 PEB de Bâle Mulhouse