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Thèmes du document : Transports, Aménagement du territoire, Changement climatique,
Envoyé en préfecture le 12/09/2023
Reçu en préfecture le 12/09/2023
Publié le
ID : 069-216900290-20230911-20230911DEL1-DE
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DIEU ET DES 7 CHEMINS PIECE D : ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE Envoyé en préfecture le 12/09/2023
EF Lu Publié le
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INGÉROP lauentons levain
SYTRAL Mobilités Aménagement d’une ligne de BHNS entre les quartiers de la Part-Dieu et des 7 Chemins Évaluation socioéconomique
Pièce D Page 2 sur 18
PIÈCE D ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE Envoyé en préfecture le 12/09/2023
Publié le EST
IDENTIFICATION DU DOCUMENT
ID : 069-216900290-20230911-20230911DEL1-DE
Projet ICC5334 MOEG Création d'une ligne de BHNS entre Part-Dieu et Sept Chemins
Repère CP000 Axe fort - Ensemble de la ligne BHNS Part-Dieu
Domaine | TO Procédures règlementaires
Sujet H Etudes de Projet
Émetteur | 1G INGEROP, SYSTRA, FOLIA, D. GARDRAT, CITEC, SZ,PRST
Type NONT Note technique
N° d'ordre | 00190
Indice D Diffusion MOA
Projet Repère Domaine Sujet Emetteur Type Numéro Indice
ICC5334 CP000 TO H IG NONT 00190 D
INGÉROP laventons olesvain
SYTRAL Mobilités Aménagement d’une ligne de BHNS entre les quartiers de la Part-Dieu et des 7 Chemins Évaluation socioéconomique
Pièce D Page 3 sur 18
SOMMAIRE
I. GLOSSAIRE .......................................................................................................................................................................................4
II. PRINCIPES ET CADRAGE DE L’ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE .........................................................................................................4 II.1. Objectifs et références du document .......................................................................................................................................4 II.2. Principes de calcul et indicateurs.............................................................................................................................................4 Valeur actualisée nette socio-économique (VAN-SE) ............................................................................................................................. 5 Taux de rentabilité interne (TRI).............................................................................................................................................................. 5 Valeur actualisée nette par euro investi .................................................................................................................................................. 5 Valeur actualisée nette par euro dépensé............................................................................................................................................... 5
III. SYNTHÈSE : LE PROJET DE BHNS......................................................................................................................................................6 III.1. Rappel du projet ......................................................................................................................................................................6 Mise en œuvre du BHNS ....................................................................................................................................................................... 6 Restructuration du réseau de bus .......................................................................................................................................................... 7 Organisation de la trame viaire .............................................................................................................................................................. 7 III.2. Synthèse : les scénarios de référence et de projet ..................................................................................................................7 III.3. Prévisions de trafic ..................................................................................................................................................................7 Modely .................................................................................................................................................................................................... 7 Résultats du modèle............................................................................................................................................................................... 8 Données prises en compte dans l’évaluation socio-économique ........................................................................................................... 8
IV. PRINCIPALES HYPOTHÈSES DE CALCUL DE L’ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUES .................................................................................9
V. COÛTS DU PROJET BHNS PART-DIEU 7 CHEMINS ..............................................................................................................................9 V.1. Coûts d’investissements ..........................................................................................................................................................9 V.2. Coûts de renouvellement et de gros entretiens .....................................................................................................................10 V.3. Coûts éludés ..........................................................................................................................................................................10 V.4. Coûts d’exploitation ...............................................................................................................................................................10 BHNS PD7C ......................................................................................................................................................................................... 10 Restructuration du réseau de bus ......................................................................................................................................................... 11
VI. EXTERNALITÉS POSITIVES DU PROJET ..............................................................................................................................................11 VI.1. Gains aux usagers .................................................................................................................................................................11 Gains de temps .................................................................................................................................................................................... 11 Gains de confort................................................................................................................................................................................... 12 Diminution de l’usage de la voiture particulière ................................................................................................................................... 12 VI.2. Avantages aux tiers ...............................................................................................................................................................13 Définition du périmètre d’étude ............................................................................................................................................................ 13 Réduction du risque d’accidents de la route ........................................................................................................................................ 13 Réduction des émissions de polluants atmosphériques ...................................................................................................................... 13 Réduction des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) ................................................................................................................... 14 Réduction des effets amont-aval des véhicules................................................................................................................................... 14 Diminution des nuisances sonores ...................................................................................................................................................... 14
VII. RÉSULTATS .....................................................................................................................................................................................15 VII.1. Synthèse des résultats ........................................................................................................................................................15 VII.2. Des avantages qualitatifs ....................................................................................................................................................15 VII.3. Tests de sensibilité .............................................................................................................................................................15
VIII. ANNEXE ..........................................................................................................................................................................................16 VIII.1. Liste des projets pris en compte dans la modélisation ........................................................................................................16
TABLE DES FIGURES
Figure 1 : Tracé de la ligne de BHNS PD7C ............................................................................................................................................ 6 Figure 2 : Carte des lignes structurantes du réseau TCL ......................................................................................................................... 6 Figure 3: Tracé de l'actuelle ligne de bus 25 ............................................................................................................................................ 7
TABLE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Test de stress macroéconomique de la VAN-SE .................................................................................................................. 5 Tableau 2 : Fréquentation du réseau TC et des principales lignes, en scénarios de référence et de projet ............................................ 8 Tableau 3 : Origines des voyageurs sur le réseau TC ............................................................................................................................. 8 Tableau 4 : Nombre de VEH.KM évités par jour en scénario de projet 2030 ........................................................................................... 8 Tableau 5 : hypothèses sur l’évolution de la fréquentation du réseau TC ................................................................................................ 9 Tableau 6 : Estimation des dépenses d’investissement du projet BHNS PD7C ...................................................................................... 9 Tableau 7 : Calendrier des dépenses d'investissement pour la réalisation du projet de BHNS PD7C..................................................... 9 Tableau 8 : Hypothèses retenues dans l'étude de coûts de renouvellement et de gros entretien du projet........................................... 10 Tableau 9 : Coûts d'exploitation utilisés pour le calcul (source : Keolis Lyon)........................................................................................ 10 Tableau 10 : Estimation des gains de temps des anciens piétons reportés sur le BHNS PD7C............................................................ 11 Tableau 11 : Gains de temps des voyageurs du réseau en fonction de leur mode d’origine ................................................................. 11 Tableau 12 : Coût d’usage de la voiture particulière par veh.km (en €2015) ......................................................................................... 12 Tableau 13 : Bilan de l’accidentologie routière dans le département 69 entre 2015 et 2020 ................................................................. 13 Tableau 14 : Résultats de l‘évaluation socio-économique ..................................................................................................................... 15 Tableau 15 : Test de sensibilité de l’évaluation socio-économique ........................................................................................................ 15
IDENTIFICATION DU DOCUMENT SOURCE Envoyé en préfecture le 12/09/2023
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SYTRAL Mobilités Aménagement d’une ligne de BHNS entre les quartiers de la Part-Dieu et des 7 Chemins Évaluation socioéconomique
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I. GLOSSAIRE
AEP Approvisionnement Eau Potable PLU Plan Local d'Urbanisme
AMO Assistant Maîtrise d'Ouvrage PMR Personne à Mobilité Réduite
AMS Avec Mesures Supplémentaires PRO PROjet
AMU Aménagements urbains PUP Projet Urbain Partenarial
ATS Armoire Technique de Station RAL système de correspondance de couleur européen
AVP Avant-Projet RRS Restructuration Réseau Surface
BHNS Bus à Haut Niveau de Service SAEIV Système d’Aide à l’Exploitation et à l’informations voyageur
BIV Borne Informations Voyageurs SIV Système d'Informations Voyageurs
ESE Évaluation Socio-économique SLT Signalisation Lumineuse Tricolore
BT Basse Tension SMR Site de Maintenance et Remisage
CCES Contrôle Commande Energie de Surface SNBC Stratégie Nationale Bas Carbone 2019
CDJ Coffret Interrupteur télécommandé SPL Société Publique Locale
COFP Coût d’Opportunité des Fonds Publics SSR Sous-station redressement
COPIL Comité de Pilotage SST Sous-stations électriques
COTECH Comité Technique STRMTG Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés
CRD Disjoncteur de voie à courant continu TC Transports Collectifs
DAT Distributeur de Titres TGBT Tableau Général Basse Tension
DCE Dossier de Consultation des Entreprises TN Terrain Naturel
DP Déclaration de Projet TRI Taux de rentabilité interne
DPS Dossier Préliminaire de Sécurité UVP Unité de Véhicule Particulier
DS Dossier de Sécurité VAN-SE Valeur actualisée nette socio-économique
DT Demande de Travaux VLD Voltage Limiting Device (littéralement : appareil limiteur de tension)
EP Eau Potable VP Véhicule Particulier
EPU Éclairage Public Urbain VRD Voirie Réseaux Divers
EU Eaux Usées ZAC Zone d'Aménagement Concerté
GES Gaz à Effet de Serre
GC Génie Civil
GTC Gestion Technique Centralisée
HLP Haut le Pied
HPM Heure de Pointe du Matin
HPS Heure de Pointe du Soir
IMC In Motion charging
LAC Ligne Aérienne de Contact
LEL Ligne de l'Est lyonnais
LVL Les Voies Lyonnaises
MANT Mise Au Négatif Traction
MHTS Mise Hors Tension Sécurisée
MOA Maître d'ouvrage
MR Matériel Roulant
MRAe Missions Régionales d’Autorité environnementale
PEHD Polyéthylène Haute Densité
PEM Pôle d'Échanges Multimodal
PL Poids Lourds
II. PRINCIPES ET CADRAGE DE L’ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE
II.1. Objectifs et références du document
Le présent document vise à présenter :
▪ les hypothèses et la méthodologie retenues dans le cadre de la réalisation de l’évaluation socio-économique du projet de BHNS des Sept Chemins ;
▪ les résultats de l’évaluation socio-économique du projet.
La méthode utilisée est conforme à l’Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport. Cette instruction présente le cadre général de l’évaluation des projets d’infrastructures et de services de transport, en application des articles L1511-1 à L1511-6 et R1511-1 à R1511-16 du code des transports.
Ce document de référence est complété par :
▪ la note technique du 27 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport de la Direction Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer (DGITM) ;
▪ les fiches-outils thématiques associées à la note technique du 27 juin 2014. Certaines d’entre elles ont été actualisées le 3 août 2018 et/ou le 3 mai 2019 ;
▪ la version provisoire du guide du CEREMA sur les « Recommandations pour l’évaluation socio-économique des projets de transport collectif sous maîtrise d’ouvrage locale » d’avril 2021.
II.2. Principes de calcul et indicateurs
L’analyse socio-économique consiste à évaluer la rentabilité socio-économique d’un projet en comparant une situation où les aménagements sont réalisés (« scénario de projet ») à une situation sans aménagement (« scénario de référence »). L’analyse socio- économique est un outil clé permettant d’éclairer la décision publique en mettant en exergue les impacts attendus du projet pour la collectivité dans son ensemble. Pour ce faire, le calcul socio-économique consiste à comparer les variations d’éléments quantitatifs entre les deux scénarios étudiés. Il peut s’agir de variations de coûts et recettes (liés à l’exploitation, aux investissements, …) ou d’externalités (pollution, sécurité, nuisances sonores…). Les différentes composantes de l’évaluation socio-économique sont monétarisées selon une méthodologie prédéfinie.
Dans le cadre du présent document, trois éléments distinguent le scénario de projet du scénario de référence :
▪ la réalisation du BHNS entre Part Dieu et Sept Chemins ;
▪ la réorganisation du réseau de bus associée à la mise en service du BHNS ;
▪ la réorganisation de la trame circulatoire routière dans le corridor du BHNS.
Ces évolutions sont présentées synthétiquement dans la partie 2.1.
L’évaluation socio-économique est réalisée jusqu’en 2140 et actualisée pour une année donnée T, comme stipulé par la note technique du 27 juin 2014. Au-delà de 2070, la VAN-SE (cf. définition ci-dessous) tient compte de la valeur résiduelle de l’investissement actualisée à la même année T. Cette valeur résiduelle actualisée correspond à la somme actualisée, à l’année T d’actualisation, des avantages nets procurés par le projet à la collectivité, sur 70 ans, entre 2071 et 2140.
La valeur résiduelle est calculée :
▪ en stabilisant les valeurs de référence ;
▪ en tenant compte des dépenses d’entretien et de renouvellement ou de grosses réparations qui devraient intervenir en cohérence avec la durée de vie technique des ouvrages. Envoyé en préfecture le 12/09/2023
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112.3.
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SYTRAL Mobilités Aménagement d’une ligne de BHNS entre les quartiers de la Part-Dieu et des 7 Chemins Évaluation socioéconomique
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Quatre indicateurs clés permettent d’apprécier la pertinence du projet :
▪ la valeur actualisée nette socio-économique (VAN-SE) ;
▪ le taux de rentabilité interne (TRI) ;
▪ la VAN-SE par euro investi ;
▪ la VAN-SE par euro dépensé.
Ils sont définis ci-après.
Valeur actualisée nette socio-économique (VAN-SE)
La valeur actualisée nette socio-économique (VAN-SE) est la somme, sans doubles comptes, des variations (entre le scénario de référence et le scénario de projet) des effets monétarisés actualisés de toute nature induits par le projet, y compris les effets non marchands et les externalités pour lesquels on dispose d’une valeur monétaire dite « valeur de référence ».
Autrement dit, c’est la somme de tous les impacts directs et indirects du projet, lorsqu’ils sont isolés de la situation de référence, et transformés en valeur monétaire.
La VAN-SE s’écrit :
VAN − SE = −
∆𝐼𝑡0
(1 + 𝑎)𝑡0−𝑇 + ∑
∆𝐴𝑡 − ∆𝐸𝑡
(1 + 𝑎)𝑡−𝑇
2070
𝑡= 𝑡0+1
+ ∑ ∆𝐴𝑡 − ∆𝐸𝑡 (1 + 𝑎)𝑡−𝑇
2140
𝑡= 2071
Avec :
▪ T : année d’actualisation ;
▪ t0 : année précédant la mise en service du projet ;
▪ a : taux d’actualisation ;
▪ ∆I, ∆E, ∆A représentent respectivement les variations à l’année t, entre le scénario de projet et le scénario de référence, des coûts d’investissement (I), des coûts d’entretiens (E) et des avantages (A).
Conformément à la fiche outil « Prise en compte des risques dans l’analyse monétarisée », un test de stress macroéconomique est réalisé afin de définir le taux d’actualisation.
Il s’agit d’estimer :
▪ une VAN-SE « tendancielle », calculée sur la base d’un taux d’actualisation de 4% et d’une croissance annuelle du PIB de l’ordre de 1,5% par an ;
▪ une VAN-SE « stressée » caractérisée par un taux d’actualisation de 4% et une croissance du PIB nulle sur toute la durée d’évaluation.
Si la VAN-SE « stressée » est négative ou inférieure à 80% de la VAN-SE « tendancielle », le projet est présumé vulnérable aux risques systémiques. Dans ce cas, le taux d’actualisation est fixé à 4,5%, autrement il est de 4%.
Dans le cadre du projet de BHNS PD7C, la VAN-SE « stressée » est négative. Le projet étant sensible aux risques systémiques macroéconomiques, le taux d’actualisation est fixé à 4,5%.
Tableau 1 : Test de stress macroéconomique de la VAN-SE
Test de stress macroéconomique
VAN-SE « tendancielle » 30,8 M€2022 (actualisation 2025)
VAN-SE « stressée » -3,1 M€2022 (actualisation 2025)
Taux de rentabilité interne (TRI)
Le taux de rentabilité interne pour la collectivité (TRI) est le taux d’actualisation qui annule la valeur actualisée nette socio-économique.
Pour que, le projet soit jugé pertinent pour la collectivité du point de vue socio-économique, le TRI doit être supérieur au taux d’actualisation.
Valeur actualisée nette par euro investi
La VAN-SE par euro investi correspond au rapport entre la VAN-SE et le total de l’investissement HT sur la durée d’évaluation (dont gros entretien et renouvellement) après actualisation. Cet indicateur correspond à l'effet de levier du projet sur l'économie. Il permet d’arbitrer entre plusieurs projets socio- économiquement rentables dans un contexte de rareté des fonds publics
Valeur actualisée nette par euro dépensé
La VAN-SE par euro public dépensé correspond au rapport entre la VAN-SE et le coût net du projet (investissement, fonctionnement, maintenance et recettes) pour les finances publiques.
Cet indicateur permet de prendre en compte la contrainte de financement pour la puissance publique. Son résultat correspond au « retour sur investissement » des dépenses faites par la collectivité. Envoyé en préfecture le 12/09/2023
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111.1.1.
Lignes structurantes du réseau TCL :
Métro A
Métro B
Métro C
Métro D
Lignes de tramway existantes
Lignes fortes existantes (C1/C2/C3)
Futur BHNS PD7C
Densité de population (IRIS — hab/km?)
CU] Inférieur à 100 habs/km?
LU] Entre 100 et 400 habs/km?
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SYTRAL Mobilités Aménagement d’une ligne de BHNS entre les quartiers de la Part-Dieu et des 7 Chemins Évaluation socioéconomique
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III. SYNTHÈSE : LE PROJET DE BHNS
III.1. Rappel du projet
Cette partie ne vise pas à présenter précisément l’ensemble du projet de BHNS, mais à préciser synthétiquement ses principales caractéristiques ayant une influence dans l’évaluation socio-économique.
Mise en œuvre du BHNS
Le projet de BHNS Part Dieu – Sept Chemins est un projet de création d’une nouvelle ligne structurante de transports en commun porté par la Métropole du Grand Lyon. Ce BHNS de plus de 8 km relie la Part Dieu et les Sept Chemins en desservant le 3e arrondissement de Lyon via l’avenue Félix Faure, Villeurbanne, Vaulx-en-Velin et Bron via la route de Genas.
Il se caractérise par une grande amplitude horaire (4h30 – 00h30), une fréquence élevée (7 minutes en heures de pointe, 10 minutes en heures creuses) et un matériel roulant spacieux et confortable (Trolleybus IMC articulé avec passage possible en biarticulé par la suite).
Ce bus à haut de niveau de service constitue ainsi une ligne structurante du réseau de transports en commun du Grand Lyon, performante et fiable afin de constituer une alternative efficace à la voiture individuelle.
Figure 1 : Tracé de la ligne de BHNS PD7C
Cette nouvelle ligne s’inscrit dans un milieu urbain très dense et vient compléter le maillage des transports en commun du territoire métropolitain lyonnais.
Figure 2 : Carte des lignes structurantes du réseau TCL
La création de cette nouvelle ligne de BHNS s’inscrit donc dans une logique cohérente de développement du réseau TCL :
▪ En reliant de manière directe la Part Dieu – principal pôle d’échange multimodal du territoire – avec le quartier des Sept Chemins, situé à Bron, avec un terminus à proximité du centre commercial des Sept Chemins ;
▪ En facilitant fortement l’accès à l’aéroport Saint Exupéry depuis le centre lyonnais via le BHNS PD7C et la Ligne de l’Est Lyonnais (LEL).
LEL est un projet de ligne de bus reliant Genas à Vaulx-en-Velin. Elle est conçue afin d’assurer un rabattement efficace de Chassieu et Genas vers La Soie et Sept-Chemins. Il ne s’agit pas d’une ligne de desserte fine mais d’une ligne structurante forte et régulière, assurant un temps de trajet garanti, qui encouragera le report modal.
Ce bus à service renforcé aura une régularité et un temps de parcours garantis par :
▪ Des aménagements spécifiques aux carrefours les plus problématiques ;
▪ Une fréquence augmentée (toutes les 10’) ;
▪ Des quais dimensionnés dès le début pour accueillir des bus articulés ;
▪ Des services en station : informations en temps réel, des distributeurs automatiques de titres sur certaines stations, des arceaux vélos, ou encore des parkings relais vélos.
La ligne LEL se place en continuité du BHNS des Sept Chemins et les deux lignes offrent une complémentarité permettant un accès facilité à l’aéroport Saint Exupéry, au centre de conventions et d’exposition Eurexpo et à l’Est lyonnais. 111.12.
111.13.
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Villeurbanne
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Enfin, le projet intègre la création d’aménagements cyclables avec :
▪ Une section de la Voie Lyonnaise 11 sur la route de Genas avec une piste cyclable de 3m de largeur (sauf au droit des îlots) ;
▪ Une piste cyclable de 2.5 m de large entre la place de la Reconnaissance et le carrefour Genas / Mistral.
Par ailleurs, le projet est porteur de bénéfices pour les riverains et la vie de quartier :
▪ Le traitement des espaces publics de façade à façade permettant la requalification des espaces publics ;
▪ Une meilleure répartition des fonctions de l’espace public, dont l’usage est encore largement dédié à la voiture dans la partie est du corridor ;
▪ La création d’un axe piéton / vélo / bus qualitatif et agréable à circuler, et un meilleur partage de l’espace entre les modes ;
▪ La création d’un « couloir écologique » avec la connexion de l’esplanade Nelson Mandela avec le Parc Bazin et la Place Kimmerling et la création d’une continuité végétale dense.
Restructuration du réseau de bus
Le projet de BHNS Part Dieu - Sept Chemins s’inscrit dans un contexte de restructuration majeure du réseau de bus de l’Est lyonnais. La réorganisation en cours d’étude intègre comme un entrant la présence du BHNS des Sept Chemins. De cette manière, de nombreuses modifications prévues ne peuvent être directement imputées au projet de BHNS et une seule d’entre elles est ainsi prise en compte comme directement liée au projet : la suppression de l’actuelle ligne de bus 25 dont l’itinéraire est en grande partie repris par le BHNS.
Figure 3: Tracé de l'actuelle ligne de bus 25
La ligne 25 est longue de plus de 7 km et représente 94 services par jour. Elle est supprimée dans le cadre de la mise en service du BHNS.
La réalisation de la ligne de BHNS PD7C étant prise comme hypothèse entrante dans l’étude de restructuration de réseau de bus, on peut supposer qu’elle permettra de motiver d’autres restructurations et ainsi d’autres économies dans les coûts d’exploitation. Ces gains n’ont pas pu être pris en compte dans le cadre de l’évaluation socio-économique mais constituent néanmoins des effets positifs non négligeables.
Organisation de la trame viaire
Le projet de BHNS s’accompagne d’impacts sur la trame circulatoire, les capacités viaires et les vitesses de circulation sur les axes empruntés par la ligne dont notamment :
▪ Des fermetures de sens de circulation (Félix Faure, Paul Bert Frédéric Mistral, Route de Genas) ;
▪ Des inversions de sens de circulation sur le cours Richard Vitton ;
▪ Des réductions de vitesse (Felix Faure, route de Genas, rue Servient) ;
▪ Des réductions de capacité.
Ces modifications, détaillées dans la note Notice de Mobilité Générale, ont des impacts sur la circulation et ont pour objectif de libérer les emprises nécessaires à l’aménagement du site propre du BHNS, et à structurer les flux de véhicules individuels tout en limitant leur circulation sur le secteur.
III.2. Synthèse : les scénarios de référence et de projet
L’évaluation socio-économique compare ainsi les deux scénarios suivants :
▪ Le scénario de référence prend en compte les évolutions socio-économiques du territoire ainsi que les modifications de la trame circulatoire (ex : Les Voies Lyonnaises) et du réseau de transports en commun (ex : T6 nord) prévues indépendamment du projet de BHNS. Ainsi, cette situation ne prend pas en compte la réalisation du projet de BHNS ni les modifications inhérentes à celui-ci à l’instar de la modification de la trame circulatoire et de la réorganisation du réseau de transports en commun ;
▪ Le scénario de projet se distingue de la situation de référence par l’intégration de la ligne de BHNS PD7C ainsi que de l’ensemble des modifications :
- de la trame circulatoire l’accompagnant dont les principes ont été validés ;
- de restructuration du réseau de bus associée.
Ces scénarios sont comparés aux horizons 2030 et 2040.
III.3. Prévisions de trafic
Modely
L’étude de trafic qui fait l’objet de la présente partie a été réalisée à partir du modèle multimodal du Grand Lyon : Modely.
Le modèle multimodal des déplacements de l’Aire Métropolitaine Lyonnaise (Modely) a été construit en 2015. Il s’agit d’un modèle statique à 4 étapes : Génération, Distribution, Choix modal et Affection. Plus concrètement, le modèle génère la demande de déplacements à partir des données sociodémographiques (le nombre d’habitants, le nombre de postes d’emploi) puis affecte cette demande en fonction de l’offre de transport (sur le réseau routier ou sur le réseau de transports en commun). L’utilisation du modèle permet d’évaluer à la fois l’impact des projets d’infrastructure routière, de transport en commun et des projets urbains.
Les calculs ont été réalisés sur la base de Modely 2.3, les projets connexes intégrés au modèle sont les suivants :
▪ T6 Nord ;
▪ Les Voies Lyonnaises (notamment les impacts sur le mode routier) ;
▪ Restructuration réseau bus (pour horizon 2040) ;
▪ T8
▪ T9 à l’horizon 2026 ;
▪ BHNS A8 à l’horizon 2030. Envoyé en préfecture le 12/09/2023
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Les projets suivants n’ont pas été pris en compte :
▪ T5 ;
▪ T8.
Une liste plus détaillée est disponible en annexe.
Résultats du modèle
Le modèle Modely fournit les résultats suivants en matière de fréquentation par ligne selon les différents scénarios simulés :
Tableau 2 : Fréquentation du réseau TC et des principales lignes, en scénarios de référence et de projet
La fréquentation du réseau TC représente le nombre de voyageurs se déplaçant en transports en commun.
Le nombre de montées sur le réseau représente le nombre de segments de trajet effectués sur le réseau (incluant donc les correspondances).
Données prises en compte dans l’évaluation socio-économique
Les différences entre scénarios de référence et de projet portent non seulement sur la création du BHNS PD7C mais aussi sur les impacts du projet sur la trame viaire et sur la restructuration du réseau de bus. De cette manière, il est important de ne pas analyser uniquement les données de fréquentation de la ligne BHNS mais bien de la totalité du réseau de déplacements.
Les chiffres de fréquentation pris en compte dans l’évaluation socio-économique sont synthétisés dans le tableau ci-dessous. A noter que contrairement au Tableau 2 : Fréquentation du réseau TC et des principales lignes, en scénarios de référence et de projet, les résultats sont présentés en nombre de voyageurs et non pas en nombre de déplacements, c’est-à-dire que les voyageurs effectuant des correspondances ne sont comptabilisés qu’une seule fois.
Tableau 3 : Origines des voyageurs sur le réseau TC
Origine des voyageurs sur le réseau TC (jour)
en scénario de projet
Horizon 2030 Horizon 2040
Anciens utilisateurs des TC 12 100 14 100
Reportés de la voiture particulière 5 100 5 600
Reportés du vélo 900 700
Reportés de la marche à pied 5 600 5 700
Le report modal d’une partie de usagers des VP au profit des transports en commun s’accompagne d’une diminution du nombre de kilomètres parcourus en voiture (veh.km VP) sur le territoire. Cette valeur est une donnée issue du modèle Modely.
Tableau 4 : Nombre de VEH.KM évités par jour en scénario de projet 2030
Horizon 2030 Horizon 2040
Veh.km VP évités (jour) 45 000 52 100
REF PRO Ecart absolu Ecart % REF PRO Ecart absolu Ecart %
Fréquentation du réseau TC
(matrices de la demande) 1 385 300 1 396 900 11 600 1% 1 513 400 1 525 500 12 100 1%
Nbre de montées sur le
réseau TC complet 2 142 700 2 139 400 3 300 - 0% 2 354 700 2 372 500 17 800 1%
BHNS PD7C - 23 700 23 700 / - 26 100 26 100 /
LEL 14 400 19 800 5 400 38% 16 000 21 900 5 900 37%
Bus 25 15 800 - 15 800 - / 16 800 - 16 800 - /
Metro A 247 700 245 100 2 600 - -1% 243 100 251 000 7 900 3%
Metro B 244 100 237 700 6 400 - -3% 253 800 265 300 11 500 5%
Metro C 35 200 34 900 300 - -1% 36 300 36 400 100 0%
Metro D 278 900 276 300 2 600 - -1% 288 700 287 900 800 - 0%
Tram T1 76 600 76 000 600 - -1% 82 400 82 900 500 1%
Tram T2 99 200 99 400 200 0% 110 000 110 800 800 1%
Tram T3 71 200 68 400 2 800 - -4% 82 000 79 700 2 300 - -3%
Tram T4 104 900 102 200 2 700 - -3% 120 900 119 700 1 200 - -1%
Tram T6 49 300 47 800 1 500 - -3% 55 200 53 800 1 400 - -3%
Tram T7 2 500 2 500 - 0% 3 000 3 000 - 0%
Tram T8 14 400 13 900 500 - -3% 16 500 16 600 100 1%
Tram T9 18 200 18 200 - 0% 20 400 20 500 100 0%
Tram T10 18 000 18 000 - 0% 20 400 20 400 - 0%
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IV. PRINCIPALES HYPOTHÈSES DE CALCUL DE L’ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUES
Les principales hypothèses de calcul retenues dans le cadre de la réalisation de l’évaluation socio-économique du projet sont présentées ci-dessous. La méthodologie de calcul ainsi que les hypothèses reposent sur la documentation officielle produite par le ministère de la transition écologique, plus spécifiquement sur les fiches outils élaborées en 2014 et actualisées en 2019. À l’exception de certaines valeurs qui font l’objet d’une présentation dédiée, les valeurs de référence du scénario AMS (Avec Mesures Supplémentaires) élaboré dans le cadre de la Stratégie Nationale Bas Carbone 2019 (SNBC) ont été retenues.
▪ Année de mise en service du projet : 2026 ;
▪ Taux d’actualisation : 4,5% ;
▪ Année d’actualisation : 2025, année précédant la mise en service du projet ;
▪ Année de référence de la valeur de l’euro : 2022 ;
▪ Horizon d’évaluation : 2140 – prise en compte de la valeur résiduelle entre 2071 et 2140 ;
▪ Coût d’Opportunité des Fonds Publics (COFP) : coefficient multiplicateur de 1,2 sur les dépenses publiques nettes (coûts d’investissement, de renouvellement et d’exploitation).
Le recours au financement public, directement basé sur des prélèvements obligatoires, dans la réalisation des projets de transports, génère une distorsion entre la perte de satisfaction des consommateurs liée aux prélèvements fiscaux et le gain d’utilité qu’apportent les équipements publics financés par la fiscalité. Ce phénomène est pris en compte au travers du Coût d’Opportunité des Fonds Publics (COFP). Ainsi, pour qu’un projet soit rentable socio-économiquement, il est donc nécessaire que chaque euro financé par la fiscalité produise un avantage monétarisé au moins égal à 1,2 euro (CEREMA, avril 2021).
▪ Le Produit Intérieur Brut (PIB) et son évolution :
- Valeur de référence : estimation de l’INSEE pour l’année 2022 ;
- Évolution tendancielle : +1,5%/an jusqu’en 2070.
À titre indicatif, le PIB français de l’année 2022 est d’environ 2 357 milliards €2014, en augmentation de 2,6% par rapport à 2021, après avoir connu une chute de 7,5% entre 2019 et 2020 et une augmentation de près de 7% entre 2020 et 2021.
▪ L’évolution de la demande de déplacements :
L’évolution de la demande de déplacements pour les années à venir est estimée à partir des projections de déplacements calculés grâce à Modely pour les différents horizons des scénarios calculés (2022, 2030 et 2040). Au-delà de 2040, la dynamique est diminuée en raison de l’incertitude des évolutions futures en termes de mobilité. Les valeurs retenues sont les suivantes :
Tableau 5 : hypothèses sur l’évolution de la fréquentation du réseau TC
Hypothèses générales sur la fréquentation Valeur proposée
Hypothèse de croissance tendancielle annuelle des dépl. 2022-2030 3.22%
Hypothèse de croissance tendancielle annuelle des dépl. 2030-2040 0.88%
Hypothèse de croissance tendancielle annuelle des dépl. 2040-2070 0.44%
▪ Coefficient de passage de la fréquentation journalière à la fréquentation annuelle
Afin de transformer la fréquentation journalière estimée par le modèle en fréquentation annuelle, un coefficient de passage de 280 est utilisé.
▪ L’évolution de la population :
- Valeur de référence : recensement de la population française au 1er janvier 2022 ;
- Évolution : +0,3%/an.
V. COÛTS DU PROJET BHNS PART-DIEU 7 CHEMINS
V.1. Coûts d’investissements
Les coûts d’investissements du projet de BHNS PD7C sont synthétisés ci-dessous.
Il est à noter que les coûts présentés ci-dessous sont différents de ceux de l’AVP définitif. En effet, les coûts retenus pour le calcul sont ceux directement liés au projet. Les coûts liés à des opérations qui auraient été réalisées indépendamment du projet de BHNS ont été retirés du calcul. Ces derniers concernent notamment les coûts de réalisation des pistes cyclables Voies Lyonnaises et les coûts des travaux de confortement des réseaux.
Les prix sont estimés en €2022.
Tableau 6 : Estimation des dépenses d’investissement du projet BHNS PD7C
Poste En M€2022
Etudes / MOE / MOA 22 M€
Acquisitions foncières et libérations d'emprise 26,7 M€
Déviation de réseaux 19,4 M€
Travaux 83,6 M€
Matériel roulant 13 M€ TOTAL 164,7 M€
Les coûts investissements sont ventilés jusqu’à la mise en service de la ligne en 2026, selon le calendrier suivant :
Tableau 7 : Calendrier des dépenses d'investissement pour la réalisation du projet de BHNS PD7C
Année
Coût
d’investissement
(M€2022)
Pourcentage (%) Taux d’actualisation COFP Coût actualisé
2022 3 M€ 2% 1,14 1,2 4.2 M€
2023 32.4 M€ 20% 1,09 1,2 42.4 M€
2024 60.2 M€ 37% 1,05 1,2 75.4 M€
2025 53.9 M€ 33% 1,00 1,2 64.7 M€
2026 12.1 M€ 7% 0,96 1,2 14 M€
2027 3 M€ 2% 0,92 1,2 3.3 M€
TOTAL 164.7 M€ 204,1 M€
Prenant en compte le taux d’actualisation et le coefficient d’opportunité des fonds publics, les coûts d’investissements du BHNS PD7C représentent 204.1 M€2022 (actualises en 2025) à l’horizon d’évaluation retenu. Envoyé en préfecture le 12/09/2023
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V.2. Coûts de renouvellement et de gros entretiens
Jusqu’en 2140, les différentes composantes du projet sont renouvelées à des échéances différentes selon l’échéancier suivant.
Tableau 8 : Hypothèses retenues dans l'étude de coûts de renouvellement et de gros entretien du projet
Poste Pourcentage du coût initial appliqué à la renovation à mi-vie
Fréquence de gros
entrertiens
(en années)
Fréquence de
renouvellement
(en année)
Matériel
Roulant 50% 7,5 15
Systèmes 25% 10 20
Génie Civil 0% 0 50
V.3. Coûts éludés
« Les coûts éludés dans l’évaluation socio-économique correspondent aux dépenses qu’il faudrait réaliser dans le cadre du scénario de référence (coût d’entretien, d’exploitation, de renouvellement, quelques investissements mineurs). Ces coûts sont évités ou éludés si on réalise le projet » (CEREMA, 2021).
Dans le cadre du projet, les coûts éludés concernent le renforcement des lignes de bus qui aurait été nécessaire en l’absence de mise en œuvre du BHNS. Ils sont de trois ordres :
▪ Coûts d’exploitation ;
▪ Coûts de renouvellement du matériel roulant ;
▪ Coûts d’investissement relatifs à l’achat de nouveaux bus afin de répondre à l’accroissement de la demande de déplacements.
Ils concernent principalement la ligne 25.
V.4. Coûts d’exploitation
Les coûts d’exploitation pris en compte concernent :
▪ La mise en service du nouveau BHNS PD7C ;
▪ La réorganisation du réseau de bus.
BHNS PD7C
Le projet de BHNS PD7C représente un surplus de près de 1 500 veh.km/jour par rapport à la situation de référence.
Le coût d’exploitation du BHNS est de 3,34 €2022/km commercial, il est calculé sur la base des données transmises par l’exploitant du réseau, Keolis.
Tableau 9 : Coûts d'exploitation utilisés pour le calcul (source : Keolis Lyon)
Véhicules thermiques
standards – en € 2021
Trolleybus IMC
– en € 2017
Données
d’exploitation
transmises par
l’exploitant Keolis
Énergie (€ / km) 0,42 0,19
Maintenance (€ / km) 0,53 0,49
Conduite (€ / h) 36,46 34,21
Taux d'habillage* 6,10% 6,10%
Taux de haut le pied** 10% 10%
Coûts d'exploitation
3,94 en € 2021 / km 3,16 en € 2017 / km
4,16 en € 2022 / km 3,50 en € 2022 / km
*Taux d’habillage : le taux d’habillage représente le temps de travail effectué par le conducteur au début et à la fin de sa prise de poste, pour se préparer, préparer le véhicule, effectuer la prise de service, etc. Il s’agit donc du temps de travail hors temps de conduite et de régulation.
**Taux de haut le pied : le taux de haut le pied représente le taux de kilomètres supplémentaires à parcourir en plus des kilomètres commerciaux, généralement pour aller du dépôt aux points de départ et d’arrivée de la ligne.
Il est à noter que les coûts d’exploitation des trolleybus sont en deçà de la fourchette proposée par la littérature sur le sujet : le guide du Cerema « Recommandations pour l’évaluation socio-économique des projets de transport collectif sous maîtrise d’ouvrage locale » place le coût de production d'un veh.km de BHNS entre 5 et 6,74 €2022/km. Cet écart s’explique en partie par l’usage de la technologie IMC qui fait drastiquement baisser les coûts de maintenance mais ce facteur fera l’objet d’un test de sensibilité avec prise en compte de la fourchette basse des coûts de la littérature.
Nous supposons que ces coûts augmentent de 0,5%/an, du fait notamment de la hausse du prix de l’énergie et des coûts du personnel.
Prenant en compte le COFP, le surcoût lié à l’augmentation du nombre de veh.km BHNS représente 44,4 M€2022 (actualises en 2025) à l’horizon d’évaluation retenu. Envoyé en préfecture le 12/09/2023
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Restructuration du réseau de bus
Une restructuration du réseau de bus est à l’étude au moment de la présente analyse, et prend en compte un panel de projets de transport en projet dans la métropole.
Seule la suppression de la ligne 25, remplacée par le BHNS PD7C, peut être valorisée comme directement associée au projet. Celle- ci représente presque 680 veh.km bus évités chaque jour. Le coût d’exploitation d’un bus est de 4,16 €2022/km (voir ci-dessus). Nous supposons que ces coûts augmentent de 1,5%/an, du fait notamment de la hausse du prix de l’énergie et des coûts du personnel ainsi que de la diminution de la vitesse commerciale des lignes de bus due à la congestion.
Prenant en compte le COFP, les économies liées à la restructuration du réseau de bus représentent un gain de plus de 30,5 M€2022 (actualises en 2025) à l’horizon d’évaluation retenu.
VI. EXTERNALITÉS POSITIVES DU PROJET
Les gains associés au projet se divisent en deux catégories :
▪ Les gains aux usagers ;
▪ Les avantages aux tiers.
Ces gains sont notamment estimés à partir de la fréquentation attendue dans le cadre du projet.
VI.1. Gains aux usagers
Ces gains se divisent en trois catégories :
▪ Les gains de temps ;
▪ Les gains de confort ;
▪ Les gains liés à la diminution de l’usage de la voiture particulière.
Gains de temps
Les gains de temps sont estimés à partir du modèle de trafic Modely en comparant la situation de référence à la situation de projet. A l’exception des reportés du mode vélo, toutes les catégories de voyageurs bénéficieront d’un gain de temps de trajet :
▪ Les anciens utilisateurs des transports en commun, qui se déplaceront plus rapidement grâce à la création d’un mode de transport plus fiable et plus rapide → gain de temps global dont la valeur est issue du modèle
2030 2040
Gain de temps total en heure par
jour pour les reportés TC
603,96 649,13
1 « Recommandations pour l’évaluation socio-économique des projets de transport collectif sous maîtrise d’ouvrage locale
», CEREMA, avril 2021.
▪ Les anciens utilisateurs de la voiture particulière. Par hypothèse, l’avantage moyen des nouveaux usagers (report modal VP) est égal à la moitié de l’avantage moyen des usagers des TC1 ;
▪ Les anciens piétons pour lesquels le gain de temps unitaire est calculé selon les hypothèses suivantes :
- Distance moyenne réalisée à pied (EMD 2015) : 700 mètres
- Vitesse moyenne marche : 4 km/h
- Distance moyenne inter station du BHNS : 450 mètres
- Vitesse BHNS : 16 km/h
- Temps d’attente moyen BHNS : 3,5 min (le temps d’attente moyen correspond à la moitié de la fréquence)
Ainsi, le gain de temps moyen des usagers reportés de la marche à pied est de 1,18 minutes par trajet :
Tableau 10 : Estimation des gains de temps des anciens piétons reportés sur le BHNS PD7C
Scénario Mode Distance Moyenne parcourue (km) Vitesse (km/h)) Temps
d’attente
(min)
Temps
total (min)
REF Piéton 0,7 4 10,5
PRO BHNS 0,45 16 1,7
Acheminement 0,25 4 3,8
Temps
d'attente
3,5 3.5
Total 9
Gain de temps (différence Référence / Projet) (MIN) 1min 33s
Les volumes de déplacements n’étant pas distingués par motif, une valeur de référence a été prise pour la monétarisation des gains de temps. La fiche-outil « Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique » (03/05/2019) fixe une valeur de référence de 8,4 €2015/h pour le transport de voyageurs en milieu urbain sans détail du motif. La valeur du temps des voyageurs évolue comme le Produit Intérieur Brut (PIB) par tête, avec une élasticité de 0,7.
Le tableau ci-dessous récapitule, aux deux horizons de modélisation, les gains de temps entre les scénarios de référence et de projet des voyageurs du réseau en fonction de leur ancien mode de déplacement.
Tableau 11 : Gains de temps des voyageurs du réseau en fonction de leur mode d’origine
En secondes / par trajet 2030 2040
Anciens usagers des TC 2min 58s 3min 17s
Anciens utilisateurs VP 1min 29s 1min 38s
Anciens utilisateurs vélo / /
Anciens piétons 1min 33s 1min 33s Envoyé en préfecture le 12/09/2023
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VI.1.2.
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Les gains de temps pour les anciens utilisateurs de vélo reportés vers le BHNS ne sont pas valorisés car estimés négligeables. Néanmoins, il est à noter que le projet comporte également la mise en œuvre d’aménagements cyclables pouvant permettre des gains de temps et la fiabilisation des temps de parcours pour les cyclistes. Ceux-ci n’ont pas non plus été valorisés en raison de la prise en compte imparfaite de ce mode dans le modèle Modely et de l’absence de fiche-outil sur le sujet.
Après 2030, l’hypothèse est prise que les gains de temps augmentent de 1% par année (hors temps piétons), prenant en compte le renforcement des difficultés de circulation sur le réseau routier.
Ainsi, les économies liées aux gains de temps représentent un gain de 88,2 M€2022 (actualisés en 2025) à l’horizon d’évaluation retenu.
Gains de confort
Le confort dans les transports collectifs est principalement lié à la fiabilité du service et au confort dans les véhicules (nombre de places assises et densité de passagers debout au m²). C’est ce second critère qui sera analysé ici. L’objectif de l’analyse porte sur la définition d’un coefficient de pondération du temps de parcours réel en fonction du taux de charge du véhicule. En effet, le temps de trajet paraît d’autant plus court que le voyageur est installé confortablement. De cette manière, nous pouvons dissocier le temps de trajet absolu du temps de trajet ressenti.
En offrant une qualité de transport optimale (en ce qui concerne le taux de remplissage des véhicules, mais aussi la température, le bruit, l’ergonomie des sièges, la sécurité, la sûreté, etc.), le matériel roulant du BHNS propose un niveau de confort important à ses usagers, diminuant de fait le temps de trajet ressenti par rapport à celui de la ligne 25.
Le calcul du coefficient multiplicateur K(p) est fonction du nombre de passagers debout par m² dans le véhicule. Il a donc été calculé pour la ligne 25 et pour la ligne de BHNS en fonction de la charge entre chaque arrêt, et pour chaque course. Les données d’entrées utilisées sont les suivantes – le nombre de m² disponibles pour les voyageurs debout étant calculé sur la base du ratio de charge normale (CN) de 4 pers/m² :
Nombre de places
assises Nombre de places debout
Nombre de m² pour
voyageurs debouts
BHNS PD7C 44 56 14
L25 29 79 19,75
La méthode de calcul utilisée est celle décrite dans la fiche outil 5 « Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique » (03/05/2019):
Ce calcul, réalisé sur la base des données de fréquentation du modèle Modely, a permis de définir les coefficients de pondération suivants entre temps de trajet réel et ressenti :
Coefficient pondérateur
BHNS PD7C 1
L25 1,33
Ainsi, les économies liées aux gains de confort représentent un gain de 59,4 M€2022 (actualisés en 2025) à l’horizon d’évaluation retenu.
Diminution de l’usage de la voiture particulière
La diminution de l’usage de la voiture particulière est évaluée en veh.km via le modèle Modely :
2030 2040
Diminution de l’usage de la voiture particulière entre
situations de référence et de projet en veh.km / jour - 45 000 - 52 000
Le coût d’usage d’un véhicule routier peut être décomposé de la façon suivante :
▪ carburant ;
▪ entretien courant, pneumatiques, lubrifiants ;
▪ dépréciation du véhicule (amortissement de l’achat du véhicule).
Les fiches-outils « Cadrage du scénario de référence » et « Valeurs recommandées pour le calcul socio-économique » fixent les valeurs de monétarisation relatives à la diminution de l’usage des véhicules routiers :
▪ 0,109 €2015 / véh.km pour l’entretien courant, les pneumatiques et les lubrifiants ;
▪ 0,013 €2015 / véh.km pour la dépréciation du véhicule.
Ces valeurs correspondent à l’année 2015 et connaissent une évolution de +1%/an entre 2015 et 2050.
▪ 0,03 €2015/véh.km pour le prix du carburant. Valeur calculée sur la base d’une vitesse moyenne de 33 km/h (Modèle Modely).
Cette valeur évolue en fonction des évolutions du prix du carburant, de la consommation des véhicules et de la composition du parc roulant. Le tableau ci-dessous présente l’évolution du coût par veh.km de l’usage de la voiture particulière tout au long de l’horizon d’étude.
Tableau 12 : Coût d’usage de la voiture particulière par veh.km (en €2015)
2015 2030 2050
Coût d’usage de la
voiture particulière 0,154 €2015/véh.km 0,183 €2015/véh.km 0,184 €2015/véh.km
Ainsi, les économies liées à la diminution de l’usage de la voiture particulière représentent un gain de plus de 65,5 M€2022 (actualisés en 2025) à l’horizon d’évaluation retenu. Envoyé en préfecture le 12/09/2023
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VI.2.3.
V1.2.1.
V1.2.2.
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VI.2. Avantages aux tiers
Tous les avantages aux tiers sont liés à :
▪ la réduction des déplacements en voiture particulière en situation de projet du fait du report modal au bénéfice des transports en commun ;
▪ la réduction du nombre de veh.km Bus dans le cadre de la réorganisation du réseau TC accompagnant le développement du projet de BHNS.
Les avantages aux tiers se divisent en cinq catégories, ils concernent la diminution :
▪ du risque d’accident de la route ;
▪ des émissions de polluants atmosphériques ;
▪ des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) ;
▪ des effets amont-aval des véhicules ;
▪ des nuisances sonores.
Définition du périmètre d’étude
Le choix des valeurs de référence pour l’estimation des externalités positives relatives à la réduction des émissions de polluants atmosphériques et des nuisances sonores dépend de la densité de population des zones traversées. La fiche-outil « Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique » en vigueur de l’instruction cadre de 2014 définit les seuils suivants :
Interurbain Urbain diffus Urbain Urbain dense Urbain très dense
Fourchette
(hab./km2) <37 37 – 450 450 – 1 500 1 500 – 4 500 > 4 500
Les impacts du projet de BHNS PD7C se situent à 92% en zone urbaine très dense, à 8% en zone urbaine dense. Les valeurs des fiches-outils de l’Instruction de juin 2014 pour ces deux milieux seront utilisées dans l’évaluation socio-économique.
Réduction du risque d’accidents de la route
La fiche-outil « Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique » en vigueur fixe les valeurs de l’insécurité selon la terminologie ONISR , pour l’année 2015, exprimées en euros de 2015 :
▪ tué : 3 200 000 €2015 ;
▪ blessé grave : 400 000 €2015 ;
▪ blessé léger : 16 000 €2015.
Les valeurs de l’insécurité évoluent dans le temps comme le PIB par habitant.
Ces valeurs sont rapportées aux kilomètres parcourus annuellement en voiture sur la base de l’accidentologie recensée sur le département 69 entre 2015 et 2019. (source : ONISR)
Tableau 13 : Bilan de l’accidentologie routière dans le département 69 entre 2015 et 2020
Année Tués Blessés graves Blessés légers
2015 26 351 911
2016 28 366 856
2017 21 418 962
2018 17 304 1133
2019 32 243 1315
2020 46 392 2092
Moyenne 25 336 1035
Les données d’accidentologie rapportées au nombre total de veh.km parcourus par an sur le territoire de la métropole du Grand Lyon permettent d’évaluer le risque d’accident par veh.km. Cet indicateur est ensuite monétarisé grâce aux valeurs de références. Le calcul des économies liées à la diminution de l’accidentologie routière repose sur cet indicateur multiplié par le nombre de veh.km économisés grâce au projet (donnée issue du modèle Modely).
Ainsi, les économies liées à la diminution de l’accidentologie routière représentent un gain de 18,7 M€2022 (actualisés en 2025) à l’horizon d’évaluation retenu.
Réduction des émissions de polluants atmosphériques
La fiche-outil « Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique » en vigueur fixe les valeurs de la pollution atmosphérique pour les véhicules particuliers et pour les bus. Comme indiqué au paragraphe 5.2.1, les impacts du projet se situent en milieu « urbain très dense » et « urbain dense ». Les valeurs de référence de ces deux milieux sont donc prises en compte, au prorata de la répartition des impacts du projet (diminution du nombre de veh.km) par milieu.
A. Réduction des déplacements en voiture particulière
Les valeurs de référence retenues pour l’année 2015 sont donc :
▪ 4.15 €2015/100 véh.km de VP essence ;
▪ 20,9 €2015/100 véh.km de VP diesel.
L’hypothèse de composition du trafic de véhicules particuliers suivante a été formulée pour l’année 2015 sur la base de la fiche-outil « cadrage du scénario de référence » en vigueur :
▪ 25% des véhicules particuliers ont une motorisation essence ;
▪ 75% des véhicules particuliers ont une motorisation diesel ;
▪ La part des véhicules particuliers qui ont une motorisation électrique ou hybride est négligée.
L’instruction cadre précise l’évolution de la valeur de référence. Elle résulte de deux tendances :
▪ Comme les autres valeurs de référence, son évolution suit celle du PIB ;
▪ Elle suit également celles des émissions polluantes et de la composition du parc roulant de véhicules particuliers, toutes deux décrites dans la fiche-outil « cadrage du scénario de référence » en vigueur. Il est visé une baisse de 5% par an des émissions de polluants entre 2015 et 2030, puis de 1% par an entre 2030 et 2050.
B. Réduction du nombre de veh.km Bus
La valeur de référence retenue pour l’année 2015 est de 83,7 €2015/100 véh.km Bus.
L’instruction cadre précise l’évolution de la valeur de référence. Elle résulte de deux tendances :
▪ Comme les autres valeurs de référence, son évolution suit celle du PIB ; Envoyé en préfecture le 12/09/2023
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VI.2.5.
VI.2.4.
V1.2.6.
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SYTRAL Mobilités Aménagement d’une ligne de BHNS entre les quartiers de la Part-Dieu et des 7 Chemins Évaluation socioéconomique
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▪ Elle suit également celles des émissions polluantes et de la composition du parc roulant de véhicules, toutes deux décrites dans la fiche-outil « cadrage du scénario de référence » en vigueur. Il est visé une baisse de 4% par an des émissions de polluants entre 2015 et 2050, puis de 0,5% par an entre 2050 et 2070.
Ainsi, les économies liées à la diminution des émissions de polluants atmosphériques représentent un gain de 41.8 M€2022 (actualisés en 2025) à l’horizon d’évaluation retenu.
Réduction des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES)
La fiche-outil « Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique » en vigueur fixe les valeurs de monétarisation des émissions de CO2, en lien avec la dernière commission de France Stratégie présidée par Alain Quinet :
▪ 53 €2015 par tonne de CO2 en 2018 ;
▪ 246 €2015 par tonne de CO2 en 2030 ;
▪ 491 €2015 par tonne de CO2 en 2040 ;
▪ Entre 2040 et 2060, la valeur de la tonne de CO2 croit de 4,5%/an, puis elle est constante par la suite.
A. Réduction des déplacements en voiture particulière
La fiche-outil « Valeurs recommandée pour le calcul socio-économique » en vigueur propose une méthodologie fondée sur les courbes Copert afin d’évaluer les facteurs d’émissions en GES pour les véhicules particuliers avec des hypothèses d’évolution jusqu’en 2070.
Supposant une vitesse moyenne routière de 33 km/h (source : Modely), en 2015, cette valeur est de 167 gCO2/km.
B. Réduction du nombre de veh.km Bus
De la même manière, la documentation officielle propose une valeur de référence pour les facteurs d’émissions en GES pour les poids lourds avec des hypothèses d’évolution jusqu’en 2070. Dans le cadre de cette étude, les bus sont assimilés à des poids lourds. Ainsi, en 2015, un poids lourd émet en moyenne 844 gCO2/km.
Ainsi, les économies liées à la diminution des émissions de gaz à effet de serre représentent un gain de 4.3 M€2022 (actualisés en 2025) à l’horizon d’évaluation retenu.
Réduction des effets amont-aval des véhicules
La fiche-outil « Valeurs de référence recommandées pour le calcul socio-économique » en vigueur fixe les valeurs de monétarisation des effets amont-aval pour les véhicules légers et les bus. Les valeurs des effets amont-aval tiennent compte des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre lors de la production et de la distribution d’énergie.
A. Réduction des déplacements en voiture particulière
La valeur retenue est celle proposée pour le transport routier en VP en 2015 : 1,0 €2015/100 véh.km. Cette valeur évolue comme le PIB.
B. Réduction du nombre de veh.km Bus
La valeur retenue est celle proposée pour le transport routier en Bus en 2015 : 3,1 €2015/100 véh.km. Cette valeur évolue comme le PIB.
Ainsi, les économies liées à la réduction des effets amont-aval des véhicules représentent un gain de 6 M€2022 (actualisés en 2025) à l’horizon d’évaluation retenu.
Diminution des nuisances sonores
La fiche-outil « Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique » en vigueur fixe les valeurs de monétarisation du bruit pour les véhicules légers et les poids lourds (les bus sont ici associés à des poids lourds). De la même manière que pour l’évaluation des gains associés à la réduction de la pollution atmosphérique, les valeurs de référence prises en compte varient en fonction du type de zone traversée (cf. définition du périmètre d’étude en partie 5.2.1).
A. Réduction des déplacements en voiture particulière
La valeur retenue est 2,73 €2015/1000 véh.km. Cette valeur évolue comme le PIB.
B. Réduction du nombre de veh.km Bus
La valeur retenue est 45.66 €2015/1000 véh.km. Cette valeur évolue comme le PIB.
Ainsi, les économies liées à la réduction des nuisances sonores représentent un gain de 1,8 M€2022 (actualisés en 2025) à l’horizon d’évaluation retenu. Envoyé en préfecture le 12/09/2023
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VII. RÉSULTATS
VII.1. Synthèse des résultats
Les résultats de l’évaluation socio-économique du projet de BHNS PD7C sont présentés ci-dessous.
La VAN devient positive en 2080.
Tableau 14 : Résultats de l‘évaluation socio-économique
M€2022 actualisés en 2025
Coût d'investissement -241,0
Coût d'investissement initial -204,1
Coûts de gros entretiens et renouvellement -37,2
Valeurs résiduelles 0,3
Charges d'exploitation -13,9
Gains d'exploitation : Restructuration du réseau de bus 30,5
Coûts d'exploitation du BHNS -44,4
Avantages socio-économiques 285,6
Gains aux usagers 213,1
Gains de temps (y compris gains de confort) 147,6
Diminution de l'usage de la voiture particulière 65,5
Avantages aux tiers 72,5
Réduction du risque des accidents de la route 18,7
Réduction des émissions de polluants atmosphériques 41,8
Réduction des émissions de gaz à effet de serre 4,3
Diminution des nuisances sonores 1,8
Réduction des effets amont-aval des véhicules 6,0
Valeur actualisée nette (VAN-SE) 30,8
Bénéfice par euro investi 0,151
Bénéfice par euro public dépensé 0,121
Taux de rentabilité interne (TRI) 5,04%
Taux de rentabilité immédiate en 2027 2,3%
Temps de retour socio-économique (ans) 54
VII.2. Des avantages qualitatifs
Les gains liés au renforcement de la fiabilité du transport et des temps de parcours n’ont pas été pris en compte dans le cadre de l’évaluation socio-économique. Ces effets positifs ne sont néanmoins pas négligeables, ils profiteront aux voyageurs du réseau.
En 2013, le rapport Quinet a proposé une étude de l’impact de la fiabilité des modes de transport sur le temps de trajet ressenti par les usagers. L’analyse souligne que la « pénibilité des déplacements a tendance à augmenter avec le caractère aléatoire (i.e. non prévisible) accompagnant l’heure d’arrivée des déplacements, qu’il s’agisse d’arriver en avance ou en retard ». Selon cette approche, les retards prévisibles et attendus par les usagers sont pris en compte dans leurs comportements de mobilité, c’est notamment le cas des variations de temps de transports induites par un axe routier fréquemment congestionné. Les transports collectifs sont jugés sur leur capacité à respecter des grilles horaires, c’est-à-dire un horaire de départ et un horaire d’arrivée. En proposant un mode de transport en site propre, le BHNS PD7C s’affranchit des contraintes de circulation pouvant être à l’origine de variations importantes dans les temps de parcours.
Par ailleurs, ce projet s’inscrit dans un réel contexte d’aménagement urbain rendant plus confortables, agréables et sécuritaires les trajets en modes actifs. Il constitue l’occasion d’apaiser de nombreux axes routiers et de renforcer les itinéraires piétons et vélos par la réalisation d’aménagements qualitatifs. Cet apaisement passe également par la sélection de revêtements moins imperméables et la végétalisation des axes afin de créer une continuité végétale dense (création d’un « couloir écologique »).
VII.3. Tests de sensibilité
Certaines hypothèses d’entrée ont un effet important sur les résultats de l’évaluation. La réalisation de tests de sensibilité permet d’identifier dans quelle mesure la fiabilité de ces données influe sur le bilan.
La VAN-SE du projet a été évaluée pour 5 tests, les résultats sont répertoriés dans le tableau ci-dessous. Les hypothèses de « taux d’évolution annuel moyen de la demande de déplacements » sont plus dégradées que les autres hypothèses dans ces tests. En effet, les évolutions de pratiques de mobilité sont très sensibles, comme a pu le démontrer la crise du Covid19 qui a impacté durablement l’usage des transports collectifs.
Tableau 15 : Test de sensibilité de l’évaluation socio-économique
Test de sensibilité VAN-SE (M€2022, actualisés en 2025)
Gains de temps des usagers (-10%)* 17,3 M€
Fréquentation (-10%)* 26,1 M€
Coûts d’investissement (+10%)* 6,7 M€
Taux d’évolution annuel moyen de la demande de déplacements (-
50%)* 24,3 M€
Coûts d’exploitation (+44%)* 11,2 M€
La VAN-SE reste positive pour l’ensemble des tests réalisés, ce qui démontre la robustesse du projet de la ligne de BHNS PD7C.
*Ces pourcentages sont définis au cas par cas au regard de la nature du facteur regardé et de son impact sur l’évaluation socio-
économique. Par exemple les coûts d'exploitation d’une ligne BHNS pour Keolis se situent en dessous de la fourchette proposée par le CEREMA donc un test de sensibilité a été effectué en ramenant le coût d'exploitation dans la fourchette du CEREMA et ainsi voir si l’évaluation socio-économique reste positive avec cette nouvelle hypothèse. Pour les gains de temps, la fréquentation et les coûts d'investissement, une valeur fixe de 10% est appropriée. Le taux d'évolution annuel moyen constitue un indicateur plus sensible qui porte sur l'évolution future de la demande en déplacement, à ce titre, le test de sensibilité est plus agressif (50%). Envoyé en préfecture le 12/09/2023
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Numéro Nom 2022 (actuel) 2025 2030 PdU 2040 Type Dato-de mise en service
V2. :
195 TI_Piétonnisation de X X TI 2026
la Presqu'ile
Numéro Nom 2022 (actuel) | 2025 2030 Pau 2040 Type PRE 197 V2:3 :T1 _ Projet Part- x x x x TI 2021 Dieu
6 i V23 :TI_Ré Viai TI _PPA réduction des 201 UT x x x x TI 2018
15 vitesses en approche X X TI 2030 La Soie
de Lyon (hors péri V2 : TI_1/2 échangeur 19 TI _ Accès Puisoz x x X X TI 2019 202 de la Varizelle x X X ni 2023
TI __Requalification
20 des voiries de l'ouest X X TI 2030 204 V2. :TI_Projet La Soie x x X X TI 2020
TI _Réaménagment V23:TI __Autres
38 échangeurs extrémité TI 2030 208 projets viaires coups X x X X TI 2020
2450-A7 partis
é É V2.3:TI_ Arrêté 91 TI __Réaménagement x x TI 2030 215 2.3 7 rrêtés x x X X TI 2021
Zola-Vitton Préfecture
ificati V2.:
146 6 PSE * * x x TI 2017 TI_Requalification 27008 017 prase 218 — k x X TI 2026
TI_Requalification Quai du Rhône Nord 147 . | X X TI 2030 Sud Garibaldi - phase 3 u TI _ Projet Champ du 719 V2.3 : T|_ Projets viaires . x x x Ti 2020 149 Dont x x x TI 2023 coups partis
TI _ Voirie hôpitaux V2 : 150 sud x x x TI 2023 223 TI_Requalification x x TI 2030
151 TI _ Projet Confluence x x x TI 2025 Dual Nordeue Phase EH ct ets vél V2.3 :TI Centres mpa ct projets vélo
155 | cou : ai * * x x TI 2020 230 Bourgs de la X X TI 2026 - P E Métropole de Lyon en
sement Zone 30
165 échangeurs ne x x X X TI 2018 35 V2.3 :TI_Réduction de x 2 020
A150-A7 -Bretelle Ir capacité sur le PLB TI __PPA_ réduction des
178 vitesses surle X X TI 2030
périphérique
TI _ Passage à une
181 voie avenue x x X X TI 2019
Lacassagne
TI_Projet Gratte Ciel -
182 prolongement de la x X X X TI 2022
rue Racine
TI_Réaménagement
188 carrefour entre RD342 x x X X TI 2020
et RD50 Ste Foyles
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VIII. ANNEXE
VIII.1. Liste des projets pris en compte dans la modélisation
A. Projets TI Date de mise Numéro Nom 2022 (actuel) 2025 2030 P du 2040 Type .
en service
cg TC_MA Capacité, fréq k x x TC 2023
2'40, ca pa 410
TC_T1 Augmentation
62 de fréquence, fréq X X TC 2026
4'30/7', capa 200
TC_ TS Prolongement 67 nr TC
à Décines Grand Stade
69 TC_ T4 Capacité, fréq x x TC 2026
5'/7',capa 287
TC_C1_ Amélioration 75 Le X X TC 2030
de la fréquence
76 TC _ C2_Amélioration x x TC 2030
de la fréquence
79 = SPRennrement k x x x TC 2021
de fréquence
TC _ 26 Renforcement 80 To x x X X TC 2022
de fréquence
TC _94 Création d une
82 ligne entre Brignais et X X TC 2030
Hôpitaux Sud
101 TC TER Mise à jour L L _ 200
offre TER 2015-2016
TC_MB _Prolongement
122 à Hôpitaux Sud, fréq X X X TC 2023
3'12/4, capa 531
TC_TI_Ligne T6à
157 Hopitaux Estetimpact X x TC 2019
viaire
TC_TER_ Evolution
163 liaison Lyon-Saint X X X X TC 2018
Etienne
TC_TI_
176 Requalification A6-A7- X X X X TC 2020
horizon 2020
TC_TI_
Requalification A6-A7- 191 X X TC 2030
horizon 2030 - 80
000veh/j
Envoyé en préfecture le 12/09/2023
Publié le ET
ID : 069-216900290-20230911-20230911DEL1-DE
Numéro Nom 2022 (actuel) 2025 2030 Pdu 2040 Type ir 22e en service
V2.3:TC TI Projet
194 — x x X X TC 2019 BHNS C3
V2.3 : TC Creation ligne
198 T7 Vaulx la Soie - x x X X TC 2021
Décines OL Vallée
205 V2.3 : TC TI_ T6 Debourg x x TC 2026
La Doua Gaston Berger
V2.3 : TC _BHNS Lyon 206 sn X X TC 2030
Trévoux
V2.3 :
207 TC TI_T8_Bellecour - X X TC 2026 Part-Dieu
209 V2.3 : TC TI Ligne x x TC 2026
Centre Ouest
210 V2.3:TC TI T9 X X TC 2026
V2.3: TC T3 Nouvelles
stations et
211 . . X X TC 2026 intersections
barriérées
Crémieu BHNS
213 V2.3:TC TI_T10 X X TC 2026
214 V2.3:TC TI_A8 X X TC 2030
217 V2.3 : TC _Corridor Bus X X TC 2026
224 V23:TCT28 x x x x TC 2021 Montrochet
V2.3:TC TI Projet
226 A2_ Passage du C20en X X TC 2030
BHNS
V2.3 : TC C25 Site
227 propre sur Parilly-St X X TC 2025-2030
Priest
V2.3 : TC CFEL Mevyzieu
231 — — X X TC 2030
INGÉROP laventons clear
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B. Projets TC Envoyé en préfecture le 12/09/2023
Numéro 2022 (actuel) 2025 2030 PdU 2040 Type Date de mise en service
VELO Extension Velo'v , 127 2020 x x X X vélo 2020
VELO Activation
192 passerelle des X X vélo 2030
Girondins modes doux
V2.3 : Urbanisme
216 tactique : x x x x vélo 2021 aménagements
cyclables etimpa
220 V2:3 : Velo_Mal x x x vélo 2019 X Reseau 2019
21 V2.3 : Velo Ma] x x :] 2030
Reseau 2030 ve
222 V2.3 :Reseau Express x x vélo 2030
Velo
3 :Vel 229 V2-3 : Velo_Mal x x vélo 2030
Cyclabilité SCOT
P+R_Zones P+R
83 Hopitaux Sud 2030 X X P+R 2030 234 V2.3 :TI _ Désactivation x x P4R 2030 P+R de Gerland
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C. Projets vélo et P+R DELIBERATION DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
N°23-032
DÉPARTEMENT DU
RHÔNE
ARRONDISSEMENT
DE LYON
Envoyé en préfecture le 12/09/2023
Règu en préfecture le 12/09/2023 7
Publié le:
ID : 069-218900290-20230911-20230911DEL4-DE
MO BTLITES
RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
ÉTABLISSEMENT PUBLIC
SYTRAL Mobilités
DELIBERATION DU CONSEIL D'ADMINISTRATION
Séance du 25 mai 2023
Nombre de conseillers en exercice au jour de la séance : 38
Date de convocation du Conseil : 15 mai 2023
Date d'envoi des documents budgétaires : 9 mai 2023
Président : Bruno BERNARD,
Secrétaire élu : Monsieur Matthieu VIFIRA
N°23.032
Objet : BHNS — Part-Dieu <> Sept-Chemins
Approbation du dossier d'enquête publique préalable à la Déclaration d’Utilité
Publique et du dossier d'enquête parcellaire
L'an deux mille vingt-trois, le vingt-cinq du mois de mai à 14h00, les membres de SYTRAL Mobilités, se sont réunis, en Salle du Conseil d'Administration au SYTRAL Mobilités, 21 boulevard Marius Vivier-Merle Lyon 3è"e conformément à la convocation qui leur a été faite par Monsieur Bruno BERNARD, Président.
Eu Membres du Conseil en exercice Présent | Absent Procuration à
3 ARTHAUD Léna X
3 BADOUARD Benjamin X
2 BAGHDASSARIAN Patrick X Pouvoir à Monsieur RONZIERE 3 BAGNON Fabien X
L BERNARD Bruno X
3 BOFFET Laurence X
3 BRUNEL VIEIRA Vinciane X
3 BURRICAND Marie-Christine X
2 CHAMBE Régis X
2 CHAVEROT Virginie X
1 CHONE Jean-Philippe X
3 COLLIN Blandine X
2 COMBET Damien X
3 DALBY Hugo X Pouvoir à Monsieur VIEIRA
2 DOGANEL Izzet x
3 DROMAIN Hélène X
3 EDERY Michèle X
1 FRETY Laurence X Pouvoir à Madame COLLIN 3 GEOFFROY Hélène X
3 GEORGEL Nadine X
3 | GIROMAGNY Véronique [x Envoyé en préfecture le 12/09/2023
Règu en préfecture le 12/09/2023 2
Publié le:
DELIBERATION DU CONSEIL ID : 059-218900290-20230911-2023091 1DEL1-DE D’ADMINISTRATION MOBTITITES N°23-032
3 KOHLHAAS Jean-Charles X
3 LONGUEVAL Jean-Michel X
3 LUNGENSTRASS Valentin X
2 MALOSSE Daniel X
2 OLIVER Pierre X
3 MONOT Vincent X
1 OUTREBON Pascal X
3 PERCET Joëlle X Pouvoir à Madame VESSILLER 3 POPOFF Sophia X
3 PORTIER Alexandre x
1 RONZIERE Pascal X
3 TEYSSIER Marie-Pierre X Pouvoir à Monsieur KOHLHAAS 2 VALERO Daniel X
3 VAN STYVENDAEL Cédric X
3 VERCHERE Patrice X
3 VESSILLER Béatrice x
3 VIEIRA Matthieu X
LE CONSEIL D'ADMINISTRATION,
VU le rapport par lequel Monsieur Vincent MONOT 8è"® Vice-Président et rapporteur désigné par Monsieur le Président expose ce qui suit :
Le projet de liaison Centre Est entre Part-Dieu et Genas / Saint Exupéry est inscrit au Plan de Mandat du SYTRAL 2021-2026, voté en Comité Syndical du 17/12/2020.
Par délibération n° 21.023 en date du 22 mars 2021, le Comité Syndical du SYTRAL a approuvé les
objectifs ainsi que le programme prévisionnel présentant les caractéristiques essentielles de l'opération
et autorisé son engagement.
La délibération du 22 mars 2021 présentait le principe d'organiser la desserte de la liaison Centre Est
en deux lignes distinctes. Le Comité de Pilotage, rassemblant les élus de l'ensemble des Villes
concernées, réuni en juin et en juillet 2021, a confirmé cette volonté de définir deux programmes indépendants :
> Ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) Centre Est - entre Part-Dieu et les Sept-
Chemins (environ 7 km) en passant par Lyon 3ème arrondissement, Villeurbanne, Bron et
Vaulx-en-Velin : ce projet de desserte en transports en commun à Haut Niveau de Service
en site propre a pour finalité de relier l'Est de la Métropole depuis Sept chemins à la Part
Dieu et s'accompagnera d’une requalification de façade à façade de la route de Genas, en
lien avec les services de la Métropole de Lyon et des Villes concernées. L'objectif est de mettre en service cette ligne fin 2025 / début 2026.
Ligne de l'Est Lyonnais - entre Vaulx-en-Velin La Soie, Sept-Chemins et Genas / Saint
Exupéry (environ 13 km) : le Sytral travaille sur la mise en place d'une ligne de bus avec une amplitude et des fréquences performantes, ainsi qu'avec des aménagements de station
qualitatifs, tout en s'appuyant sur les infrastructures actuelles et sans requalification de façade à façade. Ce projet de desserte a pour finalité l'amélioration de la liaison des villes
de Chassieu et Genas au PEM de la Soie avec une correspondance à Sept Chemins vers
la Part Dieu et n'a pas d'impact sur les fonctionnalités existantes de la voirie. L'objectif est de mettre en service cette ligne en 2025. Envoyé en préfecture le 12/09/2023
Règu en préfecture le 12/09/2023 2
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DELIBERATION DU CONSEIL ID : 063-216900280-2023091 1-2023091 1 DELT-DE. D’ADMINISTRATION MOBTLITES N°23-032
Par délibération n°21.064 du 6 septembre 2021, le Comité syndical du SYTRAL a approuvé les objectifs
et les modalités de concertation préalable relatives au projet de BHNS Centre Est entre Part-Dieu et Sept Chemins.
L'opportunité du projet de création d'une ligne de BHNS entre Part-Dieu et Sept Chemins est confirmée
par la concertation préalable qui s'est déroulée du 11 octobre au 19 novembre 2021, dans les communes
traversées par le projet : Lyon 3°" arrondissement, Villeurbanne, Vaulx-en-Velin et Bron.
Le bilan de la concertation préalable ainsi que les principaux enseignements de la concertation ont été approuvés par délibération n°22.021 du Conseil d'administration de SYTRAL Mobilités en date du
09/02/2022.
Les études d'avant-projet ont par ailleurs permis de préciser le périmètre du projet et les acquisitions
foncières nécessaires à sa réalisation.
Approbation du dossier d'enquête publique préalable à la Déclaration d’Utilité Publique et d'enquête parcellaire
Dossier d'enquête publique préalable à la Déclaration d’Utilité Publique
La nécessité de procéder à des acquisitions et des régularisations foncières pour la réalisation du projet
de BHNS Part Dieu <> Sept Chemins implique que l'enquête publique prévue au titre des articles L123- 1 et suivants du code de l'environnement soit organisée également en vue d’une déclaration d'utilité
publique du projet, conformément à l'article L110-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique.
L'article L123-6 |) du code de l'environnement précise en effet que « Lorsque la réalisation d'un projet, plan ou programme est soumise à l'organisation de plusieurs enquêtes publiques dont l'une au moins
en application de l'article L.123-2, il peut être procédé à une enquête unique régie par la présente
section dès lors que les autorités compétentes pour prendre la décision désignent d'un commun accord
celle qui sera chargée d'ouvrir et d'organiser cette enquête. [...] ».
L'enquête préalable à la Déclaration d'utilité publique a pour objectif de permettre, le cas échéant, la
possibilité de procéder à l'expropriation des terrains nécessaires à la réalisation du projet si un accord amiable ne parvenait pas à être trouvé avec les propriétaires concernés
Un dossier d'enquête publique préalable à la Déclaration d'utilité publique a été établi en vue de l'organisation de cette enquête. La composition de ce dossier est la suivante :
Pièce A : Notice explicative du dossier d'enquête et présentation du projet Pièce B : Etude d'impact
Pièce C : Avis des autorités consultées
Pièce D : Evaluation socio-économique
Pièce E : Dossier d'enquête parcellaire
Page 315 Envoyé en préfecture le 12/09/2023
Règu en préfecture le 12/09/2023 TT
Publié le
DELIBERATION DU CONSEIL ID : 059-218900290-20230911.2023091 1 DEL 1-DE. D’ADMINISTRATION MOBTLITES N°23-032
Dossier d'enquête parcellaire
L'organisation d'une enquête parcellaire est également nécessaire pour la définition des emprises à
acquérir par SYTRAL Mobilités. Celles-ci étant d'ores et déjà déterminées avec précision, l'enquête
parcellaire sera organisée conjointement à l'enquête publique préalable à la Déclaration d'utilité publique.
Certaines de ces emprises concernent des immeubles soumis au régime de la copropriété tel que prévu
par la loi n°65-557 du 10 juillet 1965.
Il y aura donc lieu que la Déclaration d'utilité publique prévoie que ces emprises expropriées soient
retirées de la propriété initiale, en application de l'article L122-6 du code de l'expropriation pour cause
d'utilité publique.
Par ailleurs, une fois l'enquête parcellaire organisée et l'avis du commissaire-enquêteur remis, il
conviendra, en conséquence, de solliciter de Madame la Préfète de Région, Préfète du Rhône, la
délivrance de l'arrêté de cessibilité, visant à déclarer cessible l'ensemble des emprises à acquérir.
Les dossiers d'enquête préalable à la Déclaration d'utilité publique et d'enquête parcellaire qui sont
soumis à votre approbation sont consultables au siège de SYTRAL Mobilités. DELIBERATION DU CONSEIL
D'ADMINISTRATION
N°23-032
APRES ECHANGES DE VUES,
Envoyé en préfecture le 12/08/2023
Règu en préfecture le 12/09/2023
Publié le S'LO>
ID : 069-215900290-2023091 1-2023091 1DEL1-DE
MOBILITÉS
Présents : | 25
Pouvoirs : 5
Ne prend pas part au vote (NPPV)
Nombre de votants 30
Abstentions
Total Suffrages exprimés 76
Dont « Contre »:
Dont « Pour » : 76
DECIDE : à l'unanimité des suffrages exprimés :
> d'approuver les dossiers d'enquête préalable à la Déclaration d'utilité publique et d'enquête
parcellaire conjointe relatifs au projet de BHNS Part Dieu <> Sept Chemins,
Y d'autoriser le Président à saisir Madame la Préfète du Rhône en vue de l'organisation de
l'enquête publique préalable à la DUP, et d'enquête parcellaire conjointe relatives au projet
précité et à signer tous courriers et actes concourant à ces décisions,
> d'autoriser le Président de SYTRAL Mobilités à solliciter auprès de Madame la Préfète du
Rhône que la Déclaration d'utilité publique vise l'application des dispositions de l’article L122-
6 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique
> d'imputer les dépenses en section d'investissement du Budget Annexe « Transport » (M43)
dans l'Autorisation de Programme (AP) de développement n° 2022-55, soit sur le chapitre —
opération budgétaire correspondant n° 55
Le Président
Bruno BERNARD Eee
Affiché le : Télétransmis le : Ervoyé
en préfecture le 12/08/2023
Publié le Règu en préfecture le 12/09/2023
S'LOT
ID : 069-216900290-2023091
1-2023091 1 DEL
DE.
EX PRÉFÈTE DU
RHÔNE
Liberté Égalité Fraternité Préfecture Direction des Affaires Juridiques et
de
l'Administration
Locale
Bureau de l'urbanisme
La Préfète du Rhône
et de l'utilité publique Affaire suivie par : Christelle KOME DIPOKO
à
Tél :
04
72 61
64
71
Courriel : christelle.kome-dipoko @rhone.souv.f
Madame
la Maire
de Vaulx-en-Velin
Monsieur
le Maire
de
Villeurbanne
Monsieur
le Maire
de
Lyon
Monsieur
le Maire
de
Bron
OBJET—
Projet
d'aménagement
d’une
ligne
de
bus
à haut
niveau
de
service
(BHNS)
entre
les
quartiers
de
la Part-Dieu
et Sept-Chemins.
P.J-1
Par
délibération
du
25
mai
2023,
le
conseil
d’administration
de
SYTRAL
MOBILITES
a
sollicité
l’organisation
d'une
enquête
préalable
à
la déclaration
d’utilité
publique
et
d’une
enquête
parcellaire
sur
le projet
d'aménagement
d’une
ligne
de
bus
à haut
niveau
de
service
(BHNS)
entre
les
quartiers
de
la
Part-Dieu
et
Sept-Chemins
entre
les
communes
de
Lyon
3°",
Bron,
Villeurbanne,
et Vaulx-en-Velin.
Conformément
aux
articles
L.
122-1-V
et
R.
122-7
du
Code
de
l’environnement,
la
commune
d'implantation
du
projet
et
les
collectivités
territoriales
intéressées
au
regard
des
incidences
environnementales
notables
du
projet
sur
leur
territoire
sont
appelées
à émettre
un
avis
sur
le dossier
de
demande
de
déclaration
d’utilité
publique
du
projet
comprenant
l’étude
d’impact.
Je
vous
invite
donc
à
faire
délibérer
le
conseil
municipal
dans
le
délai
de
deux
mo
conformément
aux
dispositions
de
l’article
R.
122-7
précité.
L'avis
émis
dans
ce
délai,
ou
à
défaut,
l’absence
d’observation
de
la
part
de
votre
collectivité,
sera
communiqué
par
mes
soins
au
maître
d’ouvrage,
mis
à la disposition
du
public
sur
le site
internet
de
la préfecture et
joint
au
dossier
d’enquête
publique.
——
La(Préfète,
La préfèt
cd
Secrétaire
Préfète déléguèe
chances
Vanina
NICOLI
Préfecture du Rhône
69419 Lyon Cedex 03
Accueil du public : Préfecture
du Rhône - 18 rue de Bonnel- 69003 Lyon
Pour connaître nos horaires et nos modalités d'accueil : Internet : www.rhone.gouvfr ou tél. : 04 72 61 61 6 (coût d'un appel local)