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Déliberation - 01 avis plan mobilites ile de france
Déliberation - AR 14.1Convention Ile de France mobilites
Conseil Municipal - 4.2 Plan des mobilités en Île de France 2030
Document publié le Mercredi 27 mars 2024 par la commune de Fontainebleau.
Lien du pdf (Conseil Municipal - 4.2 Plan des mobilités en Île de France 2030)
Thèmes du document : Transports, Environnement, Aménagement du territoire,
Projet arrêté par
le Conseil régional d’Île-de-France
par délibération du 27 mars 2024 AVANT PROPOS P 4
GUIDE DE LECTURE DU PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE 2030 P 8
SYNTHÈSE P 11
UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE P 36
PLAN D’ACTION P 123
ANNEXES P 378
S O M M A I R E 4 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024
Valérie Pécresse
Présidente
de la Région Île-de-France
et d’Île-de-France Mobilités
L a région Île-de-France est la région de toutes les excellences : excellence économique tout d’abord, avec son rang de capitale financière, première créatrice de richesses en Europe ; excellence académique et technologique ensuite, avec une concentration exceptionnelle d’universités et d’ écoles de classe
mondiale, à la pointe de la recherche et de l’innovation, qui
attirent, année après année, des talents du monde entier ;
excellence environnementale enfin, car notre région est
exemplaire en matière de consommation foncière et fière
de l’immense richesse de ses cours d’eaux, de ses terres
nourricières, de ses forêts luxuriantes, qui font partie de
son patrimoine immatériel et naturel remarquable.
Cette région, exceptionnelle à tout point de vue, nous
avons le devoir de la « ménager ». Face au dérèglement
climatique et à la sixième extinction des espèces, nous
sommes confrontés aux plus grandes responsabilités
politiques des décennies à venir. Dans le SDRIF-E dont le
projet a été arrêté par le Conseil régional en juillet 2023,
j’ai porté la vision d’une région totalement polycentrique,
assumant un nouveau rapport entre l’Homme, la Ville et la
Nature pour une Île-de-France sobre et verte.
En matière de mobilité, la révolution des transports que j’ai
engagée depuis 2016 a permis à notre région de disposer
de l’un des réseaux de transport les plus denses et décar-
AVANT-PROPOS
bonés au monde, avec, notamment, la modernisation du
matériel roulant, l’électrification de lignes qui roulaient il y
a peu au diesel, et les futures lignes du Grand Paris Express.
Aujourd’hui, les résultats sont là et bien visibles pour
tous : la qualité de l’air s’est nettement améliorée avec
une baisse de la concentration des polluants liés au
trafic routier de 40 % entre 2011 et 2021. Mais il faut faire
encore plus car les Franciliens ont besoin de se déplacer
facilement pour mieux concilier leurs vies personnelle et
professionnelle, dans un modèle de développement qui
assure la préservation de l’environnement, de la santé, et
du cadre de vie au sein de la région.
Le Plan des mobilités en Île-de-France 2030 est l’acte 2
de cette révolution des transports ! Il ambitionne
d’accompagner tous les Franciliennes et les Franciliens, ainsi
que les 50 millions de visiteurs annuels, vers des solutions
de mobilité décarbonée. Fruit d’un travail partenarial mené
pendant près de deux ans avec tous les acteurs de la mobilité
en Île-de-France, il constitue la stratégie régionale d’action
pour une mobilité plus durable, plus sûre, et plus confortable,
permettant, à l’horizon 2030, une diminution massive des
émissions de gaz à effet de serre, moins 26 % par rapport
à 2019, et la baisse des concentrations de polluants sous
les valeurs limites réglementaires. AVANT PROPOS PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 5
>>>
Avec le Plan des mobilités
en Île-de-France 2030, la Région Île-de-France
sera la première région de France sur le chemin
de la neutralité carbone en 2050 !
En matière de mise en œuvre, la réussite d’un plan de
mobilité à l’échelle d’un territoire tel que celui de l’Île-de-
France repose sur la mise en action de tous les partenaires,
qu’il s’agisse des acteurs publics aux différents échelons
territoriaux, des opérateurs économiques œuvrant dans
le secteur du transport de personnes ou de marchandises,
ou des bénéficiaires des services eux-mêmes. Le Plan des
mobilités en Île-de-France 2030 se doit d’être le plan de
tous les acteurs de la mobilité en Île-de-France.
Au sein de cette stratégie régionale d’action, je souhaite
dresser des priorités qui constitueront nos ambitions
collectives pour la décennie à venir : réussir le Grand Paris
Express, transformer la route et son usage, partager la
rue entre tous les modes, susciter des évolutions de
comportement, et soutenir la transition vers une logistique
durable. Leviers puissants relevant de la responsabilité
partagée de plusieurs acteurs, ces ambitions collectives
constituent des cibles vers lesquelles concentrer les
efforts et les financements.
Réussir le Grand Paris Express
Exceptionnel par son ampleur – quatre nouvelles lignes
de métro automatique desservant la proche et la grande
couronnes, soixante-huit gares toutes accessibles
conçues pour le confort des voyageurs et ouvertes sur
la ville, 80 % des gares connectées au réseau existant :
métro, RER, Transilien, tramway –, le projet du Grand Paris
Express constitue une formidable opportunité d’accélérer
la décarbonation des mobilités au sein de la région Île-de-
France, pour peu qu’il soit réalisé « en grand », en soignant
toutes ses dimensions : infrastructure, offre, intermodalité.
La décennie couverte par le Plan des mobilités est celle
de la concrétisation de ce grand projet régional, qui
requiert l’engagement de tous les acteurs. La Société
du Grand Paris, maître d’ouvrage, est en première ligne
pour livrer les infrastructures dans le calendrier prévu car
tout retard serait préjudiciable au report modal attendu.
Tout aussi incontournable dans la réussite du Grand Paris
Express, Île-de-France Mobilités mettra en place une
offre de qualité avec les opérateurs de transport qu’elle a
sélectionnés dans le cadre des premiers appels d’offres
d’exploitation attribués en 2023. La mise en place de cette
offre nouvelle s’accompagnera d’une adaptation des
services sur les radiales existantes, qui sera décidée par
Île-de-France Mobilités dans le cadre d’un dialogue avec
les collectivités locales et les associations d’usagers. Les
interconnexions avec le réseau existant, réalisées par les
gestionnaires d’infrastructure, RATP et SNCF notamment,
et financées par l’Etat et la Région dans le cadre du CPER,
devront être livrées. Enfin, l’engagement des collectivités
locales est déterminant pour la mise en œuvre d’une
intermodalité de qualité autour des gares du Grand
Paris Express. L’aménagement des pôles d’échanges
constitue un levier majeur pour accroître l’attractivité du
nouveau réseau et du réseau de mass transit en général,
afin d’en faire bénéficier un maximum de Franciliennes
et de Franciliens. 6 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 AVANT PROPOS
La Région soutiendra la mise en œuvre de solutions pour
résorber les nuisances sonores générées par le trafic
routier et celle de plans d’amélioration de la résilience
du réseau routier aux aléas climatiques et de gestion de
l’infrastructure en cycle de vie.
Partager la rue entre tous les modes
Les enjeux accrus de préservation du cadre de vie, en
particulier du patrimoine arboré, rendent de plus en
plus prégnante la problématique du partage de la voirie
urbaine, qui concerne tous les territoires d’Île-de-France :
cela vaut pour le cœur de l’agglomération, mais également
pour les centres urbains des villes de la couronne, des
villes moyennes et des petites villes ainsi que pour les
centres bourgs de communes rurales. Même en zone
peu dense, le piéton doit avoir toute sa place dans les
secteurs urbanisés. Tous ces centres-villes ou centres-
bourgs ont en commun un espace public contraint – bâti
ancien, rues étroites…– et des usages diversifiés – piétons,
vélos, trottinettes, bus, voitures, mais aussi livraisons,
stationnement. L’équilibre est difficile à trouver entre
tous les modes, il y a souvent nécessité de faire des choix.
Se déclinant nécessairement selon une approche très
locale et au cas par cas, un partage efficace et harmonieux
de la rue entre tous les modes repose avant tout sur
l’engagement des collectivités locales pour la mise en
Transformer la route et son usage
La route est le support d’une grande partie des mobilités,
qu’elles soient individuelles ou collectives. Le réseau
magistral n’ayant plus vocation à se développer
massivement, l’enjeu est désormais de rendre la route
plus innovante, plus sûre et plus écologique.
En 2019, près de quatorze millions de déplacements
journaliers étaient réalisés en véhicule particulier et il est
indispensable de donner aux Franciliens qui les effectuent,
souvent en l’absence d’alternatives transports collectifs,
des perspectives d’amélioration de leurs conditions de
déplacements. Cela passera par la transformation et de
la modernisation de la route pour en assurer la qualité de
service et la sécurité pour tous les modes, ainsi que par
des dispositifs de soutien aux modes partagés, tels que
les transports collectifs et le covoiturage.
Un nouveau réseau de cent lignes de cars express
verra également le jour, dont Île-de-France Mobilités
financera l’exploitation, l’État, la Région Île-de-France et
les Départements les investissements, notamment les
voies réservées sur le réseau magistral et sur le réseau
structurant. Indissociables de cette nouvelle offre, des
pôles d’échanges multimodaux routiers permettront
de se rabattre sur les lignes express, mais aussi à des
covoitureurs de se regrouper.
œuvre de politiques de stationnement et sur celui des
gestionnaires de voirie pour la mise en accessibilité de la
voirie et des arrêts de bus et plus largement l’aménagement
de la ville en faveur des piétons et de la circulation des
bus. Il est indispensable de préserver la performance
d’exploitation du bus, notamment dans les zones urbaines
denses, car c’est un mode de déplacement universel,
comme la marche, et accessible. Le développement des
modes actifs nécessite également un engagement fort
des gestionnaires de voirie et des autorités en charge de
la police de la circulation pour sécuriser ces déplacements
par la pacification de la voirie urbaine.
La Région et la Métropole du Grand Paris ont un rôle central
dans le cadre de cette ambition collective en mettant en
œuvre leurs plans en faveur du vélo (réseau Vélo Île-de-
France de la Région, plan Vélopolitain de la Métropole).
Susciter des évolutions de comportement
Faire évoluer les comportements des Franciliennes et
des Franciliens constitue un levier d’action important
pour permettre l’atteinte des objectifs ambitieux fixés
par le plan quant à la réduction des déplacements
en modes individuels motorisés et au triplement des
déplacements à vélo. Les initiatives visant à désaturer
les transports collectifs et à décongestionner les routes
dans les zones de fort trafic par le lissage des heures AVANT PROPOS PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 7
de pointe ont montré, en fin de décennie précédente,
la pertinence de dispositifs de sensibilisation et
d’incitation aux changements de comportement. Ces
initiatives doivent être poursuivies, à la fois sur le segment
de la mobilité domicile-travail au travers du management
de la mobilité par les employeurs, soutenu notamment
par le réseau Pro’Mobilité co-piloté par la Région et
Île-de-France Mobilités, et également à destination
d’autres publics cibles, en particulier le public scolaire.
Les touristes constituent également une cible intéressante
pour la promotion d’une mobilité plus durable, dans la
mesure où leurs déplacements sont, par essence, peu
contraints. Il conviendra de faire connaître et de renforcer,
lorsque cela est nécessaire, les solutions de desserte des
sites touristiques par des solutions de mobilités durables.
Pour la cible grand public, les collectivités locales sont
tout à fait fondées à agir en proposant des initiatives
locales telles que des journées du vélo, de la marche,
des pédibus… Elles peuvent également se faire le relais
des enjeux de mobilité auprès d’associations locales de
promotion du développement durable.
Enfin, Île-de-France Mobilités a un rôle à jouer grâce au
développement d’une plateforme de mobilité servicielle
permettant de mieux faire connaître l’offre de mobilité
durable adaptée à la situation de chaque Francilien.
Notre Région Île-de-France est exceptionnelle,
les défis qui l’attendent le sont tout autant,
en particulier en matière de mobilité.
Je compte sur vous tous pour que ce
Plan des mobilités en Île-de-France 2030
soit une belle réussite collective.
Valérie PÉCRESSE
Présidente de la Région Île-de-France
et d’Île-de-France Mobilités
Soutenir la transition vers une logistique
durable
La décennie précédente a connu une croissance très
forte des flux routiers de marchandises internes à
la région (livraisons à domicile), avec une tendance
toujours haussière pour les années à venir, entraînant
des conséquences sur les déplacements de personnes.
Activité stratégique et nécessaire au fonctionnement de
la région, la filière logistique génère des nuisances et est
consommatrice d’espace. Elle doit opérer une mutation
et proposer des solutions pour mieux s’intégrer aux
différentes typologies d’espace urbain. Cela nécessite
une action conjointe et coordonnée des acteurs, publics
ou parapublics – État, Région, collectivités locales,
gestionnaires d’infrastructures –, et privés de la filière.
Dans le SDRIF-E, la Région a établi un certain nombre de
prescriptions et de recommandations concernant l’arma-
ture logistique régionale, sur la base desquelles pourront
se développer des sites logistiques multimodaux.
À cet égard, les collectivités locales doivent agir pour la
préservation de foncier pour des espaces logistiques en
zone dense et une rationalisation des réglementations
des livraisons.
La filière logistique doit également être soutenue dans
sa transition énergétique. Les solutions de motorisation
au bioGNV, à batterie électrique, et à l’hydrogène pour
les poids lourds et les véhicules utilitaires légers, doivent
toutes être développées pour accélérer la décarbonation
du fret routier. Les réseaux d’avitaillement doivent
s’étendre et des stations multi-énergies adaptées aux
véhicules lourds implantées à proximité des nœuds
logistiques.
La cyclologistique doit également faire l’objet d’une
politique de développement, plus particulièrement
dans les secteurs denses. La Région sera au rendez-
vous des aides à l’achat de véhicules propres par les
professionnels, et les acteurs du fret routier pour la
transition énergétique des parcs. 8 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 GUIDE DE LECTURE
GUIDE DE LECTURE DU PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE 2030
Contenu du Plan des mobilités
Le Plan des mobilités est organisé en deux parties
principales : une stratégie d’action pour une mobilité
durable et un plan d’action.
Une synthèse de ces deux parties principales est intégrée
au début du plan.
La stratégie d’action
pour une mobilité durable
La stratégie d’action pour une mobilité durable est
composée de six chapitres.
1. Préambule
Ce chapitre rappelle le cadre réglementaire dans lequel
s’inscrit le plan, ainsi que les spécificités du contexte
institutionnel en Île-de-France, et la façon dont ont été
conduites l’évaluation du PDUIF et l’élaboration du nouveau
plan, notamment en termes d’association des partenaires
et de concertation.
2. Enjeux
Ce chapitre détaille les principaux enjeux auxquels le
plan doit répondre, en tenant compte de l’évolution des
contextes démographique et économique et de la mobilité
des Franciliens : répondre aux besoins de mobilité des
personnes et des biens, partout dans la région et pour
tous les publics, tout en préservant l’environnement et la
santé, ainsi qu’en recherchant la cohérence et l’efficience
des politiques de mobilité.
3. Objectifs
Ce chapitre présente les objectifs que le plan se fixe à
l’horizon 2030 afin de répondre aux enjeux identifiés : des
objectifs environnementaux et sanitaires, notamment de
réduction des émissions de polluants atmosphériques
et de gaz à effet de serre engendrées par les transports,
desquels découlent des objectifs d’ évolution des
pratiques de mobilité en Île-de-France pour les voyageurs
et les marchandises.
4. Stratégie d’action
Ce chapitre explique comment a été construit le volet
opérationnel du plan et la façon dont il est structuré. Il
propose en outre une déclinaison des orientations et des
actions par territoire et par maître d’ouvrage.
5. Mise en œuvre
Ce chapitre détaille les outils, les moyens, et les leviers
sur lesquels s’appuiera la mise en œuvre du plan,
notamment en termes de financement, de mesures à
portée prescriptive, de déclinaison dans la planification
locale (plans locaux de mobilité, documents d’urbanisme)
et de pilotage.
6. Impact environnemental du plan
Ce chapitre expose succinctement l’analyse des principales
incidences du Plan des mobilités sur l’environnement et
les mesures complémentaires visant à améliorer l’impact
environnemental du plan.
Le plan d’action
Le plan d’action constitue la partie opérationnelle du Plan
des mobilités.
Il décrit le plus précisément possible les actions à mettre
en œuvre par l’ensemble des acteurs franciliens des
mobilités pour atteindre les objectifs fixés.
Il se décline en quatorze axes, comportant chacun une ou
plusieurs actions :
AXE 1
« Poursuivre le développement de transports collectifs
attractifs »
AXE 2
« Placer le piéton au cœur des politiques
de mobilité »
AXE 3
« Établir une nouvelle feuille de route
pour l’accessibilité de la chaîne de déplacements »
AXE 4
« Conforter la dynamique en faveur
de l’usage du vélo » GUIDE DE LECTURE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 9
AXE 5
« Développer les usages partagés
de la voiture »
AXE 6
« Renforcer l’intermodalité
et la multimodalité »
AXE 7
« Rendre la route plus multimodale,
sûre et durable »
AXE 8 « Mieux partager la voirie urbaine »
AXE 9
« Adapter les politiques de stationnement
aux contextes territoriaux. »
AXE 10
« Soutenir une activité logistique performante
et durable »
AXE 11
« Accélérer la transition énergétique
des parcs de véhicules »
AXE 12
« Coordonner une politique publique partagée
en matière de mobilité solidaire »
AXE 13
« Agir en faveur d’une mobilité touristique
plus durable »
AXE 14
« Renforcer le management de la mobilité
pour faire évoluer les comportements »
Les quarante-six actions du plan sont elles-mêmes
subdivisées en mesures.
Annexes
Les annexes rassemblent des cartes qui précisent le
contenu de certaines actions, ainsi qu’un glossaire des
sigles et des lois.
Rapports joints au Plan des mobilités
Le Plan des mobilités est complété par deux annexes
réglementaires : l’annexe accessibilité et le rapport
environnemental.
1. L’annexe accessibilité
C’est une annexe obligatoire du plan, qui reprend et
complète les enjeux et le contenu du plan d’action sur
le sujet de l’accessibilité de la voirie et des transports
collectifs.
Elle s’articule autour de quatre parties :
• les outils réglementaires pour la mise en accessibilité,
• la présentation de la mobilité des personnes à mobilité
réduite,
• l’état de l’accessibilité dans les transports collectifs
et ses perspectives,
• l’état de l’accessibilité de la voirie et des espaces
publics et ses perspectives.
2. Le rapport environnemental
Le rapport environnemental retrace l ’ évaluation
environnementale stratégique réalisée tout au long de
l’élaboration du plan. Celle-ci a vocation à identifier, décrire
et évaluer les effets notables que peut avoir la mise en
œuvre du Plan des mobilités sur l’environnement ainsi que
les solutions de substitution raisonnables tenant compte
des objectifs et du champ d’application géographique.
Le rapport environnemental comporte notamment :
• le résumé non technique de l’évaluation environne-
mentale stratégique,
• la présentation des objectifs et du programme d’action
du plan, ainsi que de son articulation avec les autres
plans et programmes,
• l ’analyse de l’état initial de l’environnement, et la synthèse
et la hiérarchisation des enjeux environnementaux,
• la justification du choix des objectifs et des actions
du plan,
• l’analyse des incidences des objectifs et des actions
du plan sur l’environnement,
• la définition de mesures complémentaires inscrites au
plan pour en améliorer les effets positifs et en réduire
les impacts négatifs sur l’environnement. Synthèse
LE PLAN DES MOBILITÉS
EN ÎLE-DE-FRANCE
2030 12 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
1 Préambule
L e Plan des mobilités en Île - de - France fixe les
principes régissant l’organisation de la mobilité
des personnes et du transport des marchandises,
la circulation et le stationnement pour la période
2020-2030. Il succède au Plan de déplacements
urbains d ’Île - de -France ( PDUIF ) 2010-2020, dont
la mise en révision a été décidée par le conseil
d ’a d m i n i s t r a t i o n d ’ Î l e - d e - F r a n c e M o b i l i t é s l e
25 mai 2022, après une évaluation menée en 2021.
Il est élaboré par Île-de-France Mobilités en associant
l’ensemble des acteurs et des parties prenantes
de la mobilité en Île-de-France.
Au cœur de la planification des politiques relatives à
l’aménagement du territoire, à la mobilité et à l’environnement,
le Plan des mobilités doit être compatible ou s’inscrire en
cohérence avec des schémas ou des plans d’ échelle
régionale : le Schéma directeur de la région Île-de-France
(SDRIF), le Schéma régional du climat de l’air et de l’énergie
(SRCAE) et le Plan de protection de l’atmosphère (PPA).
Lui-même s’impose dans un rapport de compatibilité aux
schémas de cohérence territoriale (SCoT) et, en leur absence,
aux plans locaux d’urbanisme (PLU). Enfin, il doit être complété
par des plans locaux de mobilité (PLM).
En Île-de-France, l’organisation de la mobilité est spécifique
puisqu’Île-de-France Mobilités est l’autorité organisatrice
unique sur tout le territoire francilien. Les compétences
qui lui sont dévolues s’organisent autour de six services de
mobilité dont l’organisation lui est confiée : services réguliers
de transport public de personnes, services de transport public
de personnes à la demande, services de transport scolaire,
services relatifs aux mobilités actives, services relatifs aux
usages partagés des véhicules terrestres à moteur et services
de mobilité solidaire.
Les objectifs définis pour les plans de mobilité de façon générale
concernent de nombreuses autres compétences ayant trait
à la mobilité : aménagement et gestion de la voirie, police de
la circulation, organisation du stationnement sur voirie, etc.
Ces compétences relèvent de nombreux acteurs en Île-
de-France, notamment des services de l’État, de la Région,
des Départements, des EPCI et des Communes.
La mise en œuvre du Plan des mobilités repose donc sur
l’articulation et la coordination des interventions d’une
pluralité d’acteurs, publics et privés, en Île-de-France et
parfois au-delà.
SRCAE
Schéma régional
du climat, de l’air
et de l’énergie
Plan des mobilités
en Île-de-France
SDRIF
Schéma directeur
de la région
Île-de-France
PPA
Plan de protection
de l’atmosphère
PCAET
Plan climat air
énergie territorial
PLM
Plan local
de mobilité
SCOT
Schéma de cohérence
territoriale
PLU/PLUi
Plan local
d’urbanisme
(intercommunal)
En l’absence de SCOT
Documents à l’échelle
régionale
En l’absence de SCOT
Dans le cadre d’un SCOT-AEC
Documents à l’échelle
locale
Est compatible avec
Fusion possible
Cohérence à assurer
(pas de lien réglementaire)
Document établi par la Région et l’État
Document établi par la Région
Document établi par l’État
Document établi par les Communes,
les EPCI, les EPT ou la Métropole
du Grand Paris
Document établi par les EPCI, les EPT
ou des syndicats mixtes
L’articulation des planifications en Île-de-France
Source : Île-de-France Mobilités, au 8 novembre 2023 SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 13
2 Enjeux
E n t e n a n t c o m p t e d e l ’é v o l u t i o n d u c o n t ex t e
démographique, économique et de la mobilité des
Franciliens, il s’agit en priorité de répondre aux besoins
de mobilité des personnes et des biens, partout dans
la région et pour tous les publics, tout en préservant
l’environnement et la santé, et en recherchant la
cohérence et l’efficience des politiques de mobilité.
Prendre en compte l’évolution du contexte
démographique, économique et de la mobilité
des Franciliens
La population francilienne connaît une dynamique
positive mais elle vieillit
Avec 12,3 millions d’habitants en 2020, l’Île-de-France représente
18 % de la population française et progresse au même rythme
que celle-ci, surtout dans la petite couronne et la grande
couronne qui ont accueilli 6 % d’habitants supplémentaires
sur 2010-2020. Toutefois, dans les prochaines années,
la population francilienne devrait connaitre un ralentissement
de sa croissance et une accélération de son vieillissement,
même si elle restera jeune par rapport au niveau national.
Une économie francilienne fortement tertiarisée avec
une polarisation de l’emploi dans le cœur de la région
La décennie écoulée a connu une concentration accrue des
emplois au cœur de la région. Entre 2010 et 2020, le nombre
d’emplois a ainsi augmenté de 3 % à Paris et de 4 % en petite
couronne, alors qu’il est demeuré plutôt stable (+1 %) dans les
territoires de grande couronne. En outre, l’intensification du
télétravail a réinterrogé les modèles traditionnels du foncier
tertiaire et, par conséquent, de la localisation des bureaux,
en accentuant encore davantage le recentrage des activités
au cœur de la région.
Un accès à l’emploi inégal
Malgré la croissance de l’emploi à l’ échelle régionale,
la cohérence entre la localisation des emplois, la localisation
des actifs et les profils sociaux des candidats à l’emploi n’est
pas toujours bonne à l’échelle des territoires. Ce phénomène
est renforcé par la tension portée sur le marché du logement.
Cela crée des navettes domicile-travail présentant de grandes
disparités géographiques. Dans les années futures, l’amélioration
de l’accessibilité à l’emploi avec le développement de l’offre de
transports collectifs, notamment en petite couronne, devrait
favoriser la redistribution des emplois au sein des départements.
Des évolutions de la mobilité des Franciliens
qui s’observent sur le long terme
Jusqu’à la fin des années 90, la voiture connaît une croissance
significative notamment portée par l’accès des femmes à
l’automobile. À partir des années 2000, un changement radical
de paradigme s’opère avec une croissance forte des transports
collectifs au détriment de la voiture dont l’attractivité diminue
du fait de politiques plus contraignantes sur son utilisation.
En 2020, la crise sanitaire a entraîné une forte baisse de la
mobilité, ainsi que des changements de comportements qui
tendent à se pérenniser (recours au télétravail, essor des
modes actifs, etc.). Dans le futur, la croissance démographique
va décélérer et le vieillissement de la population s’accélérer.
La croissance des transports collectifs sera dès lors moindre
que celle observée sur la précédente décennie.
Déplacements
individuels motorisés
Déplacements en
transports collectifs
Population
Base 100
en 1976
2050 2040 2030 2019 2010 2001 1991 1983 1976
Évolution de la population et du nombre de déplacements motorisés par rapport à 1976
(source : EGT-OMNIL, INSEE) 14 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
Un volume quotidien de déplacements important,
néanmoins affecté par le contexte démographique
et la crise sanitaire
Sous l’effet de la croissance démographique, les déplacements
réalisés par les Franciliens avaient augmenté, avant la crise
sanitaire, de 2 %, passant de 41,1 millions par jour en 2010 à
41,8 millions en 2019. Avec la crise sanitaire, la mobilité globale des
Franciliens a diminué, chutant à 40,2 millions de déplacements
par jour à l’automne 2021. La part des Franciliens ne se déplaçant
pas un jour donné est passée de 7 % en 2019 à 9 % en 2021,
tout particulièrement pour les actifs et les étudiants. Dans
le même temps, la mobilité s’est pour partie recentrée autour
du domicile, conduisant à des budgets temps moyens réduits
d’environ dix minutes par jour.
La mobilité fin 2021 ne peut toutefois être considérée comme
la nouvelle situation de référence post crise sanitaire,
les comportements n’ayant pas encore retrouvé à l’époque
une complète stabilité. La mobilité qui a découlé de la crise
sanitaire est mesurée depuis 2023 en continu via l’Enquête
Globale Transport. Les premiers résultats seront connus en
2024 puis mis à jour annuellement.
Un essor des motifs de déplacements
d’ordre personnel avant la crise, impact
du télétravail depuis
Avant la crise sanitaire, l’évolution des motifs de déplacements
était marquée par une stabilité des déplacements domicile-
travail mais une croissance des déplacements travail – autres
motifs (pour la pause-déjeuner ou pour loisirs ou achats avant
le retour au domicile le soir), une baisse des déplacements
domicile - achats, et une augmentation des déplacements pour
les loisirs, liée notamment au développement de ces motifs
chez les babyboomers ayant atteint l’âge de la retraite. Depuis
la crise sanitaire, le télétravail s’est fortement développé sur
la quasi-totalité des catégories socio-professionnelles et plus
particulièrement chez les cadres. Conséquence du télétravail
et de la visioconférence, la mobilité en lien avec le travail a
fortement diminué, de même que la plupart des autres motifs,
excepté les déplacements domicile – achats dont la hausse
pourrait être liée à l’essor du télétravail.
Une trajectoire d’évolution des modes de déplacements
fortement impactée par la crise sanitaire
À l’automne 2021, la marche reste plébiscitée et gagne en
part modale, pour un usage centré sur les déplacements de
proximité. L’usage du vélo continue d’augmenter, principalement
à Paris et en petite couronne.
Les transports collectifs sont le mode le plus touché par la crise
sanitaire avec une baisse de près de 15 % sur les déplacements
quotidiens, après avoir connu une forte croissance sur la
décennie précédente. La voiture l’est également mais dans une
moindre mesure avec une baisse de près de 6 %, principalement
pour les déplacements en grande couronne.
Ces évolutions de l’usage des modes sont à relier en premier
lieu à celles des motifs de déplacements. Les modes motorisés
utilisés pour les déplacements les plus longs, liés au travail, sont
ainsi moins utilisés. Les modes de proximité résistent mieux
en lien avec l’essor du télétravail, le maintien des activités
de loisirs, la croissance des déplacements domicile-achats,
le recentrage des activités autour du domicile. Le report entre
modes de déplacements explique également une partie de ces
évolutions mais dans une moindre mesure. Ainsi, l’essor du vélo
à Paris et entre Paris et la petite couronne s’est fait au détriment
des transports collectifs.
Répondre aux besoins de mobilité
des Franciliens
Reconquérir et développer la fréquentation
des transports collectifs grâce à un choc d’offre
et un gain de qualité de service
L’achèvement au plus vite des projets d’infrastructures,
au premier rang desquels les lignes du Grand Paris Express
(GPE), est un impératif pour permettre un choc d’offre dans des
territoires aujourd’hui desservis par une offre lourde uniquement
radiale, et des gains de confort par désaturation sur le réseau
existant. Conforter la qualité de service du réseau, qu’il s’agisse
de mass transit ou de transport de surface, constitue également
un enjeu de taille pour en renforcer l’attractivité.
Optimiser l’usage de la voirie et la rendre plus durable
Le linéaire de voirie du réseau magistral n’ayant plus vocation
à se développer massivement, l’enjeu est désormais d’en
utiliser au mieux la capacité en mettant en œuvre des mesures
d’exploitation et en développant une utilisation plus multimodale
(voies réservées aux bus et au covoiturage).
Pour la voirie urbaine, également contrainte en termes d’espace,
il s’agit d’optimiser son usage et permettre une meilleure
cohabitation entre les modes, au profit des usages les plus
durables : marche, vélo, bus.
Transports collectifs
Vélo
Marche
Deux-roues motorisé
Voiture
Autres
Automne 2021 EGT 2019 EGT 2010
8,3
0,7
15,9
0,6
15,5
0,2
9,1
0,8
17,1
0,5
14,0
0,3
7,8
1,0
17,1
0,6
13,2
0,4
41,1 millions 41,8 millions 40,2 millions
19,4 %
2,6 %
42,5 %
1,6 %
32,8 %
1,1 %
21,7 %
2,0 %
40,9 %
1,2 %
33,5 %
0,7 %
20,2 %
1,6 %
38,7 %
1,4 %
37,8 %
0,4 %
Déplacements quotidiens par mode, en nombre (millions)
et en part modale (%)
Source : Île-de-France Mobilités SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 15
Conforter la mobilité piétonne et généraliser l’usage
du vélo à tous les territoires et tous les Franciliens
En premier lieu, il s’agit de conforter la mobilité piétonne, en
plaçant le piéton au cœur de toutes les politiques de mobilité.
Concernant le vélo, l’enjeu est de conforter la dynamique
enclenchée à l’issue de la crise sanitaire et de généraliser son
usage à tous les territoires et à tous les Franciliens, en proposant
des infrastructures sûres et adaptées et en promouvant son
usage.
Améliorer l’accès aux emplois et aux pôles
économiques
L’enjeu du rééquilibrage régional entre habitat et emploi est
crucial pour réduire les distances domicile-travail. Il doit
s’accompagner d’une amélioration des conditions d’accès
aux zones d’emplois et d’activités économiques grâce à une
offre de transports collectifs adaptée.
Équilibrer les besoins de mobilité
La recherche d’un nouvel équilibre en réponse aux besoins de
mobilité aux jours et aux heures de pointe est un enjeu essentiel
(répartition du télétravail selon les jours de la semaine, lissage
des heures de pointe, attractivité des transports en heure
creuse...).
Proposer des solutions de mobilité adaptées
aux contextes territoriaux
Accompagner la mise en œuvre de la région
polycentrique
Le projet d’aménagement régional porté par le SDRIF-E vise à
favoriser la structuration de bassins de vie, permettant aux
Franciliens qui y résident d’accéder aisément à l’emploi, à une
offre complète d’équipements, de commerces et de services,
mais aussi à la nature.
Pour structurer ces bassins de vie, l’enjeu est, au sein de
chacun d’eux, de renforcer la complémentarité de territoires
aux morphologies différentes, que le SDRIF-E classe selon six
grandes entités territoriales.
Ces dernières présentent des enjeux de mobilité différenciés :
des solutions adaptées doivent donc émerger pour répondre
aux besoins et aux attentes des Franciliens.
Les entités territoriales du SDRIF-E 16 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
1 Au sein de l’agglomération parisienne :
• L’hypercentre (Paris et communes limitrophes
les plus denses)
L’enjeu est de conforter la démotorisation des ménages en les
reportant vers des mobilités alternatives attractives, grâce à
un meilleur partage de l’espace public entre les modes et les
usages au profit des modes actifs et des transports collectifs.
Il s’agit également d’y préserver et d’y développer des espaces
de logistique urbaine.
• Le cœur (communes en majorité urbanisées et denses
en continuité de l’hypercentre)
Il s’agit de rapprocher les caractéristiques de la mobilité du
cœur de celles de l’hypercentre : démotorisation des ménages
et forte réduction des déplacements automobiles au profit
d’un transfert modal massif vers les transports collectifs et
le vélo, grâce à un développement orienté vers les transports
collectifs et un renforcement de leur attractivité, et à un meilleur
partage de l’espace public entre les modes et les usages. Il
s’agit également d’y préserver et d’y développer des espaces
pour la logistique.
• La couronne (autres communes appartenant à l’unité
urbaine de Paris, en continuité du bâti)
L’enjeu est d’y encourager un changement de pratiques vers
un moindre recours aux modes individuels motorisés, en
renforçant l’attractivité des mobilités alternatives : marche et
vélo pour les déplacements de proximité, transports collectifs
pour les déplacements en lien avec l’hypercentre et le cœur
d’agglomération, usages partagés de la voiture.
2 Au sein de l’espace rural :
• Les villes moyennes (plus de 10 000 habitants, situées
hors agglomération parisienne)
Il s’agit principalement d’y encourager un changement de
pratiques de mobilité vers un moindre recours aux modes
individuels motorisés, en renforçant l’attractivité des mobilités
alternatives : marche et vélo pour les déplacements de proximité,
transports collectifs pour les déplacements en lien avec
l’agglomération, usages partagés de la voiture.
• Les petites villes et les communes rurales
Pour ces territoires, le principal enjeu est d’accélérer l’évolution
de la voiture et de son usage (transition énergétique, usages
plus partagés), et d’offrir des mobilités alternatives à la voiture
individuelle lorsque c’est possible et pertinent : modes actifs
dans les centres bourgs, accès aux transports en commun
régionaux structurants, transport à la demande.
Assurer l’accès à la mobilité des territoires prioritaires
Le Plan des mobilités vise notamment le renforcement de la
cohésion territoriale, en améliorant l’accès à la mobilité des
résidents des territoires qui en sont plus éloignés. À cette fin,
deux types de territoires sont en particulier identifiés comme
prioritaires et devant faire l’objet de mesures spécifiques, afin
d’assurer l’équité territoriale dans l’accès à la mobilité.
• Les quartiers de la politique de la ville
Desservir les quartiers populaires par des lignes de transport
collectif ne suffit plus à répondre aux enjeux de désenclavement.
Il faut à présent agir sur la levée des freins à la mobilité, en
particulier par l’accès à des solutions de mobilité alternatives
et l’accompagnement à la transition vers des véhicules propres
pour les ménages les plus modestes et sur l’intégration de
la problématique des mobilités dans les parcours de vie des
habitants (emploi, formation, ...).
• Les territoires moins denses ou ruraux
Accompagner la transition énergétique du parc automobile,
en particulier pour les ménages les plus modestes, est
indispensable. Il s’agit aussi de renforcer l’accès et le
rabattement vers les lignes structurantes ferroviaires et les cars
express, en tirant parti notamment de la souplesse offerte par
le transport à la demande (TàD). Il s’agit enfin de favoriser l’essor
des modes actifs, en particulier pour les courtes distances
(aménagements cyclables, pacification).
Assurer le droit à la mobilité pour tous
Le droit à la mobilité signifie que toute personne, y compris
celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d’un handicap,
doit pouvoir exercer ce droit de se déplacer selon les moyens
qu’elle choisit, et dans des conditions raisonnables d’accès,
de qualité, de prix et de coût pour la collectivité. Ce droit à la
mobilité constitue un facteur majeur d’inclusion des personnes
à mobilité réduite ou fragiles socialement.
Personnes à mobilité réduite
41 % des Franciliens sont en situation de mobilité réduite un jour
donné (source enquête Île-de-France Mobilités 2014) : les 12 %
de personnes en situation de handicap, mais aussi un nombre
important de personnes présentant une gêne temporaire
(problème physique, accompagnement d’enfants en poussette,
transport d’objets encombrants). Vient s’y ajouter le phénomène
actuel de vieillissement de la population francilienne.
L’enjeu se porte désormais sur l’achèvement du Schéma
directeur d’accessibilité, mais aussi sur le maintien de
l’accessibilité dans le temps et sur l’amélioration de la qualité
de service pour les personnes à mobilité réduite (qualité
de l’accueil, fonctionnement des équipements...). Un effort
conséquent doit être réalisé concernant l’accessibilité de
la voirie, en particulier à proximité des transports collectifs
accessibles, pour viser l’accessibilité de l’ensemble de la chaîne
de déplacements. SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 17
Personnes en difficulté sociale
L’enjeu pour ces publics fragiles (personnes en insertion,
ménages précaires, demandeurs d’emploi de longue durée...)
est double : d’une part, il convient de leur donner accès à des
services de mobilité adaptés à leurs besoins ; d’autre part,
il est nécessaire de mieux les accompagner en leur faisant
connaître ces services et en leur donnant des clés pour mieux
les appréhender. Pour ce faire, il est nécessaire de favoriser
une meilleure coordination de l’action publique et associative
visant à faciliter l’accès à la mobilité.
Orienter la mobilité des visiteurs vers
des pratiques plus durables
L’Île-de-France est l’une des premières destinations touristiques
mondiales, attirant plus de 50 millions de visiteurs français
et internationaux chaque année, pour du tourisme de loisirs
ou d’affaires. Le tourisme constitue ainsi un secteur d’activité
essentiel à la dynamique économique de la région mais il pose
également des problématiques de mobilité spécifiques.
L’activité touristique peut en outre constituer une source de
nuisances pour le quotidien des Franciliens, ainsi que pour
l’environnement, en raison de l’importance des flux et des
pratiques collectives associées.
L’enjeu est donc de répondre aux attentes des visiteurs
concernant leur mobilité pour accéder à l’Île-de-France et
s’y déplacer, en adaptant l’offre de service et en améliorant
l’expérience voyageur (accueil, information, billettique...), tout
en les orientant vers des modes de déplacement décarbonés.
Il convient, dans le même temps, de limiter les nuisances
générées par certaines pratiques liées au tourisme de masse
grâce à une meilleure régulation et à la promotion d’autres
pratiques.
Soutenir une mobilité des marchandises
efficace tout en réduisant ses impacts
environnementaux
Le transport et l’entreposage des marchandises sont souvent
perçus au travers du prisme des nuisances qu’ils génèrent
sur leur environnement. Ils répondent pourtant à des besoins
d’approvisionnement nécessaires au fonctionnement des
territoires et à leur développement économique.
L’action des acteurs publics doit donc s’orienter vers la
consolidation d’un système logistique plus sobre, qui réponde
aux besoins des habitants et des entreprises de l’Île-de-France
tout en minimisant ses impacts sur l’environnement et sur le
cadre de vie.
Améliorer la structure de l’armature logistique
francilienne pour limiter l’étalement
L’étalement de la fonction logistique qui s’est poursuivi
au cours de la décennie précédente doit être enrayé. La
localisation en grande couronne, voire dans les départements
voisins , de nouvelles sur faces d ’entrepôts ser vant
à approvisionner la zone dense doit être abandonnée au profit
de la réhabilitation, de la densification et du développement
des espaces logistiques dans le cœur d’agglomération.
C’est à cette condition que les distances parcourues par les
marchandises sur le réseau routier pourront être réduites.
Développer les modes alternatifs à la route
Au-delà des distances, la diminution du trafic routier doit
également passer par un effort de développement des modes
alternatifs à la route : modes massifiés fluvial et ferroviaire
pour l’approvisionnement, cyclologistique pour la distribution
urbaine en priorité. Si le mode fluvial dispose de réserves de
capacité substantielles en Île-de-France, qui doivent être
mises à profit, le développement du fret ferroviaire suppose
d’importantes améliorations de capacités sur le réseau et
de qualité du service rendu, reposant pour certaines sur des
investissements conséquents. De son côté, la cyclologistique
bénéficie du développement des infrastructures cyclables mais
sa place dans l’espace urbain, où elle possède sa plus forte
pertinence, doit être confortée.
Mieux intégrer les véhicules de transport
de marchandises dans l’espace urbain
Les nuisances générées par le maillon final du trafic routier
de marchandises devront être traitées par une meilleure
organisation des outils et réglementations des livraisons.
Les services offerts aux chauffeurs et aux transporteurs sur
le réseau routier doivent également s’améliorer pour éviter les
mésusages de la voirie et de l’espace public, en particulier du
stationnement illicite, et permettre aux chauffeurs-livreurs
de travailler dans des conditions confortables et en sécurité.
Accélérer la transition énergétique des poids lourds
et véhicules utilitaires légers
La transition énergétique des véhicules routiers de transport
de marchandises constitue un levier majeur de réduction de
l’impact environnemental du fret (émissions de gaz à effet de
serre et de polluants atmosphériques, nuisances sonores).
Elle s’est très timidement amorcée au cours de la décennie
passée et doit s’accélérer fortement, notamment au regard
des enjeux de qualité de l’air ayant conduit à la mise en place
de la zone à faibles émissions (ZFE) qui interdit la circulation
des véhicules les plus polluants en journée dans le périmètre
intra-A86.
Les différents vecteurs énergétiques bas carbone (électrique,
biogaz, hydrogène) doivent être saisis selon leur domaine de
pertinence. 18 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
Préserver l’environnement, la santé
et la qualité de vie
Le Plan des mobilités doit assurer un équilibre durable entre
la réponse aux besoins de mobilité des Franciliens et la
préservation de l’environnement, de la santé et de la qualité
de vie de ces derniers. Dans le cadre de son évaluation
environnementale, plusieurs enjeux environnementaux ont
été identifiés et hiérarchisés en lien avec les mobilités.
Enjeux majeurs à traiter en priorité
Cinq enjeux majeurs de criticité forte, et sur lesquels le Plan des
mobilités possède d’importants leviers d’action, se distinguent.
• Améliorer la qualité de l’air
D’après le bilan de la qualité de l’air publié par Airparif pour
l’année 2022, la valeur limite réglementaire est respectée pour
les particules fines PM10 et PM 2,5 sur l’ensemble du territoire,
mais elle est dépassée pour le dioxyde d’azote, en particulier à
proximité des axes routiers très fréquentés qui en constituent
la principale source d’émission. Au regard des enjeux sanitaires
liés à la pollution de l’air, il convient donc de poursuivre la baisse
des émissions en combinant l’évolution technologique du parc
de véhicules routiers et la baisse du trafic automobile.
• Réduire les émissions de gaz à effet de serre
Le secteur des transports, essentiellement le transport routier,
est l’un des principaux postes d’émissions de gaz à effet de
serre, avec 31 % des émissions au sein de la région (2019).
La baisse des émissions liées au transport observée au
cours des dernières années doit s’accélérer pour suivre une
trajectoire compatible avec le respect de l’accord de Paris de
2015 et l’atteinte du « zéro émission nette » (ZEN) en 2050 qui le
sous-tend. La réduction des émissions de gaz à effet de serre
doit aussi s’appuyer sur la mutation technologique du parc de
véhicules et la baisse du trafic automobile.
• Réduire la consommation énergétique du secteur
des transports
Réduire la vulnérabilité régionale liée à la forte dépendance du
transport routier aux énergies fossiles implique d’agir sur la
mutation technologique du parc de véhicules routiers, la baisse
de la dépendance à la voiture individuelle, ainsi que la baisse
des distances parcourues par les marchandises.
• Favoriser les continuités écologiques et la biodiversité
Il est important de bien veiller, dans les projets d’infrastructures
mais également dans l’aménagement des infrastructures
existantes, à limiter la consommation d’espaces naturels,
conformément à l’objectif « Zéro Artificialisation Nette » (ZAN)
porté par le SDRIF-E, à maintenir ou à renforcer les continuités
écologiques, à limiter les impacts sur les espèces animales et
végétales, et à gérer l’impact sur la fréquentation des espaces
naturels.
• Préserver la santé des Franciliens
L’impact des mobilités sur de nombreux facteurs influençant
la santé des individus est démontré, avec des effets combinés
et différenciés territorialement.
De premiers facteurs sont liés aux impacts des mobilités sur
l’environnement : la qualité de l’air, l’exposition au bruit, ainsi
que les épisodes de chaleur excessive liés au changement
climatique. On recense également des impacts sanitaires plus
directement liés à la mobilité : l’insécurité routière, le niveau de
stress et l’activité physique.
Il convient par conséquent d’adopter une vision systémique des
interactions entre mobilités et santé, qui combine une réduction
de l’exposition aux nuisances générées par les déplacements
et les transports, une amélioration de la sécurité routière et des
conditions de transport pour les usagers, ainsi qu’une facilitation
de l’activité physique.
Enjeux importants nécessitant une vigilance accrue
Cinq enjeux importants ont également été identifiés, sur lesquels
le Plan des mobilités apporte des réponses complémentaires
à d’autres plans d’échelle régionale.
• Réduire l’exposition aux risques naturels
L’enjeu de la réduction de l’exposition aux risques naturels
est double du point de vue des mobilités : il s’agit, d’une part,
de réduire l’impact des infrastructures de transport sur
l’imperméabilisation des sols pour limiter les conséquences
des inondations et, d’autre part, de veiller à la résilience du
système de mobilités francilien aux risques qui pèsent sur le
territoire.
• Intégrer les effets actuels et futurs des aléas climatiques
lors du développement des transports collectifs
Le changement climatique entraîne une hausse de la fréquence
et de l’intensité des aléas climatiques. La conception des
infrastructures et services de transport doit donc s’adapter
à ces évolutions pour garantir une qualité de service aux
usagers des transports collectifs et favoriser le report modal.
La conception des matériels roulants (métros, trains et bus)
et l’analyse de la vulnérabilité des infrastructures à ces aléas
doivent aussi permettre de maîtriser leur impact sur les
transports collectifs.
• Limiter la consommation d’espace et l’artificialisation
des sols
En se conformant aux orientations définies par le SDRIF-E
qui visent le respect de l’objectif Z AN, la conception
des infrastructures doit veiller à minimiser l’artificialisation
des sols et l’imperméabilisation induite.
Par ailleurs, la définition des projets de transport doit intégrer
des enjeux de lutte contre l’étalement urbain. SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 19
• Garantir l’insertion paysagère des infrastructures
de transport et de stationnement et la réduction
des effets de coupure urbaine
Le patrimoine bâti et paysager en Île-de-France est exceptionnel
mais également très fragile. La densification des zones urbaines
entraîne une pression non négligeable sur le paysage et le
patrimoine. La construction des infrastructures de transport
et plus largement l’aménagement de l’espace urbain doivent
tenir compte des nécessités de préservation de ce patrimoine,
dont une part importante est protégée aux niveaux régional,
national ou international.
• Réduire les consommations de matériaux
La consommation de matériaux du territoire francilien est
en grande partie le fait de la forte demande du secteur de la
construction et des travaux publics. Une part croissante des
granulats nécessaires pour cette construction est importée
dans la région. Les projets d’infrastructures de transport,
particulièrement intenses en consommation de matériaux,
doivent intégrer cet enjeu, en favorisant la sobriété et le
réemploi dans une logique d’économie circulaire, portée par
le SDRIF-E.
Améliorer la cohérence et l’efficience
des politiques de mobilité
Répondre aux besoins de mobilité des Franciliens tout en
préservant l’environnement, la santé et le cadre de vie
nécessite une action coordonnée de tous les acteurs de la
mobilité en Île-de-France et des moyens importants, dans un
contexte de morcellement des compétences et de finances
contraintes.
Renforcer la cohérence des politiques de mobilité
entre elles et avec les autres planifications,
en affirmant le rôle central du Plan des mobilités
et des plans locaux de mobilité
L’enjeu de cohérence des politiques de mobilité sera plus
prégnant dans la décennie à venir en raison du morcellement
des compétences et de financements contraints, qui requièrent
une plus grande efficience de l’action publique. Le Plan des
mobilités joue un rôle central dans cette coordination en offrant
un cadre régional, tant sur le plan technique que politique.
Il doit également constituer le document pivot pour assurer la
cohérence des politiques de mobilité avec les planifications
régionales en matière d’aménagement et d’environnement.
À cet égard, l’exigence de compatibilité avec le SDRIF-E
constitue un élément structurant qui a vocation à orienter
le contenu du plan autour d’un modèle de développement
régional fondé sur le polycentrisme et la sobriété.
Le Plan des mobilités a enfin vocation à être le document de
référence pour les politiques de mobilité déployées dans la
région et, à ce titre, cherche à proposer une palette d’actions
adaptée à la diversité des territoires.
Toutefois, sa mise en œuvre repose également sur des
déclinaisons locales permettant de s’ancrer plus avant dans
la réalité des territoires.
Le rôle des PLM est donc crucial, impliquant de renforcer leur
caractère partenarial et opérationnel.
Rechercher l’efficience pour le financement
du système de mobilité
La mise en œuvre du Plan des mobilités doit en premier lieu
continuer de s’appuyer sur des systèmes de financement
existants, identifiés dans le plan, mais adaptables au fil des
années.
Face, d’un côté, à la forte hausse des dépenses en matière de
transports, d’investissement comme de fonctionnement, et
de l’autre, à la diminution des recettes, en particulier tarifaires,
les enjeux de financement des transports collectifs sont majeurs
d’ici à 2030 et nécessitent la mise en place de ressources
nouvelles pour en assurer la pérennité.
En parallèle, il est nécessaire d’optimiser les dépenses
d’aménagement de la voirie en les allouant de façon prioritaire au
profit des modes de déplacement plus durables (piétons, vélo,
transports collectifs). Les dépenses de fonctionnement doivent,
quant à elles, être confortées pour assurer la maintenance et
l’entretien de voiries de qualité et sûres pour l’ensemble des
usages.
Enfin, le coût de la transition énergétique des véhicules pèse
aujourd’hui principalement sur les ménages et les entreprises.
La fluctuation des prix des carburants et la nécessaire transition
énergétique du parc de véhicules ont et auront un impact
important pour les ménages peu aisés lorsqu’ils dépendent
de la voiture pour se déplacer. Il en va de même pour la transition
énergétique des parcs de véhicules routiers de transport de
marchandises et de biens, dont la responsabilité incombe aux
entreprises. 20 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
3 Objectifs
Afin de répondre aux enjeux identifiés en lien avec les
mobilités dans la région, le Plan des mobilités fixe des
objectifs environnementaux et sanitaires à l’horizon 2030.
Les objectifs de réduction des émissions de polluants
atmosphériques et de gaz à effet de serre engendrées
par les transports ont ainsi été quantifiés, desquels
découlent les objectifs d’évolution des pratiques de
mobilité en Île-de-France pour les voyageurs et les
marchandises.
Les objectifs environnementaux
et sanitaires
Améliorer la qualité de l’air
Le Plan des mobilités doit permettre une baisse des émissions
de polluants atmosphériques du secteur des transports
compatible avec le respect des valeurs limites réglementaires
de concentration en vigueur en France.
Si ces seuils en vigueur sont d’ores et déjà respectés en 2022
pour les particules PM 2,5 et PM 10 , il convient de les atteindre
également en tout point du territoire francilien pour le dioxyde
d’azote, afin de protéger toute la population des effets délétères
sur la santé de la pollution atmosphérique.
Les nouvelles recommandations émises par l’OMS en 2022
ciblent des concentrations de polluants bien inférieures aux
normes actuelles au niveau européen, qu’il s’agisse des valeurs
limites à respecter mais également des objectifs de qualité
définis dans la réglementation française.
Si leur respect sur l’ensemble du territoire semble difficile à
atteindre à horizon 2030, le respect de seuils intermédiaires,
également recommandés par l’OMS pour accompagner une
progression incrémentale de la qualité de l’air, doit demeurer
une cible à moyen terme. Ces seuils intermédiaires sont
susceptibles de constituer les nouvelles valeurs limites à
horizon 2030 (discussions en cours à l’échelle européenne).
En cohérence avec cette trajectoire et avec l’objectif ZEN à
horizon 2050 porté par le SDRIF-E, le Plan des mobilités porte
un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre
du secteur des transports hors aérien de 25 à 30 % entre 2020
(hors effet crise sanitaire – année de référence considérée
2019) et 2030.
Cet objectif est particulièrement ambitieux puisque l’Île-de-
France est déjà la région française dont les émissions de gaz
à effet de serre par habitant (tous secteurs confondus) sont les
plus faibles et celle où les modes de déplacements les moins
émetteurs sont les plus développés.
Réduire la vulnérabilité énergétique du territoire
Pour réduire la vulnérabilité qu’engendre le recours à la voiture
individuelle au regard de la dépendance à l’importation
d’énergies fossiles nécessaires pour les véhicules à moteur
thermique, l’électrification du parc est un levier.
Toutefois, elle ne doit pas, en retour, faire peser un risque sur le
système électrique dans son ensemble, dont l’usage est amené
à se développer fortement dans un contexte de transition
énergétique de l’ensemble des secteurs. De même, le recours
au bioGNV de production nationale, qui permet de s’affranchir
des risques liés à l’importation de combustibles fossiles, ne
saurait être envisagé sans penser l’optimisation de l’usage de
cette ressource entre secteurs.
Par ses actions, le Plan des mobilités doit donc soutenir, tout à
la fois, une baisse accélérée du recours aux énergies fossiles
et la sobriété énergétique des déplacements.
Polluant
Valeur limite
réglementaire en 2023
(μg/m3)
Cible intermédiaire
de l’OMS (μg/m 3)
PM2,5 25 (cible 2 OMS) 10 (cible 4 OMS)
PM 10 40 (cible 2 OMS) 20 (cible 4 OMS)
NO 2 40 (cible 1 OMS) 20 (cible 3 OMS)
Réduire les émissions de gaz à effet de serre
La baisse des émissions de gaz à effet de serre nécessaire
pour respecter les objectifs d’atténuation du changement
climatique fixés dans l’accord de Paris (2015) a été déclinée,
en France, dans la Stratégie nationale bas carbone (SNBC –
2 e version de 2020), en une trajectoire d’émissions à horizon
2050 par secteur.
Pour le secteur des transports, cette trajectoire se traduit
par une baisse de 25 % des émissions de gaz à effet de serre
entre 2020 et 2030, à l’échelle nationale, soit une réduction des
émissions annuelles de 132 à 99 MteqCO 2 . SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 21
Adapter le système de mobilité au changement
climatique
Dans un contexte de poursuite des émissions de gaz à effet
de serre à l’échelle mondiale à court et moyen terme, il est
désormais certain que les aléas climatiques progresseront
en fréquence et en intensité dans les prochaines décennies.
Le Plan des mobilités doit viser une amélioration de la résilience
du système de mobilité à ces aléas climatiques, en en tenant
compte dans la conception et la gestion des systèmes de
transport, en particulier par la définition de plans d’adaptation
au changement climatique intégrant les effets sur les
infrastructures et sur les usagers.
Réduire l’exposition au bruit des transports routiers
et ferroviaires
La diminution de la part de la population francilienne
exposée à des niveaux de bruit dépassant les valeurs limites
réglementaires (actuellement, environ 10 % des habitants
pour le bruit routier et 0,4 % pour le bruit ferroviaire) doit être
poursuivie, avec comme cible à moyen terme un respect de
ces seuils sur l’ensemble du territoire. Il convient de traiter en
priorité les secteurs les plus exposés au bruit ferroviaire et/ou
routier. À plus long terme, le respect des objectifs de qualité
définis par l’OMS pour éviter tout accroissement des risques
sanitaires liés au bruit des transports doit être recherché.
Améliorer la sécurité routière
Afin de poursuivre la dynamique observée d’amélioration
de la sécurité routière, le Plan des mobilités s’inscrit dans
la perspective « Vision zéro » décès et blessé grave sur les
routes et dans les rues en 2050, adoptée par la Commission
européenne en 2018. L’objectif du Plan des mobilités est ainsi
une réduction de moitié des tués et des blessés graves entre
les périodes 2015-2019 et 2025-2029 sur les routes et dans les
rues d’Île-de-France, avec une attention particulière portée
aux usagers les plus vulnérables : piétons, cyclistes et usagers
des deux-roues motorisés.
Préserver la santé des Franciliennes et des Franciliens
Au-delà de l’amélioration de la santé liée à la réduction de
la pollution atmosphérique, des nuisances sonores, et de
l’insécurité routière, d’autres objectifs sanitaires sont poursuivis
par le Plan des mobilités :
• encourager la pratique d’une activité physique grâce à
des objectifs de développement du recours aux modes de
déplacement actifs (marche et vélo),
• réduire le stress ressenti dans les transports collectifs
en visant l’amélioration globale de la qualité de service
(régularité), du confort et de la sûreté. Le développement
de l’accessibilité des transports permet d’élargir ces effets
pour toute la population.
Préserver la biodiversité
Si les leviers du Plan des mobilités pour agir sur la biodiversité
sont réduits, il convient néanmoins que l’ensemble des actions
inscrites au plan en tiennent compte.
Il s’agit ainsi de minimiser l’impact des projets d’infrastructures
et d’aménagement sur les espèces et leur milieu, de minimiser
la consommation des espaces naturels – conformément à la
trajectoire ZAN portée par le SDRIF-E – et leur fragmentation, et
de favoriser la végétalisation des espaces urbains.
Les objectifs de mobilité
Objectifs pour les déplacements des Franciliens
• Les objectifs à l’échelle régionale
Les objectifs d’évolution de la mobilité francilienne s’inscrivent
dans un contexte de baisse de la mobilité totale induite par
une démographie moins porteuse que pendant les décennies
précédentes (augmentation de la population francilienne de
3 % entre 2020 et 2030, en petite et en grande couronne ;
vieillissement de la population), mais aussi par la diminution
de la mobilité dite « contrainte » grâce à l’essor du télétravail,
le développement des outils de communication à distance, etc.
Par ailleurs, les modélisations conjointes d’Île-de-France
Mobilités et d’Airparif montrent que seul un scénario ambitieux
de réduction des déplacements en modes individuels motorisés,
accompagné par un volontarisme fort en matière de transition
énergétique du parc automobile, permet d’atteindre l’objectif
de réduction des émissions de gaz à effet de serre nécessaire à
l’échéance 2030 pour tenir la trajectoire de la neutralité carbone
en 2050. Le Plan des mobilités vise ainsi globalement :
• une diminution des déplacements en modes individuels mo-
torisés de l’ordre de 15 % entre 2019 et 2030 ; cette baisse sera
notamment permise par le télétravail et par le report modal
engendré par l’évolution de l’offre de transports collectifs,
• une croissance de 2 % du nombre de déplacements en
transports collectifs entre 2019 (situation de référence
avant la crise sanitaire) et 2030 ; compte tenu de la baisse de
fréquentation des transports collectifs occasionnée par la
crise sanitaire, cet objectif correspond à une augmentation
de l’ordre de 15 % entre 2023 et 2030,
• un fort développement de l’usage du vélo avec un triplement
du nombre de déplacements effectués avec ce mode entre
2019 et 2030,
• un maintien de la marche en tant que mode de déplacement
le plus utilisé par les Franciliens à l’horizon 2030.
Source et
période
Valeur limite
réglementaire
en 2023 (dB(A))
Objectif de qualité
de l’OMS (dB(A))
Bruit routier
sur 24h (Lden) 68 53
Bruit routier
la nuit (Ln) 62 45
Bruit ferroviaire
sur 24 h (Lden)
68
(lignes conventionnelles) 54
Bruit ferroviaire
la nuit (Ln)
62
(lignes conventionnelles) 44 22 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
Ces objectifs se traduisent par un changement important des
parts modales des différents modes de déplacement :
• une baisse de 5 points de la part des modes individuels
motorisés, qui passe de 35 % à 30 %,
• une stabilité pour les transports collectifs autour de 22 %,
• une hausse de 4 points de la part modale du vélo qui atteint
6 %,
• une stabilité pour la marche autour de 41 %.
Il faut néanmoins noter que seule une partie des déplacements
en modes individuels motorisés pourront être reportés vers le
vélo, les déplacements de plus grande portée seront davantage
captés par les transports collectifs.
La proportion d’usage des transports collectifs n’évolue pas du
fait d’un report d’une partie des déplacements de proximité vers
le vélo et de l’essor du télétravail qui impacte particulièrement
ce mode de déplacement.
• Des objectifs d’usage des modes différenciés
selon les territoires
Ces évolutions régionales sont différenciées selon les territoires.
Dans l’hypercentre, le développement marqué de l’usage du
vélo induit un phénomène de report depuis la marche et les
transports collectifs, l’usage des modes individuels motorisés
y étant déjà très limité. En offrant une solution de mobilité
alternative, l’essor du vélo contribuera à réduire la saturation
de certaines lignes de transports collectifs, phénomène
renforcé par les effets déjà évoqués de la démographie et
de la diminution de la mobilité contrainte grâce au télétravail.
Le cœur de l’agglomération parisienne est le territoire qui
portera la plus grande part de la baisse de l’usage des modes
individuels motorisés. En effet, le développement de l’offre de
transports collectifs y sera massif avec la mise en service du
GPE qui bouleversera les temps de déplacements. Par ailleurs,
ce territoire est propice à l’usage du vélo compte tenu de sa
densité urbaine.
Dans la couronne de l’agglomération parisienne, la baisse des
déplacements en modes individuels motorisés sera moins mar-
quée en proportion mais conséquente en volume, ce territoire
accueillant aujourd’hui une grande partie des déplacements
effectués par ces modes. Cette baisse sera notamment permise
par le télétravail et, dans une moindre mesure, par le dévelop-
pement des transports collectifs (notamment sous l’effet du
GPE et des cars express) et l’essor du vélo.
La proportion d’usage des différents modes de déplacement
évoluera moins dans le territoire en dehors de l’agglomération
parisienne (constitué des villes moyennes, des petites villes et
des communes rurales au sens du SDRIF-E). Une baisse modérée
de l’utilisation des modes individuels motorisés y sera observée
sous l’impulsion du télétravail dans les communes rurales et
les petites villes mais également grâce à un report modal vers
les modes actifs et les transports collectifs, en particulier dans
les villes moyennes.
• Rééquilibrer l’accès à l’emploi et améliorer l’accessibilité
des pôles économiques
Pour répondre à l’enjeu d’un meilleur accès à l’emploi et du
soutien du développement économique régional, le Plan des
mobilités se fixe également pour objectif d’améliorer l’accès aux
pôles économiques, et donc de rééquilibrer l’accès à l’emploi
pour les Franciliens.
Cela se traduit par une hausse du nombre d’emplois accessibles
en moins d’une heure en transports collectifs depuis une part
importante de la région, en particulier depuis le cœur et la
couronne de l’agglomération parisienne.
Transports collectifs
Vélo
Marche
Modes individuels motorisés
41,8
2030
(Objectifs
Plan des mobilités)
2019
41,4
14,8
17,1
0,8
9,1
12,6
17,1
2,4
9,3
Objectifs d’évolution de l’usage des modes
de déplacements quotidiens des Franciliens
(en millions par jour) SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 23
Objectifs de transition des parcs de véhicules
En matière de transition énergétique des parcs de véhicules,
les objectifs les plus ambitieux doivent aussi être retenus pour
satisfaire aux ambitions de réduction des émissions de gaz à
effet de serre et d’amélioration de la qualité de l’air.
Ils s’appuient principalement sur l’électrification de l’ensemble
des parcs mais également sur le développement des poids
lourds au bioGNV, qui constitue une technologie à faibles
émissions éprouvée pour ces usages et disponible à court
terme.
La technologie hydrogène restera marginale à l’horizon du plan,
suivant un processus de constitution en cours de la filière au
niveau régional.
Objectifs pour les flux de marchandises
Le scénario le plus ambitieux en matière de flux de marchan-
dises est retenu pour permettre l’atteinte des objectifs de
réduction des émissions de gaz à effet de serre et de polluants
atmosphériques :
• la baisse des distances parcourues pour les flux de
marchandises internes à la région (-5 % de véhicules-
kilomètres),
• le report modal vers les modes massifiés pour les flux
en échange interrégional (-13 % de véhicules-kilomètres
routiers),
• le report modal vers la cyclologistique pour les flux de
véhicules utilitaires légers internes à la région (-8% de
véhicules-kilomètres routiers).
L’ensemble de ces hypothèses et objectifs mène à une
reconfiguration des flux routiers de marchandises dans le
scénario objectif du plan.
Véhicules utilitaires légers Porteur Articulé
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2030
(Objectifs Plan
des mobilités)
2019 2030
(Objectifs Plan
des mobilités)
2019 2030
(Objectifs Plan
des mobilités)
2019
Flux internes : -1 % Flux d’échange : -17 % Flux de transit : +9 %
-1,5 % au total
-23 %
+22 %
+26 % +9 %
+9 % -26 %
-6 %
Objectifs d’évolution des flux routiers de marchandises annuels
(en millions de véhicules.kilomètres)
Simulations réalisées à partir de la base SIRENE, des enquêtes TMV et TRM
Parts de véhicules faiblement émetteurs
dans le parc circulant en Île-de-France
dans le scénario objectif du Plan des mobilités en 2030
Électrique Hybride rechargeable (bio)GNV Hydrogène
Voitures 20 % 10 % - -
Véhicules
utilitaires
légers
25 % 5 % 8 % 3,5 %
Poids lourds 8% 2 % 20 % 2 %
Bus et cars
publics 30 % - 70 % -
Deux-roues
motorisés 13,5 % - - - 24 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
On constate ainsi une stagnation des flux internes, l’augmen-
tation des volumes étant compensée par la diminution des
distances parcourues et le report modal vers la cyclologistique.
Les flux d’échanges diminuent grâce au report modal vers
les modes massifiés et les flux de transit augmentent sous l’effet
de tendances indépendantes du Plan des mobilités.
Ces différentes dynamiques se compensent et le scénario
objectif projette une faible baisse des flux routiers de mar-
chandises, d’environ 1,5% de véhicules.kilomètres, dans un
contexte d’augmentation des volumes transportés.
Par ailleurs, le scénario objectif affiche une augmentation de la
part des véhicules de type porteurs (camions dont le châssis
supporte à la fois la cabine et le conteneur), au détriment des
poids lourds articulés (composés d’un tracteur routier et d’une
semi-remorque).
L’atteinte des principaux objectifs
environnementaux
Une réduction de 26 % des émissions de gaz à effet
de serre
Cumulés, les hypothèses et objectifs définis pour le Plan des
mobilités permettent le respect de l’objectif de réduction des
émissions de gaz à effet de serre. Les travaux de simulation
réalisés par Airparif font en effet état d’une baisse de 26 %
des émissions entre 2019 et 2030, conforme à l’objectif posé.
Ce résultat montre cependant que le cumul d’objectifs ambitieux
dans tous les domaines (baisse des circulations routières de
personnes et de marchandises, transition énergétique du
parc) est indispensable pour respecter la trajectoire à 2030
permettant d’atteindre la cible de « zéro émissions nettes »
à horizon 2050.
Une analyse différenciée des facteurs permet par ailleurs
de constater que les baisses d’émissions de gaz à effet de
serre entre 2019 et le scénario objectif 2030 sont imputables
pour environ un tiers à la baisse du trafic automobile et pour
deux tiers à l’évolution technologique du parc de véhicules
routiers, démontrant l’importance des efforts à soutenir en
ce domaine.
Une forte amélioration de la qualité de l’air
Concernant les émissions de polluants atmosphériques dues
aux transports routiers, les simulations démontrent des baisses
importantes pour l’ensemble d’entre eux :
• une baisse de 54 % des émissions d’oxydes d’azote,
• une baisse de 26 % des émissions de PM10 ,
• une baisse de 35 % des émissions de PM2,5 .
Ces baisses d’émissions mènent à des baisses des concentra-
tions auxquelles sont exposés les Franciliens sur l’ensemble
du territoire. En tenant compte à la fois des hypothèses prises
par Airparif relatives aux baisses de trafic sur le réseau routier
et complétées par des hypothèses sur l’évolution des autres
secteurs (aérien, résidentiel, industriel, agricole), ainsi que des
objectifs du Plan des mobilités, les valeurs limites réglemen-
taires actuelles sont respectées sur l’ensemble du territoire
pour les trois polluants considérés. Concernant les cibles
intermédiaires de l’OMS, susceptibles de constituer les nouvelles
valeurs limites à horizon 2030, les objectifs du plan permettent
de réduire drastiquement le nombre de personnes exposées
à des concentrations dépassant ces seuils en comparaison
du scénario tendanciel. SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 25
4 Stratégie et plan d’action
Un plan d’action en quatorze axes
et quarante-six actions
Le plan d’action du Plan des mobilités s’articule ainsi autour
de quatorze axes, chaque axe se déclinant en actions faisant
l’objet de fiches-actions portant diverses mesures.
Les cinq premiers axes concernent le développement des
modes de déplacements alternatifs à la voiture utilisée
individuellement :
1
Poursuivre le développement de transports collectifs
attractifs
L’attractivité des transports passe par le développement de
l’offre et par l’amélioration de leur performance et de leur
fiabilité. Elle s’appuie aussi sur l’amélioration de l’expérience
voyageurs : information, sûreté, billettique.
2
Placer le piéton au cœur des politiques
de mobilité
Il s’agit de systématiser la prise en compte prioritaire du
piéton dans l’aménagement de la voirie et d’adopter une
approche globale de planification de l’amélioration de la
mobilité piétonne.
3
Établir une nouvelle feuille de route
pour l’accessibilité de la chaîne
de déplacements
La mise en accessibilité des transports collectifs ferroviaires
et routiers doit être poursuivie et des efforts importants
doivent être consentis pour améliorer l’accessibilité de la
voirie.
4
Conforter la dynamique en faveur
de l’usage du vélo
Soutenir l’essor du vélo passe par une approche systémique :
développement d’infrastructures cyclables linéaires,
de stationnement vélo dans les espaces publics et privés,
de services vélo, et promotion de son usage.
5
Développer les usages partagés
de la voiture
Encourager le covoiturage dans les territoires peu denses, ou
faiblement desservis par les transports collectifs, nécessite
de lui accorder des bénéfices en termes financiers, de
circulation et de stationnement. Concernant l’autopartage,
il s’agit de l’ancrer dans les pratiques de mobilité en assurant
la qualité de l’offre et la visibilité des services.
Les quatre axes suivants visent les infrastructures au travers
du partage de la voirie et de l’espace public entre les différents
modes :
6
Renforcer l’intermodalité
et la multimodalité
Il s’agit de faciliter l’intermodalité, c’est-à-dire le passage d’un
mode à un autre lors d’un déplacement, et en particulier l’accès
aux pôles de transports collectifs ferroviaires et routiers par
les différents modes. Il s’agit aussi de faciliter la multimodalité,
c’est-à-dire l’utilisation alternative de modes pour un même
déplacement, grâce à une meilleure information sur les solu-
tions de mobilité alternatives à la voiture individuelle.
7
Rendre la route plus multimodale,
sûre et durable
L’optimisation de l’usage du réseau routier hors agglomération
repose sur une plus grande fiabilité et un usage plus multimodal
(voies réservées). Il s’agit également d’en améliorer la perfor-
mance environnementale et la sécurité pour tous les usagers.
Pour atteindre son objectif premier de réduction des émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports et en réponse aux enjeux identifiés en lien avec les mobilités,
le Plan des mobilités repose sur une stratégie d’action fondée sur l’activation de tous les leviers. 26 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
8 Mieux partager la voirie urbaine
L’optimisation de l’usage de la voirie urbaine repose sur un
meilleur partage entre les modes, au profit des modes
alternatifs à la voiture individuelle (marche, vélo, transports
collectifs). Pour les modes actifs, cela passe notamment par la
pacification de la voirie et la résorption des coupures urbaines.
9
Adapter les politiques de stationnement
aux contextes territoriaux
Une approche globale des politiques de stationnement est
prônée, en traitant à la fois les espaces privés (normes PLU pour
les constructions neuves) et le stationnement public sur voirie,
en assurant la cohérence avec les autres politiques de mobilité,
notamment transports collectifs, et entre communes voisines.
Le dixième axe décline l’ensemble de la stratégie d’action sur
le transport de marchandises :
10
Soutenir une activité logistique performante
et durable
Cet axe actionne tous les leviers pour une logistique plus
durable : report modal depuis la route vers les modes ferré et
fluvial, optimisation des flux logistiques routiers, amélioration
de la logistique urbaine, transition énergétique des véhicules.
Le onzième axe s’intéresse aux véhicules et à leur évolution
vers la décarbonation :
11
Accélérer la transition énergétique
des parcs de véhicules
Cette accélération de la transition des véhicules passe
par des aides à l’achat et le déploiement d’infrastructures
d’avitaillement en énergies plus durables.
Enfin, les trois derniers axes visent à soutenir et promouvoir
des changements de comportements, individuels ou collectifs,
au travers d’actions ciblées à destination de publics
spécifiques :
12
Coordonner une politique publique partagée
en matière de mobilité solidaire
Il s’agit de rendre plus inclusifs les services de mobilité pour les
Franciliens les plus vulnérables économiquement (tarification
solidaire, aides à l’écomobilité, information), et de définir le
cadre régional pour l’élaboration de plans d’action communs
pour une mobilité solidaire à l’échelle des départements.
13
Agir en faveur d’une mobilité touristique
plus durable
Il s’agit de faciliter la mobilité des touristes pour accéder à
l’Île-de-France et visiter les sites touristiques en améliorant
l’expérience voyageur, tout en les incitant à recourir à des
modes durables.
14
Renforcer le management de la mobilité
pour faire évoluer les comportements
Cet axe consiste à agir sur les comportements des Franciliens
pour les inciter à des pratiques de mobilité plus durables, en
ciblant notamment les employeurs et les publics scolaires.
Une nécessaire mise en action
de tous les partenaires
La réussite d’un plan de mobilité à l’échelle d’un territoire tel
que l’Île-de-France (cas unique en France de plan d’échelle
régionale) repose sur la mise en action de tous les partenaires,
qu’il s’agisse des acteurs publics aux différents échelons
territoriaux ou des opérateurs économiques agissant dans le
secteur du transport de personnes ou de marchandises, ou
des bénéficiaires des services eux-mêmes.
En particulier, s’il existe une autorité organisatrice unique de
la mobilité avec Île-de-France Mobilités, les compétences
ayant trait à la mobilité sont morcelées entre de nombreuses
collectivités territoriales. À cet égard, le Plan des mobilités se
doit d’être le plan de tous les acteurs de la mobilité franciliens.
Une stratégie déclinée par territoire
La variété des territoires qui constituent la région et de leurs
composantes géographiques, socio-démographiques et
économiques, rend impensable l’application du plan de manière
uniforme dans tous ces territoires.
Autrement dit, les actions concernent de façon plus ou
moins forte certains types de territoires et seront déclinées
de manière différenciée dans les différentes typologies de
territoires (hypercentre, cœur, couronne, villes moyennes,
petites villes et communes rurales), en fonction des enjeux
et objectifs identifiés pour chacun par le Plan des mobilités.
Pour autant, certains leviers d’action transcendent les limites
territoriales. C’est en particulier le cas de l’amélioration de
l’offre et de la qualité de service du réseau de mass transit,
qui constitue l’armature des transports collectifs franciliens.
De même, la transition énergétique des véhicules est un
impératif sur tous les territoires, pour améliorer la qualité de
l’air dans le cœur de l’agglomération, et pour réduire fortement
les émissions de gaz à effet de serre pour la couronne et les
territoires de l’espace rural, plus dépendants à la voiture
individuelle.
Concernant le transport de marchandises, dans l’agglomération
parisienne, de façon générale, le maintien des sites logistiques
multimodaux et les entrepôts contribue d’une part à développer
une armature logistique plus efficiente et d’autre part à offrir
des conditions pour le report modal. SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 27
Les 14 axes et les 46 actions du Plan des mobilités en Île-de-France
1. Poursuivre le développement de transports collectifs attractifs
1.1 Développer le réseau de mass transit et en conforter la fiabilité et la résilience
1.2 Améliorer la gestion des situations perturbées et des périodes de travaux dans le réseau de mass transit
1.3 Développer les réseaux de surface et en améliorer la performance
1.4 Déployer un nouveau réseau de Cars Express pour relier les bassins de vie
1.5 Renforcer l’offre de transports à la demande dans les territoires peu denses
1.6 Proposer une information voyageurs de qualité dans tous les transports collectifs
1.7 Améliorer la sûreté dans les transports en commun
1.8 Poursuivre la modernisation de la billettique et de la tarification francilienne
1.9 Assurer le suivi des expérimentations de véhicules autonomes collectifs
2. Placer le piéton au cœur des politiques de mobilité
2.1 Planifier l’amélioration de la mobilité piétonne
3. Établir une nouvelle feuille de route pour l’accessibilité de la chaîne de déplacements
3.1 Accélérer la mise en accessibilité de la voirie en agglomération
3.2 Poursuivre la mise en accessibilité du réseau de transports collectifs
4. Conforter la dynamique en faveur de l’usage du vélo
4.1 Développer les infrastructures cyclables
4.2 Accroître et sécuriser l’offre de stationnement vélo
4.3 Promouvoir l’utilisation du vélo et développer les services associés
5. Développer les usages partagés de la voiture
5.1 Faire du covoiturage une véritable alternative de mobilité durable en Île-de-France
5.2 Renforcer les dispositifs d’autopartage
6. Renforcer l’intermodalité et la multimodalité
6.1 Aménager les pôles d’échange multimodaux, lieux pour une intermodalité renforcée
6.2 Créer des pôles d’échanges multimodaux routiers
6.3 Faciliter l’accès aux services de mobilité par le développement de la mobilité servicielle
7. Rendre la route plus multimodale, sûre et durable
7.1 Hiérarchiser et aménager le réseau routier francilien pour une route plus multimodale, sûre et durable
7.2 Améliorer la sécurité routière
7.3 Mettre en œuvre des voies réservées multimodales sur le réseau magistral
7.4 Améliorer la qualité de service pour tous les modes sur le réseau routier
7.5 Améliorer la performance environnementale du réseau routier
8. Mieux partager la voirie urbaine
8.1 Définir et mettre en œuvre des principes de partage de la voirie en milieu urbain
8.2 Pacifier la voirie et résorber les coupures urbaines
9. Adapter les politiques de stationnement aux contextes territoriaux
9.1 Mettre en œuvre des politiques de stationnement globales dans une approche intercommunale
9.2 Repenser les politiques de stationnement public pour un meilleur partage de l’espace public et pour une mobilité plus durable
9.3 Réguler l’offre de stationnement automobile dans le domaine privé
10. Soutenir une activité logistique performante et durable
10.1 Améliorer la performance de l’armature logistique
10.2 Développer l’usage des modes fluvial et ferroviaire
10.3 Améliorer les conditions de distribution des zones urbaines
10.4 Accélérer la transition énergétique des véhicules de transport de marchandises
11. Accélérer la transition énergétique des parcs de véhicules
11.1 Développer le réseau régional d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques
11.2 Développer le réseau d’avitaillement d’accès public en bioGNV à destination des poids lourds
11.3 Développer la mobilité hydrogène bas carbone
11.4 Accompagner la mutation technologique du parc de véhicules
12. Coordonner une politique publique partagée en matière de mobilité solidaire
12.1 Rendre plus inclusifs les services de mobilité
12.2 Définir une politique publique coordonnée dans le cadre de Plans d’actions communs en matière de mobilité solidaire
13. Agir en faveur d’une mobilité touristique plus durable
13.1 Faciliter l’accès des touristes au territoire francilien
13.2 Améliorer et promouvoir la desserte des sites touristiques par des modes durables
13.3 Améliorer l’expérience voyageur des touristes et des visiteurs
14. Renforcer le management de la mobilité pour faire évoluer les comportements
14.1 Sensibiliser les Franciliens à des pratiques de mobilité plus durables
14.2 Développer l’écomobilité scolaire
14.3 Accompagner les entreprises et les administrations pour une mobilité plus durable de leurs employés 28 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
5 Mise en œuvre
La mise en œuvre effective du Plan des mobilités repose
sur des outils et des moyens, en termes de financement,
de planification et de pilotage, ainsi que sur la mobilisation
de tous.
Le financement du Plan des mobilités
Le plan de mobilité doit être accompagné d’une étude des
modalités de son financement et de la couverture des coûts
d’exploitation des actions et mesures qu’il contient.
Par conséquent, un chapitre du Plan des mobilités présente les
principaux éléments de coût des actions dont les contours sont
définis et donne des perspectives financières pour d’autres
politiques thématiques particulières.
Transports collectifs
• Dépenses d’investissement
D’ici 2030, les transports collectifs continueront de faire l’objet
d’investissements massifs, entre autres pour créer et étendre
des lignes de transports collectifs structurants, moderniser
le réseau et entretenir le patrimoine, aménager des pôles
d’échanges multimodaux, renouveler le matériel roulant ou
mettre en accessibilité des gares et des points d’arrêt bus.
En particulier, le Contrat de plan État-Région (CPER) Mobilités
2023-2027, négocié entre l’État, la Région et leurs partenaires
(protocole d’accord sur la maquette financière et les grandes
orientations du volet mobilités approuvé en décembre 2023),
prévoit 7,4 milliards d’euros d’investissements, pour moderniser
les infrastructures ferroviaires afin de fiabiliser l’exploitation
des RER et des trains franciliens et d’accueillir les nouveaux
trains, pour achever le prolongement du RER E à Mantes-la-
Jolie, pour achever des projets de tramway et de bus à haut
niveau de service et en engager de nouveaux, ainsi que pour
transformer les pôles gares majeurs et préparer l’arrivée du
métro du Grand Paris Express (GPE).
Les transports collectifs franciliens représentent ainsi une part
très majoritaire des dépenses du CPER mobilités 2023-2027 dont
le protocole État-Région de décembre 2023 a fixé l’enveloppe
globale à 8,4 milliards d’euros.
Île-de-France Mobilités prend en charge une part importante
des investissements pour les transports collectifs, notamment
pour l’acquisition et la rénovation du matériel roulant, poste
qui représente plus de vingt milliards d’euros sur la période
2024-2030, ou par exemple pour l’aménagement des pôles
d’échanges ou les centres opérationnels bus.
Le GPE fait de son côté l’objet d’un mécanisme de financement
particulier, porté par la Société du Grand Paris, qui dispose de
ressources qui lui sont propres pour piloter le projet qui lui a été
confié par l’État (recettes fiscales franciliennes, subventions,
recours à l’emprunt auprès d’investisseurs publics, levées
de fonds sur les marchés financiers). Au total, il représente
un investissement d’environ 36 milliards d’euros (conditions
économiques de 2012).
• Dépenses de fonctionnement
Les dépenses de fonctionnement annuelles des transports
collectifs, qui sont prises en charge par Île-de-France Mobilités,
devraient fortement augmenter dans les années à venir, sous
l’effet de la hausse du coût des contrats d’exploitation avec les
opérateurs, de la mise en service de nouvelles infrastructures et
coûts liés à l’offre nouvelle, et de la hausse des frais financiers
induite par l’augmentation de l’endettement. Elles passeront de
11,5 milliards d’euros en 2024 à 13,4 milliards d’euros en 2030,
soit une hausse de 1,9 milliard en six ans.
Cette forte hausse sera financée par les ressources d’Île-
de-France Mobilités. En effet, un protocole de financement
pérenne de l’exploitation du système de transport francilien,
signé par l’État et Île-de-France Mobilités le 26 septembre 2023
et concrétisé dans la loi de finances 2024, permet d’assurer
l’équilibre financier du système de transport francilien et de
mettre en œuvre de nombreuses actions structurantes du
Plan des mobilités. Ce protocole prévoit en outre une clause de
revoyure en 2027 pour évaluer la situation financière d’Île-de-
France Mobilités et déterminer les ajustements nécessaires.
Les ressources de fonctionnement des transports collectifs
en Île-de-France sont ainsi de différentes natures, pour les
principales : recettes tarifaires, versement Mobilité, concours
publics, taxe intérieur de consommation sur les produits
énergétiques, taxe additionnelle régionale à la taxe de séjour
(nouvelle recette prévue par le protocole ). SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 29
Voirie
Les dépenses relatives à la voirie et à l’espace public constituent
un bloc bien identifié au sein des dépenses des collectivités
locales. Ces dépenses ont par nature un caractère transversal
car la voirie est support de la quasi-totalité des modes de
transport de personnes et de marchandises. Compte tenu
de la contrainte financière, il est probable que l’enveloppe
globale soit inchangée dans les années à venir, et qu’il faille
en conséquence optimiser ces dépenses et les répartir
différemment pour favoriser l’usage de modes plus durables
et en réduire l’impact environnemental.
• Dépenses d’investissement
Les dépenses d’investissement de voirie recouvrent en réalité
des opérations très diverses et peuvent concerner tous
les modes : chaussées et stationnement pour les voitures,
aménagements en faveur des tramways et des bus, pistes
cyclables et stationnement vélo, aménagement de l’espace
public en faveur des piétons et mise en accessibilité de la voirie,
aires de livraison, protections acoustiques et aménagements
paysagers, etc.
Ces dépenses d’investissement pour la voirie en Île-de-France
s’élevaient à environ un milliard d’euros en 2021, en très forte
baisse par rapport à 2010 mais relativement stables depuis
2015. On peut donc estimer que les dépenses d’investissement
prévisionnelles seront du même ordre de grandeur, soit environ
sept milliards d’euros sur la période 2024-2030. Suivant les
années, la voirie communale et intercommunale représente
55 à 60 % de ces dépenses, la voirie départementale, 25 à
30 %, et la voirie nationale non concédée, 10 à 15 %.
Le financement des projets sur le réseau routier national
(autoroutes et voies rapides) est assuré par l’État et la Région
dans le cadre du CPER, avec des contributions le cas échéant de
Départements et de collectivités locales. 622 millions d’euros
sont ainsi prévus dans le protocole d’accord pour le volet
mobilités du CPER 2023-2027 pour financer des opérations
ciblées sur le réseau national, mais également pour la création
de voies réservées aux bus et au covoiturage sur les autoroutes
urbaines d’Île-de-France (100 millions d’euros).
Un dispositif de financement complémentaire mis en place entre
la Région Île-de-France et les Départements vise à accélérer
la réalisation de projets ponctuels ou de réaménagements
ainsi que d’innovations sur le réseau routier d’intérêt régional.
335 millions d’euros seront ainsi investis par la Région
dans les cinq ans à venir pour la modernisation des routes
départementales, la fluidité, l’intégration environnementale
et l’innovation routière au travers du plan « Route de demain »
de 2022.
Enfin des subventions sont octroyées par les Départements
aux communes et EPCI.
• Dépenses de fonctionnement
La qualité de service offerte par la voirie, reposant sur un
maintien en état des voies, leur entretien et leur propreté, fait
partie des enjeux majeurs de la décennie.
En conséquence, un effort particulier doit être consenti pour
les dépenses d’entretien et de maintenance de la voirie, afin
de maintenir ou de restaurer un niveau de qualité permettant
d’assurer sécurité et confort pour tous les usagers, en
particulier les plus vulnérables (piétons, cyclistes, personnes
à mobilité réduite), que ce soit en agglomération ou en dehors.
Les dépenses de fonctionnement pour la voirie en Île-de-
France s’élevaient à environ 600 millions d’euros en 2020 et
2021 (incluant les dépenses de personnel), en baisse d’environ
15 % sur la deuxième partie de la décennie. après une période
de relative stabilité entre 2010 et 2015. Il convient donc a minima
de prolonger ce niveau de dépenses, ce qui représenterait un
peu plus de quatre milliards d’euros entre 2024 et 2030.
Autres domaines d’action relatifs à la mobilité
• Vélo
L’essor du vélo repose sur la mise en œuvre d’une politique
cyclable globale visant non seulement les aménagements
« linéaires » de voirie mais aussi la création de stationnement et
la mise en place de services dédiés au vélo, et enfin la promotion
de ce mode.
Les politiques cyclables relatives à l’aménagement de voirie, à la
création de stationnement vélo et à la promotion de la pratique
sont essentiellement de la responsabilité des communes, des
EPCI et des Départements. Des financements sont octroyés par
la Région Île-de-France (Plan vélo), la Métropole du Grand Paris
(Plan vélo métropolitain) et l’État (appels à projets).
Le coût de réalisation des aménagements cyclables est très
variable selon leur typologie. L’ordre de grandeur pour un
aménagement de type réseau Vélo Île-de-France (VIF) est
d’environ un million d’euros par kilomètre (coût 2023).
Le coût prévisionnel pour la mise en œuvre de ce réseau de
750 km a été estimé à 500 millions d’euros, certaines sections
étant déjà aménagées. Sur la période 2023-2027, la Région
a prévu d’investir 300 millions d’euros sur le réseau VIF.
Pour ce qui concerne les réseaux cyclables programmés par
les Départements, le coût d’investissement pour les 2 700 km
à créer d’ici 2030, pourrait représenter de l’ordre de 1,8 milliards
d’euros.
En ce qui concerne les services vélo, le budget d’Île-de-France
Mobilités pour les aides à l’achat et le service Véligo location,
atteignait presque 50 millions d’euros en 2021. Ce budget devrait
augmenter significativement dans les prochaines années pour
atteindre près de 100 millions d’euros à horizon 2030. Le service
de vélos partagés d’échelle métropolitaine, Vélib’, représente
quant à lui un budget d’au moins 40 millions d’euros par an. 30 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
• Stationnement public sur voirie
Le Plan des mobilités recommande la mise en place de
stationnement sur voirie payant dans 382 communes, sur
l’ensemble de leur territoire pour 26 d’entre elles, associée
à un contrôle du respect de la réglementation.
Il convient de rappeler qu’en portant les pratiques aux meilleurs
standards actuels (surveillance rationalisée, passage sur toute
la plage horaire d’application du stationnement payant...),
cette politique doit permettre de générer des revenus pour
les communes ou les EPCI.
• Infrastructures de transport de marchandises
Les principaux coûts portés par les acteurs publics pour
l’amélioration de l’armature logistique francilienne concernent
les investissements pour l’amélioration des infrastructures
ferroviaires, fluviales et multimodales.
Leur financement est principalement assuré par le CPER,
avec 119 millions d’euros fléchés sur le fret ferroviaire dans le
protocole d’accord pour le volet mobilités du CPER 2023-2027,
ainsi que par le CPIER Vallée de la Seine (en cours de négociation).
Le financement de l’acte 2 de la Stratégie Fret et logistique de la
Région Île-de-France, doté d’un budget de près de 115 millions
d’euros sur la période 2022-2027, permettra également de
financer l’amélioration de la connaissance, l’innovation pour la
décarbonation du transport de marchandises et la planification
de la logistique.
• Transition énergétique des parcs de véhicules
Le Plan des mobilités vise un objectif de 10 000 points de
charge d’accès public équivalents 24kW en Île-de-France à
horizon 2030, soit l’installation d’une capacité de recharge
d’environ deux millions de kW supplémentaires par rapport
à la situation à mi-2023.
Ces points de charge peuvent être de maîtrise d’ouvrage
publique ou privée, l’équilibre devant être trouvé pour chaque
contexte territorial. L’estimation des coûts porte donc sur
l’ensemble de cette enveloppe, et non sur les seuls coûts
imputés aux acteurs publics. Le coût d’installation d’un point
de charge – une station de recharge pouvant contenir plusieurs
points de charge – varie fortement en fonction de la puissance
installée.
Le coût total pour parvenir à l’objectif dépendra donc fortement
du choix de répartition des puissances par les acteurs, qui sera
différent selon les territoires. En prenant une hypothèse centrée
sur des puissances moyennes, le coût total est de l’ordre de
500 millions d’euros sur 2024-2030, qui doit donc se répartir
entre acteurs privés et acteurs publics.
L’accélération de la transition énergétique des véhicules
s’appuie aussi sur des aides à l’achat de véhicules mises en
place principalement par l’État, la Région et la Métropole du
Grand Paris, à destination des ménages et des professionnels.
Les prescriptions du Plan des mobilités
La grande majorité des actions du Plan des mobilités constituent
des recommandations.
Toutefois, le plan comporte cinq mesures prescriptives
s’imposant aux documents d’urbanisme, aux décisions prises
par les autorités chargées de la police et de la circulation, aux
actes pris au titre du pouvoir de la police du stationnement
ou aux actes relatifs à la gestion du domaine public routier.
Une pérennisation, voire un renforcement
des prescriptions du PDUIF 2010-2020
Trois prescriptions sont conservées et voient leur ambition
accrue dans le Plan des mobilités.
En particulier, ce dernier :
• renforce, par rapport au PDUIF, les normes plafond de
stationnement automobile pour les bureaux dans les PLU,
en particulier pour le cœur de l’Île-de-France, en cohérence
avec l’évolution de la desserte en transports collectifs,
notamment la mise en service à venir du GPE,
• fixe des normes de stationnement vélo dans les PLU plus
exigeantes que celles du PDUIF, notamment pour les
logements et les bureaux, mais cohérentes avec celles du
code de la construction et de l’habitation,
• définit un ratio minimal de places de stationnement vélo par
rapport au nombre de places de stationnement automobile
existantes sur le domaine public plus ambitieux que celui du
PDUIF, en particulier pour Paris et ses communes limitrophes.
La prescription visant à assurer la priorité aux tramways et
aux bus à haut niveau de service (BHNS) dans la gestion des
carrefours est conservée à l’identique par rapport au PDUIF.
Une nouvelle prescription en faveur des axes bus
prioritaires
Par rapport au PDUIF, une nouvelle prescription est ajoutée
concernant les axes bus prioritaires.
Sur les axes de voirie empruntés par plus de 300 bus par jour,
deux sens confondus, la réalisation d’aménagements de voirie
doit intégrer la résorption des points durs de circulation bus
identifiés sur l’axe concerné.
En outre, sur ces axes, les gestionnaires de voirie assurent
la priorité des lignes de bus aux carrefours. SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 31
Processus d’élaboration
Pour accélérer le changement des pratiques de mobilité, il est
essentiel de réduire les délais de mise en œuvre opérationnelle
des PLM en mettant en place un processus d’élaboration
efficace, centré sur un nombre limité d’objectifs prioritaires
et associant étroitement les acteurs responsables de la mise
en œuvre des actions.
• L’initialisation de la démarche
La première étape consiste à définir le périmètre du plan, qui
doit être fixé par arrêté préfectoral, ainsi que les modalités
de pilotage.
En parallèle, il s’agit d’identifier les acteurs à associer à la
démarche : les communes concernées par le périmètre du
plan, ainsi que les organismes visés par le code des transports.
Enfin, cette phase préalable est l’occasion d’identifier les enjeux
principaux en matière de politiques de mobilité sur lesquels
porter l’effort en termes d’enquête ou d’études dans le cadre
du PLM.
• Un diagnostic ciblé pour dégager des priorités
Cette phase est essentielle pour construire une vision partagée
des mobilités sur le territoire et définir des priorités d’action.
Le diagnostic doit être court, pédagogique et ciblé sur les
enjeux identifiés lors de l’initialisation de la démarche. Il est
indispensable de le partager avec l’ensemble des parties
prenantes. À cette fin, il est important que chaque partenaire
porte à la connaissance du pilote du plan les projets en cours
ou envisagés sur le territoire concerné.
Pour certains enjeux spécifiques, le périmètre d’étude peut
être plus large que celui du PLM pour correspondre au bassin
de déplacements.
Des plans concrets et engageants
L’élaboration d’un PLM permet d’améliorer la cohérence
entre les différentes politiques sectorielles de mobilité, entre
les politiques de mobilité et les autres politiques publiques
locales, ainsi qu’entre les politiques de mobilité menées par
des communes voisines.
Le PLM est avant tout un programme d’actions opérationnel,
qui décline et territorialise les actions du Plan des mobilités
régional, avec des objectifs de court terme, mesurables et
évaluables. Un horizon à cinq ans pour la programmation des
actions d’un PLM apparaît donc souhaitable. Ces actions ne
relèvent pas seulement de l’instance intercommunale qui porte
le PLM, mais aussi de l’ensemble des acteurs de la mobilité sur
le territoire concerné.
Le rôle clé des plans locaux de mobilité
Le code des transports prévoit qu’en Île-de-France, le plan de
mobilité régional est complété par des Plans Locaux de Mobilité
(PLM) qui en détaillent et précisent le contenu.
Ces plans sont établis à l’ initiative d’un EPCI ou d’un
syndicat mixte. Leur élaboration est obligatoire depuis le
1er janvier 2021 pour la Ville de Paris, les EPT de la Métropole
du Grand Paris, les communautés d’agglomération et la
communauté urbaine.
Les communautés de communes ne sont pas soumises
à cette obligation. Elles peuvent toutefois élaborer un PLM
à titre volontaire et doivent alors suivre la même procédure
d’élaboration que les autres EPCI.
Collectivités ayant l’obligation d’établir un plan local de mobilité (PLM) 32 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
• La définition d’objectifs et d’orientations partagés
Sur la base des enjeux validés à l’issue de la phase de diagnostic,
il convient de définir les grands objectifs que le PLM doit
poursuivre. Ceux-ci doivent être conformes aux objectifs
globaux du Plan des mobilités régional, en tenant compte de
la spécificité du territoire couvert, et portent sur l’évolution
de la mobilité des personnes et des biens.
Afin de répondre à ces objectifs, la seconde étape consiste à
définir les orientations pour l’élaboration des actions. Établies
de préférence par thème afin de préfigurer les grandes lignes
des actions à définir dans la phase suivante, elles doivent être
hiérarchisées et validées par l’ensemble des acteurs associés
en comité de pilotage.
• Un plan d’action concret et engageant
Le plan d’action du PLM décline les actions du Plan des mobilités
régional, et en particulier celles relevant de la responsabilité
des EPCI et des Communes.
Pour ce faire, le Plan des mobilités définit, pour les collectivités
ayant l’obligation d’élaborer un PLM, un volet socle obligatoire
reposant sur vingt actions du Plan des mobilités, réparties
en onze axes correspondant à cinq grands leviers d’actions
(cf. tableau ci-contre).
Ces actions doivent être traitées dans le cadre du PLM. Les
mesures devant être déclinées dans le PLM sont signalées
par un pictogramme dédié dans le plan d’actions. Elles font
également l’objet d’un encart dans la mesure, qui précise les
modalités demandées ou suggérées de cette déclinaison.
Pour les communautés de communes qui établissent un PLM
à titre volontaire, une recommandation de volet socle à traiter
est également proposée.
5 grands leviers d’action 11 AXES 20 ACTIONS
I Développer
les modes alternatifs
à la voiture solo
Poursuivre le développement de transports collectifs :
l’attractivité du bus
1.3 Développer les réseaux de surface et en améliorer
la performance
Placer le piéton au cœur des politiques de mobilité 2.1 Planifier l’amélioration de la mobilité piétonne
Établir une nouvelle feuille de route pour l’accessibilité
de la chaine de déplacements
3.1 Accélérer la mise en accessibilité de la voirie
en agglomération
3.2 Poursuivre la mise en accessibilité du réseau
de transports collectifs (bus)
Conforter la dynamique en faveur de l’usage du vélo
4.1 Développer les infrastructures cyclables
4.2 Accroître et sécuriser l’offre de stationnement vélo
4.3 Promouvoir l’utilisation du vélo et développer
les services associés
II Partager la voirie
et l’espace public
entre les modes
Renforcer l’intermodalité et la multimodalité
6.1 Aménager les pôles d’échanges multimodaux, lieux
pour une intermodalité renforcée
La question du rabattement vers les pôles d’échanges
multimodaux routiers (6.2) peut également être traitée
dans le PLM, si le territoire en est doté.
Rendre la route plus multimodale, sûre et durable 7.2 Améliorer la sécurité routière
Mieux partager la voirie urbaine
8.1 Définir et mettre en œuvre des principes de partage
de la voirie en milieu urbain
8.2 Pacifier la voirie et résorber les coupures urbaines
Adapter les politiques de stationnement aux contextes
territoriaux
9.1 Mettre en œuvre des politiques de stationnement
globales avec une approche intercommunale
9.2 Repenser les politiques de stationnement public
pour un meilleur partage de l’espace public
et pour une mobilité plus durable
9.3 Réguler l’offre de stationnement automobile
dans le domaine privé
III Optimiser
la logistique urbaine Soutenir une activité logistique performante et durable
10.1 Améliorer la performance de l’armature logistique
10.3 Améliorer les conditions de distribution des zones
urbaines
IV Faire évoluer
les parcs Accélérer la transition énergétique des parcs de véhicules 11.1 Développer le réseau régional d’infrastructures
de recharge pour véhicules électriques
V Changer
les comportements
Renforcer le management de la mobilité pour faire évoluer
les comportements
14.1 Sensibiliser les Franciliens à des pratiques
de mobilité plus durable
14.2 Développer l’écomobilité scolaire
14.3 Accompagner les entreprises et les administrations
pour une mobilité plus durable de leurs employés
Volet socle obligatoire pour la Ville de Paris et les EPCI hors communautés de communes SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 33
Un appui renforcé aux porteurs
Pour faciliter l’élaboration et la mise en œuvre des PLM, et
s’assurer de leur cohérence avec le Plan des mobilités régional,
Île-de-France Mobilités apporte un appui technique et financier à
leurs porteurs. Un dialogue constant avec Île-de-France Mobilités
est mis en place tout au long du processus d’élaboration.
L’accompagnement technique porte sur un appui méthodo-
logique tout au long de la phase d’élaboration, la transmis-
sion de données et d’études clés, un appui pour la réalisation
de l’évaluation environnementale dans le cas où le PLM y est
soumis et la mise en réseau des EPCI, pour renforcer le partage
de bonnes pratiques entre eux.
L’accompagnement financier consiste quant à lui en un
cofinancement, par Île-de-France Mobilités et la Région, de
l’élaboration des PLM.
La prise en compte du Plan des mobilités
dans les documents d’urbanisme locaux
Le Plan des mobilités s’impose aux documents d’urbanisme
locaux dans un rapport de compatibilité, afin d’en assurer
la bonne mise en œuvre dans le respect des spécificités
locales. S’ils ne peuvent traiter des déplacements qu’en
termes d’aménagement de l’espace et d’occupation des sols,
les documents d’urbanisme locaux permettent d’agir sur la
mobilité, tant sur la demande de déplacement que sur le mode
de déplacement choisi. Ils constituent par conséquent des
relais pour influer sur les politiques d’aménagement suivant
les orientations du Plan des mobilités.
Plusieurs fiches-actions du Plan des mobilités sont identifiées
comme ayant vocation à être prises en compte dans les SCoT
et les PLU, avec un niveau d’intensité différent :
• Prescription : norme (de stationnement) à reprendre
a minima dans le SCoT et/ou PLU, ce dernier pouvant être
plus contraignant.
• Recommandation : norme qu’il est conseillé de reprendre
dans le SCoT et/ou PLU (stationnement, espaces de livraison).
• Suggestion : proposition de déclinaison de l’action dans le
SCoT et/ou PLU, que la collectivité est libre de suivre ou non.
Les prescriptions et les recommandations concernant les
normes fixées par le Plan des mobilités pour le stationnement
automobile privé et pour celui des vélos, et pour la création
d’aires de livraison au sein des espaces privés des constructions
neuves, s’appliquent directement aux PLU. Dans le cas d’un
territoire couvert par un SCoT, il est demandé à ce dernier de
les reprendre.
Pour les autres thématiques, des suggestions de déclinaison
des actions du Plan des mobilités sont détaillées par axe en
indiquant, le cas échéant, le levier mobilisable : transports
collectifs, modes actifs, pôles d’échanges multimodaux, route
multimodale, partage de la voirie, stationnement automobile,
marchandises et logistique, transition énergétique.
Un pilotage permettant de faire évoluer
la stratégie en continu
La réussite du Plan des mobilités dépend de deux facteurs :
la dynamique collective d’action et l’évolutivité du plan dans la
durée. La gouvernance qui sera mise en place pour le pilotage
et le suivi de la mise en œuvre du plan aura pour objectif d’en
faire une démarche en continu, autant qu’une planification
stratégique.
Un suivi en continu
Le suivi de la mise en œuvre des actions du plan et l’évaluation
de l’atteinte des objectifs globaux (mobilité, environnement,
etc.) sera placé sous l’égide de l’Observatoire de la mobilité
en Île-de-France (Omnil) pour ce qui concerne la mobilité des
personnes. Le volet marchandises sera suivi en lien avec le futur
observatoire régional du fret et de la logistique.
• Le dispositif de suivi et d’évaluation
Un suivi et une évaluation en continu sont essentiels pour
orienter la mise en œuvre du PLM, mais aussi pour préparer
son éventuelle révision au bout de cinq ans. En parallèle de la
définition des objectifs et du plan d’action, des indicateurs
doivent être définis pour suivre l’avancée de la mise en œuvre
du plan ainsi que son impact sur la mobilité.
• L’évaluation environnementale
Les PLM sont susceptibles de faire l’objet d’une évaluation
environnementale après un examen au cas par cas. La démarche
d’évaluation environnementale doit donc être engagée dès le
lancement de la démarche PLM, et sa réalisation prévue en
parallèle des étapes d’élaboration du PLM.
• La consultation et la concertation
Le projet de PLM est arrêté par l’instance intercommunale qui
le pilote et soumis pour avis aux partenaires associés à son
élaboration. C’est lors de cet avis que les partenaires associés
peuvent s’engager sur la réalisation des actions qui sont de leur
ressort. Il fait ensuite l’objet d’une consultation du public par
voie électronique. Le plan est ensuite amendé pour tenir compte
des résultats de la concertation et enfin approuvé par le pilote.
Mise en œuvre et suivi
Une fois le plan approuvé, il est essentiel de prévoir un pilotage et
une animation dans la durée, afin de s’assurer régulièrement de
la mise en œuvre des actions. Il s’agit pour cela de s’appuyer sur
le dispositif de suivi et d’évaluation défini lors de l’élaboration
du PLM.
La mise en œuvre du PLM passe aussi par les décisions prises par
les autorités chargées de la voirie et de la police de la circulation,
qui doivent être compatibles avec le PLM, dès lors qu’elles ont
des effets sur les déplacements. Les PLU sont également soumis
à cette exigence de compatibilité avec le PLM. 34 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
Des outils d’animation pérennisés et modernisés
• Les Assises et les Trophées des mobilités en Île-de-France
Il s’agit de poursuivre l’organisation des Assises des mobilités
en Île-de-France qui réunissent annuellement tous les acteurs
concernés par les mobilités.
Elles sont l’occasion de partager le bilan de l’action réalisée
chaque année par les partenaires et d’échanger collectivement
pour faire remonter des difficultés ou partager des pratiques
sur les conditions de mise en œuvre du Plan des mobilités.
À cette occasion peuvent être décernés, selon les années
et l’actualité, des Trophées de la mobilité, dont le but est de
récompenser des réalisations particulièrement exemplaires
menées par des acteurs franciliens.
Il s’agit de valoriser des bonnes pratiques auprès des autres
acteurs de la mobilité, mais aussi de mettre en lumière des
thématiques moins avancées afin d’inciter les partenaires
à agir.
Deux séries d’indicateurs sont définies : des indicateurs de suivi
de la mise en œuvre des actions du plan, définis en fonction des
objectifs chiffrés fixés par action, et des indicateurs d’impact
sur la mobilité et l’environnement.
Un suivi des dépenses relatives aux mobilités en Île-de-France
(transports collectifs, voirie, voiture, etc.) sera également
réalisé, en lien avec l’élaboration du Compte déplacements
de voyageurs en Île-de-France.
Des instances de pilotage au niveau régional
Deux instances seront mises en place pour suivre la mise en
œuvre du Plan des mobilités en Île-de-France 2030 :
• un comité de pilotage stratégique, constitué des élus
représentant les partenaires, notamment Île-de-France
Mobilités, la Région, les Départements et la Ville de Paris, la
Métropole du Grand Paris, les EPCI à PLM obligatoire et l’État,
• un comité technique, miroir du comité de pilotage,
composé des représentants techniques des mêmes
organismes.
• Une animation technique en continu
En complément de ces événements ponctuels, une animation
technique sera assurée de façon permanente par Île-de-France
Mobilités par :
• la mise en place d’un site internet dédié, qui a vocation à être
un centre de ressources, une boîte à outils et le support d’un
espace d’échanges dédié aux collectivités locales,
• l’organisation d’ateliers ou de groupes de travail et
d’échanges, en tant que de besoin. SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 35
6 Rapport environnemental
Le plan de mobilité doit faire l’objet, préalablement à
son adoption, d’une évaluation environnementale dite
« stratégique ». Celle-ci a conduit à la rédaction d’un
rapport environnemental annexé au plan qui présente
les étapes de la démarche d’évaluation, l’état initial de
l’environnement en Île-de-France au regard des enjeux de
mobilités, la justification des choix d’objectifs et d’actions
au regard des enjeux environnementaux, les incidences
notables de la mise en œuvre du plan sur l’environnement,
et les indicateurs retenus pour suivre les effets du plan sur
l’environnement.
La réalisation d’une évaluation
environnementale stratégique
La démarche d’évaluation environnementale a été menée de
façon continue et en interaction avec les travaux d’élaboration
du Plan des mobilités dès leur initialisation. Le processus itératif
a permis de mettre en évidence, le plus en amont possible,
les enjeux environnementaux associés aux mobilités en Île-
de-France et les impacts potentiels du plan sur l’environnement
et la santé publique.
Une fois les objectifs et le plan d’action définis, l’analyse des
incidences environnementales, menée de façon matricielle
en croisant chaque action avec les enjeux environnementaux,
a permis de définir des mesures complémentaires directement
intégrées au plan d’action pour en réduire les incidences
négatives et en améliorer les incidences positives.
D’autres mesures dites « ERC », pour éviter les incidences
environnementales négatives notables, réduire celles qui
ne peuvent être évitées ou compenser celles qui ne peuvent
être ni évitées ni réduites, sont intégrées dans le rapport
environnemental.
Analyse des incidences du Plan des mobilités
sur l’environnement
Un impact global positif sur les enjeux majeurs
Le profil environnemental du plan d’action montre un impact
globalement positif sur les cinq enjeux environnementaux
majeurs du Plan des mobilités.
L’impact du plan sur les enjeux liés à la consommation
énergétique des transports et aux émissions de polluants
atmosphériques et gaz à effet de serre qui en découlent est
très largement positif. Ce résultat est conforme aux objectifs
de mobilité du plan qui ont été construits pour atteindre les
cibles fixées pour les émissions de gaz à effet de serre et les
concentrations de polluants atmosphériques.
Deux groupes d’actions contribuent aux incidences positives :
d’une part, le nombre important de mesures concourant à
la baisse du recours aux véhicules motorisés (report vers
des modes alternatifs, réduction des distances parcourues
pour le transport de marchandises, usages partagés de la
voiture) et, d’autre part, les actions accompagnant la transition
énergétique du parc de véhicules routiers.
L’enjeu de préservation de la santé est aussi concerné par de
nombreuses mesures à l’impact positif majeur (baisse du trafic
automobile, mutation technologique du parc, développement
des modes actifs, pacification et accessibilité de la voirie), de
même que celui de la sécurité routière.
Les impacts du plan sur la biodiversité sont majoritairement
positifs. Toutefois, quelques mesures impliquant la construction
d’infrastructures de transport, de stationnement ou d’avitail-
lement présentent, au niveau local, des impacts incertains ou
négatifs limités, dont il est par ailleurs tenu compte dans la
conception et la mise en œuvre des projets.
Des impacts majoritairement neutres sur les enjeux
importants ou modérés
L’impact du plan d’action sur les enjeux environnementaux
classés comme importants ou modérés (prise en compte des
risques, adaptation au changement climatique, lutte contre
l’artificialisation des sols, etc.) est, quant à lui, principalement
neutre.
Une majorité des mesures inscrites au plan induisent en effet
des impacts non significatifs sur ces enjeux moins directement
liés au système de mobilité que les enjeux majeurs. En particulier,
l’ensemble des actions traitant de services de mobilité ou de
mesures incitatives aux changements de comportements
n’ont que peu d’incidence sur ces enjeux. Ces derniers sont
principalement affectés par les mesures liées à la construction
et à l’aménagement. Une stratégie
d’action
pour une mobilité
plus durable
LE PLAN DES MOBILITÉS
EN ÎLE-DE-FRANCE
2030 1 PRÉAMBULE P 38
2 ENJEUX P 49
3 OBJECTIFS P 73
4 STRATÉGIE D’ACTION P 85
5 MISE EN ŒUVRE P 94
6 IMPACT ENVIRONNEMENTAL P 119
S O M M A I R E 38 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE
1
Préambule
1.1 Le cadre réglementaire 39
1.1.1 L’évolution du contexte juridique 39
1.1.2 Le contenu et les objectifs des plans de mobilité 40
1.1.3 Le processus réglementaire de l’élaboration
des plans de mobilité 40
1.1.4 L’articulation avec les planifications en matière
d’aménagement, de mobilité et d’environnement 42
1.2 Le contexte institutionnel 44
1.2.1 Les compétences relatives à la mobilité dévolues
à Île-de-France Mobilités 44
1.2.2 Les principales compétences ayant un lien avec la mobilité
dévolues aux autres acteurs 44
1.2.3 Une carte intercommunale stabilisée, des EPCI
aux compétences renforcées en matière de mobilité 45
1.3 La révision du PDUIF 2010-2020 et l’élaboration
du Plan des mobilités en Île-de-France 2030 46
1.3.1 L’évaluation du PDUIF 2010-2020 46
1.3.2 La mise en révision du PDUIF 2010-2020 46
1.3.3 Une démarche partenariale, une double approche
territoriale et thématique 47
1.3.4 L’évaluation environnementale 48 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 39
1 Préambule
1.1 Le cadre réglementaire
L’article L.1214-9 du code des transports
dispose que « (Un) plan de mobilité couvre
l’ensemble du territoire de la région Île-de-France.
Son établissement y est obligatoire. »
1.1.1 L’évolution du contexte juridique
Les plans de déplacements urbains (PDU) ont été instaurés par
l’article 28 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation
des transports intérieurs (LOTI). Depuis lors, le périmètre et la
portée juridique des PDU ont fortement évolué sous l’effet de
lois successives.
• La loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation
rationnelle de l’énergie (LAURE) rend obligatoire l’élaboration
d’un PDU dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants
et en fait un instrument de prévention de la pollution atmos-
phérique provoquée par les déplacements automobiles.
Le PDU doit définir des orientations sur la diminution du trafic
automobile, le développement des transports collectifs et des
modes de déplacement les moins polluants, l’organisation du
stationnement. Les décisions prises par les autorités chargées
de la voirie et de la police de la circulation ayant des effets sur
les déplacements dans le périmètre de transports urbains
doivent désormais être compatibles avec le PDU.
• La loi n°2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité
et au renouvellement urbains (SRU) donne au PDU un caractère
plus normatif et plus prescriptif, en renforçant les contenus
relatifs au stationnement, aux transports de marchandises, et
à la sécurité des déplacements par un partage équilibré de la
voirie entre les modes. Cette loi ajoute également un objectif
relatif à la cohésion sociale et de nouveaux thèmes : la mise
en place des plans de mobilité employeurs et l’intermodalité.
Enfin, elle prévoit, pour l’Île-de-France, la possibilité de décliner
le PDU régional en plans locaux de déplacements.
• L’ordonnance 2004-489 du 3 juin 2004 portant transposition
de la directive 2001/42/CE du 27 juin 2001 relative à l’évaluation
des incidences de certains plans et programmes sur
l’environnement rend obligatoire la réalisation d’une évaluation
environnementale des PDU préalablement à leur adoption.
• La loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits
et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes
handicapées (loi handicap) impose une prise en compte
accrue des problématiques d’accessibilité lors de l’élabo-
ration d’un PDU, en instaurant une « annexe accessibilité »
obligatoire, présentant les dispositions techniques permettant
d’atteindre les objectifs fixés par l’article 45 de cette loi en termes
d’accessibilité accrue des transports collectifs ou de mise en
place de systèmes de substitution.
• La loi n°2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement
national pour l’environnement (loi Grenelle 2) impose l’évaluation
des émissions de dioxyde de carbone évitées grâce à la
mise en œuvre du PDU. Elle ajoute aux sujets à traiter par
les PDU la réalisation, la configuration et la localisation des
infrastructures de charge pour les véhicules électriques ou
hybrides rechargeables.
• La loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des
mobilités (LOM) remplace la terminologie « plan de déplacements
urbains » par celle de « plan de mobilité ». Elle étend les objectifs
de ces plans à l’ensemble des nouvelles formes de mobilité et à
la prise en compte des besoins en matière de mobilités actives
et partagées et de mobilités inclusives, ainsi qu’à la limitation
de l’étalement urbain. Elle complète les plans de mobilité avec
un volet relatif à la continuité et à la sécurisation des itinéraires
cyclables et piétons. Elle prévoit la possibilité d’y intégrer un
schéma de desserte ferroviaire ou fluviale. En Île-de-France,
elle rend obligatoire l’élaboration de plans locaux de mobilité
sauf pour les communautés de communes.
• La loi n°2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le
dérèglement climatique et le renforcement de la résilience
dite loi « climat et résilience » complète certaines dispositions
relatives au stationnement (localisation des parcs de
rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes,
mise en place de stationnements sécurisés pour les vélos et
engins de déplacement personnel). 40 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE PRÉAMBULE
1.1.2 Le contenu et les objectifs
des plans de mobilité
Au regard de l’article L.1214-1 du code des transports :
« Le plan de mobilité détermine les principes régissant
l’organisation de la mobilité des personnes et du transport
des marchandises, la circulation et le stationnement dans
le ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité.
Il est élaboré par cette dernière en tenant compte de la
diversité des composantes du territoire ainsi que des
besoins de la population, en lien avec les collectivités
territoriales limitrophes. Le plan de mobilité vise à contribuer
à la diminution des émissions de gaz à effet de serre liées au
secteur des transports, selon une trajectoire cohérente avec
les engagements de la France en matière de lutte contre le
changement climatique, à la lutte contre la pollution de l’air et
la pollution sonore ainsi qu’à la préservation de la biodiversité. »
Pour atteindre cet objectif premier de diminution des émissions
de gaz à effet de serre liées au secteur des transports, le plan
de mobilité établit des principes directeurs dans différents
domaines d’intervention relatifs à la mobilité, précisés aux
articles L.1214-2 et suivants du code des transports :
• onze objectifs spécifiques (art. L.1214-2),
• un volet relatif à la continuité et à la sécurisation des
itinéraires cyclables et piétons (art. L.1214-2-1),
• en option, un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire
(art. L.1214-2-2),
La participation des services de l’État et des gestionnaires des
infrastructures de transport localisées dans le périmètre du
plan est obligatoire.
Les représentants des professions et des usagers des
transports, des chambres consulaires et des associations
agréées de protection de l’environnement mentionnées au
code de l’environnement sont consultés, à leur demande, sur
le projet de plan.
Le conseil régional d’Île-de-France arrête ensuite, sur propo-
sition d’Île-de-France Mobilités, le projet de plan de mobilité.
Il recueille les avis des Communes, des Départements, des
groupements de collectivités territoriales compétents en
matière de déplacements et de la Métropole du Grand Paris,
ainsi que de l’autorité environnementale, puis il soumet le projet
de plan à enquête publique.
Le plan de mobilité, éventuellement modifié pour tenir compte
des résultats de l’enquête publique et après avis préalable des
autorités compétentes de l’État, est approuvé par le conseil
régional d’Île-de-France.
• les périmètres et les limites des obligations en matière d’aires
de stationnement imposées pour les véhicules motorisés
et non motorisés dans les documents d’urbanisme (art.
L.1214-4).
Les dispositions spécifiques applicables au plan de mobilité en
Île-de-France, notamment les liens de compatibilité à respecter
avec l’ensemble des documents de planification et d’urbanisme
s’appliquant sur le territoire francilien, sont définies aux articles
L.1214-9 à L.1214-12 du code des transports.
Le plan de mobilité se doit également de répondre aux
dispositions générales précisées aux articles L.1214-2,
L.1214-2-1, L.1214-2-2, L.1214-4, L.1214-5, L.1214-8, L.1214-8-1 et
L.1214-8-2 du code des transports.
1.1.3 Le processus réglementaire
de l’élaboration des plans de mobilité
Les articles L.1214-24 à L.1214-28 du code des transports
précisent les modalités d’élaboration du plan de mobilité en
Île-de-France.
C’est à l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités qu’il
revient d’évaluer le plan de mobilité (art. L.1214-8 du code des
transports), et de décider de son élaboration ou de sa mise
en révision pour le compte des collectivités qui le constituent.
Le plan est alors élaboré par Île-de-France Mobilités en
associant l’ensemble des acteurs et des parties prenantes
de la mobilité en Île-de-France (art. L.1214-24 et suivants du
code des transports). UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE PRÉAMBULE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 41
Article L.1214-2 du code des transports
« Le plan de mobilité vise à assurer :
1 L’équilibre durable entre les besoins en matière de
mobilité et de facilités d’accès, d’une part, et la protection
de l’environnement et de la santé, d’autre part, en tenant
compte de la nécessaire limitation de l’étalement urbain telle
qu’encadrée par les plans locaux d’urbanisme ou les plans
locaux d’urbanisme intercommunaux ;
2 Le renforcement de la cohésion sociale et territoriale,
notamment l’amélioration de l’accès aux services de mobilité
des habitants des territoires moins denses ou ruraux et
des quartiers prioritaires de la politique de la ville ainsi que
des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite ;
3 L’amélioration de la sécurité de tous les déplacements,
en opérant, pour chacune des catégories d’usagers, un partage
de la voirie équilibré entre les différents modes de transport
et en effectuant le suivi des accidents impliquant au moins un
piéton, un cycliste ou un utilisateur d’engin de déplacement
personnel ;
4 La diminution du trafic automobile et le développement
des usages partagés des véhicules terrestres à moteur ;
5 Le développement des transports collectifs et des moyens
de déplacement les moins consommateurs d’énergie et les
moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et la
marche à pied ;
6 L’amélioration de l’usage du réseau principal de voirie
dans l’agglomération, y compris les infrastructures routières
nationales et départementales, par une répartition de son
affectation entre les différents modes de transport et des
mesures d’information sur la circulation ;
7 L’organisation du stationnement sur la voirie et dans les
parcs publics de stationnement, notamment en définissant les
zones où la durée maximale de stationnement est réglementée,
les zones de stationnement payant, les emplacements réservés
aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite,
la politique de tarification des stationnements sur la voirie et
dans les parcs publics corrélée à la politique de l’usage de la
voirie, les modalités particulières de stationnement et d’arrêt
des véhicules de transport public, des taxis et des véhicules de
livraison de marchandises, les mesures spécifiques susceptibles
d’être prises pour certaines catégories d’usagers, de véhicules
ou de modalités de transport, notamment tendant à favoriser le
stationnement des résidents et des véhicules bénéficiant d’un
signe distinctif de covoiturage créé en application des articles
L.1231-15 ou L.1241-1 ou bénéficiant du label “ autopartage ” ;
7 bis La localisation des parcs de rabattement à proximité
des gares ou aux entrées de villes, le nombre de places de
stationnement de ces parcs, en cohérence avec les conditions
de desserte en transports publics réguliers de personnes du
territoire couvert par le plan de mobilité, et la mise en place
de stationnements sécurisés pour les vélos et engins de
déplacement personnel ;
8 L’organisation des conditions d’approvisionnement de
l’agglomération nécessaires aux activités commerciales et
artisanales et des particuliers, en mettant en cohérence les
horaires de livraison et les poids et dimensions des véhicules
de livraison dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice
de la mobilité, en prenant en compte les besoins en surfaces
nécessaires aux livraisons pour limiter la congestion des voies
et aires de stationnement, en améliorant la préservation, le
développement et l’utilisation des infrastructures logistiques
existantes, notamment celles situées sur les voies de pénétration
autres que routières et en précisant la localisation des
infrastructures et équipements à venir, dans une perspective
multimodale ;
9 L’amélioration des mobilités quotidiennes des personnels
des entreprises et des collectivités publiques en incitant ces
divers employeurs, notamment dans le cadre d’un plan de
mobilité employeur ou en accompagnement du dialogue social
portant sur les sujets mentionnés au 8° de l’article L. 2242-17 du
code du travail, à encourager et faciliter l’usage des transports
en commun et le recours au covoiturage, aux autres mobilités
partagées et aux mobilités actives ainsi qu’à sensibiliser leurs
personnels aux enjeux de l’amélioration de la qualité de l’air ;
9 bis L’amélioration des mobilités quotidiennes des élèves et
des personnels des établissements scolaires, en incitant ces
établissements à encourager et faciliter l’usage des transports
en commun et le recours au covoiturage, aux autres mobilités
partagées et aux mobilités actives ;
9 ter L’amélioration des conditions de franchissement des
passages à niveau, notamment pour les cyclistes, les piétons
et les véhicules de transport scolaire ;
10 L’organisation d’une tarification et d’une billettique
intégrées pour l’ensemble des déplacements, incluant sur
option le stationnement en périphérie et favorisant l’utilisation
des transports collectifs par les familles et les groupes ;
11 La réalisation, la configuration et la localisation
d’infrastructures de charge destinées à favoriser l’usage de
véhicules électriques ou hybrides rechargeables ainsi que la
localisation du réseau d’avitaillement à carburant alternatif tel
que précisé à l’article 39 decies A du code général des impôts.
Le plan de mobilité peut tenir lieu de schéma directeur de
développement des infrastructures de recharges ouvertes
au public pour les véhicules électriques et les véhicules
hybrides rechargeables mentionné à l’article L. 353-5 du code
de l’énergie. » 42 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE PRÉAMBULE
Le SRCAE, approuvé par le Conseil régional le 23 novembre 2012
et arrêté par le préfet de la région Île-de-France le 14 décembre
2012, a été mis en révision à l’été 2022. Il aura pour horizon final
l’année 2050 et pour horizon intermédiaire l’année 2030. Le
SRCAE révisé devrait être adopté en 2025.
1.1.4 L’articulation avec les planifications
en matière d’aménagement,
de mobilité et d’environnement
Le plan de mobilité est au cœur de la planification des
politiques relatives à l’aménagement du territoire, la mobilité
et l’environnement. Il doit être compatible ou s’inscrire
en cohérence avec des schémas ou des plans d’échelle
régionale. Lui-même s’impose dans un rapport de compatibilité
aux documents d’urbanisme locaux et doit être complété
par des plans locaux de mobilité.
Le plan de mobilité en Île-de-France doit être
compatible avec le SDRIF et le SRCAE
Selon les dispositions de l’article L.1214-10 du code des
transports, le plan de mobilité en Île-de-France doit être
compatible avec le Schéma directeur de la région Île-de-France
(SDRIF) prévu à l’article L.123-1 du code de l’urbanisme, avec le
Schéma régional du climat de l’air et de l’énergie (SRCAE) prévu
à l’article L.222-1 du code de l’environnement, et cohérent avec
le Plan de protection de l’atmosphère (PPA) prévu à l’article
L.222-4 du code de l’environnement.
Le lien de compatibilité signifie que le plan de mobilité ne doit
pas faire obstacle à la mise en œuvre des orientations ou des
principes fondamentaux des documents de portée supérieure
et qu’il doit contribuer, même partiellement, à leur réalisation.
Le SDRIF « Île-de-France 2030 » approuvé par décret 2013-1241
du 27 décembre 2013 a été mis en révision par délibération
du Conseil régional d’Île-de-France le 17 novembre 2021 en
vue de l’élaboration d’un SDRIF environnemental ayant pour
horizon 2040 (SDRIF-E 2040). Le projet de SDRIF-E a été arrêté par
le Conseil régional le 12 juillet 2023. Son approbation en Conseil
d’État est prévue pour la fin de l’année 2024. Le plan de mobilité
en Île-de-France a été élaboré en tenant compte des objectifs
et des orientations du projet de SDRIF-E arrêté.
SRCAE
Schéma régional
du climat, de l’air
et de l’énergie
Plan des mobilités
en Île-de-France
SDRIF
Schéma directeur
de la région
Île-de-France
PPA
Plan de protection
de l’atmosphère
PCAET
Plan climat air
énergie territorial
PLM
Plan local
de mobilité
SCOT
Schéma de cohérence
territoriale
PLU/PLUi
Plan local
d’urbanisme
(intercommunal)
En l’absence de SCOT
Documents à l’échelle
régionale
En l’absence de SCOT
Dans le cadre d’un SCOT-AEC
Documents à l’échelle
locale
Est compatible avec
Fusion possible
Cohérence à assurer
(pas de lien réglementaire)
Document établi par la Région et l’État
Document établi par la Région
Document établi par l’État
Document établi par les Communes,
les EPCI, les EPT ou la Métropole
du Grand Paris
Document établi par les EPCI, les EPT
ou des syndicats mixtes
L’articulation des planifications en Île-de-France
Le plan de mobilité en Île-de-France devra être compatible
avec les objectifs et les orientations du SRCAE visant à réduire
les émissions de gaz à effet de serre dans les domaines de la
mobilité et des transports, et à atteindre les normes de qualité
de l’air.
Source : Île-de-France Mobilités, au 8 novembre 2023 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE PRÉAMBULE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 43
Le plan de mobilité en Île-de-France doit être cohérent
avec le PPA
Le PPA actuellement en vigueur a été approuvé par arrêté inter
préfectoral le 31 janvier 2018. Sa mise en révision a été décidée
en mars 2022. Un projet de PPA 2022-2030 a été arrêté en
juillet 2023 et sera approuvé dans le courant de l’année 2024.
Le plan de mobilité en Île-de-France doit être cohérent avec
le PPA afin de contribuer conjointement à l’amélioration de la
qualité de l’air sur le volet relatif aux mobilités.
Les documents d’urbanisme locaux doivent être
compatibles avec le plan de mobilité
Le plan de mobilité s’impose aux documents d’urbanisme
locaux (schémas de cohérence territoriale et plans locaux
d’urbanisme) dans un rapport de compatibilité, afin d’en
assurer la bonne mise en œuvre dans le respect des spéci-
ficités locales.
Le plan de mobilité en Île-de-France s’impose directement
aux schémas de cohérence territoriale (SCoT), qui doivent lui
être compatibles (art. L.131-1 17° du code de l’urbanisme).
En l’absence de SCoT, la compatibilité avec le plan de mobilité en
Île-de-France doit être assurée par les plans locaux d’urbanisme
(PLU(i)), les documents en tenant lieu et les cartes communales
(art. L131-6 du code de l’urbanisme).
En Île-de-France, les modalités de déclinaison du plan de
mobilité par les SCoT et les PLU(i) sont explicitées dans le
CHAPITRE 5 « Mise en œuvre ».
En Île-de-France, le plan de mobilité est complété
par des plans locaux de mobilité
En Île-de-France, le plan de mobilité est complété au niveau
local par des plans locaux de mobilité (PLM) qui en détaillent
et précisent le contenu (art. L.1214-30 du code des transports).
La LOM a introduit l’obligation d’établir un PLM pour la ville de Paris
et les établissements publics de coopération intercommunale
(hors communautés de communes), qui peuvent se regrouper
pour ce faire dans le cadre d’un syndicat mixte.
Par ailleurs, les décisions prises par les autorités en charge
de la voirie et de la police de la circulation ayant des effets sur
les déplacements dans la région Île-de-France doivent être
compatibles ou rendues compatibles avec le plan de mobilité
(art. L.1214-11 du code des transports).
Les modalités de déclinaison, en Île-de-France, du plan de
mobilité par les plans locaux de mobilité sont explicitées dans
le CHAPITRE 5 « Mise en œuvre ». 44 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE PRÉAMBULE
1.2 Le contexte institutionnel
1.2.1 Les compétences relatives à la mobilité
dévolues à Île-de-France Mobilités
La loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action
publique territoriale et d’affirmation des métropoles (loi MAPTAM)
a introduit la notion d’autorité organisatrice de la mobilité (AOM)
dont les compétences ont été progressivement élargies jusqu’à
la LOM du 24 décembre 2019 qui a redéfini les contours de la
compétence mobilité, notamment en Île-de-France.
En Île-de-France, l’organisation de la mobilité est spécifique
dès lors qu’Île-de-France Mobilités, dénommée ainsi depuis
la LOM, est l’autorité organisatrice unique sur tout le territoire
francilien.
Les compétences dévolues à Île-de-France Mobilités évoluent
autour de six services de mobilité dont l’organisation lui est
confiée (article L.1241-1 du code des transports) : services
réguliers de transport public de personnes, services de
transport public de personnes à la demande, services de
transport scolaire, services relatifs aux mobilités actives,
services relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres
à moteur, services de mobilité solidaire.
Des compétences facultatives peuvent également être
exercées par Île-de-France Mobilités : service de conseil et
d’accompagnement à la mobilité destiné aux personnes se
trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale
ainsi qu’à celles en situation de handicap ou dont la mobilité est
réduite, service de conseil en mobilité destiné aux employeurs,
services de transport de marchandises et de logistique urbaine
en cas de carence de l’initiative privée.
Il est toutefois possible à Île-de-France Mobilités de déléguer
tout ou partie de ses attributions mentionnées aux I et II de
l’article L.1241-1 du code des transports, à l’exception de la
politique tarifaire, à des collectivités territoriales ou à leurs
groupements (article L.1241-3 du code des transports).
Île-de-France Mobilités assure également la planification,
le suivi et l’évaluation de sa politique de mobilité. C’est à ce titre
qu’elle élabore notamment le plan de mobilité pour la région
Île-de-France, dont le périmètre excède largement l’organisation
des services de mobilité confiés à Île-de-France Mobilités.
1.2.2 Les principales compétences ayant
un lien avec la mobilité dévolues
aux autres acteurs
Les objectifs définis à l’article L.1214-2 du code des transports
pour le plan de mobilité d’Île-de-France concernent
de nombreuses compétences ayant trait à la mobilité :
aménagement et gestion de la voirie, organisation du
stationnement sur voirie, etc.
Ces compétences relèvent de nombreux acteurs en Île-
de-France, notamment des services de l’État, de la Région,
des Départements, des EPCI et des Communes.
En Île-de-France, la mise en œuvre plan de mobilité repose
donc sur l’articulation et la coordination de leurs différentes
interventions.
La vocation du présent chapitre n’est pas de constituer un
guide exhaustif, mais simplement de fournir un éclairage sur
la répartition des principales compétences.
L’aménagement et l’entretien de la voirie
La réalisation des projets de mobilité et la performance des
services de mobilité déployés sont largement tributaires
des décisions prises par les différents gestionnaires de voirie.
La compétence en matière de voirie est distribuée selon la
nature des voies :
• à l’État : autoroutes et routes nationales non transférées,
• au Département : ex-routes nationales transférées et routes
départementales,
• à l’EPCI, soit à titre obligatoire, soit à titre optionnel ou
facultatif par délégation des Communes : voirie d’intérêt
communautaire,
• à la Commune : voirie communale.
La création, l’aménagement et l’entretien de la voirie sont
normalement du ressort de chaque gestionnaire de voirie.
Toutefois, en agglomération, l’entretien peut être partagé
entre plusieurs acteurs, en fonction des éléments de la voie :
chaussée, trottoirs, aménagements spécifiques de chaussée,
espaces dédiés au stationnement, etc. Ces interventions sur la
voirie recouvrent également l’aménagement de pistes cyclables
ou de sites propres pour les transports collectifs par exemple.
La police de la circulation
Au-delà de la gestion de la voirie, de nombreuses décisions
se rapportant à son usage relèvent du pouvoir de police de la
circulation. En agglomération, ce pouvoir incombe au maire
sur l’ensemble des voies, quelle que soit leur domanialité,
à l’exception des routes classées « à grande circulation ».
C’est le cas par exemple de la définition des vitesses de
circulation maximales autorisées ou des restrictions de
circulation pour certaines catégories de véhicules ou d’usages
(zones à faibles émissions, zones à trafic limité).
Le stationnement
L’organisation du stationnement concerne plusieurs compé-
tences.
Le stationnement sur voirie relève du pouvoir de police du
maire, éventuellement délégué à l’EPCI ou à l’EPT. Celui-ci
est compétent pour définir la durée, les usages prioritaires,
l’instauration ou non d’une redevance et le niveau de la
redevance concernée.
La création, l’aménagement et la gestion des parcs de
stationnement au niveau local relèvent de la compé-
tence des Communes ou des EPCI pour les parcs d’intérêt UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE PRÉAMBULE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 45
communautaire : communautés urbaines à titre obliga-
toire, communautés d’agglomération à titre optionnel et
communautés de communes à titre facultatif. En outre,
Île-de-France Mobilités est compétente pour créer et
exploiter des parcs de stationnement d’intérêt régional situés
à l’extérieur de Paris, à proximité immédiate d’une station de
transport de personnes.
Enfin, les normes de stationnement dans les constructions
neuves sont définies dans les plans locaux d’urbanisme (PLU(i)),
qui relèvent soit des Communes soit des EPCI ou EPT.
1.2.3 Une carte intercommunale stabilisée,
des EPCI aux compétences renforcées
en matière de mobilité
La carte intercommunale de l’Île-de-France est stabilisée depuis
le 1er janvier 2020 avec 63 EPCI de tailles et de compétences
diverses : la Métropole du Grand Paris (MGP), onze établissements
publics territoriaux (EPT), une communauté urbaine, vingt
communautés d’agglomération et trente communautés de
communes.
Les EPCI disposent de compétences renforcées en matière
de planification :
• Les EPT et la Communauté urbaine Grand Paris Seine &
Oise ont l’obligation d’élaborer un plan local d’urbanisme
intercommunal. Sept autres Communautés d’agglomération
ou de communes se sont également dotées de cette
compétence.
• L’obligation d’élaborer un plan climat air-énergie territorial
(PCAET) a été généralisée en 2019 à tous les EPCI de plus de
20 000 habitants, soit la quasi-totalité des EPCI franciliens.
• L’élaboration d’un plan local de mobilité est désormais
obligatoire pour tous les EPCI franciliens hors Communautés
de communes (EPT, Communauté urbaine, Communautés
d’agglomération) et pour la Ville de Paris, soit trente-trois
collectivités en tout.
Le renforcement des intercommunalités leur a permis de
prendre de nouvelles compétences ou d’en renforcer l’exercice.
La majorité des EPCI disposent ainsi de la compétence voirie,
principalement pour la création, l’aménagement et l’entretien
de la voirie communautaire et, parmi les communautés
d’agglomération surtout, pour l’aménagement et la gestion
de parcs de stationnement.
L’intervention des EPCI en lien avec la mobilité s’inscrit également
dans le cadre de la mise en œuvre de la compétence relative
à l’aménagement de l’espace et plus spécifiquement l’organi-
sation de la mobilité, en particulier pour la mise en place d’un
service de transport à la demande (délégation d’Île-de-France
Mobilités), surtout parmi les communautés de communes.
La Métropole du Grand Paris exerce quant à elle la compétence
de protection et de mise en valeur de l’environnement et de
politique cadre de vie, qui inclut notamment la lutte pour la
qualité de l’air. C’est à ce titre qu’elle coordonne notamment la
mise en place de la Zone à faibles émissions métropolitaine ou
intervient pour soutenir des projets de déploiement de bornes
de recharge ou d’infrastructures cyclables.
L’intercommunalité en Île-de-France (Situation au 1er janvier 2023) 46 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE PRÉAMBULE
1.3 La révision du PDUIF 2010-2020
et l’élaboration du Plan des mobilités
en Île-de-France 2030
1.3.1 L’évaluation du PDUIF 2010-2020
Le Plan de déplacements urbains d’Île-de-France 2010-2020 et
sa Feuille de route 2017-2020 ont défini le cadre des politiques de
mobilités franciliennes pour la décennie qui vient de s’écouler.
L’évaluation du PDUIF 2010-2020, pilotée par Île-de-France
Mobilités en 2021, a fait l’objet d’un rapport d’évaluation
comportant deux volets, disponibles sur le site d’Île-de-France
Mobilités :
• une synthèse résumant l’évolution du contexte de la mobilité
depuis 2010, l’atteinte des objectifs globaux du PDUIF,
le bilan de la mise en œuvre des actions et les enseignements
transversaux,
• un document présentant l’évaluation détaillée de la mise
en œuvre des actions selon les thématiques du PDUIF.
Le bilan du PDUIF témoigne de l’engagement de tous les acteurs
de la mobilité en Île-de-France et démontre une trajectoire
d’évolution des modes de déplacements en phase avec les
objectifs.
À fin 2021, les deux-tiers des actions du PDUIF 2010-2020 et
de sa Feuille de route 2017-2020 étaient bien engagées voire
terminées. Le niveau d’avancement diffère toutefois selon les
thématiques. Les actions les plus avancées ont concentré la quasi-
totalité de l’action publique (transports collectifs, vélo en fin de
décennie). Elles ont bénéficié d’un pilotage clairement établi, de
financements de la part de la Région ou d’Île-de-France Mobilités.
Les actions les moins avancées concernent, en particulier,
la mise en accessibilité de la voirie et le transport de marchan-
dises. Ces actions ne sont pas toujours les plus coûteuses, mais
elles sont souvent moins maîtrisées techniquement et elles font
peur par leur ampleur.
L’atteinte des objectifs de mobilité fixés dans le PDUIF 2010-2020
a été perturbée par la crise sanitaire. Avant la crise sanitaire,
la trajectoire d’évolution de l’usage des modes de déplacements
suivait les tendances fixées par le PDUIF avec une diminution de
l’usage des modes individuels motorisés au profit d’une crois -
sance des déplacements en transports collectifs et par les modes
actifs. La crise sanitaire est venue bouleverser cette tendance :
seuls les modes actifs, en particulier le vélo, ont poursuivi leur
croissance dans un contexte où le nombre global de déplace-
ments quotidiens est tombé en deçà de son niveau de 2010.
Concernant les objectifs environnementaux de réduction des
émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques,
la situation s’est améliorée mais pas encore suffisamment.
Il en est de même pour les objectifs de sécurité routière.
1.3.2 La mise en révision du PDUIF 2010-2020
Faisant suite à l’évaluation du PDUIF 2010-2020, le conseil
d’administration d’Île-de-France Mobilités a décidé le 25 mai
2022 la mise en révision du plan. Plusieurs raisons l’y ont conduit :
• Certaines actions du PDUIF, qui avaient explicitement pour
horizon l’année 2020, ont été mises en œuvre et doivent
donc être renouvelées.
• Le contexte de la mobilité en Île-de-France a fortement
évolué depuis l’approbation du PDUIF en 2014 : contexte
démographique, évolutions institutionnelles, émergence de
nouvelles solutions de mobilité, renforcement des enjeux
en matière d’environnement et de santé liés aux mobilités,
impacts de la crise sanitaire sur la mobilité quotidienne.
Avancement des actions selon les thématiques
Source : Île-de-France Mobilités, Évaluation de la mise en œuvre du PDUIF, 2021
Avancement des actions selon les thématiques
Très bien avancé / terminé
En cours
Début de mise en œuvre
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Véhicules propres et réduction du bruit des transports
Plans de mobilité employeurs
Transport de marchandises
Accessibilité
Modes individuels motorisés
Voirie
Modes actifs
Transports collectifs
Lien aménagement / transport
Bilan global UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE PRÉAMBULE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 47
• Les principaux documents de planification en matière
d’aménagement et d’environnement avec lesquels le PDUIF
devait être compatible ou cohérent (SDRIF, PPA et SRCAE) ont
été mis en révision en 2021 et 2022.
La mise en révision du PDUIF 2010-2020 s’est donc avérée
indispensable pour adapter ses ambitions aux nouveaux défis
de la mobilité en Île-de-France. Le conseil d’administration
d’Île-de-France Mobilités en a ainsi décidé et s’est fixé un
mandat en vue de l’élaboration du plan de mobilité de la région
Île-de-France pour la décennie 2020-2030, intitulé Plan des
mobilités en Île-de-France 2030.
1.3.3 Une démarche partenariale,
une double approche territoriale
et thématique
Le calendrier d’élaboration du Plan des mobilités en Île-de-
France 2030 a été construit en interaction avec les procédures
de révision des autres documents de planification avec lesquels
il doit être compatible, en particulier le SDRIF-E. Les travaux
d’élaboration se sont déroulés sous l’égide d’Île-de-France
Mobilités de l’automne 2022 à l’automne 2023. Ils ont été
structurés en deux grandes phases :
• d’octobre 2022 à avril 2023 : sur la base de l’évaluation du
PDUIF conduite en 2021 et des orientations pour la révision,
identification des grands enjeux et des pistes d’actions
permettant d’y répondre,
• de mai à octobre 2023 : définition des objectifs du plan,
élaboration du plan d’action constituant le cœur du Plan
des mobilités en Île-de-France 2030.
Ces travaux se sont appuyés sur une démarche fortement
partenariale, permettant d’intégrer les retours d’expérience
et les propositions des différents acteurs et parties prenantes
de la mobilité francilienne.
Des ateliers de travail avec les EPCI et les Départements,
centrés sur les enjeux territoriaux
Les enjeux de mobilité diffèrent entre le cœur dense de la région,
les pôles de grande couronne, et les territoires périurbains ou
ruraux. La prise en compte de la variété des contextes, des
enjeux, et des responsabilités en matière de mobilité a donc
été placée au cœur de l’élaboration du Plan des mobilités.
Trois ateliers de travail collaboratifs ont été constitués en
regroupant les EPCI et les départements partageant des
problématiques territoriales proches :
• Ville de Paris, Départements de petite couronne, Métropole
du Grand Paris, Établissements publics territoriaux (EPT),
• Communautés d’agglomération, Communauté urbaine et
Départements de grande couronne,
• Communautés de communes et Départements de grande
couronne.
Les représentants de la Région Île-de-France, de l’État (DRIEAT),
de L’Institut Paris Region (IPR), et de l’Atelier Parisien d’Urbanisme
(APUR) ont aussi été associés à ces ateliers.
Ces trois ateliers se sont réunis chacun entre deux et quatre
fois de novembre 2022 à mars 2023 pour partager les enjeux et
identifier des pistes d’actions sur les thématiques suivantes :
• changer la voiture et son usage,
• les marchandises et la logistique,
• poursuivre le développement de transports collectifs
attractifs,
• favoriser un environnement local apaisé au service des
mobilités de proximité.
Les participants à ces ateliers ont été réunis à nouveau entre
mai et juillet 2023, afin d’échanger sur les projets de fiches
actions, puis sur le rôle des plans locaux de mobilité, le pilotage
de la mise œuvre du plan de mobilité régional et le dispositif
de suivi.
Des ateliers thématiques associant de nombreuses
parties prenantes de la mobilité francilienne
Les travaux d’élaboration du Plan des mobilités se sont
aussi appuyés sur plusieurs séries d’ateliers et d’entretiens
permettant d’élargir le spectre des parties prenantes
consultées :
• trois ateliers avec les associations d’usagers ont permis
à celles-ci d’exprimer leurs attentes vis-à-vis du plan :
le premier avec les associations de piétons et de cyclistes,
le deuxième avec les associations représentant les per-
sonnes à mobilité réduite, le troisième avec les associations
d’usagers des transports collectifs,
• un atelier avec les opérateurs et les gestionnaires
d’infrastructures de transport collectif,
• un atelier sur les infrastructures routières avec l’État,
les Départements, la Ville de Paris, la Région Île-de-France
et la Métropole du Grand Paris,
• un atelier sur les politiques de mobilité solidaire avec
la Région Île-de-France, les départements, la Ville de Paris,
les services de l’’État (la Préfecture, la DRIEETS), Pôle emploi,
L’Institut Paris Region et l’association Wimoov,
• un atelier avec les conseillers en mobilité auprès des
entreprises et les organismes partenaires du réseau
Pro’Mobilité,
• des entretiens bilatéraux avec les acteurs du transport
de marchandises et un atelier avec les gestionnaires
d’infrastructures fluviales, portuaires et ferroviaires de
transport de marchandises, 48 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE PRÉAMBULE
• un entretien avec la Chambre de commerce et d’industrie
Paris Île-de-France,
• des entretiens bilatéraux avec les acteurs de la mobilité
électrique et GNV et avec ceux du véhicule autonome.
Ce sont ainsi environ 250 participants représentant plus de
120 organismes qui ont pu contribuer à la réflexion.
Un questionnaire en ligne pour cibler les actions
prioritaires
Afin de recueillir les attentes du plus grand nombre d’acteurs de
la mobilité francilienne sur les enjeux et les actions prioritaires
du futur Plan des mobilités, Île-de-France Mobilités a souhaité
recourir à un questionnaire en ligne entre mi-janvier et début
mars 2023.
Ce questionnaire a été adressé aux acteurs suivants :
• 1 357 collectivités : Départements, EPCI, toutes les Communes
d’Île-de-France,
• 110 acteurs économiques et associatifs : membres du Comité
des partenaires de la mobilité en Île-de-France, chambres
consulaires départementales et régionale, associations
d’entreprises, organismes représentatifs des chargeurs, des
opérateurs de la logistique, et du transport de marchandises,
associations d’usagers des transports collectifs, du vélo,
de la marche, de personnes à mobilité réduite, associations
environnementales,
• 18 gestionnaires d’infrastructures et opérateurs de trans-
ports collectifs et de services de mobilité.
Près de trois cents collectivités locales, une trentaine d’acteurs
économiques et associatifs ainsi que les principaux opérateurs
de transport et gestionnaires d’infrastructure ont ainsi apporté
leur contribution.
Un séminaire rassemblant les élus franciliens
La phase de concertation s’est achevée par la tenue d’un
séminaire de travail à destination des élus franciliens, qui s’est
tenu le 13 juin 2023 avec l’objectif d’éclairer les sujets en débat
et d’échanger autour des modalités d’action locale.
Il a été conçu autour de deux thématiques concernant l’action
locale, en lien avec les préoccupations et priorités exprimées par
les acteurs de la mobilité au travers du questionnaire en ligne :
• le partage multimodal de la voirie en faveur des mobilités
partagées et des mobilités actives,
• l’attractivité des transports collectifs via une action locale
complémentaire de l’action d’Île-de-France Mobilités.
Ce séminaire a permis d’initier une dynamique de réflexion et
de travail en commun entre les principaux acteurs de la mise
en œuvre du Plan des mobilités, dynamique qui a vocation à se
poursuivre pendant toute la durée de vie du plan.
1.3.4 L’évaluation environnementale
En application de l’article R122-17 du code de l’environnement,
le Plan des mobilités en Île-de-France 2030 doit faire
l’objet, préalablement à son adoption, d’une évaluation
environnementale dite « Évaluation Environnementale
Stratégique » régie par la directive 2001/42/CE du 27 juin
2001 relative à l’évaluation des incidences de certains
plans et programmes sur l’environnement et par le code de
l’environnement (articles L.122-1 et suivants).
La démarche d’évaluation environnementale a été menée de
façon continue et en interaction avec les travaux d’élaboration
du Plan des mobilités dès leur initialisation. Elle a débuté
par l’établissement de l’état initial de l’environnement en
Île-de-France, qui s’est fortement appuyé sur le travail réalisé
par L’Institut Paris Region pour l’évaluation environnementale
du SDRIF-E.
Le processus itératif a permis de mettre en évidence, le plus
en amont possible, les enjeux environnementaux associés
aux mobilités en Île-de-France et les impacts potentiels du
plan sur l’environnement et la santé publique. Une fois les
objectifs et le plan d’action définis, l’analyse des incidences
environnementales , menée de façon matricielle en
croisant chaque action avec les enjeux environnementaux
hiérarchisés, a permis de définir des mesures complémentaires
directement intégrées au plan d’action pour en réduire les
incidences négatives et en améliorer les incidences positives.
D’autres mesures dites « ERC » pour éviter les incidences
environnementales négatives notables, réduire celles qui
ne peuvent être évitées ou compenser celles qui ne peuvent
être ni évitées ni réduites sont intégrées dans le rapport
environnemental et signalées dans le Plan des mobilités par
une pastille .
Pour garantir la qualité de l’évaluation environnementale,
un comité scientifique environnemental a réuni sous l’égide
d’Île-de-France Mobilités les organismes régionaux experts
des thématiques environnementales entrant en interaction
avec le système de mobilités : qualité de l’air (Airparif), énergie
et climat (Agence régionale de l’énergie et du climat), bruit
(Bruitparif), biodiversité et espaces naturels (Agence régionale
de la biodiversité, Île-de-France Nature), santé publique
(Observatoire régional de la santé). Les acteurs impliqués dans
la compréhension et la gestion de l’environnement dans son
ensemble ont également été conviés (L’Institut Paris Region,
ADEME Île-de-France, Région Île-de-France, DRIEAT).
L’évaluation environnementale stratégique a conduit à la
rédaction d’un rapport environnemental annexé au plan qui
présente les étapes de la démarche d’évaluation, l’état initial
de l’environnement en Île-de-France au regard des enjeux
de mobilité, la justification des choix d’objectifs et d’actions
au regard des enjeux environnementaux, les incidences
notables de la mise en œuvre du plan sur l’environnement, et
les indicateurs et modalités retenus pour suivre les effets du
plan sur l’environnement. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 49
2
Enjeux
Le Plan des mobilités en Île-de-France
doit permettre de répondre aux besoins de mobilité
des personnes et des biens (enjeux exposés
dans les paragraphes 2.1 à 2.5 ),
tout en préservant l’environnement
et la santé 2.6 et en assurant la cohérence
et l’efficience des politiques de mobilité 2.7 .
2.1 Répondre aux besoins de mobilité des Franciliens 50
2.1.1 Prendre en compte l’évolution du contexte démographique, économique
et de la mobilité des Franciliens 50
2.1.2 Répondre aux besoins de mobilité des Franciliens 54
2.2 Proposer des solutions de mobilité adaptées aux contextes territoriaux 56
2.2.1 Accompagner la mise en œuvre de la région polycentrique 56
2.2.2 Assurer l’accès à la mobilité des territoires prioritaires 60
2.3 Assurer le droit à la mobilité pour tous 61
2.3.1 Améliorer l’accès à la mobilité des personnes à mobilité réduite 61
2.3.2 Améliorer l’accès à la mobilité des personnes en difficulté sociale 62
2.4 Orienter la mobilité des visiteurs vers des pratiques plus durables 64
2.4.1 La mobilité touristique en Île-de-France 64
2.4.2 Répondre aux besoins de mobilité des touristes tout en limitant les impacts négatifs 65
2.5 Soutenir une mobilité des marchandises efficace tout en réduisant
ses impacts environnementaux 65
2.5.1 Une logistique largement routière, dont l’étalement géographique se poursuit 65
2.5.2 Réorganiser l’armature logistique francilienne vers plus de sobriété 66
2.6 Préserver l’environnement, la santé et la qualité de vie 67
2.6.1. Cinq enjeux majeurs à traiter en priorité 67
2.6.2 Cinq enjeux importants nécessitant une vigilance accrue 70
2.7 Améliorer la cohérence et l’efficience des politiques de mobilité 71
2.7.1 Renforcer la cohérence des politiques de mobilité entre elles et avec les autres planifications 71
2.7.2 Rechercher l’efficience pour le financement du système de mobilité 71 50 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX
2.1 Répondre aux besoins de mobilité
des Franciliens
2.1.1 Prendre en compte l’évolution
du contexte démographique,
économique et de la mobilité
des Franciliens
La population francilienne connaît une dynamique
positive mais elle vieillit
Avec 12,3 millions d’habitants en 2020, l’Île-de-France représente
18 % de la population française et progresse au même rythme
que celle-ci.
Cette croissance est aujourd’hui portée par la petite couronne
et la grande couronne qui ont toutes deux accueilli 6 %
d’habitants supplémentaires entre 2010 et 2020, avec une
dynamique plus marquée en Seine-Saint-Denis. À l’inverse, Paris
a perdu 4 % de ses habitants sur la même période.
La population francilienne augmente du fait d’un solde naturel
positif extrêmement élevé en comparaison des autres régions
(23 % des naissances françaises en 2020, représentant 95 %
de l’excédent naturel national). Cette fécondité a néanmoins
tendance à diminuer.
A contrario, le solde migratoire est globalement négatif :
si le solde est positif à l’international, le déficit avec le reste
de la France se creuse car les arrivées nettes permanentes de
jeunes adultes ne compensent pas les départs de retraités et
de familles avec enfants.
Le dynamisme de l’Île-de-France est porté par sa jeunesse.
Le nombre d’enfants en âge scolaire a ainsi augmenté de 3 %
depuis 2010. Cette tendance ralentit toutefois avec la baisse
récente du taux de fécondité.
Hommes 2020 Hommes 2010 Femmes 2020 Femmes 2010
0-14 ans
15-29 ans
30-44 ans
45-59 ans
60-74 ans
75 ans ou plus
0
1 000 000 600 000 200 000 200 000 600 000 1 000 000
Évolution de la pyramide des âges de la population
francilienne
Source : INSEE
Source : INSEE – Recensement de la population
2 Enjeux
Pour autant, la région est également confrontée au vieillisse-
ment de sa population. Si la part des moins de 20 ans est restée
stable entre 2010 et 2020 (26 %), celle des plus de 60 ans a
augmenté de 2,3 points pour atteindre 20 %.
La classe d’âge des 60-74 ans est celle qui a le plus progressé
(+21 %), suivie de celle des plus de 75 ans (+11 %). Elle est
notamment portée par une espérance de vie plus élevée, malgré
de fortes disparités territoriales liées au revenu.
Population en Île-de-France en 2020 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 51
Les projections de population dans les années à venir reposent
sur de nouvelles hypothèses retenues par l’Insee :
• une baisse continue du nombre moyen d’enfants par femme,
• une espérance de vie qui progresse moins vite qu’auparavant,
• un solde migratoire international qui augmente et sa loca-
lisation en Île-de-France qui s’accélère,
• un solde migratoire avec les autres régions de France qui
continue de se dégrader.
Dans les prochaines années, la population francilienne va donc
connaitre un ralentissement de sa croissance et une accélé-
ration de son vieillissement, même si elle restera jeune par
rapport au reste de la population française.
Une économie francilienne fortement tertiarisée
avec une polarisation de l’emploi dans le cœur
de la région
La décennie écoulée a connu une concentration accrue des
emplois au cœur de la région. Entre 2010 et 2020, le nombre
d’emplois a ainsi augmenté de 3 % à Paris et de 4 % en petite
couronne, alors qu’il est demeuré plutôt stable (+1 %) dans les
territoires de grande couronne.
En 2020, l’Île-de-France générait 31 % du produit intérieur brut
de la France, une part relativement stable, et concentrait 36 %
des emplois de cadres. Dans un contexte de croissance du
nombre total d’emplois de 3 % en dix ans, la hausse des emplois
de catégories socio-professionnelles supérieures s’est portée
à 8 % et celle des emplois de cadres à 14 %.
Paris et les Hauts-de-Seine continuent à accueillir la plus grande
part de ces emplois : 1,8 million pour les catégories socio-
professionnelles supérieures dont 1,1 million de cadres.
La crise sanitaire a profondément affecté l’économie fran-
cilienne à plusieurs égards. D’une part, elle a bouleversé
le marché de l’emploi dans une région dont les spécificités
de l’activité économique se sont avérées être des faiblesses
en temps de restriction des déplacements (culture, tourisme,
loisirs, automobile, aéronautique...).
D’autre part, l’intensification du télétravail a réinterrogé les
modèles traditionnels du foncier tertiaire et par conséquent
de la localisation des bureaux. Le recentrage des activités au
centre de la région sur des surfaces plus contraintes freine le
développement des bureaux en grande couronne et interroge
sur le remplissage des grandes zones d’emplois tertiaires.
Le télétravail et les outils de connexion à distance ont aussi
modifié l’organisation des salons, séminaires et congrès, dont
l’Île-de-France était l’une des principales régions d’accueil en
Europe.
Un accès à l’emploi inégal
L’Île-de-France a un marché de l’emploi riche et relativement
résilient bien qu’en première ligne des crises économiques ou
sanitaires. Le chômage y est plus faible qu’ailleurs en France.
Le niveau de qualification y est élevé et accompagne la
tertiarisation de l’emploi.
Malgré la croissance de l’emploi à l’échelle régionale, la
cohérence entre la localisation des emplois, la localisation
des actifs et les profils sociaux des candidats à l’emploi n’est
pas toujours bonne. L’appariement du marché du travail se
fait donc à l’échelle régionale et non à l’échelle des territoires.
Ce phénomène est renforcé par la tension portée sur le marché
du logement. Cela crée des navettes domicile-travail présentant
de grandes disparités géographiques. Les cadres ont été les
premiers bénéficiaires de la polarisation des emplois tertiaires
grâce à la centralité de leur résidence et à une localisation des
emplois au cœur de l’agglomération parisienne. Au contraire,
les autres catégories socio-professionnelles ont vu leur
distance domicile-travail augmenter.
Dans les années futures, l’amélioration de l’accessibilité à l’emploi
avec le développement de l’offre de transports collectifs,
notamment en petite couronne, favorisera la redistribution
des emplois au sein des départements. Néanmoins, la volatilité
du marché de l’emploi fortement dépendant du contexte
macroéconomique résulte de phénomènes complexes et doit
être appréhendé avec précaution.
Des évolutions de la mobilité des Franciliens
qui s’observent sur le long terme
Jusqu’à la fin des années 90, la voiture connaît une croissance
significative notamment portée par l’accès des femmes à l’au-
tomobile. Les transports collectifs connaissent une croissance
modérée sous l’effet de la croissance démographique.
Source : INSEE – Recensement de la population
Emploi en Île-de-France en 2020 52 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX
Avant la crise sanitaire, chaque jour, un Francilien réalisait en
moyenne 3,7 déplacements, parcourait 17 kilomètres, et passait
1 h 29 à se déplacer. Ces valeurs étaient restées relativement
stables entre 2010 et 2019.
Le budget temps moyen était identique selon le lieu de
résidence. Toutefois, pour les habitants de grande couronne,
le budget temps des actifs venant travailler dans le cœur de
l’Île-de-France, extrêmement long, était compensé par celui
des habitants restant dans leur bassin de vie.
Les distances parcourues par les Parisiens étaient les plus
faibles (environ 11 km par jour), celles des habitants de grande
couronne les plus longues (environ 22 km).
Avec la crise sanitaire, la part des Franciliens ne se déplaçant
pas un jour donné, est passée de 7 % (EGT 2019) à 9 % (automne
2021), tout particulièrement pour les actifs et les étudiants.
À partir des années 2000, un changement radical de paradigme
s’opère avec une croissance forte des transports collectifs
qui répond au fort développement de l’offre et à l’améliora-
tion de la qualité de service en plus de l’effet démographique.
Cela se fait au détriment de la voiture dont l’attractivité diminue
du fait de politiques plus contraignantes sur son utilisation.
L’urbanisation et la tertiarisation des emplois dans des pôles
attractifs et accessibles en transports collectifs participent
également à ce phénomène.
Évolution de la population et du nombre de déplacements motorisés par rapport à 1976
Déplacements
individuels motorisés
Déplacements en
transports collectifs
Population
Base 100
en 1976
2050 2040 2030 2019 2010 2001 1991 1983 1976 Source : EGT-OMNIL, INSEE
En 2020, la crise sanitaire a entraîné une forte baisse de la mobi-
lité, ainsi que des changements de comportements qui tendent
à se pérenniser : recours au télétravail et développement des
modes actifs.
Dans le futur, la croissance démographique va décélérer et le
vieillissement de la population s’accélérer. La croissance des
transports collectifs sera en conséquence moindre que celle
observée sur la précédente décennie.
Un volume quotidien de déplacements important, néanmoins affecté par le contexte démographique et la crise sanitaire
L’évolution de l’usage des modes de déplacements n’est que
pour partie liée aux politiques de mobilité mises en œuvre
car elle est indissociable de l’évolution des comportements,
indépendamment de l’offre de mobilité : évolutions socio-
démographiques, évolutions des modes de vie, etc.
L’analyse de la mobilité observée avant la crise sanitaire en
2019/2020, année de référence du Plan des mobilités en
Île-de-France, est nécessaire pour appréhender les enjeux
pour la décennie à venir. La compréhension des mécanismes
de changement ayant eu lieu pendant la crise sanitaire l’est
tout autant.
L’analyse de l’évolution de la mobilité présentée ici distingue
ainsi l’évolution de 2010 jusqu’à 2019 et la situation à l’automne
2021, période de crise sanitaire pendant laquelle les restrictions
étaient les plus limitées.
La mobilité fin 2021 ne peut toutefois être considérée comme
la nouvelle situation de référence post crise sanitaire, les
comportements n’ayant pas encore retrouvé à l’époque une
complète stabilité. La mobilité qui a découlé de la crise sanitaire
est mesurée depuis 2023 en continu via l’Enquête Globale
Transport. Les premiers résultats seront connus en 2024 puis
mis à jour annuellement.
L’analyse est fondée sur les données suivantes :
• les résultats de l’Enquête Globale Transport de 2010 (EGT
2010 - Île-de-France Mobilités-OMNIL-DRIEAT),
• les résultats de l’Enquête Globale Transport réalisée
entre janvier 2018 et mars 2020 (EGT 2019 - Île-de-France
Mobilités–OMNIL-DRIEAT) référence pour les objectifs du
Plan des mobilités en Île-de-France,
• les résultats de l’enquête sur la mobilité au temps de
la Covid-19 (automne 2021 – Île-de-France Mobilités)
réalisée du 6 septembre au 18 novembre 2021.
Nota : Les résultats présentés dans l’ensemble du rapport
correspondent aux jours ouvrables, hors périodes de
vacances scolaires et mouvements sociaux dans les
transports collectifs. On se reportera au site : www.omnil.fr
pour les caractéristiques méthodologiques de ces
enquêtes, plus d’analyses et les résultats au long de la
crise sanitaire. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 53
Depuis la crise sanitaire :
• le télétravail s’est fortement développé sur la quasi-totalité
des catégories socio-professionnelles mais de manière plus
appuyée pour les cadres,
• conséquence de l’essor du télétravail et de la visioconfé-
rence, la mobilité en lien avec le travail a fortement diminué,
en particulier pour les déplacements travail – autres motifs
(diminution des réunions professionnelles et des pauses
déjeuner au lieu de travail),
• les déplacements domicile – achats sont les seuls qui ont
augmenté, les achats du quotidien étant devenus une
occasion de sortie pour les actifs en télétravail,
• les autres motifs d’ordre personnel ont fortement diminué.
À cet égard, il n’est pas aisé de déterminer s’il s’agit d’un effet
d’évitement temporaire en lien avec le contexte sanitaire
ou bien d’une évolution plus profonde des comportements.
Dans le même temps, la mobilité s’est pour partie recentrée
autour du domicile conduisant à des budgets temps moyens
réduits d’environ 10 minutes par jour.
Sous l’effet de la croissance démographique, les déplacements
réalisés par les Franciliens avaient augmenté, avant la crise
sanitaire, de 2 %, passant de 41,1 millions par jour en 2010 à
41,8 millions en 2019. Avec 40,2 millions de déplacements par
jour à l’automne 2021, la mobilité globale a diminué.
Un essor des motifs de déplacements d’ordre personnel
avant la crise, impact du télétravail depuis
Avant la crise sanitaire, l’évolution des motifs de déplacements
était marquée par :
• une relative stabilité du nombre de déplacements domicile-
travail même si la distance de ces déplacements avait
tendance à augmenter,
• une croissance des déplacements travail – autres motifs liée
à l’augmentation des déplacements pour la pause-déjeuner
et des déplacements pour loisirs ou achats avant le retour
au domicile le soir,
• une croissance des déplacements pour les études sous
l’effet de la croissance du nombre d’enfants en âge scolaire,
• une diminution des déplacements domicile – achats résultant
sans doute d’évolutions contraires : des achats du quotidien
réalisés à une fréquence supérieure dans des enseignes
plus petites, moins d’achats occasionnels compte tenu du
développement du e-commerce, des achats réalisés à la
sortie du travail,
• une augmentation des déplacements pour les loisirs qui
s’expliquait notamment par le développement de ces motifs
chez les babyboomers ayant atteint l’âge de la retraite.
Domicile - travail
Autres déplacements liés au travail
Domicile - études
Domicile - achats
Domicile - loisirs
Domicile - accompagnement
Domicile - administratif/médical
Autres motifs
Automne 2021 EGT 2019 EGT 2010
7,1
4,6
4,5
5,6
6,5
5,1
2,5
5,2
7,0
5,5
4,9
5,3
6,9
4,3
2,5
5,3
6,6
4,3
4,4
6,3
7,1
4,2
2,2
5,2
41,1 41,8 40,2
Déplacements quotidiens par motif
(en millions)
Source : Île-de-France Mobilités
Évolution d’actifs en télétravail
(un jour donné)
En 2023, les niveaux de télétravail sont toujours en évolution,
à la baisse ou à la hausse selon les secteurs d’activités.
Les enseignements de l’automne 2021 sont néanmoins toujours
d’actualité : le télétravail s’est fortement développé sur la
quasi-totalité des catégories socio-professionnelles mais de
manière plus appuyée pour les cadres.
Ouvriers
Employés
Professions
intermédiaires
Cadres 22 %
13 %
8 %
3 %
Part des actifs en télétravail selon les catégories
socio-professionnelles (automne 2021)
Source : Île-de-France Mobilités
N'ont pas travaillé (RTT, congés, temps partiel, maladie)
Sont allés au travail
Ont télétravaillé
Travaillent habituellement à domicile (indépendants…)
Automne 2021 EGT 2019
17 %
77 %
1 % 5 %
15 %
67 %
13 %
5 % 54 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX
Une trajectoire d’évolution des modes de déplacements
fortement impactée par la crise sanitaire
Depuis 2010 et jusqu’à la crise sanitaire :
• avec 9,1 millions de déplacements en jour ouvrable, l’usage
des transports collectifs était en croissance de 10 % et leur
part modale augmentait,
• les déplacements en voiture diminuaient de 9 % sur
l’ensemble de l’Île-de-France et voyaient ainsi leur part
modale diminuer ; les déplacements en deux-roues
motorisés baissaient fortement,
• les déplacements en modes actifs étaient en croissance
de 7 % pour les déplacements à pied et de 29 % pour les
déplacements à vélo, avec, pour ces derniers, un taux
de recours décroissant à mesure de l’éloignement à
l’hypercentre de la région,
• de nouvelles mobilités émergeaient, avec l’apparition
de volumes, certes faibles mais tout de même détectables,
de déplacements en VTC et taxis, ainsi qu’en trottinettes.
Source : Île-de-France Mobilités
Transports collectifs
Vélo
Marche
Deux-roues motorisé
Voiture
Autres
Automne 2021 EGT 2019 EGT 2010
8,3
0,7
15,9
0,6
15,5
0,2
9,1
0,8
17,1
0,5
14,0
0,3
7,8
1,0
17,1
0,6
13,2
0,4
19,4 %
2,6 %
42,5 %
1,6 %
32,8 %
1,1 %
21,7 %
2,0 %
40,9 %
1,2 %
33,5 %
0,7 %
20,2 %
1,6 %
38,7 %
1,4 %
37,8 %
0,4 %
41,1 41,8 40,2
Déplacements quotidiens par mode, en nombre (millions)
et en part modale (%)
À l’automne 2021 :
• la marche reste plébiscitée et gagne en part modale, pour
un usage centré sur les déplacements de proximité (loisirs,
achats, école ou pauses déjeuner) en partie sous l’essor du
télétravail, par les enfants, les séniors et les femmes,
• l’usage du vélo continue d’augmenter, principalement à
Paris et en petite couronne, par des cyclistes qui restent
majoritairement des hommes, des cadres ou des scolaires,
• les transports collectifs sont le mode le plus touché par
la crise sanitaire avec une baisse de près de 15 % sur les
déplacements quotidiens,
• la voiture l’est également mais dans une moindre mesure
avec une baisse de près de 6 %, principalement pour les
déplacements en grande couronne.
Ces évolutions de l’usage des modes sont à relier en premier
lieu à celles des motifs de déplacements. Les modes motorisés
utilisés pour les déplacements les plus longs, liés au travail, sont
ainsi moins utilisés. Les modes de proximité résistent mieux
en lien avec l’essor du télétravail, le maintien des activités de
loisir, la croissance des déplacements domicile-achats, ainsi
que le recentrage des activités autour du domicile. Le report
entre modes de déplacements explique également une partie
de ces évolutions mais dans une moindre mesure. Ainsi, l’essor
du vélo à Paris et entre Paris et la petite couronne s’est fait au
détriment des transports collectifs.
À l’automne 2021, le nombre de déplacements quotidiens
des Franciliens est inférieur à celui de 2010, à 40,2 millions.
Concernant les transports collectifs : la croissance de l’offre
(+ 22 % pour l’offre commandée par Île-de-France Mobilités
entre 2010 et 2019) a été plus importante que celle de la
fréquentation (+ 12 % de fréquentation annuelle entre 2010
et 2019 et + 14 % en jour ouvrable hors vacances scolaires et
mouvements sociaux). La mise en service des grands projets
d’infrastructures (tramways, prolongements de métro, en
particulier celui de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen...) et le
développement de l’offre bus (accroissement des fréquences,
passage à des bus articulés sur les lignes les plus chargées) ont
eu un impact majeur pour contenir la saturation. La rénovation
de grands pôles de correspondance a également permis la
résolution de situations de congestion. Toutefois, à la veille de la
crise sanitaire, des situations de surcharge sont effectivement
apparues ou se sont renforcées sur certaines lignes compte
tenu de marges de manœuvre limitées aux heures de pointe.
À l’automne 2021, la fréquentation des transports collectifs
atteignait en moyenne 80 % du niveau avant la crise sanitaire.
Cette diminution était plus importante pour les lignes
empruntées par les actifs des secteurs tertiaires et moins
marquées sur les autres.
Le phénomène de saturation des lignes a donc été en partie
freiné par la crise sanitaire. Dans le même temps, les aspirations
des Franciliens ont évolué et les niveaux de congestion observés
dans les transports collectifs avant la crise sanitaire ne sont
plus acceptés.
L’achèvement au plus vite des projets d’infrastructures,
au premier rang desquels les lignes du Grand Paris Express, est
un impératif pour permettre un choc d’offre dans des territoires
aujourd’hui desservis par une offre lourde uniquement radiale,
et des gains de confort par désaturation sur le réseau existant.
Conforter la qualité de service du réseau, qu’il s’agisse de mass
transit ou de transport de surface, constitue également un
enjeu de taille pour en renforcer l’attractivité.
2.1.2 Répondre aux besoins de mobilité
des Franciliens
Reconquérir et développer la fréquentation
des transports collectifs
Entre 2010 et 2019, le nombre de déplacements quotidiens
des Franciliens est passé de 41,1 millions à 41,8 millions, soit
une croissance de 2 %. Cela résulte de l’effet de la croissance
démographique et économique de l’Île-de-France, en partie
contrebalancée par une légère baisse de la mobilité indivi-
duelle qui a d’ailleurs été observée dans la plupart des métro-
poles françaises. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 55
Optimiser l’usage de la voirie et le rendre plus durable
Avant la crise sanitaire, l’évolution du trafic sur les réseaux
routiers était contrastée. Le trafic avait diminué dans le cœur
de l’Île-de-France. Dans le même temps la capacité allouée
à la voiture y avait été réduite par le développement des
offres de transport alternatives (tramways, sites propres et
aménagements en faveur des bus, aménagements cyclables,
trottoirs élargis...) et par la diversification des usages de l’espace
public, entrainant potentiellement des conflits entre modes.
En grande couronne, le trafic routier avait plutôt eu tendance à
croître. Enfin, les flux routiers liés aux livraisons et au transport
de marchandises avaient sans doute augmenté, bien que les
données manquent au niveau régional pour quantifier ces
évolutions. Néanmoins, la croissance rapide du e-commerce dont
les livraisons sont quasi entièrement réalisées en mode routier
avait très probablement contribué à augmenter l’encombrement
de la voirie. En conséquence, la congestion augmentait avant
la crise sanitaire mais pour des raisons différentes selon les
territoires. À l’automne 2021, le trafic sur le réseau routier national
(hors réseau concédé) a retrouvé son niveau d’avant la crise
sanitaire voire l’a dépassé sur le réseau instrumenté.
Le linéaire de voirie du réseau magistral n’ayant plus
vocation à se développer massivement, l’enjeu est désormais
d’en utiliser au mieux la capacité en mettant en œuvre des
mesures d’exploitation et en en développant une utilisation
plus multimodale (voies réservées aux bus et au covoiturage).
Pour la voirie urbaine, également contrainte en termes d’espace,
il s’agit d’optimiser son usage et de permettre une meilleure
cohabitation entre les modes, au profit des usages les plus
durables : marche, vélo, bus.
Conforter la mobilité piétonne et généraliser l’usage
du vélo à tous les territoires et tous les Franciliens
Malgré une baisse de la mobilité globale avec la crise sanitaire,
les déplacements en modes actifs ont augmenté. C’est
particulièrement marqué pour les déplacements à vélo, qui ont
également bénéficié d’une accélération des politiques en leur
faveur en fin de décennie, mais qui sont réalisés essentiellement
dans le cœur de l’agglomération et par certaines catégories
(hommes, cadres, jeunes). La marche reste, quant à elle, le
premier mode de déplacements des Franciliens.
En premier lieu, il s’agit de conforter la mobilité piétonne,
en plaçant le piéton au cœur de toutes les politiques de mobilité.
Concernant le vélo, l’enjeu est de conforter la dynamique
enclenchée à l’issue de la crise sanitaire et de généraliser son
usage à tous les territoires et à tous les Franciliens, en proposant
des infrastructures sûres et adaptées et en promouvant son
usage.
Améliorer l’accès aux emplois et aux pôles
économiques
L’accès aux emplois et aux pôles économiques dépend de la
performance des réseaux de transport mais également de la
localisation respective des emplois et des lieux de résidence
des actifs.
L’amélioration de la desserte en transports collectifs des
pôles d’emplois est au cœur des mesures mises en œuvre par
Île-de-France Mobilités depuis 2010. Ajustements de la desserte
des lignes de RER et de train, grands projets d’infrastructures,
création ou renforts de lignes de bus, développement important
du réseau Noctilien, ont permis de mieux desservir les pôles
d’emplois dans l’ensemble de l’Île-de-France et de faciliter
l’accès aux emplois en horaires décalés.
Toutefois, l’évolution des navettes domicile / travail s’avère
contrastée. La distance domicile / travail s’est légèrement
accrue pour la quasi-totalité des catégories d’actifs.
La tertiarisation de l’emploi et sa concentration majoritairement
dans les secteurs bien desservis par les lignes de RER, train
et métro ont d’ailleurs été des moteurs de la croissance de
l’usage des transports collectifs depuis 2010.
Depuis la crise sanitaire et le recours au télétravail par une
partie des actifs, l’éloignement du domicile au lieu de travail
pourrait s’accélérer.
L’enjeu du rééquilibrage régional entre habitat et emploi
est crucial pour réduire les distances domicile-travail et doit
s’accompagner d’une amélioration des conditions d’accès
aux zones d’emplois et d’activité économique par une offre
de transports collectifs adaptée.
Équilibrer les besoins de mobilité
Les évolutions de la société et la crise sanitaire ont des impacts
sensibles sur la mobilité :
• les perspectives démographiques prévoient un vieillissement
de la population, entraînant une évolution des déplacements
vers un usage renforcé de la voiture et des transports
collectifs en dehors des heures de pointe, ainsi qu’un essor
des déplacements pour les services à la personne,
• la hausse des déplacements le week-end et en dehors des
heures de pointe est également prégnante sur l’ensemble
du territoire francilien,
• l’essor massif du télétravail depuis la crise sanitaire qui n’est
pas réparti de manière homogène sur l’ensemble des jours
de la semaine soulève un réel besoin d’adéquation avec
l’offre de transport proposée.
La recherche d’un nouvel équilibre en réponse aux
besoins de mobilité aux jours et aux heures de pointe est
un enjeu essentiel (répartition du télétravail selon les jours
de la semaine, lissage des heures de pointe, attractivité des
transports en heure creuse...). 56 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX
2.2 Proposer des solutions de mobilité
adaptées aux contextes territoriaux
2.2.1 Accompagner la mise en œuvre
de la région polycentrique
Le Schéma Directeur Régional d’Île-de-France Environnemental
(SDRIF-E) porte l’ambition d’organiser un aménagement équilibré
du territoire régional, ainsi que de favoriser un développement
moins concentré dans l’hypercentre de l’agglomération pari-
sienne, afin de répondre à l’aspiration des Franciliens de pouvoir
vivre à plus grande proximité de leur emploi, des commerces,
des services, et des équipements dont ils ont besoin, mais
aussi de la nature.
Renforcer les bassins de vie et de mobilité
Si le projet d’une région plus polycentrique anime la planification
francilienne depuis plusieurs décennies, avec un succès relatif,
il est aujourd’hui susceptible de trouver un nouvel élan, sous
l’effet de six évolutions majeures :
• la mise en service du Grand Paris Express,
• la prise de conscience de la vulnérabilité des métropoles
aux effets du changement climatique, en particulier leur
hypercentre,
• l’obligation de stopper l’étalement urbain et de réinvestir
les espaces urbains existants,
• l’ambition d’atteindre la neutralité carbone en 2050, en se
déplaçant mieux et moins,
• les besoins de réindustrialisation et d’essor des filières d’une
économie plus durable,
• la structuration de l’échelon intercommunal.
Les bassins de vie franciliens
Le polycentrisme vise le renforcement des capacités d’auto-
nomie et le rééquilibrage entre les emplois et les logements
dans les bassins de vie franciliens.
Ces bassins de vie doivent ainsi permettre aux Franciliens qui
y résident d’accéder aisément à l’emploi, à une offre complète
d’équipements, de commerces et de services, mais aussi à la
nature.
Pour cela, le SDRIF-E favorise la structuration de ces bassins par
un renforcement hiérarchisé des polarités urbaines existantes
et en identifie de nouvelles à conforter pour assurer l’équilibre
entre l’habitat et l’emploi, pour organiser les bassins locaux
de déplacement, et pour garantir à tous une accessibilité
aux aménités. Le SDRIF-E identifie ainsi 140 polarités (dont
27 polarités principales dénommées centralités), autour
desquelles se structurent les bassins de vie. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 57
À l’échelle de l’Île-de-France, en 2019 :
• les déplacements se faisaient majoritairement (environ 80 %)
à l’intérieur de chaque entité territoriale. Les déplacements
radiaux entre les différentes couronnes et l’hypercentre ne
représentaient qu’environ 10 % des déplacements quotidiens,
• les déplacements étaient en grande majorité de faible
portée : 4,5 km en moyenne. 42 % faisaient moins de 1 km
et 14 % seulement faisaient 10 km et plus,
• le constat en durée est un peu différent. La durée moyenne
d’un déplacement s’élevait à 24 minutes avant la crise
sanitaire. Un peu moins d’un tiers des déplacements
duraient plus de 30 minutes et 17 % plus de 45 minutes.
Les déplacements les plus longs étaient réalisés en
transports collectifs et duraient 45 minutes en moyenne
pour parcourir 9 km à vol d’oiseau.
Au sein de chaque bassin de vie, l’enjeu est de renforcer la
complémentarité de territoires aux morphologies différentes,
que le SDRIF-E classe selon six grandes entités territoriales :
Au sein de l’agglomération parisienne :
• l’hypercentre, constitué de Paris et des communes limitrophes
les plus denses,
• le cœur, constitué des communes majoritairement
urbanisées et denses en continuité de l’hypercentre,
• la couronne, constituée des communes appartenant
à l’unité urbaine de Paris (en continuité du bâti) et situées
à l’extérieur de l’hypercentre et du cœur de l’agglomération,
Les entités territoriales du SDRIF-E et les polarités
Pour rappel : les chiffres présentés ci-après et dans le
2.2.1.3 sont principalement issus de l’Enquête Globale
Transport réalisée entre janvier 2018 et mars 2020
(EGT 2019 – Île-de-France Mobilités – OMNIL-DRIEAT),
complétés le cas échéant par des résultats d’enquêtes
réalisées pendant la crise sanitaire (voir 2.1.2).
Une répartition géographique des déplacements
hétérogène en fonction des territoires
Au sein de l’espace rural :
• les villes moyennes, constituées des communes de plus
de 10 000 habitants situées à l’extérieur de l’agglomération
parisienne et de leurs communes proches,
• les petites villes constituées des autres communes
urbaines et de leurs communes agglomérées, aujourd’hui
caractérisées par une fonction résidentielle prononcée,
• les communes rurales au sens de l’Insee. 58 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX
Répartition géographique des déplacements quotidiens
par liaison en 2019
Ces répartitions sont peu différentes de celles observées en
2010 : la mobilité de proximité reste prédominante au sein de
la mobilité quotidienne, et les déplacements les plus longs en
temps ou en distance ne sont pas plus fréquents.
À la suite de la crise sanitaire, les déplacements ont diminué sur
la quasi-totalité des territoires. De fortes baisses s’observent
notamment à l’échelle de l’agglomération parisienne. Une part
Des territoires aux objectifs de développement
et aux enjeux de mobilité différenciés
Les six grandes catégories d’entités territoriales identifiées
dans le SDRIF-E présentent des objectifs de développement,
un usage des modes et des enjeux de mobilité différenciés. La
mobilité évolue différemment selon les territoires, résultante
des populations qui y habitent, des formes urbaines qui les
composent, et de l’offre de transport. Des solutions adaptées
à chaque territoire doivent donc émerger pour répondre aux
besoins et aux attentes des Franciliens.
• Dans l’agglomération parisienne
L’hypercentre
Ce territoire bénéficie d’une accessibilité exceptionnelle
ayant contribué à une concentration particulièrement forte
des emplois et des équipements structurants. Il accueille en
outre un patrimoine riche et varié, porteur de forts enjeux de
préservation et de valorisation. Zone la plus imperméabilisée
de la région, elle est la plus exposée à certains effets du
changement climatique. L’hypercentre devra accueillir un
développement modéré assurant sa résilience et permettant
d‘engager un rééquilibrage vers les autres espaces de la région.
Dans ce territoire, la part modale de la marche atteint 62 %.
Le vélo, qui atteint sa part modale la plus haute (3 %) à la fois
pour les déplacements internes et en liaison avec le cœur,
s’est renforcé avec la crise sanitaire.
Ce report vers le vélo provient majoritairement des transports
collectifs et de la marche. De plus, l’attractivité des transports
collectifs qui s’observait majoritairement avec l’hypercentre
(et l’influence de Paris en tant que pôle d’emploi et centralité
du réseau radial de transport lourd) diminue. À la suite de la
crise sanitaire, l’essor du télétravail a entraîné une baisse des
déplacements domicile-travail et fait chuter l’utilisation des
transports collectifs sur les radiales en lien avec l’hypercentre.
importante des déplacements liés à ces territoires est affectée
par le développement du télétravail.
À l’inverse, les déplacements liés aux communes rurales ou
internes à l’hypercentre ont augmenté, signe d’un recentrage
de certains déplacements non-contraints autour des bassins
de vie. Les équilibres entre territoires ne sont pas pour autant
modifiés. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 59
centres, notamment en termes économiques, afin d’en faire
les points d’appui du polycentrisme régional. Dans ces villes,
malgré un éloignement à Paris, la part de la marche dans les
déplacements internes est importante (45 %). L’utilisation du
vélo demeure faible. La voiture reste le mode prédominant,
a fortiori pour les déplacements avec les petites villes et les
communes rurales.
La spécificité des villes moyennes repose sur la très bonne
desserte depuis l’hypercentre en transports collectifs alors
même que les temps de parcours en voiture sont longs.
La crise sanitaire a freiné l’usage des transports collectifs
sur ces liaisons principalement utilisées dans le cadre
de la mobilité domicile-travail.
Pour ces villes moyennes, l’enjeu de mobilité est
d’encourager un changement de pratiques de mobilité vers
un moindre recours aux modes individuels motorisés, en
renforçant l’attractivité des mobilités alternatives : marche et
vélo pour les déplacements de proximité, transports collectifs
pour les déplacements en lien avec l’agglomération, usages
partagés de la voiture.
Les petites villes et les communes rurales
Concernant les petites villes, caractérisées par une fonction
résidentielle prononcée, l’étalement urbain y sera contenu et
l’offre d’emplois, de commerces, de services, et d’équipements
développée au cœur des espaces urbanisés afin de répondre
aux besoins de proximité.
Les communes rurales connaitront un développement urbain
modéré, proportionné aux besoins locaux, afin de préserver
les espaces naturels, agricoles, et forestiers essentiels à la
souveraineté et à la résilience régionale.
Dans ces territoires, la part de la marche est moindre
(respectivement de 38 % et 32 % pour les déplacement internes),
même si la crise sanitaire l’a renforcée avec l’augmentation des
La baisse la plus drastique s’observe depuis et vers les
villes moyennes pour lesquelles les transports collectifs
sont le mode prédominant (autour de 90 %) pour se rendre
dans l’hypercentre. En regard, la voiture, peu utilisée dans
l’hypercentre (6 % de part modale) reste globalement stable,
ainsi que sur les déplacements radiaux.
Pour l’hypercentre, le principal enjeu de mobilité est de
conforter la démotorisation des ménages en les reportant
vers des mobilités alternatives attractives, grâce à un meilleur
partage de l’espace public entre les modes et les usages, au
profit des modes actifs et des transports collectifs. Il s’agit
également, sur ce territoire, de préserver et développer des
espaces de logistique urbaine.
Le cœur de l’agglomération
Avec le Grand Paris Express, c’est l’espace qui va connaître la
plus grande progression de sa desserte en transports collectifs
à l’horizon du SDRIF-E. Les polarités du cœur de l’agglomération
constitueront pour cette raison des espaces privilégiés du
développement économique et résidentiel, en s’appuyant
notamment sur les quartiers de gare. Le développement urbain
devra y être équilibré avec la reconquête de la trame verte et
bleue au sein d’espaces à forte majorité urbanisée.
Du point de vue de l’usage des modes, la photographie
est différente de l’hypercentre. D’un côté, la marche est
prédominante dans les déplacements internes (54 %) et s’est
renforcée à la suite de la crise sanitaire mais le vélo a connu
un essor moins important. La part des transports collectifs,
notamment pour rejoindre le cœur de l’agglomération, est
nettement moins important que pour l’hypercentre (entre
20 % et 50 % selon les territoires). La concurrence de la voiture
y demeure importante.
Pour le cœur de l’agglomération, le principal enjeu est de
rapprocher les caractéristiques de la mobilité de celles de
l’hypercentre : démotorisation des ménages et forte réduction
des déplacements en modes individuels motorisés au profit
d’un transfert modal massif vers les transports collectifs et
le vélo, grâce à un développement orienté vers les transports
collectifs et à un renforcement de leur attractivité, et à un
meilleur partage de l’espace public entre les modes et les
usages. Il s’agit également d’y préserver et d’y développer
des espaces pour la logistique.
La couronne de l’agglomération parisienne
Dans cet espace périurbain caractérisé par l’interpénétration
de la ville et de la nature, le développement économique
et résidentiel doit se poursuivre, essentiellement en
renouvellement urbain et sans fragiliser les pénétrantes
agricoles et boisées de la Ceinture verte. Il sera structuré autour
des polarités urbaines existantes et des secteurs bénéficiant
d’une nouvelle desserte en transports collectifs.
Le mode prédominant est la voiture pour les déplacements
internes au territoire ainsi que pour les déplacements radiaux.
La crise sanitaire a néanmoins entraîné une baisse des
déplacements de la couronne et notamment de la voiture. Le
vélo n’est que peu utilisé sur ce territoire.
Pour la couronne de l’agglomération parisienne, le
principal enjeu est d’encourager un changement de pratiques
vers un moindre recours aux modes individuels motorisés, en
renforçant l’attractivité des mobilités alternatives : marche et
vélo pour les déplacements de proximité, transports collectifs
pour les déplacements en lien avec l’hypercentre et le cœur
d’agglomération, usages partagés de la voiture.
• Dans l’espace rural
Les villes moyennes
Les villes moyennes ont connu un fort développement
résidentiel sur la dernière période, en parallèle d’une
fragilisation économique. Le SDRIF-E en conforte les communes 60 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX
déplacements dans les bassins de vie. Le vélo reste peu utilisé.
La voiture est le mode de prédilection dans les déplacements
internes (respectivement à 55 % et 62 %) et transverses, hormis
ceux tournés vers l’hypercentre où les transports collectifs
sont très concurrentiels.
Pour ces territoires, le principal enjeu est d’accélérer
l’évolution de la voiture et de son usage (transition
énergétique, usages plus partagés), et d’offrir des mobilités
alternatives à la voiture individuelle lorsque c’est possible
et pertinent : modes actifs dans les centres bourgs, accès
aux transports en commun régionaux structurants, transport
à la demande.
2.2.2 Assurer l’accès à la mobilité
des territoires prioritaires
Le Plan des mobilités en Île-de-France 2030 vise le renforcement
de la cohésion sociale et territoriale, en améliorant l’accès à la
mobilité des territoires ou des publics qui en sont plus éloignés
(cf. 2.3 « La mobilité pour tous »).
Deux types de territoires sont en particulier identifiés comme
prioritaires par le code des transports (article L.1214-2 2°) et
devant faire l’objet de mesures spécifiques, afin d’assurer
l’équité territoriale dans l’accès à la mobilité.
Quartiers Prioritaires de la politique de la Ville (QPV)
Si ces quartiers sont globalement de mieux en mieux desservis
par les réseaux de transports collectifs structurants (train/RER,
métro, tramway, BHNS), l’offre ne permet pas toujours un accès
aisé aux sites d’activités économiques, en particulier pour des
salariés travaillant en horaires décalés.
La voiture reste pour certains d’entre eux un moyen de
déplacement quasi incontournable. Or, le coût d’usage de la
voiture fluctue au gré de l’évolution des prix des carburants.
En outre, la nécessaire transition énergétique du parc de
véhicules, en lien notamment avec la mise en place de la ZFE,
impacte les automobilistes peu aisés qui ne disposent pas
d’une solution de transport alternative et pour lesquels les
aides à l’achat de véhicules mises en place par l’État, la Région
et d’autres collectivités ne sont pas suffisantes du fait d’un
reste-à-charge trop élevé.
Le développement des mobilités actives constitue également
l’une des pistes pour permettre le désenclavement de ces
quartiers tout en luttant contre l’autosolisme. Il ne pourra
toutefois se faire sans un engagement fort de la puissance
publique pour aménager et sécuriser l’espace public et la voirie,
pour développer le stationnement des vélos, pour favoriser
l’accès à l’usage d’un vélo ou pour aider à l’apprentissage du
vélo par exemple.
Desservir les quartiers populaires par des lignes de
transport collectif ne suffit plus à répondre aux enjeux de
désenclavement. Il faut à présent agir sur la levée des freins
à la mobilité, en particulier par l’accès à des solutions de
mobilité alternatives et l’accompagnement à la transition vers
des véhicules propres pour les ménages les plus modestes
et sur l’intégration de la problématique des mobilités dans
les parcours de vie des habitants (emploi, formation...).
Territoires moins denses ou ruraux
L’Île-de-France est la région la moins rurale de France
métropolitaine, puisque 5 % seulement de ses habitants vivent
dans une commune rurale au sens de l’Insee. Toutefois, la moitié
des 1 300 communes de la région sont rurales.
Les ménages résidant dans les petites villes et les communes
rurales les plus éloignées de l’agglomération parisienne
(voir 2.2.1) partagent des contraintes de mobilité similaires :
desserte faible par les transports massifiés, recours privilégié
à l’usage de la voiture individuelle, part plus faible des modes
actifs dans la mobilité, etc. En revanche, les impacts de ces
contraintes sont plus particulièrement accrus pour les ménages
les plus vulnérables (voir 2.3.2), où l’absence de solutions
alternatives à la voiture individuelle les pénalise pour accéder
à un emploi, à une formation ou encore à une offre de soins.
Afin de répondre à ces besoins, Île-de-France Mobilités a d’ores-
et-déjà développé une palette de solutions pour faciliter la
mobilité dans ces territoires les moins denses : développement
massif de l’offre bus en grande couronne, création de services
qualitatifs de transport à la demande (TàD), création de parcs
relais dont une partie offre la gratuité pour les usagers abonnés
Navigo... Le Navigo à tarif unique a par ailleurs permis d’offrir aux
Franciliens abonnés des transports collectifs un tarif identique
quel que soit leur lieu de résidence.
Pour les territoires peu denses, l’enjeu est triple :
accompagner la transition énergétique du parc automobile,
en particulier pour les ménages les plus modestes, renforcer
l’accès et le rabattement vers les lignes structurantes
ferroviaires et les cars express, en tirant parti notamment
de la souplesse offerte par le TàD, et favoriser l’essor des
modes actifs, en particulier pour les courtes distances
(aménagements cyclables, pacification). UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 61
En situation de handicap
Déplacements tous les jours
ou presque avec des enfants
en bas âge
Problème temporaire de santé,
grossesse
Au moins un déplacement en journée
avec un bagage ou un objet lourd
ou encombrant
Aucune gêne
58,5 %
22 %
12 %
5,5 % 2 %
2.3 Assurer le droit à la mobilité
pour tous
Le droit à la mobilité pour tous est inscrit dans le code des
transports. Il se traduit par le fait que toute personne, y compris
celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d’un handicap,
doit pouvoir exercer ce droit de se déplacer selon les moyens
qu’elle choisit, et dans des conditions raisonnables d’accès,
de qualité, de prix et de coût pour la collectivité. Ce droit à la
mobilité constitue un facteur majeur d’inclusion des personnes
à mobilité réduite ou fragiles socialement.
2.3.1 Améliorer l’accès à la mobilité
des personnes à mobilité réduite
La mobilité des personnes à mobilité réduite Motifs de déplacement
La mobilité des personnes en situation de handicap diffère
en termes de motifs et de modes de déplacements.
Compte tenu du plus faible taux d’activité des personnes en
situation de handicap, le travail ne représente qu’une part
limitée de leurs déplacements : moins d’un déplacement sur
cinq et seulement 8% pour les usagers en fauteuil roulant (UFR),
âgés de 16 ans et plus.
À l’inverse, le motif « affaires personnelles » qui regroupe
notamment les déplacements liés à la santé ou les démarches
administratives, est en moyenne trois fois plus important
dans leur programme d’activités que pour la population sans
handicap.
En ce qui concerne les modes de déplacement, la voiture est
le mode le plus utilisé par les personnes en situation de
handicap (38% de leurs déplacements). Cette part modale
de la voiture est peu différente de celle des personnes sans
handicap mais la part d’utilisation en tant que passager est
plus importante pour les personnes en situation de handicap.
La marche fait jeu égal avec la voiture. Les modes spécifiques,
fauteuils roulants et scooters PMR, contribuent à la réalisation
des déplacements quotidiens.
Les transports collectifs sont autant utilisés par les personnes
en situation de handicap que par les autres. Ce résultat est
certainement à mettre en regard de l’effort qui a été réalisé
afin de rendre progressivement le réseau accessible.
La mobilité des personnes utilisatrices de fauteuil roulant
apparaît toutefois très distincte de celle de l’ensemble des
personnes en situation de handicap. La voiture est certes
leur mode de déplacement privilégié, mais la part de ceux qui
l’utilisent en tant que passager est importante. Leur recours
aux transports collectifs est deux fois moins fréquent que pour
les autres Franciliens en situation de handicap. Les services
de transports spécialisés type PAM sont utilisés pour 8 % de
leurs déplacements.
Population francilienne agée de 5 ans et plus
Source : Île-de-France Mobilités
Source : Île-de-France Mobilités
Domicile <-> Travail
Secondaires liés au travail
Domiciles <-> Études
Domicile <-> Achats
Domicile <-> Affaires personnelles, autres
Domicile <-> Accompagnement
Domicile <-> Loisirs/Visites
Secondaires non liés au travail
Tous handicaps Handicap reconnu Sans handicap
30 %
11 %
6 %
12 %
5 %
14 %
15 %
7 %
20 %
5 %
4 %
18 %
16 %
9 %
17 %
11 %
23 %
8 %
4 %
15 %
13 %
13 %
14 %
10 % Les éléments présentés ci-après sont issus d’une enquête
pilotée par Île-de-France Mobilités et réalisée par TNS
Sofres en 2013 et 2014, par téléphone, auprès d’un
échantillon représentatif de la population francilienne.
Le détail de la méthode d’enquête et de ses résultats
est disponible sur : www.omnil.fr
L’enquête a notamment distingué les personnes ayant
un handicap reconnu administrativement et celles dont
le handicap vis-à-vis de la mobilité a été détecté par
des questions portant sur des difficultés fonctionnelles,
spécifiques à la mobilité.
41 % des Franciliens sont en situation de mobilité réduite
un jour donné.
Aux 12 % de Franciliens qui sont en situation de handicap,
s’ajoute un nombre important de personnes qui connaissent
une gêne temporaire, qu’il s’agisse d’un problème physique,
du transport d’objets encombrants, ou de l’accompagnement
d’enfants en poussettes. À cet état des lieux mesuré en 2014,
s’ajoute le phénomène actuel de vieillissement de la population
francilienne qui contribue à la croissance du nombre de
personnes concernées par des difficultés de mobilité. 62 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX
Transports collectifs
Transports spécialisés (PAM)
Vélo
Marche
Fauteuil roulant / scooter PMR
Voiture conducteur
Deux-roues motorisé
Voiture passager
Autres
UFR Tous handicaps Handicap reconnu Sans handicap
25 % 21 % 24 %
31 %
12 %
26 %
8 %
33 % 31 %
35 % 35 %
6 %
35 %
11 %
23 %
17 %
1 %
2 %
2 %
2 %
3 %
1 %
1 %
2 %
2 %
7 %
1 %
1 %
1 %
1 %
A contrario, le niveau d’accessibilité de la voirie reste disparate,
son amélioration étant principalement tributaire de travaux de
voirie réalisés pour d’autres motifs.
L’enjeu de la mobilité des personnes à mobilité réduite
se porte désormais sur l’achèvement du Schéma directeur
d’accessibilité, mais aussi sur le maintien de l’accessibilité
dans le temps et sur l’amélioration de la qualité de service
pour les personnes à mobilité réduites (qualité de l’accueil,
fonctionnement des équipements...). Un effort conséquent doit
être réalisé concernant l’accessibilité de la voirie, en particulier
à proximité des transports collectifs accessibles, pour viser
l’accessibilité de l’ensemble de la chaîne de déplacements.
2.3.2 Améliorer l’accès à la mobilité
des personnes en difficulté sociale
La mobilité des personnes en difficulté sociale
Parmi les publics identifiés comme étant plus particulièrement
vulnérables face aux difficultés de mobilité, les personnes
en difficulté sociale présentent plusieurs types de profils :
personnes en insertion, ménages précaires, demandeurs
d’emploi de longue durée, etc. Ces publics se distinguent par
des moyens financiers limités et souvent une organisation
quotidienne complexe (famille monoparentale, contraintes
professionnelles dues aux horaires décalés ou un morcellement
de l’emploi, faible motorisation, etc.).
Leurs difficultés peuvent aussi être accentuées par leur
territoire de résidence. Sont notamment concernés les
territoires peu denses, non desservis par des solutions
alternatives à la mobilité individuelle, où les plus précaires n’ont
pas la possibilité de choisir entre différents modes de transport
et se retrouvent pénalisés s’ils ne sont pas motorisés. De leur
côté, bien que mieux desservis par les transports, les quartiers
en politique de la ville sont concernés par les freins sociaux et/
ou psycho-sociaux. En outre, l’impératif de transition écologique
pourrait fragiliser la situation des publics à bas revenus qui
n’auront pas les moyens d’acquérir des véhicules électriques
et de se conformer aux nouvelles obligations réglementaires
(zone à faibles émissions [ZFE], fin des ventes de voitures à
énergie fossile carbonée d’ici 2040).
Toutefois, si les difficultés et les besoins de ces publics sont
avérés, ils restent peu documentés. Il existe en effet peu de
données sur la mobilité des personnes fragiles socialement
et/ou économiquement. Des diagnostics existent par type
de public ou pour certains types de territoires (par exemple
les QPV), mais au cas par cas, rarement sous un angle mobilité
et jamais selon une approche structurée. Il manque en outre
une définition commune et partagée de la mobilité solidaire.
Le Baromètre des mobilités du quotidien publié en 2022 par
la Fondation pour la nature et l’homme et Wimoov (groupe
SOS) a cherché à appréhender les pratiques de mobilité
des Franciliens, leurs capacités et aspirations à utiliser les
différentes solutions de mobilité, et à proposer une première
vision de la « précarité mobilité » en Île-de-France.
Il ressort de cette analyse qu’en dépit du nombre et de la
diversité de services de mobilité existants, nettement plus
importants qu’ailleurs en France, 23 % des répondants disent
ne pas avoir le choix de leur mode de déplacement. 13 % d’entre
eux déclarent ainsi n’avoir accès à aucune solution de mobilité,
3 points de plus qu’à l’échelle nationale, tandis que 35 % disent
avoir renoncé à un déplacement du fait d’un problème de
mobilité, un taux de renoncement de 9 points plus élevé qu’au
niveau national.
Plusieurs explications peuvent être avancées. L’organisation très
polarisée des emplois en Île-de-France peut freiner l’accès au
travail à cause de la distance et du temps de trajet. Par ailleurs,
en dépit d’une offre de transports collectifs étendue, leur
usage suscite parfois des craintes pour certains Franciliens :
encombrement, dysfonctionnements, sentiment d’insécurité,
etc. En outre, l’offre de mobilité reste parfois peu adaptée aux
horaires de travail atypiques (de nuit, décalés), pénalisant les
ménages modestes ou vulnérables, contraints de se rabattre
sur la voiture individuelle.
Répartition modale des déplacements par situation
de handicap (16 ans et plus)
Source : Île-de-France Mobilités
Des efforts conséquents à consentir pour viser
l’accessibilité de l’ensemble de la chaîne
de déplacements
Concernant les transports collectifs, l’accessibilité s’est
fortement améliorée pour les handicaps visuels, auditifs et
cognitifs, qui ont bénéficié des renouvellements massifs des
matériels roulants et d’équipements en gares et stations.
Pour les usagers en fauteuil roulant, le programme du schéma
directeur d’accessibilité – agenda d’accessibilité programmé
(SD’AP) est bien avancé mais pas encore achevé (mise en
accessibilité des gares, stations et lignes de bus). Les services
spécifiques se sont également développés : services d’accueil
et d’accompagnement en gares, service dédié PAM pour les
personnes ne pouvant emprunter les transports collectifs,
transport scolaire adapté... UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 63
Enfin, d’autres freins à la mobilité persistent, qui peuvent être
liés à un handicap, à des freins sociaux, cognitifs, psycho-
sociaux, à des difficultés de maîtrise de la langue, à des freins
financiers, à la difficulté d’accès au numérique ou encore à
l’illectronisme.
Renforcer l’accompagnement des publics fragiles,
notamment par une meilleure coordination
de l’action publique
L’accès à la mobilité pour les personnes fragiles socialement
a bénéficié de la croissance de l’offre de transports collectifs
dans les quartiers populaires.
Toutefois, de nouveaux enjeux sont apparus au cours de la
décennie :
• Si l’usage du vélo, mode peu coûteux, s’est développé,
c’est principalement chez les cadres et les étudiants,
mais peu dans les catégories sociales défavorisées. Des
déplacements domicile - travail longs et parfois en horaires
décalés expliquent sans doute ce constat, tout comme
d’autres raisons d’ordre sociologique.
• Le coût d’usage de la voiture pour ceux qui en sont
dépendants a fluctué au gré de l’évolution des prix des
carburants. La nécessaire transition énergétique du parc
de véhicules, en lien notamment avec la mise en place de
la zone à faibles émissions, impacte les automobilistes peu
aisés s’ils ne disposent pas d’une solution de transport
alternative.
• Si les initiatives et actions foisonnent au niveau régional
et local pour faciliter la mobilité des ménages en difficulté
sociale, il s’agit souvent de dispositifs historiques qui
évoluent peu, qui sont peu évalués et qui sont juxtaposés
sans faire l’objet d’une approche ou d’une stratégie
coordonnée. Ils sont en outre potentiellement sous-
dimensionnés par rapport aux besoins réels,.
• Par ailleurs, ces dispositifs sont souvent peu connus par
les différents publics, à la fois les potentiels bénéficiaires,
mais aussi les professionnels de l’emploi de l’action sociale,
des collectivités, etc.
• Enfin, en dépit des nombreux dispositifs mis en place pour
accompagner la mobilité des ménages les plus fragiles,
certains territoires ou quartiers restent plus vulnérables du
point de vue des capacités de mobilité de leurs habitants : les
quartiers en politique de la ville et les secteurs peu denses.
Face à ces difficultés, l’enjeu de la mobilité des personnes
en difficulté sociale est double : d’une part, il convient de
donner aux personnes fragiles socialement accès à des
services de mobilité adaptés à leurs besoins, d’autre part,
il est nécessaire de mieux les accompagner en leur faisant
connaître ces services et en leur donnant des clés pour mieux
les appréhender. Pour ce faire, il est nécessaire de favoriser
une meilleure coordination de l’action publique et associative
visant à faciliter l’accès à la mobilité.
Les territoires vulnérables en Île-de-France 64 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX
2.4 Orienter la mobilité des visiteurs
vers des pratiques plus durables
L’Île-de-France est l’une des premières destinations touristiques
mondiales, attirant des visiteurs français et internationaux, pour
du tourisme de loisirs ou d’affaires. Le tourisme constitue ainsi
un secteur d’activité essentiel à la dynamique économique de la
région mais il pose des problématiques de mobilité spécifiques.
2.4.1 La mobilité touristique en Île-de-France
Les séjours pour motif personnel uniquement (vacances, visite
familiale...) représentaient alors près de 70 % de l’ensemble
des séjours. La clientèle d’affaires représentait le tiers restant,
avec des séjours surtout localisés à Paris, ville leader de
l’évènementiel professionnel.
Plus de 28 millions de touristes français ont visité l’Île-de-France
en 2019, essentiellement pour des motifs personnels et pour
plus de la moitié en hébergements non marchands dans la
famille ou chez des amis.
Les touristes internationaux représentaient 44 % de la clientèle
touristique. La clientèle européenne (surtout britannique,
espagnole, italienne et allemande) était majoritaire avec 60 %
des séjours internationaux. Les clientèles américaines et
chinoises sont celles qui ont le plus progressé entre 2014 et 2019.
La plupart des touristes connaissent déjà l’Île-de-France. Près
de 80 % des visiteurs sont des « repeaters » en provenance
d’autres régions françaises ou de pays européens proches qui
sont venus au moins une fois dans la région au cours des cinq
dernières années. Les touristes internationaux en provenance de
destinations plus lointaines sont plutôt des primo-visiteurs qui
concentrent leur séjour dans le cœur de l’agglomération (Paris,
Disneyland, Versailles). Les flux touristiques sont importants tout
au long de l’année, sans présenter de saisonnalité très marquée.
Ils sont en revanche plus concentrés sur le plan géographique.
Les trois quarts des séjours touristiques sont concentrés
essentiellement à Paris mais aussi dans les Hauts-de-Seine et
en Seine-et-Marne. Paris, Disneyland et Versailles constituent
de loin les trois principaux pôles touristiques visités.
Des modes d’arrivée en Île-de-France assez diversifiés
Les touristes arrivent en Île-de-France en avion pour 29 %d’entre
eux, en train pour 33 % et par la route pour 38 %. Les principales
portes d’entrée sont les aéroports de Paris-Charles de Gaulle et
de Paris-Orly, les gares ferroviaires (gares parisiennes, Massy,
Charles-de-Gaulle et Chessy) et les gares routières des cars
longue distance.
La voiture particulière est le mode d’arrivée privilégié des
visiteurs français ou en provenance de pays frontaliers du nord
et de l’est de la France. Les clientèles internationales privilégient
l’avion et, en complément, pour rejoindre les aéroports, le taxi.
Le choix du métro est prépondérant pour l’accès aux gares
ferroviaires.
Les services d’autocars longue distance librement organisés
(SLO), encadrés par la loi n°2015-990 du 6 août 2015 pour la
croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques,
dite loi « Macron », enregistrent une croissance rapide
de leur clientèle commerciale. Leur part de marché reste
néanmoins encore modeste, orientée sur des catégories socio-
professionnelles spécifiques (les étudiants et les employés
principalement). En Île-de-France, plus de cinq millions de
passagers les ont utilisés en 2019 et ils bénéficient tout autant
aux visiteurs français ou étrangers souhaitant se rendre en
Île-de-France qu’aux Franciliens souhaitant se rendre en
province ou à l’étranger.
Une utilisation importante des transports collectifs
pour les déplacements dans la région
Près des trois quarts des touristes utilisent les transports en
commun durant leur séjour (source étude CRT, RATP et SNCF
Transilien - 2016). Le mode le plus utilisé reste le métro, autant par
la clientèle française que par la clientèle internationale. Les lignes
régulières de bus touristiques sont également plébiscitées
mais absorbent un faible volume. La fréquentation touristique
est répartie sur l’année, et souvent à des horaires différents
de ceux des Franciliens : en période creuse de journée et en
fin d’après-midi, ou en contrepointe entre Paris et le reste de
l’Île-de-France. La fréquentation touristique représente donc
une part limitée de la fréquentation globale des transports
collectifs. Toutefois, cette fréquentation peut être très
significative dans certains nœuds ou sur certaines lignes du
réseau. Ainsi, un voyageur sur cinq de la ligne 1 du métro est un
touriste ; c’est même un sur deux en gare de Versailles château
Rive gauche. Les touristes font également un usage fréquent
de la marche. A contrario, l’usage du vélo reste marginal mais
son intérêt augmente.
Il n’existe pas d’enquête comparable à l’Enquête globale
transport pour appréhender la mobilité des touristes en
Île-de-France. Les informations statistiques sont fournies
par le Comité Régional du Tourisme Paris Île-de-France à
partir d’enquêtes permanentes menées dans les aéroports,
les trains, sur les aires d’autoroutes, et dans les gares
routières. L’échantillon de l’enquête est constitué de près
de 30 000 personnes au moment de leur départ d’Île-
de-France. Sauf mention contraire, les chiffres cités se
rapportent à l’année 2019.
L’activité touristique en Île-de-France est en réalité
plus importante puisqu’aux touristes qui séjournent au
minimum une nuit sur le territoire s’ajoutent les visiteurs
à la journée (estimés à environ 9 millions en 2016) et
les nombreuses visites réalisées par les Franciliens eux-
mêmes.
Des enquêtes plus modestes et plus ponctuelles sont
également menées par la RATP et la SNCF pour quantifier
l’utilisation des transports collectifs par les touristes.
Des flux touristiques en croissance, concentrés
sur quelques sites
L’Île-de-France a accueilli plus de 50 millions de visiteurs en
2019. Cette fréquentation touristique s’est traduite par plus de
196 millions de nuitées (soit 3,9 nuits en moyenne par séjour). UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 65
2.4.2 Répondre aux besoins de mobilité
des touristes tout en limitant
les impacts négatifs
L’activité touristique est synonyme de dynamisme économique
mais peut également constituer une source de nuisances pour
le quotidien des Franciliens et pour l’environnement, en raison
de l’importance des flux et des pratiques collectives associées.
Après une chute liée à la crise sanitaire, en 2023, le niveau de
fréquentation touristique de l’Île-de-France semble revenir à
celui de 2019. La période post pandémie se caractérise par une
évolution rapide et complexe de la demande touristique sous
l’effet de nombreux facteurs, tels que :
• le développement des technologies numériques (infor-
mation sur les transports, réservation d’hébergement et
d’activités, achats, etc.) qui rend les touristes de plus en
plus autonomes pour l’organisation de leurs déplacements,
• l’essor des plateformes collaboratives dans le domaine de
l’hébergement ou des transports,
• la demande d’activités touristiques durables, plus respon-
sables socialement et sur le plan environnemental,
• le vieillissement de la population en Europe qui exige,
notamment, l’amélioration des conditions d’accès aux
infrastructures touristiques.
Il s’agit donc de répondre aux attentes des visiteurs
concernant leur mobilité pour accéder à l’Île-de-France et
s’y déplacer, en adaptant l’offre de service et en améliorant
l’expérience voyageur (accueil, information, billettique...),
tout en les orientant vers des modes décarbonés. Il convient,
dans le même temps, de limiter les nuisances générées par
certaines pratiques liées au tourisme de masse grâce à une
meilleure régulation et à la promotion d’autres pratiques.
2.5 Soutenir une mobilité
des marchandises efficace
tout en réduisant ses impacts
environnementaux
Le transport et l’entreposage des marchandises sont souvent
perçus au travers du prisme des nuisances qu’ils génèrent
sur leur environnement. Ils répondent pourtant à des besoins
d’approvisionnement nécessaires au fonctionnement des
territoires et à leur développement économique. L’action des
acteurs publics doit donc s’orienter vers la consolidation d’un
système logistique qui réponde aux besoins des habitants
et des entreprises de l’Île-de-France tout en minimisant ses
impacts sur l’environnement et sur le cadre de vie.
2.5.1 Une logistique largement routière, dont
l’étalement géographique se poursuit
Les flux de marchandises et matériaux se sont développés en
Île-de-France au cours de la décennie 2010-2020 sous l’effet
notamment des nombreux chantiers (Grand Paris Express,
projets d’aménagement urbain, projets pour les Jeux Olympiques
et Paralympiques) et de la croissance du e-commerce.
Les flux supplémentaires liés aux chantiers et les marchandises
conteneurisées ont pu, pour partie, être transportés par voie
d’eau ou ferroviaire, ce qui a permis une croissance de ces
segments. Cependant, la route reste très majoritairement le
support des flux de marchandises.
Les plateformes logistiques ayant continué à se développer
loin des zones denses, les distances parcourues par la route
croissent. Le transport de marchandises et les livraisons
représentent désormais une part non négligeable des trafics
routiers. La distribution urbaine pose en outre des questions
d’organisation. L’offre d’aires de livraison et les réglementations
ne sont pas toujours adaptées au besoin et l’accès à
l’information (localisation des aires, horaires de livraison)
n’est pas aisé pour les transporteurs. Les règles sont ainsi peu
respectées et le contrôle rarement effectif, la conséquence
étant bien souvent un impact négatif sur le partage de la voirie
et de l’espace public, au détriment de son accessibilité et du
développement des modes actifs.
Trafics de conteneurs par voie d’eau en Île-de-France
en EVP (équivalents vingt pieds)
Source : HAPORA Port, traitement L’Institut Paris Region
Logistique urbaine Déchets
En provenance ou à destination des ports maritimes
0
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
140 000
160 000
180 000
200 000
2019 2012 2010
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
2019 2018 2017 2016 2015 2014 2010
Transport de vracs liés aux activités du BTP (déblais,
matériaux de construction) par voie fluviale
(en millions de tonnes)
Source : voies navigables de France, traitement Institut Paris Region
Les véhicules routiers de marchandises restent très majori-
tairement à motorisation thermique, le diesel prédominant et
ayant gagné en parts de marché sur ce segment au cours de la
décennie passée. La part des véhicules électriques a crû mais
ne représentait que 1 % en 2019. 66 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX
2.5.2 Réorganiser l’armature logistique
francilienne vers plus de sobriété
Pour permettre le fonctionnement d’une logistique performante
pour la région Île-de-France, tout en minimisant les nuisances
qu’elle génère, une transformation de tous les tenants du
système logistique francilien doit être amorcée.
Améliorer la structure de l’armature logistique
francilienne pour limiter l’étalement
L’étalement de la fonction logistique qui s’est poursuivi au cours
de la décennie précédente doit être enrayé. La localisation en
grande couronne, voire dans les départements limitrophes,
de nouvelles surfaces d’entrepôts servant à approvisionner
la zone dense doit être abandonnée au profit du maintien, de
la réhabilitation, de la densification, et du développement des
espaces logistiques dans le cœur d’agglomération. C’est à cette
condition que les distances parcourues par les marchandises
sur le réseau routier pourront être réduites.
Répartition géographique de la construction de surfaces
de stockage de plus de 10 000 m2
Source : Sit@del2, L’Institut de Paris
Répartition géographique de la construction
de surfaces de stockage de plus de 10 000 m²
1980-2009 2010-2017
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Grande couronne Petite couronne Paris
Date de début de réalisation :
Développer les modes alternatifs à la route
Au-delà des distances, la diminution du trafic routier doit
également passer par un effort de développement des modes
alternatifs à la route : modes massifiés fluvial et ferroviaire pour
l’approvisionnement, cyclologistique pour la distribution urbaine
en priorité. Si le mode fluvial dispose de réserves de capacité
substantielles en Île-de-France, qui doivent être mises à profit,
le développement du fret ferroviaire repose sur d’importantes
améliorations de capacités sur le réseau et de qualité du service
rendu, reposant pour certaines sur des investissements
conséquents. La cyclologistique bénéficie du développement
des infrastructures cyclables mais sa place dans l’espace urbain,
où elle possède sa plus forte pertinence, doit être confortée.
Mieux intégrer les véhicules de transport
de marchandises dans l’espace urbain
Les nuisances générées par le maillon final du trafic routier
de marchandises devront être traitées par une meilleure
organisation des outils et réglementations des livraisons.
Sources d’énergie du parc des camionnettes et camions immatriculés en Île-de-France
(véhicules d’âges inférieur ou égal à 20 ans)
Sources d'énergie du parc des camionnettes
et camions immatriculés en Île-de-France
Gazole Essence Essence-GPL Électricité Autres et non déterminées
90%
91%
92%
93%
94%
95%
96%
97%
98%
99%
100%
2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010
93 %
95 % 95 %
96 % 96 % 96 % 96 % 97 % 97 % 96 %
Source : Ministère de la transition écologique et solidaire et Ministère de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, 2020
Les services offerts aux chauffeurs et aux transporteurs sur
le réseau routier doivent également s’améliorer pour éviter les
mésusages de la voirie et de l’espace public, en particulier du
stationnement illicite, et permettre aux chauffeurs-livreurs
de travailler dans des conditions confortables et en sécurité.
Accélérer la transition énergétique des poids lourds
et véhicules utilitaires légers
Enfin, la transition énergétique des véhicules routiers de
transport de marchandises constitue un levier majeur de
réduction de l’impact environnemental du fret (émissions de
gaz à effet de serre et polluants atmosphériques et nuisances
sonores). Cette dernière s’est très timidement amorcée au
cours de la décennie passée et doit s’accélérer fortement,
notamment au regard des enjeux de qualité de l’air ayant
conduit à la mise en place de la zone à faibles émissions (ZFE)
qui interdit la circulation des véhicules les plus polluants en
journée dans le périmètre intra-A86. Les différents vecteurs
énergétiques bas carbone (électrique, biogaz, hydrogène)
doivent être saisis selon leur domaine de pertinence. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 67
2.6 Préserver l’environnement, la santé
et la qualité de vie
Un plan de mobilité doit assurer un équilibre durable entre la
réponse aux besoins de mobilité des Franciliens et la préser-
vation de l’environnement, de la santé et de la qualité de vie
de ces derniers.
Dans le cadre de l’évaluation environnementale du Plan des
mobilités, menée de concert avec l’élaboration du plan
d’action, douze enjeux environnementaux ont été identifiés
et hiérarchisés en lien avec les mobilités :
• cinq enjeux majeurs de criticité forte et sur lesquels le Plan
des mobilités possède d’importants leviers d’action,
• cinq enjeux importants sur lesquels le Plan des mobilités
apporte des réponses complémentaires à d’autres plans
d’échelle régionale,
• deux enjeux modérés sur lesquels les leviers du plan des
mobilités sont restreints.
Des éléments plus détaillés sont présentés dans le rapport
environnemental annexé au Plan des mobilités, notamment
les enjeux modérés qui ne font pas l’objet d’un développement
dans cette section.
2.6.1 Cinq enjeux majeurs à traiter en priorité
Améliorer la qualité de l’air
Les effets sanitaires de la pollution de l’air, sur les plans respi-
ratoire et cardiovasculaire, ont été établis par de nombreuses
études épidémiologiques. La pollution atmosphérique affecte
aussi le patrimoine bâti, la biodiversité, les milieux naturels et
les végétaux.
Le transport routier figure parmi les contributeurs majeurs aux
émissions des polluants atmosphériques, tout particulièrement
le dioxyde d’azote issu de la combustion dans les moteurs
thermiques. Concernant les particules fines, la réduction
des émissions à l’échappement permise par l’amélioration
des technologies de filtres a fait du freinage et de l’abrasion
des pneus les principales sources de ces polluants issues
du transport. Au total, en 2019, le transport routier était
responsable de 49 % des émissions de NOx, 16 % des émissions
de PM 10 et 16 % des émissions de PM 2,5 .
Pour autant, la qualité de l’air suit une tendance d’amélioration
en Île-de-France. La décennie 2010-2020 a permis une baisse
significative du nombre de personnes exposées à des
concentrations de polluants supérieures aux valeurs limites
réglementaires en vigueur. On observe ainsi une baisse de
25 % de ces polluants le long des axes routiers entre les
périodes 2009-2011 et 2017-2019. D’après le bilan de la
qualité de l’air publié par Airparif pour l’année 2022, la valeur
limite réglementaire est respectée pour les particules fines
sur l’ensemble du territoire, mais elle est dépassée pour le
dioxyde d’azote, en particulier à proximité des axes routiers
très fréquentés.
La nécessaire poursuite de la baisse des émissions au
regard des enjeux sanitaires doit donc combiner l’évolution
technologique du parc de véhicules routiers et la baisse du
trafic automobile.
Évolution de la concentration moyenne annuelle de dioxyde d’azote depuis 2007
Source : Airparif 68 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX
Réduire les émissions de gaz à effet de serre
Le secteur des transports est l’un des principaux postes d’émis-
sions de gaz à effet de serre, responsables du changement
climatique d’origine anthropique, essentiellement du fait du
transport routier, qui représente 31 % des émissions à lui seul
au sein de la région (2019). La combustion d’énergies fossiles
dans les moteurs thermiques en est responsable, les voitures,
véhicules utilitaires et poids lourds à moteur diesel ainsi que
les voitures essence portant la plus grande part des émissions.
La baisse des émissions liées au transport observée au
cours des dernières années doit s’accélérer pour suivre une
trajectoire compatible avec le respect de l’accord de Paris de
2015 et l’atteinte du « Zéro Émission Nette » (ZEN – équilibre
entre les émissions résiduelles et les capacités d’absorption
des puits de carbone) en 2050 qui le sous-tend et est porté par
la Planification écologique (2023) au niveau national et décliné
dans le SDRIF-E au niveau régional.
De même que pour l’amélioration de la qualité de l’air, la
réduction des émissions de gaz à effet de serre doit s’appuyer
sur la mutation technologique du parc de véhicules routiers et
la baisse du trafic automobile.
Réduire la consommation énergétique du secteur
des transports
La forte dépendance du transport routier aux énergies fossiles
importées s’accompagne d’importants risques économiques
et sociaux dans les cas de tension sur les approvisionnements.
La consommation d’énergie du secteur des transports à
l’échelle régionale, qui représente 22 % de la consommation
d’énergie régionale en 2019, a baissé de 20 % entre 2005
et 2019.
Cette tendance est cependant inégale entre les territoires et
provient principalement du report modal vers les transports
collectifs qui s’est matérialisé surtout dans le cœur
d’agglomération au cours de la décennie passée.
Tout comme pour les enjeux de réduction des émissions
de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre, les
leviers majeurs d’amélioration et donc de réduction des
vulnérabilités territoriales, sont la mutation technologique
du parc de véhicules routiers, la baisse de la dépendance
à la voiture individuelle et la baisse des distances parcourues
par les marchandises.
Favoriser les continuités écologiques et la biodiversité
Du fait de la densité de population et d’activités qui s’y trouvent,
le territoire francilien est largement fragmenté, notamment
par les infrastructures de transport, engendrant des ruptures
de liaisons écologiques et l’enclavement des espaces. L’état
des milieux naturels et de la biodiversité est préoccupant du
fait du déclin des populations de nombreuses espèces et de
la banalisation des milieux, qui se poursuivent.
Les transports sont par ailleurs responsables de pollutions des
espaces naturels (acidification, eutrophisation, conséquences
sur les espèces animales) et de la génération de stress pour les
espèces animales. De manière générale, la Trame Verte et Bleue
définie par le Schéma régional de cohérence écologique d’Île-
de-France (2015) pour, en particulier, garantir la libre circulation
des espèces, se dégrade du fait de l’urbanisation. Il s’agit
donc de bien veiller, dans les projets d’infrastructures mais
également dans l’aménagement des infrastructures existantes,
à limiter la consommation d’espaces naturels, conformément
à l’objectif ZAN (Zéro artificialisation nette) porté par le SDRIF-E,
à maintenir ou à renforcer les continuités écologiques, à limiter
les impacts sur les espèces animales et végétales, et à gérer
l’impact sur la fréquentation des espaces naturels.
Répartition régionale - GES scope 1+2 Répartition régionale - GES
AIRPARIF inventaire 2019 - juin 2022 AIRPARIF inventaire 2019 - juin 2022
Industrie
Branche énergie
Déchets
Résidentiel
Tertiaire
Chantiers
Transport ferroviaire et fluvial
Plateformes aéroportuaires
Agriculture
Transport routier
Répartition régionale - GES scope 1 + 2
2 % 8 %
1 %
5 %
30 %
17 %
1 %
3 %
1 %
31 %
Véhicules particuliers Diesel
Véhicules particuliers Essence
Véhicules particuliers Autre
Véhicules utilitaires Diesel
Véhicules utilitaires Autre
Poids lourds Diesel
Bus et Cars Diesel
Bus et Cars Autre
Deux roues Essence
Poids lourds Autre
4 %
28 %
20 %
17 %
3 %
24 % UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 69
Source : Bruitparif
Préserver la santé des Franciliens
L’impact des mobilités sur de nombreux facteurs influençant
la santé des individus est démontré, avec des effets combinés
et différenciés territorialement. De premiers facteurs sont liés
aux impacts des mobilités sur l’environnement :
• La qualité de l’air : les résultats des études épidémiologiques,
notamment pour les particules fines, permettent d’affirmer
qu’il n’existe aucun seuil en-deçà duquel la pollution n’a pas
d’effet sur la santé ; toute réduction des niveaux de pollution
est donc bénéfique pour la santé.
• Le bruit : l’attention portée aux nuisances sonores des
transports s’est renforcée dans l’opinion publique,
notamment en raison du progrès des connaissances sur
les impacts du bruit sur la santé. En juillet 2021, l’Ademe et
le Conseil national du bruit ont publié des quantifications de
l’impact des nuisances sonores en France et de leur coût
social : les transports sont responsables des deux tiers de ce
coût et le transport routier de plus de la moitié. L’ensemble
des acteurs traitant de ces nuisances s’accorde sur un
constat global d’amélioration de la situation en Île-de-France.
Néanmoins, une part de la population reste concernée par
des dépassements des seuils d’exposition réglementaires,
en grande majorité concentrée à Paris et en petite couronne.
• La chaleur (à travers la contribution au changement clima-
tique et à l’effet d’îlot de chaleur urbain) : les recours aux
soins et le nombre de décès dus aux épisodes de canicule
augmentent chaque année en France. En Île-de-France, une
personne sur deux réside dans un quartier potentiellement
soumis à un effet moyen à fort d’îlot de chaleur urbain, tout
particulièrement à Paris et en petite couronne.
On recense également des impacts sanitaires plus directement
liés à la mobilité :
• L’insécurité routière constitue l’enjeu le plus préoccupant :
le nombre de tués et de blessés graves sur les routes
et dans les rues franciliennes a diminué de 25 % entre
les périodes 2005 – 2009 et 2015 – 2019, ce qui reste
insuffisant. L’amélioration de la sécurité routière doit se
poursuivre et s’accélérer, notamment par des mesures
de protection renforcée des usagers vulnérables
(piétons, cyclistes, usagers des deux-roues motorisés).
Cet enjeu particulièrement central doit se traduire dans
les objectifs du Plan des mobilités pour tendre vers une
Vision Zéro morts et blessés graves à terme.
• Le stress : le niveau de stress des conducteurs de
voitures particulières peut être élevé, notamment dans
les embouteillages. Les voyages en transport collectif
peuvent être également considérés comme stressants par
certains usagers, notamment en cas de situation perturbée
ou d’affluence importante. La gestion de ce stress est
donc un enjeu pour l’amélioration des conditions de vie
des Franciliens et également pour le développement des
transports collectifs.
• L’activité physique : cette dernière joue un rôle primordial
dans la préservation de la santé. La création d’environnements
favorables à la pratique de l’activité physique, notamment
via le développement de l’usage des modes actifs pour
se déplacer, devient un enjeu de santé publique dans un
contexte de progression de l’incidence de l’obésité et du
diabète au niveau régional.
Il convient donc d’adopter une vision systémique des
interactions entre mobilités et santé qui combine une réduction
de l’exposition aux nuisances générées par les transports,
une amélioration de la sécurité routière, une amélioration des
conditions de transport pour les usagers, et une facilitation
de l’activité physique.
Bruit routier Bruit ferroviaire
Sur la journée
entière 10,8 % 0,5 %
La nuit 3,3 % 0,8 %
Nombre de tués sur les routes en Île-de-France par catégorie d’usagers
Source : DRIEAT
Piétons Cyclistes Deux-roues motorisés Véhicules légers et utilitaires
0
50
100
150
200
250
2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005
Part de la population exposée à des niveaux de bruit
dépassant les valeurs limites règlementaires
en Île-de-France au milieu des années 2010 70 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX
2.6.2 Cinq enjeux importants nécessitant
une vigilance accrue
Réduire l’exposition aux risques naturels
L’importance et la concentration des systèmes potentiellement
exposés à une crue majeure font des inondations par
débordement de la Seine et de ses affluents le principal risque
naturel auquel est exposé le territoire francilien.
Les territoires franciliens, urbains et ruraux, sont également
exposés à des risques d’inondation par ruissellement, beaucoup
plus localisés, mais aussi plus fréquents, liés à des épisodes
pluvieux exceptionnels.
Une part importante du territoire francilien est en outre exposé
au risque de retrait-gonflement des argiles, qui peut se traduire
par des dommages importants sur les bâtis, en particulier
l’habitat individuel. Le changement climatique va renforcer
ces deux derniers risques par l’augmentation des épisodes
de pluies violentes et de sécheresse.
L’artificialisation des sols qui conduit à leur imperméabilisation
est un facteur aggravant du risque de débordement et
d’inondations liées au ruissellement des pluies et nuit à la
bonne régulation des crues.
L’enjeu de la réduction de l’exposition aux risques naturels
est double du point de vue des mobilités : il s’agit d’une part
de réduire l’impact des infrastructures de transport sur
l’imperméabilisation des sols et d’autre part de veiller à la
résilience du système de mobilités francilien aux risques qui
pèsent sur le territoire.
Intégrer les effets actuels et futurs
des aléas climatiques lors du développement
des transports collectifs
Les vagues de chaleur ont des conséquences importantes
sur la qualité du service offert aux usagers des transports
collectifs. Le confort de trajet peut être dégradé, notamment en
l’absence de climatisation. Les infrastructures (rails, goudrons)
peuvent également être physiquement affectées, impactant la
continuité du service. Par ailleurs, les précipitations intenses
peuvent générer des submersions d’infrastructures rendant
impossible leur utilisation.
Le changement climatique entraîne une augmentation de la
fréquence et de l’intensité de ces aléas. La conception des
infrastructures et services de transport doit donc s’adapter à
ces évolutions pour garantir une qualité de service aux usagers
des transports collectifs et favoriser le report modal.
La conception des matériels roulants (métros, trains et bus) et
l’analyse de la vulnérabilité des infrastructures à ces aléas doit
permettre de maîtriser leur impact sur les transports collectifs.
Limiter la consommation d’espace
et l’artificialisation des sols
La consommation et l’artificialisation des espaces Naturels,
Agricoles et Forestiers (NAF) dégradent la quantité et la
qualité de ressources du sols (appauvrissement en éléments
nutritifs, capacité de stockage du CO 2 ). L’Île-de-France est la
région la plus urbanisée de France et, bien que le rythme de
consommation des espaces NAF y ait diminué ces dernières
années, la consommation foncière doit y être maîtrisée,
en tendant vers l’objectif « Zéro Artificialisation Nette » (ZAN)
à horizon 2050.
En se conformant aux orientations définies par le SDRIF-E
qui vise le respect de cet objectif ZAN, la conception des
infrastructures doit donc veiller à minimiser l’artificialisation
des sols et l’imperméabilisation induite. Par ailleurs, la définition
des projets de transport doit intégrer des enjeux de lutte contre
l’étalement urbain.
Garantir l’insertion paysagère des infrastructures de
transport et de stationnement et la réduction des
effets de coupure urbaine
Le patrimoine bâti et paysager de la région Île-de-France est
exceptionnel mais également très fragile. La densification des
zones urbaines entraîne une pression non négligeable sur le
paysage et le patrimoine.
La construction des infrastructures de transport et plus
largement l’aménagement de l’espace urbain doivent tenir
compte des nécessités de préservation de ce patrimoine, dont
une part importante est protégée au niveau régional, national
ou international.
Réduire les consommations de matériaux
La consommation de matière du territoire francilien est en
grande partie le fait de la forte demande du secteur de la
construction et des travaux publics. Une part croissante des
granulats nécessaires pour cette construction est importée
dans la région.
Les projets d’infrastructures de transport, particulièrement
intenses en consommation de matériaux, doivent intégrer cet
enjeu, en favorisant la sobriété et le réemploi dans une logique
d’économie circulaire telle que portée par le SDRIF-E. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 71
2.7 Améliorer la cohérence
et l’efficience des politiques
de mobilité
Répondre aux besoins de mobilité des Franciliens tout en
préservant l’environnement, la santé et le cadre de vie nécessite
une action coordonnée de tous les acteurs de la mobilité en
Île-de-France et des moyens importants, dans un contexte de
morcellement des compétences et de finances contraintes.
2.7.1 Renforcer la cohérence des politiques
de mobilité entre elles et avec les autres
planifications
Renforcer la cohérence des politiques de mobilité
Les compétences ayant trait à la mobilité (aménagement et
gestion de la voirie, organisation des services de mobilité, etc.)
relèvent de nombreux acteurs en Île-de-France.
L’évaluation du PDUIF 2010-2020 a montré que les politiques de
mobilité ne sont pas toujours bien coordonnées :
• au sein d’une même thématique d’action, les politiques
peuvent être très différentes d’un territoire à l’autre, comme
en témoigne le déploiement inégal des aménagements
cyclables entre certains territoires pourtant contigus,
• la cohérence n’est pas toujours assurée entre politiques
de mobilité portant sur des thématiques différentes. C’est
par exemple le cas pour les politiques de stationnement
public qui ne tiennent pas toujours compte de la qualité de
la desserte en transports collectifs,
• des décisions prises localement peuvent avoir un impact
majeur sur les déplacements à une échelle dépassant le
niveau territorial auquel elles ont été décidées. Une plus
forte concertation entre les acteurs est ainsi indispensable,
• l’émergence de nouvelles technologies et de services
de mobilité d’initiative privée est parfois venue percuter
l’action publique, avant qu’un mode de régulation n’ait pu
être mis en place.
L’enjeu de cohérence des politiques de mobilité sera d’autant
plus prégnant dans la décennie à venir compte-tenu du
morcellement des compétences et de financements contraints,
qui requièrent une plus grande efficience de l’action publique.
Le Plan des mobilités en Île-de-France joue un rôle central dans
cette coordination en offrant un cadre régional à l’ensemble
des politiques d’échelle plus locale, tant sur le plan technique
que politique.
Le Plan des mobilités doit également constituer le document
pivot pour assurer la cohérence des politiques de mobilité
avec les planifications régionales en matière d’aménagement
et d’environnement. À cet égard, l’exigence de compatibilité du
Plan des mobilités avec le SDRIF-E (voir CHAPITRE 1 « Préambule »)
constitue un élément structurant qui a vocation à en orienter
le contenu, autour des deux principes transversaux du SDRIF-E
visant à transformer le modèle de développement régional, le
polycentrisme et la sobriété, en particulier la réduction des
émissions de gaz à effet de serre et la lutte contre l’artificia-
lisation des sols.
Affirmer le rôle central du Plan des mobilités
et des Plans locaux de mobilité
Le Plan des mobilités en Île-de-France a vocation à constituer
le document de référence pour les politiques de mobilité
déployées dans la région et, à ce titre, il cherche à proposer
une palette d’actions adaptée à la diversité des territoires.
Il ne peut toutefois constituer un document complètement
opérationnel du fait de son imbrication dans un paysage
complexe de planification et de son caractère relativement
générique car d’échelle régionale. Sa mise en œuvre repose
donc sur des déclinaisons locales permettant de s’ancrer plus
avant dans la réalité des territoires.
Le rôle des Plans locaux de mobilité est donc crucial, impliquant
de renforcer leur caractère partenarial et opérationnel.
Par ailleurs, s’agissant d’un plan à l’horizon 2030, le Plan
des mobilités en Île-de-France ne doit pas constituer une
planification figée dans le temps mais un cadre capable de
s’adapter régulièrement aux évolutions de contexte.
2.7.2 Rechercher l’efficience pour
le financement du système de mobilité
S’appuyer sur des systèmes de financement existants
Le financement des actions du PDUIF 2010-2020 reposait sur des
systèmes de financement existants (par exemple : « le contrat
de plan État-Région pour les grands projets d’infrastructures »)
et sur les systèmes de subventions de la Région Île-de-France ou
d’Île-de-France Mobilités à destination des collectivités locales.
Toutefois, il s’agissait de principes de financement et le PDUIF
ne comportait pas d’engagement financier de la part de
l’ensemble des acteurs, laissant apparaitre la capacité de
financement des actions du plan comme un risque important
pouvant limiter leur réalisation. Les systèmes de financement
se sont néanmoins avérés plutôt efficaces puisque les actions
mises en œuvre sont celles qui ont bénéficié de subventions.
Ils ont également su s’adapter au fil des années. 72 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE ENJEUX
Assurer la pérennité du modèle de financement
des transports collectifs
L’effort d’investissement massif engagé dans la dernière
décennie s’est traduit par une multiplication par près de
trois des dépenses entre 2010 et 2021 (en euros constants).
Ces dépenses d’investissement vont continuer à croître
compte tenu des programmes déjà engagés. Les dépenses
de fonctionnement ont également fortement augmenté dans
la décennie passée sous l’effet des développements d’offre,
et cette hausse va se poursuivre avec la mise en service de
nouvelles lignes, notamment celles du Grand Paris Express.
Dans le même temps, la crise sanitaire a induit une perte de
recettes tarifaires et une diminution du produit du versement
mobilité. Si la dynamique du versement mobilité s’est vite
redressée, les recettes tarifaires demeuraient en 2023 en deçà
de leur niveau de 2019 et les perspectives incertaines quant au
contexte économique complexifiaient l’équation financière.
Les enjeux de financement des transports collectifs sont
donc majeurs d’ici à 2030, et nécessitent la mise en place de
ressources nouvelles pour en assurer la pérennité.
Orienter les dépenses de voirie en faveur
d’une mobilité plus durable
Les dépenses consacrées aux investissements de voirie, qui
recouvrent également les créations ou réaménagements
de voirie pour l’ensemble des modes de déplacements (y
compris aménagements cyclables), ont diminué en milieu
de décennie 2010 puis se sont stabilisées. Cette évolution
témoigne notamment des contraintes pesant sur le budget
des collectivités locales franciliennes.
Pour tenir compte de cette contrainte financière, il est donc
nécessaire d’optimiser les dépenses d’aménagement de la
voirie en les allouant de façon prioritaire au profit des modes de
déplacement plus durables (piétons, vélo, transports collectifs).
Les dépenses de fonctionnement doivent, quant à elles, être
confortées pour assurer la maintenance et l’entretien de voiries
de qualité et sûres pour l’ensemble des usages.
Un coût de la transition énergétique des véhicules
qui pèse principalement sur les ménages
et sur les entreprises
La voiture est le poste principal des dépenses liées à la mobilité
en Île-de-France, dépenses supportées par les ménages et,
dans une moindre mesure, par les employeurs. Le choix des
ménages de posséder un véhicule ne dépend pas uniquement
des conditions de mobilité en Île-de-France, ces véhicules
étant également utilisés pour des déplacements en dehors
de la région.
La fluctuation des prix des carburants et la nécessaire transition
énergétique du parc de véhicules ont un impact important
pour les ménages peu aisés lorsqu’ils dépendent de la voiture
pour se déplacer.
Il en va de même pour la transition énergétique des parcs
de véhicules routiers de transport de marchandises, dont la
responsabilité incombe aux entreprises. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 73
3
Objectifs
3.1 Les objectifs environnementaux et sanitaires 74
3.1.1 Améliorer la qualité de l’air 74
3.1.2 Réduire les émissions de gaz à effet de serre 74
3.1.3 Réduire la vulnérabilité énergétique du territoire 74
3.1.4 Adapter le système de mobilité au changement climatique 75
3.1.5 Réduire l’exposition au bruit des transports routiers et ferroviaires 75
3.1.6 Améliorer la sécurité routière 75
3.1.7 Préserver la santé des Franciliennes et des Franciliens 75
3.1.8 Préserver la biodiversité 75
3.2 La construction des objectifs de mobilité 76
3.2.1 La modélisation de scénarios de mobilité contrastés 76
3.2.2 L’analyse réalisée par Airparif 78
3.3 Les objectifs de mobilité 79
3.3.1 Objectifs pour les déplacements des Franciliens 79
3.3.2 Objectifs de transition des parcs de véhicules 81
3.3.3 Objectifs pour les flux de marchandises 82
3.4 L’atteinte des objectifs environnementaux 83
3.4.1 Une réduction de 26 % des émissions de gaz à effet de serre 83
3.4.2 Une forte amélioration de la qualité de l’air 83 74 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE OBJECTIFS
3.1 Les objectifs environnementaux
et sanitaires
Afin de répondre aux enjeux identifiés en lien avec les
mobilités dans la région (voir CHAPITRE 2 « Enjeux »), le Plan des
mobilités en Île-de-France 2030 se doit de fixer des objectifs
environnementaux et sanitaires à l’horizon 2030. Les objectifs
de réduction des émissions de polluants atmosphériques et
de gaz à effet de serre engendrées par les transports ont ainsi
été quantifiés, desquels découlent les objectifs de mobilité du
plan. D’autres objectifs formulés de manière plus qualitative
contribuent également à répondre à ces enjeux.
3.1.1 Améliorer la qualité de l’air
Le Plan des mobilités doit permettre une baisse des émissions
de polluants atmosphériques du secteur des transports
compatible avec le respect des valeurs limites réglementaires
de concentration en vigueur en France. Si ces seuils en vigueur
sont d’ores et déjà respectés en 2022 pour les particules PM 2,5
et PM 10 , il convient de les atteindre également en tout point du
territoire francilien pour le dioxyde d’azote, afin de protéger
toute la population des effets délétères sur la santé de la
pollution atmosphérique.
Les nouvelles recommandations émises par l’OMS en 2022
ciblent des concentrations de polluants bien inférieures
aux normes actuelles au niveau européen, qu’il s’agisse des
valeurs limites à respecter mais également des objectifs de
qualité définis dans la réglementation française. Si leur respect
sur l’ensemble du territoire semble difficile à atteindre à
horizon 2030, le respect de seuils intermédiaires, également
recommandés par l’OMS pour accompagner une progression
incrémentale de la qualité de l’air, doit demeurer une cible
à moyen terme. Ces seuils intermédiaires sont susceptibles
de constituer les nouvelles valeurs limites à horizon 2030
(discussions en cours à l’échelle européenne).
3.1.2 Réduire les émissions de gaz
à effet de serre
La baisse des émissions de gaz à effet de serre nécessaire pour
respecter les objectifs d’atténuation du changement climatique
fixés dans l’accord de Paris (2015) a été déclinée, en France,
dans la Stratégie nationale bas carbone (SNBC – 2 e version de
2020), en une trajectoire d’émissions à horizon 2050 par secteur.
Pour le secteur des transports, cette trajectoire se traduit
par une baisse de 25 % des émissions de gaz à effet de serre
entre 2020 et 2030, à l’échelle nationale, soit une réduction des
émissions annuelles de 132 à 99 MteqCO 2 .
Polluant
Valeur limite
réglementaire en 2023
(μg/m3)
Cible intermédiaire
de l’OMS (μg/m 3)
PM2,5 25 (cible 2 OMS) 10 (cible 4 OMS)
PM 10 40 (cible 2 OMS) 20 (cible 4 OMS)
NO 2 40 (cible 1 OMS) 20 (cible 3 OMS)
3 Objectifs
En cohérence avec cette trajectoire et avec l’objectif ZEN
(Zéro Émissions Nettes) à horizon 2050 porté par le SDRIF-E,
le Plan des mobilités porte un objectif de réduction des
émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports
hors aérien de 25 à 30 % entre 2020 (hors effet crise sanitaire
– année de référence considérée 2019) et 2030.
Cet objectif est particulièrement ambitieux puisque l’Île-de-
France est déjà la région française dont les émissions de gaz
à effet de serre par habitant (tous secteurs confondus) sont
les plus faibles et celle où les modes de déplacements les
moins émetteurs sont les plus développés.
3.1.3 Réduire la vulnérabilité énergétique
du territoire
Pour réduire la vulnérabilité qu’engendre le recours à la voiture
individuelle au regard de la dépendance à l’importation
d’énergies fossiles nécessaires pour les véhicules à moteur
thermique, l’électrification du parc est une réponse. Toutefois,
elle ne doit pas, en retour, faire peser un risque sur le système
électrique dans son ensemble, dont l’usage est amené à
se développer fortement dans un contexte de transition
énergétique de l’ensemble des secteurs. De même, le recours
au bioGNV de production nationale, qui permet de s’affranchir
des risques liés à l’importation de combustibles fossiles, ne
saurait être envisagé sans penser l’optimisation de l’usage de
cette ressource entre secteurs. Par ses actions, le Plan des
mobilités doit donc soutenir, tout à la fois, une baisse accélérée
du recours aux énergies fossiles et la sobriété énergétique
des déplacements. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE OBJECTIFS PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 75
3.1.4 Adapter le système de mobilité
au changement climatique
Dans un contexte de poursuite des émissions de gaz à effet
de serre à l’échelle mondiale à court et moyen termes, il est
désormais certain que les aléas climatiques progresseront
en fréquence et en intensité dans les prochaines décennies.
Le Plan des mobilités en Île-de-France doit viser une amélioration
de la résilience du système de mobilité à ces aléas climatiques,
en en tenant compte dans la conception et la gestion des
systèmes de transport, en particulier par la définition de plans
d’adaptation au changement climatique intégrant les effets
sur les infrastructures et sur les usagers.
3.1.5 Réduire l’exposition au bruit
des transports routiers et ferroviaires
La diminution de la part de la population francilienne
exposée à des niveaux de bruit dépassant les valeurs limites
réglementaires (actuellement, environ 10 % des habitants
pour le bruit routier et 0,4 % pour le bruit ferroviaire) doit être
poursuivie, avec comme cible à moyen terme un respect de
ces seuils sur l’ensemble du territoire. Il convient de traiter en
priorité les secteurs les plus exposés au bruit ferroviaire et/
ou routier.
À plus long terme, le respect des objectifs de qualité définis
par l’OMS pour éviter tout accroissement des risques sanitaires
liés au bruit des transports doit être recherché.
3.1.6 Améliorer la sécurité routière
Afin de poursuivre la dynamique observée d’amélioration
de la sécurité routière, le Plan des mobilités s’inscrira dans
la perspective « Vision zéro » décès et blessé grave sur les
routes et dans les rues en 2050, adoptée par la commission
européenne en 2018.
L’objectif du Plan des mobilités sera ainsi une réduction de
moitié des tués et des blessés graves entre les périodes 2015-
2019 et 2025-2029 sur les routes et dans les rues d’Île-de-France,
avec une attention particulière portée aux usagers les plus
vulnérables : piétons, cyclistes et usagers des deux-roues
motorisés.
3.1.7 Préserver la santé des Franciliens
Au-delà de l’amélioration de la santé liée à la réduction de
la pollution atmosphérique, des nuisances sonores, et de
l’insécurité routière, d’autres objectifs sanitaires seront
poursuivis par le Plan des mobilités :
• encourager la pratique d’une activité physique grâce à
des objectifs de développement du recours aux modes
de déplacement actifs (marche et vélo),
• réduire le stress ressenti dans les transports collectifs
en visant l’amélioration globale de la qualité de service
(régularité), du confort et de la sûreté. Le développement
de l’accessibilité des transports permet d’élargir ces effets
pour toute la population.
3.1.8 Préserver la biodiversité
Si les leviers du Plan des mobilités pour agir sur la biodiversité
sont réduits, il convient néanmoins que l’ensemble des actions
inscrites au plan en tiennent compte.
Il s’agit ainsi de minimiser l’impact des projets d’infrastructures
et d’aménagement sur les espèces et leur milieu, de minimiser
la consommation des espaces naturels – conformément à la
trajectoire ZAN portée par le SDRIF-E – et leur fragmentation, et
de favoriser la végétalisation des espaces urbains.
Source et
période
Valeur limite
réglementaire
en 2023 (dB(A))
Objectif de qualité
de l’OMS (dB(A))
Bruit routier
sur 24h (Lden) 68 53
Bruit routier
la nuit (Ln) 62 45
Bruit ferroviaire
sur 24 h (Lden)
68
(lignes conventionnelles) 54
Bruit ferroviaire
la nuit (Ln)
62
(lignes conventionnelles) 44 76 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE OBJECTIFS
3.2 La construction des objectifs
de mobilité
La définition des objectifs d’évolution des pratiques de mobilité
en Île-de-France pour les voyageurs et les marchandises
s’appuie sur les objectifs de réduction des émissions de gaz
à effet de serre et d’atteinte des seuils réglementaires pour
les polluants atmosphériques objectifs exposés ci-avant.
3.2.1 La modélisation de scénarios
de mobilité contrastés
Trois scénarios contrastés d’évolution de la mobilité en
Île-de-France entre 2019 et 2030 ont été construits afin
d’apprécier l’effort à réaliser pour atteindre l’objectif de
réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Ils portaient sur les déplacements de voyageurs et de
marchandises en Île-de-France, l’évolution de l’usage des
différents modes et la transition énergétique des parcs de
véhicules.
Les déplacements des Franciliens
Les changements de comportement de mobilité des Franciliens
dépendent de nombreux facteurs dont il est nécessaire de
comprendre les effets afin de pouvoir proposer des objectifs
crédibles d’évolution à l’horizon 2030.
À cet effet, Île-de-France Mobilités a réalisé des modélisations
avec son modèle de prévision de la demande de déplacements,
le modèle ANTONIN 3.
Ce modèle multimodal permet de quantifier les changements de
comportements de mobilité des Franciliens, notamment ceux
induits par les dynamiques démographiques et par l’évolution
des réseaux de transport. Il permet également de simuler l’essor
du télétravail et l’augmentation de l’usage du vélo.
Les modélisations ont porté sur trois scénarios nuancés
en termes de réduction de l’usage des modes individuels
motorisés, construits sur la base des hypothèses suivantes :
En termes de dynamiques démographiques
(Source : L’Institut Paris Region en partenariat avec l’Insee, les
services de l’État concernés et l’APUR – hypothèses identiques
pour tous les scénarios)
• Une augmentation de la population francilienne de 3 % entre
2020 et 2030 (conduisant à 12,7 millions d’habitants en 2030),
principalement en petite couronne et en grande couronne,
la population de Paris étant en léger recul.
• Une accentuation du vieillissement de la population, modifiant
ainsi la structure de la demande de déplacements.
En termes d’offre de transports collectifs
• La réalisation de l’intégralité des projets de transports
collectifs dont la mise en service est prévue à l’horizon 2030
(voir plan d’action – AXE 1 « Poursuivre le développement
de transports collectifs attractifs »), hypothèse identique
dans tous les scénarios.
• Un niveau d’ambition sur le développement de l’offre bus
différencié selon les scénarios.
• L’évolution des tarifs des transports collectifs se fonde sur
les évolutions actées et les projections disponibles, sans
distinction en fonction des scénarios.
Concernant les modes individuels motorisés
• Tous les scénarios intègrent les projets routiers déjà
engagés (voir plan d’action – AXE 7 « Rendre la route plus
multimodale, sûre et durable »), la réduction de la surface
viaire dédiée à l’usage de la voiture dans le cadre d’un
partage multimodal plus favorable aux modes actifs et
aux transports collectifs, le projet de Zone à Trafic Limité
dans Paris centre (voir plan d’action – AXE 8« Mieux partager
la voirie urbaine »).
• Les scénarios diffèrent quant au périmètre de la limitation à
30 km/h, à l’ampleur des contraintes sur le stationnement et
à l’évolution du coût d’usage de la voiture en conformité avec
les compositions du parc de véhicules présentées ci-après.
Concernant l’essor du vélo
Des simulations fortement différenciées de l’essor du vélo en
fonction des scénarios ont été considérées afin d’apprécier
le report modal qui serait ainsi engendré. Les hypothèses
considérées vont d’un doublement à un quadruplement de
l’usage du vélo entre 2019 et 2030.
Développement du télétravail
Des scénarios de recours au télétravail allant du simple au
triple ont été considérés. Dans le scénario le plus ambitieux,
la proportion de télétravailleurs et leur fréquence de recours
à cette pratique sont considérées égales au niveau maximal
observé hors période de contrainte forte sur la mobilité.
Les modélisations de ces scénarios conduisent à des résul-
tats qui vont globalement dans le même sens mais avec une
ampleur nettement différenciée.
Le nombre total de déplacements effectués par les Franciliens
un jour donné diminue ou stagne dans tous les scénarios, du
fait d’une démographie peu porteuse liée notamment au
vieillissement de la population, mais aussi de la suppression
de certains déplacements contraints rendue possible par le
télétravail.
Les déplacements en modes individuels motorisés baissent de
6 à 15 % ce qui se traduit par une diminution de 9 % à 18 % des
kilomètres parcourus en voiture par les Franciliens. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE OBJECTIFS PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 77
L’usage des transports collectifs augmente peu (jusqu’à +2 %)
voire diminue (jusqu’à -5 %) entre 2019 et 2030 compte tenu
des effets rémanents de la crise sanitaire, et dans une moindre
mesure des dynamiques démographiques, effets qui sont tout
juste compensés par le report modal estimé sur la période.
Les flux de marchandises
Les flux de marchandises sont soumis à plusieurs dynamiques
concomitantes qui affectent à la fois les volumes transportés
et la structure de ces flux. Un travail d’expertise a été réalisé
pour évaluer ces dynamiques et ainsi projeter les flux de
marchandises à horizon 2030 en Île-de-France.
Ces dynamiques sont les suivantes :
• l’évolution de la population, des emplois et du profil des
établissements implantés sur le territoire, qui affectent la
consommation et la production de marchandises,
• une croissance très modérée du bassin de consommateurs
et une croissance un peu plus importante mais toujours
modérée des flux internes et en échange liée au dévelop-
pement économique,
• une croissance tendancielle des flux routiers de transport
de marchandises au niveau européen, qui affecte les flux
de transit traversant l’Île-de-France,
• le développement du e-commerce, qui entraîne une
augmentation des flux directs d’entreprise à consommateur,
avec une tendance à l’éclatement et donc à un report vers
de plus petits véhicules,
• une tendance à l’évolution des flottes vers des véhicules de
plus petite taille, en réponse aux contraintes de circulation
dans les centres urbains.
À ces dynamiques de fond s’ajoutent des facteurs sur lesquels
le Plan des mobilités pose des objectifs ambitieux : optimisation
des schémas logistiques pour réduire les distances parcourues
par les véhicules, report des flux vers des modes décarbonés
et faiblement émetteurs de polluants atmosphériques.
Lutte contre l’étalement logistique
Les distances parcourues dépendent de l’organisation spatiale
des lieux de regroupement et d’éclatement des marchandises
(entrepôts). Au cours des décennies passées, une tendance
à l’éloignement croissant entre les espaces logistiques et
les lieux de consommation finale a été observée.
Pour réduire les distances parcourues par les véhicules de
transport de marchandises, il est nécessaire de contrer ce
phénomène d’étalement logistique. Les orientations inscrites
au SDRIF-E contribuent à ce resserrement.
L’évolution de ces distances, qui s’applique strictement aux
trafics internes à la région, est fortement différenciée en
fonction des scénarios simulés, du statu quo à une baisse
de 5 %.
Report modal vers les modes fluvial et ferroviaire
L’ensemble des acteurs régionaux s’accordent sur l’opportunité
et la nécessité de développer le mode fluvial, dont le potentiel
de développement est important, des réserves de capacités
pouvant être mises à profit.
La situation est plus contrainte pour le fret ferroviaire, soumis
à la forte densité de circulations voyageurs et aux besoins
importants de régénération du réseau ferré. À l’échelle
nationale, des objectifs très ambitieux de développement de
ce mode ont cependant été posés par l’État (part modale de
18 % en 2030 contre 10,7 % en 2021).
La Région Île-de-France s’est engagée dans un soutien au
développement des modes fluvial et ferroviaire à travers sa
stratégie pour le fret et la logistique.
Les scénarios construits sur ces hypothèses de report vers
les modes fluvial et ferroviaire projettent une baisse des
circulations de poids lourds articulés en échange interrégional
de 8 à 13 %.
Report modal vers la cyclologistique
Le développement de l‘utilisation de vélos-cargos en lieu
et place de véhicules utilitaires légers doit être recherché,
préférentiellement en zone dense pour le dernier maillon de
la chaîne logistique.
La dynamique des dernières années est importante, avec
notamment une hausse de plus de 300 % des ventes de vélos
cargo en 2020 en France et des plans en leur faveur (Plan
national pour le développement de la cyclologistique de 2021 ;
Stratégie fret et logistique de la Région Île-de-France).
Les scénarios visent un report allant de 5 à 8 % des circulations
de véhicules utilitaires légers internes à la région vers la
cyclologistique entre 2020 et 2030.
L’évolution du parc de véhicules routiers
Le deuxième levier permettant l’atteinte des objectifs de
baisse des émissions de gaz à effet de serre et de polluants
atmosphériques est la composition technologique du parc des
véhicules qui circulent au sein de la région.
À l’horizon 2030, les parts de véhicules électriques, hybrides
rechargeables, GNV (en privilégiant le biométhane pour
l’avitaillement) ou hydrogène, qui permettent tous de réduire
les émissions, directement à l’échappement ou sur leur cycle 78 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE OBJECTIFS
de vie, devront croître. Une dynamique est déjà engagée pour
les voitures électriques, dont les ventes sont en croissance
rapide, et pour les poids lourds GNV. Elle est naissante pour les
véhicules hydrogène.
Des travaux ont été menés avec Enedis, en tant que gestionnaire
du réseau électrique francilien, quant aux projections de
véhicules électriques circulant sur le territoire régional à horizon
2030. Le travail d’expertise réalisé sur les projections des flux
de marchandises a également contribué à projeter l’évolution
des parcs de poids lourds et de véhicules utilitaires légers.
En raison de la volatilité importante des dynamiques affectant
l’évolution du parc (dépendance aux marchés mondiaux de
matériaux, aux stratégies des constructeurs, aux prix des
différentes énergies), des niveaux contrastés de transition
énergétique du parc sont pris en compte dans les scénarios
évalués :
• de 11 à 20 % de voitures électriques et de 5,5 à 10 % de
voitures hybrides rechargeables,
• de 10 à 41 % de véhicules utilitaires légers faiblement
émetteurs, avec une part prépondérante de véhicules
électriques (de 6 à 25 %) et un panachage de véhicules
hybrides rechargeables, GNV ou hydrogène pour la part
restante,
• de 11 à 32 % de poids lourds faiblement émetteurs, avec
une prépondérance de véhicules GNV.
La transition énergétique du parc de bus et de cars publics
(30 % de véhicules électriques et 70 % de véhicules bioGNV à
horizon 2030) constituant déjà un engagement d’Île-de-France
Mobilités, elle est considérée dans l’ensemble des scénarios.
3.2.2 L’analyse réalisée par Airparif
Les résultats des modélisations contrastées évoquées
ci-avant ont permis de fournir à Airparif des hypothèses en
termes de kilomètres parcourus par les voyageurs en modes
individuels motorisés et par les véhicules routiers de transport
de marchandises, complétées par des hypothèses d’évolution
de la composition du parc de véhicules du point de vue de la
motorisation et de la taille pour les véhicules de marchandises,
incluant l’évolution de la réglementation européenne (norme
Euro 7 notamment).
Les modélisations réalisées par Airparif sur cette base ont mis
en évidence une baisse des émissions de gaz à effet de serre de
10 % dans le scénario de moins forte baisse des déplacements
en modes motorisés (6 %) et de 26 % dans le scénario de plus
forte baisse (15 %).
Le scénario le plus ambitieux en matière de baisse des
déplacements en modes individuels motorisés, de transition
énergétique des véhicules, et de limitation des flux logistiques
routiers est donc le seul scénario permettant d’atteindre
l’objectif de baisse des émissions de gaz à effet de serre
assigné au Plan des mobilités (-25 à -30 %) entre 2019 et 2030.
C’est donc sur la base de ce scénario que les objectifs de
mobilité explicités au 3.3 ont été construits. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE OBJECTIFS PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 79
3.3 Les objectifs de mobilité
3.3.1 Objectifs pour les déplacements
des Franciliens
Les objectifs à l’échelle régionale
Les objectifs d’évolution de la mobilité francilienne s’inscrivent
dans un contexte de baisse de la mobilité totale induite par
une démographie moins porteuse que pendant les décennies
précédentes, mais aussi par la diminution de la mobilité
contrainte :
• réduction des besoins de déplacements domicile - travail
grâce à l’essor du télétravail,
• réduction des besoins de déplacements pour affaires
personnelles grâce aux outils de communication à distance
(téléconsultation médicale, banque à distance, démarches
administratives en ligne, etc.).
S’agissant de déplacements contraints, leur réduction est
généralement source de gain de qualité de vie, notamment
lorsqu’il s’agit de réduire des déplacements longs.
Par ailleurs, les modélisations conjointes d’Île-de-France
Mobilités et d’Airparif montrent que seul un scénario ambitieux
de réduction des déplacements en modes individuels motorisés
accompagné par un volontarisme fort en matière de transition
énergétique du parc automobile permet d’atteindre l’objectif
de réduction des émissions de gaz à effet de serre nécessaire à
l’échéance 2030 pour tenir la trajectoire de la neutralité carbone
en 2050.
L’objectif du Plan des mobilités est donc de diminuer les
déplacements en modes individuels motorisés de l’ordre
de 15 % entre 2019 et 2030. Cette baisse sera notamment
permise par le télétravail et par le report modal engendré
par l’évolution de l’offre de transports collectifs.
La crise sanitaire ayant occasionné des impacts durables
sur le recours aux transports collectifs, il n’est plus possible
d’imaginer une croissance de la demande aussi marquée que
celle qui a été observée depuis le milieu des années 90.
De plus, l’impulsion donnée par la démographie sur l’usage
de ce mode étant fortement réduite, le retour de la demande
devra fortement s’appuyer sur le report modal, notamment
depuis les modes individuels motorisés.
L’objectif du plan est de faire croître de 2 % le nombre
de déplacements en transports collectifs entre 2019
(situation de référence avant la crise sanitaire) et 2030.
Compte tenu de la baisse de fréquentation des transports
collectifs occasionnée par la crise sanitaire, cet objectif
correspond à une augmentation de l’ordre de 15 % entre
2023 et 2030.
Le plan vise également un fort développement de l’usage
du vélo avec un triplement du nombre de déplacements
effectués avec ce mode entre 2019 et 2030.
Enfin, la marche restera le mode de déplacement le plus
utilisé par les Franciliens à l’horizon 2030.
2023-2030 : +15 %
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
4 500
5 000
5 500
2030 2028 2026 2024 2022 2020 2018 2016 2014 2012 2010 2008 2006 2004 2002 2000
Scénario fictif sans Covid
Objectif du plan des mobilités
(2019-2030) : +2 % 2019
2018
Impact
Covid 2023
Évolution de la fréquentation annuelle des transports collectifs (millions de voyages)
Source : Île-de-France Mobilités 80 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE OBJECTIFS
Transports collectifs
Vélo
Marche
Modes individuels motorisés
41,8
2030
(Objectifs
Plan des mobilités)
2019
41,4
14,8
17,1
0,8
9,1
12,6
17,1
2,4
9,3
Objectifs d’évolution de l’usage des modes
de déplacements quotidiens des Franciliens
en Île-de-France (en millions par jour)
Source : Île-de-France Mobilités
Ces objectifs se traduisent par un changement important des
parts modales des différents modes de déplacement :
• une baisse de 5 points de la part des modes individuels
motorisés, qui passe de 35 % à 30 %,
• une stabilité pour les transports collectifs autour de 22 %,
• une hausse de 4 points de la part modale du vélo qui atteint
6 %,
• une stabilité pour la marche autour de 41 %.
Il faut néanmoins noter que seule une partie des déplacements
en modes individuels motorisés pourra être reportée vers le vélo,
les déplacements de plus grande portée seront davantage
captés par les transports collectifs.
La proportion d’usage des transports collectifs n’évolue pas du
fait d’un report d’une partie des déplacements de proximité vers
le vélo et de l’essor du télétravail qui impacte particulièrement
ce mode de déplacement.
Des objectifs d’usage des modes différenciés
selon les territoires
Ces évolutions régionales sont différenciées selon les territoires
(présentés ici en cohérence avec les entités territoriales
définies dans le SDRIF-E – voir CHAPITRE 2 « Enjeux »).
Dans l’hypercentre, le développement marqué de l’usage
du vélo induit un phénomène de report depuis la marche et
les transports collectifs, l’usage des modes individuels
motorisés y étant déjà très limité.
En offrant une solution de mobilité alternative, l’essor du vélo
contribuera à réduire la saturation de certaines lignes de
transports collectifs, phénomène renforcé par les effets déjà
évoqués de la démographie et de la diminution de la mobilité
contrainte grâce au télétravail.
Le cœur de l’agglomération parisienne est le territoire qui
portera la plus grande part de la baisse de l’usage des modes
individuels motorisés.
En effet, le développement de l’offre de transports collectifs
y sera massif avec la mise en service du Grand Paris Express
qui bouleversera les temps de déplacements. Par ailleurs,
ce territoire est propice à l’usage du vélo compte tenu de sa
densité urbaine.
Dans la couronne de l’agglomération parisienne, la baisse
des déplacements en modes individuels motorisés sera
moins marquée en proportion mais conséquente en volume,
ce territoire accueillant aujourd’hui une grande partie des
déplacements effectués par ces modes.
Cette baisse sera notamment permise par le télétravail et dans
une moindre mesure par le développement des transports
collectifs (notamment sous l’effet du Grand Paris Express et
des cars express) et par l’essor du vélo.
La proportion d’usage des différents modes de déplacement
évoluera moins dans le territoire en dehors de l’agglomération
parisienne (constitué des villes moyennes, des petites villes
et des communes rurales au sens du SDRIF-E).
Une baisse modérée de l’utilisation des modes individuels
motorisés y sera observée sous l’impulsion du télétravail dans
les communes rurales et les petites villes mais également
grâce à un report modal vers les modes actifs et les transports
collectifs en particulier dans les villes moyennes.
Rééquilibrer l’accès à l’emploi et améliorer
l’accessibilité des pôles économiques
Pour répondre à l’enjeu d’un meilleur accès à l’emploi et du
soutien du développement économique régional, le Plan des
mobilités se fixe également pour objectif d’améliorer l’accès aux
pôles économiques, et donc de rééquilibrer l’accès à l’emploi
pour les Franciliens : cela se traduit par une hausse du nombre
d’emplois accessibles en moins d’une heure en transports
collectifs depuis une part importante de la région, en particulier
depuis le cœur et la couronne de l’agglomération parisienne.
(Voir la carte de « l’évolution entre 2020 et 2030 du nombre
d’emplois accessibles en moins d’une heure en transports
collectifs depuis chaque zone », ci-après) UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE OBJECTIFS PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 81
3.3.2 Objectifs de transition des parcs
de véhicules
Concernant la transition énergétique des véhicules, les objectifs
les plus ambitieux doivent également être retenus. Ils s’appuient
principalement sur l’électrification de l’ensemble des parcs
mais également sur le développement des poids lourds au
bioGNV, qui constitue une technologie à faibles émissions
éprouvée pour ces usages et disponible à court terme.
La technologie hydrogène restera marginale, suivant un
processus de constitution de la filière au niveau régional.
Évolution entre 2020 et 2030 du nombre d’emplois accessibles
en moins d’une heure en transports collectifs depuis chaque zone
Parts de véhicules faiblement émetteurs
dans le parc circulant en Île-de-France
dans le scénario objectif du Plan des mobilités 2030
Électrique Hybride rechargeable (bio)GNV Hydrogène
Voitures 20 % 10 % - -
Véhicules
utilitaires
légers
25 % 5 % 8 % 3,5 %
Poids
lourds 8 % 2 % 20 % 2 %
Bus et cars
publics 30 % - 70 % -
Deux-roues
motorisés 13,5 % - - -
Une version erronée de la carte ci-dessus figurait dans le document soumis au vote du Conseil régional le 27 mars 2024. Par souci de compréhension et pour la bonne information du public, elle a été remplacée par la bonne version dans le présent document soumis à la concertation et à l’enquête publique. 82 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE OBJECTIFS
3.3.3 Objectifs pour les flux de marchandises
Tout comme pour la mobilité des Franciliens, le scénario le plus
ambitieux en matière de flux de marchandises est retenu pour
permettre l’atteinte des objectifs de réduction des émissions
de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques :
• la baisse des distances parcourues pour les flux de
marchandises internes à la région (-5 % de véhicules-
kilomètres),
• le report modal vers les modes massifiés pour les flux en
échange interrégional (-13 % de véhicules-kilomètres
routiers),
• le report modal vers la cyclologistique pour les flux de
véhicules utilitaires légers internes à la région (- 8% de
véhicules-kilomètres routiers).
L’ensemble de ces hypothèses et objectifs mène à une
reconfiguration des flux routiers de marchandises dans le
scénario objectif du Plan. On constate ainsi une stagnation des
flux internes, l’augmentation des volumes étant compensée
par la diminution des distances parcourues et le report modal
vers la cyclologistique.
Les flux d’échange diminuent grâce au report modal vers les
modes massifiés et les flux de transit augmentent sous l’effet de
tendances indépendantes du Plan des mobilités. Ces différentes
dynamiques se compensent et le scénario objectif projette
une faible baisse des flux routiers de marchandises, d’environ
1,5% de véhicules-kilomètres.
Par ailleurs, le scénario objectif affiche une augmentation de la
part des véhicules de type porteurs (camions dont le châssis
supporte à la fois la cabine et le conteneur), au détriment des
poids lourds articulés (composés d’un tracteur routier et d’une
semi-remorque).
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2030
(Objectifs Plan
des mobilités)
2019 2030
(Objectifs Plan
des mobilités)
2019 2030
(Objectifs Plan
des mobilités)
2019
Flux internes : -1 % Flux d’échanges : -17 % Flux de transit : +9 %
-1,5 % au total
-23 %
+22 %
+26 % +9 %
+9 % -26 % -6 %
Véhicules utilitaires légers Porteur Articulé
Poids lourds
Objectifs d’évolution des flux routiers de marchandises annuels
(en millions de véhicules.km)
Simulation réalisée à partir de la base SIRENE, des enquêtes TMV et TRM UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE OBJECTIFS PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 83
3.4 L’atteinte des objectifs
environnementaux
3.4.1 Une réduction de 26 % des émissions
de gaz à effet de serre
Cumulés, les hypothèses et objectifs définis pour le Plan des
mobilités permettent le respect de l’objectif de réduction des
émissions de gaz à effet de serre. Les travaux de simulation
réalisés par Airparif font en effet état d’une baisse de 26 %
des émissions entre 2019 et 2030, conforme à l’objectif posé.
Ce résultat montre cependant que le cumul d’objectifs ambitieux
dans tous les domaines (baisse des circulations routières de
personnes et de marchandises, transition énergétique du parc)
est indispensable pour respecter la trajectoire permettant
d’atteindre la cible de « zéro émissions nettes » à horizon 2050.
Une analyse différenciée des facteurs permet par ailleurs de
constater que les baisses d’émissions de gaz à effet de serre
entre 2019 et le scénario objectif 2030 sont imputables pour
environ un tiers à la baisse du trafic automobile et pour deux
tiers à l’évolution technologique du parc de véhicules routiers,
démontrant l’importance des efforts à soutenir en ce domaine.
3.4.2 Une forte amélioration de la qualité
de l’air
Concernant les émissions de polluants atmosphériques dues
aux transports routiers, les simulations démontrent des baisses
importantes pour l’ensemble d’entre eux :
• une baisse de 54 % des émissions d’oxydes d’azote,
• une baisse de 26 % des émissions de PM 10,
• une baisse de 35 % des émissions de PM 2,5 .
Population exposée à des concentrations de polluants
supérieures aux cibles intermédiaires fixées par l’OMS
Polluant Tendanciel Objectifs Plan des mobilités
NO2
20μg/m 3
(cible 3)
900 000 200 000
PM10
20μg/m3
(cible 4)
40 000 20 000
PM2,5
10μg/m3
(cible 3)
50 000 20 000
La baisse plus modérée des émissions de particules en
comparaison des émissions d’oxydes d’azote s’explique par
la persistance des émissions de particules liées à l’abrasion,
qui ne sont pas réduites par l’évolution des motorisations.
Néanmoins, comme pour les émissions de gaz à effet de serre, les
baisses évaluées sont principalement imputables à l’évolution
technologique du parc de véhicules routiers. Elle est en effet
responsable d’environ deux tiers des baisses d’émissions de
particules et de 85% des baisses d’émissions d’oxydes d’azote.
Ces baisses d’émissions mènent à des baisses des concentra-
tions auxquelles sont exposés les Franciliens sur l’ensemble du
territoire. Pour les simuler, Airparif a appliqué les baisses de
trafic sur le réseau routier et complété par des hypothèses sur
l’évolution des autres secteurs (aérien, résidentiel, industriel,
agricole).
Un scénario dit « avec mesures existantes », c’est-à-dire tenant
compte des mesures votées ou mises en place à compter de
2020, élaboré par le CITEPA, a été considéré et modulé avec des
hypothèses fournies par les acteurs locaux pour les secteurs
aérien (ADP, ACNUSA), industriel (déclarations GEREP des grands
sites industriels) et résidentiel (bilan prospectif régional de
l’énergie réalisé par la Région Île-de-France).
En tenant compte de ces hypothèses et des objectifs du Plan
des mobilités, les valeurs limites réglementaires actuelles sont
respectées sur l’ensemble du territoire pour les trois polluants
considérés, comme le montrent les cartes de concentration
présentées ci-après.
Les cibles intermédiaires de l’OMS telles que rappelées dans
les objectifs environnementaux, qui sont susceptibles de
constituer les nouvelles valeurs limites à horizon 2030, ne sont,
quant à elles, pas atteintes sur l’ensemble de la région.
Toutefois, les objectifs du plan permettent de réduire drastique-
ment le nombre de personnes exposées à des concentrations
dépassant ces seuils en comparaison du scénario tendanciel. 84 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE OBJECTIFS
Concentrations moyennes annuelles en dioxyde d’azote, particules PM10 et PM2,5 en 2030,
sous le scénario objectif du Plan des mobilités UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 85
4
Stratégie d’action
4.1 Un plan d’action en quatorze axes 86
4.1.1 Grands principes ayant guidé la définition de la stratégie d’action 86
4.1.2 Structuration du plan d’action 86
4.1.3 Une nécessaire mise en action de tous les partenaires 87
4.2 Une stratégie déclinée par territoire 90
4.2.1 Dans l’hypercentre 90
4.2.2 Dans le cœur de l’agglomération parisienne 90
4.2.3 Dans la couronne de l’agglomération parisienne 90
4.2.4 Dans les villes moyennes 91
4.2.5 Dans les petites villes et les communes rurales 91 86 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE STRATÉGIE D’ACTION
Concernant le transport de marchandises :
• contribuer à l’amélioration de l’organisation de la logistique
au travers d’une armature logistique régionale et de principes
d’aménagement permettant une insertion harmonieuse et
efficace dans l’espace public,
• favoriser la transition énergétique des flottes de véhicules
de la filière logistique.
Cette activation de tous les leviers d’action repose aussi sur la
mobilisation de tous les acteurs de la mobilité en Île-de-France.
4.1.2 Structuration du plan d’action
Le plan d’action du Plan des mobilités s’articule autour de
quatorze axes, chaque axe se déclinant en actions faisant
l’objet de fiches-actions portant diverses mesures.
Les cinq premiers axes concernent le développement des
modes de déplacements alternatifs à la voiture utilisée indi-
viduellement :
AXE 1
Poursuivre le développement de transports collectifs
attractifs
L’attractivité des transports passe par le développement de
l’offre et par l’amélioration de leur performance et de leur
fiabilité. Elle s’appuie aussi sur l’amélioration de l’expérience
voyageurs : information, sûreté, billettique.
AXE 2
Placer le piéton au cœur des politiques
de mobilité
Il s’agit de systématiser la prise en compte prioritaire du piéton
dans l’aménagement de la voirie et d’adopter une approche
globale de planification de l’amélioration de la mobilité piétonne.
AXE 3
Établir une nouvelle feuille de route
pour l’accessibilité de la chaîne de déplacements
La mise en accessibilité des transports collectifs ferroviaires et
routiers doit être poursuivie et des efforts importants doivent
être consentis pour améliorer l’accessibilité de la voirie.
AXE 4
Conforter la dynamique en faveur
de l’usage du vélo
Soutenir l’essor du vélo passe par une approche systémique :
développement d’infrastructures cyclables linéaires, de
stationnement vélo dans les espaces publics et privés, de
services vélo, et promotion de son usage.
AXE 5
Développer les usages partagés
de la voiture
Encourager le covoiturage dans les territoires peu denses, ou
faiblement desservis par les transports collectifs, nécessite de
lui accorder des bénéfices en termes financiers, de circulation
et de stationnement. Concernant l’autopartage, il s’agit de
l’ancrer dans les pratiques de mobilité en assurant la qualité
de l’offre et la visibilité des services.
4.1 Un plan d’action en quatorze axes
4.1.1 Grands principes ayant guidé
la définition de la stratégie d’action
Pour atteindre son objectif premier de réduction des émissions
de gaz à effet de serre liées au secteur des transports dans
la région, et en réponse aux enjeux identifiés en lien avec les
mobilités dans la région, le Plan des mobilités en Île-de-France
2030 repose sur une stratégie d’action, fondée sur l’activation
de tous les leviers.
Concernant la mobilité des personnes :
• proposer des solutions pour tous les Franciliens, dans
toute leur diversité d’autonomie physique et économique,
et pour les non-Franciliens (visiteurs réguliers, touristes
occasionnels),
• s’appuyer sur tous les modes pour apporter un panel de
réponses aux besoins de mobilité, tenant compte des
spécificités des territoires,
• pour ce faire, renforcer l’intermodalité et la multimodalité
au travers d’aménagements physiques mais également du
développement de services,
• agir également sur la demande par un accompagnement à
l’évolution des pratiques de mobilité auprès des Franciliens
en général et de publics prioritaires,
4 Stratégie d’action UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE STRATÉGIE D’ACTION PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 87
Les quatre axes suivants visent les infrastructures au travers
du partage de la voirie et de l’espace public entre les différents
modes :
AXE 6
Renforcer l’intermodalité
et la multimodalité
Il s’agit de faciliter l’intermodalité, c’est-à-dire le passage d’un
mode à un autre lors d’un déplacement, et en particulier l’accès
aux pôles de transports collectifs ferroviaires et routiers par
les différents modes. Il s’agit aussi de faciliter la multimodalité,
c’est-à-dire l’utilisation alternative de modes pour un même
déplacement, grâce à une meilleure information sur les solutions
de mobilité alternatives à la voiture individuelle.
AXE 7
Rendre la route plus multimodale,
sûre et durable
L’optimisation de l’usage du réseau routier hors agglomération
repose sur une plus grande fiabilité et un usage plus multimodal
(voies réservées). Il s’agit également d’en améliorer la perfor-
mance environnementale et la sécurité pour tous les usagers.
AXE 8 Mieux partager la voirie urbaine
L’optimisation de l’usage de la voirie urbaine repose sur un
meilleur partage entre les modes, au profit des modes
alternatifs à la voiture individuelle (marche, vélo, transports
collectifs). Pour les modes actifs, cela passe notamment par la
pacification de la voirie et la résorption des coupures urbaines.
AXE 9
Adapter les politiques de stationnement
aux contextes territoriaux
Une approche globale des politiques de stationnement est
prônée, en traitant à la fois les espaces privés (normes PLU(i)
pour les constructions neuves) et le stationnement public sur
voirie, en assurant la cohérence avec les autres politiques de
mobilité, notamment en matière de transports collectifs, et
entre Communes voisines.
Le dixième axe décline l’ensemble de la stratégie d’action sur
le transport de marchandises :
AXE 10
Soutenir une activité logistique performante
et durable
Cet axe actionne tous les leviers pour une logistique plus
durable : report modal depuis la route vers les modes ferré et
fluvial, optimisation des flux logistiques routiers, amélioration
de la logistique urbaine, transition énergétique des véhicules.
Le onzième axe s’intéresse aux véhicules et à leur évolution
vers la décarbonation :
AXE 11
Accélérer la transition énergétique
des parcs de véhicules
Cette accélération de la transition des véhicules passe
par des aides à l’achat et le déploiement d’infrastructures
d’avitaillement en énergies plus durables.
Enfin, les trois derniers axes visent à soutenir et promouvoir
des changements de comportements, individuels ou collectifs,
au travers d’actions à destination de publics cibles :
AXE 12
Coordonner une politique publique partagée
en matière de mobilité solidaire
Il s’agit de rendre plus inclusifs les services de mobilité pour les
Franciliens les plus vulnérables économiquement (tarification
solidaire, aides à l’écomobilité, information), et de définir le
cadre régional pour l’élaboration de plans d’action communs
pour une mobilité solidaire à l’échelle des départements.
AXE 13
Agir en faveur d’une mobilité touristique
plus durable
Il s’agit de faciliter la mobilité des touristes pour accéder à
l’Île-de-France et visiter les sites touristiques en améliorant
l’expérience voyageur, tout en les incitant à recourir à des
modes durables.
4.1.3 Une nécessaire mise en action
de tous les partenaires
La réussite d’un plan de mobilité à l’échelle d’un territoire tel
que l’Île-de-France (cas unique en France de plan d’échelle
régionale) repose sur la mise en action de tous les partenaires,
qu’il s’agisse des acteurs publics aux différents échelons
territoriaux ou des opérateurs économiques agissant dans le
secteur du transport de personnes ou de marchandises, ou
des bénéficiaires des services eux-mêmes.
En particulier, s’il existe une autorité organisatrice unique de
la mobilité avec Île-de-France Mobilités, les compétences
ayant trait à la mobilité sont morcelées entre de nombreuses
collectivités territoriales : aménagement et gestion de la voirie,
organisation du stationnement sur voirie, création d’itinéraires
cyclables, etc. (voir CHAPITRE 1 « Préambule »).
À cet égard, le Plan des mobilités en Île-de-France se doit
d’être le plan de tous les acteurs de la mobilité franciliens.
AXE 14
Renforcer le management de la mobilité
pour faire évoluer les comportements
Cet axe consiste à agir sur les comportements des Franciliens
pour les inciter à des pratiques de mobilité plus durables,
en ciblant notamment les employeurs et les publics scolaires. 88 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE STRATÉGIE D’ACTION
N° ACTIONS Île-de-France Mobilités Région Départements Métropole du Grand Paris EPCI / Communes État Gestionnaires d’infrastructure Opérateurs
de transport /
mobilité
1.1 Développer le réseau de mass transit et en conforter la fiabilité et la résilience (+SGP)
1.2 Améliorer la gestion des situations perturbées et des périodes de travaux sur le réseau de mass transit
1.3 Développer les réseaux de surface et en améliorer la performance
1.4 Déployer un nouveau réseau de Cars Express pour relier les bassins de vie
1.5 Renforcer l’offre de transports à la demande dans les territoires peu denses
1.6 Proposer une information voyageurs de qualité dans tous les transports collectifs
1.7 Améliorer la sûreté dans les transports en commun
1.8 Poursuivre la modernisation de la billettique et de la tarification francilienne
1.9 Assurer le suivi des expérimentations de véhicules autonomes collectifs
2.1 Planifier l’amélioration de la mobilité piétonne
3.1 Accélérer la mise en accessibilité de la voirie en agglomération
3.2 Poursuivre la mise en accessibilité du réseau de transports collectifs (métro)
4.1 Développer les infrastructures cyclables
4.2 Accroître et sécuriser l’offre de stationnement vélo
4.3 Promouvoir l’utilisation du vélo et développer les services associés
5.1 Faire du covoiturage une véritable alternative de mobilité durable en Île-de-France
5.2 Renforcer les dispositifs d’autopartage
6.1 Aménager les pôles d’échange multimodaux, lieux pour une intermodalité renforcée (+SGP)
6.2 Créer des pôles d’échanges multimodaux routiers
6.3 Faciliter l’accès aux services de mobilité par le développement de la mobilité servicielle
Le tableau ci-après présente la répartition de la responsabilité
de mise en œuvre des actions pour les principaux maîtres
d’ouvrage.
Certaines catégories recouvrent plusieurs maîtres d’ouvrage
ou niveaux d’intervention :
• EPCI / Communes : la maîtrise d’ouvrage dépend de la
répartition des compétences entre EPCI et Communes.
EPCI recouvre : EPT, CU, CA et CC.
• Les catégories Départements et EPCI / Communes peuvent
recouvrir dans certains cas des syndicats mixtes (services
vélo, infrastructures de charge).
• État : cité à plusieurs titres (dont celui de gestionnaire de
voirie).
• Gestionnaires d’infrastructures (ou assimilés - hors voirie) :
SNCF Réseau, R ATP GI, VNF, HAROPA Port, SNCF Gares &
Connexions, SGP
Grille de lecture des actions par maître d’ouvrage UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE STRATÉGIE D’ACTION PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 89
N° ACTIONS Île-de-France Mobilités Région Départements Métropole du Grand Paris EPCI / Communes État Gestionnaires d’infrastructure Opérateurs
de transport /
mobilité
7.1 Hiérarchiser et aménager le réseau routier francilien pour une route plus multimodale, sûre et durable
7.2 Améliorer la sécurité routière
7.3 Mettre en œuvre des voies réservées multimodales sur le réseau magistral
7.4 Améliorer la qualité de service pour tous les modes sur le réseau routier
7.5 Améliorer la performance environnementale du réseau routier
8.1 Définir et mettre en œuvre des principes de partage de la voirie en milieu urbain
8.2 Pacifier la voirie et résorber les coupures urbaines
9.1 Mettre en œuvre des politiques de stationnement globales avec une approche intercommunale (observatoire)
9.2 Repenser les politiques de stationnement public pour un meilleur partage de l’espace public et pour une mobilité plus durable
9.3 Réguler l’offre de stationnement automobile dans le domaine privé
10.1 Améliorer la performance de l’armature logistique
10.2 Développer l’usage des modes fluvial et ferroviaire
10.3 Améliorer les conditions de distribution des zones urbaines
10.4 Accélérer la transition énergétique des véhicules de transport de marchandises
11.1 Développer le réseau régional d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques
11.2 Développer le réseau d’avitaillement d'accès public en bioGNV à destination des poids lourds
11.3 Développer la mobilité hydrogène bas carbone
11.4 Accompagner la mutation technologique du parc de véhicules
12.1 Rendre plus inclusifs les services de mobilité
12.2 Définir une politique publique coordonnée dans le cadre des Plans d’actions communs en matière de mobilité solidaire
13.1 Faciliter l'accès des touristes au territoire francilien (ART)
13.2 Améliorer et promouvoir la desserte des sites touristiques par des modes durables
13.3 Améliorer l'expérience voyageur des touristes et des visiteurs
14.1 Sensibiliser les Franciliens à des pratiques de mobilité plus durable
14.2 Développer l’écomobilité scolaire
14.3 Accompagner les entreprises et les administrations pour une mobilité plus durable de leurs employés 90 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE STRATÉGIE D’ACTION
Il s’agit également de conforter l’usage des transports collectifs
en améliorant leur attractivité, d’une part par de meilleures
conditions de circulation des bus, d’autre part par un plus grand
confort dans le mass transit rendu possible par la désaturation
liée à la mise en service du Grand Paris Express.
Il est également nécessaire de faire une place à la logistique,
en organisant les conditions de distribution et en préservant
des espaces dans les zones urbaines.
4.2.2 Dans le cœur de l’agglomération
parisienne
La mise en service du Grand Paris Express va constituer un choc
d’offre, qu’il faudra accompagner pour que la structure modale
des déplacements du cœur d’agglomération se rapproche
de celle de l’hypercentre. Il s’agit donc de démultiplier l’effet
du Grand Paris Express en facilitant son accès à pied, à vélo
et en bus, et de façon plus générale de créer des conditions
attractives pour ces modes alternatifs à la voiture particulière
pour tous les déplacements du quotidien.
Les leviers évoqués pour l’hypercentre, d’apaisement de la
voirie, de partage de l’espace public et d’amélioration des
conditions de circulation des bus restent valides dans le cœur
de l’agglomération. Il est également nécessaire d’y faire une
place à la logistique, en préservant des espaces dédiés et en
organisant les conditions de distribution.
Pour rendre effectif le transfert modal, il convient de réguler
l’usage de la voiture à mesure qu’une offre alternative de qualité
émerge, notamment grâce aux politiques de stationnement. Le
développement de l’autopartage permet l’accès à un véhicule
pour les déplacements où il n’existe pas d’alternative.
4.2.3 Dans la couronne de l’agglomération
parisienne
Il s’agit d’amplifier la baisse des déplacements en modes
individuels motorisés, certes moins marquée en proportion
que dans le cœur d’agglomération mais importante en volume.
Faire évoluer les pratiques de mobilité vers un moindre recours
aux modes individuels motorisés requiert, outre le dévelop-
pement du télétravail, un effort conséquent pour rendre
attractives les solutions alternatives, comparativement à la
voiture individuelle : marche et vélo pour les déplacements
de proximité, transports collectifs pour les déplacements en
lien avec le reste de l’hypercentre et le cœur d’agglomération,
usages partagés de la voiture.
Cela passe par les mêmes leviers d’apaisement et de partage
de la voirie.
L’usage des transports collectifs sera aussi conforté par le
fait d’orienter le développement urbain vers les transports
structurants et de développer un maillage complémentaire
structurant de tramway, BHNS et cars express. De même pour
le vélo avec le développement d’un réseau structurant cyclable.
La régulation du stationnement et l’encouragement aux usages
partagés de la voiture sont aussi des leviers importants pour
opérer ce transfert modal.
4.2 Une stratégie déclinée
par territoire
La variété des territoires qui constituent la région et de leurs
composantes géographiques, socio-démographiques et
économiques rend impensable l’application du plan de manière
uniforme dans tous ces territoires. Autrement dit, les actions
seront déclinées de manière différenciée dans les différentes
typologies de territoires. Les grands principes d’action par
territoire sont présentés selon les entités territoriales définies
dans le SDRIF-E (voir CHAPITRE 2 « Enjeux »).
Pour autant, certains leviers d’action transcendent les limites
territoriales. C’est en particulier le cas de l’amélioration de
l’offre et de la qualité de service du réseau de mass transit,
qui constitue l’armature des transports collectifs franciliens.
De même, la transition énergétique des véhicules est un
impératif sur tous les territoires, pour améliorer la qualité de
l’air dans le cœur de l’agglomération, et pour réduire fortement
les émissions de gaz à effet de serre pour la couronne de
l’agglomération et les territoires de l’espace rural, plus
dépendants à la voiture individuelle.
Concernant le transport de marchandises, dans l’agglomération
parisienne, de façon générale, le maintien des sites logistiques
multimodaux et des entrepôts contribue d’une part à développer
une armature logistique plus efficiente et d’autre part à offrir
des conditions pour le report modal.
4.2.1 Dans l’hypercentre
Pour accompagner la démotorisation des ménages déjà très
forte du fait des contraintes qui pèsent sur l’usage de la voiture,
il s’agit d’accélérer l’essor de l’usage des modes actifs, en
particulier du vélo, grâce à un apaisement de la voirie urbaine
(hors réseau magistral) et à un partage de l’espace public qui
leur soit plus favorable, plus confortable et plus sécurisant. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE STRATÉGIE D’ACTION PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 91
4.2.4 Dans les villes moyennes
Ces villes moyennes sont confrontées au défi de faire évoluer
les pratiques dans des territoires où la voiture individuelle reste
majoritaire malgré l’existence d’offres alternatives pertinentes
sur certains segments de la mobilité. Leur problématique
se situe ainsi entre celle des communes de la couronne de
l’agglomération, avec les mêmes leviers pour y diminuer le
recours à la voiture individuelle notamment dans les secteurs
bien desservis par les transports collectifs, et celle des
communes de l’espace rural pour lesquelles les alternatives
sont plus difficiles à développer.
4.2.5 Dans les petites villes
et les communes rurales
Dans ces territoires, les déplacements resteront fortement
dominés par l’usage de la voiture individuelle. Il est donc
essentiel d’accélérer l’évolution de la voiture et de son usage
(transition énergétique des véhicules, usages plus partagés).
Il peut également être envisagé d’offrir des solutions
alternatives à la voiture individuelle lorsque c’est possible
et pertinent : modes actifs dans les centres bourgs, accès
aux transports en commun régionaux structurants, transport
à la demande.
Le tableau ci-après récapitule cette vision par territoire
à l’échelle de chaque action du Plan des mobilités.
Les entités territoriales du SDRIF-E 92 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE STRATÉGIE D’ACTION
N° ACTIONS Hypercentre Cœur Couronne Villes moyennes Petites villes
/ communes
rurales
1.1 Développer le réseau de mass transit et en conforter la fiabilité et la résilience
1.2 Améliorer la gestion des situations perturbées et des périodes de travaux sur le réseau de mass transit
1.3 Développer les réseaux de surface et en améliorer la performance
1.4 Déployer un nouveau réseau de Cars Express pour relier les bassins de vie
1.5 Renforcer l’offre de transports à la demande dans les territoires peu denses
1.6 Proposer une information voyageurs de qualité dans tous les transports collectifs
1.7 Améliorer la sûreté dans les transports en commun
1.8 Poursuivre la modernisation de la billettique et de la tarification francilienne
1.9 Assurer le suivi des expérimentations de véhicules autonomes collectifs
2.1 Planifier l’amélioration de la mobilité piétonne
3.1 Accélérer la mise en accessibilité de la voirie en agglomération
3.2 Poursuivre la mise en accessibilité du réseau de transports collectifs
4.1 Développer les infrastructures cyclables
4.2 Accroître et sécuriser l’offre de stationnement vélo
4.3 Promouvoir l’utilisation du vélo et développer les services associés
5.1 Faire du covoiturage une véritable alternative de mobilité durable en Île-de-France
5.2 Renforcer les dispositifs d’autopartage
6.1 Aménager les pôles d’échange multimodaux, lieux pour une intermodalité renforcée
6.2 Créer des pôles d’échanges multimodaux routiers
6.3 Faciliter l’accès aux services de mobilité par le développement de la mobilité servicielle
7.1 Hiérarchiser et aménager le réseau routier francilien pour une route plus multimodale, sûre et durable
7.2 Améliorer la sécurité routière
7.3 Mettre en œuvre des voies réservées multimodales sur le réseau magistral
7.4 Améliorer la qualité de service pour tous les modes sur le réseau routier
7.5 Améliorer la performance environnementale du réseau routier
L'action est à réaliser prioritairement sur le territoire.
L'action est à réaliser sur le territoire.
L'action concerne de façon marginale le territoire.
L’action ne concerne pas le territoire.
L'action n'est pas territorialisée. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE STRATÉGIE D’ACTION PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 93
N° ACTIONS Hypercentre Cœur Couronne Villes moyennes Petites villes
/ communes
rurales
8.1 Définir et mettre en œuvre des principes de partage de la voirie en milieu urbain
8.2 Pacifier la voirie et résorber les coupures urbaines
9.1 Mettre en œuvre des politiques de stationnement globales avec une approche intercommunale
9.2 Repenser les politiques de stationnement public pour un meilleur partage de l’espace public et pour une mobilité plus durable
9.3 Réguler l’offre de stationnement automobile dans le domaine privé
10.1 Améliorer la performance de l’armature logistique
10.2 Développer l’usage des modes fluvial et ferroviaire
10.3 Améliorer les conditions de distribution des zones urbaines
10.4 Accélérer la transition énergétique des véhicules de transport de marchandises
11.1 Développer le réseau régional d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques
11.2 Développer le réseau d’avitaillement d'accès public en bioGNV à destination des poids lourds
11.3 Développer la mobilité hydrogène bas carbone
11.4 Accompagner la mutation technologique du parc de véhicules
12.1 Rendre plus inclusifs les services de mobilité
12.2 Définir une politique publique coordonnée dans le cadre des Plans d’actions communs en matière de mobilité solidaire
13.1 Faciliter l'accès des touristes au territoire francilien
13.2 Améliorer et promouvoir la desserte des sites touristiques par des modes durables
13.3 Améliorer l'expérience voyageur des touristes et des visiteurs
14.1 Sensibiliser les Franciliens à des pratiques de mobilité plus durable
14.2 Développer l’écomobilité scolaire
14.3 Accompagner les entreprises et les administrations pour une mobilité plus durable de leurs employés
L'action est à réaliser prioritairement sur le territoire.
L'action est à réaliser sur le territoire.
L'action concerne de façon marginale le territoire.
L’action ne concerne pas le territoire.
L'action n'est pas territorialisée. 94 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE
5
Mise en œuvre
5.1 Le financement du Plan des mobilités 95
5.1.1 Transports collectifs 95
5.1.2 Voirie 99
5.1.3 Vélo 100
5.1.4 Stationnement public sur voirie 100
5.1.5 Infrastructures de transport de marchandises 101
5.1.6 Transition énergétique des parcs de véhicules 101
5.2 Les prescriptions du Plan des mobilités 102
5.2.1 Rappel des prescriptions du PDUIF 2010-2020 102
5.2.2 Une pérennisation et un renforcement de ces prescriptions 102
5.2.3 Une nouvelle prescription en faveur des axes bus prioritaires 102
5.3 Le rôle clé des plans locaux de mobilité 103
5.3.1 Cadre réglementaire 103
5.3.2 Des plans concrets et engageants 103
5.3.3 Processus d’élaboration 104
5.3.4 Contenu des plans d’action 107
5.3.5 Mise en œuvre et suivi 108
5.3.6 Un appui renforcé aux porteurs 108
5.4 La prise en compte du Plan des mobilités dans les documents d’urbanisme locaux 109
5.4.1 Le rôle des documents d’urbanisme locaux en matière de mobilité 109
5.4.2 Actions du Plan des mobilités à décliner dans les documents d’urbanisme locaux 110
5.4.3 Comment décliner le Plan des mobilités dans les documents d’urbanisme locaux ? 111
5.4.4 Suivi et contrôle de la mise en compatibilité des documents d’urbanisme locaux 115
5.5 Un pilotage permettant de faire évoluer la stratégie en continu 115
5.5.1 Un suivi en continu 115
5.5.2 Des instances de pilotage au niveau régional 117
5.5.3 Des outils d’animation pérennisés et modernisés 118
Le présent chapitre expose les outils et
moyens facilitant la mise en œuvre effective
du Plan des mobilités en Île-de-France 2030,
en termes de financement, de planification
et de pilotage. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 95
5.1 Le financement
du Plan des mobilités
L’article R1214-1 du code des transports dispose que :
« Le Plan de mobilité mentionné à l’article L.1214-1 est
accompagné d’une étude des modalités de son financement
et de la couverture des coûts d’exploitation des mesures
qu’il contient. »
Le présent chapitre présente les principaux éléments de coûts
des actions dont les contours sont définis et qui font l’objet
d’investissements importants (transports collectifs, voirie,
infrastructures de transport de marchandises), ainsi que
les principaux mécanismes de financement.
Les dépenses de fonctionnement sont explicitées pour les
transports collectifs et la voirie.
Quelques éléments complémentaires sont également fournis
pour des politiques particulières (vélo, stationnement sur
voirie, etc.), mais ils peuvent présenter des doubles comptes
avec les grands postes évoqués ci-avant.
5.1.1 Transports collectifs
A X E S C O N C E R N É S :
AXE 1
« Poursuivre le développement de transports
collectifs attractifs »
AXE 3
« Établir une nouvelle feuille de route pour
l’accessibilité de la chaîne de déplacements »
AXE 6
« Renforcer l’intermodalité
et la multimodalité »
Les dépenses d’investissement
Préambule : Le contrat de plan État-Région
Le contrat de plan État-Région (CPER) est un engagement finan-
cier de l’État et de la Région, ainsi que de leurs partenaires, sur
plusieurs années, pour financer les dépenses d’investissement
ayant trait aux infrastructures de transport ferroviaires et
routières.
Le volet mobilités du CPER 2023-2027 a fait l’objet d’un protocole
d’accord État-Région sur la maquette financière et les grandes
orientations approuvé en décembre 2023. Ce protocole
prévoit un montant total de 8,4 milliards d’euros. Les clés de
financement de ce volet mobilités diffèrent sensiblement selon
le type d’opération envisagée ; au global, les grands équilibres
macroscopiques sont les suivants : État (36 %), Région (44 %),
Autres (20 %).
Le CPER (protocole d’accord mobilités 2023-2027) est consacré
majoritairement au financement des infrastructures de
transports collectifs franciliens, à hauteur de 7,4 milliards
d’euros. Ce montant permet de financer les investissements
suivants : la modernisation des infrastructures ferroviaires afin
de fiabiliser l’exploitation des RER et des trains franciliens et
d’accueillir les nouveaux trains, l’achèvement du prolongement
du RER E à Mantes-la-Jolie, l’achèvement et l’engagement de
projets de tramway et de bus à haut niveau de service, la
transformation des pôles gares majeurs et la préparation de
l’arrivée du métro du Grand Paris Express.
La création et l’extension de lignes de transports collectifs
structurants
Il s’agit majoritairement de la création du Grand Paris Express, et
des autres projets de création ou de prolongements de lignes
de RER (EOLE), métro, tramway, BHNS et câble.
Le Grand Paris Express fait l’objet d’un mécanisme de
financement particulier, porté par la Société du Grand Paris,
qui dispose en effet de ressources qui lui sont propres pour
piloter le projet qui lui a été confié par l’État. Ainsi, en plus des
subventions de l’État (notamment dans le cadre du programme
5 Mise en œuvre 96 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE
d’investissements d’avenir) et européennes, la Société du Grand
Paris finance le Grand Paris Express par des recettes fiscales
franciliennes, le recours à l’emprunt auprès d’investisseurs
publics, et des levées de fonds sur les marchés financiers.
Cette capacité d’emprunt, adossée à des recettes fiscales
dédiées, garantit la réalisation du Grand Paris Express dans
des délais maîtrisés et sécurise le financement du projet sur
le long terme. Au total, le Grand Paris Express représente un
investissement d’environ 36 milliards d’euros (conditions
économiques de 2012), dont près de 22 milliards avaient déjà
été engagés à fin 2023.
Les dépenses liées aux projets d’infrastructures de transport
hors Grand Paris Express sont financées dans le cadre du CPER
(voir plus haut). Les engagements financiers de la Région et de
l’État sont complétés par un engagement des Départements,
et éventuellement des EPCI et des Communes dont le territoire
est concerné par les nouvelles infrastructures, ainsi que des
opérateurs pour les projets pour lesquels une participation est
réglementairement ou volontairement prévue. La Société du
Grand Paris est également appelée au financement de certains
projets d’extension du réseau.
La modernisation du réseau et l’entretien du patrimoine
Les dépenses de modernisation et de régénération des
infrastructures contribuent à l’amélioration de la qualité de
service et de la fiabilité des réseaux.
Sur le réseau ferré (train et RER), les opérations de modernisation
prévues dans les schémas directeurs des lignes sont
intégralement financées dans le cadre du CPER (maîtrise
d’ouvrage RATP ou SNCF). La Région Île-de-France s’engage
également à participer à hauteur de 30 millions d’euros à la
lutte contre les nuisances sonores sur le réseau ferroviaire.
Pour sa part, l’État et ses opérateurs agissent en matière de
prévention du bruit dans l’environnement lié aux transports
(plan d’action de résorption des points noirs bruit).
Les opérations de régénération du réseau ferré national
sont financées sur fonds propres par SNCF Réseau, qui tire
ses ressources, notamment, des redevances versées par
les opérateurs de transport (pour la partie SNCF Transilien en
Île-de-France) et du contrat de performance avec l’État. Sur le
réseau de RER RATP et de métro, ces dépenses sont financées
par la RATP sur fonds propres, dans le cadre du programme
quadriennal d’investissement (PQI-RATP) adossé au contrat
conclu entre Île-de-France Mobilités et la RATP. Ces coûts de
régénération sont donc en partie supportés in fine par Île-
de-France Mobilités, dans le cadre des contrats qui la lient à la
SNCF d’une part et à la RATP d’autre part. Ils devraient représenter
environ cinq milliards d’euros sur la période 2024-2030.
Sur les réseaux de tramway, l’adaptation et la modernisation des
infrastructures est financée par Île-de-France Mobilités dans
le cadre des contrats conclus avec les opérateurs (PQI-RATP
et programme pluriannuel d’investissement (PPI-SNCF)) et par
le biais de subventions directes aux opérateurs.
L’aménagement des pôles d’échanges multimodaux
La gouvernance et les modalités de financement des pôles
d’échanges multimodaux diffèrent selon qu’il s’agit des pôles
du Grand Paris Express, des pôles nécessitant une intervention
sur les périmètres ferroviaire et intermodal, ou de ceux ne
nécessitant qu’une intervention sur le périmètre intermodal.
Les pôles du Grand Paris Express sont financés par la Société du
Grand Paris, y compris la création de couloirs de correspondance
avec le réseau existant. En revanche, l’adaptation des gares du
réseau existant en interconnexion avec le Grand Paris Express
est financée dans le cadre du CPER, ainsi que les nouvelles gares
d’interconnexion Villiers-Champigny-Bry et Saint-Denis Pleyel.
Les opérations sur le périmètre ferroviaire des pôles nécessitant
des interventions mixtes (ferroviaires et intermodales) sont
financées dans le cadre du CPER (notamment au titre de la
désaturation des espaces voyageurs), du schéma directeur
d’accessibilité (SDA), et du programme pluriannuel des gares
(PPG-SNCF) ou du PQI-RATP adossés aux contrats signés entre
Île-de-France Mobilités et les opérateurs et gestionnaires
d’infrastructure concernés. Seuls certains pôles sont éligibles
à ces financements.
Les autres interventions sur les pôles concernent plus
spécifiquement les équipements intermodaux et font l’objet
de financements fléchés définis dans les schémas directeurs
du stationnement vélo, des parkings relais et des éco-stations
bus. Les équipements réalisés dans le cadre d’une maîtrise
d’ouvrage des collectivités sont financés par Île-de-France
Mobilités (100 % de l’étude de pôle et jusqu’à 70 % des travaux
d’aménagement). Les équipements réalisés dans le cadre d’une
maîtrise d’ouvrage des opérateurs et/ou des gestionnaires
d’infrastructures sont financés dans le cadre du PPG-SNCF et du
PQI-RATP. Tous les pôles sont éligibles à ces financements (qui
peuvent s’ajouter aux financements sur le périmètre ferroviaire).
Le renouvellement du matériel roulant
Les dépenses d’acquisition ou de rénovation de nouvelles rames
de train, de RER, de métro, de tramway, ainsi que de nouveaux
bus et cars sont financées à 100 % par Île-de-France Mobilités.
Il s’agit d’un des principaux postes d’investissement dans les
transports collectifs, avec environ vingt milliards d’euros de
dépenses prévisionnelles pour la période 2024-2030.
L’acquisition de ces matériels roulants train, RER et métro hors
Grand Paris Express est réalisée majoritairement dans le cadre
des schémas directeurs du matériel roulant (SDMR) ferroviaire
et métro validés par le conseil d’administration d’Île-de-France
Mobilités.
Le matériel roulant du Grand Paris Express est, quant à lui,
acheté par la Société du Grand Paris puis il lui est remboursé à la
livraison par Île-de-France Mobilités qui en devient propriétaire. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 97
Les opérations de renouvellement des matériels roulants
ferroviaires ou de tramway s’accompagnent d’opérations
de création ou d’adaptation des ateliers de maintenance
et de remisage des véhicules ainsi que d’adaptation des
infrastructures. Ces opérations sur les ateliers et l’infrastructure
sont financées par Île-de-France Mobilités, par subvention
directe à l’opérateur de transport pour la SNCF et dans le cadre
du PQI pour la RATP (chacune à hauteur d’environ 1,5 milliard
d’euros sur 2024-2030). L’État et la Région financent également,
via le CPER, des opérations d’adaptation de l’infrastructure pour
la SNCF (renforcement électrique, quais...).
Les centres opérationnels bus (COB)
Île-de-France Mobilités prend en charge l’ intégralité
des dépenses relatives à la conversion énergétique et à
l’agrandissement de COB existants ainsi qu’à la création de
nouveaux COB, que la maitrise d’ouvrage soit assurée en propre
ou déléguée aux opérateurs dans le cadre des contrats de
délégation de service public. Ces dépenses sont estimées
à 400 millions d’euros pour la période 2024-2030, auxquels
s’ajoute pour Île-de-France Mobilités le coût du rachat des
sites existants aux opérateurs.
Les aménagements de voirie en faveur des bus
Les aménagements ponctuels de voirie en faveur des bus
(autres que les sites propres continus pour les BHNS) sont
réalisés par les collectivités gestionnaires de voirie (Communes,
EPCI et/ou Départements) et subventionnés à hauteur de 70 %
par Île-de-France Mobilités. Le coût total de ces aménagements
est estimé à environ 50 millions d’euros sur 2024-2030.
Les voies réservées sur autoroutes et voies rapides sont
financées par l’État et la Région dans le cadre du CPER (avec
une enveloppe prévue de 100 millions d’euros au protocole
d’accord État-Région approuvé en décembre 2023), avec une
participation complémentaire possible des collectivités locales
concernées par les projets.
La mise en accessibilité des gares et points d’arrêt bus
aux personnes à mobilité réduite
Le financement de la mise en accessibilité des gares SNCF a été
défini dans le cadre du Schéma directeur d’accessibilité ferré.
La clé de répartition pour chaque gare fait porter l’effort à 50 %
par Île-de-France Mobilités, 25 % par la Région, et 25 % par la SNCF.
En ce qui concerne la mise en accessibilité des points d’arrêt
bus, Île-de-France Mobilités subventionne 70 % des travaux,
le solde étant à la charge des maîtres d’ouvrage gestionnaires
de voirie (Communes, EPCI ou Départements). Les dépenses
prévisionnelles pour la mise en accessibilité des transports
collectifs ferrés (achèvement SDA) et routiers devraient
atteindre près d’un milliard d’euros sur la période 2024-2030.
Les autres investissements en faveur d’une meilleure
qualité de service aux usagers
Il s’agit principalement des dépenses en matière d’information
voyageurs, de billettique et de sûreté. Elles sont financées
à 100 % par Île-de-France Mobilités et représentent près de
1,5 milliard d’euros sur la période 2024-2030.
Les dépenses de fonctionnement
Des dépenses de fonctionnement en forte croissance
d’ici à 2030
Les dépenses de fonctionnement annuelles des transports
collectifs, qui sont prises en charge par Île-de-France Mobilités,
devraient fortement augmenter dans les années à venir, sous
l’effet :
• de la hausse du coût des contrats d’exploitation avec la
RATP, la SNCF et les opérateurs en contrats de délégation
de service public, principalement du fait de l’indexation
des dépenses d’exploitation régulière, quand bien même
l’amélioration de la productivité permet de tempérer cette
hausse : + 350 millions d’euros entre 2024 et 2030,
• de la mise en service de nouvelles infrastructures et des
coûts liés à l’offre nouvelle, notamment pour le Grand Paris
Express : + 1,1 milliard d’euros entre 2024 et 2030,
• de l’augmentation des frais financiers induite par la hausse
de l’endettement en lien avec le programme d’investisse-
ment et des frais de gestion du versement mobilité.
Le total des dépenses de fonctionnement annuelles passera
ainsi de 11,5 milliards d’euros en 2024 à 13,4 milliards d’euros
en 2030, soit une hausse de 1,9 milliards en six ans.
Les collectivités qui participent également au financement
du fonctionnement des transports collectifs au travers de
conventions partenariales conclues avec Île-de-France
Mobilités ou en finançant directement des services réguliers
locaux verront également leur niveau de dépenses augmenter
dans un contexte inflationniste.
Exploitation des
transports collectifs
(hors offre nouvelle)
Offre nouvelle (dont
Grand Paris Express)
Offre supplémentaire
Jeux Olympiques
et Paralympiques 2024
Autres (frais financiers,
frais de fonctionnement
d'IDFM, tarification
scolaire, redevances
et taxes…)
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
16 000
2030 2024
Dépenses de fonctionnement d’Île-de-France Mobilités
Prévisions 2024-2030
Source : Île-de-France Mobilités 98 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE
Un financement de ces dépenses assuré par l’évolution
des ressources
Cette augmentation forte des dépenses de fonctionnement
pour la prochaine décennie sera financée par les ressources
d’Île-de-France Mobilités.
En effet, un protocole de financement pérenne de l’exploitation
du système de transport francilien, signé par l’État et Île-de-
France Mobilités le 26 septembre 2023 et concrétisé dans la
loi de finances 2024, permet d’assurer l’équilibre financier du
système de transport francilien et de mettre en œuvre de
nombreuses actions structurantes du Plan des mobilités en
Île-de-France.
Le protocole de 2023 prévoit en outre une clause de revoyure
en 2027 pour évaluer la situation financière d’Île-de-France
Mobilités et déterminer les ajustements nécessaires.
Les ressources de fonctionnement des transports collectifs
en Île-de-France sont ainsi de différentes natures, dont de
nouvelles sources prévues dans le protocole :
• Recettes tarifaires (4,1 milliards d’euros en 2024) :
Elles comprennent à la fois les revenus directement liés à la
vente de titres aux usagers, à la participation financière des
employeurs pour le forfait des employés, et à la participation
de la Région et des Départements à l’achat des titres de
transport au titre de l’action sociale.
Elles devraient augmenter d’environ 160 millions d’euros par
an pour atteindre 5 milliards d’euros en 2030 (en l’absence
de nouvelle évolution législative et de hausse tarifaire).
Le protocole de financement pérenne signé entre l’État et
Île-de-France Mobilités prévoit un ajustement annuel des
tarifs tout en veillant à préserver les usagers.
• Versement Mobilité (6 milliards d’euros en 2024) :
Cette contribution versée par les entreprises de plus de
onze salariés installées en Île-de-France continuera à
constituer la principale source de revenus de fonctionne-
ment des transports collectifs.
Le protocole de financement pérenne signé entre l’État et
Île-de-France Mobilités prévoit une hausse de 0,25 point des
taux du versement mobilité à Paris et dans les départements
de petite couronne.
Cette hausse permettra d’augmenter les recettes annuelles
liées au Versement Mobilité de près de deux milliards d’euros
d’ici 2030.
• Concours publics (1,6 milliard d’euros en 2024) :
Ils comprennent en grande majorité les contributions
statutaires des collectivités membres d’Île-de-France
Mobilités (Région, Départements, Ville de Paris), les dotations
et compensations de l’État, ainsi que des subventions
d’exploitation des Départements, Communes et EPCI.
Les contributions des collectivités sont ajustées chaque
année et devraient augmenter d’environ 50 millions d’euros
par an d’ici à 2030.
• Taxe intérieure de consommation sur les produits
énergétiques (90 millions d’euros en 2024) :
Une part de la TICPE (taxe nationale) est affectée aux recettes
d’Île-de-France Mobilités.
• Taxe Additionnelle Régionale (nouvelle recette prévue
par le Protocole État / Île-de-France Mobilités) :
Le protocole de financement pérenne signé entre l’État
et Île-de-France Mobilités prévoit l’affectation d’une Taxe
Additionnelle Régionale (TAR) à la taxe de séjour à hauteur
de 200 %.
Cette taxe devrait générer 200 millions d’euros de recettes
annuelles pérennes.
• Autres recettes :
D’autres recettes permettent de compléter les recettes de
fonctionnement des transports publics, comme la publicité,
les contraventions, la perception des loyers pour les COB,
etc.
Recettes tarifaires
Versement mobilité
Concours publics
Taxe additionnelle
Régionale
TICPE
Autres (participation
des collectivités
à la tarification
scolaire, tarification
sociale…)
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
16 000
2030 2024
Recettes de fonctionnement d’Île-de-France Mobilités
Prévisions 2024-2030
Source : Île-de-France Mobilités UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 99
différemment pour favoriser l’usage de modes plus durables
et en réduire l’impact environnemental. Les éléments de coût
exposés ci-après présentent donc potentiellement des doubles
comptes avec certaines politiques sectorielles présentées
par ailleurs.
Les dépenses d’investissement
Les dépenses d’investissement de voirie recouvrent en réalité
des opérations très diverses et peuvent concerner tous
les modes : chaussées et stationnement pour les voitures,
aménagements en faveur des tramways et des bus, pistes
cyclables et stationnement vélo, aménagement de l’espace
public en faveur des piétons et mise en accessibilité de la voirie,
aires de livraison, protections acoustiques et aménagements
paysagers, etc.
Ces dépenses d’investissement pour la voirie en Île-de-France
s’élevaient à environ un milliard d’euros en 2021, en très forte
baisse par rapport à 2010 mais relativement stables depuis 2015.
On peut donc considérer que les dépenses d’investissement
prévisionnelles seront du même ordre de grandeur, soit environ
sept milliards d’euros sur la période 2024 – 2030. Suivant les
années, la voirie locale (communale et intercommunale)
représente 55 à 60 % de ces dépenses, la voirie départementale
de 25 à 30 %, et la voirie nationale non concédée, 10 à 15 %.
Le financement des projets sur le réseau routier national
(autoroutes et voies rapides) est assuré par l’État et la Région
dans le cadre du CPER, avec des contributions le cas échéant
de Départements et de collectivités locales. 622 millions
d’euros sont ainsi prévus dans le protocole d’accord sur le
volet mobilités du CPER 2023-2027 pour financer des opérations
ciblées sur le réseau national, mais également pour la création
de voies réservées aux bus et au covoiturage sur les autoroutes
urbaines d’Île-de-France (100 millions d’euros).
La Région s’engage également à participer à hauteur de
28 millions d’euros au financement des projets menés par
l’État pour la lutte contre le bruit sur le réseau routier national.
Un dispositif de financement complémentaire mis en place entre
la Région Île-de-France et les Départements vise à accélérer
la réalisation de projets ponctuels ou de réaménagements
ainsi que d’innovations sur le réseau routier d’intérêt régional.
335 millions d’euros seront ainsi investis par la Région
dans les cinq ans à venir pour la modernisation des routes
départementales, la fluidité, l’intégration environnementale
et l’innovation routière au travers du plan « Route de demain »
(2022).
Enfin des subventions sont octroyées par les Départements
aux Communes et EPCI.
Les dépenses de fonctionnement
La qualité de service offerte par la voirie, reposant sur un
maintien en état des voies, sur leur entretien et sur leur propreté,
fait partie des enjeux majeurs de la décennie. En conséquence,
un effort particulier doit être consenti pour les dépenses
d’entretien et de maintenance de la voirie, afin de maintenir
ou de restaurer un niveau de qualité permettant d’assurer
sécurité et confort pour tous les usagers, en particulier les plus
vulnérables (piétons, cyclistes, personnes à mobilité réduite),
en agglomération ou en dehors.
Les dépenses de fonctionnement pour la voirie en Île-de-
France s’élevaient à environ 600 millions d’euros en 2020 et
2021 (incluant les dépenses de personnel), en baisse d’environ
15 % sur la deuxième partie de la décennie, après une période
de relative stabilité entre 2010 et 2015. Il convient donc a minima
de prolonger ce niveau de dépenses, ce qui représenterait
un peu plus de quatre milliards d’euros entre 2024 et 2030.
La voirie locale (communes et EPCI, y compris Ville de Paris)
représente presque 80 % du linéaire et donc des dépenses
associées. La voirie magistrale représente une faible part
du linéaire, mais son maintien en état présente un enjeu
particulier compte tenu des vitesses qui y sont pratiquées et
de la présence de nombreux ouvrages.
5.1.2 Voirie
A X E S E T A C T I O N S C O N C E R N É S :
AXE 7
« Rendre la route plus multimodale,
sûre et durable »
AXE 8 « Mieux partager la voirie urbaine »
Et toutes les actions concernant l’aménagement de la voirie
en faveur des différents modes :
ACTION 1.3 « Développer les réseaux de surface
et en améliorer la performance »
ACTION 2.1 « Planifier l’amélioration de la mobilité piétonne »
ACTION 3.1 « Accélérer la mise en accessibilité de la voirie
en agglomération »
ACTION 4.1 « Développer les infrastructures cyclables »
ACTION 9.2 « Repenser les politiques de stationnement
public pour un meilleur partage de l’espace
public et pour une mobilité plus durable »
ACTION 10.3 « Améliorer les conditions de distribution
des zones urbaines »
Les dépenses relatives à la voirie et à l’espace public constituent
un bloc bien identifié au sein des dépenses des collectivités
locales. Ces dépenses ont par nature un caractère transversal
car la voirie est support de la quasi-totalité des modes de
transport de personnes et de marchandises. Compte tenu
de la contrainte financière, il est probable que l’enveloppe
globale soit inchangée dans les années à venir, et qu’il faille
en conséquence optimiser ces dépenses et les répartir 100 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE
La Région Île-de-France, premier financeur, a ainsi accordé près
de 200 millions d’euros de subventions aux collectivités sur la
période 2010-2020 pour financer leurs projets à hauteur de
50 à 60 %, et ce montant s’est fortement accru pour atteindre
plus de 50 millions d’euros pour la seule année 2023.
Les collectivités locales, tout particulièrement les Départe-
ments, sont un financeur important. L’ordre de grandeur de
leur intervention est au moins équivalent à celui de la Région
(aménagements cyclables et stationnement) mais il n’est pas
possible d’isoler ces montants dans les dépenses de voirie.
Le coût de réalisation des aménagements cyclables est très
variable (piste uni- ou bidirectionnelle, bande cyclable, avec ou
sans reprise de fil d’eau, éclairage spécifique, jalonnement...).
L’ordre de grandeur pour un aménagement de type réseau
VIF est d’environ un million d’euros par kilomètre (coût 2023).
Le coût prévisionnel pour la mise en œuvre de ce réseau
(750 km) a été estimé à 500 millions d’euros, certaines sections
étant déjà aménagées.
En ce qui concerne les réseaux cyclables programmés par les
Départements, le coût d’investissement pour les 2 700 km à
créer d’ici 2030 (hors VIF et Véloroutes) pourrait représenter
de l’ordre de 1,8 milliard d’euros (estimation).
En ce qui concerne les services vélo, le budget d’Île-de-France
Mobilités pour les aides à l’achat, le service Véligo location
(achat des vélos, exploitation, commercialisation, entretien et
maintenance des vélos), atteignait presque 50 millions d’euros
en 2021. Ce budget devrait augmenter significativement dans
les prochaines années pour atteindre près de 100 millions
d’euros à horizon 2030.
Le service de vélos partagés d’échelle métropolitaine, Vélib’,
représente quant à lui un budget d’au moins 40 millions d’euros
par an.
5.1.4 Stationnement public
sur voirie
A C T I O N C O N C E R N É E :
ACTION 9.2 « Repenser les politiques de stationnement
public pour un meilleur partage de l’espace
public et pour une mobilité plus durable »
Le Plan des mobilités recommande la mise en place de
stationnement sur voirie payant dans 382 communes, sur
l’ensemble de leur territoire pour 26 d’entre elles, associée
à un contrôle du respect de la réglementation.
En portant les pratiques aux meilleurs standards actuels
(surveillance rationalisée, passage sur toute la plage horaire
d’application du stationnement payant, recours à des véhicules
LAPI dans les zones peu rotatives), cette politique doit permettre
de générer des revenus pour les communes :
• Les recettes (hors Paris) sont de l’ordre de 500 à 2 000 euros
par place, selon le niveau de tarif et la structure de la
fréquentation, plus basse dans les zones résidentielles et
plus élevée dans les zones mixtes comprenant commerces
et bureaux,
• Les charges (exploitation, renouvellement des horodateurs
et surveillance) peuvent être optimisées jusqu’à un coût de
l’ordre de 200 euros par place.
La mise en place du stationnement payant apparait donc
économiquement viable pour les communes ou les EPCI,
dès lors que l’exploitation est performante.
5.1.3 Vélo
A X E C O N C E R N É :
AXE 4
« Conforter la dynamique en faveur
de l’usage du vélo »
L’essor du vélo repose sur la mise en œuvre d’une politique
cyclable globale visant non seulement les aménagements
« linéaires » de voirie mais aussi la création de stationnement et
la mise en place de services dédiés au vélo, et enfin la promotion
de ce mode.
En 2019, le budget total (investissement et fonctionnement)
alloué aux politiques cyclables par habitant en France était
estimé à environ 9 euros, dont une majeure partie dédiée à
l’investissement.
Pour tripler les déplacements à vélo, on estime qu’il conviendrait
de consacrer un budget de l’ordre de 25 à 30 euros par habitant
par an pendant au moins une dizaine d’années (Source : Impact
économique et potentiel de développement des usages du vélo
en France en 2020, Ademe / Direction Générale des Entreprises).
À l’échelle de l’Île-de-France, cela représenterait un budget
cible de l’ordre de 300 à 350 millions d’euros par an, dont une
part importante en investissement.
Les politiques cyclables (aménagement de voirie, création
de stationnement vélo, promotion de la pratique) sont
essentiellement de la responsabilité des Communes, des EPCI
et des Départements.
Des financements sont octroyés par la Région Île-de-France
(Plan vélo), la Métropole du Grand Paris (Plan vélo métropolitain
et par l’État (appels à projets). UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 101
5.1.5 Infrastructures de transport
de marchandises
A C T I O N S C O N C E R N É E S :
ACTION 10.1 « Améliorer la performance de l’armature
logistique ».
ACTION 10.2 « Développer l’usage des modes fluvial
et ferroviaire ».
ACTION 10.3 « Améliorer les conditions de distribution
des zones urbaines ».
ACTION 10.4 « Accélérer la transition énergétique
des véhicules de transport
de marchandises ».
Les principaux coûts portés par les acteurs publics pour
l’amélioration de l’armature logistique francilienne concernent
les investissements pour l’amélioration des infrastructures
ferroviaires, fluviales et multimodales. Leur financement est
assuré principalement par le CPER 2023-2027, avec 119 millions
d’euros fléchés sur le fret ferroviaire dans le protocole d’accord
approuvé en décembre 2023, et par le CPIER Vallée de la Seine
(en cours de négociation à fin 2023).
Au sein des actions inscrites au Plan des mobilités, la
construction de nouveaux terminaux pour le transport combiné
rail-route constitue l’élément le plus coûteux. Les estimations
ne pourront être données qu’une fois la liste des sites et projets
stabilisée par l’État. Il en est de même pour les éventuelles mises
à niveau d’itinéraires alternatifs permettant le contournement
ferroviaire de l’Île-de-France pour les trains de fret dont l’étude
est préconisée dans le Plan des mobilités. Leur coût est en outre
à imputer au niveau national.
Le coût des actions portant sur la voirie (aires de livraison,
adaptation à la cyclologistique, aires de stationnement poids
lourds, jalonnements) relève de l’enveloppe dédiée par les
collectivités à l’aménagement de la voirie, traitée plus haut.
Le financement de l’acte 2 de la Stratégie Fret et logistique de la
Région Île-de-France, doté d’un budget de près de 115 millions
d’euros sur la période 2022-2027, permettra également de
financer l’amélioration de la connaissance, l’innovation pour la
décarbonation du transport de marchandises et la planification
de la logistique.
5.1.6 Transition énergétique des parcs
de véhicules
A C T I O N S C O N C E R N É E S :
ACTION 11.1 « Développer le réseau régional
d’infrastructures de recharge
pour véhicules électriques ».
ACTION 11.2 « Développer le réseau d’avitaillement
d’accès public en bioGNV à destination
des poids lourds ».
ACTION 11.3 « Développer la mobilité hydrogène
bas carbone ».
ACTION 11.4 « Accompagner la mutation technologique
du parc de véhicules ».
Le Plan des mobilités vise un objectif de 100 000 points de
charge d’accès public équivalents 24kW en Île-de-France
à horizon 2030, soit l’installation d’une capacité de recharge
d’environ deux millions de kW supplémentaires par rapport
à la situation à mi 2023. Ces points de charge peuvent être de
maîtrise d’ouvrage publique ou privée, l’équilibre devant être
trouvé pour chaque contexte territorial. L’estimation des coûts
porte donc sur l’ensemble de cette enveloppe, et non sur les
seuls coûts imputés aux acteurs publics.
Le coût d’installation d’un point de charge – une station de
recharge pouvant contenir plusieurs points de charge – varie
fortement en fonction de la puissance installée, de l’ordre de
3 000 euros pour une recharge lente à 17 000 euros pour une
recharge rapide. Le coût total pour parvenir à l’objectif dépendra
donc fortement du choix de répartition des puissances par
les acteurs, qui sera différent selon les territoires.
En prenant une hypothèse centrée sur des puissances
moyennes, le coût total est de l’ordre de 500 millions d’euros
entre 2024 et 2030, qui doit donc se répartir entre acteurs
privés et acteurs publics (maîtrise d’ouvrage des réseaux de
recharge publics et aides financières).
Concernant les stations d’avitaillement en GNV, le coût
d’installation est de l’ordre de deux à trois millions d’euros.
Le Plan des mobilités vise l’installation d’environ 60 stations
supplémentaires entre 2024 et 2030, portées par des acteurs
privés ou publics, ces derniers jouant un rôle d’impulsion pour
le développement du réseau en investissant, notamment, dans
les zones stratégiques. Les coûts d’installation de stations
hydrogène sont aujourd’hui très variables d’un projet à un autre,
et sont amenés à baisser au cours de la période, à mesure que
la filière se structure.
La transition énergétique des véhicules s’appuie aussi
sur l’accompagnement financier des ménages et des
professionnels pour l’achat d’un véhicule à faibles ou très
faibles émissions. Des aides à l’achat ou au rétrofit sont
ainsi mises en place principalement par l’État, la Région et la
Métropole du Grand Paris, sous condition de mise au rebut
d’un véhicule polluant, dont certaines sous conditions de
ressources. 102 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE
5.2.2 Une pérennisation et un renforcement
de ces prescriptions
Ces prescriptions sont conservées dans le Plan des mobilités
et leur ambition accrue.
En particulier, le Plan des mobilités :
• renforce, par rapport au PDUIF, les normes plafond de
stationnement automobile pour les bureaux dans les PLU(i),
en particulier pour le cœur de l’Île-de-France, en cohérence
avec l’évolution de la desserte transports collectifs,
notamment la mise en service à venir du Grand Paris
Express (voir ACTION 9.3 « Réguler l’offre de stationnement
automobile dans le domaine privé »),
• fixe des normes de stationnement vélo dans les PLU(i)
plus exigeantes que celles du PDUIF, notamment pour les
logements et les bureaux, mais cohérentes avec celles du
Code de la construction et de l’habitation (voir ACTION 4.2
« Accroître et sécuriser l’offre de stationnement »),
• définit un ratio minimal de places de stationnement vélo par
rapport au nombre de places de stationnement automobile
existantes sur le domaine public plus ambitieux que
celui du PDUIF, en particulier pour Paris et ses communes
limitrophes, à hauteur de 2 places vélo pour 1 place voiture
sur voirie (voir ACTION 4.2 « Accroître et sécuriser l’offre de
stationnement »).
La prescription visant à assurer la priorité aux tramways et
aux bus à haut niveau de service (BHNS) dans la gestion des
carrefours est conservée à l’identique par rapport au PDUIF (voir
ACTION 1.3 « Développer les réseaux de surface et en améliorer
la performance »).
5.2.3 Une nouvelle prescription en faveur
des axes bus prioritaires
Par rapport au PDUIF, une nouvelle prescription est ajoutée
concernant les axes bus prioritaires (voir ACTION 1.3 « Développer
les réseaux de surface et en améliorer la performance »).
Sur les axes de voirie empruntés par plus de 300 bus par jour,
deux sens confondus, la réalisation d’aménagements de voirie
doit intégrer la résorption des points durs de circulation bus
identifiés sur l’axe concerné.
En outre, sur ces axes, les gestionnaires de voirie assurent
la priorité des lignes de bus aux carrefours.
5.2 Les prescriptions
du Plan des mobilités
La grande majorité des actions du Plan des mobilités constituent
des recommandations. Toutefois, le plan comporte cinq
prescriptions : quatre existaient déjà dans le PDUIF 2010-2020
et sont pérennisées, voire renforcées, la cinquième, concernant
les axes bus prioritaires, est nouvelle et créée par le Plan
des mobilités en Île-de-France 2030.
5.2.1 Rappel des prescriptions du PDUIF
2010-2020
Dans le PDUIF 2010-2020, la quasi-totalité des actions étaient
formulées sous la forme de recommandations. Toutefois, il
comportait aussi quelques mesures prescriptives s’imposant
aux documents d’urbanisme, aux décisions prises par les
autorités chargées de la police et de la circulation, aux actes
pris au titre du pouvoir de la police du stationnement et aux
actes relatifs à la gestion du domaine public routier.
Ces mesures concernaient :
• les normes de stationnement automobile plafond pour les
bureaux dans les PLU(i),
• les normes de stationnement minimales pour les vélos dans
les PLU(i),
• le nombre de places de stationnement vélo à réaliser sur
l’espace public (voirie),
• la priorité aux tramways et aux lignes de bus Mobilien dans
la gestion des carrefours. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 103
5.3 Le rôle clé des plans locaux
de mobilité
5.3.1 Cadre réglementaire
Le code des transports (articles L1214-30 à 36) prévoit qu’en
Île-de-France, le plan de mobilité régional est complété par des
plans locaux de mobilité (PLM) qui en détaillent et précisent
le contenu.
Ces plans sont établis à l’initiative d’un Établissement Public
de Coopération Intercommunale (EPCI) ou d’un syndicat
mixte. L’élaboration de ces plans est obligatoire depuis le
Collectivités ayant l’obligation d’établir un plan local de mobilité (PLM)
1er janvier 2021 pour la ville de Paris, les établissements publics
territoriaux de la Métropole du Grand Paris, les communautés
d’agglomération et la communauté urbaine. Les communautés
de communes ne sont pas soumises à cette obligation.
Elles peuvent toutefois élaborer un PLM à titre volontaire et
suivent alors la même procédure que les autres EPCI (décrite
au 5.3.3).
Les décisions prises par les autorités chargées de la voirie et de
la police de la circulation ayant des effets sur les déplacements
dans le périmètre du plan local de mobilité sont compatibles
avec ce dernier, ou rendues compatibles dans un délai de
six mois après l’approbation de celui-ci (article L.1214-34 du
code des transports).
Les plans locaux d’urbanisme (PLU(i)) sont également
compatibles avec les plans locaux de mobilité. La compatibilité
des PLU(i) avec le PLM doit être vérifiée après l’approbation de
ce dernier et au plus tard trois ans après l’entrée en vigueur
du PLU(i), en vertu des articles L.131-5 et L131-7 du code de
l’urbanisme.
5.3.2 Des plans concrets et engageants
Le PLM constitue un document de planification stratégique,
qui complète le Plan des mobilités en Île-de-France tout en
proposant une vision locale des mobilités. L’élaboration d’un
PLM permet ainsi d’améliorer la cohérence entre les différentes
politiques sectorielles de mobilité (vélo, stationnement, espace
public, etc.), et entre les politiques de mobilité et les autres
politiques publiques locales (aménagement, urbanisme,
éducative, sociale, etc.). Elle vise également à assurer la
cohérence de ces politiques entre communes voisines, la
question des mobilités transcendant la plupart du temps les
limites communales.
Le PLM est aussi avant tout un programme d’actions
opérationnel, qui décline et territorialise les actions retenues
au Plan des mobilités d’échelle régionale, avec des objectifs
de court terme, mesurables et évaluables. Un horizon au plus à
cinq ans pour la programmation des actions d’un PLM apparaît
donc souhaitable.
Les actions d’un PLM ne relèvent pas seulement de l’instance
intercommunale qui le porte, mais aussi de l’ensemble des
acteurs de la mobilité sur le territoire concerné. En conséquence,
le processus d’élaboration du PLM doit associer étroitement
les maitres d’ouvrage potentiels des actions sur le territoire.
Au cours de ce processus, chaque acteur est invité à s’engager
sur la mise en œuvre des actions qui sont de son ressort. Une
fois approuvé, le PLM doit faire l’objet d’une animation forte
impliquant et responsabilisant l’ensemble des partenaires
concernés, notamment les maîtres d’ouvrage, les financeurs
et tous ceux ayant pris des engagements dans ce cadre. 104 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE
5.3.3 Processus d’élaboration
Pour accélérer le changement des pratiques de mobilité, il est
essentiel de réduire les délais de mise en œuvre opérationnelle
des PLM en mettant en place un processus d’élaboration
efficace, centré sur un nombre limité d’objectifs prioritaires
et associant étroitement les acteurs responsables de la mise
en œuvre des actions.
L’initialisation de la démarche
Dans un premier temps, il s’agit de définir le périmètre du plan et
les modalités de son pilotage. Dans la plupart des cas, l’échelle
de l’EPCI apparait pertinente pour simplifier la gouvernance et
assurer le caractère opérationnel du plan et l’efficacité de sa
mise en œuvre, tout en garantissant une cohérence territoriale.
En effet, l’échelle du bassin local de déplacements ne peut
pas toujours être retenue : sur le territoire métropolitain, les
bassins de déplacements ne présentent pas de contours nets
compte tenu du continuum urbain ; dans les territoires peu
denses, l’échelle peut être beaucoup plus vaste mais conduit
à associer un trop grand nombre d’acteurs à la démarche. Ce
périmètre est fixé par arrêté préfectoral dans un délai de deux
mois après la demande formulée par l’instance intercommunale
(article L.1214-31 du code des transports).
En parallèle, il s’agit d’identifier les acteurs à associer à la
démarche : les communes concernées par le périmètre du
plan, ainsi que les organismes associés au sens du code des
transports, à savoir Île-de-France Mobilités, la Région Île-de-
France, le(s) Département(s) intéressé(s), les services de l’État
et les gestionnaires d’infrastructures de transport localisées
dans le périmètre du plan. La Métropole du Grand Paris est
associée aux PLM situés dans son périmètre, ainsi que tout
autre organisme maitre d’ouvrage potentiel d’actions du plan
(établissement public d’aménagement, opérateur de transport,
etc.). L’association de ces acteurs peut prendre la forme de
comités de pilotage (permettant d’associer les élus, essentiels
dans le portage du PLM) et de comités techniques.
Le code des transports prévoit également que les représentants
des professions et des usagers des transports, les chambres
consulaires, et les associations agréées de protection de
l’environnement sont consultés, à leur demande, sur le projet
de plan. Un comité des partenaires peut être institué à l’initiative
du porteur du PLM afin de réunir plus largement ces acteurs
ou d’autres qu’il aura identifiés sur le territoire.
Enfin, cette phase préalable est l’occasion d’identifier les
enjeux principaux en matière de politiques de mobilité sur
lesquels l’effort en termes d’enquête ou d’études devra être
porté dans le cadre du PLM. Le recensement des documents
de planification ou de programmation existants (plans locaux
d’urbanisme, plans climat air énergie territoriaux, plans vélo,
plans de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics
par exemple) permet de définir les thématiques sur lesquelles
l’effort à porter pourra être moindre : les documents déjà
approuvés pourront être intégrés dans le PLM, le cas échéant
adaptés pour tenir compte de la vision multimodale. Un premier
échange avec les acteurs associés peut aussi s’avérer utile pour
préciser les objectifs communs et les attentes vis-à-vis de la
démarche. Cette phase préalable permet d’établir un cadrage
initial des travaux à mener (enquêtes, études) pour garantir un
processus d’élaboration efficace.
Pilote Acteurs associés Partenaires consultés à leur demande
Acteurs
• EPCI ou syndicat mixte
• Communes
• Métropole du Grand Paris (sur son territoire)
• Départements
• Région
• Île-de-France Mobilités
• Services de l’État
• Gestionnaires d’infrastructures de transport localisées dans le périmètre du plan
• Le cas échéant : collectivités limitrophes, Parc naturel régional
• Représentants des professions et des usagers des transports
• Chambres consulaires
• Associations agréées de protection de l’environnement
Instances
• Comité de pilotage (élus)
• Comité technique
• Comité des partenaires (mis en place à l’appréciation du porteur du PLM)
Parties prenantes du PLM (liste pouvant être complétée à l’initiative du porteur du PLM)
Le cas de la révision d’un PLM
Le premier Plan de déplacements urbains d’Île-de-France
ayant été approuvé en 2000, dans certains territoires, plusieurs
générations de Plans locaux de déplacements, désormais
« Plans locaux de mobilité », se sont déjà succédé.
Avant de lancer la révision d’un PLD ou PLM, il est essentiel
de réaliser une première phase de bilan et d’évaluation du
plan en vigueur, partagés avec les acteurs responsables des
actions du plan. Elle peut être concomitante avec la phase
d’initialisation de la démarche décrite ci-avant. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 105
Un diagnostic ciblé pour dégager des priorités
Cette phase est essentielle pour construire une vision partagée
des mobilités sur le territoire et définir des priorités d’action.
Le diagnostic doit être court, pédagogique et ciblé sur les
enjeux identifiés lors de l’initialisation de la démarche et il
est indispensable de le partager avec l’ensemble des parties
prenantes.
À cette fin, chaque partenaire porte à la connaissance du
pilote du plan les projets en cours ou envisagés sur le territoire
concerné.
Le PLM s’appuie sur ces éléments et les complète par une
analyse ciblée des données disponibles, ainsi que le cas
échéant par des dires d’expert et/ou des visites terrain sur
des secteurs potentiellement à enjeu (cumulant les usages et
donc les conflits potentiels).
Le diagnostic se décompose en deux grandes parties :
• un diagnostic transversal s’appuyant sur des analyses socio-
économiques ciblées, les flux de déplacements, les pôles
générateurs de déplacements, les projets de transport et
d’aménagement connus,
• un diagnostic par mode pour mettre en exergue les points
forts et les dysfonctionnements en termes de consistance
des réseaux, d’offre de transport, de qualité de service,
d’adéquation à la demande, de freins à l’usage...
Pour certains enjeux spécifiques, le périmètre d’étude peut
être plus large que celui du PLM afin de correspondre au bassin
de déplacements.
Pour les actions se rapportant à la voirie et à l’espace public,
le diagnostic doit permettre de faire la synthèse des besoins
par mode pour identifier les secteurs ou axes présentant des
conflits potentiels.
La définition d’objectifs et d’orientations partagés
Sur la base des enjeux validés à l’issue de la phase de diagnostic,
il convient de définir les grands objectifs que le PLM doit
poursuivre et les orientations pour l’élaboration des actions.
Les objectifs du PLM doivent être conformes aux objectifs
globaux du Plan des mobilités régional en tenant compte
de la spécificité du territoire couvert. Ces objectifs portent
sur l’évolution de la mobilité des personnes et des biens. La
définition d’objectifs de mobilité chiffrés à l’échelle territoriale
(par exemple, objectifs de parts modales) est très difficilement
envisageable car elle nécessite de disposer d’un état initial de
la mobilité sur le territoire, non disponible à ce jour. Sur ce point,
l’instance pilote du PLM est invitée à se rapprocher d’Île-de-
France Mobilités pour définir ce qui est envisageable en termes
méthodologiques. Les objectifs peuvent aussi porter, selon les
enjeux du territoire, sur des thématiques spécifiques (sécurité
routière, accessibilité des personnes à mobilité réduite, accès
à l’emploi etc.).
Les orientations, établies de préférence par thème afin de
préfigurer les grandes lignes des actions à définir dans la
phase suivante, doivent être hiérarchisées et validées par
l’ensemble des acteurs associés en comité de pilotage. Il s’agit
essentiellement de se mettre d’accord sur le niveau d’ambition
des orientations.
Un plan d’action concret et engageant
Le plan d’action du PLM décline les actions du Plan des
mobilités en Île-de-France, et en particulier celles relevant de
la responsabilité des EPCI et des Communes. Les PLM établis par
la Ville de Paris et les EPCI hors communautés de communes
comprend un volet socle obligatoire reposant sur vingt actions
du Plan des mobilités, réparties en onze axes correspondant
à cinq grands leviers d’actions. Ces actions figurent dans le
tableau ci-après et doivent être traitées dans le cadre du PLM.
Le porteur du PLM peut choisir, en lien avec les acteurs associés,
d’intégrer d’autres actions (« volet facultatif ») pour tenir
compte des enjeux spécifiques du territoire, en s’appuyant sur
le reste des actions du Plan des mobilités. Il peut par exemple
intégrer des actions sur les usages partagés de la voiture, sur la
mobilité touristique, etc. Pour les communautés de communes
qui établissent un PLM à titre volontaire, une recommandation
de volet socle à traiter est également proposée.
Afin de garantir la plus grande opérationnalité possible, il est
recommandé de prioriser un nombre réduit d’actions qui
pourront réellement se concrétiser dans les cinq années suivant
l’approbation du plan. Pour ces actions, le PLM a une portée
programmatique et reprend les engagements des partenaires
en termes de maîtrise d’ouvrage et de financement. À cette fin,
il est important de prévoir des temps d’échanges avec les
acteurs associés pour s’accorder sur les engagements de
chacun.
La démarche PLM est aussi l’occasion de mettre en lumière
des sujets peu traités et pour lesquels la réalisation d’actions
concrètes dans la temporalité du plan est difficile. Pour ces
thématiques, il convient de fixer des études à réaliser pour
définir d’autres actions qui feront l’objet d’engagements
ultérieurs.
Le PLM est ainsi composé d’éléments programmatiques et
d’études. Quelle que soit leur nature, les actions du PLM doivent
toutes comporter les mentions suivantes : maîtrise d’ouvrage,
coût estimatif, financement, calendrier de réalisation,
indicateurs de suivi.
Les attendus précis concernant le contenu des actions
du volet obligatoire des PLM sont décrits dans les
fiches-actions correspondantes et sont repérées à
l’aide d’un pictogramme spécifique.
Pour faciliter la mise en œuvre du PLM, une déclinaison sous
forme de « feuille de route » par maître d’ouvrage peut être
établie, listant les actions du PLM sous sa responsabilité. 106 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE
Le dispositif de suivi et d’évaluation
Un suivi et une évaluation en continu sont essentiels pour
orienter la mise en œuvre du PLM, mais aussi pour préparer
son éventuelle révision au bout de cinq ans. En parallèle de la
définition des objectifs et du plan d’action, des indicateurs
doivent être définis pour suivre l’avancée de la mise en œuvre
du plan ainsi que son impact sur la mobilité. Concernant les
actions, les indicateurs de suivi définis pour le Plan des mobilités
régional peuvent servir de base, pour ceux qui peuvent être
territorialisés (voir 5.5.1). Des observatoires territoriaux peuvent
être constitués à cette fin (observatoire du stationnement par
exemple).
Concernant les indicateurs d’impact sur la mobilité, de même
que pour la définition des objectifs, le porteur du PLM est invité
à se rapprocher d’Île-de-France Mobilités pour préciser les
indicateurs disponibles à l’échelle du territoire, en lien avec
l’Omnil.
L’évaluation environnementale
Les PLM sont susceptibles de faire l’objet d’une évaluation
environnementale après un examen au cas par cas (article
R122-17 du code de l’environnement). La démarche d’évaluation
environnementale doit donc être engagée dès le lancement
de la démarche PLM, et sa réalisation prévue en parallèle des
étapes d’élaboration du PLM.
La demande d’examen au cas par cas doit être effectuée
auprès de l’autorité environnementale à un stade suffisamment
avancé du processus pour disposer des éléments nécessaires
à la constitution du dossier de demande : caractéristiques
principales du territoire susceptible d’être touché par la mise
en œuvre du plan (valeur et vulnérabilité) ; caractéristiques
principales du plan (objet, portée, contenu (incluant la
description des pistes d’actions)) ; principales incidences
de la mise en œuvre du plan sur l’environnement ou la santé
humaine.
La demande doit donc être effectuée à l’issue de la phase de
diagnostic et de définition des orientations, et au plus tard avant
la finalisation des actions, afin de bénéficier d’une vision des
problématiques soulevées sur le territoire et d’une ébauche
des pistes d’actions.
L’absence de réponse de l’autorité environnementale dans
un délai de deux mois vaut obligation de la réalisation d’une
évaluation environnementale. Lorsque le PLM y est soumis, le
rapport environnemental produit dans ce cadre est joint au
projet de PLM soumis à la concertation.
,
Demande d’examen au cas par cas à l’autorité environnementale (AE) Code de l’environnement – R 122-17-II-9° et R 122-18
Réalisation du rapport environnemental
Code de l’environnement – R 122-19 et R 122-20
Saisine de l’AE sur le projet de PLM
et le rapport environnemental annexé
Code de l’environnement – R 122-21 – 3 mois
En consultant l’autorité environnementale (MRAE)
Code de l’environnement L.R122-19
En associant ou en consultant les partenaires
Code des transports- L.1214-31
Lancement de l’élaboration ou de la révision par l’EPCI, le syndicat mixte ou la Ville de Paris Code des transports – L.1214-31 / L.1214-35 (Ville de Paris)
Validation du périmètre du PLM par arrêté préfectoral
Code des transports – L.1214-31 / L.1214-35 (Ville de Paris) – 2 mois
Arrêt du PLM par l’EPCI, le syndicat mixte ou la Ville de Paris
Code des transports – L.1214-32 / L.1214-35 (Ville de Paris)
Participation du public par voie électronique (PPVE)
Code de l’environnement – L.123-19 – 1 mois
Rapport de synthèse de la PPVE et publication
Code de l’environnement – L.123-19 -1 II dernier alinéa
Approbation du PLM par l’EPCI, le syndicat mixte ou la Ville de Paris Code des transports– L.1214-33 / L.1214-35 (Ville de Paris)
Diagnostic ciblé, problématisé et enjeux Dossier de demande d’examen au cas par cas
Définition des objectifs et orientations
Élaboration concertée du plan d’actions
Décision de l’AE sur la nécessité ou non de réaliser une évaluation environnementale Code de l’environnement – R 122-17 et 18 – 2 mois
Projet soumis pour avis : Région, Communes, Départements,
État, Île-de-France Mobilités
Code des transports – L.1214-32 et R 1214-10 – 3 mois
Si évaluation environnementale nécessaire
Les grandes étapes de l’élaboration d’un PLM UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 107
La concertation
Le projet de PLM est soumis pour avis à la Région Île-de-France,
aux conseils municipaux et départementaux intéressés, aux
représentants de l’État dans le(s) département(s) concerné(s),
ainsi qu’à Île-de-France Mobilités. C’est lors de cet avis que les
partenaires associés peuvent s’engager sur la réalisation des
actions qui sont de leur ressort. En l’absence d’avis dans les
trois mois, celui-ci est réputé favorable. Assorti des avis des
personnes publiques consultées, le projet de PLM est ensuite
soumis à une procédure de participation du public prévue à
l’article L.123-19 du code de l’environnement. Le plan est ensuite
amendé pour tenir compte des résultats de la concertation, et
approuvé par l’instance intercommunale qui le pilote.
5.3.4 Contenu des plans d’action
5 grands leviers d’action 11 AXES 20 ACTIONS
l Développer les modes
alternatifs à la voiture
solo
Poursuivre le développement de transports collectifs :
l’attractivité du bus 1.3 Développer les réseaux de surface et en améliorer la performance
Placer le piéton au cœur des politiques de mobilité 2.1 Planifier l’amélioration de la mobilité piétonne
Établir une nouvelle feuille de route pour l’accessibilité
de la chaine de déplacements
3.1 Accélérer la mise en accessibilité de la voirie en agglomération
3.2 Poursuivre la mise en accessibilité du réseau de transports collectifs (bus)
Conforter la dynamique en faveur de l’usage du vélo
4.1 Développer les infrastructures cyclables
4.2 Accroître et sécuriser l’offre de stationnement vélo
4.3 Promouvoir l’utilisation du vélo et développer les services associés
ll Partager la voirie
et l’espace public
entre les modes
Renforcer l’intermodalité et la multimodalité
6.1 Aménager les pôles d’échanges multimodaux, lieux pour une intermodalité renforcée. La question du rabattement vers les pôles d’échanges multimodaux routiers (6.2) peut également être traitée dans le PLM, si le territoire en est doté.
Rendre la route plus multimodale, sûre et durable 7.2 Améliorer la sécurité routière
Mieux partager la voirie urbaine
8.1 Définir et mettre en œuvre des principes de partage de la voirie en milieu urbain
8.2 Pacifier la voirie et résorber les coupures urbaines
Adapter les politiques de stationnement aux contextes
territoriaux
9.1 Mettre en œuvre des politiques de stationnement globales avec une approche intercommunale
9.2 Repenser les politiques de stationnement public pour un meilleur partage de l’espace public et pour une mobilité plus durable
9.3 Réguler l’offre de stationnement automobile dans le domaine privé
lll Optimiser la logistique
urbaine Soutenir une activité logistique performante et durable
10.1 Améliorer la performance de l’armature logistique
10.3 Améliorer les conditions de distribution des zones urbaines
lV Faire évoluer les parcs Accélérer la transition énergétique des parcs de véhicules 11.1 Développer le réseau régional d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques
V Changer les
comportements
Renforcer le management de la mobilité pour faire évoluer
les comportements
14.1 Sensibiliser les Franciliens à des pratiques de mobilité plus durable
14.2 Développer l’écomobilité scolaire
14.3 Accompagner les entreprises et les administrations pour une mobilité plus durable de leurs employés
Volet socle obligatoire pour la Ville de Paris et les EPCI hors communautés de communes 108 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE
Volet socle recommandé pour les communautés de communes
5.3.5 Mise en œuvre et suivi
Une fois le plan approuvé, il est essentiel de prévoir un pilotage
et une animation dans la durée, afin de s’assurer régulièrement
de la mise en œuvre des actions.
Les instances constituées avec les acteurs associés à
l’élaboration du plan (comité de pilotage, comité technique)
ont vocation à être pérennisées et réunies régulièrement par
l’instance intercommunale pilote de la démarche, afin de faire
le point d’avancement des actions du plan.
Cette dernière s’appuie pour cela sur le dispositif de suivi et
d’évaluation défini lors de l’élaboration du PLM. L’ensemble des
acteurs associés sont ainsi invités à transmettre régulièrement
des informations sur l’avancement des actions dont ils sont
maîtres d’ouvrage.
5.3.6 Un appui renforcé aux porteurs
Pour faciliter l’élaboration et la mise en œuvre des PLM, et
s’assurer de leur cohérence avec le Plan des mobilités régional,
Île-de-France Mobilités apporte un appui technique et financier
à leurs porteurs.
Un dialogue constant avec Île-de-France Mobilités est mis en
place tout au long du processus d’élaboration.
L’accompagnement technique porte sur :
• un appui méthodologique tout au long de la phase d’élabo-
ration : cahier des charges, méthode de travail, échanges
réguliers sur le contenu du document aux différents stades
(diagnostic, orientations, actions),
• la transmission de données, études clés, porté à connais-
sance, etc. et l’aide à l’accessibilité aux données néces-
saires pour l’élaboration et l’évaluation en continu des PLM :
données de l’Omnil, recensement des autres observatoires
intervenant sur le champ des mobilités,
• un appui sur l’évaluation environnementale, dans le cas où
le PLM y est soumis (méthodes, indicateurs et données...),
• la mise en réseau des EPCI, pour renforcer le partage de
bonnes pratiques entre eux.
L’accompagnement financier quant à lui consiste en un
cofinancement, par Île-de-France Mobilités et la Région, de
l’élaboration des PLM.
Les communautés de communes ne sont pas soumises
à l’obligation d’élaborer un PLM. Toutefois, il leur est possible
d’engager une démarche volontaire de planification des
mobilités sur leur territoire. Dans cette perspective, Île-de-
France Mobilités leur recommande de traiter a minima les
actions dans le tableau ci-contre.
4 grands leviers d’action 9 AXES 10 ACTIONS
l Développer les modes
alternatifs à la voiture
solo
Poursuivre le développement de transports
collectifs : (bus, transports à la demande)
1.5 Renforcer l’offre de transports à la demande
dans les territoires peu denses
Placer le piéton au cœur des politiques
de mobilité 2.1 Planifier l’amélioration de la mobilité piétonne
Établir une nouvelle feuille de route
pour l’accessibilité de la chaine
de déplacements (centres-villes, bourgs)
3.1 Accélérer la mise en accessibilité de la voirie en agglomération
(en articulation avec les points d’arrêt bus prioritaires définis au 3.2)
Conforter la dynamique en faveur
de l’usage du vélo
4.1 Développer les infrastructures cyclables
4.2 Accroître et sécuriser l’offre de stationnement vélo
ll Partager la voirie
et l’espace public
entre les modes
Renforcer l’intermodalité
et la multimodalité
6.1 Aménager les pôles d’échanges multimodaux,
lieux pour une intermodalité renforcée.
La question du rabattement vers les pôles d’échanges
multimodaux routiers (6.2) peut également être traitée dans le PLM, si le territoire en est doté
Rendre la route plus multimodale, sûre
et durable 7.2 Améliorer la sécurité routière
Mieux partager la voirie urbaine
(centres-villes, bourgs) 8.2 Pacifier la voirie et résorber les coupures urbaines
lll Faire évoluer les parcs Accélérer la transition énergétique des parcs de véhicules 11.1 Développer le réseau régional d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques
lV Changer les
comportements
Renforcer le management de la mobilité
pour faire évoluer les comportements
ACTION à choisir en fonction du ou des publics cibles souhaités :
14.1 Sensibiliser les Franciliens à des pratiques de mobilité plus durable
14.2 Développer l’écomobilité scolaire UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 109
(gestion économe de l’espace et lutte contre l’artificialisation
des sols, habitat, économie, commerce, énergie, climat,
paysage...).
Le Projet d’Aménagement Stratégique (PAS) exprime le projet
de territoire et définit les objectifs de développement et
d’aménagement du territoire à un horizon de vingt ans.
Ceux-ci concourent à la coordination des politiques publiques
sur le territoire en favorisant, entre autres, une offre d’habitat,
de services et de mobilités adaptée aux nouveaux modes de
vie, ainsi qu’un équilibre et une complémentarité des polarités
urbaines et rurales.
Le Document d’Orientations et d’Objectifs (DOO) détermine les
conditions d’application du PAS, en définissant les orientations
générales d’organisation de l’espace, de coordination des
politiques publiques et de valorisation des territoires. C’est
cette partie du SCoT qui est opposable notamment aux PLU(i)
ou cartes communales.
De manière générale, le DOO repose sur la complémentarité
entre les enjeux du territoire, notamment entre une offre de
logements et d’habitat renouvelée, l’implantation des grands
équipements et services qui structurent le territoire, ainsi que
l’organisation des mobilités assurant le lien et la desserte de
celui-ci.
Le DOO fixe les orientations de la politique de mobilité, dans un
objectif de diminution de l’usage individuel de l’automobile.
Il détermine les grands projets d’équipements, de réseaux et
de desserte nécessaires au fonctionnement des transports
collectifs et des services. Enfin, il précise les objectifs chiffrés
de densification en cohérence avec l’armature territoriale et
la desserte par les transports collectifs.
Le DOO comprend en outre un document d’aménagement
artisanal, commercial et logistique (DAACL) qui permet de
réguler certaines constructions et implantations commerciales,
artisanales et logistiques commerciales.
PLU(i) : réglementer et préserver
À l’échelle intercommunale ou communale, le PLU(i) détermine
les conditions d’aménagement et d’utilisation des sols.
Le Projet d’Aménagement et de Développement Durables (PADD)
expose le projet d’urbanisme de la collectivité à l’horizon de
dix - quinze ans et définit également les grandes orientations
pour l’aménagement du territoire, notamment en matière de
transports et de déplacements.
Les Orientations d’Aménagement et de Programmation (OAP)
permettent de décliner le PADD, notamment en termes de
transports et de déplacements, soit de façon thématique,
soit de façon sectorielle (i.e. géographique). Elles peuvent
notamment prendre la forme de schémas d’aménagement et
préciser les principales caractéristiques des voies et espaces
publics.
Les OAP peuvent aussi adapter la délimitation des périmètres de
bonne desserte par les transports collectifs où le plafonnement
du stationnement automobile s’applique. En outre, dans les
Zones d’Aménagement Concerté (ZAC), les OAP peuvent définir
la localisation et les caractéristiques des espaces publics à
conserver, à modifier ou à créer, ainsi que la localisation prévue
pour les principaux ouvrages publics, les installations d’intérêt
général et les espaces verts.
Enfin, les documents réglementaires, écrits et graphiques,
permettent d’intervenir entre autres afin de réguler le
stationnement (automobile, vélo), d’encadrer la création ou
l’évolution des voies de circulation tous modes ou encore
de préserver voire réserver du foncier pour des projets
d’infrastructures ou d’équipements.
5.4 La prise en compte
du Plan des mobilités dans
les documents d’urbanisme locaux
5.4.1 Le rôle des documents d’urbanisme
locaux en matière de mobilité
Le Plan des mobilités en Île-de-France s’impose aux documents
d’urbanisme locaux dans un rapport de compatibilité, afin d’en
assurer la bonne mise en œuvre dans le respect des spécificités
locales.
En termes d’articulation des planifications (voir CHAPITRE 1
« Préambule »), le Plan des mobilités s’impose directement aux
schémas de cohérence territoriale (SCoT), qui doivent lui être
compatibles. En l’absence de SCoT, la compatibilité avec le Plan
des mobilités doit être assurée par les plans locaux d’urbanisme
(PLU(i)), les documents en tenant lieu et les cartes communales.
Par ailleurs, les PLU(i) et les documents en tenant lieu doivent
être compatibles avec les Plans Locaux de Mobilité (PLM)
élaborés par les EPCI. Il convient donc de se référer également
à ces documents lorsqu’ils existent. S’ils ne peuvent traiter des
déplacements qu’en termes d’aménagement de l’espace et
d’occupation des sols, les SCoT et PLU(i), chacun à leur niveau,
permettent d’agir sur la mobilité, tant sur la demande (volume
de déplacements, origine/destination) que sur le mode de
déplacement choisi. Ils constituent par conséquent des relais
pour influer sur les politiques d’aménagement suivant les
orientations du Plan des mobilités en Île-de-France.
SCoT : encadrer et organiser l’aménagement du territoire
À l’échelle d’un territoire de projet ou d’un bassin de vie
(périmètre intercommunal ou au-delà), le SCoT détermine
l’organisation de l’espace et fixe les grandes orientations de
développement d’un territoire. Il permet de relier la question
des mobilités avec les autres enjeux territoriaux qu’il aborde 110 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE
Pour les autres thématiques, des suggestions S de déclinaison
des actions du Plan des mobilités sont détaillées ci-après, par
axe, en indiquant le cas échéant le levier mobilisable. Il est aussi
5.4.2 Actions du Plan des mobilités à décliner
dans les documents d’urbanisme locaux
SCoT
PLU Plusieurs fiches-actions du Plan des mobilités en Île-de-France sont identifiées comme ayant vocation
à être prises en compte dans les SCoT et les PLU(i). Les fiches-
actions concernées sont repérées à l’aide d’un pictogramme.
Le tableau ci-contre reprend l’ensemble des actions concernées
et indique la nature de cette prise en compte :
P : Prescription d’une norme précise (de stationnement)
à reprendre obligatoirement dans le SCoT et/ou PLU(i),
ce dernier pouvant être plus contraignant – Ces
prescriptions font partie des cinq prescriptions du Plan
des mobilités (voir CHAPITRE 5.2),
R : Recommandation d’une norme (de stationnement) qu’il
est conseillé de reprendre dans le SCoT et/ou PLU(i)
(stationnement, espaces de livraison),
S : Suggestion de déclinaison de l’action dans le SCoT et/
ou PLU(i), que la collectivité est libre d’adapter à sa
convenance en fonction du contexte local.
Les prescriptions P et recommandations R en matière de
normes pour le stationnement privé automobile et celui des
vélos, ainsi que de création d’aires de livraison au sein des
espaces privés des constructions nouvelles, sont à retrouver
directement dans les fiches-actions concernées (ACTION 4.2,
ACTION 9.3 et ACTION 10.3).
Ces prescriptions et recommandations relatives aux normes de
stationnement et aux aires de livraison s’appliquent directement
aux PLU(i). Dans le cas d’un territoire couvert par un SCoT,
il est demandé à ce dernier de les reprendre dans le document
d’orientations et d’objectifs afin d’assurer la compatibilité des
PLU(i) avec le Plan des mobilités.
précisé en fin de paragraphe quand le thème est concerné par
une ou des orientations réglementaires (OR) du SDRIF-E (projet
arrêté le 12 juillet 2023).
AXE ACTIONS Nature
Transports collectifs
attractifs
1.1 Développer le réseau de mass transit et en conforter la fiabilité et la résilience S
1.3 Développer les réseaux de surface et en améliorer la performance S
Mobilité piétonne 2.1 Planifier l’amélioration de la mobilité piétonne S
Vélo
4.1 Développer les infrastructures cyclables S
4.2 Accroître et sécuriser l’offre de stationnement vélo P S
Pôles d’échanges
multimodaux
6.1 Aménager les pôles d'échanges multimodaux, lieux pour une intermodalité renforcée S
6.2 Créer des pôles d’échanges multimodaux routiers S
Route multimodale 7.3 Mettre en œuvre des voies réservées multimodales sur le réseau magistral S
Voirie urbaine
partagée
8.1 Définir et mettre en œuvre des principes de partage de la voirie en milieu urbain S
8.2 Pacifier la voirie et résorber les coupures urbaines S
Stationnement 9.3 Réguler l’offre de stationnement automobile dans le domaine privé P R
Logistique
10.1 Améliorer la performance de l’armature logistique S
10.2 Développer l’usage des modes fluvial et ferroviaire S
10.3 Améliorer les conditions de distribution des zones urbaines R
10.4 Accélérer la transition énergétique des véhicules de transport de marchandises S
Transition
énergétique
des véhicules
11.1 Développer le réseau régional d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques S
11.2 Développer le réseau d’avitaillement d’accès public en bioGNV à destination des poids lourds S
11.3 Développer la mobilité hydrogène bas carbone S
Actions du Plan des mobilités en Île-de-France ayant vocation à être déclinées dans les documents d’urbanisme locaux UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 111
Modes actifs
A C T I O N S C O N C E R N É E S :
ACTION 2.1 « Planifier l’amélioration de la mobilité
piétonne »
ACTION 4.1 « Développer les infrastructures cyclables »
ACTION 4.2 « Accroître et sécuriser l’offre de
stationnement vélo » (cf. fiche-action
pour le détail)
Les documents d’urbanisme locaux doivent permettre le
développement d’itinéraires pour les modes actifs (marche, vélo,
trottinettes...), de façon à relier, pour la mobilité quotidienne,
les zones d’habitat, les centres urbains et les points d’échanges
multimodaux, les pôles de services et d’activités et les établis-
sements scolaires.
Pour ce faire, les PLU(i) peuvent par exemple comporter une OAP
thématique dédiée aux modes actifs et/ou à l’espace public,
visant à :
• identifier les itinéraires cyclables / piétons à conserver et
localiser ceux à créer,
• cartographier les franchissements à créer pour résorber
les coupures urbaines,
• fixer les grands principes de maillage piéton des secteurs
d’aménagement, etc.
Le cas échéant, le document graphique du PLU(i) peut prévoir les
mesures de protection ou de réservation du foncier nécessaires
pour réaliser ces aménagements. Le règlement du PLU(i) peut
également contribuer à dégager de l’espace sur les trottoirs
À cette fin, les PLU(i) peuvent par exemple, dans le cadre
d’une OAP thématique dédiée au partage de la voirie ou d’OAP
sectorielles, identifier les principaux axes de circulation des
bus et les points durs ou localiser les secteurs sur lesquels
des aménagements de voirie sont nécessaires pour améliorer
leur circulation.
Dans le cadre de la création d’un nouveau quartier faisant
l’objet d’une OAP, il est souhaitable d’identifier les axes qui
accueilleront l’offre bus, les secteurs d’intérêt à desservir et
la localisation préférentielle pour des points d’arrêt. Le cas
échéant, il peut être prévu au document graphique les mesures
de protection et/ou de réservation des emprises nécessaires
à la réalisation de ces aménagements pour les bus.
Enfin, afin de favoriser le bon fonctionnement des réseaux
de bus, il est indispensable que les documents d’urbanisme
locaux comportent des mesures permettant de préserver ou
de créer des centres opérationnels bus (COB), ainsi que de les
adapter aux besoins de l’exploitation (conversion énergétique).
Il est ainsi demandé de ne pas obérer la conversion énergétique
des COB existants et/ou, le cas échéant, leur extension, en
prévoyant dans les documents d’urbanisme locaux les mesures
de sauvegarde ou de réservation du foncier nécessaires et en
autorisant, dans le règlement écrit, l’installation ou l’évolution
des installations classées pour la protection de l’environnement
(ICPE) correspondantes. En outre, en zone dense, dans les
secteurs où il est identifié un besoin de COB, il est préconisé,
dans le cadre de la création de nouveaux quartiers mixtes faisant
l’objet d’une OAP sectorielle et si le secteur le permet, d’étudier
l’opportunité d’implanter un COB.
5.4.3 Comment décliner le Plan des mobilités
dans les documents d’urbanisme locaux ?
Transports collectifs
A C T I O N S C O N C E R N É E S :
ACTION 1.1 « Développer le réseau de mass transit
et en conforter la fiabilité et la résilience »
ACTION 1.3 « Développer les réseaux de surface
et en améliorer la performance »
Les SCoT et les PLU(i) doivent reprendre, dans le PADD a minima,
les projets d’infrastructures de transports collectifs inscrits
au Plan des mobilités en Île-de-France.
Lorsque le tracé précis de ces projets est connu, les espaces
nécessaires à leur réalisation doivent faire l’objet de réserves
ou de mesures de sauvegarde, y compris pour les gares et les
installations afférentes.
Lorsque ce n’est pas le cas, les dispositions d’urbanisme ne
doivent pas en compromettre la réalisation, ni celle des gares
et des installations afférentes, ou la rendre plus difficile et
coûteuse, notamment en obérant la possibilité de nouveaux
franchissements.
En sus du réseau de transports en commun ferrés (train, RER et
métro), les documents d’urbanisme locaux doivent permettre
de développer les transports collectifs de surface, le cas
échéant en site propre (tramway et BHNS) et de renforcer la
capacité des axes bus saturés, afin de faciliter les mobilités au
sein des bassins de vie et de désenclaver les quartiers vers des
pôles d’échanges multimodaux.
Orientations réglementaires du SDRIF-E liées :
OR 125 : Préserver / réserver les espaces nécessaires à la
réalisation des projets d’infrastructures de transport.
OR 126 : Développer les transports collectifs de surface, le cas
échéant en site propre. 112 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE
pour les piétons en obligeant par exemple les nouvelles
constructions à prévoir des dégagements pour présenter les
containers pour les déchets ménagers et recyclables.
En outre, concernant plus spécifiquement les infrastructures
cyclables, les SCoT et les PLU(i) doivent prévoir les mesures de
sauvegarde et les aménagements nécessaires à la réalisation
d’itinéraires cyclables structurants, continus, capacitaires
et sécurisés, de niveau régional et suprarégional. Il est
néanmoins rappelé que ces aménagements doivent s’inscrire
en complémentarité des aménagements nécessaires aux
transports en commun et non en concurrence.
Enfin, les document d’urbanisme locaux doivent mettre en
place des mesures et définir des obligations suffisantes
pour permettre le stationnement sécurisé des vélos en ville,
en particulier à proximité des transports collectifs, dans les
zones d’habitat, dans les zones d’emplois, et à proximité des
commerces et équipements publics.
En parallèle des normes de stationnement pour les vélos dans
les constructions (cf. détail de la MESURE 4.2.4), il est par exemple
possible de prévoir, dans les OAP ou dans le document graphique
du PLU(i), les mesures de localisation ou de réservation du
foncier nécessaires pour installer des parkings à vélos près des
gares ou des principaux pôles d’équipements ou d’activités.
Pôles d’échanges multimodaux
A C T I O N C O N C E R N É E :
ACTION 6.1 « Aménager les pôles d’échanges multimodaux,
lieux pour une intermodalité renforcée »
Dans le cadre de l’aménagement des quartiers de gare,
en particulier des gares du Grand Paris Express, ainsi que des
polarités identifiées par le SDRIF-E, les documents d’urbanisme
locaux doivent préserver, voire réserver des espaces néces-
saires à l’intermodalité autour des gares afin de faciliter les
correspondances avec les autres réseaux de transports.
Ces espaces, qui devront être accessibles aux personnes
à mobilité réduite ou en situation de handicap, ont vocation
à permettre l’intégration, dans les gares routières ou les
stations de bus :
• de stationnement sécurisé pour les vélos,
• d’espaces piétons apaisés,
• d’espaces de stationnement permettant d’accueillir
les nouvelles mobilités (aires de covoiturage, bornes
de recharge électrique, transport à la demande, etc.).
Pour ce faire, les PLU(i) peuvent par exemple élaborer des OAP
spécifiques aux quartiers de gare visant, dans le périmètre
opérationnel d’aménagement du pôle, à identifier :
• les voies d’accès au pôle nécessitant la réalisation d’amé-
nagements pour améliorer la circulation des bus,
• les itinéraires de rabattement cyclables à conserver, à faire
évoluer ou à créer,
• les cheminements piétons de rabattement, accessibles aux
PMR, à conserver, à faire évoluer ou à créer.
Ces OAP peuvent également permettre de positionner les
équipements d’intermodalité, le cas échéant avec un principe
de localisation :
• les éco-stations bus, voire les arrêts,
• les parkings de stationnement pour les vélos,
• les bornes de recharge électriques,
• les aires de covoiturage, etc.
Le cas échéant, le document graphique du PLU(i) peut prévoir les
mesures de protection ou de réservation du foncier nécessaires
pour réaliser ces aménagements ou équipements.
Orientations réglementaires du SDRIF-E liées :
OR 140 : Préserver / réserver les espaces nécessaires
à la réalisation d’itinéraires cyclables structurants.
OR 141 : Développer des itinéraires « quotidiens » dédiés
aux modes actifs et développer le stationnement
des vélos.
Orientation réglementaire du SDRIF-E liée :
OR 127 : Préserver / réserver les espaces nécessaires
à l’intermodalité dans l’aménagement des quartiers
de gare. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 113
Partage de la voirie
A C T I O N C O N C E R N É E :
ACTION 8.1 « Définir et mettre en œuvre des principes
de partage de la voirie en milieu urbain »
Les aménagements des grands axes de voirie urbaine, hors voies
rapides, doivent intégrer progressivement des voies réservées
aux transports collectifs (lignes de bus ou de cars express)
et au covoiturage et réduire les nuisances pour les riverains.
À cet effet, le PLU(i) peut par exemple comporter une OAP
thématique relative au réseau viaire, qui propose des orienta-
tions en matière :
• de hiérarchisation du réseau viaire,
• de caractéristiques des voies,
• de modes de déplacements prioritaires,
• d’aménagement de l’espace public et de ses abords, etc.
Le règlement du PLU(i) pourra en complément préciser le tracé
et les caractéristiques des voies de circulation à conserver,
à modifier ou à créer, y compris les rues ou sentiers piétonniers
et les itinéraires cyclables, les voies et espaces réservés au
transport public.
Stationnement automobile
A C T I O N C O N C E R N É E :
ACTION 9.3 « Réguler l’offre de stationnement automobile
dans le domaine privé » (cf. fiche-action
pour le détail)
La création de nouveaux parcs de stationnement doit être
limitée en cohérence avec la desserte par les transports en
commun existante et en projet. Le cas échéant, la nouvelle
offre de stationnement doit prioritairement s’intégrer au bâti
et, en cas d’impossibilité technique ou à défaut de conditions
économiquement acceptables, elle doit limiter son emprise
au sol.
Afin de répondre à cette orientation, le Plan des mobilités en
Île-de-France fixe des normes pour le stationnement des
véhicules individuels motorisés dans les constructions neuves
à usage de bureaux, de logements, ainsi que dans les nouveaux
centres ou zones de commerces et/ou de loisirs, dont les
cinémas (cf. détail des mesures de la fiche-action 9.3).
Les documents d’urbanisme locaux doivent également veiller
à favoriser l’aménagement et le réaménagement de parcs de
stationnement de qualité d’un point de vue environnemental,
en particulier en limitant leur imperméabilisation et en les
végétalisant. Orientation réglementaire du SDRIF-E liée :
OR 130 : Accroître la multimodalité du réseau routier structurant.
Orientation réglementaire du SDRIF-E liée :
OR 131 : Intégrer des voies réservées pour les transports
collectifs et le covoiturage sur les grandes voies
urbaines.
Orientations réglementaires du SDRIF-E liées :
OR 138 : Limiter, en cohérence avec la desserte par
les transports, l’offre nouvelle de stationnement
automobile.
OR 139 : Aménager / réaménager des parkings de qualité
d’un point de vue environnemental.
Route multimodale
A C T I O N S C O N C E R N É E S :
ACTION 6.2 « Créer des pôles d’échanges multimodaux
routiers »
ACTION 7.3 « Mettre en œuvre des voies réservées
multimodales sur le réseau magistral »
Les documents d’urbanisme locaux doivent permettre
d’accroître la multimodalité du réseau routier structurant,
en particulier en favorisant :
• le développement ou la création d’offres de transport
partagé, et de voies réservées (cars express, covoiturage),
• la création de pôles d’échanges routiers multimodaux
à l’interface entre réseau structurant et réseaux locaux
(rabattements marche, vélo, bus et aires de covoiturage).
Le cas échéant, le document graphique du PLU(i) peut prévoir les
mesures de protection ou de réservation du foncier nécessaires
pour réaliser ces aménagements ou équipements. 114 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE
Marchandises et logistique
A C T I O N S C O N C E R N É E S :
ACTION 10.1 « Améliorer la performance de l’armature
logistique »
ACTION 10.2 « Développer l’usage des modes fluvial
et ferroviaire »
ACTION 10.3 « Améliorer les conditions de distribution
des zones urbaines » (cf. fiche-action
pour le détail)
Les documents d’urbanisme locaux doivent veiller à conserver
les terrains d’emprise affectés à la logistique (ports,
infrastructures ferroviaires, aéroports, sites multimodaux)
pour ces usages. En particulier, les sites multimodaux
existants et identifiés au titre de l’armature logistique par
le Plan des mobilités en Île-de-France doivent être maintenus
et leur emprise préservée.
Pour décliner cette armature logistique, les PLU(i) peuvent
s’appuyer sur l’article L.151-16 du code de l’urbanisme, qui
permet au règlement de délimiter, dans les zones urbaines (U)
ou à urbaniser (AU), des secteurs dans lesquels la préservation
ou le développement d’infrastructures et d’équipements
logistiques est nécessaire et définir, le cas échéant, la nature
de ces équipements ainsi que les prescriptions permettant
d’assurer cet objectif.
Les documents d’urbanisme locaux doivent également veiller à
privilégier la densification des emprises logistiques existantes
afin de permettre de contenir l’étalement des zones logistiques,
notamment le long des axes routiers. Il convient donc que les
PLU(i) conservent une sous-destination adaptée aux activités
logistiques (entrepôt) dans les zones où elles sont situées.
Les règles de construction doivent en outre être compatibles
avec les besoins de ces entrepôts, notamment en termes
de hauteur des constructions. Lorsque des réhabilitations
sont nécessaires, les PLU(i) doivent également prévoir les
aménagements qui les permettent.
Par ailleurs, l’accueil et la bonne intégration d’espaces
logistiques en zone dense est un enjeu majeur auquel le PLU(i)
en particulier peut contribuer. En effet, il peut délimiter des
périmètres de localisation d’équipements pour des espaces
de logistique urbaine (ELU). Il convient également d’inscrire
des règles favorisant la création de bâtiments logistiques en
zone urbaine qui soient particulièrement exemplaires sur le
plan constructif, énergétique, environnemental et paysager, en
prévoyant notamment les dérogations nécessaires aux règles
générales selon des critères définis par la collectivité.
De son côté, le SCoT permet également de réguler les construc-
tions logistiques commerciales, notamment leurs conditions
d’implantation. Il localise les secteurs d’implantation privilé-
giés des équipements logistiques commerciaux au regard des
besoins logistiques du territoire et de la capacité des voiries à
gérer les flux de marchandises. Enfin, il peut prévoir les conditions
permettant le développement ou le maintien de la logistique
commerciale de proximité dans les centralités urbaines.
Il est également recommandé d’inscrire dans le PLU(i) des
normes de création d’aires de livraison au sein des espaces
privés des constructions nouvelles (cf. détail : MESURE 10.3.2).
Enfin, le Plan des mobilités en Île-de-France 2030 et le SDRIF-E
partagent l’objectif de développer l’usage des modes fluvial et
ferroviaire. À cet égard, il convient d’autoriser, dans le règlement
du PLU(i), les sous-destinations adéquates pour les activités
logistiques dans les sites portuaires, en particulier les entrepôts.
Transition énergétique des véhicules
A C T I O N S C O N C E R N É E S :
ACTION 11.1 « Développer le réseau régional
d’infrastructures de recharge pour véhicules
électriques »
ACTION 11.2 « Développer le réseau d’avitaillement
d’accès public en bioGNV à destination
des poids lourds »
ACTION 11.3 « Développer la mobilité hydrogène
bas carbone »
Il est important que les documents d’urbanisme locaux prévoient
les espaces nécessaires au déploiement des bornes de recharge
et points d’avitaillement multi-énergies (électricité, hydrogène,
gaz naturel pour les véhicules). Les sites anciennement à usage
de stations-service, notamment, peuvent servir de support à cet
usage. Cela peut notamment passer par la création de périmètres
de servitudes de localisation pour des équipements.
OR 115 : Maintenir et préserver les sites multimodaux
logistiques existants.
OR 119 : Créer de nouveaux sites logistiques portuaires et
développer des embranchements ferrés sur les ports.
0R 121 : Maintenir les équipements d’interface rail / route.
OR 122 : Intégrer des espaces logistiques en zone dense.
Orientations réglementaires du SDRIF-E liées :
OR 113 : Conserver les emprises logistiques à ces usages.
OR 114 : Densifier les emprises logistiques existantes.
Orientation réglementaire du SDRIF-E liée :
OR 132 : Prévoir les espaces pour déployer des bornes de
rechargement et points d’avitaillement multi-énergies. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 115
5.5 Un pilotage permettant de faire
évoluer la stratégie en continu
La réussite de la stratégie d’action que constitue le Plan des
mobilités en Île-de-France 2030 dépend de deux facteurs clés :
• La dynamique collective d’action :
la mise en œuvre du plan repose sur l’ensemble des acteurs
de la mobilité, dont l’action doit être la plus coordonnée
possible eu égard, à la fois, à l’enjeu de cohérence de l’action
publique, mais également au contexte d’impératif de lutte
contre le changement climatique pas toujours compris,
accepté ou jugé atteignable, et compte tenu du contexte
financier contraint.
• L’évolutivité du plan dans la durée :
la mise en œuvre du plan doit pouvoir être réorientée
régulièrement pour renforcer le soutien aux actions qui
avanceraient moins vite et les adapter le cas échéant, mais
aussi pour tenir compte de l’évolution du contexte et des
opportunités disponibles en matière de mobilité.
La gouvernance qui sera mise en place pour le pilotage et le
suivi de la mise en œuvre du plan aura pour objectif d’en faire
une démarche en continu, tout autant qu’une planification
stratégique.
5.5.1 Un suivi en continu
Le suivi de la mise en œuvre des actions du plan et l’évaluation
de l’atteinte des objectifs globaux (mobilité, environnement,
etc.) seront placés sous l’égide de l’Observatoire de la mobilité
en Île-de-France (Omnil) pour ce qui concerne la mobilité des
personnes.
Le volet marchandises sera suivi en lien avec le futur Observa-
toire régional du fret et de la logistique.
Deux séries d’indicateurs sont définies :
• des indicateurs de suivi de la mise en œuvre des actions
du plan, définis en fonction des objectifs chiffrés fixés par
action,
• des indicateurs d’impact du plan sur la mobilité et l’envi-
ronnement.
L’établissement de ces indicateurs repose le plus possible sur la
compilation de données existantes, fiables, pérennes et mises
à jour régulièrement.
Les indicateurs de mise en œuvre sont établis à l’échelle
régionale. Certains, comme le suivi de l’offre de transports
collectifs par exemple, existent déjà à cette échelle. Toutefois,
la majorité des actions relevant de l’échelon local, la constitu-
tion d’indicateurs de suivi de ces actions à l’échelle régionale
nécessitera la consolidation de données territoriales, alimentées
par les collectivités. À cet égard, la constitution d’observatoires
territoriaux à l’échelle des EPCI, en lien avec l’élaboration et
le suivi des plans locaux de mobilité, sera utile. À défaut, des
réflexions seront menées pour définir des méthodes d’esti-
mation de certains indicateurs à partir de bases de données
existantes.
Un suivi des dépenses relatives aux mobilités en Île-de-France
(transports collectifs, voirie, voiture, etc.) sera également
réalisé, en lien avec l’élaboration du Compte déplacements
de voyageurs en Île-de-France.
Les indicateurs seront alimentés tout au long de la durée de
vie du plan, ce qui permettra de dresser des bilans réguliers
pour éclairer les différentes instances mises en place et
de contribuer également à l’évaluation obligatoire du plan.
En effet, conformément à l’article L.1214-8 du code des
transports, le plan de mobilité fait l’objet d’une évaluation tous
les cinq ans et, le cas échéant, est révisé.
5.4.4 Suivi et contrôle de la mise
en compatibilité des documents
d’urbanisme locaux
En application de l’ordonnance n° 2020-745 du 17 juin 2020,
les EPCI et les Communes examinent, au maximum tous les
trois ans, si de nouveaux documents de rang supérieur – dont
le Plan des mobilités en Île-de-France et le SDRIF-E – sont entrés
en vigueur, et adaptent en une seule fois leur SCoT ou leur PLU(i)
pour les mettre en compatibilité avec lesdits documents.
Par ailleurs, en tant que personne publique associée à
l’élaboration, la révision et l’évolution de tous les documents
d’urbanisme locaux en Île-de-France, Île-de-France Mobilités
procède à l’analyse de la compatibilité des SCoT et des PLU(i)
avec le Plan des mobilités en Île-de-France quand elle est
saisie pour avis sur l’une ou l’autre de ces procédures.
Afin d’assurer une bonne compatibilité entre les documents
d’urbanisme locaux et le Plan des mobilités, il convient
d’associer Île-de-France Mobilités de façon systématique
au processus de révision et d’élaboration des PLU(i) et SCoT,
en particulier dans le cadre des réunions organisées avec
les personnes publiques associées. 116 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE
Indicateurs de suivi
AXES INDICATEURS DE SUIVI
1
AXE AXE Poursuivre le développement de transports collectifs attractifs
• Offre de transport par mode (incluant aussi les lignes express et les services de transports à la demande) • Indicateurs de régularité / ponctualité
• Longueur des infrastructures nouvelles et des aménagements de voirie en faveur des bus
• Âge du parc de matériel roulant
• Nombre de centres opérationnels bus (selon type d’énergie)
• Équipement des espaces de transport et des véhicules en information dynamique
• Équipement des espaces de transport et des véhicules en vidéoprotection
2
AXE AXE Placer le piéton au cœur des politiques de mobilité • Part des EPCI couverts par un plan mobilité piétonne
3
AXE AXE Établir une nouvelle feuille de route pour l’accessibilité de la chaine de déplacements
• Nombre de plans de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics élaborés
• Part de la voirie autour des arrêts de transports collectifs prioritaires diagnostiquée / rendue accessible • Nombre de gares / stations / lignes de bus accessibles, Fréquentation des services dédiés
4
AXE AXE Conforter la dynamique en faveur de l’usage du vélo
• Longueur des aménagements cyclables réalisés (dont aménagements structurants)
• Nombre de places vélos dans les pôles d’échanges, sur la voirie
• Part de PLU(i) approuvés qui incluent des normes de stationnement vélo dans les constructions nouvelles
5
AXE AXE Développer les usages partagés de la voiture
• Nombre d’aires de covoiturage, de lignes de covoiturage, nombre d’utilisateurs de plateformes de covoiturage • Nombre de communes desservies par au moins un service d’autopartage, nombre d’abonnés
6
AXE AXE Renforcer l’intermodalité et la multimodalité
• Nombre de projets de pôles engagés et achevés, nombre de pôles d’échanges multimodaux routiers
• Nombre d’éco-stations bus, de places en parkings relais
7
AXE AXE Rendre la route plus multimodale, sûre et durable
• Longueur des voies réservées multimodales sur le réseau magistral
• Part des opérations d’amélioration de la qualité de service réalisées
• Nombre de secteurs de bruit prioritaires traités
8
AXE AXE Mieux partager la voirie urbaine
• Nombre de zones 30, zones de rencontre, aires piétonnes créées, Part de la voirie urbaine à 30 km/h
• Nombre de coupures urbaines résolues
9
AXE AXE Adapter les politiques de stationnement aux contextes territoriaux • Nombre de communes ayant instauré du stationnement payant sur voirie
• Part des PLU(i) approuvés qui intègrent des normes de stationnement conformes au Plan des mobilités
10
AXE AXE Soutenir une activité logistique performante et durable
• Part des sites logistiques d’accès multimodal préservés
• Distance moyenne des surfaces logistiques construites au centre de l’agglomération
11
AXE AXE Accélérer la transition énergétique des parcs de véhicules
• Nombre de points de charge, stations d’avitaillement GNV, stations hydrogène
• Part des véhicules électriques, hybrides rechargeables, GNV, hydrogène (par type de véhicule)
12
AXE AXE Coordonner une politique publique partagée en matière de mobilité solidaire • Nombre de bénéficiaires de la tarification solidaire
• Part des Départements couverts par un plan d’action en faveur de la mobilité solidaire
13
AXE AXE Agir en faveur d’une mobilité touristique plus durable • Part des visiteurs et touristes utilisant les transports collectifs, la marche et/ou le vélo au cours de leur séjour
14
AXE AXE Renforcer le management de la mobilité pour faire évoluer les comportements • Nombre de grands pôles d’emplois dotés de plans de mobilité inter-employeurs UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 117
Indicateurs d’impact
OBJECTIFS DU PLAN DES MOBILITÉS INDICATEURS D’IMPACT
Amélioration de l’accès à l’emploi • Part des Franciliens ayant accès à la moitié des emplois de la région en moins d’une heure en transports collectifs
Augmentation du nombre de déplacements en transports collectifs • Trafic des transports collectifs par mode et par territoire
Diminution des déplacements en modes individuels motorisés
• Comptages du trafic journalier moyen annuel sur le réseau magistral et le réseau structurant
• Taux de motorisation
• Taux de remplissage des véhicules
Augmentation du nombre de déplacements à vélo • Comptages vélos
Amélioration de la sécurité routière • Nombre d’accidents corporels de la circulation • Nombre de tués et de blessés par mode, par territoire et par réseau (magistral, structurant, local)
Augmentation de la part modale du fret ferroviaire et du fret fluvial • Trafic marchandises selon les modes de transport (route, fer et voie d’eau)
Diminution de l'exposition des Franciliens au bruit généré par les transports • Nombre de Franciliens exposés à des niveaux de bruit excessifs dus à la circulation routière et ferroviaire (selon la périodicité de mise à jour des cartes d’exposition au bruit)
Amélioration de la qualité de l'air • Nombre de Franciliens exposés à des concentrations moyennes annuelles de dioxyde d’azote NO2, particules PM 10 et PM2,5, ozone O3 et benzène supérieures aux objectifs
Diminution des émissions de gaz à effet de serre • Niveau des émissions de gaz à effet de serre par les transports par mode (hors aérien)
5.5.2 Des instances de pilotage
au niveau régional
Deux instances seront mises en place pour suivre la mise
en œuvre du Plan des mobilités en Île-de-France 2030 :
• un comité de pilotage stratégique,
• un comité technique.
Le comité de pilotage stratégique sera constitué des élus
représentant les partenaires suivants :
• Île-de-France Mobilités,
• Région Île-de-France,
• Départements, Ville de Paris,
• Métropole du Grand Paris,
• EPCI soumis à l’obligation d’élaborer des Plans locaux de
mobilité (établissements publics territoriaux, Communautés
d’agglomération, Communauté urbaine), Communautés de
communes,
• État.
Ce comité se réunira à des dates clés jalonnant la vie du Plan et
a minima tous les deux ans, pour faire le point sur l’avancement
du plan et des PLM, et orienter la stratégie d’action.
Le comité technique, miroir du comité de pilotage stratégique,
sera mis en place avec les représentants techniques des
mêmes organismes.
Il se réunira tous les ans pour suivre l’avancement des actions
et des PLM, partager les éventuelles difficultés rencontrées,
faire évoluer la stratégie d’animation technique et proposer le
cas échéant des évolutions au comité de pilotage stratégique. 118 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE MISE EN ŒUVRE
5.5.3 Des outils d’animation pérennisés
et modernisés
Les Assises et les Trophées des mobilités
en Île-de-France
Les Assises des mobilités en Île-de-France réunissent annuel-
lement l’ensemble des acteurs concernés par les mobilités :
• Île-de-France Mobilités,
• les Départements et la Ville de Paris,
• les EPCI, l’AMIF,
• l’État,
• les opérateurs de transport et les gestionnaires d’infrastruc-
tures (dont SNCF Réseau, HAROPA Port, Voies navigables de
France),
• les chambres de commerce et d’industrie,
• L’Institut Paris Region, l’APUR,
• les associations (usagers des transports collectifs, piétons,
cyclistes, personnes à mobilité réduite, environnement),
• les organisations patronales et syndicales,
• l’Ademe, Airparif, Bruitparif.
Ces assises sont l’occasion de partager le bilan de l’action
réalisée chaque année par l’ensemble des partenaires et
d’échanger collectivement, pour faire remonter des difficultés
ou partager des connaissances et pratiques sur les conditions
de mise en œuvre du Plan des mobilités.
Un autre objectif est d’en faire un lieu de sensibilisation,
de valorisation et de partage de bonnes pratiques en lien
avec les orientations du plan.
À cette occasion peuvent être décernés, selon les années
et l’actualité, des Trophées de la mobilité, dont le but est de
récompenser des réalisations particulièrement exemplaires
menées par des acteurs franciliens. Il s’agit de valoriser des
bonnes pratiques auprès des autres acteurs de la mobilité, mais
aussi de mettre en lumière des thématiques moins avancées
afin d’inciter les partenaires à agir.
En parallèle des assises régionales annuelles, la participation
ponctuelle à d’autres évènements franciliens, par exemple
ceux organisés par l’AMIF, est utile pour valoriser les bonnes
pratiques et diffuser une culture de la mobilité durable.
Une animation technique en continu
En complément de ces événements ponctuels, une animation
technique sera assurée de façon permanente par Île-de-France
Mobilités.
À cet effet, Île-de-France Mobilités a mis en place un site
internet, qui a vocation à être le centre de ressources et la
boîte à outils de référence pour les maîtres d’ouvrage et
les autres partenaires. Ce site sera alimenté de l’ensemble
des informations clés du Plan des mobilités en Île-de-France
ainsi que des outils pratiques nécessaires à la mise en œuvre
de ce dernier, à son suivi, et à son évaluation :
• les documents de référence (Plan des mobilités en Île-de-
France 2030 et ses annexes),
• des ressources telles que des guides techniques ou des
cahiers des charges type, pour faciliter la mise en œuvre
sur certains sujets clés, notamment pour l’élaboration des
Plans locaux de mobilité,
• des informations sur les sources et les modalités de finan-
cement,
• des éléments sur le suivi de l’avancement de la mise en
œuvre du plan,
• des retours d’expériences et bonnes pratiques afin de
permettre la circulation de l’information entre acteurs,
• des liens vers les principales sources de données (site de
l’Omnil, Observatoire du fret et de la logistique, recensement
d’autres observatoires régionaux ou nationaux, etc.),
Ce site sera également le support d’un espace d’échanges
dédié aux collectivités locales, en particulier aux EPCI qui
portent l’élaboration des plans locaux de mobilité.
Il permettra d’identifier les thématiques qui nécessiteraient
des échanges approfondis voire des outils ou des ressources
complémentaires.
Enfin, des ateliers ou des groupes de travail seront organisés
en tant que de besoin pour partager les questionnements,
connaissances, réalisations et bonnes pratiques, afin de
capitaliser sur la connaissance et l’action de chacun sur des
sujets techniques précis. Ces espaces d’échanges seront
aussi une opportunité pour développer des partenariats et
des synergies. UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 119
6
Impact
environnemental
6.1 Analyse des incidences du Plan des mobilités sur l’environnement 120
6.1.1 Un impact global positif sur les enjeux majeurs 120
6.1.2 Des impacts majoritairement neutres sur les enjeux importants ou modérés 121
6.2 Définition de mesures complémentaires améliorant
l’impact environnemental du plan 121
6.2.1 Des mesures complémentaires intégrées au plan d’action 121
6.2.2 Des mesures pour éviter, réduire ou compenser les impacts négatifs du plan 121 120 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE IMPACT ENVIRONNEMENTAL
6.1 Analyse des incidences
du Plan des mobilités
sur l’environnement
L’analyse des incidences notables sur l’environnement du plan
d’action du Plan des mobilités en Île-de-France 2030 a été ré-
alisée dans le cadre de son évaluation environnementale, en
s’appuyant sur la hiérarchisation des enjeux environnemen-
taux réalisée en lien avec le périmètre d’action (voir CHAPITRE 2
« Enjeux »). Elle est présentée en détail dans le rapport envi-
ronnemental annexé au plan.
Une image synthétique peut en être donnée grâce à la
comptabilisation des mesures du plan d’action en fonction
de l’ampleur de leur incidence sur les différents enjeux
environnementaux identifiés : incidence positive majeure
ou limitée, neutre, incertaine et négative limitée ou majeure.
Cette approche comptable, présentée dans le graphique
ci-après, ne constitue pas une vision cumulée de l’impact du
plan, la nature et l’ampleur des incidences des mesures pouvant
fortement différer. Elle ne se substitue donc pas à l’analyse fine
par action, détaillée dans le rapport environnemental.
6.1.1 Un impact global positif sur les enjeux
majeurs
Le profil environnemental du plan d’action montre un impact
globalement positif sur les cinq enjeux environnementaux
majeurs du Plan des mobilités.
L’impact du plan sur les enjeux liés à la consommation
énergétique des transports et aux émissions de polluants
atmosphériques et gaz à effet de serre qui en découlent est
très largement positif. Ce résultat est conforme aux objectifs
de mobilité du plan qui ont été construits pour atteindre les
cibles fixées pour les émissions de gaz à effet de serre et les
concentrations de polluants atmosphériques. Des éléments
plus précis sur l’atteinte de ces objectifs environnementaux
sont exposés dans le CHAPITRE 3 « Objectifs ».
Deux groupes d’actions contribuent aux incidences positives :
d’une part, le nombre important de mesures concourant à
la baisse du recours aux véhicules motorisés (report vers
des modes alternatifs, réduction des distances parcourues
pour le transport de marchandises, usages partagés de la
voiture) et, d’autre part, les actions accompagnant la transition
énergétique du parc de véhicules routiers.
L’enjeu de préservation de la santé – qui regroupe les impacts
de l’exposition à la pollution atmosphérique, au bruit des
transports routiers et ferroviaires, aux îlots de chaleur urbains
et au stress, ainsi que la sécurité routière et l’activité physique
–est concerné par un nombre important de mesures à l’impact
positif majeur.
L’ensemble des mesures contribuant à baisser le trafic
automobile et à favoriser la mutation technologique du
parc réduit en effet l’exposition des Franciliens à la pollution
atmosphérique et au bruit, minorant ainsi l’impact de ces
derniers sur leur santé.
En complément, l’ensemble des actions favorisant le dévelop-
pement des modes actifs, la pacification et l’accessibilité de la
voirie et un partage de cette dernière davantage en faveur des
piétons et des cyclistes permet une amélioration de la sécurité
routière pour ces usagers particulièrement vulnérables et de
l’activité physique pour tous, ainsi qu’une réduction du stress.
L’amélioration de la sécurité routière pour tous les usagers,
quel que soit leur mode de déplacement, fait par ailleurs l’objet
d’une action spécifiquement destinée à réduire l’incidence
des accidents graves.
Les impacts du plan sur la biodiversité sont majoritairement
positifs, grâce à la réduction de la pollution atmosphérique et
sonore, ou neutres. Toutefois, quelques mesures impliquant la
construction d’infrastructures de transport, de stationnement
ou d’avitaillement présentent, au niveau local, des impacts
incertains ou négatifs limités, dont il est par ailleurs tenu
compte dans la conception et la mise en œuvre des projets.
6 Impact environnemental UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE IMPACT ENVIRONNEMENTAL PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 121
6.1.2 Des impacts majoritairement neutres
sur les enjeux importants ou modérés
L’impact du plan d’action sur les enjeux environnementaux
classés importants ou modérés est quant à lui principale-
ment neutre.
Une majorité des mesures inscrites au plan induisent en effet
des impacts non significatifs sur ces enjeux moins direc-
tement liés au système de mobilité que les enjeux majeurs.
En particulier, l’ensemble des actions traitant de services de
mobilité ou de mesures incitatives aux changements de com-
portements n’ont que peu d’incidence sur ces enjeux.
Ces derniers sont principalement affectés par les mesures
liées à la construction et à l’aménagement. Ainsi, les impacts
incertains, relativement nombreux concernant les enjeux
de réduction des consommations de matériaux, d’espace
et d’artificialisation des sols et de pollutions issues du
ruissellement pluvial, proviennent des mesures impliquant la
construction d’infrastructures de transport, de stationnement
ou d’avitaillement. Leur bilan réel (positif ou négatif) dépend de
chaque projet précis et ne peut donc être réalisé à l’échelle d’un
plan de mobilité régional. Il s’agit ainsi de conserver une vigilance
sur ces enjeux lors de la conception et de la réalisation des
projets.
6.2 Définition de mesures complémentaires
améliorant l’impact environnemental
du plan
6.2.1 Des mesures complémentaires intégrées
au plan d’action
Des mesures pour renforcer les effets positifs du plan ont
été définies et intégrées directement dans les fiches-actions
grâce à un travail itératif entre l’élaboration du plan d’action
et l’analyse de ses incidences environnementales.
Elles visent par exemple à veiller à la prise en compte des enjeux
environnementaux dans les projets impliquant une construction
(choix des matériaux, gestion des eaux pluviales et des risques
de crue, végétalisation, prise en compte de la Trame verte et
bleue etc.), à maintenir l’accessibilité de la voirie lors des travaux
pour garantir la continuité des cheminements pour les piétons
et les personnes à mobilité réduite à tout moment, ou encore
à mieux prendre en compte le stress lié aux déplacements.
6.2.2 Des mesures pour éviter, réduire
ou compenser les impacts négatifs
du plan
L’ensemble des actions entraînant des impacts
incertains ou négatifs font l’objet de mesures « ERC »
(Éviter / Réduire / Compenser) recensées dans le
rapport environnemental et dont l’existence est
signalée dans le plan par un pictogramme qui invite
les maîtres d’ouvrage à se reporter au rapport
environnemental pour l’explicitation de ces mesures.
Ces mesures concernent par exemple les aménagements
et les processus permettant une meilleure prise en compte
des risques naturels, en particulier du risque d’inondation,
une meilleure gestion des matériaux et déchets liés aux
constructions sur leur cycle de vie ou encore une compensation
des impacts sur les espaces naturels (reboisement et
restauration écologique) et la biodiversité (aménagements
en faveur de la mobilité des espèces, végétalisation). 122 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 UNE STRATÉGIE D’ACTION POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE IMPACT ENVIRONNEMENTAL
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Améliorer la qualité de l'air et réduire l'exposition aux polluants atmosphériques
Réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports
Réduire les consommations d'énergie du secteur des transports
Favoriser les continuités écologiques et la biodiversité
Préserver la santé et le cadre de vie
Réduire l'exposition aux risques naturels des infrastructures de transport
Intégrer les effets actuels et futurs engendrés par les aléas climatiques
Limiter la consommation d’espace et l’artificialisation des sols
Garantir l'insertion paysagère et la réduction de l'effet de coupure urbaine
Réduire les consommations de matériaux et favoriser le réemploi
Réduire les pollutions issues du ruissellement pluvial
Limiter le risque technologique lié au transport de marchandises dangereuses
Positive majeure Positive limitée Neutre Incertaine Négative limitée Négative majeure
Nombre de mesures
Enjeux importants
Enjeux majeurs
Enjeux modérés
Profil environnemental du plan d’action du Plan des mobilités en Île-de-France Le Plan d’action
du Plan des mobilités
en Île-de-France
LE PLAN DES MOBILITÉS
EN ÎLE-DE-FRANCE
2030 GRILLE DE LECTURE DU PLAN D’ACTION P 126
AXE 1 Poursuivre le développement de transports collectifs attractifs P 133
ACTION 1.1 Développer le réseau de mass transit et en conforter la fiabilité et la résilience P 137
ACTION 1.2 Améliorer la gestion des situations perturbées et des périodes de travaux sur le réseau de mass transit P 148
ACTION 1.3 Développer les réseaux de surface et en améliorer la performance P 151
ACTION 1.4 Déployer un nouveau réseau de cars express pour relier les bassins de vie P 160
ACTION 1.5 Renforcer l’offre de transport à la demande dans les territoires peu denses P 163
ACTION 1.6 Proposer une information voyageurs de qualité dans tous les transports collectifs P 166
ACTION 1.7 Améliorer la sûreté dans les transports en commun P 169
ACTION 1.8 Poursuivre la modernisation de la billettique et de la tarification francilienne P 174
ACTION 1.9 Assurer le suivi des expérimentations de véhicules autonomes collectifs P 176
AXE 2 Placer le piéton au cœur des politiques de mobilité P 177
ACTION 2.1 Planifier l’amélioration de la mobilité piétonne P 180
AXE 3 Établir une nouvelle feuille de route pour l’accessibilité de la chaine de déplacements P 183
ACTION 3.1 Poursuivre la mise en accessibilité du réseau de transports collectifs P 186
ACTION 3.2 Accélérer la mise en accessibilité de la voirie en agglomération P 194
AXE 4 Conforter la dynamique en faveur de l’usage du vélo P 198
ACTION 4.1 Développer les infrastructures cyclables P 202
ACTION 4.2 Accroître et sécuriser l’offre de stationnement vélo P 207
ACTION 4.3 Promouvoir l’utilisation du vélo et développer les services associés P 214
AXE 5 Développer les usages partagés de la voiture P 217
ACTION 5.1 Faire du covoiturage une véritable alternative de mobilité durable en Île-de-France P 220
ACTION 5.2 Renforcer les dispositifs d’autopartage P 223
AXE 6 Renforcer l’intermodalité et la multimodalité P 227
ACTION 6.1 Aménager les pôles d’échanges multimodaux, lieux pour une intermodalité renforcée P 230
ACTION 6.2 Créer des pôles d’échanges multimodaux routiers P 239
ACTION 6.3 Faciliter l’accès aux services de mobilité par le développement de la mobilité servicielle P 242
AXE 7 Rendre la route plus multimodale, sûre et durable P 246
ACTION 7.1 Hiérarchiser et aménager le réseau routier francilien pour une route plus multimodale, sûre et durable P 249
ACTION 7.2 Améliorer la sécurité routière P 255
ACTION 7.3 Mettre en œuvre des voies réservées multimodales sur le réseau magistral P 261
ACTION 7.4 Améliorer la qualité de service pour tous les modes sur le réseau routier P 264
ACTION 7.5 Améliorer la performance environnementale du réseau routier P 267
S O M M A I R E AXE 8 Mieux partager la voirie urbaine P 270
ACTION 8.1 Définir et mettre en œuvre des principes de partage de la voirie en milieu urbain P 273
ACTION 8.2 Pacifier la voirie et résorber les coupures urbaines P 278
AXE 9 Adapter les politiques de stationnement aux contextes territoriaux P 284
ACTION 9.1 Mettre en œuvre des politiques de stationnement globales avec une approche intercommunale P 287
ACTION 9.2 Repenser les politiques de stationnement public pour un meilleur partage de l’espace public et pour une mobilité plus durable P 291
ACTION 9.3 Réguler l’offre de stationnement automobile dans le domaine privé P 296
AXE 10 Soutenir une activité logistique performante et durable P 303
ACTION 10.1 Améliorer la performance de l’armature logistique P 307
ACTION 10.2 Développer l’usage des modes fluvial et ferroviaire P 313
ACTION 10.3 Améliorer les conditions de distribution des zones urbaines P 317
ACTION 10.4 Accélérer la transition énergétique des véhicules de transport de marchandises P 322
AXE 11 Accelerer la transition énergetique des parcs de véhicules P 327
ACTION 11.1 Développer le réseau d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques P 330
ACTION 11.2 Développer le réseau d’avitaillement d’accès public en bioGNV à destination des poids lourds P 335
ACTION 11.3 Développer la mobilité hydrogène bas carbone P 338
ACTION 11.4 Accompagner la mutation technologique du parc de véhicules P 341
AXE 12 Coordonner une politique publique partagée en matière de mobilité solidaire P 345
ACTION 12.1 Rendre plus inclusifs les services de mobilité P 348
ACTION 12.2 Définir une politique publique coordonnée dans le cadre de Plans d’action communs en matière de mobilité solidaire P 350
AXE 13 Agir en faveur d’une mobilité touristique plus durable P 353
ACTION 13.1 Faciliter l’accès au territoire francilien pour tous les touristes internationaux et nationaux P 356
ACTION 13.2 Améliorer et promouvoir la desserte des sites touristiques par des modes durables P 358
ACTION 13.3 Améliorer l’expérience voyageur des touristes P 363
AXE 14 Renforcer le management de la mobilité pour faire évoluer les comportements P 365
ACTION 14.1 Sensibiliser les Franciliens à des pratiques de mobilité plus durables P 368
ACTION 14.2 Développer l’écomobilité scolaire P 370
ACTION 14.3 Accompagner les entreprises et administrations pour une mobilité plus durable de leurs employés P 375 126 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION
Structure et contenu du plan d’action
Le plan d’action constitue la partie opérationnelle du
Plan des mobilités en Île-de-France 2030. Il décrit le plus
précisément possible les actions à mettre en œuvre par
l’ensemble des acteurs franciliens des mobilités pour
atteindre les objectifs fixés.
Le plan d’action se décline en quatorze AXES, comportant
chacun une ou plusieurs ACTIONS, elles-mêmes subdivisées
en MESURES.
LES AXES
Le plan d’action est présenté en quatorze chapitres,
correspondant aux AXES :
AXE 1
« Poursuivre le développement de transports collectifs
attractifs »
AXE 2
« Placer le piéton au cœur des politiques
de mobilité »
AXE 3
« Établir une nouvelle feuille de route
pour l’accessibilité de la chaîne de déplacements »
AXE 4
« Conforter la dynamique en faveur
de l’usage du vélo »
AXE 5
« Développer les usages partagés
de la voiture »
AXE 6
« Renforcer l’intermodalité
et la multimodalité »
AXE 7
« Rendre la route plus multimodale,
sûre et durable »
AXE 8 « Mieux partager la voirie urbaine »
AXE 9
« Adapter les politiques de stationnement
aux contextes territoriaux. »
AXE 10
« Soutenir une activité logistique performante
et durable »
AXE 11
« Accélérer la transition énergétique
des parcs de véhicules »
AXE 12
« Coordonner une politique publique partagée
en matière de mobilité solidaire »
AXE 13
« Agir en faveur d’une mobilité touristique
plus durable »
AXE 14
« Renforcer le management de la mobilité
pour faire évoluer les comportements »
Chaque axe fait l’objet d’un chapitre constitué :
• d’une partie introductive qui présente les principaux ensei-
gnements de l’évaluation du PDUIF 2010-2020 et les enjeux qui
en découlent, puis les principes d’action retenus pour traiter
l’AXE dans le Plan des mobilités en Île-de-France 2030,
• d’une ou plusieurs fiches-actions.
LES ACTIONS
Chaque axe se décline en une ou plusieurs ACTIONS faisant
chacune l’objet d’une fiche-action.
Le plan d’action comporte quarante-six ACTIONS en tout.
Chaque fiche-action est structurée de la même façon,
avec une introduction puis des fiches par mesure.
L’introduction présente succinctement des éléments
de constat et d’enjeux, des objectifs et les différentes
mesures pour y parvenir.
En particulier, les actions ont vocation à répondre à une
série d’objectifs spécifiques à horizon 2030 présentés
en introduction. Dans la mesure du possible, les objectifs
sont chiffrés (nombre ou pourcentage cible). Toutefois, la
construction d’indicateurs numériques n’est pas possible
pour l’ensemble des actions ; dans ce cas, des objectifs
d’évolution (augmentation, diminution, maintien…) ont
été privilégiés. Ces indicateurs permettront de suivre
l’avancement de la mise en œuvre du plan tout au long
de la décennie et de faciliter la conduite d’une évaluation
à échéance de celui-ci.
Les actions entraînant des impacts incertains
ou négatifs font l’objet de mesures « ERC »
(Éviter, Réduire, Compenser) recensées dans
le rapport environnemental et dont l’existence est signa-
lée dans le plan par un pictogramme qui invite les maîtres
d’ouvrage à se reporter au rapport environnemental pour
l’explicitation de ces mesures.
GRILLE DE LECTURE DU PLAN D’ACTION PLAN D’ACTION PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 127
LES MESURES
Les actions sont elles-mêmes déclinées en MESURES,
qui constituent le niveau opérationnel du plan d’action.
Toutes les mesures sont présentées de la même façon
afin d’en faciliter la lecture par ceux qui doivent les
mettre en œuvre. Elles comportent systématiquement
une description de leur contenu et des modalités de
leur mise en œuvre, l’identification des responsables et
des financeurs ainsi que, le cas échéant, la déclinaison
à prévoir dans les documents de planification locale.
PRESCRIPTIONS ET RECOMMANDATIONS
La quasi-totalité des mesures sont des recommandations
qu’il est souhaitable de suivre. Toutefois, le plan comporte
cinq prescriptions, qui sont repérées par la mention
« Prescription » dans les fiches et font l’objet d’encadrés
spécifiques.
Elles concernent :
• les normes de stationnement automobile plafond pour
les bureaux dans les PLU(i),
• les normes de stationnement minimales pour les vélos
dans les PLU(i),
• le nombre de places de stationnement vélo à réaliser
sur l’espace public (voirie),
• la priorité dans la gestion des carrefours aux tramways
et aux lignes de BHNS, ainsi qu’aux bus pour les axes
empruntés par plus de 300 bus par jour,
• la résorption des points durs de circulation bus à
l’occasion des aménagements de voirie réalisés sur
les axes empruntés par plus de 300 bus par jour.
IDENTIFICATION DES RESPONSABLES ET DES FINANCEURS
Pour chaque mesure, un encadré identifie les acteurs
responsables de la mise en œuvre et du financement.
Les mesures ont été construites de sorte que le nombre
de responsables de mise en œuvre et de financeurs soit
limité, pour s’assurer de leur opérationnalité. Les listes
présentent l’étendue des intervenants possibles, toutefois
les responsabilités et les modalités de financement
peuvent différer d’un territoire à l’autre, notamment du
fait de la répartition des compétences.
Lorsqu’une mesure relève de plusieurs responsables et/
ou financeurs, le rôle des différentes entités concernées
est précisé.
Les mécanismes de financement et l’implication des
différents financeurs sont présentés de manière plus
précise dans le chapitre 5.1 « Le financement du plan
des mobilités ».
DÉCLINAISON DANS LES PLANS LOCAUX DE MOBILITÉ
Les mesures devant être déclinées dans un plan
local de mobilité (PLM) sont signalées par un
pictogramme dédié. Elles font également l’objet
d’un encart « Déclinaison dans les PLM » qui précise les
modalités demandées ou suggérées de cette déclinaison.
La liste des actions à traiter dans un PLM est précisée dans
le chapitre 5.3 « Le rôle clé des Plans locaux de mobilité ».
DÉCLINAISON DANS LES DOCUMENTS D’URBANISME LOCAUX
SCoT
PLU
Les mesures pouvant être déclinées dans un
schéma de cohérence territoriale (SCoT) ou
un plan local d’urbanisme (PLU(i)) sont signalées
par un pictogramme dédié. Les suggestions de déclinai-
sons ne sont pas explicitées directement dans la mesure,
mais elles sont détaillées dans le chapitre 5.4 « La prise
en compte du Plan des mobilités dans les documents
d’urbanisme locaux ».
Seules trois ACTIONS font l’objet d’une déclinaison détaillée
directement dans les mesures :
MESURE 4.2 « Normes de stationnement pour les vélos »,
MESURE 9.3 « Normes de stationnement automobile »,
MESURE 10.3 « Création d’aires de livraison au sein des
espaces privés des constructions nou-
velles ». 128 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION
LES RENVOIS ENTRE MESURES ET/OU ACTIONS
Certaines actions ou mesures relèvent de plusieurs enjeux
présentés dans le plan et pourraient trouver leur place
dans deux axes différents.
Par exemple :
• La MESURE 4.2.2 « Développer le stationnement vélo
dans les gares et stations de transport en commun »
se rapporte à la fois à la politique vélo « AXE 4 » et au
développement de l’intermodalité « AXE 6 ».
• De même, l’ACTION 10.4 « Accélérer la transition éner-
gétique des véhicules de transport de marchandises
« concerne à la fois l’activité logistique « AXE 10 » et
la transition énergétique des véhicules « AXE 11 ».
Par ailleurs, certaines actions ou mesures sont indisso-
ciables d’autres actions ou mesures ailleurs dans le plan.
C’est par exemple le cas de l’ACTION 6.2 « Créer des pôles
d’échanges multimodaux routiers » qui est indissociable
de l’ACTION 7.3 « Mettre en œuvre des voies réservées
multimodales sur le réseau magistral ».
Aussi, afin d’éviter les répétitions au long du plan, des
renvois sont faits, en tant que de besoin, vers d’autres
MESURES ou ACTIONS concernées.
Les entités territoriales du SDRIF-E
Grille de lecture par territoire
Le tableau ci-après, présente en quoi chaque entité territoriale définie au SDRIF-E (projet arrêté par le Conseil régional
d’Île-de-France le 12 juillet 2023) est concernée par la mise en œuvre des 46 actions du Plan, selon la légende suivante :
L'action est à réaliser prioritairement sur le territoire.
L'action est à réaliser sur le territoire.
L'action concerne de façon marginale le territoire.
L’action ne concerne pas le territoire.
L'action n'est pas territorialisée. PLAN D’ACTION PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 129
N° ACTIONS Hypercentre Cœur Couronne Villes moyennes Petites villes
/ communes
rurales
1.1 Développer le réseau de mass transit et en conforter la fiabilité et la résilience
1.2 Améliorer la gestion des situations perturbées et des périodes de travaux sur le réseau de mass transit
1.3 Développer les réseaux de surface et en améliorer la performance
1.4 Déployer un nouveau réseau de Cars Express pour relier les bassins de vie
1.5 Renforcer l’offre de transports à la demande dans les territoires peu denses
1.6 Proposer une information voyageurs de qualité dans tous les transports collectifs
1.7 Améliorer la sûreté dans les transports en commun
1.8 Poursuivre la modernisation de la billettique et de la tarification francilienne
1.9 Assurer le suivi des expérimentations de véhicules autonomes collectifs
2.1 Planifier l’amélioration de la mobilité piétonne
3.1 Accélérer la mise en accessibilité de la voirie en agglomération
3.2 Poursuivre la mise en accessibilité du réseau de transports collectifs
4.1 Développer les infrastructures cyclables
4.2 Accroître et sécuriser l’offre de stationnement vélo
4.3 Promouvoir l’utilisation du vélo et développer les services associés
5.1 Faire du covoiturage une véritable alternative de mobilité durable en Île-de-France
5.2 Renforcer les dispositifs d’autopartage
6.1 Aménager les pôles d’échange multimodaux, lieux pour une intermodalité renforcée
6.2 Créer des pôles d’échanges multimodaux routiers
6.3 Faciliter l’accès aux services de mobilité par le développement de la mobilité servicielle
7.1 Hiérarchiser et aménager le réseau routier francilien pour une route plus multimodale, sûre et durable
7.2 Améliorer la sécurité routière
7.3 Mettre en œuvre des voies réservées multimodales sur le réseau magistral
7.4 Améliorer la qualité de service pour tous les modes sur le réseau routier
7.5 Améliorer la performance environnementale du réseau routier
L'action est à réaliser prioritairement sur le territoire.
L'action est à réaliser sur le territoire.
L'action concerne de façon marginale le territoire.
L’action ne concerne pas le territoire.
L'action n'est pas territorialisée. 130 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION
N° ACTIONS Hypercentre Cœur Couronne Villes moyennes Petites villes
/ communes
rurales
8.1 Définir et mettre en œuvre des principes de partage de la voirie en milieu urbain
8.2 Pacifier la voirie et résorber les coupures urbaines
9.1 Mettre en œuvre des politiques de stationnement globales avec une approche intercommunale
9.2 Repenser les politiques de stationnement public pour un meilleur partage de l’espace public et pour une mobilité plus durable
9.3 Réguler l’offre de stationnement automobile dans le domaine privé
10.1 Améliorer la performance de l’armature logistique
10.2 Développer l’usage des modes fluvial et ferroviaire
10.3 Améliorer les conditions de distribution des zones urbaines
10.4 Accélérer la transition énergétique des véhicules de transport de marchandises
11.1 Développer le réseau régional d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques
11.2 Développer le réseau d’avitaillement d'accès public en bioGNV à destination des poids lourds
11.3 Développer la mobilité hydrogène bas carbone
11.4 Accompagner la mutation technologique du parc de véhicules
12.1 Rendre plus inclusifs les services de mobilité
12.2 Définir une politique publique coordonnée dans le cadre des Plans d’actions communs en matière de mobilité solidaire
13.1 Faciliter l'accès des touristes au territoire francilien
13.2 Améliorer et promouvoir la desserte des sites touristiques par des modes durables
13.3 Améliorer l'expérience voyageur des touristes et des visiteurs
14.1 Sensibiliser les Franciliens à des pratiques de mobilité plus durable
14.2 Développer l’écomobilité scolaire
14.3 Accompagner les entreprises et les administrations pour une mobilité plus durable de leurs employés
L'action est à réaliser prioritairement sur le territoire.
L'action est à réaliser sur le territoire.
L'action concerne de façon marginale le territoire.
L’action ne concerne pas le territoire.
L'action n'est pas territorialisée. PLAN D’ACTION PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 131
Grille de lecture par acteur
Le tableau ci-après présente la répartition de la respon-
sabilité de mise en œuvre des actions pour les principaux
maîtres d’ouvrage.
N° ACTIONS Île-de-France Mobilités Région Départements Métropole du Grand Paris EPCI / Communes État Gestionnaires d’infrastructure Opérateurs
de transport /
mobilité
1.1 Développer le réseau de mass transit et en conforter la fiabilité et la résilience (+SGP)
1.2 Améliorer la gestion des situations perturbées et des périodes de travaux sur le réseau de mass transit
1.3 Développer les réseaux de surface et en améliorer la performance
1.4 Déployer un nouveau réseau de Cars Express pour relier les bassins de vie
1.5 Renforcer l’offre de transports à la demande dans les territoires peu denses
1.6 Proposer une information voyageurs de qualité dans tous les transports collectifs
1.7 Améliorer la sûreté dans les transports en commun
1.8 Poursuivre la modernisation de la billettique et de la tarification francilienne
1.9 Assurer le suivi des expérimentations de véhicules autonomes collectifs
2.1 Planifier l’amélioration de la mobilité piétonne
3.1 Accélérer la mise en accessibilité de la voirie en agglomération
3.2 Poursuivre la mise en accessibilité du réseau de transports collectifs (métro)
4.1 Développer les infrastructures cyclables
4.2 Accroître et sécuriser l’offre de stationnement vélo
4.3 Promouvoir l’utilisation du vélo et développer les services associés
5.1 Faire du covoiturage une véritable alternative de mobilité durable en Île-de-France
5.2 Renforcer les dispositifs d’autopartage
6.1 Aménager les pôles d’échange multimodaux, lieux pour une intermodalité renforcée (+SGP)
6.2 Créer des pôles d’échanges multimodaux routiers
6.3 Faciliter l’accès aux services de mobilité par le développement de la mobilité servicielle
Certaines catégories recouvrent plusieurs maîtres
d’ouvrage ou niveaux d’intervention :
• EPCI / Communes : la maîtrise d’ouvrage dépend de la
répartition des compétences entre EPCI et Communes.
EPCI recouvre : EPT, CU, CA et CC.
• Les catégories Départements et EPCI / Communes peuvent
recouvrir dans certains cas des syndicats mixtes (services
vélo, infrastructures de charge).
• État : cité à plusieurs titres (dont celui de gestionnaire de
voirie).
• Gestionnaires d’infrastructures (ou assimilés - hors
voirie) : SNCF Réseau, RATP GI, VNF, HAROPA Port, SNCF Gares
& Connexions, SGP. 132 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION
N° ACTIONS Île-de-France Mobilités Région Départements Métropole du Grand Paris EPCI / Communes État Gestionnaires d’infrastructure Opérateurs
de transport /
mobilité
7.1 Hiérarchiser et aménager le réseau routier francilien pour une route plus multimodale, sûre et durable
7.2 Améliorer la sécurité routière
7.3 Mettre en œuvre des voies réservées multimodales sur le réseau magistral
7.4 Améliorer la qualité de service pour tous les modes sur le réseau routier
7.5 Améliorer la performance environnementale du réseau routier
8.1 Définir et mettre en œuvre des principes de partage de la voirie en milieu urbain
8.2 Pacifier la voirie et résorber les coupures urbaines
9.1 Mettre en œuvre des politiques de stationnement globales avec une approche intercommunale (observatoire)
9.2 Repenser les politiques de stationnement public pour un meilleur partage de l’espace public et pour une mobilité plus durable
9.3 Réguler l’offre de stationnement automobile dans le domaine privé
10.1 Améliorer la performance de l’armature logistique
10.2 Développer l’usage des modes fluvial et ferroviaire
10.3 Améliorer les conditions de distribution des zones urbaines
10.4 Accélérer la transition énergétique des véhicules de transport de marchandises
11.1 Développer le réseau régional d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques
11.2 Développer le réseau d’avitaillement d'accès public en bioGNV à destination des poids lourds
11.3 Développer la mobilité hydrogène bas carbone
11.4 Accompagner la mutation technologique du parc de véhicules
12.1 Rendre plus inclusifs les services de mobilité
12.2 Définir une politique publique coordonnée dans le cadre des Plans d’actions communs en matière de mobilité solidaire
13.1 Faciliter l'accès des touristes au territoire francilien (ART)
13.2 Améliorer et promouvoir la desserte des sites touristiques par des modes durables
13.3 Améliorer l'expérience voyageur des touristes et des visiteurs
14.1 Sensibiliser les Franciliens à des pratiques de mobilité plus durable
14.2 Développer l’écomobilité scolaire
14.3 Accompagner les entreprises et les administrations pour une mobilité plus durable de leurs employés ACTION 1.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT
ET EN CONFORTER LA FIABILITÉ ET LA RÉSILIENCE
ACTION 1.2 AMÉLIORER LA GESTION DES SITUATIONS PERTURBÉES
ET DES PÉRIODES DE TRAVAUX SUR LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT
ACTION 1.3 DÉVELOPPER LES RÉSEAUX DE SURFACE ET EN AMÉLIORER
LA PERFORMANCE
ACTION 1.4 DÉPLOYER UN NOUVEAU RÉSEAU DE CARS EXPRESS
POUR RELIER LES BASSINS DE VIE
ACTION 1.5 RENFORCER L’OFFRE DE TRANSPORT À LA DEMANDE
DANS LES TERRITOIRES PEU DENSES
ACTION 1.6 PROPOSER UNE INFORMATION VOYAGEURS DE QUALITÉ
DANS TOUS LES TRANSPORTS COLLECTIFS
ACTION 1.7 AMÉLIORER LA SÛRETÉ DANS LES TRANSPORTS EN COMMUN
ACTION 1.8 POURSUIVRE LA MODERNISATION DE LA BILLETTIQUE
ET DE LA TARIFICATION FRANCILIENNE
ACTION 1.9 ASSURER LE SUIVI DES EXPÉRIMENTATIONS DE VÉHICULES
AUTONOMES COLLECTIFS
1
Poursuivre
le développement
de transports
collectifs attractifs
AXE 134 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION
AXE 1
Poursuivre le développement de transports collectifs attractifs
Évaluation du PDUIF 2010-2020
et enjeux pour le Plan des mobilités
Une très forte croissance
de l’offre de transports collectifs
La décennie 2010-2020 a été marquée par une forte hausse
de l’offre de transports collectifs sur l’ensemble du territoire
francilien (+ 22 % de véhicules-kilomètres commandés aux
opérateurs par Île-de-France Mobilités chaque année),
sous l’effet combiné de la mise en service de projets
d’infrastructures (métros et tramways notamment), de
renforts sur des lignes existantes et d’un développement sans
précédent de l’offre bus, en particulier en grande couronne.
Et cela, malgré le retard de nombreux projets d’infrastructures
du fait de leur complexité et de leur coût (seuls 30 % des
projets inscrits au PDUIF avaient été mis en service à fin 2020).
Un réseau de mass transit en cours
de modernisation, des améliorations
de qualité de service à conforter
Des efforts massifs ont été réalisés sur les lignes de train /
RER pour lutter contre des dysfonctionnements récurrents et
restaurer une qualité de service. Le renouvellement du matériel
roulant (84 % du matériel roulant mis en service il y a moins de
15 ans ou rénové il y a moins de 10 ans en 2021, contre 62 % en
2010) et la mise en place de démarches de schémas directeurs
sur certaines lignes ont permis d’améliorer le confort, la fiabilité
et la ponctualité sur la plupart des lignes.
De même, les actions menées sur le réseau métro ont permis
d’améliorer sa performance : renouvellement du matériel
roulant et des systèmes d’exploitation sur plusieurs lignes,
automatisation des lignes 1 et 4, prolongement de la ligne 14
au Nord ayant permis de désaturer la ligne 13... Des renforts
d’offre ont en outre été entrepris, notamment en heure creuse
et en soirée.
Pour autant, la qualité de service du réseau de mass transit
reste fragile et elle doit continuer à s’améliorer au cours de
la décennie. Il conviendra donc de poursuivre les actions
entreprises pour améliorer la fiabilité (renouvellement du
matériel roulant, schémas directeurs, opérations sur les
infrastructures...) et de renforcer la résilience du réseau face
aux aléas causés par le dérèglement climatique (canicules,
inondations, orages...). Il s’agira également de limiter les impacts
des nombreux travaux entrepris à cet effet sur les voyageurs,
et d’améliorer la gestion des situations perturbées.
Pendant la décennie 2010, l’amélioration des transports
collectifs a reposé sur de très nombreux axes afin de
répondre aux attentes des Franciliens : développement
de l’offre de transport, amélioration de la qualité de service,
amélioration de l’intermodalité, renforcement de l’information
voyageurs, évolution de la tarification et modernisation de la
billettique.
Offre commerciale théorique annuelle sur le réseau
francilien (en millions de véhicules x km)
Source : Île-de-France Mobilités
RER et trains
+2 % depuis 2010
Métro
+6 % depuis 2010
Tramway
+204 % depuis 2010
Bus à Paris et petite couronne
+12 % depuis 2010
Bus en grande couronne
+41 % depuis 2010
Noctilien
+54 % depuis 2010
0
100
200
300
400
500
600
2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010
>>> PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 135
Le Grand Paris Express avance
vers sa mise en service
Les travaux de l’ensemble des lignes du Grand Paris Express
sont désormais engagés. Toutefois, le projet a connu une
augmentation significative de son coût prévisionnel et des
ajustements successifs de calendrier, qui ont conduit à retarder
l’achèvement des premiers tronçons. Sa mise en service sera
l’un des évènements majeurs impactant l’ensemble du système
de mobilités francilien d’ici 2030.
Le tramway, un mode désormais
structurant
La croissance du réseau de tramway a été l’un des faits
marquants de la dernière décennie pour le réseau de transports
collectifs. Les deux lignes existantes en 2010 ont été prolongées,
et de nouvelles lignes ont été créées pour constituer un
réseau de treize lignes en 2023. Le tramway a aussi permis la
requalification urbaine des axes sur lesquels il est implanté.
L’enjeu de la décennie à venir portera sur la poursuite de l’exten-
sion de ce réseau, mais aussi sur le maintien de la qualité de
service sur les lignes existantes, en engageant le renouvelle-
ment du matériel roulant mais aussi en assurant des conditions
d’exploitation optimales sur le tracé des lignes.
Le bus, un mode renouvelé
C’est une politique globale d’amélioration du bus qui a été
menée sur la décennie 2010-2020, notamment à partir de 2016
dans le cadre du Plan Bus d’Île-de-France Mobilités, s’appuyant
sur la forte capacité d’adaptation de ce mode.
L’offre bus s’est très fortement développée, en particulier
en grande couronne dans les réseaux des bassins de vie et
avec la création de lignes express. Elle s’est en outre adaptée
à la demande, au rythme des mises en service des projets de
transport structurants, mais aussi avec des renforts importants
en soirée, la nuit (réseau Noctilien), en heures creuses et
le week-end sur tous les réseaux. Le transport à la demande
complète l’offre régulière dans de nombreux secteurs de
grande couronne, avec près de 40 services labellisés en 2023.
Si l’attractivité du bus s’est renforcée grâce aux développements
d’offre, à la transformation des gares routières en éco-stations
bus ou au renouvellement du matériel roulant vers des bus
propres et plus confortables, sa performance globale s’est
fortement dégradée, en particulier en zone dense, sous
l’effet des aménagements de pacification de la voirie, des
aménagements cyclables et des travaux sur la voirie.
Par ailleurs, près de vingt-cinq expérimentations de navettes
autonomes ont été menées depuis 2017 en Île-de-France, dans
des contextes différents, permettant de tester leur potentiel
pour les transports collectifs en en identifiant les avantages
mais aussi les limites, notamment technologiques.
L’enjeu majeur pour la décennie sera d’œuvrer pour un
regain d’attractivité du mode bus, en assurant une meilleure
performance d’exploitation et la bonne insertion des bus et de
leurs équipements (gares routières, centres opérationnels bus,
équipements d’exploitation) dans l’espace urbain.
Une expérience voyageur en amélioration
Au-delà de l’amélioration de la réalisation de l’offre et de la
qualité de service, de nombreuses politiques ont été menées
dans la décennie pour améliorer l’expérience voyageur.
De nombreux progrès ont ainsi été réalisés en matière
d’information voyageurs, avec le déploiement d’un réseau unifié
sous la marque Île-de-France Mobilités, d’une signalétique
homogène sur l’ensemble du réseau et d’information dynamique
dans la majorité des espaces de transport (gares, arrêts de bus
et véhicules).
Il conviendra de poursuivre ces efforts en achevant le déploie-
ment d’une information (statique et en temps réel) fiable et
accessible à tous dans tous les espaces de transport et dans
tous les territoires.
La décennie a également été marquée par une modification
importante de la tarification, avec la mise en place de forfaits
toutes zones, dont la gamme s’est étoffée avec des forfaits
à tarifs préférentiels (Imagine R, Solidarité, Sénior, Junior).
La tarification à l’usage a commencé à être déployée, offrant
plus de souplesse aux usagers occasionnels qui ont désormais
accès au support Navigo pour leurs titres de transport,
préfigurant la disparition en cours des tickets « t+ ».
Évolution du nombre de stops x bus par période horaire*
(en milliers de stops x bus)
Source : Île-de-France Mobilités - Offre de transport théorique déclarée par les transporteurs pour les calculs d’itinéraire
* Total des arrêts réalisés par l’ensemble des bus du réseau.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
2020 2010 2020 2010 2020 2010
6h-10h 10h-16h 16h-20h 20h-6h
Mardi Samedi Dimanche
+27 %
+28 %
+46 %
+22 %
+23 %
+21 %
+58 %
+19 %
+24 %
+26 %
+50 %
+42 %
+38 %
+38 %
+73 %
>>> 136 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
La modernisation de la billettique est pour sa part largement
engagée. L’objectif est de diversifier les supports de titres et
de paiement pour faciliter l’usage des transports collectifs et
anticiper le développement des services de mobilité (ou mobilité
servicielle, en anglais MaaS pour « Mobility as a Service »).
Enfin, la sûreté du réseau a été renforcée grâce au déploiement
de la vidéoprotection et à l’augmentation des effectifs. La mise
en place d’équipes de cynodétection a permis de réduire les
perturbations dues aux objets délaissés.
Il s’agit de poursuivre toutes ces politiques au profit d’une
meilleure expérience voyageur, pour l’attractivité des
transports collectifs.
De nouvelles modalités de contractualisation
de l’exploitation des réseaux
L’ouverture à la concurrence des contrats d’exploitation
des transports collectifs, engagée au début de la décennie
2020 pour les réseaux de bus de grande couronne, s’étend
progressivement à l’ensemble des réseaux de bus, des lignes
de tramway, de train et RER d’ici à 2030.
Cette obligation légale constitue une opportunité pour
Île-de-France Mobilités de poursuivre le développement
d’un réseau unifié et d’assurer un meilleur suivi de la qualité
de service, en homogénéisant l’application des politiques
entre les réseaux : information voyageurs, sûreté, billettique...
Un enjeu particulièrement important pour la prochaine
décennie sera donc d’offrir à l’usager un parcours sans
coutures et une expérience voyageur améliorée quels que
soient le réseau emprunté et l’opérateur concerné.
L‘offre de transports collectifs va connaitre un nouveau
choc d’offre avec la mise en service du Grand Paris Express
et des autres projets d’infrastructures (RER E prolongé à
l’Ouest, tramways, bus à haut niveau de service), complété
par le développement de nouvelles offres adaptées
aux besoins des territoires (cars express, Transport à la
demande).
Quel que soit le mode, il s’agira surtout, au-delà du
développement de l’offre, de rendre les transports
collectifs plus fiables, plus attractifs et plus résilients,
en agissant sur l’ensemble du système : modernisation
des infrastructures, renouvellement du matériel
roulant, systèmes d’exploitation, gestion des travaux
et des situations perturbées. Si pour le mass transit,
les actions relèvent surtout d’Île-de-France Mobilités,
des gestionnaires d’infrastructures et des opérateurs,
l’attractivité du réseau de surface (bus et tramway)
requiert aussi l’ implication des gestionnaires de
voirie pour faciliter leur circulation et l’intégration des
équipements nécessaires à leur exploitation.
Principes d’action
retenus pour
le Plan des mobilités
Cinq actions du plan visent ainsi à créer ce choc d’offre
et de qualité de service pour l’ensemble des modes de
transports collectifs :
• ACTION 1.1 « Développer le réseau de mass transit et en
conforter la fiabilité et la résilience »,
• ACTION 1.2 « Améliorer la gestion des situations
perturbées et des périodes de travaux dans le réseau
de mass transit »,
• ACTION 1.3 « Développer les réseaux de surface et en
améliorer la performance »,
• ACTION 1.4 « Déployer un nouveau réseau de cars
express pour relier les bassins de vie »,
• ACTION 1.5 « Renforcer l’offre de transport à la demande
dans les territoires peu denses ».
Elles seront complétées par trois actions visant à améliorer
l’expérience voyageur :
• ACTION 1.6 « Proposer une information voyageurs de
qualité dans tous les transports collectifs »,
• ACTION 1.7 « Améliorer la sûreté dans les transports
en commun »,
• ACTION 1.8 « Poursuivre la modernisation de la billettique
et de la tarification francilienne ».
Enfin, il s’agira de mieux tirer parti des expérimentations
de véhicules autonomes collectifs par un suivi à l’échelle
régionale (voir ACTION 1.9 « Assurer le suivi des expérimen-
tations de véhicules autonomes collectifs »).
Les actions relatives aux pôles d’échanges multimodaux
sont décrites dans l’AXE 6 « Favoriser l’intermodalité et
la multimodalité ». PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 137
ACTION 1.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT ET EN CONFORTER LA FIABILITÉ ET LA RÉSILIENCE
Le réseau de mass transit (métro, train, RER) va connaitre un
développement sans précédent avec la mise en service du
Grand Paris Express (200 km de nouvelles lignes, 68 gares)
mais aussi d’autres grands projets d’infrastructure comme le
prolongement du RER E à l’Ouest. L’offre de mass transit va ainsi
continuer à se développer, principalement sous l’effet de ces
extensions et des adaptations d’offre des lignes existantes
en interconnexion.
En parallèle, des opérations de grande envergure seront
mises en œuvre pour moderniser ou a minima régénérer
l’infrastructure et renouveler les systèmes d’exploitation.
La modernisation passe aussi par le renouvellement et la
rénovation du matériel roulant, qui nécessite d’importants
travaux d’adaptation des infrastructures pour accueillir les
nouveaux matériels.
Enfin, certains enjeux environnementaux majeurs doivent
être pris en compte dans les politiques concernant le réseau
de mass transit pour en minimiser les conséquences sur les
usagers ou les riverains : adaptation du réseau et renforcement
de sa résilience face aux conséquences du changement
climatique (canicules, inondations...), amélioration de la qualité
de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines, réduction
des nuisances sonores.
L’enjeu de sécurisation des passages à niveau considérés
comme prioritaires est traité dans l’ACTION 7.2 « Améliorer
la sécurité routière ».
Mettre en service les projets
d’infrastructures, dont les 200 km
de métro du Grand Paris Express
Atteindre les objectifs de régularité
(métro) et de ponctualité (RER et Trains)
pour l’ensemble des lignes
Deux tiers du matériel roulant
métro mis en service
il y a moins de 15 ans ou rénové
il y a moins de 10 ans
La quasi-totalité du matériel roulant
des RER et Trains mis en service
il y a moins de 15 ans ou rénové
il y a moins de 10 ans
Augmenter le nombre de dispositifs
de mesure et de traitement
de la qualité de l’air dans les enceintes
ferroviaires souterraines
OBJECTIFS 138 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT ET EN CONFORTER LA FIABILITÉ ET LA RÉSILIENCE
Les lignes du Grand Paris Express (GPE) seront progres-
sivement mises en service d’ici à l’horizon 2030, représentant
environ 200 kilomètres de lignes nouvelles :
SCoT
PLU Mettre en service le Grand Paris Express et accompagner son déploiement
• d’assurer la bonne insertion des pôles d’ échanges
multimodaux dans leur environnement urbain afin de faciliter,
selon les gares, leur accès à pied, à vélo, en bus ou tramway,
en voiture (voir ACTION 6.1 « Aménager les pôles d’échanges
multimodaux, lieux pour une intermodalité renforcée »),
• d’assurer la facilité et la fluidité des cheminements de
correspondance dans les gares d’interconnexion avec les
lignes de métro, de train / RER et de tramway existantes (voir
ACTION 6.1 « Aménager les pôles d’échanges multimodaux,
lieux pour une intermodalité renforcée »),
• d’aménager de nouvelles correspondances, en particulier :
création de la gare Villiers-Champigny-Bry sur les lignes E et
P en interconnexion avec la ligne 15 et aménagement de la
gare Stade de France-Saint Denis pour permettre un arrêt
de la ligne H en interconnexion avec les lignes 14, 15, 16 et
17 à Saint-Denis Pleyel,
• d’adapter l’offre sur les lignes existantes (notamment les
lignes de train / RER) en interconnexion avec le GPE,
• d’assurer la bonne maintenance des infrastructures dès
leur mise en service.
Certains de ces critères de réussite nécessitent d’intégrer aux
documents d’urbanisme locaux les mesures de sauvegarde
nécessaires (conformément à l’orientation réglementaire 127
du projet de SDRIF-E arrêté par le Conseil Régional le 12 juillet
2023).
Les réseaux de bus devront également être adaptés à l’arrivée
du Grand Paris Express, à la fois pour assurer le rabattement
local et l’accès au GPE des territoires de grande couronne (voir
MESURE 1.3.2).
En application du SDRIF-E, des prolongements ou compléments
au réseau du Grand Paris Express pourront faire l’objet d’études
dans une perspective de réalisation à plus long terme, au-delà
de l’horizon 2030.
La définition de ces projets respectera la trame verte et bleue
et l’enveloppe de consommation foncière de la trajectoire ZAN
définies pour l’Île-de-France dans le projet de SDRIF-E.
Prolongement Nord : Mairie de Saint-Ouen > Saint-Denis Pleyel
Prolongement Sud : Olympiades > Aéroport d’Orly
Sud : Pont de Sèvres <> Noisy-Champs
Ouest : Pont de Sèvres <> Saint-Denis Pleyel
Est : Saint-Denis Pleyel <> Champigny Centre
Saint-Denis Pleyel <> Noisy-Champs
Saint-Denis Pleyel <> Le Mesnil-Amelot
Versailles Chantiers <> Aéroport d’Orly
La mise en service du Grand Paris Express et sa bonne intégration
au réseau des transports collectifs francilien nécessite un
engagement de toutes les parties prenantes. Cela implique :
• d’achever le projet d’infrastructure (y compris les gares) afin
d’assurer une mise en service du métro dans les délais prévus,
• d’acquérir le matériel roulant et de mettre en place le système
d’exploitation,
• de mettre en œuvre l’offre attendue en garantissant une
qualité de service optimale,
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Maîtrise d’ouvrage : Société du Grand Paris, RATP
(gestionnaire d’infrastructure)
Acquisition du matériel roulant : Société du Grand Paris
Définition de l’offre : Île-de-France Mobilités
Exploitation : opérateurs de transport
FINANCEURS :
Construction : Société du Grand Paris et État
Exploitation, maintenance, matériel roulant :
Île-de-France Mobilités PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 139
ACTION 1.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT ET EN CONFORTER LA FIABILITÉ ET LA RÉSILIENCE
Outre la réalisation du Grand Paris Express, l’offre
de mass transit va se développer d’ici 2030, notamment grâce
à la mise en service d’autres projets d’infrastructures.
Le prolongement du RER E à l’Ouest (projet EOLE) jusqu’à
Mantes-la-Jolie permettra une connexion rapide entre l’Est et
l’Ouest francilien, et offrira une desserte nouvelle du quartier de
La Défense, ainsi qu’une meilleure desserte du territoire de
Seine Aval tout en déchargeant le RER A.
Afin d’intégrer pleinement le Grand Paris Express dans le réseau
de mass transit, l’offre de trains sur les lignes concernées
par des correspondances sera adaptée au cas par cas pour
assurer au mieux les connexions sans allonger de manière
trop importante les temps de parcours des usagers de grande
couronne.
D’autres évolutions importantes de desserte seront également
mises en œuvre d’ici à 2030 sur les lignes de train et de RER
existantes :
• augmentation de l’offre sur l’axe Paris - Melun du RER D (ajout
de quatre missions par heure à l’heure de pointe),
• prolongement du terminus de certaines missions du RER E
de Villiers-sur-Marne à Roissy-en-Brie (projet RER E Est+),
• amorce d’une liaison directe Paris - Malesherbes indépen-
dante des missions actuelles du RER D.
SCoT
PLU Développer l’offre de mass transit avec la mise en service des autres grands projets d’infrastructure et de desserte
D’autres projets d’extension, d’adaptation du réseau de mass
transit ou de développements d’offre, listés au CPER ou inscrits
dans le SDRIF-E (projet arrêté par le Conseil Régional le 12 juillet
2023, orientation 126) sont actuellement à l’étude ou pourront
être mis à l’étude pour une mise en service au-delà de 2030.
La définition de ces projets respectera la trame verte et bleue
et l’enveloppe de consommation foncière de la trajectoire ZAN
définies pour l’Île-de-France.
Les liaisons interrégionales
Île-de-France Mobilités soutient le renforcement, à horizon
2030, des dessertes des gares de grande couronne par les
TER de régions limitrophes afin d’offrir aux habitants de grande
couronne des liaisons directes vers les gares parisiennes.
Ces potentielles évolutions de desserte (et les solutions de
tarification et de billettique adaptées) seront étudiées entre
Île-de-France Mobilités et les régions limitrophes, et les liaisons
actuellement existantes devront être maintenues.
La réalisation de ces projets nécessite la préservation des
emprises foncières, de la part des collectivités, pour les besoins
de l’exploitation ferroviaire (infrastructures de maintenance et
remisage, centres opérationnels, etc.).
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Maitrise d’ouvrage des projets d’infrastructures :
Île-de-France Mobilités, SNCF Réseau
Définition du plan de transport :
Île-de-France Mobilités
Exploitation : opérateurs de transport (SNCF et RATP)
Gestionnaires d’infrastructures
FINANCEURS :
Travaux d’infrastructure :
Société du Grand Paris, État et Région
Exploitation et matériel roulant :
Île-de-France Mobilités 140 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT ET EN CONFORTER LA FIABILITÉ ET LA RÉSILIENCE
Projets de Mass transit mis en service entre 2020 et 2030 PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 141
ACTION 1.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT ET EN CONFORTER LA FIABILITÉ ET LA RÉSILIENCE
Les travaux de régénération du réseau de train / RER vont
se poursuivre à un rythme soutenu. Ces interventions sur les
rails, les caténaires, les quais, etc., relevant de la responsabilité
des gestionnaires d’infrastructures, permettent de limiter à
terme les incidents et perturbations liés à la vétusté du réseau,
mais elles impliquent un nombre important de fermetures de
lignes ou portions de lignes tout au long de la période.
En parallèle, les démarches de « Schémas directeurs » seront
poursuivies. Ces documents d’orientation proposent des
améliorations de court, moyen et long termes, tant en termes
d’exploitation que d’investissement sur une ou plusieurs
lignes de RER ou de train. Ces schémas permettent d’assurer
l’adéquation de l’offre aux besoins ainsi que la résilience de
la ligne en cas de situations perturbées. Des évolutions de
l’infrastructure sont étudiées afin d’évaluer leur faisabilité et
opportunité, et le cas échéant, réalisées dans une trajectoire
cohérente pour la ligne (par exemple : créations de voies de
garage, d’installations de retournement, création de centres
de commandement, désaturation des espaces voyageurs).
• Schémas directeurs en cours de revoyure :
RER C, RER D.
• Schémas directeurs en cours d’élaboration :
Ligne K.
• Poursuite de la mise en œuvre :
RER A (projet d’aménagement à Chessy), RER B (projet de
garages de Saint-Rémy, projet de retournement au Bourget),
RER E / Ligne P, Ligne H (projet d’arrêt de la ligne H à Pleyel,
Investir pour améliorer la robustesse et la fiabilité du réseau
projet de retournement à Épinay), Lignes N/U (projet de
retournement et d’augmentation de l’offre à Clamart,
amélioration du site de Trappes).
Enfin, de nouveaux systèmes d’exploitation seront déployés
d’ici 2030 afin d’améliorer la performance, la robustesse et la
fiabilité des lignes, de gagner en ponctualité / régularité, de
résorber plus rapidement les incidents, mais aussi d’améliorer
l’information voyageurs :
• déploiement du système d’exploitation et de signalisation
NExTEO et de systèmes de supervision et de régulation ATS+
(SNCF Réseau) et SAE+ (RATP) sur les lignes de RER B, D et
E, amorce des réflexions pour la création d’un centre de
commandement unique pour les lignes B et D,
• déploiement du système de conduite OCTYS sur sept lignes
de métro,
• modernisation des postes de commande centralisée sur
cinq lignes de métro.
Par ailleurs, en complément des lignes déjà automatisées
(lignes 1, 4, 14 et le GPE), des études sur l’automatisation de
la ligne 13 sont engagées pour une mise en service en 2035.
Des études prospectives sont également menées pour
analyser l’opportunité et les conditions de réalisation de
l’automatisation d’autres lignes de métro, à un horizon plus
lointain.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Élaboration des schémas directeurs de lignes :
Île-de-France Mobilités, opérateurs de transport
Travaux de régénération du réseau :
gestionnaires d’infrastructures
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités, gestionnaires d’infrastructures
Pour les schémas directeurs et NExTEO :
État, Région 142 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT ET EN CONFORTER LA FIABILITÉ ET LA RÉSILIENCE
Pour que les renforts d’offre de mass transit profitent
pleinement aux usagers, les opérateurs de transport doivent
assurer leur mise en œuvre effective ainsi qu’un haut niveau de
qualité de service, en déployant les moyens nécessaires pour
assurer une disponibilité de personnel suffisante (recrutement
et fidélisation des agents : conducteurs, agents de maintenance,
etc.), mais aussi du matériel et des équipements.
Pour suivre les engagements des opérateurs de transport, les
contrats passés entre ces derniers et Île-de-France Mobilités
fixent des objectifs chiffrés de réalisation de l’offre et de qualité
de service s’appuyant sur trois catégories d’indicateurs :
• la réalisation de l’offre et la qualité de l’offre : production
kilométrique, ponctualité voyageurs par ligne et par axe,
régularité par axe sur le RER, respect de la composition
des trains, etc.
• la qualité de service produite : mesurée grâce aux remontées
automatiques des données des opérateurs, aux enquêtes
client mystère pilotées par Île-de-France Mobilités et aux
tours de gare effectués par les opérateurs. Les indicateurs
sont répartis aujourd’hui en six thématiques :
- information voyageurs statique et dynamique, en situation
normale ou perturbée (dont travaux et mouvement social),
à bord des véhicules et dans les gares et stations,
- propreté des trains et des gares/stations,
Assurer la réalisation de l’offre et la qualité de service par un suivi renforcé des opérateurs
- contact voyageurs : délai et qualité du contact, en gare /
station et à distance, disponibilité des bornes d’appel,
- accessibilité des espaces aux personnes malvoyantes,
sourdes et malentendantes, ascenseurs et escaliers
mécaniques fonctionnels et information sur leur
indisponibilité,
- présence et disponibilité des équipements de vente et
de validations (automates de vente, bornes/lignes de
validation),
- sûreté : disponibilité de la vidéoprotection en gare/station
et à bord des trains, des bornes d’appels d’urgence. Pour
la mise en œuvre de la politique de sûreté, voir ACTION 1.7
« Améliorer la sûreté dans les transports en commun ».
• la qualité de service perçue par les voyageurs, mesurée via
l’enquête perception, réalisée par questionnaire auprès
des voyageurs réguliers dans les gares/stations avec pour
objectif d’évaluer leur satisfaction et de recueillir leur
sentiment sur l’évolution de la qualité de service (mêmes
thématiques que pour la mesure de la qualité de service
produite).
Afin d’intéresser les opérateurs à l’atteinte de ces objectifs,
un dispositif de bonus / malus est intégré dans les contrats
d’exploitation. La proportion de leur rémunération des
opérateurs sujette à variation en fonction de la qualité de
service augmentera dans les futurs contrats et délégations
de service public.
En outre, la contractualisation par ligne offrira la possibilité
de moduler cette proportion et le poids des différents
indicateurs de qualité, en fonction des spécificités de la ligne
et de l’importance relative de ces derniers du point de vue
des usagers.
Enfin, des mécanismes de remboursement des voyageurs sont
prévus en cas de situations de ponctualité ou de niveau d’offre
de transport dégradés en cas de mouvement social (sur les
réseaux de train / RER).
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Définition de l’offre, des critères de qualité
de service et suivi de la qualité de service :
Île-de-France Mobilités
Réalisation de l’offre et déploiement d’un service
de qualité aux voyageurs : Opérateurs de transport
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités
(rémunération variable des opérateurs en fonction
des indicateurs de qualité de service) PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 143
ACTION 1.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT ET EN CONFORTER LA FIABILITÉ ET LA RÉSILIENCE
L’effort de renouvellement du matériel roulant engagé
dans la décennie 2010-2020 dans le cadre des schémas
directeurs du matériel roulant (SDMR) sera poursuivi.
Le métro va notamment connaître un renouvellement sans
précédent, avec la poursuite du déploiement des métros
MP14 (lignes 4, 11, 14), l’arrivée du nouveau matériel MF19
sur de nombreuses lignes, ainsi qu’avec les lignes du Grand
Paris Express qui seront toutes dotées d’un matériel roulant
automatique spécialement conçu pour le nouveau métro.
Les métros MP89 des lignes 4 et 6 seront également rénovés
sur la période.
Poursuivre le renouvellement du matériel roulant ferré et métro
Sur le réseau Train / RER et à horizon 2030, le renouvellement
sera également marqué par l’arrivée des MI20 sur le RER B et
du RER NG sur le RER D et E. Des rénovations seront poursuivies
sur les Z2N (RER C, Ligne P) et les rames NAT (Lignes H, K, J et L).
Au-delà de 2030, les rames Z2N NG remplaceront les actuels
Z2N. Le projet d’électrification de la branche La Ferté-Milon
de la ligne P se traduira par des évolutions de matériel roulant
sur la ligne.
Ces renouvellements s’accompagnent d’une adaptation
de l’infrastructure au nouveau matériel (gabarit, ouvrages,
installations électriques, signalisation, etc.).
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Pilotage du renouvellement du matériel roulant :
Île-de-France Mobilités
Acquisition du matériel roulant :
Île-de-France Mobilités et/ou opérateurs de transport
Déploiement des nouvelles rames et exploitation :
opérateurs de transport
Travaux d’adaptation (ateliers, quais, installations
ferroviaires...) : opérateurs de transport
et gestionnaires d’infrastructures
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités
Travaux d’adaptation de l’infrastructure
pour les lignes SNCF : État, Région (CPER)
>>>
Évolution du parc de matériel roulant
sur le métro
Source : Île-de-France Mobilités
Évolution du parc de matériel roulant sur le métro
0-15 ans + 15 ans rénové il y a moins de 10 ans Autre
2030 2021
54 %
12 %
34 %
34 %
22 %
44 %
Évolution du parc de matériel roulant
sur le train / RER
Évolution du parc de matériel roulant
sur le train / RER
0-15 ans + 15 ans rénové il y a moins de 10 ans Autre
2030 2021
16 %
33 %
51 %
2 %
23 %
76 %
Ils nécessitent également d’importants travaux d’adaptation
des ateliers de maintenance et de remisage, avec plusieurs
opérations importantes (voir tableaux ci-après).
Source : Île-de-France Mobilités 144 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT ET EN CONFORTER LA FIABILITÉ ET LA RÉSILIENCE
Lignes Projets
Modernisation des ateliers de maintenance patrimoniaux de Sucy et Rueil
Création d’un AMT à Mitry
Modernisation de l’AMT de Massy
Modernisation de l’atelier des Ardoines
Création des sites de maintenance et de garage en ligne de Gennevilliers et Brétigny
Villeneuve Demain : modernisation du technicentre
Modernisation du technicentre de Joncherolles
Création du site de maintenance et de garage en ligne de Pantin
Poursuite de la modernisation du technicentre de Noisy
Modernisation du technicentre de Val Notre-Dame
Modernisation du technicentre de Levallois
Modernisation du technicentre de Montrouge
Modernisation du technicentre de Trappes
Opérations sur les ateliers de maintenance et technicentres
du réseau de train / RER
Lignes Projets
Démolition / reconstruction
de l’Atelier de maintenance des trains (AMT)
de Saint-Fargeau
Création d’un AMT à La Courneuve
Création d’un AMT à Créteil
Modernisation de l’AMT de Vaugirard
Création d’un AMT à Châtillon
Opérations sur les ateliers de maintenance
et technicentres des métros PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 145
ACTION 1.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT ET EN CONFORTER LA FIABILITÉ ET LA RÉSILIENCE
L’adaptation du réseau aux aléas climatiques
(inondations, crues, canicules, vents violents, orages) se
décline à deux niveaux :
• l’adaptation du réseau à long terme pour le rendre plus
résilient à ces phénomènes et avoir moins d’impact sur
l’environnement,
• la gestion des situations de crise liées à ces phénomènes.
Une étude, pilotée par la Région Île-de-France dans le cadre de
son Plan régional d’adaptation face au Changement Climatique
(PRACC - approuvé en 2022), lancée en 2024 en partenariat avec
Île-de-France Mobilités et le Cerema, vise à approfondir les
connaissances des acteurs du transport francilien en matière de
résilience des réseaux ferrés, à évaluer les risques et à éclairer
la décision politique sur les actions à mettre en œuvre pour
accompagner l’adaptation du réseau ferroviaire francilien.
Île-de-France Mobilités assure le relais des actions des
opérateurs et des gestionnaires d’infrastructures, et gère aussi
les infrastructures dont elle est propriétaire avec ces objectifs
d’adaptation aux phénomènes extrêmes. Les opérateurs de
transport et les gestionnaires d’infrastructures prennent des
mesures de prévention afin de limiter les conséquences de ces
aléas sur le bon fonctionnement du réseau :
• contre les fortes chaleurs et la dilatation des rails, surveillance
permanente des infrastructures afin de prévenir d’éventuels
dysfonctionnements, qui peut s’accompagner le cas échéant
de petites opérations d’adaptation des rails,
Renforcer la résilience du réseau et son adaptation aux aléas climatiques
• entretien de la végétation autour des voies de train / RER
pour éviter les incendies lors de fortes chaleurs et les chutes
d’arbres lors d’épisodes d’orages,
• formation en continu des agents à la protection du réseau
contre les crues et inondations (au travers d’exercices de
simulation notamment). Actuellement, 70 stations de métro
font l’objet d’une surveillance et protection accrues.
Des aménagements sont également réalisés en gare afin
de protéger les voyageurs, notamment des fortes chaleurs
(végétalisation des équipements et des bâtiments, création
d’abris...).
Il convient également d’adapter l’exploitation des réseaux
en période d’aléas climatiques. En cas d’inondations sur le
réseau, les opérateurs mettent en place différents scénarios
tenant compte principalement du lieu de l’inondation et
des installations de retournement des trains dans les gares
encadrantes, permettant ainsi de maintenir un service sur
les portions de lignes non concernées par les inondations et
d’anticiper les itinéraires de substitution.
Ces scénarios d’exploitation concernent particulièrement
les lignes de métro sensibles aux crues de la Seine, ou encore
les RER C et D ou les lignes R et J. En cas de fortes chaleurs et de
dilatation des rails, les agents en charge des travaux et de la
maintenance du réseau doivent être mobilisés pour intervenir
rapidement et limiter les aléas d’exploitation.
Enfin, le renouvellement du matériel roulant offrira un plus
grand confort aux voyageurs, avec des rames ventilées et/
ou climatisées et plus spacieuses, permettant de limiter les
incidents (malaises voyageurs, mouvements de foule en sortie
des trains dus à la chaleur...) et contribuant ainsi à la meilleure
performance du réseau en cas de canicule.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Mise en œuvre des mesures de prévention,
réalisation des éventuels travaux, exploitation
en période perturbée : gestionnaires d’infrastructures
et maîtres d’ouvrage
En lien avec : Île-de-France Mobilités dans la définition
des scénarios d’exploitation.
Pilotage de l’étude sur la résilience des infrastructures
ferroviaires et création d’un observatoire régional
de l’adaptation au changement climatique : Région
FINANCEURS :
Opérateurs de transport, gestionnaires d’infrastructures
et Région 146 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT ET EN CONFORTER LA FIABILITÉ ET LA RÉSILIENCE
La qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires
souterraines, particulièrement sujettes à la pollution aux
particules fines, fait l’objet d’un suivi rapproché et d’un plan
d’actions approuvé par Île-de-France Mobilités en mai 2022,
s’appuyant sur trois grands axes :
• Poursuivre l’acquisition de connaissances, renforcer
l’information du public et améliorer les dispositifs de
mesures des particules : il s’agit d’établir une cartographie
des émissions, de renforcer les mesures des particules PM 10
et PM 2,5 , de développer des capteurs pour la surveillance
des particules ultrafines, d’identifier les sources d’émission
et les facteurs d’influence.
• Faire évoluer le matériel roulant en diminuant les sources
d’émissions : au-delà du renouvellement de matériel prévu,
des expérimentations et développements sont entrepris sur
les systèmes de freinage des réseaux métro et RER afin de
limiter les émissions de particules fines qui leur sont liées.
Les mesures à déployer seront déterminées au vu des
résultats de ces expérimentations.
Œuvrer à l’amélioration de la qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines
• Mettre en œuvre des dispositifs de ventilation et d’amélioration
de la qualité de l’air au sein des espaces voyageurs en gares
et stations : cet axe vise principalement à renouveler et à
augmenter la capacité de ventilation dite de confort, souvent
liée à la ventilation de sécurité incendie. En complément,
des expérimentations de modules de traitement de l’air
dans les stations grâce à des solutions innovantes doivent
permettre d’en tester l’efficacité à l’échelle de l’ensemble
d’une station (volume des quais) et d’estimer précisément
les gains en termes de concentration particulaire. Le retour
d’expérience devra permettre d’envisager les conditions
techniques et financières de mise en œuvre dans plusieurs
gares ou stations.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Pilotage des démarches et expérimentations visant
à limiter les émissions de particules fines :
Île-de-France Mobilités et Région
Mise en œuvre opérationnelle des expérimentations
et renforcement des mesures de particules fines :
opérateurs de transport
Renouvellement du matériel roulant :
Île-de-France Mobilités
Expertise et soutien technique dans la surveillance
de la qualité de l’air : Airparif
FINANCEURS :
Opérateurs de transport, Région
et Île-de-France Mobilités PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 147
ACTION 1.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT ET EN CONFORTER LA FIABILITÉ ET LA RÉSILIENCE
Le niveau de bruit généré par une infrastructure
ferroviaire dépend :
• du niveau de trafic,
• des vitesses de circulation des rames,
• des courbures du tracé des lignes,
• du matériel roulant utilisé, de son système de freinage
et de son état,
• de l’état des infrastructures ferroviaires (armature
des voies),
• de la topographie environnante.
Les moyens de lutte les plus efficaces contre les nuisances
sonores liées aux transports en commun ferrés sont le
changement de matériel roulant ou, a minima, des systèmes de
freinage utilisés, ainsi que la régénération des infrastructures.
Les efforts qui seront entrepris sur ces deux aspects (voir
MESURES 1.1.5 et 1.1.6) permettront de limiter les nuisances.
En complément, des interventions ciblées pour réduire
l’exposition au bruit ferroviaire devront être mises en œuvre
dans des secteurs prioritaires où le niveau sonore dépasse
significativement les normes en vigueur (valeurs limites
réglementaires), au moyen de techniques adaptées au
contexte : murs anti-bruit, isolation des façades des bâtiments
exposés aux nuisances sonores...
Réduire l’exposition des Franciliens aux nuisances sonores des transports collectifs ferrés
La directive européenne 2002/49/CE impose aux États membres
l’établissement, tous les cinq ans, de cartes d’exposition au
bruit, dites cartes stratégiques de bruit, pour les grandes
infrastructures de transport ferroviaire (plus de 30 000 passages
de trains par an) ainsi que pour les agglomérations de plus de
100 000 habitants (14 EPCI concernés en Île-de-France). Elles
doivent permettre d’identifier les secteurs exposés au bruit
au-delà des normes en vigueur.
Des plans d’action, dits « plans de prévention du bruit dans
l’environnement » (PPBE) doivent être établis et arrêtés par les
Préfets de départements pour les infrastructures ferroviaires,
et par les organes délibérant des EPCI (Métropole du Grand Paris
sur son territoire, communautés urbaine et d’agglomération
en dehors) pour les PPBE d’agglomérations. Les PPBE doivent
présenter les actions engagées ou à venir dans les cinq ans
suivant l’arrêt du plan pour résorber les nuisances sonores,
en évaluant leur impact sur l’exposition au bruit.
En complément de ces travaux qui doivent se poursuivre
par la mise en œuvre des PPBE établis, l’élaboration de ceux
restant à établir et la révision de ceux arrivant à échéance,
des secteurs prioritaires de bruit ferroviaire sont identifiés
à l’échelle régionale afin de prioriser les opérations au-delà
de l’échelle de l’infrastructure ou de l’intercommunalité.
Des études acoustiques d’identification des points noirs du bruit
ferroviaire doivent être réalisées et des mesures de résorption
adaptées doivent être réalisées ou planifiées pour chacun de
ces secteurs prioritaires.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Renouvellement du matériel roulant :
Île-de-France Mobilités
Changements des systèmes de freinage :
opérateurs de transport
Pose de murs anti-bruit, isolation acoustique
des façades : gestionnaires d’infrastructures
et collectivités locales
FINANCEURS :
Infrastructures : gestionnaires d’infrastructures
et Région
Matériel roulant : Île-de-France Mobilités
Murs anti-bruit, isolation acoustique des façades :
État, Région, Communes et EPCI 148 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.1 AMÉLIORER LA GESTION DES SITUATIONS PERTURBÉES ET DES PÉRIODES DE TRAVAUX SUR LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT ACTION 1.2
Poursuivre la définition
de scénarios d’exploitation
en situation perturbée,
en mettant le voyageur au centre
du dispositif
Limiter l’impact des travaux
pour les voyageurs :
ne pas impacter les périodes de pointe,
ne pas créer d’irrégularité d’exploitation :
limiter les ralentissements
et les restitutions tardives
Proposer des transports
de substitution adaptés
aux besoins
OBJECTIFS Afin de restaurer et d’améliorer la qualité de service sur le réseau de mass transit, ce dernier va faire l’objet de nombreuses
opérations de régénération et de modernisation tout au long
de la décennie (voir ACTION 1.1 « Développer le réseau de mass
transit et en conforter la fiabilité et la résilience »).
Les travaux liés à ces opérations peuvent avoir un impact
significatif sur le plan de transport et donc sur les déplacements
quotidiens des usagers : interruption des circulations en soirée,
le weekend, etc. Les travaux doivent ainsi être planifiés de sorte
à pénaliser le moins possible les usagers, tout en assurant
leur efficacité. Il est également essentiel de proposer le cas
échéant des solutions de mobilité alternatives de qualité et
fonctionnelles et de fournir une information de qualité sur les
conséquences des travaux et les solutions alternatives.
Par ailleurs, le réseau de mass transit connaît régulièrement des
situations perturbées, inhérentes aux conditions d’exploitation.
Qu’elles soient dues à des causes internes à l’opérateur
(incident d’exploitation, absence de personnel, etc.) ou externes
(incidents voyageurs, obstruction des voies, etc.), il convient
de limiter au maximum ce type d’événements (voir ACTION 1.1
« Développer le réseau de mass transit et en conforter la
fiabilité et la résilience ») et il est essentiel d’avoir la capacité
de mettre en œuvre les moyens de revenir rapidement à une
situation nominale tout en améliorant la gestion de l’impact de
ces perturbations sur les usagers. PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 149
ACTION 1.1 ACTION 1.2 AMÉLIORER LA GESTION DES SITUATIONS PERTURBÉES ET DES PÉRIODES DE TRAVAUX SUR LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Planification des travaux : opérateurs de transport
et gestionnaires d’infrastructures (en lien avec
les collectivités et Île-de-France Mobilités)
Définition de l’offre alternative et des solutions
de substitution, diffusion de l’information voyageurs :
opérateurs de transport et Île-de-France Mobilités
FINANCEURS :
Gestionnaires d’infrastructures, Île-de-France Mobilités,
État, Région (projets de développement)
La planification des travaux sur les lignes de train
et métro est établie de sorte à limiter leur impact sur les
voyageurs, selon les principes suivants :
• ne pas impacter les périodes de pointe,
• ne pas impacter sur de trop longues durées ou à des
fréquences trop rapprochées les usagers des lignes
concernées,
• pour les opérations impliquant des fermetures de lignes,
privilégier, lorsque cela est possible et pertinent, les
travaux les week-ends ou sur une période limitée et éviter
l’étalement des travaux sur plusieurs soirées, qui impacte
des voyageurs captifs des transports en commun le soir et
disposant de moins d’alternatives,
• veiller à ne pas programmer simultanément de travaux
sur deux lignes dans un même secteur afin d’assurer le
rabattement de l’une vers l’autre,
• ne pas créer d’irrégularité : éviter les limitations temporaires
de vitesse, allongeant les temps de parcours et pouvant
provoquer de l’irrégularité (moins de battement aux
terminus) et les restitutions tardives.
Limiter l’impact des périodes de travaux sur les voyageurs
Lorsqu’une adaptation des plans de transport pour cause de
travaux est nécessaire, celle-ci est définie en respectant les
règles de prise en charge suivantes :
• prendre en charge l’intégralité des voyageurs touchés par
les travaux, quelle que soit leur origine – destination,
• prendre en charge les voyageurs sur l’ensemble de l’offre
de référence (du premier au dernier train),
• pour les trajets directs ou semi-directs Paris-banlieue, offrir
une fréquence au moins égale à la fréquence des trains
sur les bus de substitution, en adaptant, si possible, les
itinéraires au plus près des besoins des voyageurs.
Lorsqu’une offre alternative (ferrée ou de surface) permettant
de limiter les pertes de temps existe, une information claire
est fournie suffisamment à l’avance aux usagers par les outils
numériques et physiques. Lorsque le réseau ne permet pas
d’envisager une alternative crédible, l’opérateur de transport
exploitant la ligne concernée par les travaux met en œuvre,
en lien avec Île-de-France Mobilités, une offre de substitution
fiable, efficace et prodiguant à l’usager un niveau de service
le plus proche possible de la situation initiale.
Enfin, l’information voyageurs sur les travaux impliquant des
fermetures de lignes, sur les itinéraires alternatifs existants
(ferrés ou de surface) et sur les éventuelles solutions de
substitution proposées (notamment la localisation des arrêts
de bus de substitution) est diffusée suffisamment à l’avance et
sur un périmètre élargi (au-delà de la ligne concernée – sur les
supports numériques mais également in situ) pour permettre
aux usagers de s’organiser en conséquence (voir ACTION 1.6
« Proposer une information voyageurs de qualité dans tous
les transports collectifs »).
Dans le cadre des contrats avec les opérateurs exploitant les
lignes de mass transit, des diagnostics travaux sont réalisés
par Île-de-France Mobilités afin d’évaluer la qualité du plan de
transport mis en place lors de travaux impactant les circulations
du réseau ferré francilien. Ces diagnostics se traduisent par
une incitation financière sous la forme de bonus / malus dans
la rémunération des exploitants. 150 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.1 AMÉLIORER LA GESTION DES SITUATIONS PERTURBÉES ET DES PÉRIODES DE TRAVAUX SUR LE RÉSEAU DE MASS TRANSIT ACTION 1.2
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Gestion des situations perturbées, définition
des scénarios d’exploitation et le cas échéant,
organisation de l’offre de substitution :
opérateurs de transport
Construction et diffusion de l’information voyageurs :
Île-de-France Mobilités
FINANCEURS :
Opérateurs de transport, Île-de-France Mobilités
Si l’objectif premier d’Île-de-France Mobilités et
des opérateurs de transport est d’assurer la fiabilité du
réseau et de limiter les causes d’incidents (voir ACTION 1.1
« Développer le réseau de mass transit et en conforter la
fiabilité et la résilience »), il est impossible d’empêcher
totalement la survenance d’incidents affectant les lignes de
train ou de métro, qu’il s’agisse de causes externes (incident
voyageur, aléa climatique...) ou de causes internes (avarie
sur le matériel roulant ou l’infrastructure). Il est toutefois
possible d’en minimiser l’impact sur les voyageurs, d’une
part en adaptant l’infrastructure en amont pour renforcer
sa robustesse et offrir de la souplesse d’exploitation et d’autre
part en mettant en œuvre des processus pour une gestion
rapide et maîtrisée de ces incidents.
Concernant l’action préventive, certains projets réalisés dans
le cadre des schémas directeurs de lignes ont pour but de
limiter les conséquences d’une situation perturbée (voir
ACTION 1.1 « Développer le réseau de mass transit et en
conforter la fiabilité et la résilience »). Cela concerne
notamment les projets d’infrastructures pour le retournement
de trains, qui permettent de favoriser le maintien d’une offre
minimale sur un secteur le plus étendu possible, et de faciliter
les correspondances avec le reste du réseau.
Mieux gérer et minimiser l’impact des situations perturbées (incidents) sur le réseau de mass transit
Concernant la gestion des incidents, des scénarios
d’exploitation en cas de situation perturbée sont construits
en mettant le voyageur au centre du dispositif, avec pour
objectif d’assurer une partie de l’offre de transport sur la ligne
concernée tout en travaillant au rétablissement le plus rapide
possible de la situation nominale.
Ces scénarios, dont les principes d’élaboration sont prévus dans
les contrats entre Île-de-France Mobilités et les opérateurs,
permettent à ces derniers de réagir rapidement et efficacement
aux aléas sur les réseaux.
Ils intègrent à la fois :
• des principes de plan de transport adapté sur la ligne
concernée,
• les logiques de prise en charge (incluant des dispositions
spécifiques pour les personnes à mobilité réduite) et de
report multimodal (incluant le cas échéant des principes de
coordination avec d’autres opérateurs), voire dans certains
cas de mise en place de moyens de substitution, lorsqu’il
n’existe pas d’alternative et que l’interruption de trafic est
particulièrement longue,
• les modalités d’information voyageurs correspondant à
l’ensemble de ces dispositions : l’information voyageurs en
temps réel doit être adaptée le plus rapidement possible,
avec une information claire et juste immédiatement, donnée
sur l’application Île-de-France Mobilités, en gare et dans
les véhicules. PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 151
ACTION 1.1 DÉVELOPPER LES RÉSEAUX DE SURFACE ET EN AMÉLIORER LA PERFORMANCE ACTION 1.3
Les transports collectifs de surface (tram-train, tramway et
bus en particulier, mais aussi transport par câble aérien ou
navettes fluviales) jouent un rôle essentiel dans l’accès au
réseau de mass transit mais aussi dans la structuration de la
desserte des bassins de vie. Ils constituent en outre des modes
universels, accessibles à tous, représentant souvent le point
d’entrée dans le réseau de transports collectifs.
L’offre sur le réseau de surface continuera à se développer d’ici
2030 sous l’effet de la mise en service de nouvelles lignes ou de
prolongements de lignes bénéficiant d’infrastructures dédiées,
mais aussi sous l’effet de l’adaptation liée au développement
du réseau de mass transit et au développement urbain. A cet
effet, il est indispensable de créer ou de préserver dans le
tissu urbain les espaces nécessaires à la bonne desserte par
les transports collectifs de surface.
Outre le niveau d’offre, la fiabilité des réseaux est également
un facteur essentiel de leur attractivité, il convient donc
de la préserver voire de l’améliorer en agissant tant sur les
conditions de circulation sur la voirie que sur la qualité du
service délivrée par les opérateurs. Pour les lignes en site propre
telles que les trams, il convient aussi d’anticiper les opérations
de régénération de l’infrastructure et de renouvellement du
matériel roulant nécessaires au maintien de leur performance
à long terme.
Mettre en service les projets
de lignes de transports collectifs
en site propre
Garantir et améliorer la vitesse
commerciale des lignes de bus,
avec des aménagements de voirie
en faveur des bus
Attribuer un numéro unique
à chaque ligne de bus
100 % des centres opérationnels bus
convertis au biogaz ou à l’électricité
Atteindre 130 Centres Opérationnels
Bus (COB) électriques et/ou au biogaz
à l’échelle de l’Île-de-France
OBJECTIFS L’attractivité du réseau de bus dépend également de sa lisibilité et de l’information voyageurs offerte aux usagers
(voir ACTION 1.6 « Proposer une information voyageurs de
qualité »).
Enfin, le développement du réseau de surface et sa nécessaire
transition énergétique pour en réduire les émissions de
polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre requièrent
la conversion des centres opérationnels bus mais aussi
la création de nouveaux centres. La conversion du parc de
matériel roulant bus et cars est traitée dans l’ACTION 11.4
« Accompagner la mutation technologique du parc de
véhicules ». 152 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.1 ACTION 1.3 DÉVELOPPER LES RÉSEAUX DE SURFACE ET EN AMÉLIORER LA PERFORMANCE
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Maîtrise d’ouvrage : Île-de-France Mobilités
(peut désigner un ou des maître(s) d’ouvrage
délégué(s) à l’issue des études préliminaires :
département, exploitant...)
Définition de l’offre, choix de l’exploitant :
Île-de-France Mobilités
Assurer la bonne insertion des projets dans la ville
et la bonne intégration des prescriptions
d’Île-de-France Mobilités en matière de performance
d’exploitation : collectivités locales gestionnaires
de voirie
Exploitation : opérateurs de transport
FINANCEURS :
Infrastructure : Île-de-France Mobilités, Région, État,
Départements, EPCI, Communes
Matériel roulant, exploitation : Île-de-France Mobilités
Le réseau de surface francilien sera complété d’ici 2030
par la mise en service de tramways, de tram-trains, de bus
à haut niveau de service (BHNS* – voir définition ci-après) et de
câble figurant dans le tableau ci-après.
Les gestionnaires de voirie concernés prendront les mesures
nécessaires pour garantir la réalisation de ces projets, et
notamment les dispositions dans les documents d’urbanisme
locaux afin de réserver les emprises nécessaires à leur bonne
insertion (conformément aux orientations réglementaires
125 et 126 du projet de SDRIF-E arrêté par le Conseil Régional
le 12 juillet 2023).
Île-de-France Mobilités définira l’offre sur ces nouveaux projets
et pilotera l’exploitation des lignes, confiée à des opérateurs de
transport. Les gestionnaires de voirie veilleront à leur offrir des
conditions d’exploitation optimales (notamment les mesures
de police de circulation et de stationnement visant à éviter les
entraves à la circulation des véhicules de transport en commun)
de façon pérenne.
Enfin, des projets complémentaires d’extension ou d’adaptation
du réseau de transport de surface, listés au CPER ou inscrits
au SDRIF-E (projet arrêté par le Conseil Régional du 12 juillet
2023) pourront faire l’objet d’études dans une perspective de
réalisation à plus long terme, au-delà de l’horizon 2030.
Des études pour la création de lignes de navettes fluviales (une
ligne sur le Canal de l’Ourcq en priorité, et deux autres sur la
Seine à plus long terme) seront lancées au cours de la décennie.
SCoT
PLU Poursuivre le développement des transports collectifs de surface en site propre
Lors de la réalisation de projets de transports collectifs de
surface, il conviendra d’éviter au maximum l’abattage d’arbres
existants et, le cas échéant, de systématiquement mettre en
œuvre des mesures de compensation. Par ailleurs, les maîtres
d’ouvrage des projets veilleront à construire des infrastructures
adaptées au changement climatique : végétalisation des
équipements (notamment des équipements voyageurs),
désimperméabilisation des sols, utilisation de matériaux
résistants, lutte contre les îlots de chaleur... Il conviendra enfin
de veiller au maintien de franchissements piétons et cyclables
le long du tracé des projets en travaux.
* Le terme « Bus à Haut Niveau de Service » (BHNS) désigne un service
de bus à haute fréquence (assuré par une ou plusieurs lignes) et
présentant une haute qualité de service grâce à une infrastructure
en site propre sur une section importante de son linéaire.
Lignes Projets tramway, trams-trains, câble et navette fluviale
Prolongement Est à Montreuil - Rue de Rosny (phase 1)
puis à Val-de-Fontenay (phase 2)
Prolongement Ouest à Colombes puis à Rueil-Malmaison
Prolongement à Porte Dauphine (mis en service en 2024)
Boucle dans le centre de Montfermeil
Prolongement Sud à Juvisy
Prolongement Sud à Rosa Parks
Porte de Choisy - Orly (Gaston Viens)
La Croix de Berny - Jardin Parisien (mis en service en 2023)
Massy-Palaiseau - Évry (mis en service en 2023)
Prolongement à Achères
Saint-Germain-en-Laye - Saint-Cyr (mis en service en 2022)
Câble Créteil - Villeneuve-Saint-Georges
Canal de l’Ourcq
Projets mis en service entre 2020 et 2030 :
Lignes Projets bus à haut niveau de service (BHNS*)
Carré Sénart - Melun
Paris Porte de Pantin - Gargan
Viry-Châtillon - Corbeil-Essonnes (mis en service en 2024)
Bibliothèque François Mitterrand - Les Ardoines - Choisy
Altival
Aulnay - Sevran - Villepinte - Tremblay
Bus Bords de Marne (Val-de-Fontenay - Chelles-Gournay)
Bus Entre Seine (Argenteuil - Bezons - Sartrouville)
EVE (Esbly - Val d’Europe)
Grand Roissy
Mantois
Sénia - Orly
Trappes - La Verrière PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 153
ACTION 1.3 DÉVELOPPER LES RÉSEAUX DE SURFACE ET EN AMÉLIORER LA PERFORMANCE
Tramway, Bus à haut niveau de service et Câble à horizon 2030 154 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
DÉVELOPPER LES RÉSEAUX DE SURFACE ET EN AMÉLIORER LA PERFORMANCE ACTION 1.3
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Travail conjoint entre Île-de-France Mobilités,
les collectivités locales et les opérateurs pour
l’identification des besoins d’adaptation de l’offre
et l’étude des différentes opportunités
Définition de l’offre, choix des exploitants
et contractualisation : Île-de-France Mobilités
Exploitation : opérateurs de transport
FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités
L’offre bus fait l’objet d’adaptations en continu, pour tenir
compte de l’évolution des besoins à l’échelle des territoires.
Les adaptations peuvent se faire :
• lors de la mise en service des projets de mass transit :
cela nécessite une évolution significative du réseau de
bus environnant pour éviter les doublons sur les portions
parallèles et pour répondre à de nouveaux besoins de
rabattement vers la nouvelle infrastructure. C’est le cas en
particulier des lignes du Grand Paris Express qui vont mailler
le cœur d’agglomération,
• pour desservir les nouveaux quartiers et équipements d’un
territoire. À cet égard, il convient de préserver des emprises
lors de la conception et de l’aménagement de ces nouveaux
quartiers pour permettre le passage, l’arrêt et le terminus
des bus dans de bonnes conditions d’exploitation, ainsi
que l’implantation des locaux d’exploitation nécessaires
(voir MESURE 1.3.6),
• pour améliorer le maillage du territoire et la qualité du
niveau d’offre, en cas de décalage avéré entre l’offre bus
et la demande sur un territoire.
Adapter l’offre bus en fonction du développement du réseau de mass transit,
du développement urbain et des besoins locaux
En outre, le réseau de bus de nuit sera complété pour répondre
aux besoins de mobilité nocturne des Franciliens, notamment
de ceux travaillant en horaires décalés. Il s’agira en particulier
de développer des liaisons en rocade afin d’assurer un maillage
étendu des petite et grande couronnes.
Ces adaptations résultent d’un travail conjoint entre Île-de-
France Mobilités, les collectivités locales et les opérateurs pour
l’identification des besoins d’adaptation de l’offre et l’étude
des différentes opportunités. Elles doivent se faire le plus
possible à coût constant, par la réaffectation d’offre et par
l’action sur la régularité des bus pour améliorer la performance
d’exploitation (voir MESURES 1.3.4 et 1.3.5). Sur les lignes en
difficulté, identifiées par Île-de-France Mobilités grâce à des
indicateurs de mesure de la performance des lignes, les
développements d’offre peuvent être envisagés lorsque les
opérations menées sur la voirie afin d’améliorer la circulation
des bus ont été réalisées, mais qu’un besoin de renfort reste
constaté malgré l’amélioration de la performance de ces lignes.
Des conventions partenariales avec les collectivités locales
peuvent être mises en place dans le cadre d’un objectif commun
et partagé de développement de l’offre et de la performance
opérationnelle du réseau.
Enfin, les collectivités peuvent mettre en place des services
réguliers locaux (navettes locales), sous réserve de leur
complémentarité avec l’offre bus régulière organisée par
Île-de-France Mobilités. PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 155
DÉVELOPPER LES RÉSEAUX DE SURFACE ET EN AMÉLIORER LA PERFORMANCE ACTION 1.3
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Renouvellement du matériel roulant, études pour
l’avenir du tramway sur pneu : Île-de-France Mobilités
Opérations de voirie ou de police afin d’assurer
les bonnes conditions de circulation des tramways :
Communes, EPCI et Départements (gestionnaires
de voirie et titulaires du pouvoir de police)
Opérateurs de transport
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités,
Collectivités gestionnaires de voirie
(Communes, EPCI, Départements)
Il s’agit de définir puis de mettre en œuvre les mesures
nécessaires sur l’infrastructure et le matériel roulant des lignes
de tramway et de BHNS pour en préserver ou en restaurer le
bon fonctionnement.
Cela consiste en premier lieu à faire évoluer le matériel roulant,
avec les mesures suivantes :
• déploiement du nouveau matériel roulant sur le T1, avec
adaptation des stations,
• réflexion quant à l’avenir du tramway sur pneu (T5 et T6), afin
de définir une stratégie d’évolution pour ces lignes (fin de
vie du matériel roulant prévue vers 2045) et de déterminer
comment continuer à les exploiter et les maintenir dans les
meilleures conditions possibles,
• réflexion sur la modernisation du parc de matériel roulant
et des systèmes d’exploitation des lignes de tramway plus
anciennes (T2 et T3 notamment) et du TVM. Il s’agira de
trouver les solutions permettant d’accroitre la capacité
des lignes et de gagner en souplesse d’exploitation.
Par ailleurs, une réflexion plus générale sera entamée quant
au maillage du réseau de tramway, notamment sur les
possibilités de raccordement entre les lignes permettant de
garantir l’exploitabilité du réseau en offrant plus de souplesse
pour la gestion de l’offre, l’exploitation, la maintenance et le
renouvellement du matériel roulant.
Maintenir et, si possible, améliorer la performance
des lignes de transports collectifs de surface en site propre
Enfin, il convient d’assurer la performance d’exploitation de tous
les transports collectifs de surface en site propre (tramways
et BHNS), en leur offrant des conditions de circulation fluides
à tout moment. À cette fin, les collectivités gestionnaires de
voirie et/ou titulaires du pouvoir de police de la circulation et
du stationnement doivent s’engager à mettre en œuvre les
moyens pour limiter les effets de la circulation automobile et
du stationnement sur leur circulation :
• des mesures préventives : travaux aux carrefours, priorité
aux feux, ajustement des temps de feux pour éviter la
congestion au milieu des carrefours sur les voies de tramway
ou sur les voies réservées aux bus,
• des mesures coercitives : plus grand contrôle et plus grande
répression du stationnement gênant ou des comportements
des automobilistes bloquant la circulation.
Cette réflexion peut être menée dans le cadre d’un plan local
de mobilité et doit être menée en concertation avec tous les
gestionnaires de voirie, notamment les Départements.
DÉCLINAISON DANS LES
Identifier les points durs de circulation des tramways
et bus en site propre ainsi que leurs causes
Définir un programme de résorption de ces points
durs pour la période du PLM
PRESCRIPTION
Les gestionnaires de voirie assurent la priorité des lignes
de tramway et des BHNS aux carrefours. 156 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.3 DÉVELOPPER LES RÉSEAUX DE SURFACE ET EN AMÉLIORER LA PERFORMANCE
Le bus étant le mode de transport collectif le plus
universel, accessible à tous, son attractivité doit être améliorée
par de meilleures conditions de circulation, pour lui assurer
une bonne vitesse commerciale, une bonne régularité et une
bonne ponctualité.
Cet objectif concerne l’ensemble des lignes de bus et des
axes de voirie empruntés par des lignes de bus. Une attention
particulière devra être portée sur les axes prioritaires bus,
axes de voirie accueillant plus de 300 passages de bus par
jour deux sens confondus (voir AXE 8 « Mieux partager la voirie
urbaine »). L’intensité de l’usage de ces axes par les bus justifie
la mise en place de mesures fortes en faveur de la circulation
de ces derniers et leur maintien dans le temps.
Les gestionnaires de voirie prendront les mesures suivantes :
• aménager la voirie pour résorber les points durs de
circulation des bus, soit ponctuellement, soit par la
redéfinition plus en profondeur du partage de la voirie sur
les axes concernés,
• déployer la priorité aux feux là où c’est nécessaire : sur les
portions de lignes qui pourraient en bénéficier et par une
vérification de l’efficacité de la mesure sur les conditions
de circulation des bus. Île-de-France Mobilités finance et
fournit aux collectivités le système permettant de déployer
la priorité aux feux,
SCoT
PLU
Améliorer la performance d’exploitation des bus
par des mesures sur la voirie
• limiter l’impact des travaux de voirie sur la circulation des
bus : il conviendra en particulier d’éviter les opérations
répétées sur les axes prioritaires en privilégiant le
regroupement des travaux d’un même axe à des périodes
définies, et de limiter les impacts sur la desserte bus en
étudiant les modalités d’adaptation de celle-ci en lien avec
Île-de-France Mobilités et les opérateurs de transport,
• lors de la réalisation d’aménagements cyclables, éviter ou
limiter le plus possible la réduction de la place accordée
aux aménagements bus,
• accentuer le contrôle des mésusages sur les aménagements
bus (voies bus, abords des points d’arrêt et points d’arrêt,
terminus) : stationnement illicite, véhicules de livraison,
circulation illicite de véhicules motorisés ou non, présence
d’obstacles, véhicule entravant les carrefours... Le recours
à la vidéo-verbalisation doit être envisagé lorsqu’il est
techniquement possible,
• adapter la distance entre les arrêts d’une même ligne : dans
certains cas où les arrêts sont proches et où le contexte
urbain s’y prête, et sous réserve de ne pas pénaliser les
usagers à mobilité réduite, l’allongement de la distance
inter-arrêts permet d’augmenter la vitesse moyenne des bus.
Les dispositions à prendre dans les Plans locaux d’urbanisme
sont à consulter dans le Chapitre 5.3 « La prise en compte du
Plan des mobilités dans les documents d’urbanisme locaux ».
Les modalités de traitement des points durs de la circulation
bus (identifiés par Île-de-France Mobilités, les opérateurs de
transport et/ou les collectivités) par des mesures sur la voirie
seront intégrées à l’élaboration des plans locaux de mobilité.
L’aménagement des points d’arrêt confortables, accessibles aux
personnes à mobilité réduite ainsi que des cheminements pour
y accéder depuis la voirie environnante participe également à
l’attractivité du mode bus.
Toutes ces opérations doivent se faire en concertation (en
amont, pendant les travaux et en aval) avec Île-de-France
Mobilités et les opérateurs de transports sur le territoire, et
en adéquation avec les recommandations et préconisations
du Guide des aménagements en faveur des transports en
commun routiers réguliers, publié par Île-de-France Mobilités.
En outre, les gestionnaires de voirie peuvent apporter leur
concours pour le maintien de l’offre de qualité en période de
travaux sur la voirie.
>>>
PRESCRIPTIONS
Les gestionnaires de voirie assurent la priorité des lignes
de tramway et des BHNS aux carrefours.
Sur les axes de voirie empruntés par plus de 300 bus
par jour, 2 sens confondus :
1 La réalisation d’aménagements de voirie
doit intégrer la résorption des points durs
de circulation bus identifiés sur l’axe concerné.
Pour mettre en œuvre cette prescription, Île-de-France
Mobilités doit être consultée par le gestionnaire de voirie
lors de la conception de tout projet d’aménagement de
voirie conduisant à modifier les conditions de circulation
sur ces axes.
2 Les gestionnaires de voirie assurent la priorité
des lignes de bus aux carrefours. PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 157
ACTION 1.3 DÉVELOPPER LES RÉSEAUX DE SURFACE ET EN AMÉLIORER LA PERFORMANCE
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Garants de la qualité de service du réseau,
à la fois dans la réalisation de l’offre commandée
et dans l’atteinte des objectifs contractuels
de qualité produite et perçue :
opérateurs de transports
Suivi des résultats des opérateurs :
Île-de-France Mobilités
FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Aménagements de voirie et autres mesures
d’exploitation (priorités aux feux, etc.) :
Collectivités gestionnaires de voirie, en dialogue
avec les opérateurs et Île-de-France Mobilités
Contrôle des mésusages des aménagements bus
en agglomération : Communes ou EPCI
(au titre du pouvoir de police)
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités (modalités de financement
détaillées dans le Guide des aménagements en
faveur des transports en commun routiers réguliers),
collectivités et gestionnaires de voirie
La qualité de service sur les réseaux de surface
repose également sur un suivi et un contrôle rapproché,
par l’autorité organisatrice, de l’exécution de la prestation
de transport par les opérateurs.
Dans le cadre des contrats de délégation de service
public pour l’exploitation des réseaux de bus (DSP), les
opérateurs s’engagent à fournir une qualité de service
optimale sous peine d’impacts sur leur rémunération
en cas de non-respect des objectifs et obligations
contractuelles.
La mesure de la qualité de service repose à la fois :
• sur des indicateurs de qualité de service produite :
ambiance à bord (propreté, confort de conduite,
conducteur), information statique et dynamique à
bord des véhicules et aux points d’arrêts, information
en situation perturbée, ...
• sur une mesure de la qualité de service perçue à l’aide
d’enquêtes perception auprès des usagers,
• sur un suivi de la production de l’offre de transport et
du respect des horaires théoriques.
Les opérateurs doivent veiller à maintenir un niveau d’offre
et de régularité optimal, en traitant d’abord les causes
internes (pénurie des conducteurs, immobilisations
de matériel...). Ils mettront donc en œuvre les moyens
nécessaires pour assurer la disponibilité et la qualité
Améliorer la qualité de service des réseaux de bus en assurant
la réalisation de l’offre et un suivi renforcé des opérateurs
des effectifs de conduite : campagnes de recrutement
ouvertes à tous les profils, formation initiale et continue tout
au long du contrat, qualité de vie au travail... Par ailleurs, afin
de garantir un niveau d’offre minimale, les contrats de DSP
prévoient la mise en place de plans de transport adaptés
déployés en cas de grèves ou d’aléas. Ces plans élaborés
en étroite collaboration avec les collectivités partenaires
définissent les lignes et courses à prioriser en cas de difficultés
de réalisation de l’offre.
La qualité de service dépend aussi de la bonne gestion par
les opérateurs du patrimoine qui leur est confié dans le cadre
des contrats de DSP : matériel roulant, sites propres, centres
opérationnels bus, bornes d’information voyageurs, etc.
DÉCLINAISON DANS LES
Recenser les axes prioritaires bus sur le territoire
Identifier les points durs de circulation
ainsi que leurs causes
Définir un programme de résorption de ces points
durs pour la période du PLM
Lancer une réflexion sur l’opportunité de la mise
en place de priorités aux bus pour le franchissement
des carrefours
Définir une charte de gestion des travaux pour
en limiter l’impact sur les bus, réunissant l’ensemble
des gestionnaires de voirie 158 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.3 DÉVELOPPER LES RÉSEAUX DE SURFACE ET EN AMÉLIORER LA PERFORMANCE
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Définition de règles de préservation du foncier
dans les projets d’aménagement : Communes et EPCI
Insertion des bus dans les projets urbains :
aménageurs et promoteurs
Les opérations d’aménagement de nouveaux quartiers
doivent anticiper une possible desserte future par les bus,
à l’achèvement du projet. Il convient donc de créer, au sein de
ces opérations d’aménagement, les conditions d’une bonne
desserte par les bus, en particulier :
• en préservant les emprises nécessaires à l’installation de
points d’arrêts et de terminus bus, dans une logique de
couverture rationalisée de ces quartiers avec des distances
inter-arrêts permettant le bon équilibre entre proximité et
performance (cf. Guide des aménagements en faveur des
transports en commun routiers réguliers). Ces points d’arrêt
nécessitent en général une surlargeur ponctuelle de voirie
pour ne pas empiéter sur l’espace dédié aux autres modes,
et en particulier au piéton,
Les centres opérationnels bus (COB), lieux de remisage
des bus et cars, qui permettent également d’en effectuer
la maintenance et de les alimenter en énergie, sont des
équipements indispensables au fonctionnement des réseaux
de bus. Il convient donc de préserver leur existence et de les
adapter aux besoins de l’exploitation.
Pour faire face aux enjeux de transition énergétique du parc
d’autobus et d’autocars et permettre une évolution de l’offre
bus, l’objectif est de disposer à l’horizon 2030 d’environ
130 centres opérationnels bus à l’échelle de l’Île-de-France,
tous adaptés à l’accueil de véhicules au biométhane ou
SCoT
PLU Préserver les espaces nécessaires à la desserte bus dans les projets d’aménagement urbain
SCoT
PLU Préserver les centres opérationnels bus existants, achever leur conversion énergétique et en créer de nouveaux
• en veillant à dimensionner de façon suffisante les axes de
voirie structurants du quartier, potentiels supports de la
desserte bus. Une attention particulière sera ainsi portée
aux gabarits des voies, à la configuration des carrefours
pour permettre la giration des bus, à l’implantation du
mobilier urbain, etc. Dans certains cas, quand le besoin est
avéré, il conviendra de prévoir les emprises nécessaires à
l’implantation d’un bus en site propre,
• en intégrant les espaces nécessaires à l’exploitation
notamment pour le remisage (centre opérationnel bus :
voir MESURE 1.3.7) et pour les locaux d’exploitation indis-
pensables notamment aux terminus (locaux de pause des
conducteurs).
électriques (voir ACTION 11.4 « Accompagner la mutation
technologique du parc de véhicules » pour le détail des
mesures prévues pour la transition énergétique des bus).
Cela se traduit par deux leviers principaux :
• Préserver les COB existants et réaliser leur conversion
énergétique pour permettre l’accueil de véhicules propres :
Les collectivités doivent veiller à préserver l’emprise et
la fonctionnalité des COB présents sur le territoire, ainsi que
leurs éventuels besoins d’évolution, le cas échéant en prenant
À cet effet, les porteurs de projets urbains et les collectivités
locales se rapprochent d’Île-de-France Mobilités dès la
conception des projets afin de prendre connaissance des
préconisations générales en matière d’aménagement en faveur
des bus et le cas échéant, d’identifier en première approche
les pôles et/ou les itinéraires à desservir.
les mesures adéquates dans les documents d’urbanisme
locaux. Elles doivent en particulier permettre la conversion
énergétique des COB qui ne l’ont pas encore été.
• Construire de nouveaux COB, ou agrandir les COB existants :
L’implantation ou l’agrandissement de COB requiert la libération
de foncier. Il revient aux collectivités locales, communes et/ou
EPCI, de saisir les opportunités de libération de foncier afin d’y
permettre l’implantation de COB. Dans certains secteurs tendus
(voir tableau ci-après), les développements de l’offre bus sont
désormais conditionnés à l’augmentation des capacités des COB. PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 159
ACTION 1.3 DÉVELOPPER LES RÉSEAUX DE SURFACE ET EN AMÉLIORER LA PERFORMANCE
Ainsi, les collectivités locales doivent se rapprocher d’Île-de-
France Mobilités afin d’identifier des terrains potentiels pour
accueillir des COB, et d’en mesurer leurs besoins en capacité.
COB alimentés préférentiellement
au GNV à l’électrique
Brie-Comte-Robert (77), Brunoy (91),
Carrières-sous-Poissy (78),
CC des deux vallées (77),
Chambourcy (78), Dourdan (91),
Maule (78), Montesson (78),
Nemours (77), Verneuil-sur-Seine (78)
Boucle Nord de Seine (92-93),
Est Ensemble (93),
Grand Paris Seine Ouest (92),
Nord-Ouest parisien
(16e et 18e arrondissements),
Montesson (78)
Principaux secteurs en tension en matière de COB
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Maitrise d’ouvrage des COB : Île-de-France Mobilités
(déléguée le cas échéant aux opérateurs de transport)
Mesures de libération du foncier : définition
de dispositions dans les Plans locaux d’urbanisme
(voir CHAPITRE 5.3 « La prise en compte du Plan des
mobilités dans les documents d’urbanisme locaux »)
Communes et EPCI
FINANCEUR : Île-de-France Mobilités
Centres opérationnels bus existants et projetés à l’horizon 2030 et secteurs en tension
En application de l’objectif « Zéro Artificialisation Nette »
à horizon 2050 à l’échelle de la région, défini dans le projet
de SDRIF-E arrêté par le Conseil Régional le 12 juillet 2023,
il conviendra de privilégier le plus possible l’agrandissement
ou la création de COB sur des zones déjà artificialisées. 160 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.4 DÉPLOYER UN NOUVEAU RÉSEAU DE CARS EXPRESS POUR RELIER LES BASSINS DE VIE
La décennie sera marquée par une très forte évolution du
réseau de cars express, afin de constituer une nouvelle offre
de transport adaptée aux territoires situés en dehors du cœur
de l’agglomération parisienne.
Elle s’appuiera sur la refonte totale label Express d’Île-de-France
Mobilités et sur la création de plus d’une quarantaine de
lignes de cars express, en complément du renforcement et
des modifications des lignes existantes pour assurer leur
performance et leur qualité de service.
45 liaisons Express nouvelles
ou profondément restructurées
et 10 lignes actuelles renforcées
à horizon 2030
Assurer un temps de parcours
inférieur à 1,5 fois celui de la voiture
particulière pour les usagers
sur toutes les lignes Express
OBJECTIFS La création de lignes express est indissociable :
• de la mise en œuvre de pôles d’échanges multimodaux
routiers (voir ACTION 6.2 « Créer des pôles d’échanges
multimodaux routiers ») qui assureront la facilité d’accès
au réseau et l’efficacité des correspondances entre modes,
• de voies réservées sur le réseau routier magistral (voir
ACTION 7.3 « Mettre en œuvre des voies réservées multimo-
dales sur le réseau magistral »), sur lesquelles reposent la
performance et la fiabilité des lignes,
• du développement du covoiturage et des alternatives à la
voiture individuelle (voir ACTION 5.1 « Faire du covoiturage
une véritable alternative de mobilité durable »).
Les lignes de cars express doivent servir les trois objectifs
prioritaires suivants :
• la création d’une offre complémentaire au réseau de mass
transit sur des liaisons entre centralités de grande couronne
reliées par un axe routier important, en particulier les liaisons
orbitales,
• la création de liaisons directes vers le cœur du réseau de
transports collectifs pour renforcer le rabattement vers le
mass transit, en particulier le réseau du Grand Paris Express,
• le désenclavement de certains territoires moins denses
situés à proximité des axes routiers et ne bénéficiant pas
encore de liaison de transports collectifs structurante.
Les facteurs de réussite qui en découlent sont simples mais
exigeants :
• une offre de transport performante, fiable et une desserte
cohérente (nombre limité de points d’arrêts, voies dédiées,
pôles d’échanges de qualité) afin de pouvoir concurrencer
la voiture particulière,
• un service confortable sur toute la chaîne de déplacement
(à bord des véhicules et aux points d’arrêts),
• une visibilité et une lisibilité de l’offre Express qui la distingue
de l’offre bus traditionnelle.
Les objectifs précis de déploiement du réseau de
cars express et ses conditions de mise en œuvre
sont détaillés dans le Schéma directeur des lignes
de cars express en Île-de-France, approuvé par
Île-de-France Mobilités en décembre 2023. PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 161
DÉPLOYER UN NOUVEAU RÉSEAU DE CARS EXPRESS POUR RELIER LES BASSINS DE VIE ACTION 1.4
Les lignes express doivent obéir à un standard régional
garantissant un niveau de service attractif pour le voyageur.
Ce standard, défini pour le label « cars express », est bâti autour
des trois objectifs : la performance, le confort et la visibilité
des lignes Express, qui se traduisent par les critères suivants :
• Performance : le temps de parcours de terminus à terminus
d’une ligne Express ne doit pas excéder de 50 % le même
trajet en voiture (si le temps de trajet est de 30 minutes en
voiture, le temps de trajet de la ligne Express doit être au
maximum de 45 minutes). Les itinéraires des lignes sont
donc pensés sans détour entre les polarités desservies.
Île-de-France Mobilités, en concertation avec les
collectivités locales de grande couronne, a déterminé les
liaisons offrant un potentiel important de développement de
cars express au cours de la prochaine décennie.
Au total, à horizon 2030 :
• 45 lignes Express nouvelles seront créées,
Mettre à jour le label « cars express » avec de nouveaux critères
Créer de nouvelles lignes de cars express et renforcer le réseau existant
• Confort : utilisation d’un matériel roulant propre (alimenté
au biogaz) et de qualité. Les autocars offrent des conditions
de voyage optimales (espace d’assises, ports USB, liseuses,
WIFI), la possibilité d’accéder aux soutes, et des racks
d’emport de vélos (sous réserve des modalités d’accrochage-
décrochage de vélos de manière sécurisée aux points
d’arrêts).
• Visibilité et lisibilité : livrée spécifique aux Lignes Express,
avec affichage de l’itinéraire, permettant de facilement
identifier le service.
• neuf lignes Express actuelles seront remodelées et
renforcées à court terme, sans préjudice d’autres renforts
à programmer ultérieurement dès lors que la fréquentation
le justifie.
Les tracés et l’offre des lignes Express nouvelles et renforcées
sont définis dans le Schéma directeur des lignes des cars
express en Île-de-France, approuvé par Île-de-France Mobilités
en décembre 2023.
La lisibilité et la visibilité du service sont également renforcées
grâce à des itinéraires clairs et lisibles, une numérotation unique
à l’échelle régionale et des contenus d’information voyageurs
complets (indiquant notamment les correspondances avec
le reste du réseau).
RESPONSABLE DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités (responsable de la mise à jour
des critères du label)
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Création des lignes, définition de l’offre, acquisition
du matériel roulant, suivi de la qualité de service :
Île-de-France Mobilités
Exploitation des lignes : opérateurs de transport
FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités 162 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.4 DÉPLOYER UN NOUVEAU RÉSEAU DE CARS EXPRESS POUR RELIER LES BASSINS DE VIE
Lignes de cars express et pôles d’échanges multimodaux routiers PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 163
RENFORCER L’OFFRE DE TRANSPORT À LA DEMANDE DANS LES TERRITOIRES PEU DENSES ACTION 1.5
L’offre classique de lignes de bus régulières ne permet pas de
répondre à l’ensemble des besoins de mobilité dans les secteurs
les moins denses de l’Île-de-France car la demande y est plus
diffuse. Développer un service public régional de Transport à la
Déployer des services de Transport
à la demande labellisés (TàD)
dans tous les secteurs avec un besoin
identifié, en complémentarité
de l’offre régulière
OBJECTIFS • TàD divergent : de n’importe quel point d’arrêt d’origine vers des lieux d’intérêt, ou l’inverse. Il s’agit d’un TàD de rabattement.
L’efficacité et la qualité des services de TàD franciliens sont
garantis par le label « TàD Île-de-France Mobilités », qui
assure que le service soit ouvert à tous, performant, lisible, et
accessible par la centrale de réservation commune.
Les réseaux de TàD doivent en outre, pour être attractifs, gagner
en disponibilité et toucher de nouveaux publics.
Certains réseaux de TàD sont confrontés à une proportion non
négligeable d’annulations tardives, de réservations multiples
par un même usager et d’usagers ne se présentant pas au
moment de la course. Cela dégrade la capacité du service
à répondre pleinement aux demandes d’autres usagers.
Demande (TàD) vise à proposer une solution de mobilité dans
ces territoires, accessible aux conditions tarifaires habituelles
du réseau de transports collectifs francilien, et qui s’adapte
à la demande du point de vue géographique et temporel.
Les services de TàD desservent des points d’arrêt prédéfinis
au sein d’un périmètre, mais la réalisation des courses est
déclenchée uniquement à la demande. Ils peuvent prendre
plusieurs formes selon les besoins de desserte du territoire :
• TàD zonal : entre deux points d’arrêt, quels qu’ils soient,
à l’intérieur d’une zone délimitée,
• Lignes virtuelles : parcours de lignes régulières, sur
certaines plages horaires (généralement en heures
creuses) ou parcours spécifiques, disponibles uniquement
sur demande,
Des services de TàD sont mis en place dans les zones
d’Île-de-France où un besoin de desserte complémentaire à
l’offre régulière de transports en commun est identifié.
Ce développement peut se faire à l’initiative des collectivités
locales ou d’Île-de-France Mobilités, la conduite d’études
permettant de déterminer quel type de service est le plus
adapté aux situations considérées : TàD zonal, lignes virtuelles
ou TàD divergent.
Poursuivre le déploiement de services de Transport à la Demande (TàD)
Pour obtenir le label « TàD Île-de-France Mobilités », un service
doit remplir les critères suivants :
• un service ouvert à tous,
• un service non redondant avec les lignes régulières de
transports collectifs,
• une optimisation des moyens alloués,
• une prise en charge et une dépose à des points d’arrêt
prédéterminés,
• une grille horaire ou une plage horaire définie,
• des critères et une mesure de la qualité de service,
• l’application de la livrée régionale « TàD » sur les véhicules,
• un recours à la centrale de réservation
Île-de-France Mobilités,
• l’application de la tarification francilienne,
• un système billettique suivant les prescriptions
d’Île-de-France Mobilités.
>>> 164 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.5 RENFORCER L’OFFRE DE TRANSPORT À LA DEMANDE DANS LES TERRITOIRES PEU DENSES
L’offre de TàD peut encore conquérir de nouveaux publics,
en particulier les actifs pour leurs trajets hors domicile / travail,
ainsi que les usagers occasionnels.
Pour accroître leur visibilité, les services de TàD sont progres-
sivement intégrés dans le calculateur d’itinéraires du site
et de l’application Île-de-France Mobilités, ce qui permettra
la suppression à terme de l’application dédiée au TàD.
Par ailleurs, plusieurs leviers vont être mis en œuvre afin de
renforcer la fiabilité du réseau et limiter les annulations tardives :
• optimisation des trajets : paramétrage de la plateforme de
réservation pour éviter les multi-réservations par un usager
à des horaires proches pour une même origine / destination,
meilleure mutualisation des trajets d’utilisateurs ayant des
demandes relativement proches,
À l’instar des lignes régulières, les services de TàD labellisés par
Île-de-France Mobilités font l’objet d’un suivi de la qualité de
service dans le cadre des contrats passés avec les opérateurs
de transport.
Les réseaux de TàD existants peuvent par ailleurs, lorsque cela
est nécessaire, être concernés par des évolutions d’offre,
notamment en lien avec l’urbanisation et les développements
d’offres de transports collectifs réguliers.
Rendre l’offre de TàD plus fiable et plus visible
• lutte contre les annulations tardives et les personnes ne
se présentant pas lors de la course : envoi de rappels aux
utilisateurs avant la course, sanctions pour les utilisateurs
récidivistes en matière d’annulations tardives.
Un suivi de la mise en œuvre des services de TàD (remplissage
des courses, satisfaction client) est assuré grâce aux données
issues de la centrale de réservation.
Des campagnes de communication seront menées régu-
lièrement autour du service TàD : campagnes d’affichage
dans les transports et dans l’espace public, communication
d’Île-de-France Mobilités (via le site internet), des opérateurs
de transport (notamment dans les véhicules), des collectivités
locales, des associations locales et CCAS, via les réseaux
sociaux... Cette communication vise à faire connaître le service
au plus grand nombre et notamment aux Franciliens ayant
pour le moment peu recours au TàD, mais aussi à réduire les
annulations tardives et à rendre plus disponible le TàD lorsque
l’usager en a besoin.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Définition de l’offre et des secteurs d’implantation
de services de TàD, attribution du label,
choix de l’exploitant pour les services labellisés,
pilotage de la centrale de réservation :
Île-de-France Mobilités
Services de TàD non labellisés par Île-de-France Mobilités :
Communes, EPCI
Exploitation du service : opérateurs de transport
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Intégration de l’offre TàD dans l’application
et la communication autour du service :
Île-de-France Mobilités
Mise en œuvre de solutions permettant de fiabiliser
le service : Île-de-France Mobilités
et opérateurs de transport
Communication locale autour du service :
Communes, EPCI, Départements
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités, Communes, EPCI
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités
Pour les réseaux de TàD non labellisés
par Île-de-France Mobilités : Collectivités locales PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 165
ACTION 1.5 RENFORCER L’OFFRE DE TRANSPORT À LA DEMANDE DANS LES TERRITOIRES PEU DENSES
Les usagers des transports en commun de certaines
villes de grande couronne ne disposent parfois pas de
lignes régulières en soirée, depuis les gares vers les zones
résidentielles. En effet, la faible demande rend difficile la mise
en place de lignes régulières qui ne permettent pas forcément
de répondre aux besoins et sont coûteuses à mettre en œuvre.
Dans certaines villes de grande couronne, des solutions de
transport à la demande divergent de soirée sont mises en
place : après la fin du service des lignes régulières, les usagers
peuvent, à leur arrivée en gare et sans réservation, emprunter
des navettes leur permettant de rejoindre l’un des arrêts
proposés par le service.
Renforcer et développer les offres de bus de soirée depuis certaines gares
de grande couronne
Cette solution, dénommée « bus de soirée » par Île-de-France
Mobilités, permet par ailleurs aux navettes, n’étant pas
contraintes par des horaires fixes, de s’adapter en cas de
retard des trains. Il existe, au 1er janvier 2024, une quarantaine
de services de la sorte.
Dans le cadre des contrats d’exploitation des réseaux,
les opérateurs de transport sont tenus de mettre en œuvre ces
services de bus de soirée dans certaines gares structurantes
de leur secteur, identifiées par Île-de-France Mobilités.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Définition de l’offre et des secteurs d’implantation
de services divergents de soirée :
Île-de-France Mobilités
Exploitation du service : opérateurs de transport
FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités 166 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
PROPOSER UNE INFORMATION VOYAGEURS DE QUALITÉ DANS TOUS LES TRANSPORTS COLLECTIFS ACTION 1.6
L’information voyageurs est l’une des composantes essentielles
de l’expérience des voyageurs dans les transports collectifs. En
situation nominale comme en situation perturbée, il convient
de donner à ces derniers une information fiable, harmonisée
et de qualité sur l’ensemble du réseau.
Cette information doit d’abord être dispensée dans tous
les espaces de transport (véhicules, infrastructures), sur
des afficheurs, permettant de fournir une information com-
plète et en temps réel, mais aussi via des supports papier.
Il conviendra d’assurer un déploiement équitable des contenus
et équipements d’information voyageurs dans toute la région,
y compris dans les zones les moins denses.
Le développement de l’information voyageurs dynamique
sera en outre poursuivi par une amélioration continue des
contenus diffusés sur l’ensemble des médias « dynamiques »
(smartphone, site internet). L’application et le site Île-de-France
Mobilités sont des outils essentiels pour aider les voyageurs
à préparer leurs trajets en amont et pour mieux les informer
en temps réel, en situation normale ou lors de situations
perturbées (pour informer sur les itinéraires de substitution
disponibles).
Le Schéma directeur de l’information voyageurs (SDIV) d’Île-de-
France Mobilités définit le cadre des politiques d’information
voyageurs. Sa mise en œuvre s’appuie fortement sur les
opérateurs de transport et sur des chartes et des prescriptions
définies par Île-de-France Mobilités et qui reflètent l’expression
des besoins voyageurs. Le SDIV est également structuré autour
de plans d’action pluriannuels.
100 % des gares, stations de métro
et stations de tramway équipées
d’information dynamique
100 % des points d’arrêt bus équipés
d’information statique : plan de ligne,
plan de réseau et horaires de passage
théoriques
20 à 25 % des points d’arrêt bus
équipés d’information dynamique
100 % des véhicules (tous modes
de transports en commun confondus)
équipés d’information statique
100 % des bus équipés d’information
dynamique
100 % des trains, métros et tramways
équipés d’information dynamique
OBJECTIFS Le plan 2025-2030 traitera des grands objectifs suivants :
• poursuivre le déploiement des nouveaux systèmes
d’information voyageurs dans les espaces de transport
et les véhicules,
• accentuer les efforts de mise en accessibilité des contenus
et supports d’information voyageurs,
• poursuivre le déploiement généralisé de l’information
voyageurs en temps réel,
• finaliser le déploiement des outils nécessaires à la diffusion
et l’harmonisation de l’information voyageurs en situation
perturbée,
• poursuivre la construction de l’information voyageurs pour
les nouvelles mobilités,
• concevoir les nouvelles chartes et prescriptions de
l’information voyageurs (sonore, circonstancielle, etc.).
Le développement du contenu intégré aux médias Île-de-France
Mobilités est détaillé dans l’ACTION 6.3 « Faciliter l’accès aux
services de mobilité par le développement de la mobilité
servicielle ». PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 167
PROPOSER UNE INFORMATION VOYAGEURS DE QUALITÉ DANS TOUS LES TRANSPORTS COLLECTIFS ACTION 1.6
À l’horizon 2030, tous les véhicules et les espaces de
transport doivent être couverts par de l’information voyageurs
statique (plans de réseau, horaires, signalétique, jalonnement)
à jour et accessible à tous.
Cela implique de pérenniser les supports papiers qui ne peuvent
être remplacés par des écrans ou d’autres médias, afin de
prodiguer une information voyageurs théorique de base aux
arrêts de bus, dans les gares, dans les véhicules.
L’information voyageurs dynamique en temps réel dans
les bus sera généralisée, avec 100 % de bus équipés à horizon
2030. Dans les trains et métros, cela se fera en lien avec le
renouvellement de matériel roulant. En station, la diffusion
d’information voyageurs en temps réel (sonore et visuelle)
doit être garantie sur l’ensemble du réseau, harmonisée et
quel que soit l’opérateur de transport (toutes les informations
doivent être diffusées).
Pour cela, des moyens sont mis en œuvre par Île-de-France
Mobilités afin de collecter les informations en temps réel
de l’ensemble des opérateurs et de les consolider sur
la plateforme régionale de référence PRIM. Les opérateurs
de transport doivent ensuite se charger de la diffusion de
ces informations sur leur réseau. En parallèle, un relais,
opéré directement par Île-de-France Mobilités, diffusera
l’information voyageur transmise par les opérateurs sur
Couvrir tous les véhicules et les espaces de transport
par de l’information voyageurs statique à jour et accessible à tous
Fournir une information voyageurs dynamique (sur écrans et dans les médias numériques)
en temps réel, fiable et facilement accessible
Cette information devra se présenter de manière uniforme sur
tout le territoire, à partir d’une charte graphique harmonisée.
La standardisation des supports papiers et la création d’un
langage transport unique à l’échelle de la région permet
d’optimiser la lecture et la compréhension des informations
par tous les voyageurs, et notamment ceux ne disposant pas
de support digital.
l’ensemble des arrêts de bus de Paris et petite couronne,
de manière fiable et homogénéisée (quel que soit l’arrêt et
l’opérateur concernés).
L’usage de l’information en temps réel sera encore développé
au sein du calculateur d’itinéraire d’Île-de-France Mobilités
afin qu’en cas de perturbation, les usagers puissent identifier
rapidement des itinéraires de substitution crédibles et
minimisant le temps perdu.
Par ailleurs, un travail sera mené pour offrir une information
voyageurs plus complète, incluant des éléments permettant
de renforcer le confort et l’expérience voyageurs tout au long
du trajet : affluence à bord des trains, position exacte des bus,
optimisation des déplacements en gare, état de fonctionnement
des ascenseurs et escaliers mécaniques, des toilettes en gare,
l’ensemble en temps réel.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Définition des objectifs de diffusion de l’information
voyageurs, constitution des chartes et prescriptions
d’information voyageurs : Île-de-France Mobilités
Diffusion de l’information voyageurs théorique
dans les véhicules et en gare : opérateurs de transport
et gestionnaires de gares
FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Définition des objectifs de diffusion de l’information
voyageurs, diffusion à travers l’application
Île-de-France Mobilités : Île-de-France Mobilités
Diffusion de l’information voyageurs en temps réel
dans les véhicules et en gare, transmission
en temps réel des données d’exploitation à l’autorité
organisatrice : opérateurs de transport
et gestionnaires de gares
FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités 168 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
PROPOSER UNE INFORMATION VOYAGEURS DE QUALITÉ DANS TOUS LES TRANSPORTS COLLECTIFS ACTION 1.6
Les contenus papier d’information voyageurs ont été
standardisés pour les différents types de travaux : train / RER,
métro, tramway, bus, ainsi que pour les bus de substitution.
De même, une information standardisée est intégrée dans les
supports d’information temps réel et dans les différents médias
numériques. Il conviendra de s’assurer du déploiement de
contenus d’information voyageurs respectant ces standards,
dans tous les espaces de transport où il est pertinent de le faire.
La lisibilité et l’identification des lignes de bus sera
améliorée par le biais de trois leviers :
• la mise à jour des contenus d’information voyageurs,
• l’installation progressive d’une gamme de mobilier
Île - de -France Mobilités dont le poteau Francilien.
Ces mobiliers porteront à la fois les contenus d’information
voyageurs et l’identité du réseau de transport en commun.
L’objectif est de permettre aux voyageurs un repérage
simplifié des infrastructures de transport et des points
d’arrêt bus sur l’ensemble du territoire,
• la renumérotation de l’ensemble des lignes de bus
d’Île-de-France afin que chacune soit identifiée par un
numéro unique, au vu du caractère régional des outils de
recherche d’horaires et d’itinéraires : à 2 chiffres à Paris,
Fournir une information voyageurs claire et fiable sur les périodes de travaux
et les situations perturbées
Donner plus de lisibilité aux lignes de bus en Île-de-France
En ce qui concerne les situations perturbées « imprévues »
liées aux incidents survenant sur le réseau de transport,
le déploiement et la modernisation des outils de saisie
des perturbations permettront de produire et de diffuser
rapidement une information harmonisée sur l’ensemble des
médias pour ces perturbations. Les usagers auront donc accès,
à mesure de la modernisation des outils, à une information la
plus rapide et en temps réel possible.
3 chiffres en petite couronne et 4 chiffres en grande
couronne. À cette fin, l’Île-de-France a été découpée par
départements et secteurs, avec chacun un code spécifique.
Ce travail, entamé en 2023, devrait s’achever d’ici 2030.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Définition des objectifs de diffusion de l’information
voyageurs, diffusion à travers l’application
Île-de-France Mobilités : Île-de-France Mobilités
Diffusion de l’information en temps réel dans
les véhicules et en gare, transmission en temps réel
des données d’exploitation à l’autorité organisatrice :
opérateurs de transport et gestionnaires de gares
FINANCEUR :
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Conception des plans, renumérotation des lignes
et conception du Poteau bus Francilien :
Île-de-France Mobilités
Installation des poteaux bus franciliens :
opérateurs de transport
FINANCEUR : 1255
Numéro unique de ligne
Sous-secteur
Secteur d’appartenance de ligne
Île-de-France Mobilités
Île-de-France Mobilités
Numérotation des lignes de bus en grande couronne PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 169
AMÉLIORER LA SÛRETÉ DANS LES TRANSPORTS EN COMMUN ACTION 1.7
Le sentiment de sécurité et la sûreté effective dans les
transports en commun sont des leviers importants d’incitation
au report modal et de diminution du stress généré par
l’utilisation des transports en commun. Cela passe en premier
lieu par un renforcement et une meilleure coordination des
équipes de sûreté pour accroître l’efficacité de l’action sur
le terrain. Dans l’attente d’éventuelles évolutions législatives
permettant le regroupement de toutes les forces de sécurité
dans les transports au sein d’une force unifiée, la création
du Centre de coordination opérationnelle de sécurité (CCOS)
à la préfecture de police et d’une équipe dédiée au sein
d’Île-de-France Mobilités chargée de coordonner la politique de
sûreté et de déployer une brigade régionale de sécurité dans
les transports franciliens contribuent à améliorer l’efficacité
du dispositif.
La sécurité des usagers passe également par la généralisation
de la vidéoprotection dans les espaces de transport. Son
déploiement dans les véhicules (bus, trains, métros) se
généralise au fil des renouvellements et modernisations de
matériel roulant. Par ailleurs, la qualité et l’entretien des espaces
de transport (propreté, éclairage) participent à renforcer le
sentiment de sécurité.
Enfin, il est essentiel de lutter contre les violences sexistes
et sexuelles, qui touchent neuf fois sur dix des femmes et
peuvent même les amener à renoncer à utiliser les transports
en commun : c’est le cas de 5 % des Franciliennes âgées de
15 ans et plus.
1 000 agents supplémentaires contribuant à la sûreté sur le réseau à horizon 2027
(GPSR, SUGE, agents de sécurité privée et nouvelle brigade des transports
d’Île-de-France Mobilités)
Vidéoprotection dans les espaces de transport :
• 100 % des gares, des stations de métro et des tramways équipés
• 100 % des nouvelles éco-stations bus équipées dès leur création
et équipement progressif des pôles existants
Vidéoprotection dans le matériel roulant :
• 100 % des bus, tramways, trains, RER et métros équipés
Généraliser la possibilité de descente à la demande
sur l’ensemble des réseaux bus en Île-de-France
Étudier la possibilité de généralisation du numéro d’alerte 3117
à l’ensemble des réseaux en lien avec les opérateurs de transport
OBJECTIFS 170 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.7 AMÉLIORER LA SÛRETÉ DANS LES TRANSPORTS EN COMMUN
Les effectifs des équipes de sûreté seront renforcés
dans les espaces de transport et à bord des véhicules,
que ce soit au sein des services internes de sécurité de la RATP
(GPSR (Groupe de Protection et de sécurité des réseaux), chargé
également de la sûreté sur les lignes du Grand Paris Express
et de la SNCF (SUGE (Sûreté Ferroviaire)), ou par le déploiement
supplémentaire d’agents de sécurité de sociétés privées
employés par les opérateurs de transport sur les réseaux
ferrés et de surface.
La formation de ces agents de sécurité privée intervenant
dans les transports en commun franciliens sera renforcée par
un module complémentaire, prenant en compte le contexte
particulier des transports en commun. Une évolution des
prérogatives de ces agents, aujourd’hui plus limitées que
celles des autres agents, serait souhaitable pour renforcer
leur efficacité, mais elle nécessite une évolution législative
actuellement à l’étude.
À terme, le regroupement de toutes les forces de sécurité
dans les transports (hormis les forces de la police et de la
gendarmerie nationales évoquées dans les mesures suivantes)
au sein d’une structure régionale serait souhaitable pour une
meilleure coordination entre les services internes de sécurité
de la RATP et de la SNCF et les agents de sécurité privée
intervenant dans les autres réseaux. La création d’une telle
force unifiée requiert toutefois des évolutions législatives.
Renforcer les équipes de sûreté sur le réseau et mieux coordonner leur intervention
Dans cette attente, de premières étapes ont été franchies :
• la mise en place du Centre de Coordination Opérationnelle
de Sécurité dans les transports collectifs (CCOS) en juillet
2022,
• la création en 2023 de la direction sûreté au sein d’Île-
de-France Mobilités, chargée de coordonner la politique
de sûreté des opérateurs et ayant pour objectif également
d’intégrer le CCOS afin de représenter les opérateurs n’y
étant pas actuellement. La direction aura aussi pour rôle de
déployer la brigade régionale de sécurité des transports,
composée d’une centaine d’agents qualifiés capables
d’intervenir partout en Île-de-France sur des périmètres
ayant un besoin en renfort sur une durée donnée.
D’autres forces de sécurité interviennent pour la sûreté des
transports. Ainsi, le niveau des effectifs de la sous-direction de
la police régionale des transports (SDPRT), que la préfecture
de police s’est engagée à augmenter pour les Jeux olympiques
et paralympiques de Paris 2024 pour assurer la sécurisation
du réseau de transports en partenariat avec les équipes
de la RATP et de la SNCF (environ 1 350 policiers), doit être a
minima maintenu, et adapté si nécessaire pour tenir compte
de l’extension du réseau francilien dans les années à venir
et notamment de la mise en service du Grand Paris Express.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Déploiement d’une brigade régionale de sûreté :
Île-de-France Mobilités
Déploiement des effectifs GPSR, SUGE
et sécurité privée : opérateurs de transport
Gestion du CCOS, déploiement des effectifs
de la SDPRT : État (Préfecture de police)
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités et État (Préfecture de police) PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 171
ACTION 1.7 AMÉLIORER LA SÛRETÉ DANS LES TRANSPORTS EN COMMUN
Au-delà des effectifs présents dans les réseaux
(agents de la SUGE, du GPSR, agents de sécurité privée des
opérateurs) et des forces de sécurité intérieure (SDPRT ),
Île-de-France Mobilités souhaite développer le continuum
de sécurité en s’appuyant sur une meilleure implication et
coordination de l’ensemble des acteurs pouvant intervenir
sur les réseaux selon leur fonctions et prérogatives propres.
Île-de-France Mobilités a notamment décidé, en décembre
2023, d’autoriser l’accès des policiers municipaux et
intercommunaux, en uniforme et exclusivement lors de leurs
missions, au réseau de transport francilien. Cette autorisation
leur permet d’intervenir et de constater les infractions relatives
à la police des transports, comme le non-respect du règlement
de la compagnie de transport (accès aux voitures, musique,
propreté...), ou l’outrage envers les agents verbalisateurs.
Concernant la gendarmerie nationale, des patrouilles de
réservistes opérationnels sont déployées sur le réseau
francilien en coopération avec les différents acteurs de la
sûreté des transports, en particulier dans les réseaux de bus
des départements de grande couronne et sur les extrémités
de lignes de trains. Avec la création récente d’une réserve
opérationnelle de la police nationale, il conviendra d’étudier
Consolider le continuum de sécurité
avec la préfecture de police la possibilité de mettre en place
un dispositif similaire à Paris et dans les départements de la
petite couronne.
Le CCOS rassemble aujourd’hui la sous-direction régionale
de police des transports, avec des agents de liaison GPSR et
SUGE. À l’aune de l’ouverture à la concurrence du réseau bus
parisien, Île-de-France Mobilités a engagé une réflexion avec
la préfecture de police pour permettre sa présence au sein du
CCOS afin de coordonner l’action de l’ensemble des opérateurs
de sécurité sur les réseaux. Cette démarche s’inscrit dans un
travail au long cours pour continuer d’améliorer la coordination
et les actions conjointes entre les policiers de la brigade des
réseaux franciliens (BRF) et les agents des opérateurs.
Enfin, des Contrats d’objectifs départementaux de sûreté
dans les transports, tels que prévus par la loi Savary, pourront
être conclus entre Île-de-France Mobilités, les opérateurs de
transports, le préfet de police et les préfets des départements
de grande couronne. Ces contrats détermineront notamment
« les objectifs de sûreté des différents réseaux et services
de transport ainsi que les moyens mis en œuvre pour les
atteindre ».
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Communes et EPCI (police municipale
ou intercommunale)
Coordination : Île-de-France Mobilités
État (Ministère de l’Intérieur, Préfecture de police)
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités, Communes et EPCI 172 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.7 AMÉLIORER LA SÛRETÉ DANS LES TRANSPORTS EN COMMUN
Concernant les espaces de transport, la vidéoprotection
s’étant déjà généralisée dans les espaces ferroviaires et le
métro, il s’agit d’augmenter l’équipement des gares routières
et des éco-stations bus. Dans le même temps, Île-de-France
Mobilités étudiera avec les opérateurs la faisabilité technique
d’une augmentation de la durée de conservation des images
issues des caméras de vidéoprotection. Concernant le matériel
roulant, l’ensemble des bus et tramways sont déjà équipés, et
les trains, RER et métros sont progressivement équipés au fur
et à mesure des renouvellements de matériel.
Pour une meilleure efficacité du traitement des images
vidéo, des expérimentations ayant recours à l’intelligence
artificielle seront poursuivies, tout en s’interrogeant sur les
évolutions possibles du droit en la matière (par exemple, la
reconnaissance faciale utilisée de façon très ciblée pour la
recherche de terroristes). La loi olympique du 19 mai 2023
autorise jusqu’au 31 mars 2025 l’expérimentation de la
vidéoprotection « intelligente » pour assurer la sécurité des
manifestations sportives ou culturelles particulièrement
exposées à des risques. Des expérimentations de logiciels
permettant par exemple la détection de bagages délaissés,
l’intrusion dans des espaces interdits au public, ou encore
un mouvement de foule seront menées dans ce cadre avec
les opérateurs.
Poursuivre le déploiement des dispositifs de vidéoprotection
et aménager les espaces de transport pour renforcer le sentiment de sécurité
Par ailleurs, la loi Savary du 22 mars 2016, et la LOM, ont autorisé
l’expérimentation du port des « caméras-piétons » par les
agents du GPSR et de la SUGE, ainsi que par les agents de
contrôle des opérateurs de transports. Cette mesure permet
de prouver le bien-fondé d’une intervention, de recueillir la
preuve d’une agression verbale ou physique d’un agent,
mais aussi d’éviter que certaines situations ne dégénèrent.
Il convient désormais de pérenniser dans la loi cette mesure,
mais aussi de l’étendre aux agents de sécurité privée opérant
dans les transports en commun.
Des transports et stations propres et éclairés
pour renforcer le sentiment de sûreté
L’aménagement, la propreté et l’éclairage dans et aux abords
des gares sont des facteurs importants de renforcement du
sentiment de sécurité des usagers. Il revient notamment aux
gestionnaires de gares et aux collectivités locales d’assurer un
éclairage suffisant sur les chemins d’accès aux gares depuis les
centres-villes, les parkings et les stations bus / gares routières,
ainsi que dans les tunnels sous les voies, et ce à toute heure de
la journée et de la nuit. Les transporteurs doivent également
poursuivre les efforts d’entretien des espaces de transport,
et veiller à maintenir des gares et stations propres en toute
circonstance.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Équipements sur l’espace public aux abords
des gares et propreté : Communes, EPCI
Équipements et propreté dans les gares :
opérateurs de transport
Évolution du cadre réglementaire :
État
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités, Communes
et EPCI (pour les éco-stations bus) PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 173
ACTION 1.7 AMÉLIORER LA SÛRETÉ DANS LES TRANSPORTS EN COMMUN
Il s’agit en premier lieu d’accroître et d’améliorer la prise
en charge des victimes de ces violences par le numéro d’alerte :
« 3117 » accessible 7j/7 et 24h/24
sur l’ensemble des réseaux SNCF et RATP
Des campagnes régulières de communication sont mises
en œuvre afin d’inciter les victimes et les témoins de violences
à contacter ce numéro. En parallèle, son fonctionnement fait
l’objet d’une amélioration continue pour mieux traiter l’urgence,
orienter et accueillir les victimes selon le type de violence
rencontré, en particulier grâce à la formation des opérateurs
au recueil de la parole des victimes de violences sexistes et
sexuelles.
La pertinence et les conditions d’une extension de ce numéro
d’alerte à l’ensemble des réseaux franciliens seront également
étudiées.
En parallèle, le suivi judiciaire des atteintes sexistes et sexuelles
dans les réseaux de transports doit être amélioré, en facilitant
le dépôt de plainte grâce à la possibilité d’effectuer des pré-
plaintes en ligne.
Renforcer la lutte contre les incivilités et les violences sexistes et sexuelles
dans les transports en commun
De façon plus générale, il est nécessaire de renforcer l’efficacité
de la verbalisation en améliorant les outils permettant d’aug-
menter le taux de recouvrement des amendes des infractions
relatives à la police des transports, et en particulier la mise en
œuvre effective de la plateforme de fiabilisation des données
introduite par la loi Savary.
La descente à la demande sur les lignes de bus en soirée
(dispositif permettant aux usagers de s’arrêter au plus proche
de leur destination) est généralisée sur l’ensemble des lignes
régulières (hors lignes Express) du réseau francilien, y compris
sur les lignes Noctilien, à partir de 22h tous les soirs.
Enfin, il convient de poursuivre, d’intensifier et d’étendre à
l’ensemble des opérateurs le dispositif de marches exploratoires,
déjà conduites par la RATP et la SNCF. Cette démarche permet
aux opérateurs de recueillir, lors d’une déambulation sur le
réseau de transport, le ressenti des usagers et des associations
sur les espaces potentiellement générateurs d’un sentiment
d’insécurité, puis aux opérateurs et aux collectivités de définir
les aménagements à réaliser pour améliorer par exemple
l’éclairage et la propreté, ou d’adapter la présence humaine.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Définition des objectifs en matière de sûreté
dans les transports collectifs :
Île-de-France Mobilités
Fonctionnement et amélioration du 3117 :
opérateurs de transport (SNCF et RATP)
Descente à la demande :
opérateurs de transport bus
Procédure de dépôt de plainte :
État (Ministère de l’Intérieur)
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités, opérateurs de transport,
État (Ministère de l’Intérieur) 174 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
OBJECTIFS
ACTION 1.8 POURSUIVRE LA MODERNISATION DE LA BILLETTIQUE ET DE LA TARIFICATION FRANCILIENNE
Ce programme s’est d’ores et déjà traduit par une évolution
majeure des services offerts aux usagers : mise en service de la
billettique sur smartphone et de la nouvelle carte télébillettique
Navigo Easy, lancement du Navigo Liberté+,...
La tarification est un levier important pour faciliter l’accès
au réseau de transports collectifs, en s’ajustant aux besoins
et aux capacités de chacun, mais elle constitue également
une variable de l’équation du financement des transports
franciliens.
Il convient donc de poursuivre la modernisation de la
billettique et de la tarification afin de profiter des évolutions
technologiques pour s’adapter aux nouvelles pratiques de
mobilité des Franciliens, tout en gardant à l’esprit la soutenabilité
financière du système de transport francilien.
Île-de-France Mobilités mène depuis 2013 un ambitieux
programme de modernisation de la billettique du réseau
de transport francilien qui vise à tirer parti des nouvelles
technologies pour répondre à deux enjeux majeurs :
• simplifier l’accès des voyageurs aux transports collectifs,
offrir de nouveaux services et enrichir l’offre tarifaire pour
l’adapter à la diversité des besoins des voyageurs,
• adapter l’organisation du système billettique à l’ouverture à
la concurrence de l’exploitation des réseaux de transport, en
reprenant progressivement au sein d’Île de France Mobilités
les activités billettiques portées historiquement par les
exploitants, notamment en s’équipant d’un système central
piloté par Île-de-France Mobilités, capable d’accueillir de
nouveaux entrants.
100 % des titres de transport
sur support télébillettique
et sur smartphone
Généraliser la possibilité de paiement
à l’usage sur l’ensemble du réseau
Le réseau de transports collectifs franciliens offre une
palette de tarification assez large, couvrant les besoins de
tous les Franciliens :
• des forfaits pour les voyageurs les plus fréquents,
particulièrement destinés aux actifs (Navigo annuel, mois
et semaine) et aux jeunes scolarisés ou étudiants (Imagine
R junior, scolaire et étudiants),
• des forfaits solidaires pour les publics plus vulnérables ou à
revenus modestes (Navigo Sénior, Navigo Améthyste, Navigo
Solidarité, Jeunes en insertion, Personnes en situation de
handicap et accompagnants, Volontaires du service civique),
Proposer une gamme tarifaire adaptée aux besoins de chaque voyageur
• des tarifs à la journée ou pour de courtes durées, donnant
accès à tout ou partie du réseau (Navigo jour, Forfait jeunes
week-end, Paris Visite),
• des titres à l’unité, tickets t+ et billets origine-destination,
qui existent également à tarif réduit.
Les principes tarifaires concernant les forfaits seront maintenus
sur la décennie.
La gamme tarifaire sera complétée par les nouvelles solutions
de paiement à l’usage permises par la télébillettique, afin de
répondre à de nouveaux besoins de mobilité entrainant un
RESPONSABLE DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités (définition des forfaits,
des différents titres de transport à l’unité
et des tarifs)
usage plus irrégulier des transports collectifs (télétravail,
développement de la multimodalité, éclatement des lieux de
travail...).
Les principes d’évolutions tarifaires des titres de transport à
l’unité sont en cours de réflexion et pourront être intégrés au
plan selon leur calendrier de mise en œuvre. PLAN D’ACTION AXE 1 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 175
POURSUIVRE LA MODERNISATION DE LA BILLETTIQUE ET DE LA TARIFICATION FRANCILIENNE ACTION 1.8
La modernisation de la billettique avec la généralisation
des supports sans contact et la dématérialisation des titres
sur smartphone rend possible le développement de nouvelles
solutions pour les voyageurs qui ne se déplacent pas assez pour
acheter un forfait Navigo illimité, en leur permettant de payer
leurs déplacements en fonction de leur consommation réelle
de transport. Un système de post-paiement des voyages a ainsi
été mis en place avec le passe Navigo Liberté +. Initialement
L‘ensemble des forfaits sont déjà disponibles
sur des supports sans contact, dits « télébillettiques ».
La modernisation de la billettique francilienne va se pour-
suivre avec la généralisation progressive des supports
télébillettiques pour les voyageurs occasionnels, destinés
à remplacer l’ensemble des supports magnétiques dans
le courant de la décennie.
Le passage du ticket à la carte de transport (sans contact)
répond à la fois à des enjeux environnementaux (moins
de déchets), sanitaires, et permet en outre un véritable gain
de temps pour les voyageurs occasionnels.
À cet égard, la distribution automatique des cartes Navigo
Easy (cartes anonymes destinées aux voyageurs occasionnels
et aux touristes, permettant de charger plusieurs titres
de transports), sur des supports rigides dans un premier
temps puis sur des supports souples (plus économiques et
écologiques) sera mise en place progressivement.
Développer le paiement à l’usage pour les voyageurs occasionnels
Généraliser les supports télébillettiques et la dématérialisation des titres de transport
déployée pour les trajets couverts par la tarification t+ (bus,
tramway, métro), cette solution de paiement à l’usage va être
déployée sur l’ensemble du réseau, permettant à l’usager d’être
débité automatiquement selon son origine-destination.
Le Navigo Liberté+ étendu à l’ensemble du réseau est progres-
sivement expérimenté dans sa version smartphone avant sa
généralisation et sa mise à disposition sur les cartes Navigo.
La dématérialisation des titres sur smartphone, mise en œuvre
en 2024 sur tous les titres à l’unité, les forfaits Navigo Liberté+
et les abonnements Navigo hebdomadaires et mensuels, sera
étendue d’ici 2030 aux abonnements Navigo annuels. Tous les
usagers du réseau qui le souhaitent pourront ainsi disposer
de leur titre de transport sur smartphone, uniquement sur ce
support ou en complément d’un passe physique.
Il conviendra toutefois d’assurer le maintien de solutions
sans smartphone aussi accessibles et efficaces, ainsi que
de solutions de paiement pour les personnes n’ayant pas de
carte ou de compte bancaire (voir ACTION 12.1 « Rendre plus
inclusifs les services de mobilité »). C’est à cette fin que les
investissements sont poursuivis sur les équipements de vente
(guichet ou automates) de façon à distribuer en tout lieu des
supports physiques (cartes Navigo Easy). De même, il restera
possible d’accéder à la souscription ou au service après-vente
de tous les titres dans de nombreux points du territoire au sein
des emprises des opérateurs de transport.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Création du Navigo Liberté + et réflexions
sur les évolutions tarifaires : Île-de-France Mobilités
Mise en œuvre des outils permettant la généralisation
du Navigo Liberté + : opérateurs de transport
et Île-de-France Mobilités
FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Commanditaire du programme de modernisation
de la billettique : Île-de-France Mobilités
Mise en œuvre du programme de modernisation :
Île-de-France Mobilités, opérateurs de transport,
Comutitres SAS
FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités
En outre, un travail sera mené au cours de la période afin de
proposer des solutions adaptées aux groupes (notamment
scolaires), notamment du fait de la disparition progressive
des billets magnétiques. 176 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 202 PLAN D’ACTION AXE 1
ACTION 1.9 ASSURER LE SUIVI DES EXPÉRIMENTATIONS DE VÉHICULES AUTONOMES COLLECTIFS
OBJECTIFS porte exclusivement sur les usages collectifs de ces véhicules, communément appelés « navettes autonomes ».
Près de vingt-cinq expérimentations de navettes autonomes
ont été menées depuis 2017 en Île-de-France. Île-de-France
Mobilités a notamment financé partiellement trois d’entre elles,
dans des contextes différents, afin de tester le potentiel des
véhicules autonomes pour les transports collectifs.
Ces expérimentations ont permis d’identifier les avantages
mais aussi les limites des navettes autonomes : difficulté dans
la réception de données nécessaires au fonctionnement des
navettes, cartographie différente de la réalité, vitesse peu
attractive, etc.
Toutefois, il n’existe pas à ce jour de capitalisation à plus grande
échelle de l’ensemble des expérimentations réalisées.
véhicules partagés. La propulsion électrique est indépendante
de la technologie liée à l’automatisation, même si aujourd’hui
les constructeurs font converger autonomie et électrique.
Parler du véhicule autonome à l’horizon 2030, c’est envisager
un système en cours de développement, qui comporte encore
de nombreuses incertitudes sur sa zone de pertinence, sa
conception ou bien encore son modèle économique. Il est
donc fait l’hypothèse que les véhicules autonomes, qu’ils
soient individuels ou collectifs, ne représenteront pas une part
significative du parc de véhicules à l’horizon 2030. Toutefois,
des évolutions technologiques pourraient conduire à définir
de nouvelles mesures avant cet horizon.
Les acteurs publics doivent garantir que le développement
de véhicules autonomes préserve les objectifs de durabilité
de la politique de mobilité. C’est pourquoi l’action proposée
Assurer le suivi des expérimentations
de véhicules autonomes collectifs
Une instance sera mise en place pour suivre les
expérimentations de navettes autonomes se déroulant en
Île-de-France.
Cela permettra d’animer un réseau d’acteurs impliqués sur ce
sujet, de mieux appréhender les apports de ces technologies
pour les systèmes de transport collectif et d’évaluer les besoins
des collectivités et gestionnaires de voirie pour l’éventuel
développement de ces services.
Créer une instance de suivi et de capitalisation autour de la mobilité autonome
à usage collectif
Cette instance pourrait notamment rassembler, sous le pilotage
d’Île-de-France Mobilités :
• la Région Île-de-France,
• les Départements, EPCI et Communes impliqués
dans des expérimentations,
• les opérateurs de transport collectif impliqués
dans des expérimentations,
• l’État (DRIEAT, ADEME),
• le Cerema.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Pilotage de l’instance, recueil des données
sur les expérimentations : Île-de-France Mobilités
Alimentation de l’instance par des remontées
de données et des retours d’expérience :
les membres de l’instance de suivi
FINANCEUR :
Fonctionnement de l’instance : Île-de-France Mobilités
Le concept de véhicule autonome se réfère à une technologie
permettant à des véhicules motorisés de se déplacer sans
intervention humaine dans l’environnement de la voirie et
des espaces publics. Il ne constitue pas un mode ou un type
de service de transport en tant que tel. Ainsi, la technologie
permettrait de faire rouler sans conducteur la voiture
particulière, les poids lourds et les véhicules utilitaires légers, les
transports publics, le taxi individuel ou collectif, ou encore les ACTION 2.1 PLANIFIER L’AMÉLIORATION DE LA MOBILITÉ PIÉTONNE
2
Placer
le piéton au cœur
des politiques
de mobilité
AXE 178 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET PROPOSÉ PAR LE CONSEIL D’ADMINISTRATION D’ÎLE-DE-FRANCE MOBILITÉS PAR DÉLIBÉRATION DU 6 FÉVRIER 2024 PLAN D’ACTION
AXE 2
La mobilité piétonne
des Franciliens
La marche est le premier mode de déplacement des Franciliens.
En 2019, le nombre de déplacements à pied en Île-de-France
en jour ouvrable a atteint 17,1 millions, ce qui représente une
part modale de 41 % et une croissance de 7 % du volume de
déplacements par rapport à 2010, en phase avec les objectifs
du PDUIF.
Les déplacements réalisés à pied sont surtout des déplacements
pour les loisirs, les achats, se rendre à l’école ou les pauses
déjeuner. Ainsi, les enfants, les seniors et les femmes sont les
Franciliens qui marchent le plus.
Avec la crise sanitaire, les déplacements à pied se maintiennent
à un niveau quasiment stable à l’échelle de l’ensemble de l’Île-
de-France. Toutefois, cette stabilité est le résultat d’évolutions
nettement différenciées selon les motifs de déplacement.
La mobilité de proximité s’est en effet développée, notamment
sous l’effet de l’essor du télétravail (achats ou loisirs réalisés
près de son domicile, temps libre pour accompagner les
enfants…). A contrario, les pauses déjeuner dans les quartiers
de bureaux ont nettement diminué.
Des actions spécifiques en faveur du piéton en développement mais encore trop rares
Maillon de base de la chaîne de déplacements, la marche doit être
valorisée et considérée comme un mode de déplacement à part
entière, nécessitant une politique dédiée et des aménagements
spécifiques.
Un peu plus d’un tiers de l’espace public est dévolu aux piétons,
toutefois la place du piéton au sein de l’espace public a été
assez peu prise en compte.
Quelques collectivités ont néanmoins lancé leur plan Marche,
approche qui permet une prise en compte globale des besoins
du piéton et des actions à mettre en œuvre (aménagement,
jalonnement, sensibilisation). Elles restent toutefois peu
nombreuses.
Les mesures à mettre en œuvre sont partagées par les collec-
tivités et les associations :
• aménager des trottoirs plus larges, bien entretenus,
sécurisés et sans obstacles et réservés aux déplacements
à pied,
• installer du mobilier urbain et des services (éclairage,
bancs, fontaines, toilettes),
• développer la végétalisation et créer des îlots de fraicheur,
• réduire le trafic automobile et ses nuisances (bruit, acci-
dentalité, occupation de l’espace, stationnement gênant).
Leur concrétisation est un enjeu pour la décennie en cours,
enjeu renforcé au regard des perspectives de vieillissement
de la population.
L’amélioration de la marchabilité des villes bénéficie aussi de la
mise en œuvre d’autres politiques, au premier rang desquels la
mise en accessibilité de la voirie pour les personnes à mobilité
réduite et la pacification.
Placer le piéton au cœur des politiques de mobilité
Évaluation du PDUIF 2010-2020
et enjeux pour le Plan des mobilités
>>> PLAN D’ACTION AXE 2 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET PROPOSÉ PAR LE CONSEIL D’ADMINISTRATION D’ÎLE-DE-FRANCE MOBILITÉS PAR DÉLIBÉRATION DU 6 FÉVRIER 2024 179
Déplacements quotidiens à pied par origine-destination
(en millions)
Source : Île-de-France Mobilités
La mobilité piétonne est la première des mobilités pour
tous les usagers. L’universalité de la marche comme moyen
de déplacement doit conduire à placer le piéton au cœur
des politiques de mobilité à l’échelle locale, par une prise
en compte plus systématique de ses besoins.
Il s’agit donc surtout de renverser l’ordre des priorités dans
l’élaboration des politiques de mobilité, en considérant en
premier lieu les besoins du piéton et en promouvant une
approche planifiée et hiérarchisée de l’amélioration de la
mobilité piétonne (voir ACTION 2.1 « Planifier l’amélioration
de la mobilité piétonne »).
Source : Île-de-France Mobilités
Déplacements quotidiens à pied par âge
(en millions)
Principes d’action
retenus pour
le Plan des mobilités
Déplacements quotidiens à pied par motif
(en millions)
Source : Île-de-France Mobilités
Cette priorité donnée au piéton est également portée par
l’AXE 8 « Mieux partager la voirie urbaine », qui le place
au cœur des réflexions sur le partage et la pacification
de la voirie.
Les synergies sont également très fortes avec l’AXE 3
« Établir une nouvelle feuille de route pour l’accessibilité
de la chaîne de déplacements », car l’amélioration de
l’accessibilité de l’espace public contribue au confort et
à la sécurité des déplacements de l’ensemble des piétons.
Automne 2021 EGT 2019 EGT 2010
1 - Domicile <-> Travail
2 - Domicile <-> Études
3 - Domicile <-> Achats
4 - Domicile <-> Loisirs
5 - Domicile <-> Accompagnement
6 - Domicile <-> Affaires personnelles
7 - Travail <-> Autres
8 - Autres motifs
0,7
2,5
2,9
2,7
2,3
0,9
1,6
2,3
0,7
2,5
2,6
3,3
2,3
0,8
2,5
2,6
0,8
2,2
3,2
3,5
2,0
0,9
1,6
2,9
15,9
17,1 17,1
Interne Paris
Paris - Petite couronne
Paris - Grande couronne
Interne Petite couronne
Petite couronne - Grande couronne
Interne Grande couronne
15,9
17,1 17,1
Automne 2021 EGT 2019 EGT 2010
4,9
6,0
0,1
4,9
5,0
6,4
0,1
< 0,1
< 0,1
< 0,1
< 0,1
5,5
4,5
6,6
0,2
5,5
5 -14 ans
15 - 24 ans
25 - 34 ans
35 - 44 ans
45 - 54 ans
55 - 64 ans
65 - 74 ans
75 ans et plus
15,9
17,1 17,1
Automne 2021 EGT 2019 EGT 2010
1,9
3,0
1,9
1,3
1,0
2,4
1,4
3,0
1,6
1,2
2,1
1,7
3,0
2,7
1,7
3,1
1,7
2,8
2,8
1,7
2,2
1,7
1,4
2,8 180 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET PROPOSÉ PAR LE CONSEIL D’ADMINISTRATION D’ÎLE-DE-FRANCE MOBILITÉS PAR DÉLIBÉRATION DU 6 FÉVRIER 2024 PLAN D’ACTION AXE 2
ACTION 2.1 PLANIFIER L’AMÉLIORATION DE LA MOBILITÉ PIÉTONNE
L’enjeu de l’amélioration de la mobilité piétonne est particuliè -
rement prégnant dans tous les espaces urbanisés accueillant
potentiellement des piétons, qu’ils soient situés dans le cœur
de l’agglomération ou dans des secteurs moins denses, comme
les centres-bourgs ou les zones d’activités.
Le développement de la mobilité piétonne nécessite en
premier lieu de bien appréhender les pratiques et besoins des
piétons. L’objectif est de promouvoir une démarche planifiée
et hiérarchisée qui englobe diagnostic de la marchabilité et
de la qualité de l’espace public, avec l’identification d’actions
dont certaines pourraient être mises en œuvre à titre
d’expérimentation.
Cette approche systématique englobant tous les leviers d’action
peut se traduire par l’élaboration de plans en faveur de la
mobilité piétonne (et de l’accessibilité des personnes à mobilité
réduite), notamment dans le cadre des plans locaux de mobilité.
Les leviers d’action relèvent également d’autres axes du Plan
des mobilités, que l’élaboration d’un plan en faveur de la mobilité
piétonne permet d’unifier et de coordonner :
• accorder au piéton une place privilégiée sur la voirie par la
réservation d’espaces accessibles, sûrs et confortables, en le
considérant comme prioritaire dans le cadre des démarches
de hiérarchisation et de partage de la voirie en milieu urbain
(voir ACTION 8.1 « Définir et mettre en œuvre des principes
de partage de la voirie »),
Un plan en faveur de la mobilité
piétonne dans tous les EPCI
d’Île-de-France
Traiter les itinéraires piétons
les plus usuels à l’échelle
des communes et entre communes
limitrophes (marchabilité
et accessibilité)
OBJECTIFS • améliorer la marchabilité des villes par la qualité de l’espace public mais aussi par la réduction du trafic automobile et de
ses nuisances (vitesse, insécurité routière, bruit, pollution de
l’air) et par la résorption des coupures urbaines qui impactent
la continuité des itinéraires (voir ACTION 8.2 « Pacifier
la voirie et résorber les coupures urbaines »),
• prendre en compte les besoins spécifiques des personnes à
mobilité réduite afin d’assurer une accessibilité universelle
(voir AXE 3 « Fixer une nouvelle feuille de route pour
l’accessibilité de la chaîne de déplacements »),
L’amélioration des espaces marchables, en superficie et en
qualité, contribue également à l’atteinte des objectifs de
réduction des tués et blessés (voir ACTION 7.2 « Améliorer la
sécurité routière »).
En complément de ces mesures qui portent essentiellement
sur l’espace public et l’aménagement urbain, des actions
de sensibilisation / communication peuvent être menées
auprès du grand public. Elles sont décrites dans l’AXE 14
« Renforcer le management de la mobilité pour faire évoluer
les comportements ». PLAN D’ACTION AXE 2 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET PROPOSÉ PAR LE CONSEIL D’ADMINISTRATION D’ÎLE-DE-FRANCE MOBILITÉS PAR DÉLIBÉRATION DU 6 FÉVRIER 2024 181
ACTION 2.1 PLANIFIER L’AMÉLIORATION DE LA MOBILITÉ PIÉTONNE
DÉCLINAISON DANS LES
Établir un diagnostic de la mobilité piétonne :
identifier les itinéraires les plus usuels puis évaluer
leur marchabilité
Définir les itinéraires prioritaires à traiter (incluant
le cas échéant les itinéraires intercommunaux)
et le programme d’actions associé
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Départements, EPCI et Communes, aménageurs
FINANCEURS :
Départements (si maîtres d’ouvrage),
EPCI et Communes
Différents leviers doivent être actionnés pour encourager
la mobilité piétonne :
• des aménagements de l’espace public : sécurisation des
traversées piétonnes et réduction de la largeur à franchir,
compacité des carrefours, élargissement de trottoirs
(idéalement à 2,50 mètres si la présence de piétons est
régulière et a minima 1,80 mètres, selon le contexte local),
• des mesures de reconquête de l’espace public : voirie
pacifiée, ambiances diurnes et nocturnes (éclairage),
végétalisation et création d’ilots de fraîcheur, mobilier urbain
confortable (bancs), aménagement de places ou d’aires
piétonnes, trottoirs désencombrés, revêtements de qualité,
• une signalétique dédiée aux piétons détaillant les directions
et les temps de parcours vers les lieux de vie et d’activités,
• des mesures de sensibilisation des habitants, salariés et
usagers du territoire.
Pour les rendre plus efficaces, il est important de coordonner
ces leviers dans une politique globale, au sein de plans pour la
mobilité piétonne reposant sur les éléments suivants :
• un diagnostic des conditions et usages de la marche.
Il s’agit de déterminer les itinéraires piétons les plus usuels
(fréquentation avérée ou potentielle) et d’en qualifier la
« marchabilité » : qualité des trottoirs et de l’espace public
(revêtement, encombrement…), présence de coupures
impactant la sécurité des piétons, ambiance urbaine (volume
et vitesse du trafic automobile, aménités de type services,
transport, commerces…), etc.
• un programme d’intervention, à l’échelle communale ou
intercommunale, pour améliorer le confort et la sécurité
des piétons selon les priorités identifiées, par itinéraire ou
par quartier. Il convient de traiter en particulier les abords
des établissements scolaires, des équipements recevant
du public, des gares et stations de transport en commun
(y compris bus). Si le tissu urbain est continu, ce programme
portera aussi sur des itinéraires entre communes limitrophes.
Si l’urbanisation est discontinue, il portera sur les itinéraires
entre les centres-bourgs et leur périphérie, sur les accès aux
pôles de transports en commun et sur les zones d’activités,
si les distances sont réalisables à pied,
• un volet sur l’entretien et le contrôle de l’occupation de
l’espace public, afin que les aménagements demeurent
fonctionnels.
Ces plans pour la mobilité piétonne doivent être élaborés en
lien avec les plans de mise en accessibilité de la voirie et des
aménagements des espaces publics quand ils existent ou sont
prévus (voir ACTION 3.1 « Accélérer la mise en accessibilité de
la voirie en agglomération »), ainsi qu’avec les politiques de
pacification de la voirie (voir ACTION 8.2 « Pacifier la voirie et
résorber les coupures urbaines »).
La réalisation de plans cyclables (voir ACTION 4.1 « Développer les
infrastructures cyclables ») doit également prendre en compte
la mobilité piétonne et être utilisée comme une opportunité pour
améliorer les cheminements piétons.
Ces plans peuvent être élaborés ou initiés dans le cadre des plans
locaux de mobilité, dont ils feront partie intégrante.
Ils doivent alors s’articuler avec la démarche de hiérarchisation
et de définition des principes de partage de la voirie à l’échelle
locale attendue dans ces plans, qui confronte les besoins pour
les différents modes (voir ACTION 8.1 « Définir et mettre en œuvre
des principes de partage de la voirie »).
Élaborer des plans pour la mobilité piétonne à l’échelle des EPCI 182 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET PROPOSÉ PAR LE CONSEIL D’ADMINISTRATION D’ÎLE-DE-FRANCE MOBILITÉS PAR DÉLIBÉRATION DU 6 FÉVRIER 2024 PLAN D’ACTION AXE 2
ACTION 2.1 PLANIFIER L’AMÉLIORATION DE LA MOBILITÉ PIÉTONNE
La problématique de la mobilité piétonne doit être
intégrée de manière systématique dans les opérations de
voirie et dans les projets d’aménagement urbain, y compris
en phase chantier.
Pour chaque opération, il convient de s’interroger au préalable
sur la place du piéton afin de s’assurer que le projet ne dégrade
pas les conditions de la mobilité piétonne, voire qu’il les améliore.
Pour cela, il est souhaitable de consulter les associations
représentant les usagers piétons à l’échelle locale (associations
de piétons, comités de quartier, parents d’élèves…), pour leur
expertise d’usage.
La trame urbaine est un élément essentiel pour favoriser
la mobilité piétonne.
Les coupures créées par les infrastructures, l’urbanisme
privilégiant les grands îlots urbains et les voies en impasse
doivent être évités ou limités.
Systématiser la prise en compte de la mobilité piétonne dans les projets de voirie et d’aménagement
SCoT
PLU Prendre les mesures d’urbanisme nécessaires pour densifier le maillage piétonnier
Un bilan spécifique peut être produit, incluant :
• un diagnostic marchabilité préalable, à l’échelle de l’opération,
• les montants dédiés dans l’opération à l’amélioration de la
mobilité piétonne,
• la liste des actions entreprises pour cette amélioration,
• les bénéfices attendus pour les piétons.
Cette meilleure prise en compte des piétons passe par une
sensibilisation particulière des techniciens chargés de conce-
voir et de réaliser ces aménagements, et des services de voirie
chargés de l’entretien des espaces piétons (propreté, état du
revêtement, etc.).
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
Départements, EPCI et Communes, aménageurs
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Documents d’urbanisme locaux : EPCI et communes
SDRIF-E : Région
Aménageurs : EPA, SEM d’aménagement, SPL-SPLA
Lors de la réalisation de travaux d’aménagement de la voirie,
l’impact des chantiers doit être mieux pris en compte pour ne
pas créer de coupures urbaines temporaires. Des itinéraires
sécurisés pour les modes actifs doivent être maintenus afin de
ne pas produire une hausse temporaire du risque d’accident.
Une communication auprès des riverains est à prévoir en
anticipation des nuisances occasionnées (notamment
sonores).
Au contraire, une maille courte de la trame viaire et les perméa-
bilités urbaines pour les piétons doivent être encouragées dans
les documents d’urbanisme, dans les nouveaux quartiers qui
doivent être conçus en tenant compte de cette problématique,
mais aussi dans les quartiers existants qu’il convient de rendre
plus perméables et accueillants pour les piétons. ACTION 3.1 POURSUIVRE LA MISE EN ACCESSIBILITÉ DU RÉSEAU
DE TRANSPORTS COLLECTIFS
ACTION 3.2 ACCÉLÉRER LA MISE EN ACCESSIBILITÉ DE LA VOIRIE
EN AGGLOMÉRATION
3
Établir
une nouvelle feuille
de route pour
l’accessibilité
de la chaîne
de déplacements
AXE 184 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION
AXE 3
Pour que les personnes à mobilité réduite puissent participer
à la vie sociale, c’est l’ensemble de la chaîne de déplacements
qui doit être rendue accessible. 41 % des Franciliens sont
concernés par une situation de mobilité réduite un jour donné,
et 12 % des Franciliens sont en situation de handicap.
L’accessibilité des transports collectifs
progresse
La mise en accessibilité a constitué l’un des axes majeurs
de l’amélioration des transports collectifs sur la période
2010 / 2020, grâce aux moyens financiers très importants
qui y ont été consacrés par Île-de-France Mobilités, la Région
Île-de-France, et les gestionnaires d’infrastructures dans
le cadre du Schéma directeur d’accessibilité de 2009, puis
du Schéma directeur – agenda d’accessibilité programmée
(SD’AP) de 2015.
Ces schémas visaient à rendre accessibles :
• 268 gares SNCF et RATP prioritaires, totalisant 95 % de la
fréquentation des trains et des RER,
• 860 lignes de bus prioritaires, rassemblant 93 % de la
fréquentation de ce mode (900 dans le bilan d’achèvement
du volet routier du SD’AP).
La mise en accessibilité pour les usagers en fauteuil roulant
a connu une accélération majeure sous l’impulsion des
engagements pris dans le cadre du SD’AP.
Ainsi, fin 2021 :
• 64 % des lignes de bus prioritaires sont accessibles (48 %
en grande couronne),
• 90 % des gares prioritaires sont accessibles ou en travaux.
Une gouvernance claire et des financements dédiés ont été
le facteur déterminant de cette accélération.
Établir une nouvelle feuille de route pour l’accessibilité de la chaine de déplacements
Évaluation du PDUIF 2010-2020
et enjeux pour
le Plan des mobilités
Gares accessibles
Gares en travaux
0
50
100
150
200
250
300
2021 2015 - SDA Ad'AP 2010
37 %
49 %
90 %
Objectif SDA
Objectif SDA Ad'AP
Lignes accessibles Objectif SDA Ad'AP
0
100
200
300
400
500
600
Grande couronne Paris et Petite couronne
Nombre de lignes de bus accessibles
en 2021 Nombre de gares accessibles en 2021 Nombre de lignes de bus accessibles en 2021
Source : Île-de-France Mobilités, RATP, SNCF
Source : Île-de-France Mobilités
Toutefois, les travaux des dernières gares restant à traiter
sont complexes et plus onéreux que pour les premières
gares. La multiplicité des collectivités maîtres d’ouvrage de
l’aménagement des arrêts de bus pèse sur le rythme des
travaux. Il conviendra de ne pas relâcher l’effort afin que le
retard dans l’atteinte des objectifs soit le plus limité possible.
L’accessibilité du métro progresse en lien avec la création de
nouvelles stations. Sur le métro historique, une étude a permis
d’analyser les conditions dans lesquelles la ligne 6 pourrait
être rendue accessible.
>>> PLAN D’ACTION AXE 3 AN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 185
Le personnel des opérateurs est de plus en plus formé à la
prise en charge des personnes en situation de handicap, qui
fait partie des critères obligatoires pour déclarer une ligne
accessible.
L’information voyageur pour les personnes à mobilité
réduite s’est également fortement améliorée, grâce au
déploiement d’une signalétique plus adaptée et à l’intégration
des informations sur l’accessibilité du réseau sur le site et
l’application Île-de-France Mobilités.
Enfin, des services dédiés ont été mis en place. Le Pam francilien,
service public de transport à la demande dédié aux personnes
en situation de handicap dont le taux d’invalidité est d’au
moins 80 %, est utilisé par plus de 12 000 personnes chaque
année, avec plus de 700 000 courses. En outre, 12 500 élèves
bénéficiaient en 2022 de transports scolaires adaptés pris en
charge par Île-de-France Mobilités.
L’accessibilité de l’ensemble de la chaîne de
déplacements reste en revanche un enjeu
L’accessibilité de la voirie est loin d’être généralisée. S’il n’existe
pas de recensement exhaustif de cette accessibilité en Île-
de-France, les éléments partiels recueillis pour l’évaluation
du PDUIF montrent qu’il reste encore beaucoup à faire pour
L’accessibilité du réseau de transports collectifs se généralise
pour les handicaps visuels et auditifs, avec l’équipement
progressif des gares et des stations, ainsi que des matériels
roulants.
Schéma de ligne dynamique et annonces sonores dans le matériel roulant
Dispositifs d'annonces visuelles et sonores en stations
EQUISENS 1 : bandes éveil à la vigilance, d'interception et nez de marche
EQUISENS 2 : balises sonores, support d'information, mains courantes
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Bus Tramway Métro Train / RER
SNCF
RER B RER A
l’élaboration des plans de mise en accessibilité de la voirie et
des espaces publics (PAVE) et plus encore pour la réalisation
des aménagements.
La majorité des travaux de mise en accessibilité est réalisée
à l’occasion des aménagements de voirie programmés par
ailleurs, ce qui ne permet pas d’atteindre les objectifs. Seules
les collectivités qui ont alloué une part du budget voirie à
l’accessibilité et adopté une logique de priorisation par année
des aménagements à réaliser ont réussi à avancer de manière
significative.
La formation des agents responsables des travaux de voirie
est également essentielle, afin d’éviter que l’accessibilité de
la voirie ne soit mise à mal à l’occasion de nouveaux travaux.
Il s’agit maintenant de renforcer la mise en œuvre de
l’accessibilité de la chaîne de déplacements, dans le cadre
législatif et réglementaire s’imposant à l’ensemble des
acteurs. Concernant les transports collectifs, l’achèvement
du SD’AP ferré en 2025 et la mise en accessibilité des lignes
de bus prioritaires sont primordiales. Les dynamiques
engagées autour de l’amélioration de l’accompagnement,
l’accueil, l’information voyageur ou encore les services
spécifiques doivent être poursuivies (voir ACTION 3.1
« Poursuivre la mise en accessibilité du réseau de
transports collectifs »). En parallèle, les gestionnaires de
voirie doivent se saisir plus intensément des dispositions
réglementaires pour assurer une réelle accessibilité
de la voirie (voir ACTION 3.2 « Accélérer la mise en
accessibilité de la voirie en agglomération »).
Principes d’action retenus pour le Plan des mobilités
Les actions en faveur de l’accessibilité doivent s’inscrire
dans une démarche plus large visant à améliorer la qualité
l’espace public et l’accès aux transports collectifs. Elles
devront donc être réfléchies en particulier en lien avec les
politiques de partage de l’espace public, de pacification
de la voirie, de développement de la mobilité piétonne
et cyclable.
Les actions de mise en accessibilité de la voirie et des
transports collectifs bénéficient non seulement aux
personnes en situation de handicap mais également à
tous les usagers.
Mesures de mise en accessibilité à destination
des personnes déficientes visuelles ou auditives
Source : RATP, SNCF, OPTILE 2021 186 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 3
ACTION 3.1 POURSUIVRE LA MISE EN ACCESSIBILITÉ DU RÉSEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS
Toutes les gares inscrites au SD’AP ferré
accessibles (soit 268 gares, totalisant
95 % de la fréquentation des trains
et des RER)
Toutes les lignes de bus inscrites
au SD’AP routier accessibles
(soit environ 900 lignes)
Toutes les stations de métro
accessibles aux personnes en
situation de handicap sensoriel
et cognitif
Un service de transport dédié pour
tous les Franciliens dont le handicap
ne leur permet pas d’utiliser
les transports collectifs
OBJECTIFS La mise en accessibilité de l’ensemble de la chaîne de
déplacements a été rendue obligatoire par la loi du
11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la
participation et la citoyenneté des personnes handicapées,
modifiée par l’ordonnance du 26 septembre 2014 puis par la
loi n°2015-988 du 5 août 2015.
L’accessibilité des transports collectifs concerne les véhicules,
les gares ou arrêts, l’information voyageurs, ainsi que les
équipements. L’objectif est que les personnes à mobilité réduite
puissent entrer, circuler et utiliser l’ensemble des services de
transports collectifs comme les autres voyageurs.
À cette fin, le SD’AP approuvé par Île-de-France Mobilités en
2015 présente les orientations et priorités générales pour la
mise en accessibilité du service public de transport puis plus
spécifiquement les travaux à réaliser sur le réseau routier
et sur le réseau ferré (points d’arrêts et gares), ainsi que
les questions de matériel roulant, de formation du personnel
et d’information voyageur.
En complément, des services dédiés sont mis en place pour les
personnes à mobilité réduite lorsqu’il ne leur est pas possible
d’emprunter le réseau classique.
Pour prendre en compte au mieux les besoins des usagers
en situation de handicap, l’expertise d’usage apportée par
les associations les représentant est indispensable. La
concertation et les expérimentations menées en collaboration
entre Île-de-France Mobilités, les opérateurs de transport et
les associations seront renforcées.
Une présentation détaillée des actions relatives
à l’accessibilité du réseau de transports en commun
figure en ANNEXE du plan. PLAN D’ACTION AXE 3 AN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 187
ACTION 3.1 POURSUIVRE LA MISE EN ACCESSIBILITÉ DU RÉSEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS
Dans le cadre du SD’AP, fin 2023, il reste 76 gares à mettre
en accessibilité, les travaux étant déjà engagés pour certaines.
Les travaux de mise en accessibilité concernent notamment :
• le rehaussement des quais,
• les circulations dans la gare : aménagements de passages
souterrains et passerelles, installation d’ascenseurs,
construction de rampes d’accès…,
• l’amélioration des cheminements dans la gare, les couloirs
et les quais (suppression des obstacles),
• l’aménagement des guichets,
• la pose de bandes podotactiles d’éveil à la vigilance et de
bandes de guidage au sol,
• la mise en place de balises sonores,
• le perfectionnement de l’accessibilité visuelle et sonore de
l’information voyageurs.
Achever la mise en accessibilité des gares prioritaires inscrites au SD’AP
Au-delà de l’achèvement du SD’AP, la mise en accessibilité pour
les usagers en fauteuil roulant (UFR) des accès secondaires des
gares et stations sera effectuée ponctuellement en fonction
des opportunités, si ceux-ci desservent des équipements
d’intermodalité (gares routières, parkings…).
Les nouvelles gares créées sur les lignes de RER ou de train
seront accessibles.
Par ailleurs, les projets de pôles d’échanges multimodaux
permettent la mise en accessibilité des espaces autour
des gares (voir ACTION 6.1 « Aménager les pôles d’échanges
multimodaux, lieux pour une intermodalité renforcée »).
Le service de transport de substitution mis en place pour
pallier la non-accessibilité des gares d’Île-de-France, que ces
gares soient ou non retenues dans la liste des gares à rendre
accessibles du SD’AP, sera maintenu pour les bénéficiaires
d’une carte mobilité inclusion mention invalidité et les usagers
en fauteuil roulant.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
RATP, SNCF Gares & Connexions
et opérateurs de transport pour les services
de prise en charge
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités, Région, RATP,
SNCF Gares & Connexions
>>> 188 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 3
ACTION 3.1 POURSUIVRE LA MISE EN ACCESSIBILITÉ DU RÉSEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS
Accessibilité des gares et stations de trains, RER, métro et tramway en Île-de-France en 2030 PLAN D’ACTION AXE 3 AN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 189
ACTION 3.1 POURSUIVRE LA MISE EN ACCESSIBILITÉ DU RÉSEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS
Le SD’AP Routier, approuvé en 2015 par Île-de-France
Mobilités, prévoyait la mise en accessibilité d’environ 860 lignes
de bus et, en 2022, lors du bilan d’achèvement, 900 lignes de
bus (340 lignes situées à Paris et petite couronne et 560 lignes
en grande couronne).
Une ligne est déclarée accessible lorsqu’au moins 70 % des
points d’arrêt ont été rendus accessibles, qu’elle bénéficie
de matériel roulant accessible, que le personnel de conduite
est formé à la prise en charge des personnes en situation de
handicap et que l’information voyageurs est mise à jour.
À la date théorique d’achèvement du SD’AP en 2022, il restait
387 lignes à mettre en accessibilité (38 en petite couronne et
349 en grande couronne).
Les évolutions du réseau bus pourront conduire à définir de
nouvelles lignes prioritaires à rendre accessibles, au même
titre que celles figurant déjà au SD’AP.
Sur un total de près de 35 000 points d’arrêt, le SD’AP Routier a
défini environ 23 600 points d’arrêt prioritaires. En 2022, près de
15 500 d’entre eux sont accessibles (65 %). 1 850 arrêts restent
à mettre en accessibilité à Paris et en petite couronne, et 6 400
en grande couronne.
Achever la mise en accessibilité des lignes de bus inscrites au SD’AP
Les points d’arrêt non encore accessibles devront être mis
en accessibilité par les gestionnaires de voirie en s’appuyant
sur le cahier de référence relatif à l’aménagement des points
d’arrêt, élaboré par Île-de-France Mobilités, sauf impossibilité
technique avérée (pente par exemple).
À ce titre, Île-de-France Mobilités poursuit son engagement
auprès des collectivités maîtres d’ouvrage en leur apportant
un financement à hauteur de 70 % du montant des travaux
d’aménagement des points d’arrêt.
Un état de l’accessibilité des lignes inscrites au SD’AP et des
points d’arrêt situés sur ces lignes est disponible sur l’open
data d’Île-de-France Mobilités, permettant ainsi de faire une
extraction sur un territoire donné pour connaître précisément
l’état d’avancement de la mise en accessibilité des arrêts.
En complément du SD’AP routier, la labellisation de gares
routières en éco-stations bus permettra de réaliser des travaux
de mise en accessibilité pour tous les types de handicaps pour
les gares routières encore non accessibles.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Mise en accessibilité des points d’arrêt :
Gestionnaires de voirie : principalement
les Départements, les EPCI et les Communes
Matériel roulant : Île-de-France Mobilités
Formation du personnel : opérateurs de transport
FINANCEURS :
Communes, EPCI et Départements
Subvention pour la mise en accessibilité
des points d’arrêt : Île-de-France Mobilités
DÉCLINAISON DANS LES
Planifier la mise en accessibilité des arrêts de bus
des lignes prioritaires inscrites au SDAP dans l’horizon
temporel du PLM
>>> 190 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 3
ACTION 3.1 POURSUIVRE LA MISE EN ACCESSIBILITÉ DU RÉSEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS
Lignes de bus inscrites au SD’AP PLAN D’ACTION AXE 3 AN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 191
ACTION 3.1 POURSUIVRE LA MISE EN ACCESSIBILITÉ DU RÉSEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS
Le réseau de métro historique est progressivement
rendu accessible aux personnes en situation de handicap
visuel ou auditif. Tous les quais et salles d’échanges des stations
de métro sont déjà équipés d’annonces visuelles et sonores.
Le matériel roulant en est progressivement équipé au gré de
son renouvellement (voir ACTION 1.1 « Développer le réseau
de mass transit et en conforter la fiabilité et la résilience »).
Les nouvelles lignes de métro ainsi que les prolongements
de lignes de métro existantes (stations et matériel roulant)
sont accessibles en toute autonomie aux personnes à mobilité
réduite, et notamment aux utilisateurs de fauteuil roulant
lorsque les rames sont neuves ou renouvelées. C’est déjà
le cas pour la ligne 14 ; ce sera le cas pour les prolongements
des lignes 4, 11, 12 (lorsque le nouveau matériel roulant sera
déployé), soit 37 stations. Il en sera de même pour les lignes
du Grand Paris Express.
Améliorer l’accessibilité du métro
Diminuer la pénibilité des déplacements dans
les stations par l’installation d’escaliers mécaniques
L’installation d’escaliers mécaniques dans différentes stations
de métro sera accélérée, selon les opportunités et la faisabilité
technique (étude à venir). Cela permet d’améliorer le confort
des déplacements en diminuant la pénibilité pour l’ensemble
des usagers (personnes âgées notamment).
Étudier l’opportunité de la mise en accessibilité
d’une ligne de métro
Une étude d’opportunité pour la mise en accessibilité de la ligne
6 du métro aux personnes en fauteuil roulant a été réalisée
en 2020. Financée par Île-de-France Mobilités, la Région et la
RATP, elle propose trois scénarios : deux scénarios partiels
(une seule station sur deux mise en accessibilité), et un scénario
d’accessibilité totale dont le montant est estimé entre 660 et
850 millions d’euros avec une durée minimale de projet estimée
entre dix et quinze ans.
RESPONSABLE DE LA MISE EN ŒUVRE :
Mécanisation du métro :
RATP
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités, gestionnaires
des stations de métro 192 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 3
ACTION 3.1 POURSUIVRE LA MISE EN ACCESSIBILITÉ DU RÉSEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS
Le personnel des opérateurs de transport en contact
avec le public (agents en gare et station, conducteurs) est
de plus en plus formé à la prise en charge des personnes en
situation de handicap, qui fait partie des critères obligatoires
pour déclarer une ligne accessible. Ces formations seront
pérennisées.
Pour les usagers en fauteuil roulant ayant besoin d’un accom-
pagnement pour accéder aux trains via le déploiement d’une
palette permettant l’accessibilité quai-train, un service
d’assistance est organisé, avec ou sans réservation préalable.
Offrir un accueil et un accompagnement adapté à chacun en gare et en station
L’ensemble des lignes de train, RER et métro exploitées par
la RATP et la SNCF ont reçu la certification Cap’Handéo, ce qui
signifie qu’elles disposent d’une offre d’accompagnement
compétente et adaptée aux besoins et attentes des personnes
en situation de handicap.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Île-de-France Mobilités, opérateurs de transport
FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités
Il s’agit de délivrer une information la plus complète et
la plus à jour possible sur l’état d’accessibilité du réseau de
transports, adaptée aux différentes situations de handicap.
À cette fin, plusieurs publications (papier et numérique) sont
régulièrement actualisées pour proposer une information
pertinente aux voyageurs en situation de handicap, et
différenciée selon la nature du handicap : plans « faciles à lire »
pour les personnes malvoyantes ou en situation de handicap
cognitif, plans du réseau accessible aux usagers en fauteuil
roulant...
Le site et l’application Île-de-France Mobilités proposent des
informations spécifiques pour permettre aux usagers en
situation de handicap de préparer au mieux leurs déplace-
Renforcer l’information voyageurs à destination des personnes en situation de handicap
ments : recherche d’itinéraires accessibles, données sur
le fonctionnement des ascenseurs, etc.
En gare et station ainsi que dans les véhicules de transport, des
dispositifs permettent de répondre aux besoins d’information
en temps réel pour les différents types de handicap : annonces
sonores et visuelles, dispositifs de guidage et de vigilance au
sol, signalétique adaptée, bornes d’appel, …
Lorsqu’une gare ou une ligne de bus est déclarée accessible,
l’ensemble de l’information voyageurs est mis à jour.
Pour faciliter la diffusion des informations relatives à l’ac-
cessibilité, les données d’accessibilité relatives aux lignes
et points d’arrêt inscrits au SD’AP sont disponibles en open
data sur la Plateforme Régionale d’Information pour la Mobilité
d’Île-de-France Mobilités (PRIM).
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Île-de-France Mobilités, opérateurs de transport
FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités PLAN D’ACTION AXE 3 AN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 193
ACTION 3.1 POURSUIVRE LA MISE EN ACCESSIBILITÉ DU RÉSEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS
Les situations perturbées dans les réseaux de transport
sont particulièrement complexes pour les usagers en situation
de handicap, que ces perturbations soient prévues (travaux,
maintenance) ou non (consécutives à une panne, un incident
d’exploitation…).
Dans le cadre des contrats avec les opérateurs, Île-de-France
Mobilités impose :
• la transmission trois fois par jour de l’information sur les
pannes d’ascenseurs (informations indiquées sur le moteur
de recherche d’itinéraire) et sur les délais de réparation de
ces pannes,
Assurer la continuité de l’accessibilité des réseaux de transport
à tout moment
• l’actualisation de l’information sur la disponibilité des
escaliers mécaniques et les délais de réparation en cas
de panne.
Les indicateurs de qualité de service relatifs à l’accessibilité
dans les gares et stations figurant dans les contrats avec
les opérateurs concernent les équipements de confort
et les équipements d’accessibilité (ascenseurs, escaliers
mécaniques, trottoirs roulants) en matière de disponibilité,
de délai de remise en service et d’information en cas de panne.
Concernant les lignes de bus, sont notamment évalués la
disponibilité des palettes et l’arrêt au trottoir des bus.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Île-de-France Mobilités, opérateurs de transport
FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités
Le service Pam francilien
Ce service offre une solution de déplacement aux
personnes dont le handicap ne permet pas d’utiliser les
transports en commun, même rendus accessibles.
Il est ouvert aux titulaires de la carte Mobilité Inclusion portant
la mention « invalidité », de la carte ONAC double barre (anciens
combattants avec un taux d’invalidité au moins égal à 75 %) et
aux personnes âgées en perte d’autonomie (GIR 3 et 4). Il permet
aux ayants-droits de se déplacer dans toute l’Île-de-France,
pour des trajets d’adresse à adresse réservés à l’avance.
Le service est progressivement opéré à l’échelle régionale
par Île-de-France Mobilités depuis 2023. La régionalisation a
Organiser des services de transport dédiés
notamment permis de redéfinir les publics-cible, d’étendre
les horaires et de réduire le coût pour les usagers. Une
description plus complète du service est disponible dans
l’ANNEXE « Accessibilité ».
Le transport des élèves et étudiants handicapés
Île-de-France Mobilités prend en charge, depuis le 1er juillet 2005,
le transport scolaire des élèves et étudiants handicapés qui
ne peuvent pas utiliser les transports en commun, soit en
organisant ces transports par le biais de marchés avec des
opérateurs de transport, soit en remboursant les frais de
transport entre le domicile et l’école ou l’université engagés
par les familles ou les étudiants. En 2022-2023, 14 500 élèves
ont ainsi été pris en charge.
Une plateforme numérique permettant l’amélioration de
l’information à destination des familles et la dématérialisation
des demandes de transport, a été mise en place par Île-de-
France Mobilités en 2023.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Île-de-France Mobilités, opérateurs de transport
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités, Région, Départements
et Ville de Paris
Dans les contrats passés par Île-de-France Mobilités avec
les opérateurs, des objectifs ambitieux pour améliorer la
disponibilité des équipements sont intégrés. Les indicateurs
portent sur la disponibilité des escaliers mécaniques et des
ascenseurs, leur délai de remise en service, et l’affichage de la
date de celle-ci. L’atteinte de ces objectifs entre dans le calcul
du bonus/malus de la rémunération des opérateurs. 194 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 3
ACTION 3.2 ACCÉLÉRER LA MISE EN ACCESSIBILITÉ DE LA VOIRIE EN AGGLOMÉRATION
Conformément à la loi de 2005, tous les travaux
réalisés depuis 2007 sur la voirie (privée ou publique) ouverte
à la circulation publique et sur les espaces publics - en
agglomération - doivent prendre en compte la nécessité
d’assurer l’accessibilité aux personnes handicapées ou à
mobilité réduite avec la plus grande autonomie possible.
Les gestionnaires de voirie doivent mettre en œuvre cette
obligation qui, en agglomération, s’applique notamment aux
cheminements (pentes, paliers de repos, traversées pour
piétons), au stationnement et aux feux de signalisation.
Rendre la voirie accessible à l’occasion de travaux
Il est en outre indispensable que les agents en charge de la
voirie soient régulièrement formés à la prise en compte des
questions d’accessibilité.
L’impact des travaux réalisés pour la mise en accessibilité
de la voirie doit être minimisé. Les cheminements doivent
être maintenus. Une communication auprès des riverains,
notamment en anticipation des nuisances sonores, est à
prévoir.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Communes d’au moins 1 000 habitants ou, le cas échéant,
EPCI ayant pris la compétence « Élaboration du PAVE »
FINANCEURS :
Communes d’au moins 1 000 habitants ou, le cas échéant,
EPCI ayant pris cette compétence
100 % des PAVE élaborés
100 % des itinéraires prioritaires
dans les 200 mètres autour des points
d’arrêts de transports en commun
prioritaires diagnostiqués
et 50 % rendus accessibles
(à l’échelle de chaque EPCI)
OBJECTIFS Depuis la loi pour l’égalité des chances de 2005, plusieurs mesures s’imposent réglementairement aux gestionnaires
de voirie : la mise en accessibilité lors de travaux connexes,
l’établissement de plans de mise en accessibilité de la voirie
et des espaces publics (PAVE), le diagnostic accessibilité
d’itinéraires autour des points d’arrêt de transports prioritaires
du SD’AP, le maintien de cheminements accessibles lors de
travaux de voirie. L’ensemble des types de handicap doivent
être pris en compte.
Pour avancer de manière significative, il est nécessaire de
définir une programmation d’aménagements spécifiques pour
mettre en accessibilité la voirie, allant au-delà de ceux réalisés
à l’occasion de travaux de voirie programmés à d’autres fins.
Dans les cas de situations bloquantes très complexes, voire
impossibles à traiter pour les personnes en fauteuil roulant
(topographie, étroitesse des rues…), une approche différenciée
par type de handicap permet a minima de rendre accessibles
certains tronçons de voirie pour les personnes malvoyantes
(bandes d’éveil à la vigilance, feux sonores, sécuriser les
cheminements en présence de potelets).
Rendre public l’état de l’accessibilité de la voirie est également
un élément important pour mesurer les avancées et permettre
aux personnes en situation de handicap de se déplacer plus
facilement.
Toutes les mesures liées à l’accessibilité de la voirie en agglo-
mération devront être traitées en cohérence avec les actions
concernant la mobilité piétonne (voir ACTION 2.1 « Planifier
la mobilité piétonne »). La question de l’encombrement des
trottoirs notamment doit être traitée dans ce cadre.
La mise en accessibilité de la voirie et de l’espace public
constitue une priorité pour offrir aux personnes en situation de
handicap ou à mobilité réduite (personnes âgées notamment)
des conditions de déplacement s’approchant de celles des
personnes valides. PLAN D’ACTION AXE 3 AN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 195
ACTION 3.2 ACCÉLÉRER LA MISE EN ACCESSIBILITÉ DE LA VOIRIE EN AGGLOMÉRATION
Chaque commune d’au moins 1 000 habitants ou, le cas
échéant, chaque EPCI ayant pris cette compétence, est dans
l’obligation d’établir un Plan de mise en Accessibilité de la Voirie
et des aménagements des Espaces publics (PAVE), document
stratégique de planification et de programmation contenant
notamment un diagnostic de l’accessibilité de la voirie existante
et une programmation pluriannuelle des travaux, incluant aussi
la question des places de stationnement pour les personnes
à mobilité réduite.
Les PAVE doivent être réalisés dans les meilleurs délais pour
se mettre en conformité avec la loi. Les PAVE existants doivent
être actualisés, pour intégrer notamment le diagnostic des
cheminements autour des points d’arrêt de transports en
Élaborer et mettre en œuvre des Plans de mise en Accessibilité de la Voirie
et de l’Espace public (PAVE)
commun prioritaires définis dans le SD’AP rendu obligatoire
par la LOM (voir MESURE 3.2.3).
L’établissement des PAVE à l’échelle intercommunale permet
d’assurer l’homogénéité, la cohérence et la continuité
des aménagements entre communes, en particulier
lorsque le tissu urbain est en tout ou partie continu entre
communes. Cela requiert toutefois un transfert préalable
de la compétence « Élaboration du PAVE » à l’EPCI. À défaut,
l’ élaboration d’un plan local de mobilité constitue un
cadre pertinent pour faire un état des lieux des PAVE et
plus généralement de l’état d’accessibilité de la voirie, sur
l’ensemble des communes du territoire intercommunal et ce,
quel que soit le territoire concerné.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
Gestionnaires de voirie : Communes, EPCI, Départements
DÉCLINAISON DANS LES
Recenser les PAVE élaborés ou en cours d’élaboration,
et leur niveau de réalisation
Faire un état des lieux synthétique de l’état
d’accessibilité de la voirie sur l’ensemble du territoire
intercommunal, se basant notamment sur le bilan des
PAVE, les travaux des commissions communales et
inter-communales d’accessibilité, les travaux récents
ayant permis la mise en accessibilité
de la voirie et des arrêts de bus, les diagnostics
accessibilité autour des arrêts de transport collectif…
Conformément à l’article 27 de la LOM et à ses décrets
d’application, des bases de données dans un format normalisé
sur l’accessibilité de la voirie doivent être constituées à
partir des données relatives à l’accessibilité aux personnes
handicapées ou à mobilité réduite des principaux itinéraires
pédestres situés dans un rayon de deux cents mètres autour
des points d’arrêt prioritaires retenus au SD’AP routier établi
par Île-de-France Mobilités, et collectées par les Communes,
Départements et EPCI compétents en matière de voirie. Ces
diagnostics doivent être mis à jour régulièrement.
La constitution de ces bases vise à mettre à disposition de tous
des données fiables, harmonisées et qualitatives concernant
Réaliser les diagnostics de l’état d’accessibilité de la voirie autour des gares
et des points d’arrêt prioritaires et les faire connaître
l’état d’accessibilité des réseaux de transports collectifs et
des portions de voirie à proximité des arrêts de transports
collectifs structurants, via l’alimentation de nouveaux services
numériques : calculateurs d’itinéraires, GPS piétons, solutions de
consultation cartographique et autres applications de guidage.
Les données recueillies doivent également permettre
aux gestionnaires de voirie de programmer les travaux
d’accessibilité, en complément de la programmation définie
dans le cadre des PAVE, qui pourront ainsi être actualisés.Ces
itinéraires prioritaires peuvent en effet constituer le réseau
socle à partir duquel l’accessibilité de la voire sera développée,
par la réalisation des liaisons entre eux.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
Gestionnaires de voirie : Communes, EPCI et Départements
À cette fin, les commissions communales et intercommunales
pour l’accessibilité, obligatoires dans les communes de plus de
5 000 habitants, utilisent les bases de données réalisées par les
gestionnaires de voirie pour décrire et faire un bilan du niveau
d’accessibilité des cheminements autour des points d’arrêts
prioritaires, à l’échelle de la commune ou de l’intercommunalité.
Ces commissions doivent établir un rapport annuel de cet état
présenté dans les conseils municipaux et communautaires, et
font toute proposition utile de nature à améliorer la mise en
accessibilité de l’existant.
>>> 196 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 3
ACTION 3.2 ACCÉLÉRER LA MISE EN ACCESSIBILITÉ DE LA VOIRIE EN AGGLOMÉRATION
Voirie urbaine dans un rayon de 200 mètres autour des gares, stations et arrêts de bus des lignes prioritaires inscrites au SD’AP en 2023 PLAN D’ACTION AXE 3 AN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 197
ACTION 3.2 ACCÉLÉRER LA MISE EN ACCESSIBILITÉ DE LA VOIRIE EN AGGLOMÉRATION
Toute discontinuité dans les cheminements usuels
peut perturber les piétons, et plus encore les personnes à
mobilité réduite, dans leurs déplacements et engendrer des
comportements inadaptés, voire dangereux.
Conformément aux décrets n° 2006-1657 et n° 2006-1658
du 21 décembre 2006, l’ensemble des chantiers réalisés sur
la voirie ont l’obligation d’assurer une continuité accessible
du cheminement, prenant en compte les différents types de
handicap.
Assurer la continuité de l’accessibilité de la voirie et des espaces publics à tout moment
Pour s’assurer de la bonne prise en compte par les concepteurs
et aménageurs des « règles de l’art » à respecter pendant
les travaux, les collectivités gestionnaires de voirie peuvent
consigner ces prescriptions et recommandations relatives
au maintien de l’accessibilité dans différents documents :
règlements de voirie, chartes de chantiers, cahiers des charges
pour les entreprises de travaux, etc.
Enfin, il est indispensable que les agents des services voirie
soient régulièrement formés à ces questions, et que la mise
en œuvre des dispositifs prévus soit contrôlée.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Gestionnaires de voirie : Communes, EPCI, Départements
Entreprises intervenant pour les travaux
FINANCEURS :
Gestionnaires de voirie : Communes, EPCI, Départements ACTION 4.1 DÉVELOPPER LES INFRASTRUCTURES CYCLABLES
ACTION 4.2 ACCROÎTRE ET SÉCURISER L’OFFRE DE STATIONNEMENT VÉLO
ACTION 4.3 PROMOUVOIR L’UTILISATION DU VÉLO ET DÉVELOPPER
LES SERVICES ASSOCIÉS
4
Conforter
la dynamique
en faveur
de l’usage du vélo
AXE PLAN D’ACTION PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 199
AXE 4
Conforter la dynamique en faveur de l’usage du vélo
Des aménagements cyclables beaucoup
plus nombreux mais de qualité inégale
Fin 2021, on comptait en Île-de-France 11 300 km d’aménage-
ments cyclables, incluant les zones de circulation apaisées,
un linéaire en forte augmentation notamment en fin de décennie,
grâce à l’engagement des maîtres d’ouvrage tels que les
Départements et la Ville de Paris, au rôle incitatif des financements
de la Région Île-de-France et de l’État, et à la pérennisation de
nombreuses pistes temporaires installées pendant la crise
sanitaire.
L’objectif du PDUIF de constitution d’un réseau cyclable
structurant de 4 500 km n’a toutefois pas été atteint : seuls
1 900 km existaient fin 2021. En outre, les aménagements sont
de qualité inégale : conflits d’usage avec les piétons, manque
de continuité des itinéraires, absence de traitement des
intersections ou encore défaut d’entretien.
L’implication des associations de cyclistes a contribué à
l’émergence du projet de réseau Vélo Île-de-France (réseau VIF),
porté par la Région Île-de-France.
Avec la pérennisation de certaines pistes temporaires et
la poursuite du déploiement d’itinéraires cyclables pertinents
à l’échelle locale, continus et sécurisés, ces projets sont autant
de leviers pour renforcer massivement le réseau cyclable
francilien dans la prochaine décennie.
Un développement du stationnement vélo
essentiel pour favoriser l’usage de ce mode
Malgré l ’absence de suivi quantitatif des places de
stationnement vélo sur voirie, l’observation de terrain permet
de constater que le nombre de places sur voirie reste très
largement en-dessous de la prescription du PDUIF de
transformer une part des places de stationnement voiture en
stationnement vélo (une place sur 30 à 50 selon le secteur de
l’Île-de-France concerné). En rendant obligatoire la suppression
des places de stationnement voiture en amont des passages
piétons, la LOM constitue une opportunité de développer le
stationnement vélo sur ces espaces.
Concernant le stationnement vélo en gare, l’objectif fixé dans
le PDUIF a été quasiment atteint fin 2021, avec la réalisation de
8 500 places labellisées « Parking Vélo Île-de-France Mobilités »
dans 163 gares et stations.
Les PLU(i) respectent bien les normes de stationnement vélo
dans les constructions neuves pour celles qui sont inscrites
dans le code de la construction et de l’habitation. C’est
en revanche moins le cas des normes spécifiques au PDUIF,
en particulier pour les établissements d’enseignement.
Il reste toutefois bien souvent difficile de garer son vélo dans le
bâti existant, en particulier dans les immeubles de logement.
C’est un frein majeur à l’essor du vélo. Des solutions sont
expérimentées sur l’espace public (Vélobox) mais elles restent
limitées par rapport aux besoins.
Évaluation du PDUIF 2010-2020
et enjeux pour le Plan des mobilités
Zone de circulation apaisée
Double sens cyclable
Couloir de bus ouvert aux cyclistes
Voie verte / Chemin mixte
Bande cyclable
Piste cyclable
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
Val-d'Oise Essonne Yvelines
Seine-et-Marne Val-de-Marne Seine-Saint-Denis Hauts-de-Seine
Paris
Source : OpenStreetMap, novembre 2021
Typologie du réseau cyclable permanent (km)
>>> 200 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 4
Un développement des services vélo
surtout en cœur d’agglomération
Les dispositifs mis en place pour faciliter l’accès au vélo, et
notamment au vélo à assistance électrique (VAE), ont rencontré
un succès certain :
• 88 000 Franciliens, résidant principalement à Paris et en
petite couronne, ont déjà loué un Véligo (location longue
durée) entre 2019 et mi-2023,
• 200 000 Franciliens ont bénéficié de la prime à l’achat de
vélo à assistance électrique mise en place par Île-de-France
Mobilités. D’autres dispositifs ont été mis en place par des
collectivités.
Les vélos en libre-service se sont également développés :
• fin 2021, le service Velib’ couvrait environ 60 communes,
et comptait 20 000 vélos sur 1 400 stations en cœur
d’agglomération. D’autres systèmes de vélos en libre-
service ont été déployés dans certains territoires sous
l’impulsion des collectivités,
• des offres privées non subventionnées, sans station
d’attache (free-floating), ont émergé en fin de décennie,
profitant notamment des dysfonctionnements lors du
changement d’opérateur Velib’ en 2018. Pour autant,
celles-ci se sont avérées particulièrement volatiles, au gré
des stratégies de leurs opérateurs émanant majoritairement
du monde numérique.
Sans qu’il soit possible d’en quantifier le nombre, des ateliers
de réparation se sont développés, tenus par des entreprises
privées et des associations et aidés dans certains cas par les
collectivités locales ou par l’opération « Coup de pouce vélo »
de l’État.
Une politique vélo qui a porté ses fruits
mais l’usage du vélo reste encore ciblé
Les déplacements à vélo ont doublé en Île-de-France depuis
2010 pour atteindre un million par jour à l’automne 2021.
Cela démontre l’intérêt de politiques cohérentes traitant à la fois
la cyclabilité et le jalonnement des itinéraires, le stationnement,
et les services.
Toutefois, la croissance de l’usage du vélo semble avoir atteint
un palier et il reste encore ciblé et influencé par la météo.
Ainsi, à l’automne 2021 :
• 78 % des déplacements vélo sont effectués à Paris et en
petite couronne,
• 70 % par des hommes,
• 35 % par des cadres, 14 % par des scolaires.
La généralisation de l’usage du vélo à tous les territoires et
à tous les Franciliens reste donc un enjeu pour la prochaine
décennie.
Interne Paris
Paris-Petite couronne
Paris-Grande couronne
Interne Petite couronne
Petite couronne - Grande couronne
Interne Grande couronne
Automne 2021 EGT 2019 EGT 2010
0,2 0,2
0,4
< 0,1 < 0,1
< 0,1
0,2
2,8
0,2
0,3
< 0,1
0,2
0,3
< 0,1
< 0,1
0,3
< 0,1
1,0
0,8
0,7
Déplacements quotidiens à vélo
par origine-destination (en millions)
Source : Île-de-France Mobilités
>>> PLAN D’ACTION AXE 4 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 201
w
Il s’agit désormais de conforter la dynamique en faveur
de l’usage du vélo qui s’est enclenchée en fin de décennie
2010-2020.
À cette fin, la stratégie d’action repose sur la mise en œuvre
de politiques intégrant l’ensemble des dimensions de son
usage pour créer un véritable système vélo.
Ces politiques doivent s’appuyer sur trois leviers principaux :
• le développement d’un réseau d’infrastructures
cyclables continu et de qualité, maillé aux différentes
échelles (voir ACTION 4.1 « Développer les infrastructures
cyclables »),
• le déploiement à grande échelle d’une offre de
stationnement vélo, sur l’espace public mais également
dans les espaces privés (voir ACTION 4.2 « Accroître et
sécuriser l’offre de stationnement vélo »),
• la mise en place de services associés facilitant l’accès
à un vélo pour tous les Franciliens via la location courte
ou longue durée ou l’aide à l’achat et permettant de
réparer son vélo, ainsi que la promotion de l’usage
du vélo auprès de tous les publics (voir ACTION 4.3
« Promouvoir l’utilisation du vélo et développer les
services associés »).
Cette approche globale doit s’appuyer sur une planifica-
tion à l’échelle des territoires, en particulier à l’échelle
intercommunale et départementale.
Par ailleurs, la planification en faveur du vélo doit s’inscrire
dans une démarche plus large visant à développer les
modes actifs, incluant une réflexion sur la mobilité
piétonne. Il est ainsi souhaitable d’intégrer les mobilités
piétonnes et cyclables au sein d’une même réflexion,
notamment en ce qui concerne le partage de l’espace
public et la pacification de la voirie.
Principes d’action
retenus pour
le Plan des mobilités 202 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 4
ACTION 4.1 DÉVELOPPER LES INFRASTRUCTURES CYCLABLES
Il s’agit de développer le réseau cyclable par la création
d’infrastructures appropriées adaptées aux besoins de
déplacements quotidiens (pour le travail, les études, les achats,
les démarches, les loisirs réguliers…) à vélo.
Les aménagements cyclables linéaires comprennent :
• les pistes et bandes cyclables,
• les voies vertes,
• les chaussées à voie centrale banalisée,
(CVCB, ou « chaucidou »),
• les zones à circulation apaisée (zone 30, zone de rencontre,
aire piétonne),
• les double-sens cyclables.
Certains aménagements sont également supports de
déplacements plus occasionnels de loisirs (voies vertes par
exemple).
Les aménagements doivent être à la fois continus, lisibles et
sécurisants. Ils ne doivent pas se faire au détriment des espaces
dévolus aux piétons ni des bus. Leur entretien doit être assuré
dans le temps, et notamment les points de franchissement des
grandes infrastructures. À cette fin, il importe de déployer de
Achever les onze itinéraires
cyclables du Réseau
« Vélo Île-de-France »
Achever les sept itinéraires
cyclables « Véloroutes »
Desservir par au minimum
un itinéraire cyclable
d’au moins deux km en petite
couronne et cinq km en grande
couronne :
• tous les pôles d’échanges multimodaux
(gares, stations de métro hors Paris,
pôles d’échanges multimodaux routiers),
• tous les collèges, lycées, centres
de formation d’apprentis et établissements
d’enseignement supérieur d’Île-de-France,
• tous les établissements recevant
du public de catégories 1 à 3.
OBJECTIFS
façon coordonnée un réseau structurant régional, un réseau
structurant complémentaire à l’échelle départementale et des
itinéraires à vocation plus locale.
La création des réseaux cyclables impliquant la réalisation de
travaux d’aménagement de la voirie, l’impact des chantiers doit
être pris en compte afin de ne pas créer de coupures urbaines
temporaires. Des itinéraires sécurisés pour les modes actifs
doivent être maintenus afin de ne pas produire une hausse
temporaire du risque d’accident. Une communication auprès
des riverains est également à prévoir en anticipation des
nuisances sonores. PLAN D’ACTION AXE 4 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 203
ACTION 4.1 DÉVELOPPER LES INFRASTRUCTURES CYCLABLES
Il s’agit de créer un réseau cyclable à haut niveau de
service à l’échelle de la région : le réseau vélo Île-de-France
(VIF). Les principes fondamentaux du VIF sont le confort,
la sécurité, la continuité, l’efficacité, la lisibilité et la capacité.
Son objectif est de permettre à tous les types de cyclistes
(expérimentés, débutants, familles, etc.) de pouvoir se déplacer
quotidiennement à vélo. Il est composé de onze lignes pour un
linéaire total de 750 km, réalisé en deux phases.
Le cahier des charges de ce réseau établi par le Cerema et
adopté par délibération du Conseil régional d’Île-de-France, en
définit les principes de réalisation. Les aménagements doivent
être conformes à ces recommandations, sauf impossibilité
physique.
Les pistes cyclables bidirectionnelles ou unidirectionnelles
doivent être privilégiées, en fonction de la configuration du
site. La séparation avec la circulation des véhicules motorisés
et avec les piétons doit être la plus complète possible sur
ces axes, autant que la configuration du site le permet, et les
aménagements doivent présenter une largeur suffisante et un
revêtement de qualité pour assurer le confort de circulation
ainsi qu’une certaine vitesse de déplacement. Un soin particulier
doit être apporté au traitement des carrefours afin d’assurer
une parfaite sécurité sur l’ensemble des itinéraires en rendant
parfaitement lisibles les trajets vélos à tous les usagers.
Un jalonnement régulier et homogène de ces itinéraires
structurants doit permettre aux usagers de mieux repérer
leurs trajets et de privilégier l’usage de ces pistes par rapport
aux axes moins aménagés pour les vélos. Des services et
équipements doivent être prévus le long de ces axes (stations
de gonflage, haltes…).
Ce réseau structurant régional est complété par les Véloroutes
inscrites au schéma national des Véloroutes (sept lignes, 815 km).
Le cahier des charges du Schéma national des Véloroutes révisé
en 2023 constitue la référence pour chaque comité d’itinéraire,
qui définit ses objectifs et son cahier des charges.
SCoT
PLU Créer un réseau cyclable structurant régional
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Élaboration et suivi du Réseau Vélo Île-de-France :
Région
Véloroutes : comités d’itinéraires
Réalisation des aménagements cyclables :
Départements, EPCI et Communes
FINANCEURS :
État, Région, Départements, EPCI, Communes
DÉCLINAISON DANS LES
Intégrer le réseau cyclable structurant
d’échelle régionale dans le PLM 204 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 4
ACTION 4.1 DÉVELOPPER LES INFRASTRUCTURES CYCLABLES
Le réseau structurant vélo régional est complété par un
réseau complémentaire comprenant :
• les itinéraires des plans vélo départementaux, qui reprennent
pour partie des itinéraires retenus au PDUIF 2010-2020 mais
non réalisés,
• les itinéraires du Plan vélo métropolitain (huit lignes, 200 km).
Ce réseau complémentaire doit être aménagé selon les mêmes
principes que ceux du réseau structurant régional :
• séparation avec les piétons et véhicules motorisés,
• confort de circulation,
• traitement appuyé des carrefours pour assurer
les continuités cyclables,
• jalonnement (si nécessaire).
Le cahier des charges du Réseau Vélo Île-de-France peut
servir de base pour la réalisation de ce réseau ; a minima, les
recommandations techniques du Cerema doivent être prises
en compte.
L’ouverture des couloirs de bus aux cyclistes peut être envisagée
dans certains cas, en se conformant aux recommandations
du Guide des aménagements en faveur des transports en
commun routiers réguliers publié par Île-de-France Mobilités.
La mise en cohérence des réseaux cyclables réalisés par
différentes maîtrises d’ouvrage est indispensable afin
d’assurer la continuité entre eux. Ce réseau complémentaire
doit donc être conçu en articulation avec le réseau structurant
régional.
Dans les zones moins denses, la priorité est de réaliser
une infrastructure desservant les pôles d’intérêt locaux
(établissements d’enseignement, gares et autres pôles
d’échanges multimodaux…) et se connectant au réseau vélo
structurant régional si ce dernier n’est pas trop éloigné et
si un usage potentiel de l’itinéraire en continuité est identifié.
Avant des travaux définitifs, un test par un aménagement
temporaire peut être opportun pour confirmer l’intérêt de
l’itinéraire projeté. Dans tous les cas, l’association des usagers
(dont les associations cyclistes) aux réflexions sur la conception
des projets est fortement recommandée.
SCoT
PLU Mettre en œuvre des itinéraires cyclables majeurs en complément du réseau structurant
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Réalisation des aménagements cyclables :
Départements, EPCI et Communes
FINANCEURS :
État, Région, Île-de-France Mobilités (autour des pôles
d’échanges multimodaux), Départements,
Métropole du Grand Paris, EPCI et Communes
DÉCLINAISON DANS LES
Intégrer le réseau cyclable complémentaire
dans le PLM
>>> PLAN D’ACTION AXE 4 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 205
ACTION 4.1 DÉVELOPPER LES INFRASTRUCTURES CYCLABLES
Le réseau cyclable structurant en Île-de-France
Le réseau cyclable structurant est constitué :
• du Réseau vélo Île-de-France,
• du Schéma national des Véloroutes,
• du Plan vélo métropolitain,
• des schémas cyclables des Départements
et de la Ville de Paris.
Des cartes zoomées par département sont disponibles
en ANNEXE du plan. 206 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 4
ACTION 4.1 DÉVELOPPER LES INFRASTRUCTURES CYCLABLES
En complément de l’aménagement de réseaux
structurants, la voirie doit être rendue cyclable à l’échelle
locale, par la réalisation d’aménagements dédiés ou visant à
apaiser le trafic routier.
À cette fin, les itinéraires et/ou les secteurs à aménager
seront identifiés à l’échelle locale, en ciblant de façon
prioritaire la desserte de pôles générateurs de déplacements :
établissements scolaires et autres équipements publics,
secteurs commerciaux, pôles d’emplois, sites touristiques,
pôles d’échanges multimodaux.
En fonction du contexte, les aménagements pourront prendre
la forme d’aménagements séparatifs tels que pistes, bandes
cyclables ou voies vertes. Il pourra également s’agir de
généraliser les zones apaisées, accompagnées de réflexions sur
les plans de circulation, et de la mise en œuvre de doubles-sens
cyclables dans ces zones apaisées. (voir ACTION 8.2 « Pacifier la
voirie et résorber les coupures urbaines »). Les aménagements
seront conformes aux préconisations du Cerema.
Pour assurer la cohérence et la continuité avec le réseau
structurant vélo régional et le réseau complémentaire visés
aux MESURES 4.1.1 et 4.1.2, il convient que la stratégie globale
de déploiement de ces aménagements soit regroupée dans
un plan vélo à l’échelle intercommunale, reprenant l’intégralité
des itinéraires envisagés sur le territoire, quelle qu’en soit la
maitrise d’ouvrage. Ce plan doit aussi assurer que les itinéraires
locaux sont cohérents avec ceux des territoires limitrophes
pour assurer les continuités cyclables.
Ce plan vélo intercommunal comprend l’ensemble des actions
en faveur du vélo, concernant notamment le stationnement
et les services, en cohérence avec les stratégies régionales
correspondantes. Des plans vélo communaux peuvent permettre
de décliner localement les plans intercommunaux.
L’élaboration d’un PLM est l’occasion d’élaborer ce plan vélo
d’échelle intercommunale, ou de l’intégrer s’il existe déjà, et
de mettre en cohérence les éventuels plans vélo communaux.
SCoT
PLU Aménager des itinéraires cyclables à l’échelle locale
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Départements, EPCI et Communes
FINANCEURS :
État, Région, Île-de-France Mobilités (autour des pôles
d’échanges multimodaux), Départements,
Métropole du Grand Paris, EPCI et Communes
DÉCLINAISON DANS LES
Identifier les itinéraires prioritaires pour les vélos
en complément du réseau structurant et du réseau
complémentaire
Définir les quartiers à apaiser et à passer en zone 30 PLAN D’ACTION AXE 4 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 207
ACCROÎTRE ET SÉCURISER L’OFFRE DE STATIONNEMENT VÉLO ACTION 4.2
100 % d’EPCI à PLM obligatoire
ayant étudié leur politique de
stationnement vélo globale sur leur
territoire, notamment à l’occasion
de la réalisation de leur PLM
Une offre de stationnement vélo
dans toutes les gares d’Île-de-France,
pour un total de 140 000 places
Un parc de stationnement vélo dans
les hôtels de Départements et sièges
des établissements publics locaux
d’Île-de-France
Du stationnement vélo sur l’espace
public à moins de 70 m de toutes
les mairies et/ou établissements
recevant du public de catégories
1 à 3 en Île-de-France
Créer du stationnement vélo de capacité
adaptée (en lien avec les possibilités de
stationnement à l’intérieur des établissements)
sur l’espace public à moins de 70 m de
tous les lycées, centres de formation
d’apprentis, collèges et écoles primaires
d’Île-de-France
Transformer au moins la moitié des places
de stationnement voiture en emplacement
de stationnement vélo supprimées en amont
des passages piétons dans toutes
les communes d’Île-de-France
Objectifs en termes de ratio du nombre
de places de stationnement vélo sur voirie
par rapport au nombre de places
de stationnement voiture
par zone géographique : cf. tableau de
la MESURE 4.2.3
OBJECTIFS L’absence de stationnement sécurisé et la crainte du vol sont
deux facteurs forts de renonciation à l’usage du vélo. Disposer
d’un stationnement est nécessaire pour les cyclistes, que ce
soit pour de la courte durée, alors essentiellement sur l’espace
public, ou de la longue durée, dans des emplacements sécurisés
et sur le domaine privé (logements, bâtiments d’activité…).
L’accroissement souhaité de la pratique du vélo rend nécessaire
une réflexion sur les politiques de stationnement vélo,
permettant de répondre à ces différents besoins, qu’il s’agisse
de déployer du stationnement vélo sur l’espace public ou en
dehors de celui-ci.
Il s’agit donc de déployer du stationnement vélo partout où cela
est possible et pertinent : sur la voirie, dans les gares et stations
de transports en commun, dans les bâtiments à l’occasion
d’une construction neuve ou d’une rénovation du bâti, dans le
bâti existant. À cet égard, le décret n° 2021-741 du 8 juin 2021
relatif au stationnement sécurisé des vélos en gare définit un
objectif minimal de 40 000 places sécurisées pour 400 gares
franciliennes (à juillet 2023, 7 258 places sécurisées existantes,
soit 16 % de l’objectif).
Les besoins spécifiques de stockage des véhicules de
cyclologistique sont traités dans l’ACTION 10.4 « Accélérer
la transition énergétique des véhicules de transport de
marchandises ». 208 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 4
ACTION 4.2 ACCROÎTRE ET SÉCURISER L’OFFRE DE STATIONNEMENT VÉLO
Pour conforter la dynamique déjà engagée en faveur
du vélo, des politiques de stationnement destinées aux vélos
et aux engins de déplacement personnels motorisés (EDPM)
doivent être définies par l’ensemble des acteurs.
Cette approche doit couvrir à la fois le stationnement des vélos
sur voirie, dans les parcs d’accès public ainsi que dans les
espaces privés (logements, équipements, locaux d’activité…).
Conformément à l’orientation réglementaire 141 du SDRIF-E
(version arrêtée le 12 juillet 2023), « (…) Les documents
d’urbanisme doivent définir des obligations suffisantes pour
permettre le stationnement sécurisé des vélos en ville, en
particulier à proximité des transports collectifs, dans les
zones d’habitat, dans les zones d’emplois et à proximité des
commerces et équipements publics ».
L’adaptation des politiques de stationnement vélo à la mise en
œuvre de politiques de mobilité durables repose sur une bonne
connaissance de l’offre et des usages du stationnement vélo
sur le territoire. Cette connaissance est aujourd’hui largement
parcellaire.
Il convient donc de réaliser un diagnostic initial de stationnement
vélo s’il n’existe pas déjà et de définir des modalités concrètes
de suivi dans le temps. L’élaboration ou la révision d’un PLM
peut en être l’occasion. L’EPCI doit pouvoir jouer un rôle de
coordonnateur des politiques de stationnement vélo à l’échelle
intercommunale.
Les PLM doivent en particulier être l’occasion de construire et
définir les modalités de mise à jour des préconisations d’évolution
de l’offre pour chaque commune membre de l’EPCI, qui soient
cohérentes avec les objectifs de mobilité durable portés par le
territoire et avec les préconisations et recommandations du
Plan des mobilités, portant sur :
• l’évolution du nombre de places de stationnement vélo
et EDPM aux abords des gares et stations, sur voirie, en
particulier au regard du besoin d’espace public pour d’autres
usages, et du type de tissu urbain,
• les normes de stationnement pour les constructions neuves,
• les mesures à mettre en œuvre pour développer le station-
nement vélo dans le bâti existant.
SCoT
PLU Définir une politique de stationnement vélo globale
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
EPCI, Communes
Déclinaison dans les PLM ou schémas directeurs
vélo d’échelle intercommunale : EPCI
FINANCEURS :
EPCI, Communes, Région, État
Dans le cadre d’un PLM : Île-de-France Mobilités
DÉCLINAISON DANS LES
Définir une politique globale de stationnement vélo
L’intégration dans un PLM permet en outre de mutualiser
les analyses à l’usage de l’espace public : par exemple,
le recensement des places de stationnement automobile en
amont des passages piétons (dans le cadre d’un diagnostic sur
le stationnement automobile), qui peuvent être transformées
en places de stationnement vélo. PLAN D’ACTION AXE 4 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 209
ACTION 4.2 ACCROÎTRE ET SÉCURISER L’OFFRE DE STATIONNEMENT VÉLO
Le développement du stationnement vélo aux abords des
gares et stations participe à l’amélioration de l’intermodalité
(voir ACTION 6.1 « Aménager les pôles d’échanges multimodaux,
lieux pour une intermodalité renforcée »). Ce développement
est indispensable pour faciliter les trajets vélo + transports
collectifs, et doit s’accompagner pour cela de l’aménagement
d’infrastructures cyclables en rabattement sur la gare ou
station concernée.
400 gares en Île-de-France sont soumises à l’obligation
d’équipement en stationnements sécurisés pour les vélos
instauré par le décret n° 2021-741 du 8 juin 2021. Ce décret fixe
également le nombre minimal de places à réaliser pour chaque
gare, ainsi que les caractéristiques de ces places.
Le Schéma directeur du stationnement vélo en gares et stations
d’Île-de-France Mobilités (SDSV) fixe également des objectifs
d’équipement et de dimensionnement de parcs à vélo pour
l’ensemble des gares et stations.
Les équipements respectant les critères définis dans le
schéma peuvent bénéficier de la subvention de financement
à l’investissement et/ou l’exploitation « Parking Vélos Île-de-
France Mobilités ».
Les équipements doivent être implantés au plus près des accès
voyageurs à la gare ou station, au sein de celle-ci ou dans un
périmètre maximal de 70 mètres (seuil fixé par le décret), et
dotés d’une signalétique claire et visible. Dans les grands parcs à
vélo (plus de 50 places), il est recommandé de créer deux places
pour des vélos-cargos ou à gabarit spécial pour 80 places pour
vélo classique. Les places sont réparties entre emplacements
libres et consignes sécurisées, consignes pour lesquelles une
plateforme régionale unique d’abonnement sera créée.
L’implantation de ces parkings vélo peut s’accompagner du
développement de services vélo complémentaires. Certains
espaces peuvent ainsi proposer des prises de recharge pour
vélos à assistance électrique, des casiers et des pompes de
gonflage, des kits d’outillage pour la réparation.
La mise à disposition de foncier autour des gares et stations
facilite la création de ces parkings vélo. La réduction ou
suppression de places de stationnement automobile aux abords
des gares et stations, en voirie ou en ouvrage, peut constituer
en ce sens une opportunité.
SCoT
PLU Développer le stationnement vélo dans les gares et stations de transports en commun
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Stationnement vélo : Île-de-France Mobilités,
Communes, EPCI, RATP et SNCF
FINANCEURS :
Réalisation et exploitation des équipements :
Île-de-France Mobilités (financement total ou partiel),
Communes et EPCI, Région
État pour atteindre les objectifs du décret de 2021
DÉCLINAISON DANS LES
Intégrer l’offre de stationnement vélo existante et
prévue aux abords des gares et stations de transport
en commun
Pour chaque gare ou station concernée par le décret
ou le SDSV : définir la localisation des stationnements
vélo à réaliser, établir un échéancier de mise en œuvre 210 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 4
ACTION 4.2 ACCROÎTRE ET SÉCURISER L’OFFRE DE STATIONNEMENT VÉLO
Des places de stationnement vélo doivent être
aménagées sur l’espace public avec des équipements
sécurisés permettant d’attacher le cadre et au moins une roue
du vélo, les dispositifs de type pince-roue étant à proscrire
car ils abîment les roues.
Ce stationnement doit être implanté en priorité en lieu et place
de stationnement automobile. Il ne doit pas réduire l’espace
alloué aux piétons, en particulier sur les trottoirs, et il doit limiter
son impact sur les places de stationnement réservées aux
livraisons et aux personnes à mobilité réduite.
Le stationnement doit être prioritairement installé autour de
pôles générateurs de déplacements, à destination de leurs
visiteurs :
• établissements scolaires et d’enseignement supérieur,
• polarités commerciales et centres commerciaux,
• établissements de santé,
• sites touristiques et de loisirs,
• établissements recevant du public de catégories 1 à 3.
Les solutions proposées devront être adaptées aux usages :
• pour le stationnement de courte durée : pose d’arceaux
simples et d’arceaux pour vélo cargo,
• pour le stationnement de longue durée : installation de
stationnement sécurisé, de type Vélobox ou consigne, en
particulier si le bâti existant est difficilement compatible
avec la création de stationnement vélo sur l’espace privé et
qu’il existe un besoin potentiel. Dans ces secteurs, le nombre
de places de stationnement sur voirie, y compris de courte
durée, devra être renforcé.
Par ailleurs, des places de stationnement vélo, éventuellement
équipées de prises électriques, peuvent être aménagées dans
les parkings publics en ouvrage, à condition qu’elles soient
facilement accessibles depuis la voirie pour les cyclistes
(rampe).
Le stationnement vélo en accès public doit être déployé selon
un schéma évolutif prenant en compte le réseau cyclable ainsi
que l’adéquation de l’offre et de la demande potentielle.
Les prescriptions relatives aux volumes de places à réaliser en
fonction des territoires sont explicitées dans la page suivante.
SCoT
PLU Développer le stationnement vélo sur voirie
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Stationnement vélo : Communes, EPCI, Départements
FINANCEURS :
Réalisation et exploitation des équipements :
Communes, EPCI, Départements, Région, État
DÉCLINAISON DANS LES
Définir les grands principes de localisation
et de dimensionnement de l’offre de stationnement
vélo en voirie : identifier les pôles générateurs
définir et localiser les besoins à l’échelle des quartiers,
construire un échéancier de réalisation, en cohérence
avec la réalisation des itinéraires cyclables
>>> PLAN D’ACTION AXE 4 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 211
ACTION 4.2 ACCROÎTRE ET SÉCURISER L’OFFRE DE STATIONNEMENT VÉLO
PRESCRIPTIONS
À l’échelle de chaque commune, il s’agira d’atteindre un ratio
minimal de places de stationnement vélo par rapport au
nombre de places de stationnement automobile existantes
sur voirie. Ce ratio est défini dans le tableau ci-dessous.
Il s’appuie sur un découpage du territoire par zones établies en
fonction de leur niveau d’accessibilité en transports collectifs.
Ce découpage est commun avec celui utilisé pour les pres-
criptions et recommandations concernant le stationnement
automobile (voir AXE 9 « Adapter les politiques de stationne-
ment aux contextes territoriaux »).
Par ailleurs, il est rappelé qu’afin d’assurer la sécurité des
cheminements des piétons en établissant une meilleure
visibilité mutuelle entre ces derniers et les véhicules circulant
sur la chaussée, aucun emplacement de stationnement ne
peut être aménagé sur la chaussée cinq mètres en amont
des passages piétons, sauf si cet emplacement est réservé
aux cycles et cycles à pédalage assisté ou aux engins de
déplacement personnel (article L. 118-5-1 du Code de la voirie
routière).
Des places de stationnement vélo devront avoir été aména-
gées sur au moins la moitié de ces espaces.
Cet objectif pourra être adapté dans les quartiers où la
demande de stationnement en voirie est faible (secteurs
résidentiels notamment).
Zones Nombre de places de stationnement vélo sur voirie
Zone 1 Paris
2 places vélo pour 1 place voiture sur voirie
Zone 2 Communes limitrophes de Paris
Zone 3
Communes du cœur desservies
par les lignes 14, 15 et 16
du Grand Paris Express 1 place vélo pour 2 places voitures sur voirie
Zone 4 Autres communes du cœur et centralités de la couronne
Zone 5 Autres communes de la couronne et centralités rurales 1 place vélo pour 3 places voiture sur voirie
Zone 6 Petites villes et communes rurales Selon les caractéristiques locales Sources : bd topo IGN, Île-de-France Mobilités Réalisation : Île-de-France Mobilités / PE / OP / J.D. 2024 212 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 4
ACTION 4.2 ACCROÎTRE ET SÉCURISER L’OFFRE DE STATIONNEMENT VÉLO
Pour permettre le stationnement sécurisé dans l’espace
privé des vélos utilisés au quotidien, la réalisation d’un parc
de stationnement vélo est obligatoire dans le cadre d’une
construction neuve, d’une mutation ou d’une rénovation du
bâti nécessitant un permis de construire ou une déclaration
préalable, pour des travaux concernant au moins 500 m² de
surface de plancher.
Les caractéristiques des stationnements vélo à réaliser sont
précisées dans le Code de la construction et de l’habitation
(articles L. 113-18 à L. 113-20), le guide « Stationnement des
vélos dans les constructions. Dimensions et caractéristiques »,
publié en 2022 par le ministère de la Transition écologique en
accompagnant la compréhension. Une attention particulière à
la configuration de l’espace garantira le succès et la capacité
du local vélo.
Les normes relatives au nombre de places de stationnement
vélo par surface de plancher prescrites ici sont un minimum
à respecter. Les collectivités peuvent s’investir plus avant
en faveur de l’usage vélo en proposant des normes plus
contraignantes (donc plus élevées en termes de nombres
de places à réaliser). Ces prescriptions portent sur les zones
urbaines (U) et à urbaniser (AU) des PLU(i).
SCoT
PLU Intégrer dans les PLU(i) des normes minimales de stationnement vélo dans les constructions neuves et dans les projets de modification du bâti existant
Zones Nombre de places vélo selon la surface de plancher
Zone 1 Paris
1 place pour 70 m²
Zone 2 Communes limitrophes de Paris
Zone 3
Communes du cœur desservies
par les lignes 14, 15 et 16
du Grand Paris Express 1 place pour 90 m²
Zone 4 Autres communes du cœur et centralités de la couronne
Zone 5 Autres communes de la couronne et centralités rurales
1 place pour 100 m²
Zone 6 Petites villes et communes rurales
PRESCRIPTIONS
Pour les immeubles de bureaux, neufs ou rénovés et équipés d’un parc de stationnement automobile :
Pour les autres bâtiments à usage tertiaire ou industriel, neufs ou rénovés, et équipés d’un parc de stationnement
automobile :
• Artisanat et commerce de détail : un emplacement de
stationnement pour vélo pour 500 m² de surface de
plancher
• Industrie : un emplacement de stationnement pour vélo
pour 400 m² de surface de plancher
• Entrepôt : un emplacement de stationnement pour vélo
pour 1 000 m² de surface de plancher
Les hypothèses prises pour assurer la compatibilité des
normes exposées ci-avant avec l’arrêté du 30 juin 2022 relatif à
la sécurisation des infrastructures de stationnement des vélos
dans les bâtiments sont explicitées en fin de MESURE 4.2.4.
>>>
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Élaboration des PLU et PLUI :
EPCI et Communes
Sources : bd topo IGN, Île-de-France Mobilités Réalisation : Île-de-France Mobilités / PE / OP / J.D. 2024 PLAN D’ACTION AXE 4 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 213
ACTION 4.2 ACCROÎTRE ET SÉCURISER L’OFFRE DE STATIONNEMENT VÉLO
Favoriser l’installation de stationnement vélo dans le bâti résidentiel existant
L’absence de stationnement vélo dans les immeubles
résidentiels existant est un obstacle à l’usage du vélo.
Des dispositifs pour favoriser l’installation de stationnement
vélo dans les copropriétés ou les immeubles des bailleurs
sociaux peuvent être portés notamment par les collectivités,
sous la forme d’accompagnement technique et/ou financier
(subventions aux copropriétés par exemple).
Les collectivités peuvent bénéficier et/ou se faire le relais
des différents outils déployés : subventions via les certificats
d’économie d’énergie par exemple, guide du stationnement
vélo dans les constructions édité par le ministère de la Transition
écologique en 2022...
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Copropriétés, bailleurs sociaux
FINANCEURS :
Communes, EPCI, Région (via les programmes d’aides
au logement privé et social), État
Pour les équipements recevant du public, neufs ou rénovés,
et équipés d’un parc de stationnement automobile :
• 15 % de l’effectif maximal total déclaré, public et personnel
confondu
Pour les immeubles à usage d’habitation, neufs ou rénovés,
et équipés ou non d’un parc de stationnement automobile :
• un emplacement de stationnement pour vélo par logement
jusqu’à deux pièces principales
• deux emplacements de stationnement pour vélo par
logement à partir de trois pièces principales
Pour les autres destinations ou sous-destinations de
construction : il est demandé de se référer à l’arrêté du
30 juin 2022
Hypothèses prises pour définir des normes compatibles avec l’arrêté du 30 juin 2022 :
• 66 % de présence simultanée des salariés amenant à
retenir la norme minimale d’une place pour dix salariés,
excepté pour les bureaux où la norme est de une place
minimum pour cinq à six salariés
• une densité d’emploi différenciée selon la destination ou
la sous-destination des constructions, permettant de
convertir le nombre d’employés en surface :
- bureau : 15 m² à 20 m² de surface de plancher moyenne
par emploi
- artisanat et commerce de détail : 50 m² de surface de
plancher moyenne par emploi
- industrie : 40 m² de surface de plancher moyenne
par emploi
- entrepôt : 100 m² de surface de plancher moyenne
par emploi 214 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 4
Créer des maisons du vélo et soutenir les services pour les cyclistes
Les maisons du vélo offrent aux cyclistes l’accès à des
informations et conseils sur l’usage et la pratique du vélo et à
des services de réparation et d’entretien.
Île-de-France Mobilités déploiera des maisons du vélo
permettant notamment d’accéder aux services Île-de-France
Mobilités, principalement Véligo Location.
Elles seront implantées en gare ou à proximité immédiate,
de manière à mailler équitablement le territoire régional,
en lien avec la pratique et le potentiel cyclable. Elles seront
complétées par des Maisons du vélo mobiles qui rayonneront
dans une zone de chalandise autour de la Maison du vélo
fixe, afin de couvrir un périmètre plus large et de desservir
davantage de Franciliens.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Île-de-France Mobilités, EPCI, Communes, associations
FINANCEURS :
Fonctionnement des maisons du vélo
Île-de-France Mobilités : Île-de-France Mobilités
Investissement : Région, EPCI, Communes, État
DÉCLINAISON DANS LES
Étudier l’opportunité de développer une maison du vélo
sur le territoire, ou de soutenir le développement
de services de même type
Les Communes et EPCI peuvent également développer de tels
lieux, en partenariat ou complémentarité avec ceux qui seront
portés par Île-de-France Mobilités. Les associations d’usagers
peuvent jouer un rôle d’animation dans ce dispositif.
Des maisons du vélo peuvent également être développées
dans le cadre des agences locales de mobilité mises en place
dans certains territoires. La vocation est alors élargie à celle de
conseil en mobilité (voir ACTION 14.1 « Sensibiliser les Franciliens
à des pratiques de mobilité plus durables »).
D’autres services pour les cyclistes peuvent être développés,
comme les ateliers de réparation, en lien ou non avec ces
maisons du vélo. Les ateliers mobiles sont une solution
intéressante pour aller au plus près des utilisateurs.
ACTION 4.3 PROMOUVOIR L’UTILISATION DU VÉLO ET DÉVELOPPER LES SERVICES ASSOCIÉS
20 maisons du vélo fixes
et 20 maisons mobiles portées
par Île-de-France Mobilités d’ici 2030
40 000 vélos « Véligo Location » en 2028
100 % d’enfants ayant participé au
programme « savoir rouler à vélo »
en sortie d’enseignement primaire
OBJECTIFS
Le développement d’un écosystème du vélo sur l’ensemble du
territoire régional permet d’assurer la formation et la culture
nécessaires à sa pratique en sécurité et de fiabiliser le vélo
en tant que mode de transport régulier. Il s’agit de déployer
dans tout le territoire régional des services indispensables
aux usagers : lieux d’apprentissage et de conseils d’usage,
services de location et de réparation…. Il s’agit également de
promouvoir l’usage du vélo pour toucher de nouveaux publics
peu habitués à l’usage du vélo à ce jour.
De plus, l’accès à une information complète et fiable sur les
itinéraires, le stationnement et les services vélo est essentiel
pour ancrer la pratique
La mise en œuvre de certaines mesures contribuant à ce
développement relève des différents niveaux de collectivités
et doit être déclinée dans un plan local de mobilité ou à défaut
un plan vélo. PLAN D’ACTION AXE 4 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 215
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
Aides à l’achat : État, Île-de-France Mobilités,
Métropole du Grand Paris, EPCI et communes
Véligo location : Île-de-France Mobilités
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
EPCI, Communes, syndicat Vélib’ Métropole
DÉCLINAISON DANS LES
Intégrer l’offre de services de location courte durée
à la politique vélo définie dans le PLM, et étudier
l’opportunité de développer un tel service si absent
D’une part, il s’agit de maintenir et de développer
le service de location vélo en longue durée Véligo Location
mis en place par Île-de-France Mobilités, qui offre un
système d’essai de vélo. Véligo Location permet de louer
différents types de vélos afin de répondre aux besoins de
divers profils d’usagers : vélos à assistance électrique (VAE)
standards, vélos rallongés ou cargo, pour des particuliers
ou des professionnels ainsi que pour des personnes à besoins
spécifiques.
L’implantation de services de location de vélos en libre-
service, avec station ou en free-floating, permet de faciliter
l’accès au vélo aux Franciliens ne pouvant disposer d’un vélo
personnel, pour un usage occasionnel ou plus régulier.
L’opportunité de favoriser l’implantation de ces services et
la nature de ces derniers doit être déterminée à l’échelle locale,
à l’occasion de l’élaboration d’un plan local de mobilité ou, à
défaut, d’un plan vélo, en privilégiant l’échelle intercommunale.
Ces services peuvent être proposés en « libre-accès »
directement sur la voirie, mais aussi plus traditionnellement
par des vélocistes, des maisons du vélo ou encore des offices
de tourisme.
Étendre le service de location longue durée Véligo Location
et les dispositifs d’aides à l’achat
Encourager l’accès au vélo via les services de location courte durée
D’autre part, il s’agit de pérenniser les dispositifs d’aides à
l’acquisition d’un vélo. Ces aides peuvent être ouvertes à tous
les Franciliens, ou cibler certains publics sous conditions de
ressources dans le cadre d’aides à la mobilité solidaire ou selon
l’âge, viser un type de matériel spécifique (VAE, électrification de
vélo, vélo-cargo pour les professionnels, vélo traditionnel, vélo
adapté aux personnes à besoin spécifique), et se cumuler entre
elles, en fonction de leur type. Elles peuvent être intégrées dans
des dispositifs plus larges d’aides à l’acquisition de véhicules à
faibles émissions, (voir ACTION 11.4 « Accompagner la mutation
technologique du parc de véhicules »).
Sur le territoire de la Métropole du Grand Paris, le service Vélib’,
renouvelé pour la période 2018-2032, offre un maillage de
stations sur voirie. D’autres territoires ont également déployé
des services de location à stations fixes.
Concernant les services dits « en free-floating » (sans station),
qu’ils concernent des vélos ou des trottinettes, ils peuvent être
soutenus par les collectivités par différents moyens : appel
à manifestation d’intérêt, expérimentation, marché public,
délégation de service public.
Dans tous les cas, une autorisation d’occupation temporaire
du domaine public doit être délivrée, et Île-de-France Mobilités
doit rendre un avis.
La localisation et le dimensionnement du stationnement de
ces engins sur voie publique est en effet un facteur clé dans
le bon fonctionnement de ces services.
ACTION 4.3 PROMOUVOIR L’UTILISATION DU VÉLO ET DÉVELOPPER LES SERVICES ASSOCIÉS 216 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 4
RESPONSABLE DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Île-de-France Mobilités, EPCI, communes
et départements, associations, entreprises
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités (via Maisons du vélo ou
agences locales de mobilité), EPCI, Communes,
Départements, État et entreprises
DÉCLINAISON DANS LES
Définir une politique destinée à élargir
les publics du vélo
L’application de mobilité servicielle Île-de-France
Mobilités intègre progressivement les services vélo.
Le calculateur d’itinéraire intègre les trajets à vélo (mécanique
et électrique). Les trajets en intermodalité vélo et transports
collectifs seront intégrés.
Le développement de la pratique du vélo nécessite de
la rendre attractive auprès de nouveaux publics.
Au-delà de l’accès à un vélo, personnel ou partagé, et de
l’action des maisons du vélo, l’élargissement du public cycliste
nécessite à la fois des actions de formation et d’apprentissage
dans un temps long (vélo-école et ateliers de remise en selle,
savoir-rouler à l’école etc.) et de communication, notamment
l’organisation d’événements, réguliers ou exceptionnels,
permettant à tous les publics d’essayer le vélo.
Par exemple :
• la journée sans voiture,
• la semaine des mobilités,
• les fermetures régulières de voies de circulation à tout
véhicule à l’exception des modes actifs,
Intégrer la mobilité vélo dans les médias d’Île-de-France Mobilités
Élargir la pratique du vélo à tous les publics
L’application permet également de localiser les parkings vélo
en gare et d’en connaître les caractéristiques. L’inscription
au service est possible par ce canal. Par ailleurs, l’application
Île-de-France Mobilités intègrera progressivement les services
liés au service Véligo Location, avec notamment une unification
des comptes utilisateur.
• l’organisation de Vélo-bus,
• la promotion des vélos pour personnes handicapées,
• les ateliers vélos en entreprises.
Ces actions peuvent également viser à rendre le vélo plus
visible pour les autres utilisateurs de la voirie, et à mieux faire
comprendre les règles de cohabitation dans l’espace public,
en particulier le fonctionnement des aménagements cyclables
(voir ACTION 8.2 « Pacifier la voirie et résorber les coupures
urbaines »). Les ACTIONS 14.3 « Accompagner les entreprises
et administrations pour une mobilité plus durable de leurs
employés » et 14.2 « Développer l’écomobilité scolaire »
précisent cette action pour les publics qu’elles visent.
Les plans locaux de mobilité pourront préciser, en fonction
du territoire et des besoins constatés, l’organisation et la
fréquence des événements.
ACTION 4.3 PROMOUVOIR L’UTILISATION DU VÉLO ET DÉVELOPPER LES SERVICES ASSOCIÉS ACTION 5.1 FAIRE DU COVOITURAGE UNE VÉRITABLE ALTERNATIVE
DE MOBILITÉ DURABLE EN ÎLE-DE-FRANCE
ACTION 5.2 RENFORCER LES DISPOSITIFS D’AUTOPARTAGE
5
Développer
les usages partagés
de la voiture
AXE 218 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION
AXE 5
Si les usages partagés de la voiture, covoiturage et autopartage,
ont connu une certaine croissance au cours de la décennie
2010-2020, notamment sous l’effet des mesures incitatives
mises en œuvre, leur usage reste toutefois faible à l’échelle
francilienne et peine à se généraliser sur tout le territoire.
Des politiques d’incitation au covoiturage
en développement mais une pratique
qui reste minoritaire
Depuis l’approbation du PDUIF, une définition juridique du
covoiturage a été introduite dans l’article L. 3132-1 du code
des transports : le covoiturage est « l’utilisation en commun
d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou
plusieurs passagers, effectué à titre non onéreux, excepté
le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le
conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en
relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux ».
Le recours au covoiturage permet d’offrir une solution de
mobilité dans des secteurs peu denses où le caractère diffus
des flux ne peut pas être pris en charge par des transports
collectifs réguliers. Il permet également aux covoitureurs de
faire des économies sur leurs trajets et, plus globalement,
il contribue à réduire le trafic automobile en augmentant le
taux d’occupation des voitures.
Le covoiturage a fait l’objet de plusieurs politiques incitatives,
qu’elles soient publiques ou émanant des employeurs : places
réservées et gratuites pour les véhicules en covoiturage dans
une vingtaine de parcs relais, création d’aires de covoiturage,
dispositif de soutien financier mis en place par Île-de-France
Mobilités via des plateformes de mise en relation entre
covoitureurs.
Grâce au développement des plateformes numériques
spécialisées dans la mise en relation des covoitureurs
soutenues par Île-de-France Mobilités, la pratique est à présent
mieux identifiée, même si elle demeure peu fréquente en dehors
du cercle restreint des connaissances personnelles ou des
collègues de travail. Elle concerne surtout des liaisons où les
transports collectifs sont peu performants.
L’enjeu pour les années à venir est de poursuivre le dévelop-
pement du covoiturage pour les trajets du quotidien en Île-
de-France, lorsque l’utilisation des transports collectifs n’est
pas possible, en offrant des avantages à ceux qui y recourent :
création de voies réservées aux véhicules en covoiturage,
localisation privilégiée des places de stationnement dédiées
au covoiturage.
Pour changer d’échelle, il s’agit également de rendre la pratique
plus visible et de faciliter la mise en relation entre conducteurs
et passagers potentiels.
L’autopartage, une pratique encore
confidentielle, territorialement
et socialement ciblée
L’autopartage permet aux usagers de disposer d’une voiture
le temps d’un déplacement occasionnel sans en être le
propriétaire. Cela permet d’offrir une solution, notamment
pour les populations jeunes et plus modestes, moins coûteuse
et potentiellement moins contraignante que la propriété d’une
voiture personnelle.
En Île-de-France, il existe 4 principaux modèles d’autopartage :
• autopartage en boucle,
• en free floating,
• entre particuliers,
• en entreprise.
Ces différents services offrent pour la plupart des véhicules
électriques ou hybrides, notamment pour les services en free
floating (l’usager peut déposer le véhicule où il le souhaite sur
un emplacement dédié).
Si la portée des déplacements est relativement faible, la
croissance de l’autopartage permet aussi l’accélération de la
décarbonation du parc de véhicules.
Évaluation du PDUIF 2010-2020
et enjeux pour le Plan des mobilités
Développer les usages partagés de la voiture
>>> PLAN D’ACTION AXE 5 N DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 219
La pratique de l’autopartage s’est développée en Île-de-France
mais avec des nuances territoriales :
• en grande couronne et dans les entreprises, ce sont
principalement les services entre particuliers ou internes
aux entreprises qui dominent,
• l’autopartage en libre-service s’est implanté là où les opé-
rateurs privés le jugeaient le plus rentable, c’est-à-dire dans
le cœur de l’agglomération. Les usagers, majoritairement
démotorisés, y ont recours pour des besoins occasionnels,
principalement pour des motifs liés aux achats ou aux loisirs.
Pour l’heure, l’autopartage n’a donc permis que très margina-
lement de proposer une solution de mobilité accessible aux
ménages les plus modestes.
Par ailleurs, l’autopartage est un marché dont le modèle
économique n’est pas encore stabilisé aujourd’hui. L’inter-
ruption du service Autolib’ (autopartage en trace directe)
en 2018 après sept ans de service et la difficile stabilisation
du marché de l’autopartage en sont des illustrations.
Le développement de l’autopartage repose donc sur le
déploiement d’une stratégie adaptée aux contextes territoriaux
et aux besoins des différents usagers.
En zone dense, bien desservie par les transports collectifs,
l’objectif est d’inciter à la démotorisation et d’offrir une solution
de mobilité occasionnelle, complémentaire à l’utilisation
quotidienne des transports collectifs ou des modes actifs
(l’autopartage est particulièrement complémentaire à une
utilisation quotidienne du vélo), pratique et fiable.
Le Plan des mobilités en Île-de-France a pour ambition
de renforcer le développement du covoiturage et de
l’autopartage.
La pratique du covoiturage sera facilitée à la fois par
la multiplication des solutions de regroupement entre
covoitureurs, par le développement de nouvelles formes
de covoiturage à l’échelle régionale (lignes de covoiturage
notamment) et par la simplification du parcours voyageurs,
notamment à travers l’application Île-de-France Mobilités
(voir ACTION 5.1 « Faire du covoiturage une véritable
alternative de mobilité durable en Île-de-France »).
L’autopartage se doit de gagner en visibilité pour devenir
une véritable alternative à la possession d’un véhicule, que
ce soit en zone dense ou en grande couronne.
Cela implique d’assurer la qualité de l’offre, la visibilité
des services et de poursuivre le développement
d’incitations à la pratique (voir ACTION 5.2 « Renforcer
les dispositifs d’autopartage »).
En zone moins dense, la pratique de l’autopartage reste
aujourd’hui très faible. L’objectif est donc de faciliter
le déploiement de cette pratique à plus grande échelle,
en développant les incitations à l’implantation d’opérateurs,
en accompagnant les collectivités dans la création
d’emplacements dédiés, en renforçant l’autopartage
en entreprise ou entre particuliers, dans le but notamment
de limiter la double motorisation des ménages et d’offrir
des solutions de mobilité adaptées aux territoires peu
denses.
Principes d’action
retenus pour
le Plan des mobilités 220 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 5
ACTION 5.1 FAIRE DU COVOITURAGE UNE VÉRITABLE ALTERNATIVE DE MOBILITÉ DURABLE EN ÎLE-DE-FRANCE
On distingue différentes formes de covoiturage au quotidien :
• le covoiturage planifié : le trajet est organisé à l’avance,
soit de manière informelle (entre collègues, voisins…),
soit réservé via des plateformes numériques de mise en
relation (sites ou applications),
• le covoiturage spontané : le passager se rend au bord de la
chaussée pour trouver un conducteur, soit sur une ligne de
covoiturage (d’un arrêt physique à un autre arrêt physique,
sur un itinéraire défini dont les conducteurs et passagers
ont connaissance), soit à des arrêts physiques placés à des
endroits stratégiques du réseau routier pour aller n’importe
où (autostop organisé), soit de manière totalement libre, d’un
endroit à un autre sans arrêt physique (autostop).
Le développement de ces formes de covoiturage de courte
distance en Île-de-France repose à la fois sur la facilitation
de la pratique, sa plus grande visibilité et l’octroi d’avantages
à ceux qui y recourent.
Pour le covoiturage planifié, cela se fera d’abord en offrant
davantage de possibilités de regroupement des covoitureurs,
par le déploiement cohérent d’aires de covoiturage et de pôles
d’échanges multimodaux routiers (voir ACTION 6.2 « Créer des
pôles d’échanges multimodaux routiers »).
Il s’agit également de donner des avantages supplémentaires
aux covoitureurs par rapport aux autres automobilistes, en
particulier la possibilité de circuler sur des voies réservées sur
autoroutes et voies rapides (voir ACTION 7.3 « Mettre en œuvre
des voies réservées multimodales sur le réseau magistral »).
La pratique du covoiturage sera encouragée par la création
de lignes de covoiturage, qui permettront aussi de la rendre
plus visible.
Le parcours des covoitureurs doit être simplifié en levant
certains freins à la pratique, notamment dus au manque
de lisibilité de l’offre de covoiturage et à la multiplicité des
plateformes.
À cet effet, l’intégration de l’offre de covoiturage dans
l’application Île-de-France Mobilités et l’accompagnement
financier des covoitureurs, mesures mises en œuvre au cours
de la dernière décennie, seront poursuivies (voir le détail des
mesures sur cet aspect dans l’ACTION 6.3 « Faciliter l’accès
aux services de mobilité par le développement de la mobilité
servicielle »).
Enfin, l’action des employeurs et des associations locales devra
se renforcer afin de développer le covoiturage régulier entre
employés d’une même entreprise ou administration, d’un même
pôle d’emplois, ou au sein d’un quartier ou d’une résidence.
Ainsi, le développement du covoiturage repose sur la mobili-
sation de tous les échelons de collectivités franciliennes ainsi
que d’autres acteurs publics et privés. Il conviendra donc de
travailler à la mise en place d’une gouvernance claire et impli-
quant toutes les parties prenantes afin d’assurer la mise en
œuvre des mesures du plan.
Réalisation de schémas d’aires
de covoiturage départementaux
en grande couronne
Une plateforme unique
de mise en relation
conducteurs / passagers
sous marque blanche
Île-de-France Mobilités
Développer douze lignes
de covoiturage à l’échelle
de la région, dans une logique
d’expérimentation
OBJECTIFS PLAN D’ACTION AXE 5 N DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 221
ACTION 5.1 FAIRE DU COVOITURAGE UNE VÉRITABLE ALTERNATIVE DE MOBILITÉ DURABLE EN ÎLE-DE-FRANCE
Le déploiement d’aires de covoiturage facilite le
regroupement des covoitureurs. La faible utilisation de
certaines aires de covoiturage est notamment due à un
manque de visibilité et à un défaut de cohérence territoriale.
Pour y remédier, il conviendra d’élaborer des schémas d’aires
de covoiturage, de préférence à l’échelle départementale,
pour définir un programme de déploiement cohérent d’aires
dans les territoires peu denses, faiblement desservis par
les transports collectifs (donc principalement en grande
couronne).
Le succès des aires de covoiturage ainsi déployées repose sur
leur visibilité (jalonnement précis, communication à l’échelle
locale sur leur existence et les modalités d’utilisation), leur
qualité d’aménagement, leur facilité d’accès (par tous les
modes, y compris à pied, à vélo et en transports collectifs)
depuis les zones d’habitation et depuis les axes structurants.
Créer des infrastructures sur le réseau routier pour rendre attractive la pratique du covoiturage
Dans les futurs pôles d’échanges routiers multimodaux
(voir ACTION 6.2 « Créer des pôles d’échanges multimodaux
routiers »), des emplacements pourront également être
réservés pour le regroupement de covoitureurs, sur le
même modèle que les aires de covoiturage, et des aires
de dépose-reprise de covoitureurs pourront même être
aménagées dans certains pôles. En application du SDRIF-E
et de l’objectif de tendre vers le Zéro Artificialisation Nette
à horizon 2050 en Île-de-France, l’implantation de ces
aires de covoiturage et de ces pôles d’échanges doit être
étudiée prioritairement sur des surfaces déjà artificialisées.
Le covoiturage en intermodalité avec les transports
collectifs sera également favorisé en réservant des places
de stationnement aux covoitureurs dans les parkings relais
ou à proximité des gares de grande couronne. À cette fin,
le label « Parking Relais » d’Île-de-France Mobilités comporte
un critère sur la prise en compte du covoiturage.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Élaboration des schémas d’aires de covoiturage :
Départements
Maîtrise d’ouvrage des aires : gestionnaires de voirie
(majoritairement les Départements, avec le soutien des
Communes et EPCI lorsqu’une aire se situe sur leur voirie)
Voies réservées : État (DiRIF), concessionnaires
autoroutiers, Ville de Paris
FINANCEURS :
État, Région, Départements, concessionnaires autoroutiers
Une ligne de covoiturage a vocation à organiser
le covoiturage spontané (en temps réel). À l’instar d’une ligne
de bus, elle est constituée d’un itinéraire et de plusieurs
arrêts où des automobilistes peuvent prendre en charge et
déposer des passagers sans réservation préalable. La création
d’une telle ligne ne peut s’envisager que sur des itinéraires
caractérisés par un flux routier suffisamment élevé pour
que la demande (par les passagers) puisse rencontrer l’offre
(de conducteurs), sans pour autant que celles-ci ne puissent
justifier la création d’une ligne de transports en commun.
Expérimenter et mettre en œuvre des lignes de covoiturage
sur des axes opportuns
Afin d’envisager le développement de lignes de covoiturage en
Île-de-France, il convient dans un premier temps d’expérimenter
de telles lignes et d’en apprécier la pertinence. Une première
expérimentation de trois lignes de covoiturage sera conduite
sur le Plateau de Saclay à partir de 2024.
Une douzaine de lignes devraient ensuite être mises en place
à compter de 2025 et jusqu’à la fin de période du plan, à l’issue
d’une concertation menée par Île-de-France Mobilités avec les
Départements et collectivités locales concernés.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Aménagements des arrêts : Départements,
EPCI ou Communes
Installation du mobilier et exploitation des lignes :
opérateur de covoiturage, via un contrat avec
Île-de-France Mobilités
FINANCEURS :
Aménagement des arrêts : Départements
Mobilier et exploitation du service : Île-de-France
Mobilités, État
Région (Plan Route de demain)
Enfin, il s’agit également de donner un avantage aux covoitu-
reurs en améliorant et en fiabilisant leur temps de parcours
par la mise en place de voies réservées sur le réseau magistral
(voir ACTION 7.3 « Mettre en œuvre des voies réservées multi-
modales sur le réseau magistral »). 222 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 5
ACTION 5.1 FAIRE DU COVOITURAGE UNE VÉRITABLE ALTERNATIVE DE MOBILITÉ DURABLE EN ÎLE-DE-FRANCE
Le covoiturage planifié sera simplifié et le parcours client
des covoitureurs amélioré. Le choix d’un unique opérateur
de covoiturage partenaire d’Île-de-France Mobilités sur tout
le territoire francilien permettra en effet de centraliser la mise
en relation entre conducteurs et passagers sur une seule
plateforme développée sous marque blanche Île-de-France
Mobilités et intégrée au site et à l’application Île-de-France
Mobilités (voir ACTION 6.3 « Faciliter l’accès aux services de
mobilité par le développement de la mobilité servicielle »).
Cela permettra notamment :
• de simplifier la recherche d’itinéraires et la mise en relation
conducteurs / passagers,
Encourager les trajets en covoiturage planifié grâce à une meilleure intégration sur l’application Île-de-France Mobilités
et des avantages tarifaires pour les covoitureurs
• de rendre l’offre de covoiturage plus visible et de faciliter
la communication autour du service,
• de lutter contre la fraude,
• d’assurer plus de transparence et un meilleur partage des
données auprès des usagers et de l’autorité organisatrice,
• de visualiser des itinéraires en intermodalité covoiturage /
transports en commun,
• à terme, de fixer le prix des trajets en covoiturage en
l’indexant sur celui des transports en commun.
Pour encourager l’usage du covoiturage en complémentarité
avec les transports collectifs, la subvention allouée aux
conducteurs inscrits sur la plateforme partenaire d’Île-de-
France Mobilités sera maintenue, de même que le dispositif
de gratuité du covoiturage en période de grève ou de pics de
pollution, pour tous les Franciliens.
Dans le cadre de leurs démarches de management de
la mobilité (voir ACTION 14.3 « Accompagner les entreprises et
les administrations pour une mobilité plus durable de leurs
employés »), les entreprises et les administrations sont
incitées à étudier la pertinence de la pratique du covoiturage
pour les salariés au niveau d’un site ou d’un pôle d’activités
puis à mettre en place, faciliter et/ou promouvoir les solutions
adaptées.
Cette démarche est particulièrement pertinente au sein de
grands pôles d’emplois éloignés du réseau de mass transit,
dans une approche inter-employeurs.
Mettre en place des solutions de covoiturage à l’échelle d’un site ou d’un pôle d’emplois
Les employeurs peuvent mettre en œuvre les quatre mesures
suivantes :
• organiser des événements visant à faire connaître le
covoiturage et des « rencontres du covoiturage »
permettant d’évaluer le potentiel de développement au
sein d’une entreprise ou d’un pôle d’emplois,
• réserver des places du stationnement dédiées aux employés
venant en covoiturage à l’échelle des sites ou des pôles
d’emploi, placées au plus près des accès aux bâtiments,
• offrir des avantages aux employés choisissant le covoiturage
pour leurs trajets domicile-travail (par exemple dans le cadre
du forfait mobilité durable),
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Entreprises et administrations
FINANCEURS :
Collectivités locales, plateformes de covoiturage,
employeurs
• faciliter la mise en relation des employés souhaitant faire
du covoiturage en fonction de leur lieu d’habitation, qui
organisent ensuite eux-mêmes les trajets. Lorsque le nombre
d’employés concernés est élevé, il est possible de créer une
plateforme interne aux entreprises ou zones d’emploi, afin
de faciliter l’organisation des trajets.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Intégration dans l’application : Île-de-France Mobilités
et opérateurs de plateformes de covoiturage
Avantages tarifaires : Île-de-France Mobilités
FINANCEUR : Île-de-France Mobilités PLAN D’ACTION AXE 5 N DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 223
ACTION 5.2 RENFORCER LES DISPOSITIFS D’AUTOPARTAGE
Afin de développer l’autopartage au-delà de la pratique
aujourd’hui confidentielle qui caractérise ce mode de
déplacement, il convient de renforcer les dispositifs
existants en ciblant de nouveaux territoires et de nouveaux
publics, et en assurant une meilleure visibilité des services
d’autopartage.
À cet égard, le label « Île-de-France Autopartage » créé en 2019,
attribué aux opérateurs, constitue le référentiel de qualité
des différentes offres d’autopartage et de scooters partagés.
Il permet aux collectivités souhaitant accueillir un service
d’autopartage de s’assurer de la qualité de service de
l’opérateur désigné et de réserver des emplacements dédiés
aux véhicules labellisés (stationnement, bornes de recharge).
Le développement de l’autopartage repose aussi sur un travail
collaboratif entre les opérateurs d’autopartage labellisés d’une
part et d’autre part les Communes et les EPCI pour développer
des solutions adaptées aux contextes territoriaux. L’objectif
est d’améliorer le maillage des stations d’autopartage dans
le cœur de l’agglomération parisienne mais aussi et de déve-
lopper des services dans les territoires de grande couronne
où l’autopartage est actuellement inexistant.
Le développement de l’autopartage doit s’appuyer également
sur les actions portées par les entreprises et les administra-
tions, qui jouent un rôle essentiel dans le développement de
l’autopartage entre professionnels, ainsi que des communes
et structures locales, vectrices du développement de l’auto-
partage entre particuliers.
Au moins un service d’autopartage
dans chacune des 27 centralités
définies dans le projet de SDRIF-E
(projet arrêté le 12 juillet 2023)
Mailler le territoire métropolitain
avec une offre d’autopartage et
de scooters en partage de qualité
et répartie de manière homogène
OBJECTIFS
Le label « Île-de-France Autopartage » est attribué aux
opérateurs respectant des critères d’accessibilité (notamment
aux jeunes conducteurs), de typologie de véhicules (privilégier
des véhicules propres) et de qualité de service (plages horaires
de disponibilité et modalités tarifaires).
Il permet aux collectivités souhaitant accueillir un service
d’autopartage de s’assurer de la qualité de l’opérateur choisi.
Ce label sera mis à jour en 2024 dans l’objectif de permettre
un développement massif de la pratique. La mise à jour des
critères du label vise notamment :
• à dissocier les services de partage de voitures et de scooters
qui n’ont pas les mêmes effets en termes de report modal,
Garantir la qualité de l’offre d’autopartage sur tout le territoire grâce au label « Île-de-France Autopartage »
• à identifier les nouveaux usagers potentiels,
• à élargir le périmètre d’intervention à la grande couronne,
notamment en complémentarité avec les transports
collectifs et les modes actifs, via des prescriptions aux
opérateurs en termes de répartition des stations entre
zones denses et moins denses,
• à encourager les pratiques d’autopartage les plus
vertueuses, en dissociant les modes et les types de services
d’autopartage.
L’objectif est également de renforcer le suivi de la qualité
de service offerte par les opérateurs. Cela implique d’une
part d’améliorer la qualité des données transmises par les
opérateurs partenaires et d’autre part d’intégrer de nouveaux
indicateurs de suivi de la qualité de service au label : données
socio-économiques des usagers, données relatives à la
distance, au temps de location ou aux caractéristiques des
trajets réalisés.
RESPONSABLE DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEUR :
Définition et attribution du label autopartage
et contrôle de la qualité des opérateurs :
Île-de-France Mobilités 224 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 5
ACTION 5.1 ACTION 5.2 RENFORCER LES DISPOSITIFS D’AUTOPARTAGE
• Renforcer le maillage du territoire métropolitain
Il s’agit d’étendre, à l’échelle de tout le territoire métropolitain,
la présence d’une offre d’autopartage, aujourd’hui concen-
trée essentiellement à Paris et dans quelques communes
limitrophes.
Les Communes ou les EP T sur lesquels aucun service
d’autopartage ne s’est implanté peuvent se rapprocher
directement des opérateurs d’autopartage, en s’appuyant
sur le label « Île-de-France Autopartage », pour étudier les
modalités d’implantation d’un nouveau service ou d’extension
d’un service existant.
Le déploiement à l’échelle intercommunale doit être privilégié
car il offre de meilleures conditions économiques pour les
opérateurs qui sont ainsi incités à s’implanter.
Lorsqu’il est techniquement possible, le modèle d’autopartage
en boucle (l’usager doit restituer le véhicule là où il l’a
emprunté) devra être privilégié. Il s’agit en effet d’une solution
particulièrement adaptée pour éviter la double motorisation
en zone dense et favoriser l’usage des solutions d’autopartage
pour les déplacements occasionnels (week-ends, événements
ponctuels…).
Poursuivre le développement de solutions d’autopartage adaptées aux besoins des territoires
L’harmonisation et la simplification du système d’autorisations
d’occupation temporaire (AOT) du domaine public et des
redevances associées, dues par les opérateurs aux collectivités,
permettra de favoriser le déploiement de l’autopartage dans la
zone dense. La mise en place d’une redevance unique à l’échelle
de la Métropole du Grand Paris sera étudiée afin de simplifier
le déploiement d’une offre d’autopartage sur une partie plus
étendue du territoire.
• En zone moins dense : promouvoir le déploiement
d’offres d’autopartage dans certains secteurs
opportuns
Pour favoriser l’implantation d’un opérateur d’autopartage dans
les zones moins denses, là où le service est plus difficilement
rentable pour l’opérateur, les collectivités peuvent proposer
des redevances attractives voire nulles au début des contrats,
le temps d’éprouver la mise en place du service. Elles peuvent
aussi attirer des opérateurs par le biais d’appels à manifestation
d’intérêt (AMI) permettant de tester la mise en place d’un
service sur quelques mois.
Dans ces territoires, l’implantation de stations d’autopartage
peut être opportune dans certaines gares, pour des trajets
de rabattement, ou proche de certaines zones d’activités non
desservies par des lignes de transports collectifs régulières.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Délivrance des AOT aux opérateurs d’autopartage,
définition du maillage du territoire en stations
d’autopartage : EPCI (de préférence)
ou Communes (après avis d’Île-de-France Mobilités)
Déploiement d’un service d’autopartage, paiement
des redevances d’occupation du domaine public
gestion du service et des flottes de véhicules :
opérateurs d’autopartage
Étude pour la mise en place d’une redevance unique
à l’échelle de la métropole : Métropole du Grand Paris
FINANCEURS :
Création de places réservées à l’autopartage
et mise en œuvre de la signalétique réglementaire :
Communes ou EPCI
Frais de fonctionnement du service, paiement des
redevances d’occupation temporaire du territoire :
opérateurs d’autopartage PLAN D’ACTION AXE 5 N DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 225
ACTION 5.2 RENFORCER LES DISPOSITIFS D’AUTOPARTAGE
Le déploiement d’une signalétique clairement identifiable
au niveau des stations d’autopartage permet de renforcer la
visibilité du service et de limiter le risque d’occupation des
places par d’autres véhicules.
Cette signalétique doit inclure :
• un marquage au sol coloré sur l’ensemble de la place de
stationnement mais pouvant laisser visible la marque du
service de mobilité et/ou celle de l’opérateur (signalisation
horizontale),
• un totem unifié indiquant la marque du service de mobilité
et/ou celle de l’opérateur (signalisation verticale),
• les panneaux réglementaires pour indiquer l’interdiction
de stationner aux véhicules autres que ceux dédiés à
l’autopartage.
Le lieu d’implantation de la station est également un facteur
important de visibilité du service d’autopartage. Les places
de stationnement situées dans des zones de fort passage,
à des endroits où il y a une pression foncière forte et peu de
stationnement particulier (en centre-ville, parc d’activité…)
auront plus de visibilité.
Donner plus de visibilité et de lisibilité à l’autopartage
Toutefois, l’implantation de places dévolues à l’autopartage
ne doit pas se faire au détriment d’espaces qui pourraient
être alloués à la circulation piétonne, au stationnement vélo
ou aux arrêts de bus.
Un jalonnement clair doit être mis en place pour orienter vers
les stations d’autopartage, notamment celles situées dans
des zones peu passantes. Ce jalonnement peut être constitué
de panneaux piétons situés sur l’espace public, ou de logos
apposés sur les panneaux de signalisation routière ou sur
les panneaux de sortie des stations de transports collectifs
pour orienter vers les stations et favoriser l’autopartage en
intermodalité.
L’autopartage gagnera également en visibilité grâce à son
intégration croissante dans les médias Île-de-France Mobilités,
qui mettront à disposition une information en temps réel sur
la disponibilité des véhicules de tous les opérateurs labellisés
et faciliteront la réservation quel que soit l’opérateur choisi
(voir ACTION 6.3 « Faciliter l’accès aux services de mobilité par
le développement de la mobilité servicielle »).
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Conception et implantation des stations :
Communes ou EPCI et opérateurs d’autopartage
Mise en œuvre de la signalétique :
Communes ou EPCI, opérateurs d’autopartage,
opérateurs de transport (dans les transports
collectifs)
Intégration des opérateurs labellisés
dans l’application Île-de-France Mobilités :
Île-de-France Mobilités
FINANCEURS :
Création des places de stationnement dédiées,
signalétique réglementaire, marquage au sol :
Communes ou EPCI (gestionnaires de voirie)
Installation de totems, signalétique propre au service :
opérateurs d’autopartage, avec possibilité
de subvention des Communes ou EPCI
(gestionnaires de voirie) 226 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 5
ACTION 5.2 RENFORCER LES DISPOSITIFS D’AUTOPARTAGE
Les entreprises et les administrations, seules ou groupées
au sein de pôles d’emplois, peuvent mettre en place des
solutions d’autopartage au sein de leur structure.
Pour ce faire, elles peuvent faire appel à des opérateurs
d’autopartage qui proposent des dispositifs adaptés, ou
constituer une flotte de véhicules de service qui seront affectés
aux déplacements professionnels et personnels des employés.
Par exemple, les véhicules non utilisés pendant les week-ends
pour les besoins de l’entreprise peuvent être mis à disposition
des employés.
La mutualisation des flottes de véhicules de plusieurs
entreprises situées sur un même pôle d’emplois est une
pratique à encourager afin de limiter le nombre de véhicules
non utilisés dans chaque entreprise.
L’organisation de l’autopartage peut aussi se faire à l’échelle
d’un quartier, par la mise en relation des habitants disposés à
prêter ou louer leur véhicule. Cette mise en relation informelle
peut aller jusqu’à la création d’une plateforme de mise en
relation par la Commune, la copropriété, le bailleur ou une
association locale.
Promouvoir des offres d’autopartage au sein des entreprises, administrations,
zones d’emploi, copropriétés et quartiers
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Mise en place de solutions d’autopartage en interne
ou à l’échelle de pôles d’emplois :
entreprises, administrations
Accompagnement à la mise en place de solutions
d’autopartage entre particuliers :
copropriétés, Communes, associations, bailleurs
FINANCEURS :
Entreprises, administrations ACTION 6.1 AMÉNAGER LES PÔLES D’ÉCHANGES MULTIMODAUX,
LIEUX POUR UNE INTERMODALITÉ RENFORCÉE
ACTION 6.2 CRÉER DES PÔLES D’ÉCHANGES MULTIMODAUX ROUTIERS
ACTION 6.3 FACILITER L’ACCÈS AUX SERVICES DE MOBILITÉ
PAR LE DÉVELOPPEMENT DE LA MOBILITÉ SERVICIELLE
AXE
Renforcer
l’intermodalité
et la multimodalité
6 228 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION
AXE 6
Une rénovation de pôles sans précédent
L’aménagement des pôles d’échanges multimodaux, constitués
autour des lignes de mass transit (train, RER, métro), est
indispensable pour faciliter la circulation au sein des espaces
et les correspondances entre modes ferrés, mais aussi les
trajets en intermodalité (modes actifs, bus, voiture) ce qui
permet l’utilisation des transports collectifs par un plus grand
nombre de Franciliens.
Les objectifs d’aménagement diffèrent selon la situation du
pôle et les besoins locaux.
Les projets de pôles portent sur deux grands types d’espaces :
• les espaces au sein du pôle :
- rénovation ou mise en accessibilité des bâtiments
voyageurs,
- rénovation des quais,
- création d’abris ou d’espaces connectés et confortables
pour l’attente des voyageurs,
- développement de toilettes,
- création d’aménités à l’intérieur ou à l’extérieur
des bâtiments voyageurs (crèches, commerces…),
• les espaces autour de la gare :
- aménagement et mise en accessibilité des parvis,
- aménagement des espaces d’intermodalité (points d’arrêt
et éco-stations bus, parkings vélo, parkings relais...),
- des liaisons cyclables et piétonnes aux abords de la gare.
Au cours de la dernière décennie, un travail important a été
mené pour rénover les pôles d’échanges multimodaux, avec
une multiplication de projets notamment en fin de période.
54 pôles d’échanges ont été rénovés entre 2010 et 2021 et
25 pôles étaient en travaux à fin 2021.
Certains pôles d’échanges identifiés dans le PDUIF étaient par
ailleurs éligibles à des financements du Contrat de plan État-
Région 2015-2020, notamment pour des besoins d’interventions
sur le périmètre ferroviaire des pôles (en complément du
périmètre intermodal). Onze projets, engagés depuis 2015,
sont en cours et s’achèveront d’ici 2030.
Une intermodalité renforcée dans
de nombreux pôles
Les aménagements de pôles se sont traduits notamment par
un développement des équipements d’intermodalité :
• le développement du stationnement vélo en gare :
9 600 places labellisées « Parking vélo Île-de-France
Mobilités » créées au cours de la décennie dans 234 gares
et stations, et un nouvel objectif ambitieux fixé par
Île-de-France Mobilités de 140 000 places de stationnement
vélo équipant toutes les gares d’Île-de-France d’ici 2030,
• la création du label Parc Relais, devenu Parking relais
Île-de-France Mobilités et la révision du Schéma directeur
des parcs relais, se traduisant par la création de 11 500
places de stationnement voiture entre 2016 et 2021 dans
les parkings relais labellisés, pour atteindre 75 parkings
relais et 21 000 places labellisées à fin 2021,
• la transformation de gares routières en éco-stations bus :
définie dans le schéma directeur des éco-stations
bus approuvé en 2017, la conception des éco-stations
bus répond à des critères d’aménagement veillant à
assurer à l’usager une qualité de service optimale en
matière de confort, d’information voyageurs en temps
réel, de sécurité des déplacements et d’accessibilité.
En 2023, 44 projets d’éco-stations bus étaient en cours,
dont vingt dans les gares du Grand Paris Express.
L’enjeu principal de la prochaine décennie est de poursuivre
ce travail et de préserver les espaces pour créer ou renforcer
ces équipements d’intermodalité autour des gares.
La dimension intermodale cruciale
pour les futurs pôles du Grand Paris
Express
La réussite du Grand Paris Express repose en grande partie
sur la réalisation de gares de qualité, permettant d’inscrire
le réseau dans les contextes urbains qu’il traverse, facilitant
les correspondances avec le réseau de transports collectifs
existant et offrant des possibilités nouvelles de trajets en
intermodalité.
Renforcer l’intermodalité et la multimodalité
Évaluation du PDUIF 2010-2020
et enjeux pour
le Plan des mobilités
>>> PLAN D’ACTION AXE 6 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 229
Principes d’action
retenus pour
le Plan des mobilités
À ce titre, Île-de-France Mobilités et la Société du Grand Paris
ont engagé la démarche des « Places du Grand Paris », pour
faire dialoguer collectivités, aménageurs et opérateurs autour
de l’aménagement des gares et de leurs quartiers, qui sont
soumis à de fortes pressions foncières, et pour s’assurer ainsi
de la bonne prise en compte des besoins liés à l’intermodalité
autour de ces gares.
Tous les pôles du Grand Paris Express sont en cours de
réalisation ou d’étude. L’enjeu pour la décennie est d’assurer la
mise en service des pôles en même temps que l’infrastructure,
et d’offrir de bonnes conditions d’intermodalité pour qu’ils
profitent au plus grand nombre.
De nouveaux espaces d’intermodalité :
les pôles d’échanges multimodaux routiers
Le déploiement d’un nouveau réseau structurant de cars
express (voir ACTION 1.4 « Déployer un nouveau réseau de cars
express pour relier les bassins de vie ») nécessite la création
de Pôles d’Échanges Multimodaux Routiers (PEMR) aux abords
du réseau routier magistral et structurant, dotés d’équipements
d’intermodalité permettant d’accéder à ces lignes en modes
actifs, en bus ou en voiture personnelle, tout en favorisant la
pratique du covoiturage au quotidien.
Un déploiement progressif de la mobilité
servicielle
Le recours aux modes alternatifs à la voiture individuelle
(transports collectifs, vélo…) nécessite de disposer d’une
information complète et d’un accès facile aux services
associés.
Créé en 2011, le site Île-de-France Mobilités rassemble des
services d’information pour tous les publics, y compris ceux
à mobilité réduite, permettant de préparer un déplacement :
recherche d’itinéraires, plans de réseaux, services de transport
adaptés, etc.
L’application Île-de-France Mobilités se présente désormais
comme référence en matière de mobilité servicielle à
l’échelle régionale. Les différents modes de transport sont
progressivement intégrés dans la recherche d’itinéraires.
Elle met en valeur les modes alternatifs à la voiture utilisée seule,
avec notamment l’extension des services de mobilité proposés
au covoiturage, à l’autopartage et au vélo. Ce développement
du « MaaS » régional se poursuivra avec une intégration
toujours plus complète des modes vertueux et des trajets en
intermodalité, accessible à tous, pour une mobilité facilitée et
sans couture.
La facilitation des trajets en intermodalité avec les
transports collectifs est l’un des leviers principaux de
report modal depuis la voiture individuelle et suppose de
fluidifier les conditions de passage d’un mode à l’autre.
L’atteinte de ces objectifs relève d’un travail conjoint de
multiples acteurs d’échelle régionale et locale.
À cet égard, la poursuite de l’aménagement de pôles
d’échanges multimodaux avec une haute qualité de
service pour les usagers et des conditions d’intermodalité
optimales est donc essentielle et nécessite de préserver
des espaces à cet effet autour des gares (voir ACTION 6.1
« Aménager les pôles d’échanges multimodaux, lieux
pour une intermodalité renforcée »).
En complément, la création d’un réseau de Pôles
d’échanges multimodaux routiers (PEMR) sera essentielle
au développement des lignes de cars express et à la
pratique du covoiturage (voir ACTION 6.2 « Créer des pôles
d’échanges multimodaux routiers »).
Par ailleurs, la poursuite du développement de la mobilité
servicielle pour tendre vers une « mobilité sans coutures »
des Franciliens (voir ACTION 6.3 « Faciliter l’accès aux
services de mobilité par le développement de la mobilité
servicielle ») est un facteur clé d’incitation à l’usage des
modes alternatifs à la voiture individuelle. Il conviendra de
s’appuyer sur les avancées technologiques pour multiplier
les possibilités offertes aux usagers. 230 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 6
ACTION 6.1
Le pôle d’échanges multimodal (PEM) est à la fois un lieu qui
regroupe différentes offres de transports autour de l’accès au
réseau de mass transit (fonction transport), une porte d’entrée
sur la ville ou le territoire pour le voyageur (fonction urbaine)
et un lieu pouvant accueillir des services et des commerces
répondant aux besoins du quotidien (fonction services).
L’aménagement des pôles qui jouent un rôle de « hub » est donc
un enjeu central pour accroître l’attractivité du réseau de mass
transit et en faire bénéficier un maximum de Franciliens dans
une logique de maillage régional par le réseau structurant.
Le pôle d’échanges multimodal doit concilier l’ensemble de
ces fonctions.
Les correspondances entre modes doivent y être facilitées
par une organisation spatiale qui favorise la proximité et par
un aménagement qui permette d’assurer lisibilité, fluidité et
accessibilité des cheminements.
La fonction transport des pôles d’échanges multimodaux
s’appuie sur deux périmètres principaux :
• le périmètre ferroviaire, comprenant l’ensemble des
espaces de la gare depuis les accès jusqu’aux quais, ainsi
que les franchissements de voies,
• le périmètre intermodal, constitué par les espaces
publics autour de la gare qui accueillent des fonctions
multimodales : parvis (la place du piéton étant à traiter
en priorité pour l’accès aux pôles), éco-stations bus ou
arrêts de bus, stationnement vélos et, si cela est justifié,
parkings relais.
Rénover une centaine de pôles
d’échanges sur leur périmètre
intermodal
Achever ou engager la rénovation
des treize pôles « majeurs »
avec intervention sur le périmètre
ferroviaire
Atteindre 140 000 places
de stationnement vélo à proximité
immédiate des pôles
100 % des gares équipées
de stationnement vélo en libre-accès
et/ou sécurisé
10 000 places de stationnement
supplémentaires dans les parkings
relais, d’ici 2028 (actuellement
22 000 places pour 80 parkings relais)
Atteindre entre 100 et 150
éco-stations bus à horizon 2030
OBJECTIFS La dimension multimodale est présente par essence pour l’ensemble des pôles et fait l’objet de démarches dites
« démarches de pôles » permettant de définir une vision
intégrée de toutes les fonctions d’intermodalité à proximité
immédiate, en concertation avec l’ensemble des acteurs
concernés pour une meilleure coordination des interventions.
Cette dimension intermodale doit en outre être intégrée de
façon systématique dans les processus d’aménagement des
quartiers de gare, afin de préserver des espaces au plus près
du pôle pour aménager des équipements intermodaux tout
en facilitant les cheminements piétons. Il s’agit également
d’aménager des itinéraires de rabattement de qualité dans
un périmètre plus large autour du pôle : itinéraires piétons
accessibles, aménagements cyclables, aménagements en
faveur des bus. Sur l’ensemble de ces périmètres, comme sur
le reste de l’espace public urbain, la mobilité piétonne doit être
considérée en priorité compte-tenu de son caractère universel,
que ce soit pour l’accès depuis l’environnement urbain proche
ou pour les correspondances entre modes présents sur le pôle.
Certains pôles, les pôles majeurs, présentent en outre une
dimension ferroviaire importante, pouvant nécessiter des
interventions lourdes dans un but d’amélioration de la fluidité,
du confort et de la sécurité des déplacements à l’intérieur
du pôle. Les gares du Grand Paris Express font aussi l’objet
d’interventions spécifiques pour les connecter au réseau de
mass transit existant.
Au-delà de l’aménagement des pôles, la question de l’accueil,
de l’information et des services en gare, qu’ils soient ou
non directement liés à la fonction transport, est également
essentielle pour améliorer l’expérience voyageur.
AMÉNAGER LES PÔLES D’ÉCHANGES MULTIMODAUX, LIEUX POUR UNE INTERMODALITÉ RENFORCÉE PLAN D’ACTION AXE 6 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 231
ACTION 6.1 AMÉNAGER LES PÔLES D’ÉCHANGES MULTIMODAUX, LIEUX POUR UNE INTERMODALITÉ RENFORCÉE
Pôles d’échanges multimodaux 232 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 6
ACTION 6.1
Certains pôles d’échanges multimodaux nécessitent
à la fois une intervention sur le périmètre intermodal et un
réaménagement conséquent du périmètre ferroviaire afin de
répondre à plusieurs logiques qui peuvent se cumuler :
• désaturation des espaces de circulation et décongestion
des flux,
• mise en accessibilité de la gare,
• amélioration urbaine du lien ville-ville à travers la gare
(via un passage souterrain ou une passerelle).
Les programmes sur le périmètre ferroviaire peuvent faire
appel à plusieurs lignes de financement, et la maîtrise d’ouvrage
est définie par périmètre d’intervention ou par élément de
programme du pôle.
Le périmètre intermodal fait l’objet de financements fléchés
plus spécifiquement vers des équipements intermodaux (voir
MESURES 6.1.2 à 6.1.5).
Pour ces pôles, Île-de-France Mobilités assure la coordination
de la démarche à toutes les étapes, depuis l’approbation
par son conseil d’administration du Dossier d’Objectifs et
de Caractéristiques Principales (DOCP) pour la concertation
préalable jusqu’à celle de l’avant-projet consolidé du pôle
agrégeant les avant-projets de chaque maître d’ouvrage.
Le cas échéant cette coordination peut être déléguée mais
Île-de-France Mobilités reste garante du programme, des coûts
et des plannings.
Parmi les pôles indiqués dans le tableau ci-après, certains
font déjà l’objet d’interventions qui s’achèveront d’ici à 2030,
et d’autres sont des projets à engager durant la décennie afin
d’envisager une modernisation complète après 2030.
D’autres pôles d’échanges feront l’objet d’investissements
importants au cours de la décennie, au titre de l’interconnexion
entre les lignes existantes et le réseau du Grand Paris Express.
La réussite du projet repose en effet en grande partie sur
l’aménagement de correspondances rapides, fluides et
optimisées entre le réseau historique et le nouveau réseau
(voir ACTION 1.1 « Développer le réseau de mass transit et
en conforter la fiabilité et la résilience »).
Dans le cas de Villiers-Champigny-Bry, il s’agit de créer une
nouvelle gare sur le RER E en interconnexion avec la ligne 15.
Par ailleurs, le projet de création d’un arrêt de la ligne de train
H en gare de Stade de France Saint-Denis, à proximité de la
future gare de Saint-Denis-Pleyel du Grand Paris Express, est
actuellement à l’étude.
Aménager les pôles nécessitant une intervention sur le périmètre ferroviaire
et les correspondances entre le Grand Paris Express et les pôles existants
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Modernisation des gares existantes, désaturation
et mise en accessibilité : opérateurs (SNCF et RATP),
gestionnaires de gares
Réalisation des gares nouvelles du GPE :
Société du Grand Paris
Études de programmation (sauf gares du GPE) :
Île-de-France Mobilités
Études avant-projet - projet et travaux :
Communes, EPCI, Aménageurs, SNCF, RATP
(selon le périmètre d’intervention)
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités (tous les pôles)
Société du Grand Paris (pôles du Grand Paris Express
et interconnexions)
État et Région (pôles inscrits au CPER)
Opérateurs de transport
Communes, EPCI, Départements (dans le cadre
du CPER)
AMÉNAGER LES PÔLES D’ÉCHANGES MULTIMODAUX, LIEUX POUR UNE INTERMODALITÉ RENFORCÉE
>>> PLAN D’ACTION AXE 6 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 233
ACTION 6.1 AMÉNAGER LES PÔLES D’ÉCHANGES MULTIMODAUX, LIEUX POUR UNE INTERMODALITÉ RENFORCÉE
>>>
Pôles et gares nécessitant une intervention sur le périmètre ferroviaire
(dont interconnexions GPE)
Déjà modernisés
(CPER 2007-2013 et 2015-2020)
Engagés depuis 2015,
à finaliser d’ici 2030
Choisy-le-Roi Bipôle Gare du Nord - Gare de l’Est
Créteil Pompadour Tripôle Gare de Lyon - Austerlitz - Bercy
Juvisy Corbeil-Essonnes
Les Halles La Défense
Massy-Palaiseau Le Bourget-Drancy (phase 2)
Marne-la-Vallée-Chessy Mantes-la-Jolie
Nanterre-Université Massy-Palaiseau (phase 2)
Noisy-le-Grand Mont d’Est Melun
Rosa Parks Noisy-le-Sec
Poissy
Rosny-Bois-Perrier
Saint-Denis
Val-de-Fontenay
Autres pôles et gares en interconnexion avec le Grand Paris Express nécessitant
l’aménagement de correspondances (dont nouvelles gares d’interconnexion)
Aéroport CDG T2 Le Vert de Maisons
Aéroport d’Orly Mairie d’Aubervilliers
Arcueil-Cachan Maison-Blanche
Bagneux Nanterre-la-Folie
Bécon-les-Bruyères Nogent-Le Perreux
Bois-Colombes Noisy-Champs
Bondy Parc des Expositions
Châtillon-Montrouge Pont de Rungis
Chelles-Gournay Pont de Sèvres
Clamart Saint-Denis Pleyel
Créteil L’Échat Saint-Maur-Créteil
Drancy-Bobigny Sevran-Beaudottes
Fort d’Aubervilliers Sevran-Livry
Issy RER Versailles-Chantiers
La Plaine Stade de France Villejuif Gustave Roussy
Les Agnettes Villejuif Louis Aragon
Les Ardoines Villiers-Champigny-Bry
Les Grésillons 234 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 6
ACTION 6.1
L’aménagement de l’espace public autour des pôles
relève souvent de multiples maitres d’ouvrage. Pour garantir
de bonnes conditions d’intermodalité, des démarches de pôles
sont mises en place afin de définir un projet d’aménagement
consensuel et de coordonner les interventions des différents
partenaires. À cet effet, Île-de-France Mobilités propose une
démarche de travail en quatre étapes et un accompagnement
technique et financier des collectivités concernées (cf. Guide
d’aménagement des pôles d’échanges multimodaux) :
• Étape 1 : mise en place d’un comité de pôle avec les entités
concernées (collectivités, opérateurs de transport…),
définition des objectifs d’aménagement du pôle,
• Étape 2 : étude de pôle et validation d’un schéma de référence
par l’ensemble des partenaires du projet, précisant
le scénario d’aménagement retenu, les maîtres d’ouvrage,
le coût estimatif et la répartition par financeur,
• Étape 3 : études d’avant-projet par les maîtres d’ouvrage et
demandes de subvention à ’Île-de-France Mobilités,
• Étape 4 : réalisation des aménagements et équipements par
les maitres d’ouvrage.
Le cas échéant, l’étude de pôle peut s’insérer dans une étude
urbaine plus large, les deux études s’alimentant mutuellement.
S’il est essentiel que le développement urbain ait lieu en priorité
à proximité des pôles pour favoriser le report modal vers les
transports en commun, il ne doit pas être un obstacle au bon
fonctionnement de ces derniers dans leur dimension transport.
Ainsi, l’aménagement des quartiers autour des pôles d’échanges
multimodaux, en particulier ceux du Grand Paris Express, doit être
pensé de manière à permettre l’implantation des équipements
d’intermodalité au plus près de ces derniers (points d’arrêt bus
ou éco-stations bus, stationnement vélo, …) et l’aménagement
de cheminements confortables, accessibles (notamment aux
PMR) et sûrs pour les piétons et les vélos.
Conformément aux orientations réglementaires du SDRIF-E,
il convient d’intégrer les dispositions nécessaires dans les
documents d’urbanisme locaux (voir STRATÉGIE D’ACTION -
CHAPITRE 5.4 « La prise en compte du Plan des mobilités dans
les documents d’urbanisme locaux »), ainsi que de les décliner
dans les opérations d’aménagement (ZAC notamment). Une fois
les espaces autour des pôles aménagés, il est essentiel d’en
faire respecter l’usage pour assurer le bon fonctionnement
du pôle, par la mise en œuvre du pouvoir de police des maires.
SCoT
PLU Aménager l’espace public autour des pôles et des gares du Grand Paris Express pour une meilleure intermodalité et préserver des emplacements
pour de futurs équipements d’intermodalité
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Pilotage de la démarche de pôle (hors pôles majeurs
et pôles GPE) : Commune ou EPCI
Validation des objectifs de réaménagement,
accompagnement méthodologique, technique
et financier : Île-de-France Mobilités
Autres partenaires associés : Communes d’implantation
du pôle, Départements, gestionnaires d’infrastructure,
opérateurs de transport, maîtres d’ouvrage
et gestionnaires des équipements d’intermodalité,
autres propriétaires fonciers et aménageurs
FINANCEURS :
Étude de pôle (100 % avec plafond), aménagements
et équipements d’intermodalité (jusqu’à 70 %) :
Île-de-France Mobilités
Autres principaux financeurs :
Communes, EPCI, Départements
DÉCLINAISON DANS LES
Recenser les pôles d’échanges multimodaux
du territoire et analyser les modes de rabattement
existants et à développer, ainsi que les démarches
de pôles en cours
Pour les pôles ne faisant pas l’objet d’une démarche
de pôle, identifier les dysfonctionnements
nécessitant une intervention et, le cas échéant,
le lancement d’une démarche de pôle
Pour l’ensemble des pôles, analyser leur articulation
avec les schémas de desserte du territoire par les
différents modes (en particulier : itinéraires piétons,
itinéraires cyclables, axes bus, politiques de
stationnement…)
AMÉNAGER LES PÔLES D’ÉCHANGES MULTIMODAUX, LIEUX POUR UNE INTERMODALITÉ RENFORCÉE PLAN D’ACTION AXE 6 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 235
ACTION 6.1
Pour assurer la qualité et l’efficacité des correspon-
dances entre modes ferrés et bus ou cars, il convient :
• de veiller à un dimensionnement des gares routières adapté
à l’offre de transport et aux évolutions de desserte projetées,
• d’aménager des voiries et des carrefours d’accès immédiat
aux pôles visant à faciliter l’approche et le départ des bus,
et à fiabiliser leur temps de parcours et leur régularité,
• d’optimiser les correspondances en recherchant la proximité
et une covisibilité entre les modes pour réduire les temps
de correspondance et rassurer le voyageur occasionnel,
• de veiller à la sécurité et à l’accessibilité des cheminements
entre les modes,
• d’assurer le confort d’attente, la qualité des abris voyageurs
et la diffusion d’une information voyageurs exhaustive.
L’enjeu est particulièrement prégnant pour les pôles desservis
par de nombreux bus. Pour ces pôles, le travail de transformation
des gares routières en éco-stations bus sera poursuivi.
L’éco-station bus est une gare routière dont la conception
intègre des objectifs en matière de confort des usagers,
d’intermodalité et d’intégration urbaine qui ont été définis
en 2017 dans le schéma directeur éponyme.
La transformation d’une gare routière en éco-station bus
suppose également l’ éco-conception des espaces et
la maîtrise de l’impact environnemental des chantiers et
le développement d’équipements favorisant l’intermodalité
vélo.
Les collectivités (EPCI, communes), dans le cadre d’une
démarche de projet de pôle ou en cas de besoin avéré de
réaménagement d’une gare routière, sont tenues de suivre les
préconisations du Guide de conception et d’exploitation des
éco-stations bus dans l’aménagement des gares routières.
Des interventions ponctuelles de sécurisation des espaces
peuvent également être réalisés par la collectivité ou le
gestionnaire de gare routière, en lien avec les remontées des
usagers et des transporteurs sur les situations dangereuses.
SCoT
PLU Aménager des correspondances de qualité entre modes ferrés et modes de surface, transformer les gares routières en éco-stations bus
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Définition des besoins et recommandations
d’aménagement : Île-de-France Mobilités
Maîtrise d’ouvrage : EPCI, Communes
(propriétaires des gares routières et éco-stations
bus), parfois partagée avec l’opérateur de transport
Exploitation des éco-stations bus :
Communes, EPCI ou opérateurs de transport
FINANCEURS :
EPCI, Communes, Île-de-France Mobilités
(financement jusqu’à 70 %)
AMÉNAGER LES PÔLES D’ÉCHANGES MULTIMODAUX, LIEUX POUR UNE INTERMODALITÉ RENFORCÉE 236 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 6
ACTION 6.1
Pour encourager l’usage du vélo en intermodalité avec
les transports collectifs, il convient en premier lieu de créer
des places de stationnement vélo dans toutes les gares, ainsi
que dans les stations existantes de métro ou de tramway qui
le nécessiteraient.
Toutes les gares devront offrir à la fois du stationnement vélo
en libre-accès et des parcs à vélos sécurisés. Dans les cas où
le planning des études ou des travaux retarde la livraison de
l’aménagement, des équipements temporaires de stationne-
ment devront être prévus pour tester et déployer une offre
rapidement, en attente de l’équipement pérenne.
Le décret n° 2021-741 du 8 juin 2021 a fixé le nombre de places
de stationnement vélo pour les grandes gares en France, dont
400 en Île-de-France, ainsi que leurs caractéristiques.
Le Schéma directeur du stationnement vélo en gares et
stations d’Île-de-France Mobilités fixe également des objectifs
d’équipement et de dimensionnement de parcs à vélo pour
l’ensemble des gares et stations.
Le détail des objectifs et des mesures à mettre en œuvre
concernant le stationnement vélo dans les pôles d’échanges
est explicité dans l’ACTION 4.2 « Accroître et sécuriser l’offre
de stationnement vélo ».
Pour créer des conditions favorables aux « trajets vélo +
transports collectifs » dans leur globalité, l’implantation
de parkings vélo dans les pôles doit s’accompagner de
l’aménagement d’itinéraires cyclables en rabattement sur
ces gares ou stations et, le cas échéant, du développement
de services vélo complémentaires (voir AXE 4 « Conforter la
dynamique en faveur de l’usage du vélo »).
L’élaboration d’un PLM permet de définir des actions cohérentes
pour renforcer l’intermodalité vélo/transports collectifs,
en étudiant simultanément les besoins de stationnement vélo
dans les pôles et la prise en compte des pôles dans le schéma
des itinéraires cyclables.
La création de ces parkings vélo doit être facilitée par la
mise à disposition du foncier adéquat, tout en recherchant
l’optimisation de son usage.
La réduction ou suppression de places de stationnement
automobile aux abords des gares et stations peut permettre
de libérer de l’espace pour le stationnement vélo.
SCoT
PLU Assurer une offre de stationnement vélo autour des pôles et créer des itinéraires cyclables de rabattement
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Stationnement vélo : Île-de-France Mobilités,
Communes, EPCI, RATP, SNCF
Aménagements cyclables de rabattement :
Communes, EPCI, Départements
FINANCEURS :
Réalisation et exploitation des équipements :
Île-de-France Mobilités (financement total ou partiel),
Communes, EPCI, Région, État
Aménagements cyclables de rabattement :
Communes, EPCI, Départements, Région
DÉCLINAISON DANS LES
Intégrer l’offre de stationnement vélo existant
et prévu aux abords des gares et stations
de transport en commun
Pour chaque gare ou station concernée par le décret
ou le SDSV : définir la localisation des stationnements
vélo à réaliser, établir un échéancier de mise
en œuvre
AMÉNAGER LES PÔLES D’ÉCHANGES MULTIMODAUX, LIEUX POUR UNE INTERMODALITÉ RENFORCÉE PLAN D’ACTION AXE 6 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 237
ACTION 6.1
L’organisation du stationnement relève en premier lieu de
la mise en œuvre d’une politique cohérente de développement
de Parkings relais.
Le Schéma Directeur des Parkings Relais (SDPR), mis à jour en
2023, prévoit la labellisation « Parking Relais Île-de-France
Mobilités » de parkings relais existants. Elle permet d’assurer
aux usagers un service de qualité et uniforme à l’échelle
régionale grâce à un suivi très régulier de la qualité de service
par Île-de-France Mobilités, une tarification adaptée au contexte
de chaque parking relais (parking payant, réglementé, gratuité
partielle ou totale…), ainsi qu’une meilleure lisibilité et visibilité
du service à travers la signalisation, l’aménagement qualitatif
des espaces, la généralisation du Pass Navigo comme moyen
d’accès, la prise en compte du stationnement des deux-roues
motorisés, etc.
Dans certains secteurs où un besoin (actuel ou futur) de
rabattement en voiture est identifié par l’étude de pôle et en
tenant compte des objectifs des partenaires du projet de pôle
en matière de report modal, des parkings relais peuvent être
agrandis voire créés. La création ou l’extension de parkings
relais est toutefois conditionnée à la réalisation préalable d’un
diagnostic de l’offre de stationnement existante autour du pôle
et de ses usages pour définir le dimensionnement du futur
parking relais, et à l’ajustement des politiques de stationnement
autour du parking relais. Ce dernier devra en outre être aménagé
dans le respect des recommandations du SDPR.
La tarification des parkings relais est définie en fonction de
la situation géographique de chaque parking, mais elle vise
dans tous les cas à favoriser les déplacements multimodaux.
Cela peut aller, dans certains cas, jusqu’à instaurer la gratuité,
pour les usagers fréquents (plus de 9 jours par mois) abonnés
Navigo annuel. L’opportunité de mettre en place une mesure
promotionnelle tarifaire pour les jours de pics de pollution est
actuellement à l’étude.
Les Communes ou EPCI compétents en matière de stationnement
doivent s’assurer que la réglementation et la tarification du
stationnement sur voirie à proximité des pôles incitent les
usagers des transports collectifs à utiliser les Parkings relais
plutôt qu’à stationner sur la voirie.
L’objectif est d’optimiser l’usage de l’espace public en
limitant le besoin de stationnement et de préserver les
places de stationnement sur voirie pour les autres motifs de
stationnement locaux de courte durée.
Il convient de façon générale de renforcer la réglementation
et le contrôle du stationnement sur voirie autour des gares et
stations de transports collectifs (voir ACTION 9.2 « Repenser les
politiques de stationnement public pour un meilleur partage
de l’espace public et pour une mobilité plus durable »).
Développer la capacité du réseau de Parkings Relais Île-de-France Mobilités
et organiser le stationnement automobile en lien avec les besoins de chaque pôle
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Réalisation et exploitation des parkings relais :
Communes, EPCI, SNCF (lors du développement
de Parkings relais sur du foncier lui appartenant)
L’exploitation peut être déléguée via un marché
ou une délégation de service public.
FINANCEURS :
SNCF, Île-de-France Mobilités, Communes, EPCI
DÉCLINAISON DANS LES
Évaluer les besoins en matière de parking relais
(dimensionnement, tarification)
Préciser l’articulation avec les politiques
de stationnement sur voirie et privé
AMÉNAGER LES PÔLES D’ÉCHANGES MULTIMODAUX, LIEUX POUR UNE INTERMODALITÉ RENFORCÉE 238 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 6
Île-de-France Mobilités et les opérateurs de transport
continueront de développer des services complémentaires
en gare.
Ces services peuvent être de différentes natures :
• des équipements en gare participant au confort des espaces
de transports collectifs (confort d’attente, propreté,
aménités : fontaines à eau, toilettes, abris sur les quais…),
• des services humanisés participant à l’animation de la gare :
services publics, aide à la personne (inclusion numérique,
santé, etc.), crèches, bureaux partagés…,
• des commerces, consignes et autres services marchands
ou associatifs concédés en lien avec les entreprises
locales et les collectivités (ateliers vélo, location de vélos,
ressourceries...), participant à la valorisation commerciale
et foncière des gares. Ce type de services peut par ailleurs
être développé dans des gares en zone moins dense voire
rurale, dans le cadre du programme Gares de demain de la
SNCF, soutenu par Île-de-France Mobilités.
Le niveau et le type de services est prescrit selon le type de
gare et son niveau de fréquentation au quotidien, de manière
à répondre aux attentes de tous les voyageurs (réguliers,
occasionnels, touristes) mais également des riverains qui
peuvent bénéficier de ces services sans pour autant être
usagers des transports ferroviaires.
Le référentiel des services en gare, constitué par Île-de-
France Mobilités, donne un cadre général à destination des
gestionnaires de gares et des collectivités afin de mettre
en œuvre les services adéquats dans les gares et stations
du réseau.
Enfin, de nouveaux types de services, présentant un potentiel
selon les besoins exprimés par les usagers, font ou feront
l’objet d’expérimentations au cours de la décennie.
Faire des gares de véritables lieux de vie accueillants, à la croisée du transport
et des services aux voyageurs du quotidien
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Référentiel des services en gare :
Île-de-France Mobilités
Mise en œuvre des services en gare :
gestionnaires de gares et opérateurs
Cohérence territoriale de services en gare
et adéquation aux besoins : Communes et EPCI
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités, Communes, EPCI,
gestionnaires de gare opérateurs
Dans certains cas : Région ou État
AMÉNAGER LES PÔLES D’ÉCHANGES MULTIMODAUX, LIEUX POUR UNE INTERMODALITÉ RENFORCÉE PLAN D’ACTION AXE 6 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 239
ACTION 6.1 ACTION 6.2
Un PEMR est un pôle permettant des correspondances entre
les modes de transport individuels vers des modes collectifs
ou partagés. Le PEMR doit être rattaché à un axe de desserte
massifié du réseau magistral ou structurant et desservi par une
ou plusieurs lignes de transports collectifs (cars express et bus
locaux). La performance d’un PEMR est renforcée lorsque l’axe
du réseau magistral à proximité duquel il se situe est équipé
d’une voie réservée aux bus et/ou au covoiturage.
Dans un contexte plutôt urbain et proche des zones d’habitation,
l’accès aux PEMR doit se faire principalement à pied, à vélo ou
en bus local. Dans un contexte peu dense ou éloigné des zones
d’habitation, l’accès se fait principalement en bus ou en voiture
personnelle.
38 Pôles d’échanges multimodaux
routiers préconisés, au moins
vingt réalisés à horizon 2030
OBJECTIF En outre, les PEMR doivent permettre de faciliter la pratique du covoiturage au quotidien, en permettant le regroupement des
conducteurs et des passagers.
La localisation des PEMR préconisés, définie dans le Schéma
directeur des lignes de cars express approuvé par délibération
du Conseil d’Administration d’Île-de-France Mobilités du
07/12/2023, peut-être visualisée sur la carte de l’ACTION 1.4
« Déployer un nouveau réseau de cars express pour relier
les bassins de vie ».
Le développement du réseau de cars express (voir ACTION 1.4
« Déployer un nouveau réseau de cars express pour relier les
bassins de vie ») doit nécessairement s’accompagner de la
création de Pôles d’Échanges Multimodaux Routiers (PEMR).
Le Schéma directeur des lignes de cars express,
approuvé par Île-de-France Mobilités en décembre 2023,
préconise l’aménagement d’une quarantaine de PEMR aux
abords du réseau magistral et structurant pour assurer
l’attractivité et l’efficacité du réseau de cars express. Le schéma
directeur s’appuie en outre sur treize pôles déjà existants qu’il
conviendra de faire évoluer en fonction des besoins.
L’emplacement des PEMR a été déterminé en tenant compte des
lignes Express actuelles et en projet desservant les territoires
concernés (voir ACTION 1.4 « Déployer un nouveau réseau de
cars express pour relier les bassins de vie »).
Les collectivités locales doivent s’assurer de préserver les
emprises nécessaires au développement de ces pôles.
La création des PEMR résulte d’un important travail partenarial,
dont la gouvernance a été pensée dans la lignée de ce qui est
mis en place pour les pôles ferroviaires.
Dans un premier temps, des études de faisabilité seront
portées par Île-de-France Mobilités sur une vingtaine de
pôles potentiels, afin d’identifier les besoins de chaque pôle,
notamment en matière d’équipements d’intermodalité et de
services.
SCoT
PLU Structurer un ensemble de pôles d’échanges multimodaux routiers aux abords des axes structurants du réseau routier
L’installation de PEMR sur des emprises déjà artificialisées
et non-utilisées ou sous-utilisées sera privilégiée, en respect
de l’objectif de Zéro artificialisation nette à horizon 2050
retenu dans le SDRIF-E (projet arrêté par le Conseil régional
d’Île-de-France le 12 juillet 2023).
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Études de faisabilité : Île-de-France Mobilités
Maîtrise d’ouvrage : Communes, EPCI, Départements
le cas échéant ; Île-de-France Mobilités
si une collectivité ne peut l’assurer
Exploitation des PEMR : Île-de-France Mobilités
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités, Communes, EPCI, Départements,
Région
CRÉER DES PÔLES D’ÉCHANGES MULTIMODAUX ROUTIERS 240 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 6
ACTION 6.2
Réseau de cars express et Pôles d’échanges multimodaux routiers à horizon 2030
CRÉER DES PÔLES D’ÉCHANGES MULTIMODAUX ROUTIERS PLAN D’ACTION AXE 6 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 241
ACTION 6.2
L’accès aux pôles d’échanges multimodaux routiers
(PEMR) doit être permis pour tous les modes, avec l’installation
d’équipements adaptés à la situation géographique du pôle et
aux besoins du territoire :
Dans l’ensemble des PEMR :
• postes à quai réservés pour la desserte par des lignes de
bus locales en complément des lignes de cars express,
• stationnement vélo en libre-service et/ou sécurisé, au plus
proche des arrêts de cars, en particulier dans les PEMR situés
en zone dense à moyennement dense où le rabattement en
modes actifs sera privilégié,
• cheminements piétons d’accès au pôle et à l’intérieur du
pôle de qualité, bien jalonnés et accessibles aux personnes
à mobilité réduite,
Principalement dans les PEMR situés en zone
moins dense :
• zones de dépose / reprise de covoiturage, pour permettre
le regroupement entre conducteurs et passagers,
• stationnement voiture (parkings relais). Il conviendra
également de prévoir du jalonnement clair et visible d’accès
aux PEMR depuis les axes routiers.
Selon les cas, en complément, les PEMR peuvent aussi être
équipés de stations d’autopartage, de vélos en libre-service…
Les PEMR offriront en outre une grande qualité de service aux
usagers. Cela implique de mettre en place, systématiquement :
• des espaces d’attente protégés des intempéries et équipés
d’assises, de poubelles, de prises USB…,
• des écrans d’information voyageurs dynamiques annonçant
les prochains départs de cars express et des bus locaux
(la possibilité d’y intégrer de l’information sur les trajets en
covoiturage sera également étudiée),
• des caméras de vidéosurveillance et, dans certains cas,
des agents de sûreté,
• des sanitaires.
En complément, selon les cas et les besoins locaux, les PEMR
pourront accueillir des bornes d’achat de titres de transport
ainsi que des commerces ou services divers.
Enfin, il conviendra d’assurer la présence de locaux pour le
personnel de conduite des bus dès lors que le PEMR est un
terminus pour une ou plusieurs lignes de cars express ou bus
locaux. Cela nécessite donc que les collectivités réservent
les emprises nécessaires au déploiement de ces équipements.
Déployer des équipements d’intermodalité et des services de qualité
et adaptés à la situation de chaque pôle d’échanges multimodal routier
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Études d’opportunité, de dimensionnement
et de conception : Île-de-France Mobilités,
en lien avec les collectivités locales
Maîtrise d’ouvrage : Île-de-France Mobilités
ou collectivités locales (Communes, EPCI ou
Départements) si celle-ci en fait la demande
Exploitation : Île-de-France Mobilités (éco-stations bus
et infrastructures de covoiturage), Communes ou EPCI
(stationnement voiture et missions d’entretien hors
compétence d’Île-de-France Mobilités)
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités (100 % si maîtrise d’ouvrage
Île-de-France Mobilités et jusqu’à 70 % pour les pôles
sous maîtrise d’ouvrage des collectivités locales)
Communes, EPCI, Départements
Région (Plan Route de demain)
CRÉER DES PÔLES D’ÉCHANGES MULTIMODAUX ROUTIERS 242 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 6
ACTION 6.3
Dans le contexte d’un système de mobilités fortement
multimodal, l’intérêt des services numériques offerts aux
usagers repose en partie sur la fluidité de leur parcours
entre les différentes fonctionnalités : information sur l’offre,
recherche d’itinéraire, billettique, information en temps réel
etc. pour l’ensemble des modes.
La décennie passée a vu se développer de nombreux services
numériques associés aux mobilités. Il s’agit à présent de
mieux organiser l’accès à ces services pour qu’ils bénéficient
pleinement aux usagers.
La création d’un point d’entrée unique pour les usagers, via
le développement d’un média numérique d’échelle régionale
piloté par l’autorité organisatrice des mobilités, accroît
grandement la lisibilité et la facilité d’usage de ces services.
Par ailleurs, cette lisibilité dépend de la cohérence et de
l’homogénéité de l’information diffusée aux usagers via les
différents services numériques de mobilités qui leur sont
disponibles. Il existe ainsi un enjeu d’organisation du partage
des données entre acteurs de la mobilité (Île-de-France
Mobilités, opérateurs de transport et opérateurs de services
numériques) et de régulation de leur diffusion aux usagers.
En tant qu’autorité organisatrice des mobilités, Île-de-France
Mobilités se positionne comme plateforme au cœur de
l’écosystème numérique des mobilités régionales, qu’elle
structure et qu’elle enrichit en soutien des acteurs de la
mobilité et au service de l’ensemble des usagers.
Réussir l’intégration de
tous les modes permettant
le développement d’un système
de mobilité durable au média
numérique régional multimodal
(application Île-de-France Mobilités)
Atteindre 100 % des offres
de mobilité présentes à l’échelle
régionale qui fournissent
des données à la plateforme
de partage de données de mobilités
OBJECTIFS Elle agit ainsi à la fois en étant prescripteur des services numériques portés par les opérateurs de transport et
en proposant les socles technologiques utiles à tous, qui
permettent le développement de nouveaux services.
Elle anime une communauté d’acteurs et de partenaires
(transporteurs, gestionnaires d’infrastructures et de gares,
entreprises, laboratoires) et lui propose les ressources
numériques utiles à l’accélération des innovations et des
projets porteurs de valeur pour les usagers, notamment via
la plateforme open data PRIM (plateforme régionale d’infor-
mation pour la mobilité).
Concernant l’application Île-de-France Mobilités, trois grandes
orientations seront suivies pour son développement :
• poursuivre le renforcement de l’accessibilité numérique,
pour garantir un accès universel à l’ensemble des services
et informations, et développer des services numériques
spécialisés pour faciliter le parcours des voyageurs en
situation de handicap,
• poursuivre l’éco-conception, déjà engagée sur l’application
Île-de-France Mobilités, et le développement de services
numériques à l’état de l’art,
• favoriser l’émergence et l’appropriation de standards
d’intégration des informations dans les différentes
plateformes avec les partenaires de mobilité.
FACILITER L’ACCÈS AUX SERVICES DE MOBILITÉ PAR LE DÉVELOPPEMENT DE LA MOBILITÉ SERVICIELLE PLAN D’ACTION AXE 6 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 243
ACTION 6.3
Il convient de poursuivre l’intégration au sein d’une
même application – ou média numérique régional – l’ensemble
des offres de mobilité durable disponibles à l’échelle de la
région. Le développement de cette application sous maîtrise
d’ouvrage publique assure à l’usager une continuité de service
et d’information indépendante de services développés par
des opérateurs privés. Par ailleurs, elle permet d’assurer une
transparence des critères de présentation des différentes
offres et la mise en avant de leur soutenabilité environnementale,
indépendamment d’enjeux économiques.
Les fonctionnalités de l’application existante vont continuer à
se développer pour qu’elle constitue la plateforme de référence
pour l’Île-de-France pour l’ensemble des usages. Les services
de mobilité développés par Île-de-France Mobilités y sont
intégrés en priorité, puis les autres modes contribuant au
développement de la mobilité durable.
L’application de référence permet aussi de développer des
services adaptés à l’ensemble des utilisateurs, notamment
ceux en situation de handicap, incluant des fonctionnalités
de guidage sur l’ensemble du parcours, notamment en gare.
Au-delà des fonctionnalités, la fiabilité des informations
transmises, notamment l’information voyageurs en temps
réel sur l’ensemble des modes et des lignes constitue l’un
des points majeurs pour que l’application Île-de-France
Mobilités soit considérée comme l’application de référence,
présentant directement l’information la plus fiable.
Depuis 2023, l’application Île-de-France Mobilités permet aux
usagers de réaliser des recherches d’itinéraires en temps réel
en transports en commun, covoiturage et vélo, de consulter
les prochains passages sur les différentes lignes de transport
en commun et d’accéder à l’ensemble des fiches horaires, de
visualiser les plans des réseaux de transports en commun et
de suivre l’itinéraire piéton pour les tronçons de marche.
De nouvelles fonctionnalités et de nouveaux modes seront
intégrés selon des modalités différentes et à différents
horizons (voir tableau ci-après). Pour l’ensemble de ces modes,
l’information voyageur en temps réel devra être nativement
intégrée à l’application et cohérente avec celle diffusée
localement en gare, en station ou à l’arrêt de bus.
Pour l’ensemble des modes, l’application devra permettre dès
la mi-période du Plan des mobilités de rediriger les usagers vers
les plateformes d’achat de titres de transport. Pour les services
de transport à la demande, Véligo Location et de parkings vélo
Île-de-France Mobilités, l’achat devra être possible directement
depuis la plateforme, comme il l’est déjà pour les transports
en commun.
Déployer une application de référence pour un parcours usager sans coutures
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Développement de l’application et intégration
des différents modes : Île-de-France Mobilités
Transmission de données en temps réel :
opérateurs de transport et de services de mobilité
(vélo, autopartage, covoiturage…)
FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités
En fin de période, l’achat d’un panier commun « Transports
collectifs + autre mode » sera rendu possible, soit au travers
de la juxtaposition de titres unitaires dans un même panier,
et en seul acte d’achat, soit au travers de la vente de titres
combinés (titres Transports collectifs + Parking relais, ou +
Parking vélo, ou + Covoiturage, ou + Vélib’).
La souscription à une offre en post-paiement multi-services,
donnant accès à un ensemble de services facturés en
fin de mois selon la consommation sur la période ou bien
la souscription à un abonnement annuel multi-services sera
également possible.
>>>
FACILITER L’ACCÈS AUX SERVICES DE MOBILITÉ PAR LE DÉVELOPPEMENT DE LA MOBILITÉ SERVICIELLE 244 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 6
ACTION 6.3 FACILITER L’ACCÈS AUX SERVICES DE MOBILITÉ PAR LE DÉVELOPPEMENT DE LA MOBILITÉ SERVICIELLE
Mode Mi-période du plan Fin de période du plan (horizon 2030)
Transports
collectifs
• Intégrer tous les services proposés sur l’application TàD actuelle :
information sur les services TàD / enregistrement des trajets préférés /
réservation des trajets et gestion des réservations
–
Parkings Relais
• Permettre de connaître la localisation des Parkings Relais labellisés
• Donner l’accès à tous les Parkings Relais labellisés avec un Passe Navigo
• Automatiser tous les process de vérification de l’éligibilité à la gratuité des Parkings Relais aux abonnés Navigo
• Permettre de connaître la disponibilité de places en temps réel
Covoiturage
• Permettre la recherche d’itinéraires combinés : « Covoiturage + Transports collectifs »
• Intégrer un opérateur de covoiturage planifié en marque-blanche, c’est-à-dire sans apposition de sa marque (pour la recherche d’itinéraires et la mise en relation)
• Intégrer les lignes de covoiturage
• Permettre la réservation de trajets en covoiturage directement sur l’application Île-de-France Mobilités
Autopartage • Référencer les nouveaux opérateurs labellisés dans la carte « à Proximité » et dans un catalogue d’offre
Vélo personnel
et parkings vélo
• Permettre la recherche d’itinéraires combinés : « Vélo + Transports collectifs »
• Mettre à disposition l’information sur la localisation des Parkings Vélo
et les places disponibles dans les Parkings Vélo Île-de-France Mobilités
dans les pôles d’échange multimodaux en temps réel
• Permettre l’identification des itinéraires cyclables autour de la localisation de l’usager
• Centraliser la souscription à toute l’offre de Parking Vélo Île-de-France Mobilités en un seul point d’accès
• Bénéficier de tarifs préférentiels et/ou gratuits pour les titulaires d’abonnements Navigo
–
Véligo location • Permettre la recherche d’itinéraire combiné avec les Transports collectifs (adaptée aux vélos à assistance électrique) • Réserver et gérer son contrat Véligo à partir de l’application
Vélib’
• Poursuivre l’intégration des informations sur le service Vélib (types de vélo, état des vélos disponibles en station, etc.)
• Élargir l’offre des produits accessibles (offres longues durées et/ou post-payées)
Taxis et VTC – • Étudier les fonctionnalités à intégrer qui permettent un usage de ces modes contribuant à un système de mobilité durable
Modalités d’intégration de nouvelles fonctionnalités et de nouveaux modes dans l’application Île-de-France Mobilités PLAN D’ACTION AXE 6 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 245
ACTION 6.3
Le partage des données relatives aux services de mobilité
et à leurs usages est indispensable au développement d’une
mobilité servicielle utile aux usagers. Île-de-France Mobilités,
via sa plateforme PRIM, est devenue la plateforme open data
de référence pour les principaux modes de transport, vers
laquelle les opérateurs de mobilité diffusent les données d’offre
théorique et temps réel, et à partir de laquelle les opérateurs
de services numériques de mobilités viennent récupérer ces
mêmes données afin de garantir la qualité et l’homogénéité des
informations diffusées qu’ils diffusent aux usagers.
Il revient donc à Île-de-France Mobilités :
• de définir les données qui doivent être partagées par
les opérateurs de mobilité et les collectivités locales
relativement aux services de transport, aux infrastructures
d’intermodalité, aux services et équipements en gare, aux
infrastructures cyclables, routières, de recharge électrique
et de stationnement. Ces données peuvent concerner l’offre
disponible et les informations en temps réel quant à l’état
du service,
• de définir les règles de partage et d’usage de ces données
par les différents acteurs selon la réglementation en vigueur
et en fonction des objectifs de développement du service
aux usagers, via des contrats avec les acteurs concernés,
• de continuer à porter la maîtrise d’ouvrage et la gestion
d’une plateforme numérique de de référence pour la collecte
et le partage des données selon les règles établies, avec un
très haut niveau de fiabilité et de disponibilité.
Par ailleurs, Île-de-France Mobilités développe des services
numériques utilisables par des tiers (entreprises ou collectivités)
en intégration à diverses plateformes numériques : par exemple
des plateformes à destination de publics spécifiques (touristes,
scolaires, professionnels) ou des plateformes généralistes à des
échelles locales.
Il convient ainsi qu’Île-de-France Mobilités :
• développe en particulier des services numériques relatifs
à l’information en temps réel et la recherche d’itinéraire,
• diffuse l’information voyageur transmise par les opérateurs
via une plateforme unique sur l’ensemble des arrêts de bus
de Paris et petite couronne,
• ouvre les services digitaux de vente de titres Navigo aux
applications (appelés « Services Numériques Multimodaux»)
souhaitant opérer la distribution des produits Navigo pour
le compte d’Île-de-France Mobilités,
Organiser le partage de données, d’informations et de services entre l’autorité organisatrice
et les opérateurs de mobilités, au service de l’usager
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Collecte des données et régulation de leur usage :
Île-de-France Mobilités
Fourniture de données :
opérateurs de services de mobilité
et de stationnement, Collectivités locales
FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités
• développe des partenariats pour faciliter la mise en
œuvre d’achat et de revente de titres physiques par des
intermédiaires pertinents (notamment dans le tourisme).
L’usage de ces services, les conditions d’utilisation techniques
et les contreparties financières doivent être régulés par
des contrats entre Île-de-France Mobilités et les acteurs
utilisateurs. Les conditions sont objectives, transparentes
et non discriminatoires.
FACILITER L’ACCÈS AUX SERVICES DE MOBILITÉ PAR LE DÉVELOPPEMENT DE LA MOBILITÉ SERVICIELLE ACTION 7.1 HIÉRARCHISER ET AMÉNAGER LE RÉSEAU ROUTIER FRANCILIEN
POUR UNE ROUTE PLUS MULTIMODALE, SÛRE ET DURABLE
ACTION 7.2 AMÉLIORER LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
ACTION 7.3 METTRE EN ŒUVRE DES VOIES RÉSERVÉES MULTIMODALES
SUR LE RÉSEAU MAGISTRAL
ACTION 7.4 AMÉLIORER LA QUALITÉ DE SERVICE POUR TOUS LES MODES
SUR LE RÉSEAU ROUTIER
ACTION 7.5 AMÉLIORER LA PERFORMANCE ENVIRONNEMENTALE
DU RÉSEAU ROUTIER
7
Rendre
la route plus
multimodale,
sûre et durable
AXE PLAN D’ACTION PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 247
AXE 7
La sécurité routière doit continuer
à être améliorée
L’arsenal des mesures pour améliorer la sécurité routière s’est
renforcé durant la décennie 2010-2020, notamment avec :
• la réduction des points noirs d’insécurité routière et
la sécurisation des traversées d’agglomération,
• les limitations de vitesse en zone urbaine dans le cadre de
la pacification de la voirie à destination des modes actifs
mais qui bénéficient à l’ensemble des usagers,
• un meilleur contrôle du respect des règles de circulation
notamment grâce à la pose de dispositifs radars,
• des campagnes de sensibilisation et de communication
auprès du grand public, en particulier auprès des usagers
vulnérables (piétons, cyclistes, jeunes et séniors),
• une politique de sécurisation des passages à niveau menée
par SNCF Réseau.
Certains gestionnaires de voirie consacrent des moyens
financiers conséquents dans le cadre d’une programmation
pluriannuelle, ce qui permet de faire avancer les mesures
mises en œuvre. La mise en place d’un suivi centralisé des
actions réalisées, au-delà de chaque sphère départementale,
est une piste d’amélioration de l’efficacité des mesures
entreprises.
Un réseau magistral plus multimodal
La mise en service de premières voies réservées sur les
autoroutes a permis une amélioration importante des
conditions de circulation des bus et des taxis (gains de temps
de parcours, amélioration de la régularité) sans pour autant
conduire à une aggravation des conditions de circulation pour
les autres véhicules. Les voies qui n’ont pas pu être réalisées
sur la bande d’arrêt d’urgence ou sur des délaissés, ont certes,
entraîné un allongement de la longueur des remontées de file
mais sans impact sur les échangeurs et donc sans impact sur
les temps de parcours.
L’entretien de la voirie et la qualité
de service sont devenus une source
de préoccupation majeure
La question du maintien en état des voies, de leur entretien
et de leur propreté est devenue de plus en plus prégnante
au cours de la décennie. Des travaux ont ainsi dû être réalisés
en urgence sur des ouvrages d’art (A15 à Gennevilliers, RN118
au Pont de Sèvres). L’amélioration de la connaissance de l’état
du patrimoine routier doit être engagée.
Des mesures ponctuelles d’amélioration de l’exploitation
(régulation d’accès sur les autoroutes, nouvelles fonctionnalités
des systèmes d’exploitation et d’information) ont été mises
en œuvre, essentiellement dans la zone dense de l’Île-de-
France. Il subsiste toutefois un manque de coordination entre
gestionnaires.
Par ailleurs, les dispositifs officiels d’information en temps réel
sur la voirie ou à distance ont été supplantés par les services
proposés par les plateformes spécialisées dans l’information
et le guidage des usagers, entraînant des usages parfois peu
adaptés de certaines voies (circulations de poids lourds sur
des axes locaux, par exemple).
La Région Île-de-France a défini des objectifs de qualité de
service sur le Réseau routier d’intérêt régional pour offrir un
cadre au financement des projets, dans le cadre du « plan
anti-bouchons et pour changer la route » en 2017, puis
du plan « Route de demain » en 2022.
Rendre la route plus multimodale, sûre et durable
Évaluation du PDUIF 2010-2020
et enjeux pour le Plan des mobilités
>>> 248 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 7
L’AXE 7 porte une vision globale du réseau de voirie
francilien, puis se focalise sur le réseau magistral et
sur la voirie hors agglomération. La voirie en agglomé-
ration est traitée dans l’AXE 8 « Mieux partager la voirie
urbaine ».
Le linéaire de voirie du réseau magistral n’ayant plus
vocation à se développer massivement, l’enjeu est
désormais d’en utiliser au mieux la capacité, d’en
développer une utilisation plus multimodale, plus sûre et
plus efficiente.
Un travail préalable de définition d’une hiérarchisation
du réseau routier francilien permettant une cohabitation
des usages adaptée aux contextes est présenté dans
l’ACTION 7.1 « Hiérarchiser et aménager le réseau routier
francilien pour une route plus multimodale, sûre et
durable ».
Principes d’action
retenus pour
le Plan des mobilités
La sécurité routière doit continuer à s’améliorer dans
l’objectif de tendre vers la vision zéro décès et blessés
graves sur les routes franciliennes.
Le partage et la pacification de la voirie constituent, en
milieu urbain, une des mesures pour y parvenir (traitée
dans l’AXE 8).
D’autres actions doivent être entreprises pour prévenir
les accidents en continuant à améliorer la sécurité des
infrastructures routières (voir ACTION 7.2 « Améliorer
la sécurité routière »).
Le développement de voies réservées aux alternatives
à l’autosolisme doit être poursuivi, bénéficiant à la fois
aux transports collectifs (bus et cars) et aux véhicules
en covoiturage (voir ACTION 7.3 « Mettre en œuvre des
voies réservées multimodales sur le réseau magistral »).
L’amélioration de la qualité de service pour tous les modes
doit également faire l’objet d’une politique plus affirmée,
combinant les investissements sur les infrastructures et
l’amélioration des systèmes d’exploitation (voir ACTION 7.4
« Améliorer la qualité de service pour tous les modes »).
Enfin, la gestion de l’infrastructure routière doit davantage
tenir compte des enjeux environnementaux, à la fois pour
réduire les nuisances qu’elle génère et tenir compte des
risques qui pèsent sur elle (voir ACTION 7.5 « Améliorer
la performance environnementale du réseau routier »). PLAN D’ACTION AXE 7 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 249
ACTION 7.1 HIÉRARCHISER ET AMÉNAGER LE RÉSEAU ROUTIER FRANCILIEN
Le réseau de voirie est composé de voies de nature différente,
de l’autoroute à la rue résidentielle.
Selon leur vocation et la nature des territoires qu’elles
traversent, ces voies assurent des fonctionnalités différentes,
en termes de pratiques de déplacements (modes utilisés,
fonctions attendues).
Une hiérarchie générale du réseau routier à l’échelle régionale
est ainsi définie afin d’identifier les fonctions et vocations
des différentes voies routières, et de déterminer les grands
principes d’aménagement pour chaque niveau d’axe en lien
avec les fonctionnalités souhaitées.
Cette hiérarchisation au niveau régional distingue 3 niveaux
de voirie :
le réseau magistral,
le réseau structurant,
le réseau local (avec une distinction agglomération / hors
agglomération). Ce réseau local peut à son tour être hiérar-
chisé selon les besoins et enjeux territoriaux d’échelle infra-
régionale.
La présente action définit cette hiérarchie d’échelle régionale,
puis pose les principes d’aménagement pour le réseau
magistral et les réseaux routiers structurant et local situés
hors agglomération.
Le terme « agglomération » (en agglomération ou hors
agglomération) est entendu dans la présente fiche au sens
du Code de la Route : « espace sur lequel sont groupés des
immeubles bâtis rapprochés et dont l’entrée et la sortie sont
signalées par des panneaux placés à cet effet le long de la
route qui le traverse ou qui le borde ».
Le réseau routier francilien comprend trois niveaux ayant
des fonctionnalités distinctes :
Le réseau magistral
Le réseau magistral a pour vocation d’assurer les déplacements
en voiture de moyenne ou longue distance, ainsi que les
déplacements en poids-lourds ou véhicules utilitaires légers
sur la plus grande partie de leurs trajets de portée nationale
ou régionale. Il assure l’intégration de l’Île-de-France dans
l’espace national et européen (réseau RTE-T). Les déplacements
de transit de portée interrégionale, qu’il s’agisse de poids-
lourds ou de voitures, doivent emprunter ce réseau.
Il est également le support privilégié des lignes de cars express.
Des voies réservées pour les transports collectifs, les taxis ou
les véhicules en covoiturage peuvent y être aménagées (voir
ACTION 7.3 « Mettre en œuvre des voies réservées multimodales
sur le réseau magistral »).
La hiérarchisation du réseau routier francilien et son évolution au fil du plan
Ses dépendances peuvent être aménagées pour la réalisation
de pistes cyclables.
Conformément au SDRIF-E arrêté le 12 juillet 2023 par le Conseil
régional, le réseau routier magistral est composé des autoroutes
et voies rapides du réseau routier national en Île-de-France ainsi
que du Boulevard périphérique.
Le réseau structurant
Le réseau structurant est le support des déplacements auto-
mobiles de moyenne distance, notamment des déplacements
intercommunaux et d’échelle départementale.
Il est un support privilégié pour les lignes de transports
collectifs de surface structurantes (tramway, BHNS, cars
express, lignes de bus principales…) ainsi que pour la circulation
des poids lourds sur les maillons terminaux du transport
de marchandises (selon la densité du réseau magistral).
Le réseau structurant est complémentaire du réseau magistral
pour permettre la desserte poids lourds du territoire. Lorsque
ce réseau est situé en agglomération, il est également support
de nombreux déplacements à pied et à vélo.
Ce réseau structurant est composé ainsi :
• des routes nationales non incluses dans le réseau magistral,
• du réseau routier d’intérêt régional de niveaux 1 et 2, tel que
défini dans le plan Route de demain adopté par le Conseil
régional d’Île-de-France en 2022 ou dans ses mises à jour
ultérieures éventuelles,
• des axes supportant une ligne de tramway, une ligne de car
express, ainsi que des axes supportant un trafic bus (deux
sens confondus) supérieur à 300 passages par jour,
• des axes supports du Réseau Vélo Île-de-France, pour autant
qu’ils soient situés sur une voie supportant du trafic routier
(exclusion des berges, des voies forestières…).
Les principes de partage de la voirie en agglomération
(aménagement du réseau structurant et du réseau local)
sont définis dans l’AXE 8 « Mieux partager la voirie urbaine -
ACTION 8.1 « Définir et mettre en œuvre des principes de
partage de la voirie ».
>>> 250 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 7
ACTION 7.1 HIÉRARCHISER ET AMÉNAGER LE RÉSEAU ROUTIER FRANCILIEN
Le réseau local
Le réseau local est composé de l’ensemble des voies n’étant
pas inclues dans les réseaux magistral et structurant décrits
ci-avant. Il a une vocation de desserte locale. En agglomération,
il est également le support privilégié des déplacements à pied
et à vélo. Ce réseau peut également être le support d’une
desserte en transport collectif de proximité.
Évolution de la hiérarchisation du réseau routier régional
La hiérarchisation du réseau routier régional telle que définie
dans le Plan des mobilités pourra être amenée à évoluer pour
différentes raisons, parmi lesquelles on peut citer :
• Axe ne répondant plus aux critères ayant conduit à le mettre
dans une catégorie : déclassement de routes nationales,
augmentation du trafic bus au-delà de 300 bus/jour sur
un axe de niveau local, intégration d’un axe dans le Réseau
Vélo Île-de-France,
• Création de voirie : les nouvelles voies devront être classées
dans un niveau selon les critères définis. Le niveau hiérar-
chique des voiries environnantes impactées par la création
d’axe devra être revu si nécessaire.
Volonté des gestionnaires de faire évoluer les fonctions
d’un axe, en lien avec un travail de hiérarchisation
du réseau de voirie
Si le projet d’aménagement d’un axe du réseau structurant
support d’un trafic bus supérieur à 300 bus/jour (deux sens
confondus) conduit à faire passer cet axe dans le réseau
local, les collectivités et gestionnaires de voirie concernés,
ainsi qu’Île-de-France Mobilités, devront être consultés
préalablement, l’objectif étant d’évaluer les impacts de
l’aménagement envisagé, notamment sur la circulation des
bus.
Le réseau à grande circulation
Les routes à grande circulation, quelle que soit leur
appartenance domaniale, sont les routes qui permettent
d’assurer la continuité des itinéraires principaux et,
notamment, le délestage du trafic, la circulation des
transports exceptionnels, des convois et des transports
militaires et la desserte économique du territoire, et justifient,
à ce titre, des règles particulières en matière de police de
la circulation.
La liste des routes à grande circulation est fixée par décret.
Les collectivités et groupements propriétaires des voies
classées comme routes à grande circulation commu-
niquent au représentant de l’État dans le département,
avant leur mise en œuvre, les projets de modification
des caractéristiques techniques de ces voies et toutes
mesures susceptibles de rendre ces routes impropres à leur
destination. (article L. 110-3 du Code de la route).
* Réseau magistral, structurant, local : à comprendre au sens des catégories
définies pour hiérarchiser le réseau dans le Plan des mobilités, ce qui est
distinct du classement des voies selon leur domanialité.
Le réseau local pourra être lui-même hiérarchisé en différents
niveaux par les territoires, que ce soient les Départements pour
les réseaux dont ils sont gestionnaires, ou les EPCI, en lien avec
ces derniers et avec les Communes, notamment dans le cadre
de leur PLM (voir ACTION 8.1 « Définir et mettre en œuvre des
principes de partage de la voirie »).
Concernant les axes du réseau magistral, leur éventuel passage
en réseau structurant* ne pourra être envisagé qu’à l’occasion
de leur déclassement du réseau national.
De plus, l’évolution potentielle de la vocation de certains
axes du réseau magistral* ne pourra être envisagée qu’après
l’achèvement de la rocade de métro autour de Paris constituée
par la ligne 15 du Grand Paris Express, qui permettra d’offrir aux
Franciliens une véritable alternative modale performante et de
haute capacité, et sous réserve d’études démontrant l’absence
d’impact significatif sur les conditions de circulation.
>>> PLAN D’ACTION AXE 7 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 251
ACTION 7.1
Réseau routier magistral et structurant en Île-de-France
HIÉRARCHISER ET AMÉNAGER LE RÉSEAU ROUTIER FRANCILIEN
Sont représentés sur cette carte les axes du réseau
routier francilien répondant, en 2023, aux critères de
définition du réseau magistral et du réseau structurant.
Dans un souci de faciliter la bonne lecture de la carte,
les très courts tronçons supérieurs à 300 bus n’ont pas
été représentés.
Des cartes zoomées par département sont disponibles
en ANNEXE du plan. 252 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 7
ACTION 7.1 HIÉRARCHISER ET AMÉNAGER LE RÉSEAU ROUTIER FRANCILIEN
Les routes du réseau magistral ont vocation à écouler
en priorité le trafic de transit et d’échange de portée
interrégionale, mais elles supportent aussi une grande partie
des déplacements individuels motorisés de niveau régional,
sur des moyennes et longues distances.
Elles présentent des caractéristiques autoroutières et offrent
un niveau de service élevé, tant pour la sécurité, les temps de
parcours, le confort que les services annexes. Ce caractère
autoroutier doit être conservé à l’horizon du Plan des mobilités
pour pouvoir continuer à assurer une fonction d’écoulement
du trafic de longue portée.
L’optimisation de l’utilisation de sa capacité sera recherchée
par le développement d’une utilisation plus multimodale grâce
à des voies réservées aux transports collectifs et aux véhicules
en covoiturage (voir ACTION 7.3 « Mettre en œuvre des voies
réservées multimodales sur le réseau magistral »), tout en
veillant à en maîtriser les impacts sur la capacité d’écoulement
des flux.
La réduction des nuisances du réseau magistral pour les
riverains doit également être recherchée, en particulier dans
le cœur de l’agglomération, notamment par la protection
contre les nuisances sonores (voir ACTION 7.5 « Améliorer
la performance environnementale du réseau routier »).
Maintenir la fonction d’écoulement des flux du réseau magistral
tout en y développant la multimodalité
La régulation des vitesses sur le réseau magistral (homogénéi-
sation des vitesses sur un linéaire, abaissement des vitesses
maximales autorisées de manière permanente ou dynamique)
est également un levier important pour améliorer la sécurité
routière, réduire le bruit et la pollution pour les riverains, et,
dans certains cas, réduire la congestion par une meilleure
régulation du trafic.
Les réflexions engagées sur ce sujet seront poursuivies pour
d’éventuelles mises en œuvre dans les années à venir. La DiRIF
mènera une expérimentation en liaison avec les préfectures
de département concernées. Pour chaque section routière
retenue, un dispositif robuste et transparent d’évaluation ac-
compagnera l’expérimentation et sera bâti en associant Airparif
et Bruitparif pour mesurer les bénéfices environnementaux.
Par ailleurs, pour fluidifier les grands axes du réseau routier
national, la DiRIF étudiera l’opportunité sur la généralisation
du dispositif de régulation d’accès par des feux tricolores sur
les axes autoroutiers de grande couronne (A10, A13, A15, RN104,
RN118), l’évaluation des dispositifs déployés entre 2009 et 2018
ayant montré, en fonction des périodes et de l’axe considéré,
un gain de 1 à 30 % sur les émissions de polluants.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Aménagement du réseau magistral
(voies réservées notamment) : État (DiRIF),
concessionnaires autoroutiers, Ville de Paris
Mesures sur les vitesses et régulation d’accès :
DiRIF (études), Préfectures de département
et Ville de Paris (pouvoir de police – sous réserve
des prescriptions du préfet de police de Paris)
Contribution aux études sur les voies réservées
pour le volet bus : Île-de-France Mobilités
FINANCEURS :
État, concessionnaires autoroutiers, Région,
Départements PLAN D’ACTION AXE 7 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 253
ACTION 7.1 HIÉRARCHISER ET AMÉNAGER LE RÉSEAU ROUTIER FRANCILIEN
Le réseau structurant hors agglomération est le support
des déplacements automobiles de moyenne distance, des
transports collectifs structurants et de certains itinéraires
de poids lourds. Il se compose d’axes présentant des
caractéristiques variables (largeur, nombre de chaussées,
niveaux et composition du trafic, milieu traversé…), mais
certains principes communs doivent prévaloir pour leur
aménagement.
Les recommandations du Cerema (Aménagement des routes
principales, août 2022) constituent un socle utile, à adapter
selon les configurations locales :
• la lisibilité de la route et de son environnement (perception
claire de la route et des mouvements de trafic) pour inciter
l’usager à un comportement adapté et le plus sûr possible,
• la prise en compte, dans l’aménagement, de l’erreur possible
de l’usager, en particulier via un traitement des accotements
et abords de la route et des obstacles, permettant d’éviter
les chocs ou d’en limiter la gravité,
• la prise en compte des vitesses pratiquées pour l’application
des règles de visibilité aux enjeux de sécurité les plus
importants,
• la recherche d’une cohérence des caractéristiques
d’aménagement avec les comportements attendus des
usagers, en particulier en matière de vitesse,
Aménager le réseau structurant hors agglomération pour assurer la sécurité routière
et faciliter les liaisons en modes actifs et en transports collectifs
• la prise en compte de l’ensemble des usagers potentiels
(piétons, vélos, véhicules légers, deux-roues motorisés,
poids lourds, convois exceptionnels, transports collectifs,
véhicules agricoles, voiturettes, etc.).
Compte-tenu notamment des vitesses maximales autorisées
sur ce réseau (80 ou 90 km/h dans la majeure partie des cas),
l’enjeu de sécurité routière y est particulièrement prégnant.
Ainsi, l’aménagement de ce réseau doit s’inscrire dans
la philosophie du « Système sûr », intégrée à la directive
européenne sur la gestion de la sécurité des infrastructures
routières, modifiée en octobre 2019, qui vise à réduire à zéro
le nombre de morts et de blessés graves sur les routes (voir
ACTION 7.2 « Améliorer la sécurité routière »).
Ce réseau structurant hors agglomération a également vocation
à appuyer le développement de liaisons en transports collectifs
entre territoires.
Sur ces axes empruntés par des lignes de bus ou de cars (cars
express notamment), des aménagements ponctuels de la voirie
peuvent être envisagés pour en améliorer la performance (aux
abords des intersections et des arrêts notamment).
La continuité et la cohérence du jalonnement sont particuliè-
rement importants sur ce réseau, notamment pour les poids
lourds, afin de préserver le réseau local des risques de report
de trafic non approprié.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Gestionnaires de voirie : État (DiRIF), Départements
Police de la circulation : préfet de département,
président du conseil départemental
FINANCEURS :
État, Région, Départements, Île-de-France Mobilités
pour les aménagements bus
Les déplacements des cyclistes et des piétons le long de ces
axes doivent être intégrés sur toutes les portions où cela s’avère
pertinent par rapport à la demande de déplacement actuelle
et potentielle. Une attention particulière sera portée à certains
secteurs, pour lesquels des aménagements séparatifs et un
éclairage adapté sont à privilégier :
• les liaisons entre pôles urbanisés proches (environ 5 km
pour le vélo), en particulier s’ils contiennent une gare, un
équipement scolaire (collège, lycée…) ou un équipement
de rayonnement intercommunal,
• les zones de transition entre les secteurs non urbanisés et
l’entrée de l’agglomération, susceptibles d’accueillir des
activités riveraines. La localisation des panneaux d’entrée/
sortie d’agglomération doit être la plus cohérente possible
avec les fonctions et type d’urbanisation riveraine,
• les accès aux arrêts de bus et cars. 254 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 7
ACTION 7.1 HIÉRARCHISER ET AMÉNAGER LE RÉSEAU ROUTIER FRANCILIEN
Le réseau local hors agglomération accueille un trafic
local de faible intensité et de courte distance. Il permet
la desserte de hameaux, villages ou équipements isolés.
Des aménagements visant à améliorer la sécurité routière
peuvent y être nécessaires selon les conditions locales :
accotements, signalisation des intersections, amélioration
de la visibilité, etc.
Les limitations de vitesse doivent être cohérentes avec le
profil, les aménagements et l’environnement de la voie, afin
d’inciter à les respecter. Une attention doit être portée aux
aménagements d’arrêts de transports collectifs, ainsi qu’aux
itinéraires y menant.
Aménager le réseau local hors agglomération
Selon le contexte local, et la demande potentielle, certains
axes peuvent être priorisés pour les piétons et/ou les cyclistes.
Les aménagements de type chaussée à voie centrale banalisée
(dits « chaucidou ») peuvent, dans certaines conditions,
permettre de créer des itinéraires cyclables locaux, par
exemple pour desservir des établissements scolaires depuis
plusieurs villages et hameaux, en alternative à l’usage du
réseau structurant de voirie. Dans ce cas, l’éclairage de ce
type de réseau doit être envisagé. Le jalonnement pour les
cyclistes et les piétons est important pour faire connaître
ces itinéraires.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Gestionnaires de voirie :
Départements, EPCI, Communes
Police de la circulation : président du conseil
départemental, président de l’EPCI, maire
FINANCEURS :
Départements, EPCI, Communes
Si aménagements cyclables : Région
Si aménagements bus : Île-de-France Mobilités PLAN D’ACTION AXE 7 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 255
ACTION 7.2 AMÉLIORER LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
L’Île-de-France concentre 31,3 % des accidents corporels de
la circulation, 9,9 % des tués et 29,9 % des blessés de la France
métropolitaine en 2021.
Environ les trois quarts des accidents ont lieu en agglomération,
où les usagers des modes actifs (piétons, cyclistes, utilisateurs
d’engins de déplacement personnel motorisés) représentent
plus de la moitié des tués et environ 40 % de blessés.
Concernant les accidents hors agglomération, ce sont les
usagers des deux-roues motorisés et les automobilistes les
plus concernés. La principale cause d’accident est, comme
ailleurs en France, la vitesse, celle-ci pouvant être un facteur
déclencheur de l’accident ou aggravant.
Adopter la « Vision Zéro » pour l’Île-de-France, démarche qui vise
à amener à zéro le nombre de tués et de blessés graves dans
des accidents de la route à terme, se traduit par un objectif de
réduire de moitié le nombre de tués et de blessés graves sur
les routes et dans les rues de la région d’ici à 2030.
Plus que l’atteinte de ce chiffre, adopter cette vision permet
de fédérer l’ensemble des acteurs derrière un objectif
commun de réduction drastique du nombre de tués et blessés
graves, en adoptant une démarche globale pour mettre en
œuvre un « système sûr » articulé autour des trois grandes
composantes de la circulation routière : véhicule, infrastructure,
individu.
En effet, de nombreux acteurs travaillent pour améliorer la
sécurité routière : services de l’État sous l’égide de la Délégation
à la Sécurité routière qui définit et coordonne la politique de
sécurité routière (Préfectures, DRIEAT, services de police
et de gendarmerie…), collectivités locales, de nombreuses
associations d’usagers ou spécialisées sur le sujet, la Cramif,
le ministère de l’Éducation Nationale et les établissements
scolaires, les entreprises et associations professionnelles.
La coordination de ces acteurs se fait notamment via les
documents généraux d’orientations de la sécurité routière
(DGO), élaborés sous l’égide de chaque préfet de département
environ tous les 5 ans (nouvelle version en cours en 2023).
Une amélioration de la sécurité routière nécessite ainsi une
approche systémique, avec des mesures concernant différents
domaines :
• développer une connaissance fine de l’accidentalité,
pour construire des politiques publiques adaptées (types
d’usagers, causes d’accident…) et évaluer les dispositifs
mis en œuvre,
• intervenir sur l’infrastructure, pour aménager notamment
les secteurs accidentogènes ou réduire les vitesses, selon
Réduire de moitié le nombre de tués
et blessés graves sur les routes
et dans les rues d’Île-de-France
entre les périodes 2015 / 2019
et 2025 / 2029
OBJECTIF les caractéristiques des axes et les usagers concernés, les passages à niveaux doivent faire également l’objet d’un traitement particulier,
• sensibiliser, former et communiquer auprès des différents
publics-cible : jeunes, séniors, employeurs et salariés,
usagers des deux-roues motorisés, cyclistes et usagers
d’engins de déplacements personnels motorisés, selon
les enjeux locaux.
Le transport de matières dangereuses pose des questions de
sécurité spécifiques, qui doivent être traitées par des mesures
ad hoc :
• prévoir une distance à débroussailler suffisante autour des
voiries (article L. 134-10 du Code forestier) et les équipements
utiles suivant le risque incendie (citerne),
• apprendre aux usagers à identifier un convoi de marchandises
dangereuses (pictogrammes),
• définir des règles de circulation adaptées,
• faire de la prévention sur les consignes de sécurité et le signal
d’alerte en cas d’accident. 256 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 7
ACTION 7.2 AMÉLIORER LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
L’observatoire régional de la sécurité routière (ORSR)
d’Île-de-France et les observatoires départementaux de
sécurité routière (ODSR) recueillent et diffusent des données sur
l’accidentalité routière et des analyses sous plusieurs formes :
• un baromètre mensuel régional de l’accidentalité,
agglomérant les données issues des huit observatoires
départementaux :
- nombre d’accidents,
- de tués,
- de blessés,
- de catégories d’usagers touchés, etc.
• un bilan annuel permettant d’établir un suivi précis de
l’accidentalité en Île-de-France, pour chacun des modes
de déplacement, et de mesurer les évolutions.
Par ailleurs, le fichier national des accidents corporels
de la circulation dit « Fichier BAAC » (Bulletin d’Analyse des
Accidents de la Circulation), disponible en open data, permet
aux gestionnaires de voirie de connaître plus précisément
Assurer le suivi de l’accidentalité routière
les accidents étant survenus sur leur territoire. En retour, ces
derniers (Départements notamment) sont des contributeurs
à la connaissance de l’accidentalité locale :
• fiabilisation des données accident (correction des BAAC),
• enquêtes de terrain post-accident,
• production de statistiques,
• analyses locales, etc.
La publication des données statistiques de sécurité routière
régionales et départementales permet d’apporter à l’ensemble
des partenaires régionaux, départementaux et locaux une
information régulière sur l’ampleur et la nature de l’insécurité
routière en Île-de-France, en cohérence avec les données
publiées au niveau national.
Ces données sont complétées par des informations qualitatives
sur les mesures prises à l’initiative nationale, régionale ou
locale. Ces données doivent servir pour définir les politiques de
sécurité routière à l’échelle locale, notamment l’aménagement
de la voirie et l’abaissement des vitesses, en repérant les
secteurs plus accidentogènes.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Pilotage des observatoires :
État (DRIEAT et préfectures)
Amélioration de la connaissance de l’accidentalité
et utilisation des données :
Gestionnaires de voirie locaux (Départements
notamment)
FINANCEUR :
État
Un suivi spécifique des accidents impliquant au moins un piéton,
un cycliste ou un utilisateur d’engin de déplacement personnel
(motorisé ou non) est assuré par les gestionnaires de voirie
concernés, au regard des enjeux de développement de ces
modes. PLAN D’ACTION AXE 7 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 257
ACTION 7.2 AMÉLIORER LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
La réduction des vitesses est un moyen d’améliorer
la sécurité routière, pour autant que l’aménagement de la voie
et de son environnement soit en cohérence avec la vitesse
limite autorisée.
En agglomération, des mesures de pacification de la voirie
pour abaisser effectivement les vitesses devront être prises,
afin de protéger les usagers les plus vulnérables (piétons
et cyclistes) (voir ACTION 8.2 « Pacifier la voirie et résorber
les coupures urbaines »).
Hors agglomération, les réflexions engagées sur les baisses de
vitesses maximales autorisées pour certains axes des réseaux
magistral et structurant seront poursuivies et mises en œuvre
(voir ACTION 7.1 « Hiérarchiser et aménager le réseau routier
francilien pour une route plus multimodale, sûre et durable »).
Ces mesures doivent s’accompagner d’opérations de contrôle
(radars fixes ou mobiles, opérations ciblées) pour s’assurer de
leur respect par tous les usagers.
Ces réductions de la vitesse maximale autorisée concourent
également aux objectifs de réduction des nuisances pour les
riverains (bruit, pollution) et des consommations d’énergie,
ou encore de limitation de la congestion par homogénéisation
des vitesses.
Par ailleurs, pour réduire le nombre et la gravité des accidents
pour l’ensemble des usagers, les gestionnaires de voirie
réalisent des travaux d’aménagement et d’équipement
d’infrastructures destinés à traiter des sites dangereux avérés.
Réduire les vitesses et aménager la voirie pour réduire le nombre
et la gravité des accidents
Les interventions concernent en priorité :
• les opérations visant à sécuriser les zones d’accumulation
d’accidents répertoriées, où se sont produits au moins
cinq accidents corporels sur une section de moins de 850 m
sur une période de cinq ans,
• les opérations issues d’une étude globale de sécurité tous
modes concernant des sites présentant des événements
ou des incohérences pouvant influer sur le comportement
des usagers et entraîner des répercussions sur la sécurité
routière,
• le traitement des zones de transition en entrée d’aggloméra-
tion concernées par une réduction des vitesses autorisées
de 30 km/h au moins,
• l’atténuation de la gravité des accidents liés à la présence
d’obstacles latéraux : les musoirs autoroutiers ou de voies
rapides, les têtes de ponts, les arbres, les murets, les poteaux
électriques et les coins de bâtiment, ainsi que la création
d’écrans de protection basse pour les deux-roues motorisés,
• la sécurisation des carrefours à visibilité insuffisante en
rase campagne.
Une attention particulière devra également être portée aux
traversées de voies routières aux abords des établissements
recevant du public, notamment pour sécuriser les déplacements
des piétons et des cyclistes.
Les aménagements réalisés devront faire l’objet d’une
évaluation, décrivant les objectifs de l’opération (réduction
de la vitesse, amélioration de la lisibilité de la route…) et un
état zéro (vitesses pratiquées, volume de trafic, analyse des
accidents dans le secteur…). L’évaluation complète, qui devra
concerner l’ensemble des modes de déplacement, s’appuiera
notamment sur une nouvelle campagne de mesures réalisée
dans les deux ans après la mise en service de l’aménagement.
Une évaluation ex-post des impacts de la réduction des
vitesses sur la qualité de l’air et le bruit pourra être entreprise
en complément.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Gestionnaires de voirie : État (DiRIF),
Départements, EPCI, Communes
Contrôle : services de police et de gendarmerie
FINANCEURS :
Départements, EPCI, Communes
Subventions via le plan Route de demain : Région
DÉCLINAISON DANS LES
Définir les sites dangereux avérés et planifier
leur aménagement 258 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 7
ACTION 7.2 AMÉLIORER LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
La sensibilisation et la formation du grand public aux
enjeux de la sécurité routière par la mise en œuvre d’actions de
communication et de formation visent à réduire l’importance
du facteur comportemental dans la survenue d’accidents.
Les documents généraux d’orientation (DGO), pilotés par l’État
pour chaque département, intègrent quatre enjeux nationaux
pour la période 2023 / 2027 :
• le risque routier professionnel (trajets domicile-travail et
trajets de mission),
• les conduites à risques : vitesse, alcool, stupéfiants, non-
respect des priorités et distracteurs présents dans les
accidents corporels ou mortels,
• les mobilités douces incluant les piétons, les engins de
déplacements sans et avec moteur, les vélos dont les vélos
à assistance électrique,
• les deux-roues motorisés.
Poursuivre les actions de formation et de sensibilisation à la sécurité routière
Par ailleurs, des enjeux spécifiques à chaque département
ont été identifiés, par exemple les jeunes ou les séniors.
Ces enjeux sont déclinés dans les Plans Départementaux
d’Action de Sécurité Routière (PDASR) annuels, centrés sur les
actions de sensibilisation, de communication et de formation,
co-pilotés par les services de l’État et les Départements, et
qui fixent les actions concrètes qui permettent de décliner
ces enjeux :
• interventions en milieu scolaire ou étudiant,
• interventions auprès d’associations d’usagers de deux-
roues motorisés,
• interventions dans les entreprises, etc.
Par ailleurs, les DGO peuvent fixer, en cohérence avec les
enjeux, des priorités pour les contrôles routiers, au-delà
des contrôles de vitesse : alcool, stupéfiants, équipements
de sécurité (casques…).
Ces actions peuvent être complétées par des initiatives mises
en place par d’autres acteurs (Communes, EPCI, associations,
Cramif…). Les événements tels que la semaine de la mobilité
sont également des moments privilégiés pour communiquer
sur ces thématiques.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
État, Départements, EPCI, Communes, associations
et Cramif
FINANCEURS :
État (DGO et PDASR), Départements et Région
Les actions de sensibilisation au risque routier devront
également être menées auprès de publics ciblés :
• les salariés pour les déplacements domicile-travail et
les déplacements professionnels. Cet axe a été retenu dans
les enjeux prioritaires des DGO, et sera traité en lien avec
les actions de management de la mobilité mises en place
par les employeurs (voir ACTION 14.3 « Accompagner les
entreprises et les administrations pour une mobilité plus
durable de leurs employés »),
• les jeunes, autour des actions d’écomobilité scolaire (voir
ACTION 14.2 « Développer l’écomobilité scolaire »). PLAN D’ACTION AXE 7 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 259
ACTION 7.2 AMÉLIORER LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
En Île-de-France, 388 passages à niveau sont soumis
à diagnostic obligatoire à renouveler tous les cinq ans.
Onze d’entre eux, les plus fréquentés (au niveau routier et
ferroviaire) ou ayant connu des accidents significatifs au
cours des dix dernières années, sont inscrits au programme
de sécurisation national défini par l’État (liste actualisée deux
fois par an) et doivent faire l’objet de travaux.
Améliorer la sécurisation des passages à niveau, notamment pour les cyclistes,
piétons et transports scolaires
Passages à niveau franciliens inscrits au programme de sécurisation nationale – (juillet 2023)
Seine-et-Marne
PN8 sur la section Paris-Est – Mulhouse ville à Roissy-en-Brie (RD21)
PN26 sur la section La Plaine – Hirson à Rouvres (RD401)
PN8* sur la section Morêt – Lyon à Saint-Pierre-lès-Nemours (RD16)
PN34* sur la section Paris – Marseille à Esmans (RD28)
PN38 sur la section Paris – Marseille à La Brosse Montceaux (VC12)
Essonne
PN30 sur la section Brétigny – La Membrolle à Breuillet
PN16 sur la section Villeneuve-Saint-Georges – Montargis à Corbeil-Essonnes (VC)
PN24 sur la section Villeneuve-Saint-Georges – Montargis à Ballancourt-sur-Essonne (RD17)
Val d’Oise
PN4* sur la section Epinay – Le Tréport à Deuil-la-Barre (RD311)
PN17 sur la section Epinay – Le Tréport à Bessancourt (VC)
PN19 sur la grande ceinture à Argenteuil (RD122)
* Passages à Niveau (PN) concernés par un projet de suppression ou de fermeture, nécessitant des travaux lourds.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
État, SNCF Réseau, gestionnaires de voirie
(Départements, EPCI, Communes)
FINANCEURS :
Actions de sécurisation : État
Mise en conformité : SNCF Réseau
Subvention pour la sécurisation ferroviaire et routière
aux abords des passages à niveau inscrits au programme
national de sécurisation : Région
Le plan d’action se décline en quatre axes :
• renforcer la connaissance des passages à niveau
et du risque,
• accentuer la prévention et la sanction,
• amplifier la sécurisation des passages à niveau
par des mesures d’aménagements,
• instaurer une gouvernance nationale et locale.
La réalisation des diagnostics et la définition des mesures à
prendre se font dans le cadre de commissions départementales
chargées d’assurer le suivi et le pilotage de la politique
de sécurisation des passages à niveau, sous l’égide des
préfets, et associant l’ensemble des acteurs locaux
(gestionnaires de voirie, gestionnaires d’infrastructure de
transport…). Les propositions d’aménagement sont ensuite
priorisées à l’échelle régionale. Les mesures concernent
tant la suppression de passages à niveau par la réalisation
de franchissements routiers dénivelés du réseau ferré que
la sécurisation des abords des passages à niveau existants.
Le maintien des traversées pour les piétons et les cyclistes est
recherché, pour ne pas créer de coupure dans les itinéraires.
L’ensemble des passages à niveau peuvent bénéficier des
crédits de l’enveloppe « Aménagements » de l’État, qui vise
à réaliser des aménagements simples et rapides, autres que
la dénivellation systématique dont les travaux sont lourds
et coûteux. 260 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 7
ACTION 7.2 AMÉLIORER LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
La règlementation européenne impose à compter du
1er juillet 2024 d’équiper tous les poids-lourds neufs de
nouveaux systèmes de sécurité. Les bus et cars seront donc
notamment équipés de systèmes de détection d’angles morts
à droite et à gauche, de détection de présence frontale, ainsi
que de détection de fatigue du conducteur.
Réduire les angles morts pour les cars et les bus
RESPONSABLE DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités
Par ailleurs, dans le cadre des nouvelles commandes de
matériel roulant passées par Île-de-France Mobilités, les
rétroviseurs-miroirs seront remplacés par des rétrocaméras
(caméras avec écrans de retour dans le bus), qui améliorent
sensiblement la vision du conducteur, en particulier la nuit
ou par mauvais temps. PLAN D’ACTION AXE 7 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 261
ACTION 7.3 METTRE EN ŒUVRE DES VOIES RÉSERVÉES MULTIMODALES SUR LE RÉSEAU MAGISTRAL
Le réseau magistral connaît, à certains endroits, des taux
de congestion importants aux heures de pointe du matin et
du soir. Il s’agit d’éviter que cette congestion ne s’aggrave
dans la prochaine décennie en optimisant l’usage de ce réseau
grâce à un meilleur remplissage des véhicules.
La mise en place de voies réservées aux véhicules transportant
deux personnes ou plus (covoitureurs, transports collectifs,
taxis) constitue une incitation importante à l’utilisation de ces
modes en leur offrant un avantage concurrentiel par rapport
à la voiture individuelle : un temps de parcours amélioré et,
surtout, une régularité de ce dernier.
Les voies réservées sont donc un moteur de réduction de
l’autosolisme et d’augmentation du taux de remplissage
des véhicules.
Pour le réseau national non concédé :
Réalisation des voies réservées
définies comme prioritaires
dans le Schéma directeur des voies
réservées (SDVR)
Pour le réseau national concédé :
Réalisation des projets de voies
réservées portés par
les concessionnaires autoroutiers
OBJECTIFS Les voies réservées peuvent être permanentes (à l’image de la voie réservée aux bus sur l’A10) ou, pour la plupart, activées aux heures de pointe du matin et/ou du soir selon les besoins.
Le développement du covoiturage (voir ACTION 5.1 « Faire du
covoiturage une véritable alternative de mobilité durable en
Île-de-France ») et des lignes de cars express (voir ACTION 1.4
« Déployer un nouveau réseau de cars express pour relier les
polarités d’Île-de-France ») rendent essentiel le développement
de ces voies réservées sur le réseau magistral. 262 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 7
ACTION 7.3 METTRE EN ŒUVRE DES VOIES RÉSERVÉES MULTIMODALES SUR LE RÉSEAU MAGISTRAL
Plusieurs sections du réseau magistral francilien feront
l’objet d’une création de voies réservées aux véhicules à
deux occupants ou plus, incluant les véhicules de transports
collectifs.
Ces créations reposent sur :
• la mise en œuvre du Schéma Directeur des Voies Réservées
(SDVR), sur le réseau national non concédé : réalisation de
voies réservées sur une dizaine de sections retenues en
fonction de l’utilité des projets (gain de temps pour les
usagers de la voie réservée), de leur coût et de leur faisabilité
(liste des voies à aménager en priorité en cours de définition
par la DiRIF - le schéma sera publié en 2024),
• la pérennisation de certaines voies réservées mises en place
pendant les Jeux olympiques et paralympiques de Paris
2024, sur l’A1 et l’A13, ainsi que sur le Boulevard périphérique
(sous réserve des conditions énoncées ci-après),
• la mise en œuvre de projets portés par les concessionnaires
autoroutiers sur certains tronçons du réseau concédé.
Trois projets existent à l’heure actuelle (sur l’A4, l’A6 et l’A13),
et la décennie pourrait voir se développer de nouveaux
projets en fonction des besoins sur le réseau concédé.
Les voies réservées doivent être aménagées de manière à
limiter les conflits de circulation au niveau des entrées et
sorties d’autoroute. L’intégration des cars sur ces voies sera
SCoT
PLU Créer des voies réservées aux véhicules à deux personnes ou plus sur le réseau magistral (transports collectifs, taxis et covoiturage)
recherchée, toutefois l’opportunité de cette intégration est
à étudier au cas par cas en fonction du degré de congestion.
En effet, de tels aménagements (lorsqu’ils sont faits sur la voie
de gauche) peuvent s’avérer inadaptés pour les cars, dans
les cas où ces derniers devraient cisailler un flux important de
véhicules pour les rejoindre ou pour les quitter. L’opportunité
de créer des voies réservées uniquement aux transports
collectifs est étudiée au cas par cas, notamment sur les axes
concernés par une haute fréquence de passages bus.
La réalisation d’une voie réservée est acceptable si le gain de
temps est intéressant pour les ayants-droits, et la perte de
temps limitée pour les autres usagers de la route.
Dans le cas où une voie réservée est réalisée sur une voie
existante, son aménagement ne doit pas se traduire par
des débords de congestion trop importants (qui pourraient
notamment pénaliser les cars circulant en amont de la voie
réservée), ni par un report de trafic sur le réseau secondaire.
À cet égard, une évaluation des impacts potentiels sur le trafic
doit être réalisée au stade des études amont et un observatoire
mis en place sur les tronçons concernés, afin de suivre les effets
de l’aménagement sur le trafic de l’axe et du réseau environnant.
Dans certains cas, pour s’assurer de la pertinence des voies
réservées et de leur efficacité, leur mise en place définitive
pourra être précédée de phases de test, avec la mise en place
d’aménagements à caractère réversible.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Mise en œuvre du SDVR et création des voies
réservées sur le réseau routier national
non concédé : État (DiRIF)
Pérennisation des voies olympiques en héritage :
État (DiRIF) et Ville de Paris
Mise en place de voies réservées sur les réseaux
concédés : concessionnaires autoroutiers
FINANCEURS :
État, Région, Ville de Paris, Départements,
concessionnaires autoroutiers
Une orientation réglementaire du SDRIF-E arrêté par le
Conseil régional du 12 juillet 2023 s’appliquant aux documents
d’urbanisme locaux vise expressément les évolutions
du réseau magistral vers une plus grande multimodalité
(OR130). PLAN D’ACTION AXE 7 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 263
ACTION 7.3 METTRE EN ŒUVRE DES VOIES RÉSERVÉES MULTIMODALES SUR LE RÉSEAU MAGISTRAL
L’acceptabilité et l’efficacité d’une voie réservée
repose sur un contrôle performant du nombre d’occupants
des véhicules, afin que ne circulent sur la voie réservée que
les véhicules autorisés.
Ainsi, toutes les voies réservées aux véhicules en covoiturage
et aux transports collectifs seront équipées de dispositifs
de contrôle automatisés. Trois types de contrôle peuvent
être envisagés, déployés au cas par cas en fonction de la
configuration des voies :
• contrôle par un agent assermenté,
• contrôle par vidéoverbalisation et lecture de plaque,
• et contrôle sanction automatisé (CSA).
Assurer le contrôle de l’usage des voies réservées pour garantir leur efficacité
RESPONSABLE DE LA MISE EN ŒUVRE :
Mise en œuvre des moyens de contrôle
et des sanctions : État
Le contrôle peut être délégué aux polices
municipales ou intercommunales
FINANCEUR :
État
Les systèmes de CSA et de vidéoverbalisation assistée,
permettant de mesurer le nombre d’occupants dans les
véhicules, font l’objet d’expérimentations (pilotées par la DGITM
et le Cerema), afin d’assurer la pertinence et la robustesse
de la technologie pour son déploiement.
Les voies réservées pourront également faire l’objet de
contrôles de police réguliers, ces contrôles pouvant être
délégués aux polices municipales ou intercommunales. 264 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 7
ACTION 7.4 AMÉLIORER LA QUALITÉ DE SERVICE POUR TOUS LES MODES SUR LE RÉSEAU ROUTIER
La route étant le support d’une part importante des mobilités
franciliennes, et sa transformation étant nécessaire pour
accompagner la transition vers un système de mobilités
plus durable, la qualité du service rendu pour l’ensemble
de ses usagers (fiabilité et confort d’usage) constitue un enjeu
central.
Le réseau routier francilien n’a pas vocation à s’étendre
substantiellement. Néanmoins, dans certains territoires en
développement, des compléments peuvent être nécessaires
pour assurer la desserte, le désenclavement de territoires ou
la fluidité du réseau, lorsque les alternatives ne sont pas
encore suffisamment développées. Il convient en particulier de
répondre à un trafic à haute intensité sur le réseau magistral,
Réaliser l’ensemble des opérations
routières listées à la MESURE 7.4.1
OBJECTIFS le cas échéant par des aménagements nécessaires sur les sections particulièrement congestionnées. Le réseau existant doit par ailleurs faire l’objet d’une
maintenance et d’un entretien suffisants pour que son niveau
de sécurité et de performance soit préservé. Le maintien
en état des voies du réseau est devenu un enjeu prégnant.
Des incidents majeurs ont mis en exergue l’importance de
garantir les financements et la réalisation de ces opérations.
L’exploitation de ce réseau peut également être améliorée,
notamment via le développement des fonctionnalités des
systèmes de gestion de trafic.
Afin de conforter le réseau magistral, il s’agit d’augmenter
de manière ciblée sa capacité sur certains axes devant
continuer à écouler du trafic à haute intensité (cf. orientation
réglementaire 129 du SDRIF-E (projet arrêté le 12 juillet 2023)).
Cet accroissement de capacité peut se traduire par des
aménagements nécessaires sur les sections particulièrement
congestionnées et doit s’accompagner d’une réflexion plus
globale pour en optimiser l’usage en favorisant les véhicules
partagés et en améliorant la gestion du trafic.
Dans les secteurs faisant encore l’objet d’une urbanisation,
certains compléments doivent être apportés au réseau routier
structurant. Ces nouveaux maillons doivent être conçus pour
accueillir des mobilités plus durables (covoiturage et transports
Investir ponctuellement pour augmenter la capacité de certains axes
devant écouler un fort trafic ou accompagner le développement urbain
collectifs, vélo le cas échéant) et leur offrir des conditions d’accès
et de circulation suffisamment attractives comparativement
à la voiture individuelle. Par ailleurs de nombreux projets de
requalification d’axes permettent d’améliorer leur insertion
urbaine et d’y développer les modes actifs.
L’ensemble de ces projets doivent s’accompagner de mesures
d’amélioration de la performance environnementale du réseau
(voir ACTION 7.5 « Améliorer la performance environnementale
du réseau routier ») et viser une minimisation de l’artificialisation
des sols induite pour réduire les effets sur l’eau, l’absorption
du CO 2 et la biodiversité.
La liste des projets figure dans les tableaux ci-après.
Projets sur le réseau magistral
A104 – Contournement Est de Roissy
RN406 – Desserte du Port de Bonneuil
Élargissement de la Francilienne entre A4 et N4
Diffuseur A6 Chilly Mazarin / Longjumeau
RN19 – Passage à faune et requalification à Boissy
RN118 – Ring des Ulis
A86 – Diffuseur de Vélizy
RN10 – Enfouissement à Trappes et réaménagement du carrefour de Malmedonne
RN12-RD91 – Aménagement du diffuseur de Satory
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Gestionnaires de voirie : État, Départements
FINANCEURS :
État, Région, Départements, EPCI, Communes,
autres partenaires potentiels
>>> PLAN D’ACTION AXE 7 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 265
ACTION 7.4 AMÉLIORER LA QUALITÉ DE SERVICE POUR TOUS LES MODES SUR LE RÉSEAU ROUTIER
Les objectifs de qualité de service définis sur le réseau
routier d’intérêt régional, contractualisés entre la Région
d’une part, l’État et les Départements d’autre part, concernent
l’entretien courant, la propreté, la viabilité hivernale, le
fonctionnement des équipements (éclairage, signalisation),
le jalonnement et l’information des usagers.
Améliorer la performance de l’entretien et de la maintenance du réseau grâce
au développement d’outils technologiques et numériques innovants
Au-delà de la sécurisation des financements pour l’entretien
courant, devront être recherchées les améliorations suivantes :
• une meilleure coordination des chantiers via des outils
informatiques collaboratifs, pour permettre davantage de
gains d’échelle,
• le développement et l’utilisation d’outils de connaissance
et de diagnostic de l’état du patrimoine pour mieux cibler
la maintenance,
• l’innovation et l’expérimentation technologiques pour faciliter
l’entretien et la maintenance.
Projets sur le réseau routier structurant
Seine-et-Marne Yvelines (suite) Hauts-de-Seine
Liaison routière de l’Est Francilien Barreau RN3-RD212 (ex Liaison Meaux-Roissy) Aménagement du carrefour Pigozzi Requalification RD7 Suresnes Saint Cloud
Contournement de Guignes RD154 – Déviation de Verneuil-Sur-Seine et Vernouillet RD1 Quai de Clichy la Garenne et Quai Michelet à Levallois
Barreau A4-RD96 RD7 – Bretelle d’insertion sur A12 Requalification RD914 Nanterre
Déviation de Voulx Liaison entre RD311 et RD321 Création nouvelle voie Avenue de la Liberté (ex BUCSO) Clichy
Réaménagement du carrefour RN2 – RD401 – Dammartin-en-Goële Essonne RD911 Gennevilliers-giratoire route du port
A104 – RD10p – Saint Thibault des Vignes – Giratoire Ouest RN20 – Décongestion des carrefours Seine-Saint-Denis
D 344 – Doublement entre le boulevard circulaire nord et la RD 934 (Barreau EE’) Desserte de la base aérienne 217 Voie interdépartementale / Voie Bokawoski
RD 345 – Doublement de la Pénétrante Aménagement de la liaison Centre Essonne : RD31 déviation d’Itteville Requalification RN1
Doublement RD231 Aménagement de la liaison Centre Essonne : desserte du Val d’Essonne Val-de-Marne
Contournement de Courtry Aménagement de la liaison Nord-Essonne : Franchissement de Seine
Athis-Mons/Vigneux
RD10 nouveau barreau (Altival)
Créneaux de dépassement RN36 et RN4 Requalification RD7
Liaison sud de Chelles – dernière phase Requalification RD36 section Châteaufort – Saclay Val-d’Oise
Yvelines RN7 : Décongestion de carrefours Avenue du Parisis (section est)
Liaison RD30/RD190 – Pont à Achères Déviation de Paray-contournement sud d’Orly Réaménagement de la patte d’Oie d’Herblay A15/RD14/RD932/RD106
Liaison A13/RD28 Barreau de Ballancourt Fluidification Liaison RD10-RD9
RD58 – Doublement Ponts de la Villedieu Route de Montlhéry Échangeur RN104/RD10 Fontenay en Parisis
Bretelle A13/RD153 – dénivellation du carrefour Fauveau
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
État, Départements
FINANCEURS : État, Région, Départements 266 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 7
ACTION 7.4
Cinq systèmes d’exploitation routière sont utilisés en
Île-de-France : SIRIUS (Service d’Information pour un réseau
intelligible aux usagers) sur le réseau routier national,
système du PC Lutèce à Paris, SITER (système informatisé de
télésurveillance et de régulation du trafic) dans les Hauts-de-
Seine et les Yvelines, Gerfaut II (poste central de circulation)
en Seine-Saint-Denis et Parcival (centre de gestion des feux
de circulation) dans le Val-de-Marne.
L’amélioration de leurs fonctionnalités sera poursuivie :
• solutions numériques permettant le recueil des données
de trafic en temps réel,
• traitement de points de congestion par la gestion dynamique
du trafic (carrefours, gestion des feux),
• gestion dynamique des voies pour lutter contre la congestion
(bandes d’arrêt d’urgence, voies réservées) et/ou pour
faciliter les nouveaux usages, en particulier le covoiturage,
• gestion dynamique des vitesses pour lutter contre la
congestion,
• reconnaissance dynamique de certaines catégories
d’usagers, par exemple les véhicules à fort taux d’occupation,
Améliorer les fonctionnalités des systèmes d’exploitation routière
et les échanges d’information entre eux
• régulation d’accès,
• détection en temps réel d’incidents ou d’accidents de la
circulation,
• outils de signalisation dynamique et dispositifs de répétition
dynamique embarqués associés,
• équipement de véhicules du gestionnaire en unités
embarquées permettant la communication inter-véhicules,
• système de gestion des priorités aux carrefours pour les
bus et les tramways.
L’amélioration de l’information dynamique aux usagers en
cas de situation perturbée, notamment dans un contexte
d’augmentation des risques d’aléas climatiques, doit être visée.
Un meilleur échange d’informations entre les systèmes utilisés
sur le réseau national et les réseaux départementaux doit
également être recherché pour améliorer la fluidité du réseau
à l’échelle régionale.
L’amélioration de l’information dynamique aux usagers en
cas de situation perturbée, notamment dans un contexte
d’augmentation des risques d’aléas climatiques, doit être visée.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
État, Départements et opérateurs de services
numériques d’assistance aux déplacements
FINANCEURS :
État, Région et Départements
Les échanges avec les opérateurs privés de services numériques
d’assistance aux déplacements doivent se poursuivre afin de
garantir une cohérence entre les informations diffusées aux
usagers et les objectifs de hiérarchisation du réseau. Il convient
de garantir la mise en application de l’article L. 115 8-1 du Code
des transports qui vise en particulier à ce que ces services
informent les usagers des mesures de restriction de circulation
visant les poids lourds et les véhicules polluants (ZFE) et à ce
qu’ils s’efforcent de proposer aux usagers des itinéraires évitant
l’usage massif du réseau non prévu pour du trafic intensif.
À cet égard, la qualification du caractère secondaire ou non
d’un tronçon routier devra être cohérente avec les principes de
hiérarchisation du réseau énoncés à l’ACTION 7.1 « Hiérarchiser
et aménager le réseau routier francilien pour une route plus
multimodale, sûre et durable ».
AMÉLIORER LA QUALITÉ DE SERVICE POUR TOUS LES MODES SUR LE RÉSEAU ROUTIER PLAN D’ACTION AXE 7 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 267
ACTION 7.5 AMÉLIORER LA PERFORMANCE ENVIRONNEMENTALE DU RÉSEAU ROUTIER
En complément des actions pour réduire le trafic ou faire
évoluer les véhicules, des mesures peuvent être prises sur
les infrastructures elles-mêmes afin d’en réduire l’impact
environnemental.
En premier lieu, la construction de nouvelles infrastructures doit
chercher à minimiser les impacts environnementaux associés,
en particulier l’artificialisation des sols, les effets de coupure,
l’impact sur la ressource en eau, l’impact paysager (voir
ACTION 7.4 « Améliorer la qualité de service pour tous les
modes sur le réseau routier » et explicitation des MESURES ERC
dans le Rapport environnemental).
Par ailleurs, l’infrastructure existante doit être améliorée
pour réduire les nuisances environnementales générées
par son usage, en particulier pour les riverains.
En particulier, la réduction des nuisances sonores sur le
réseau existant doit faire l’objet de mesures spécifiques
pour poursuivre le travail engagé au cours des décennies
passées.
Enfin, dans un contexte de changement climatique,
la résilience du réseau routier aux aléas météorologiques
doit être améliorée.
Traiter 100 secteurs de bruit routier
et ferroviaire prioritaires
dans le cadre de la politique
de réduction du bruit
dans l’environnement menée
par la Région Île-de-France
Élaborer et mettre en œuvre
des plans d’adaptation
au changement climatique
pour le réseau routier magistral
et d’intérêt régional
OBJECTIFS 268 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 7
ACTION 7.5 AMÉLIORER LA PERFORMANCE ENVIRONNEMENTALE DU RÉSEAU ROUTIER
Le niveau de bruit généré par une infrastructure routière
dépend des types de véhicules y circulant (poids, motorisation)
mais aussi du niveau de trafic et des vitesses de circulation
(bruit généré par les frottements dans l’air et sur la chaussée,
bruit généré par les moteurs), ainsi que des revêtements de
chaussée.
Les actions de pacification de la voirie et toutes les actions
concourant à la baisse du trafic routier et à la transition
technologique des véhicules contribuent à réduire l’exposition
aux nuisances sonores, mais elles ne peuvent remédier à elles
seules à la surexposition au bruit routier.
En particulier, des secteurs prioritaires de bruit, où le bruit
routier dépasse significativement les normes en vigueur
(valeurs limites réglementaires), doivent être résorbés au
moyen de techniques adaptées au contexte :
• murs anti-bruit (lorsqu’ils ne créent pas de coupure urbaine),
• installation de revêtements spéciaux (enrobés phoniques),
• isolation des façades des bâtiments exposés aux nuisances
sonores.
Conformément à la directive européenne 2002/49/CE, des cartes
d’exposition au bruit, dites cartes stratégiques de bruit, doivent
être établies et révisées tous les cinq ans, pour les grandes
Réduire l’exposition des Franciliens aux nuisances sonores routières
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Cartes stratégiques de bruit des grandes
infrastructures routières : Préfets de département
PPBE infrastructures routières :
Préfets de département (autoroutes et routes
nationales), Départements (routes départementales)
Cartes stratégiques de bruit et PPBE d’agglomérations :
EPCI, Métropole du Grand Paris
Étude et réalisation des travaux de résorption des
nuisances sonores : État, Départements,
Région (études acoustiques), Métropole du Grand Paris
(accompagnement technique des opérations de
résorption de points noirs de bruit ou de diminution
des nuisances sonores (études ou travaux))
FINANCEURS :
État, Région (soutien à la pose d’enrobés phoniques
et CPER), Départements, Métropole du Grand Paris
infrastructures de transport routier (plus de trois millions de
véhicules par an) d’une part, et pour les agglomérations de
plus de 100 000 habitants (quatorze EPCI concernés en Île-de-
France) d’autre part.
Ces cartes permettent d’identifier les secteurs exposés au
bruit au-delà des normes en vigueur.
De même, l’élaboration, la révision et la mise en œuvre des
Plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE)
doit se poursuivre, qu’il s’agisse des PPBE pour les grandes
infrastructures routières ou des PPBE d’agglomération.
Ces plans doivent présenter les actions engagées et celles
à réaliser à cinq ans pour résorber les nuisances sonores,
en évaluant leur impact sur l’exposition au bruit.
En complément de ces travaux, des secteurs prioritaires de
bruit routier sont identifiés à l’échelle régionale afin de prioriser
les opérations au-delà de l’échelle de l’infrastructure ou de
l’intercommunalité. Des études phoniques et des mesures de
résorption adaptées doivent être réalisées ou planifiées pour
chacun de ces secteurs prioritaires.
Lorsque des secteurs sont exposés au bruit émanant de
plusieurs infrastructures gérées par des gestionnaires
différents, ces derniers se coordonnent pour la définition et
la planification des actions de résorption. PLAN D’ACTION AXE 7 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 269
ACTION 7.5 AMÉLIORER LA PERFORMANCE ENVIRONNEMENTALE DU RÉSEAU ROUTIER
L’entretien et la maintenance du réseau existant doivent
permettre d’améliorer sa résilience aux aléas climatiques tels
que les canicules, les sécheresses, les crues et les précipitations
extrêmes, dont l’occurrence est amenée à croître en raison du
changement climatique.
En fonction des contextes, les solutions suivantes pourront
être mises en œuvre :
• utiliser des enrobés de nouvelle génération plus résilients
aux impacts des canicules,
• utiliser des revêtements clairs pour les trottoirs et pistes
cyclables et des granulats plus clairs pour les chaussées,
pour éviter la concentration de chaleur, tout en veillant à
ne pas contrevenir au confort des piétons et cyclistes en
période de fort ensoleillement ni à l’accessibilité de la voirie
qui dépend en particulier des contrastes de couleur entre
éléments,
Améliorer la résilience du réseau routier aux aléas climatiques
• développer la végétalisation aux abords des voies, en
particulier les alignements d’arbres qui permettent de lutter
contre l’effet d’îlot de chaleur urbain,
• désimperméabiliser les abords des voies et favoriser
l’utilisation de revêtements perméables pour faciliter
l’écoulement des eaux et réduire la pollution de l’eau due
au lessivage des surfaces,
• développer les dispositifs d’infiltration et stockage pour
réutilisation des eaux pluviales,
• mettre en œuvre des techniques de consolidation des routes
exposées au risque de retrait-gonflement des sols.
L’innovation et l’expérimentation de solutions d’adaptation
devront être soutenues par les acteurs publics.
Pour coordonner ces actions, il est recommandé que les
gestionnaires des infrastructures routières établissent et
mettent en œuvre des plans d’adaptation au changement
climatique.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Adaptation des infrastructures (planification,
études et travaux) : État, Départements
et concessionnaires autoroutiers
Soutien à l’expérimentation : Région
FINANCEURS :
État, Région, Départements, Communes ACTION 8.1 DÉFINIR ET METTRE EN ŒUVRE DES PRINCIPES DE PARTAGE
DE LA VOIRIE EN MILIEU URBAIN
ACTION 8.2 PACIFIER LA VOIRIE ET RÉSORBER LES COUPURES URBAINES
8
Mieux partager
la voirie urbaine
AXE PLAN D’ACTION PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 271
AXE 8
L’enjeu du partage multimodal de la voirie
s’est renforcé
L’usage de la voirie s’est intensifié lors de la dernière décennie,
avec une multiplicité des modes accueillis dans un espace
contraint : piétons, utilisateurs d’engins de déplacements
personnels, vélos, transports collectifs, modes individuels
motorisés et livraisons.
Le développement des modes alternatifs à la voiture individuelle
repose en particulier sur une amélioration de la sécurité,
du confort et de la fluidité de ces déplacements. Un partage
de l’espace public, et tout particulièrement de la voirie, qui
leur soit plus favorable en est une composante fondamentale.
Cela nécessitera probablement d’opérer des choix pour
favoriser une cohabitation harmonieuse des flux sur une
voirie à la capacité limitée, en particulier au cœur des villes.
La sécurité des piétons et des cyclistes
reste un enjeu majeur
Les personnes âgées constituent une part très élevée
des piétons tués ou blessés dans un accident. Les enfants
représentent également une part importante des blessés.
La majorité des accidents impliquant un piéton (80 %) ont lieu
lors de la traversée de la chaussée et 50 % sur un passage
piéton.
Malgré l’augmentation des déplacements à vélo (+30 %) sur
la période 2010-2019, le nombre de cyclistes tués n’a pas
augmenté pour autant (+4 % entre les périodes 2010-2014
et 2015-2019).
Depuis 2021, les accidents impliquant des engins de
déplacement personnels motorisés connaissent une hausse
importante (6 tués en 2021, 12 en 2023).
Plus de la moitié des accidents vélo ont lieu aux intersections.
Seuls 15 % des accidents qui ont lieu hors intersections se
situent sur des pistes cyclables, ce qui conforte l’aspect
sécuritaire de cet aménagement.
Le nombre d’accidents impliquant un cycliste et un poids
lourd se multiplie. Cela constitue un enjeu majeur de sécurité
routière.
L’abaissement de la vitesse maximale autorisée mis en œuvre
avec la pacification de la voirie permet de réduire fortement
la gravité des accidents vélo et piétons.
Évaluation du PDUIF 2010-2020
et enjeux pour le Plan des mobilités
Mieux partager la voirie urbaine
Accidentalité des modes actifs
en Île-de-France
Source : DRIEAT
Nombre de tués piétons
Nombre de tués cyclistes (VAE inclus)
Nombre de tués EDP (avec et sans moteur)
Nombre de blessés hospitalisés cyclistes (VAE inclus)
Nombre de blessés hospitalisés EDP (avec et sans moteur)
0
50
100
150
200
250
2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010
>>> 272 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 8
Toutefois, dans les faits, la limitation de vitesse à 30 km/h est
parfois difficile à faire respecter, notamment si elle n’est pas
accompagnée d’aménagements de la voirie. L’impact de ces
mesures de pacification sur la vitesse de circulation des bus
peut toutefois jouer de manière négative sur leur attractivité.
La résorption des coupures urbaines
en bonne voie
Les coupures urbaines sont des zones de discontinuités,
d’insécurité ou d’inconfort dans les itinéraires cyclables ou
piétons, ou entraînent des difficultés d’accès aux réseaux de
transport collectif à pied ou à vélo (voie ferrée, autoroute, cours
d’eau…). Leur résorption permet donc d’améliorer l’attractivité
du vélo et de la marche en milieu urbain.
Parmi les 100 coupures urbaines majeures identifiées dans
le PDUIF, 74 ont été résolues ou sont en cours de résolution.
S’y sont ajoutés des projets au cours de la décennie notamment
dans des secteurs d’opérations majeures d’aménagement
urbain. La résolution de certaines coupures peut nécessiter
la réalisation d’ouvrages conséquents (franchissements).
Pacifier la voirie, une mesure efficace
qui progresse en Île-de-France
La pacification de la voirie, qui consiste à réduire les vitesses
de circulation automobile, limite fortement la gravité des
accidents pour les piétons et les cyclistes (risque d’être tué
dans un accident divisé par deux selon les données franciliennes
pour l’année 2019). Elle contribue également à la diminution du
bruit et à l’amélioration de la qualité de vie pour les riverains.
La pacification de la voirie s’est particulièrement accélérée sur
la deuxième partie de la décennie 2010 :
• fin 2021, la limitation à 30 km/h concernait 11 % du linéaire
de la voirie urbaine francilienne, et cette part est plus élevée
dans les secteurs les plus denses de l’Île-de-France,
• 70 communes ont généralisé la limitation à 30 km/h sur leur
voirie locale,
• un tiers des communes franciliennes offre au moins une
zone de rencontre ou piétonne.
La voirie urbaine est le support de nombreuses fonctions
et usages. L’enjeu est de permettre une cohabitation qui
satisfasse les besoins de tous les usagers de l’espace
public. La hiérarchisation de la voirie urbaine est un
préalable pour répondre à ces enjeux.
Il convient ensuite de travailler sur de nouveaux principes
de partage de cette voirie urbaine pour favoriser les modes
alternatifs à la voiture individuelle, plus particulièrement la
marche, le vélo, le bus (voir ACTION 8.1 « Définir et mettre
en œuvre des principes de partage de la voirie en milieu
urbain »).
Principes d’action
retenus pour
le Plan des mobilités
Bus et livraisons : des services
indispensables à la ville, qui doivent
y trouver toute leur place
Si le bus a connu un fort développement d’offre dans
la décennie précédente, sa performance globale s’est
fortement dégradée, en particulier en zone dense, sous
l’effet des aménagements de pacification de la voirie, des
aménagements cyclables et des travaux.
L’enjeu consiste donc à concilier dans l’aménagement de
la voirie l’objectif de développement des modes actifs et
l’amélioration de l’attractivité du bus en assurant une meilleure
performance d’exploitation et sa bonne insertion dans
l’espace urbain.
L’organisation de l’approvisionnement des zones urbaines
pose également des défis de partage de l’espace public
importants. Les livraisons en particulier nécessitent des
espaces dédiés, pour faciliter cet approvisionnement tout en
évitant les nuisances engendrées par le stationnement gênant
de véhicules sur des espaces inappropriés.
S’agissant plus spécifiquement des modes actifs,
l’amélioration de la sécurité et du confort d’usage doit
s’appuyer sur la pacification de la voirie, le réaménagement
des intersections et la résorption des coupures urbaines
(voir ACTION 8.2 « Pacifier la voirie et résorber les coupures
urbaines »). PLAN D’ACTION AXE 8 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 273
ACTION 8.1 DÉFINIR ET METTRE EN ŒUVRE DES PRINCIPES DE PARTAGE DE LA VOIRIE EN MILIEU URBAIN
La hiérarchisation de la voirie est un outil pour prendre en
compte les différents usages de l’espace public et fixer les
règles d’un meilleur partage multimodal de la voirie pour une
meilleure cohabitation des différents usages.
La définition de cette hiérarchie du réseau viaire en milieu
urbain et la réflexion sur les principes de partage de la
voirie associés doivent être menées dans le cadre d’une
démarche concertée avec l’ensemble des acteurs concernés.
L’élaboration d’un plan local de mobilité constitue le cadre
adapté pour cette démarche.
Cette action porte essentiellement sur la voirie urbaine, ainsi
que sur le réseau structurant situé en agglomération. Les
axes du réseau structurant et du réseau local situés hors
agglomération sont traités dans l’ACTION 7.1 « Hiérarchiser
et aménager le réseau routier francilien pour une route plus
multimodale, sûre et durable ».
Définir une hiérarchie locale
de la voirie et les principes
de partage pour chaque type
d’axe dans les PLM
OBJECTIF La hiérarchisation du réseau viaire définie à l’échelle régionale (voir ACTION 7.1 « Hiérarchiser et aménager le réseau routier francilien ») peut être complétée à l’échelle locale afin de fixer
des règles de partage multimodal de la voirie en structurant les
usages en fonction des caractéristiques et de l’environnement
de la voie. C’est en particulier nécessaire pour les voies situées
en agglomération, qui cumulent des fonctions circulatoires
(support des déplacements tous modes) mais aussi des
fonctions urbaines, et où l’espace est bien souvent contraint.
La hiérarchisation de la voirie à l’échelle locale constitue ainsi
une étape préalable à la définition des actions portant sur les
différents modes de déplacement car elle permet de définir
et d’appliquer les principes de cohabitation de tous les modes
en sécurité ou de partage différenciés, en adéquation avec le
contexte urbain.
Trois niveaux de hiérarchisation sont définis dans le
Plan des mobilités (voir ACTION 7.1 « Hiérarchiser et aménager
le réseau routier francilien pour une route plus multimodale,
sûre et durable ») :
• le réseau magistral, défini de manière exhaustive par le
SDRIF-E et le Plan des mobilités,
• le réseau structurant, en grande partie défini par le Plan
des mobilités mais qui peut être complété,
• le réseau local, qui peut faire l’objet d’une sous-hiérarchi-
sation à l’échelle de son territoire.
SCoT
PLU Hiérarchiser la voirie à l’échelle locale pour l’aménager selon sa fonction et ses usages
L’élaboration d’un PLM doit permettre d’établir la sous-
hiérarchisation de la voirie locale, traduisant la vision partagée
par les différents acteurs de la mobilité sur le territoire.
Outre l’EPCI chargé du PLM, cet exercice doit associer les
différents partenaires, en particulier les gestionnaires de
voirie : l’État, les Départements, les Communes, la Région,
Île-de-France Mobilités et les exploitants des transports de
surface.
Des éléments de méthode sont proposés dans la suite de la
mesure pour établir cette hiérarchisation, préalable nécessaire
à la définition des orientations du PLM.
Diagnostic des fonctions et usages de la voirie
Le réseau structurant défini dans le Plan des mobilités est
le premier niveau de cette hiérarchie, il convient donc de
l’intégrer dans l’exercice de hiérarchisation à l’échelle locale.
Ce diagnostic des fonctions et usages des axes du réseau local
existant et souhaité, ainsi que du réseau structurant, est établi
en s’appuyant notamment sur les données d’entrée suivantes,
selon leur disponibilité et leur intérêt dans le contexte local :
• Analyse des fonctions circulatoires :
- usages selon les modes (voitures, piétons, vélos, transports
collectifs, deux-roues motorisés, poids lourds, véhicules
utilitaires légers, convois exceptionnels),
>>> 274 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 8
ACTION 8.1 DÉFINIR ET METTRE EN ŒUVRE DES PRINCIPES DE PARTAGE DE LA VOIRIE EN MILIEU URBAIN
- types de trafic supportés (modes et volumes) : desserte
locale, échange, transit,
- vitesses pratiquées, difficultés de circulation des bus et
conflits d’usage,
- sections difficilement praticables pour les piétons et les
vélos, difficultés de livraison et d’accès aux sites logistiques
(repérages terrains, études déjà menées, etc.), secteurs
accidentogènes, etc.
• Analyse des fonctions urbaines :
- densité du bâti, type de tissu urbain traversé (centres-
villes et centres-bourgs, quartiers résidentiels, zones
d’activités économiques ou commerciales, pôles de
transports collectifs),
- espace accordé aux modes alternatifs aux modes
motorisés individuels (largeur des trottoirs, densité de
passages piétons et de sorties riveraines, présence
d’aménagements cyclables, de couloirs bus et de points
d’arrêts de bus),
- espace accordé aux modes individuels motorisés
(le stationnement sur voirie aunsi que le nombre de voies
de circulation),
- fonctionnalités de l’espace public non liées aux déplace-
ments (les terrasses, les marchés, etc.),
- fonctions environnementales (plantations, insertion
dans des espaces verts…), etc.
L’analyse de l’existant est complétée par une analyse
prospective s’appuyant sur les projets de création ou de
requalification de la voirie ainsi que sur l’évolution des usages
envisagée, résultant des visions établies par mode pour
le PLM : axes prioritaires bus, itinéraires vélo structurants
et secondaires, secteurs fortement piétons, politiques de
stationnement sur voirie, réglementation des livraisons...
Il ne s’agit pas de réaliser un diagnostic complet de la circulation
et de la typologie urbaine, mais de donner à chaque axe ou type
d’axe une fonction dans le système de mobilités.
Définition de la hiérarchisation du réseau local
À partir du diagnostic de la situation actuelle et de la vision
du réseau souhaité, une hiérarchisation du réseau local peut
être définie, c’est-à-dire un classement des voies selon leurs
fonctions circulatoire (pour les différents modes) et urbaine.
La stratégie de hiérarchisation doit en particulier prendre en
compte les transports collectifs de surface et les modes actifs,
de façon à prioriser ces modes de déplacement. Le diagnostic
d’échelle locale permet de caractériser plus précisément
l’usage et la configuration du réseau structurant.
Dans le cadre de l’élaboration d’un PLM, certaines voies locales
dont la fonction souhaitée est proche du réseau structurant
défini dans le Plan des mobilités peuvent y être intégrées.
À l’inverse, si une voie du réseau structurant défini dans
le Plan des mobilités doit être passée dans le réseau local,
les gestionnaires de voirie concernés et Île-de-France Mobilités
devront être consultés.
Plusieurs niveaux du réseau local peuvent être définis :
• le réseau local de distribution : il assure des fonctions
circulatoires à l’échelle du quartier, en accueillant du trafic
secondaire, le cas échéant des lignes de transport en
commun. Il peut s’agir aussi d’axes à vocation commerciale. Sa
fonction est d’assurer les liaisons internes à l’agglomération ou
au quartier. Les déplacements de proximité y sont privilégiés
par rapport au trafic de transit.
• le réseau de desserte locale : sa fonction est d’assurer
la desserte des activités riveraines, avec un faible
trafic généré uniquement par les besoins de proximité.
Les déplacements qu’il supporte ont une origine ou une
destination dans le quartier. Il n’a pas vocation à accueillir
une circulation traversante. Cela concerne en particulier
les voies résidentielles ou certaines voies de centre-ville.
Ces niveaux peuvent être déclinés de manière plus fine, en
fonction des caractéristiques propres au territoire et des
objectifs de partage de la voirie par mode de déplacement.
Un exercice similaire peut être réalisé sur la voirie locale située
hors agglomération (voir ACTION 7.1 « Hiérarchiser et aménager
le réseau routier francilien pour une route plus multimodale,
sûre et durable »).
L’exercice de hiérarchisation se traduit par une carte classant
les axes par niveau et représentant la nature des tissus urbains
traversés, identifiant le cas échéant les sections de voirie pour
lesquelles la fonction circulatoire n’est pas cohérente avec la
fonction urbaine existante ou projetée.
Le travail de hiérarchisation doit intégrer la question des reports
de trafic routier depuis les axes qui auront vocation à être
pacifiés (en cohérence avec les orientations réglementaires 136
et 138 du SDRIF-E – projet arrêté le 12 juillet 2023), en particulier
sous l’angle des nuisances sonores et des émissions liées à la
circulation.
DÉCLINAISON DANS LES
Définir la hiérarchie du réseau de voirie
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
EPCI, Communes, Départements PLAN D’ACTION AXE 8 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 275
ACTION 8.1 DÉFINIR ET METTRE EN ŒUVRE DES PRINCIPES DE PARTAGE DE LA VOIRIE EN MILIEU URBAIN
À partir de la hiérarchisation de voirie établie, les
territoires présentent dans leur PLM leur approche en termes
de principes de partage de voirie (priorisation / favorisation des
modes, choix de la nature de l’aménagement…) sur plusieurs
types d’axes. Ces principes peuvent être proposés via des
profils type d’axes du territoire.
Des principes communs de partage de la voirie selon les
différents niveaux de réseau doivent être respectés et une
méthodologie doit être mise en œuvre pour définir des
principes plus précis adaptés aux différents contextes locaux.
SCoT
PLU Mettre en œuvre des principes de partage de la voirie urbaine adaptés aux territoires
L’ACTION 8.2 « Pacifier la voirie et résorber les coupures
urbaines » explicite plus en détail les questions relatives aux
vitesses et aux plans de circulation.
Démarche pour définir des principes de partage
de la voirie sur les réseaux structurant et local
en agglomération
Lorsqu’un profil de voirie ne permet pas d’accueillir tous les
besoins identifiés sur un axe par la hiérarchisation de la voirie,
il peut s’avérer nécessaire d’y prioriser certains modes de
déplacement.
La démarche par étapes successives présentée ci-après
est proposée comme modèle pour définir le partage et la
priorisation des modes par axe. Elle est adaptée selon les
tissus urbains traversés.
Concernant les espaces autour des pôles, qui concentrent
de nombreux usages sur un périmètre restreint, les principes
d’aménagement sont explicités dans le Guide d’aménagement
des pôles d’échanges multimodaux établi par Île-de-France
Mobilités.
1/ Assurer un espace confortable et sécurisé aux piétons
Assurer la présence d’un trottoir sécurisé et suffisamment
large pour les déplacements des piétons et notamment des
personnes à mobilité réduite est une priorité à tout endroit en
agglomération.
Le confort du piéton doit être assuré notamment par la
présence d’assises régulières, ainsi que de végétalisation, qui
permet également de lutter contre les îlots de chaleur urbains.
À défaut de disposer de l’espace nécessaire pour séparer les
piétons des autres flux, un aménagement de type zone de
rencontre peut être proposé, à condition d’assurer une nette
réduction et une pacification du trafic routier. Cette option
n’est envisageable que sur les niveaux de voirie à vocation
très locale, ne comportant pas de fonction de distribution et
notamment pas de transports collectifs.
2/ Prévoir des mesures en faveur des transports collectifs
de surface
Sur les axes prioritaires pour les transports en commun, c’est-
à-dire supports de lignes de tramway, de bus à haut niveau de
service, de car express ou accueillant plus de 300 passages
de bus par jour deux sens confondus, des mesures fortes en
faveur de la circulation de ces derniers doivent être mises en
place et maintenues dans le temps (voir ACTION 1.3 « Développer
les réseaux de surface et en améliorer la performance »).
RECOMMANDATIONS
Le réseau local en agglomération est le support privilégié
des déplacements à pied et à vélo, l’apaisement des
vitesses par la limitation à 30 km/h doit y être recherché.
Ce réseau pouvant également être le support d’une
desserte en transport collectif de proximité (desserte
de quartiers par exemple), il est souhaitable d’y favoriser
la circulation de ce mode.
Sur le réseau structurant en agglomération, l’apaisement
des vitesses par la limitation à 30 km/h doit être étudié
au cas par cas, afin de vérifier sa faisabilité au regard
des flux empruntant l’axe et notamment de l’impact sur
la circulation des transports collectifs de surface (voir
l’ACTION 8.2 « Pacifier la voirie et résorber les coupures
urbaines »).
>>> 276 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 8
ACTION 8.1 DÉFINIR ET METTRE EN ŒUVRE DES PRINCIPES DE PARTAGE DE LA VOIRIE EN MILIEU URBAIN
Au-delà des aménagements linéaires, il convient de traiter
l’insertion des points d’arrêt bus afin d’en assurer l’accès dans
de bonnes conditions de confort et de sécurité.
De plus, les gestionnaires de voirie veilleront à :
• limiter l’impact des travaux de voirie sur la circulation des bus,
• accentuer le contrôle des mésusages sur les aménagements
bus.
3/ Aménager des itinéraires cyclables sécurisés
Sur les axes ayant été identifiés comme faisant partie d’un
itinéraire cyclable structurant (réseau vélo Île-de-France,
réseau cyclable métropolitain, plans vélo départementaux...),
il convient d’aménager des pistes cyclables en site propre, sauf
impossibilité physique.
Sur les axes de type réseau local de distribution présentant
un potentiel de trafic vélo cible supérieur à 2 000 vélos par
jour, il convient d’aménager des bandes ou pistes cyclables
en fonction du trafic routier. Si l’espace n’est pas suffisant, un
apaisement du trafic automobile pour créer un double sens
cyclable peut être envisagé.
L’apaisement de la circulation et le passage en zone 30 de tous
les axes de type réseau de desserte locale reste l’objectif
premier.
Sur les axes du type réseau de desserte locale, les doubles
sens cyclables peuvent être généralisés à la condition que la
vitesse limite des axes concernés soit de 30 km/h.
Il convient également d’intégrer aux projets d’aménagement
les espaces de stationnement pour les vélos, qui ne doivent
pas représenter une entrave au cheminement des piétons.
4/ Préserver de l’espace pour les livraisons
Sur les axes où se situent des commerces ou services,
notamment dans les centres-villes et centres-bourgs, en
particulier s’ils ne disposent pas d’espace de livraison privé,
il convient de prévoir des zones de livraisons en quantité
adaptée par rapport aux besoins (voir ACTION 10.3 « Améliorer
les conditions de distribution des zones urbaines »).
Les gestionnaires de voirie prendront les mesures décrites
ci-après pour aménager la voirie afin de résorber les points
durs de circulation des bus, soit ponctuellement, soit par la
redéfinition en profondeur du partage de la voirie.
PRESCRIPTIONS
Les gestionnaires de voirie assurent la priorité des lignes
de tramway et des BHNS aux carrefours.
Sur les axes de voirie empruntés par plus de 300 bus
par jour, 2 sens confondus :
1 La réalisation d’aménagements de voirie
doit intégrer la résorption des points durs
de circulation bus identifiés sur l’axe concerné.
Pour mettre en œuvre cette prescription, Île-de-France
Mobilités doit être consultée par le gestionnaire de voirie
lors de la conception de tout projet d’aménagement de
voirie conduisant à modifier les conditions de circulation
sur ces axes.
2 Les gestionnaires de voirie assurent la priorité
des lignes de bus aux carrefours.
5/ Réguler voire réduire la place dédiée au stationnement
automobile
(Voir ACTION 9.2 « Repenser les politiques de stationnement
public pour un meilleur partage de l’espace public et pour
une mobilité plus durable »).
Le besoin de stationnement sur voirie diffère selon la nature
des tissus urbains (fonctions urbaines, type de bâti) et doit
donc faire l’objet d’un traitement différencié. Sur les axes où
la présence du stationnement n’est pas nécessaire et limite
les possibilités d’aménagement pour les autres besoins, sa
suppression doit faire partie des options envisagées.
Sur les axes où se situent des commerces ou services,
l’espace dédié au stationnement automobile doit être défini en
quantité adaptée par rapport aux besoins et faire l’objet d’une
réglementation destinée à favoriser la rotation des véhicules.
Lorsque l’espace à proximité des commerces est particulière-
ment contraint, il peut être envisagé de déporter les places de
stationnement sur des espaces moins contraints, mais pouvant
être rejoints à pied de façon rapide et confortable (à l’exception
des places réservées aux personnes à mobilité réduite, qui
doivent être réparties de façon régulière sur l’ensemble du
territoire en agglomération et placées au plus près des points
à desservir).
Dans les quartiers résidentiels ou les zones d’activités, il convient
de favoriser au maximum le stationnement sur les parcelles
privées en déployant une offre déportée.
>>> PLAN D’ACTION AXE 8 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 277
ACTION 8.1 DÉFINIR ET METTRE EN ŒUVRE DES PRINCIPES DE PARTAGE DE LA VOIRIE EN MILIEU URBAIN
6/ Adapter l’espace dédié à la circulation automobile
En fonction du rôle de l’axe pour la circulation automobile,
il peut être envisagé de travailler sur les plans de circulation
pour réduire le niveau de trafic. Par exemple, sur le réseau de
desserte locale, il peut être envisagé une mise à sens unique
pour le trafic automobile assortie d’un double sens cyclable,
voire des aménagements permettant d’éviter le trafic de transit
dans certaines zones. Des exemples de leviers d’aménagement
pouvant être mis en œuvre selon le type de réseau et de tissu
urbain sont présentés dans le tableau ci-dessous.
DÉCLINAISON DANS LES
Définir des principes de partage pour les différents
niveaux de voirie
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
EPCI, Communes, Départements et gestionnaires
privés de voirie (gestionnaires de parcs d’activités,
aménageurs, bailleurs sociaux…)
Levier Domaine de pertinence et conditions de mise en œuvre Type de réseau concerné Type de tissu urbain concerné Points de vigilance Solutions associées
Réduire la largeur des voies
de circulation
Dès que possible selon la combinaison
de la hiérarchie du réseau viaire
et les trafics (voiture, poids lourds, bus)
Structurant
essentiellement Centre-ville, centre-bourg Passage de bus, ou trafic poids lourds –
Supprimer des voies de circulation
automobile (si plusieurs voies
dans le même sens)
Maintien d’une capacité d’écoulement
minimale (sur réseau structurant)
Structurant
essentiellement
Centre-ville, centre-bourg,
ZAE, zone commerciale
Risque de report de trafic sur des axes
adjacents ou sur le réseau local
Gestion des carrefours,
plan de circulation
Réduire le nombre de voies
de circulation automobile
en passant en sens unique
Révision du plan de circulation Local essentiellement Centre-ville, centre-bourg, zone résidentielle
Itinéraire des bus (la dissociation
des itinéraires est en général à proscrire)
Risque d’accroissement des vitesses
Gestion des carrefours,
plan de circulation
Aménagement pour limiter
la vitesse
Supprimer le stationnement
longitudinal – Tous
Centre-ville, centre-bourg,
zone résidentielle
Risque de stationnement illicite
(sur chaussée, couloir bus, aménagement
cyclable, sur trottoir, sur places PMR
ou livraisons)
Prévoir du stationnement
déporté
Faire un aménagement partagé :
couloir bus-vélo Selon nombre de bus et nombre de vélos
Structurant
essentiellement –
Déconseillé si itinéraire emprunté
par des jeunes (desserte école, collège) –
Faire un aménagement partagé :
zone de rencontre
Volume de trafic automobile limité,
pas de bus, pas de possibilité de créer
un trottoir pour les piétons
Local Centre-ville, centre-bourg, zone résidentielle
Dans des secteurs où il y a une diversité
de pratiques modales
Traiter le report de trafic sur le pourtour
de la zone
–
Principes de partage sur le réseau local hors
agglomération
(Voir ACTION 7.1 « Hiérarchiser le réseau routier francilien »).
Le tableau ci-dessous peut être envisagé comme un outil d’aide
à la décision pour accompagner les territoires lorsque la largeur
de voirie ne permet pas un aménagement pour l’ensemble des
modes pratiqués et souhaités sur l’axe.
Exemples de leviers d’aménagement pouvant être mis en œuvre selon le type de réseau et de tissu urbain 278 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 8
OBJECTIFS
ACTION 8.2 PACIFIER LA VOIRIE ET RÉSORBER LES COUPURES URBAINES
Les piétons, les cyclistes et les utilisateurs d’engins de
déplacement personnels motorisés font partie des usagers les
plus vulnérables de la voirie. Afin de limiter le risque d’accidents
entre les véhicules motorisés et les usagers des modes actifs
et d’en diminuer la gravité, plusieurs mesures sont identifiées :
• la pacification de la voirie par la modération des vitesses
ou l’évolution des plans de circulation,
• la résorption des coupures urbaines sur les linéaires
empruntés par des piétons et cyclistes,
• le réaménagement de carrefours qui sont souvent les
secteurs les plus accidentogènes.
La pacification de la voirie repose en premier lieu sur la
modération des vitesses des véhicules motorisés.
Sur la voirie urbaine structurante (réseau structurant situé en
agglomération défini dans l’ACTION 7.1 « Hiérarchiser le réseau
routier francilien »), qui est la plupart du temps le support de
nombreux déplacements à pied et à vélo, la limitation de la
vitesse à 30 km/h est à apprécier au cas par cas, en fonction
du contexte local (volume de trafic cible, passage de lignes de
transports en commun). L’avis du Département est nécessaire
lorsqu’il s’agit de son réseau routier. Si les axes concernés sont
supports de lignes de bus, Île-de-France Mobilités doit être
consultée en amont.
Généraliser la vitesse à 30 km/h sur la voirie urbaine locale et mettre en place des zones apaisées
Généraliser la vitesse à 30 km/h
sur la voirie urbaine locale
Généraliser la pacification de la voirie
autour de tous les établissements
scolaires, des pôles d’échanges
multimodaux et des établissements
recevant du public de catégories 1 à 3
Résorber la moitié des coupures
urbaines majeures
Sur la voirie urbaine locale, l’amélioration significative des
conditions de déplacement des piétons et des cyclistes repose
sur un objectif de généralisation de la limitation de la vitesse
à 30 km/h.
Pour atteindre cet objectif de 100 % de la voirie urbaine locale
à 30 km/h, il est possible de procéder par étapes en fixant un
pourcentage de voies à passer en zone 30 chaque année pour
une commune donnée. Il convient de prioriser la pacification
de la voirie située à proximité des établissements scolaires,
des pôles d’échanges multimodaux et des établissements
recevant du public de catégorie 1 à 3.
>>>
La dénomination « zone de circulation apaisée » regroupe
trois aménagements : la zone 30, la zone de rencontre et l’aire
piétonne.
Dans certains cas où l’espace est très contraint, il peut être
envisagé la mise en place de zones de rencontre, affectées à
la circulation de tous les usagers, où les piétons sont autorisés
à circuler sur la chaussée et bénéficient de la priorité sur les
véhicules. Ce type de zones ne peut être aménagé que sur des
voies à vocation très locale, ne comportant pas de fonction de
distribution et notamment, pas de transports collectifs réguliers
(voir ACTION 8.1 « Définir et mettre en œuvre le partage de la
voirie »). Il en est de même pour la création d’aires piétonnes.
Ces mesures doivent s’accompagner de la mise en place d’un
suivi des accidents impliquant au moins un piéton, un cycliste ou
un utilisateur d’engin de déplacement personnel afin d’orienter
l’aménagement de l’espace public (voir ACTION 7.2 « Améliorer
la sécurité routière »). PLAN D’ACTION AXE 8 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 279
ACTION 8.2 PACIFIER LA VOIRIE ET RÉSORBER LES COUPURES URBAINES
La pacification de la voirie doit aussi s’appuyer sur une réflexion
concernant les plans de circulation, visant à diminuer le volume
de trafic routier sur les axes à vocation très locale (en y évitant
le trafic de transit par exemple). Des plans de circulation visant à
créer des poches étanches ne permettant pas la traversée des
quartiers peuvent en particulier être recherchés. Il est rappelé
que la voirie à 30 km/h doit permettre la circulation des vélos
dans les deux sens avec la création de double-sens cyclables.
La création de ces espaces à trafic apaisé ou limité doit
s’accompagner de travaux de modification de l’infrastructure
facilitant le respect des mesures prises : réduction des largeurs
de chaussée et des diamètres des carrefours, plateaux
surélevés, chicanes, marquages au sol et signalisation.
Toutefois, sur les axes empruntés par des bus, la présence de
certains aménagements peut gêner fortement la circulation
de ce mode accessible à tous, et indispensable à la desserte
des quartiers. Des solutions adaptées peuvent être mises en
œuvre, telles que décrites dans le Guide des aménagements
en faveur des transports en commun routiers réguliers établi
par Île-de-France Mobilités.
Ces interventions doivent être réalisées en intégrant les
normes d’accessibilité (voir ACTION 3.1 « Accélérer la mise en
accessibilité de la voirie en agglomération »).
L’impact acoustique des techniques de pacification de voirie
doit faire l’objet d’une étude préalable. Ainsi, des nuisances
sonores sont générées par l’accélération et le freinage,
l’aménagement de la voirie doit donc faciliter l’adoption d’une
vitesse faible mais constante en cohérence avec l’écoconduite.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
EPCI et Communes, avec accord préalable
du Département sur son réseau
FINANCEURS :
Via les schémas cyclables : Région et Départements
Via les appels à projets : EPCI, Communes et État
Cela permet également de limiter la pollution atmosphérique
liée à l’abrasion des pneus. Il est en outre déconseillé d’installer
des ralentisseurs sur les axes fortement empruntés par des
poids lourds et bus en raison de leur impact acoustique.
Les moyens de contrôle adaptés pour assurer le respect de
ces mesures doivent être mis en place.
DÉCLINAISON DANS LES
Établir un recensement des zones apaisées
Définir les secteurs prioritaires à apaiser
et identifier la nature des mesures à mettre en œuvre
(type de zone apaisée, travail sur le plan de circulation)
et proposer un calendrier des interventions
Dans certains cas, il peut apparaitre nécessaire de tester
l’impact de mesures ou d’aménagements sur les différents
usages. Il est alors possible de mettre en place des expé-
rimentations, s’appuyant sur le caractère réversible des
aménagements.
ÉCOLE 280 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 8
ACTION 8.2 PACIFIER LA VOIRIE ET RÉSORBER LES COUPURES URBAINES
Type de carrefour Circulation générale (somme des trafics entrants limités) Piétons Cyclistes Transports collectifs
Priorité à droite Limité à 900 uvp*/h
Traversée difficile
avec un trafic
de plus de
800 uvp*/h
sur une chaussée
Favorable
pour les axes
à faible trafic
À éviter en présence
de ligne de transport
en commun
Cédez-le-passage
et Stop Limité à 1200 uvp*/h
Donner dans la mesure
du possible la priorité
à la rue empruntée par
les transports en commun
Giratoire compact
et mini-giratoire Limité à 1500 uvp*/h À privilégier
Sous réserve
de la giration des bus
La sécurisation et le confort de la traversée des
piétons sont prioritaires dans le choix et la mise en œuvre
de la configuration retenue. La réduction de la largeur des
chaussées et la co-visibilité sont à rechercher.
La continuité d’un aménagement cyclable existant de part et
d’autre d’un carrefour doit être effective et matérialisée dans
le carrefour.
Sur des intersections d’axes secondaires de la voirie urbaine
locale, non empruntés par des transports en commun, avec un
niveau de trafic modéré et équilibré sur toutes les branches,
l’instauration d’une priorité à droite favorise l’apaisement des
vitesses car elle requiert une vigilance accrue au niveau de
l’intersection. Elle constitue une mesure d’accompagnement
des zones 30 et des zones de rencontre.
Les carrefours à feux sont à déployer lorsque les solutions
d’aménagement sans feux ne sont pas satisfaisantes. En effet,
le système de feux présente l’avantage de pouvoir séparer
les principaux mouvements en conflit dans une intersection
mais reste un aménagement accidentogène. Sur un axe avec
un trafic routier important, la mise en place de feux permet
de sécuriser les traversées piétonnes.
La mise en œuvre de carrefours à feux doit s’accompagner
d’une modération de la vitesse pour limiter des situations
accidentogènes pour tous les modes (franchissement au
rouge, chocs à l’arrière…).
Réaménager les intersections pour accompagner l’apaisement des vitesses
et réduire l’accidentalité sur la voirie locale urbaine
Les carrefours à feux doivent être adaptés aux piétons et
cyclistes (réduction des conflits entre modes, temps de
traversée attractifs), tout en garantissant l’efficacité des lignes
de transports collectifs.
Différents aménagements peuvent répondre à ces besoins :
• les sas cyclistes améliorent les conditions d’attente et de
redémarrage des cyclistes aux feux, et leur offrent une
position plus avancée et visible au feu rouge pour limiter
les angles morts (poids lourds, bus…),
• les cédez-le-passage cyclistes donnent la possibilité
aux cyclistes de continuer leur route alors que le feu est
rouge, après avoir cédé le passage aux flux prioritaires.
Cet aménagement apporte plus de confort et de sécurité
aux cyclistes grâce à des mouvements de tourne-à-droite
dissociés de la voiture et une réduction des temps de
parcours,
• la prise en compte prioritaire des transports en commun,
en particulier sur les axes lourds de bus ou sur une ligne
de tramway (voir AXE 1 « Poursuivre le développement de
transports collectifs attractifs »).
Les différents traitements pour gérer les intersections en milieu
urbain sont rappelés dans le tableau ci-dessous.
Source : Cerema * uvp : unité de véhicule particulier. PLAN D’ACTION AXE 8 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 281
ACTION 8.2 PACIFIER LA VOIRIE ET RÉSORBER LES COUPURES URBAINES
La résorption des coupures urbaines peut être réalisée
dans différents contextes :
• dans le cadre d’un projet de transport plus vaste :
réaménagement d’un pôle d’échanges, création d’une ligne
de transport en commun en site propre,
• dans le cadre d’un projet de requalification de voirie :
réaménagement d’une route départementale,
• dans le cadre d’un projet urbain : création d’un quartier,
• par la création d’un ouvrage d’art spécifique : élargissement
d’un pont, création d’une passerelle,
• par un projet dédié uniquement à la coupure : aménagements
de voirie légers tels que réorganisation du nombre de files,
création d’un cheminement piéton et d’un cheminement
cyclable etc.
SCoT
PLU Résorber les coupures urbaines et éviter d’en créer de nouvelles
Une liste des principales coupures urbaines d’Île-de-France
a été établie, situées sur les itinéraires cyclables structurants.
Au-delà de ces coupures majeures, il existe de nombreuses
coupures sur les itinéraires cyclables et piétons à l’échelle
locale. L’élaboration d’un PLM est l’occasion de recenser les
coupures urbaines à l’échelle du territoire, en complément des
coupures majeures, et de définir les modalités de leur résorption
en précisant les responsabilités et le calendrier de traitement.
La création de nouvelles coupures lors de l’aménagement de
nouvelles voies et de nouveaux quartiers doit être proscrite.
Il convient en particulier de ne pas créer d’ilots étanches à la
circulation des piétons.
La résorption des passages à niveaux doit également prendre
en compte les traversées des piétons et des cyclistes :
les aménagements dénivelés créés doivent permettre
un franchissement accessible pour tous. (voir ACTION 7.2
« Améliorer la sécurité routière »).
>>>
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Gestionnaires de voirie : État, Départements,
EPCI et Communes
Gestionnaires d’infrastructures
et Aménageurs
FINANCEURS :
Gestionnaires de voirie et d’infrastructures :
Région et Métropole du Grand Paris
DÉCLINAISON DANS LES
Établir un recensement des coupures locales
Définir les modalités de résorption 282 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 8
ACTION 8.2 PACIFIER LA VOIRIE ET RÉSORBER LES COUPURES URBAINES
Coupures majeures identifiées à l’échelle de l’Île-de-France
>>> PLAN D’ACTION AXE 8 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 283
ACTION 8.2 PACIFIER LA VOIRIE ET RÉSORBER LES COUPURES URBAINES
N° Localisation Départ.
1 Porte de Montreuil 75 / 93
2 Passerelle de Charentonneau-Bois de Vincennes 75 / 94
3 Bercy-Charenton 75
4 RD 306 / A 5a 77
5 Pont de Seine 77
6 RD 603 franchissement Trilport 77
7 RD 405 x RD 405a 77
8 RD 934 RD 34a 77
9 RD 35 franchissement A4 77
10 RD 231 franchissement A4 77
11 RD 402 sortie nord d'agglo 77
12 RD53a, Marne 77
13 Luzancy, Marne 77
14 Carrefour RD 350 x RD 471 77
15 RD 216 x RD 471 77
16 RN 4 x RD 216 77
17 Giratoire RD 372 x RD 142 77
18 RD 606 giratoire de l'Europe 77
19 RD 39 OA sur voie ferrée 77
20 RN 4 x RD 231 77
21 RN 4 x RD 201 77
22 Giratoire RD 319 x RD 471 77
23 RD 402 OA sur voie ferrée id BN 77
24 RN 4 Béton-Bazoches 77
25 RD 412 pont sur la Seine 77
26 RD 115 Seine 77
27 RD 40e Bagneaux 77
N° Localisation Départ.
28 RD 34 traversée de l'aqueduc de la Dhuis 77
29 Carrefour RD 934 x RD 231 77
30 Pont en X Pomponne 77
31 RD 57 OA sur A5b 77
32 RD 3063 x A5a 77
33 RD 1 151 x A5a 77
34 RD 3063 x A5a 77
35 Carrefour RD16 x RD 40 77
36 Ponts en ville Cannes-Ecluse 77
37 Quartier de Satory 78
38 Pont d’Achères (projet neuf) 78
39 Ancien pont de Triel-sur-Seine (RD2) 78
40 Maisons-Laffitte Continuité RD 308 -pont de la 2e DB 78
41 Liaison d’Orgeval à Poissy en franchissement de l’A13 (RD 153) 78
42 Pont de la RN10 (RD191) aux Essarts le Roi 78
43 RN13 à St Germain-en-Laye 78
44 Passerelle de Poissy – Carrières-sous-Poissy 78
45 Écluse d'Ablon-sur-Seine 91 / 94
46 Gare RER de Ris-Orangis 91
47 A6 / A 104 / RN 449 91
48 Centre de Montgeron / Vallée de l'Yerres 91
49 Pont d'Epinay 92 / 93
50 Pont de Saint-Ouen 92 / 93
51 Pont d'Argenteuil 92 / 95
52 Pont de Courbevoie 92
53 Passerelle au droit du pont de Colombes 92
54 A6 / A104 / RN449 91
N° Localisation Départ.
54 Passerelle d’Asnières 92
55 Pont de Levallois 92
56 Échangeur A 1 / RN 2 93
57 RD 40 / RD 115 93
58 Échangeur A 3 / RD 115 93
59 Franchissement du réseau ferré Saint-Denis/Saint-Ouen 93
60 Canal de l'Ourcq / Pont de Bondy 93
61 RN19 – RER A Boissy-Saint-Léger 94
62 Passerelle entre gare et carrefour Pompadour - Créteil 94
63 Carrefour de la Résistance RD6/RD19 Maisons-Alfort 94
64 Carrefour des Quatre Chemins - Arcueil 94
65 Carrefour Leclerc – Nogent-sur-Marne 94
66 Rond-point Leclerc – Le Perreux 94
67 Passerelle RD204 Descartes Limeil-Brevannes 94
68 Traversée de Seine au pont SNCF à Choisy 94
69 Traversée de la Marne – pont de Bonneuil 94
70 Traversée de la RN 19 94
71 Interruption de la piste sur la RN 186 94
72 Centre Commercial Belle-Epine 94
73 Passerelle au-dessus des voies ferrées – Créteil Pompadour 94
74 RD11 - voies ferrées Sucy-Bonneuil 94
75 Place du Pont – Pontoise – Saint-Ouen l’Aumône 95
76 RD 14 - Pierrelaye 95
77 Aéroport Roissy Charles-de-Gaulle 95
Coupures majeures identifiées à l’échelle de l’Île-de-France ACTION 9.1 METTRE EN ŒUVRE DES POLITIQUES DE STATIONNEMENT GLOBALES
AVEC UNE APPROCHE INTERCOMMUNALE
ACTION 9.2 REPENSER LES POLITIQUES DE STATIONNEMENT PUBLIC
POUR UN MEILLEUR PARTAGE DE L’ESPACE PUBLIC
ET POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE
ACTION 9.3 RÉGULER L’OFFRE DE STATIONNEMENT AUTOMOBILE
DANS LE DOMAINE PRIVÉ
9
Adapter
les politiques
de stationnement
aux contextes
territoriaux
AXE PLAN D’ACTION PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 285
AXE 9
Le stationnement, levier essentiel
de régulation de l’usage de la voiture,
doit faire l’objet d’une approche globale
La plus ou moins grande facilité à garer son véhicule à proximité
de sa destination joue un rôle clé dans le choix du mode de
transport, en particulier pour se rendre sur son lieu de travail.
Agir sur les conditions de stationnement constitue donc un
levier majeur pour inciter à modifier les pratiques de mobilité
en faveur des transports collectifs et des modes actifs.
Il s’agit ainsi de trouver un équilibre soutenable entre les besoins
des utilisateurs de la voiture particulière (en particulier ceux
ne disposant pas d’alternative suffisamment développée pour
leurs déplacements contraints), le développement des modes
alternatifs et l’amélioration du cadre de vie.
Il convient donc d’adopter une approche globale du
stationnement public (sur ou hors voirie) et dans les espaces
privés, en tenant compte de la qualité de la desserte en
transports collectifs et des contraintes sur l’espace public.
Stationnement public : une évolution
en 2018 avec la réforme du stationnement
sur voirie
Après de premières recommandations d’instauration du
stationnement payant dans le PDUIF, sa Feuille de route
2017-2020 avait pour objectif d’accompagner la mise en œuvre
de la réforme de décentralisation du stationnement payant
de 2018 qui a fait du stationnement sur voirie une modalité
Évaluation du PDUIF 2010-2020
et enjeux pour
le Plan des mobilités
Adapter les politiques de stationnement aux contextes territoriaux
Lorsque l'employeur ne met pas à disposition une place
de stationnement
Lorsque l'employeur met à disposition une place
de stationnement
À destination de
la grande couronne
À destination de
la petite couronne
À destination
de Paris
19 %
2 %
41 %
21 %
70 %
45 %
Source : Île-de-France Mobilités, EGT H2020
Part de la voiture dans les déplacements du domicile
vers le travail en fonction de la mise à disposition
d’une place de stationnement par l’employeur
d’occupation du domaine public donnant lieu au versement
d’une redevance en fonction de la durée du stationnement.
L’usager a ainsi désormais la possibilité de payer au début
de son stationnement ou bien de payer un forfait de post-
stationnement a posteriori, le principe de l’amende ayant
disparu.
La Feuille de route du PDUIF proposait une extension de la
mise en œuvre du stationnement payant et des tarifs selon
la typologie de communes franciliennes.
95 communes sur les 153 identifiées par la Feuille de route
avaient des zones de stationnement payant à fin 2021. Dans ces
communes, la mise en œuvre de la réforme s’est accompagnée
d’une hausse des tarifs de 20 % en moyenne, dépassant en
général les tarifs recommandés par la Feuille de route.
Le bilan de la réforme semble globalement positif pour ces
communes : le taux de respect du stationnement payant semble
s’être amélioré, ainsi que le taux de rotation de véhicules.
A contrario, certaines communes importantes éloignées
du centre de l’Île-de-France mais aussi des communes
du cœur de métropole bénéficiant d’une bonne desserte
en transports collectifs n’ont pas instauré de stationnement
payant sur la voirie. Cette situation n’a quasiment pas évolué
depuis 2010.
>>> 286 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 9
Le principe de modération du nombre de places exigées pour les
opérations de logements semble en revanche moins partagé,
dans la mesure où une part non négligeable de collectivités
continue à exiger un volume de stationnement supérieur aux
besoins réels des ménages.
Il existe ainsi un enjeu de précision de ces normes pour mieux
tenir compte des contextes locaux (qualité de l’offre de
transports collectifs et non seulement présence d’une gare,
nature du tissu urbain).
Les conditions de stationnement constituent un critère
majeur influençant la possession et l’usage des modes
individuels motorisés. Les politiques de stationnement
doivent donc être cohérentes avec l’ensemble des
politiques de mobilité, et tout particulièrement avec
l’évolution de la qualité de la desserte en transports
collectifs.
Afin de développer une plus grande cohérence de
l’offre et des règles de stationnement dans un contexte
de continuité urbaine et ainsi éviter les effets de
report, il convient que les politiques de stationnement
soient davantage traitées à un niveau intercommunal.
La coordination du stationnement sur voirie, en ouvrage
et dans les espaces privés est également nécessaire pour
Principes d’action
retenus pour
le Plan des mobilités
assurer un usage optimisé de l’espace urbain (ACTION 9.1
« Mettre en œuvre des politiques de stationnement
globales avec une approche intercommunale »).
Les principes des politiques de stationnement public
doivent être davantage articulés avec la qualité de la
desserte en transports collectifs, en particulier pour
les communes concernées par le Grand Paris Express.
Le stationnement payant doit se développer dans les
communes les mieux desservies, tout particulièrement
à proximité des gares. L’offre de stationnement sur voirie
peut également être adaptée pour tenir compte des
dynamiques d’évolution de la motorisation, accompagner
le report vers les modes alternatifs à la voiture et permettre
à d’autres usages de se développer sur la voirie urbaine
(ACTION 9.2 « Repenser les politiques de stationnement
public pour un meilleur partage de l’espace public et
pour une mobilité plus durable »).
Concernant le stationnement dans les espaces privés,
les normes prescrites par le PDUIF à destination des
PLU(i) pour les bureaux et recommandées pour les
logements doivent être reconduites en les adaptant aux
différents niveaux de desserte en transport collectif, et
élargies à d’autres types de constructions. Un équilibre
doit être trouvé pour une offre de stationnement privé
accompagnant la démotorisation mais n’entraînant pas
un report du stationnement sur l’espace public (ACTION 9.3
« Réguler l’offre de stationnement automobile dans
le domaine privé »).
A V E R T I S S E M E N T
LES ACTIONS DE l’AXE 9 se concentrent sur le stationnement
des voitures et des deux-roues motorisés.
Les aires de livraison et le stationnement des poids
lourds sont traités dans l’AXE 10 « Soutenir une activité
logistique performante et durable ».
Le sujet du stationnement vélo est traité dans l’ACTION 4.2
« Accroître et sécuriser l’offre de stationnement vélo ».
Le sujet des parkings relais est traité dans l’ACTION 6.1
« Aménager les pôles d’échanges multimodaux, lieux
pour une intermodalité renforcée ».
Moyenne
Île-de-France
Communes de
l'agglomération
centrale
Autres
communes
du cœur
de métropole
Communes
limitrophes
de Paris avec
un métro
+ Pré-St-Gervais
Paris
Compatible Insuffisant PLU non disponible Volontariste
100 %
23 %
14 %
64 %
25 %
50 %
24 %
36 %
47 %
16 %
45 %
44 %
10 % 0 %
20 %
40 %
60 %
80 %
100 %
63 %
Respect des normes plafond pour les immeubles
de bureaux neufs
Source : analyse des PLU(i) des 298 communes soumises
aux normes plafond, Île-de-France Mobilités, 2020
Stationnement dans les constructions
neuves : un cadre fixé par le PDUIF
globalement partagé pour les bureaux,
moins pour les logements
Le principe de limiter la construction de places de stationnement
pour les bureaux lorsque la desserte en transports collectifs
le permet semble désormais partagé par le plus grand nombre.
Les PLU(i) sont ainsi compatibles avec les prescriptions que
le PDUIF avait instaurées en matière de normes plafond pour
les bureaux, pour 63 % des communes concernées par cette
prescription. Toutefois, le respect des normes est nettement
moins fort pour les communes qui accueillent une gare ayant
une faible desserte. PLAN D’ACTION AXE 9 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 287
ACTION 9.1 METTRE EN ŒUVRE DES POLITIQUES DE STATIONNEMENT GLOBALES AVEC UNE APPROCHE INTERCOMMUNALE
Afin de faire du stationnement un levier efficace de régulation
de l’usage de la voiture individuelle, il est essentiel d’adopter une
approche globale, couvrant à la fois le stationnement sur voirie
et dans les parcs d’accès public ainsi que le stationnement
dans les espaces privés.
Les politiques de stationnement relèvent de la compétence
des Communes, qui déterminent l’offre et les règles de
stationnement sur voirie, ainsi que les normes de réalisation
de places de stationnement dans les constructions neuves
dans les PLU(i). La compétence peut être transférée aux EPCI.
Dans un contexte de continuité urbaine ou de desserte
de plusieurs communes par une même ligne ferroviaire,
la coordination entre les politiques menées par des Communes
adjacentes a des effets vertueux à plusieurs égards :
• améliorer la lisibilité des règles et tarifications de station-
nement pour les usagers sur un territoire élargi,
100 % d’EPCI à PLM obligatoire
ayant étudié la coordination
des politiques de stationnement
sur leur territoire, notamment
à l’occasion de la réalisation
de leur PLM
Acquérir une connaissance
partagée de l’offre et de l’usage
du stationnement à l’échelle
régionale
OBJECTIFS • éviter les effets de report du stationnement d’une commune vers une autre, en cas de règles plus avantageuses dans l’une
d’entre elles (notamment à proximité des gares et stations
de transports collectifs),
• harmoniser les normes de stationnement pour les construc-
tions neuves dans les PLU intercommunaux,
• dans le cas d’une intégration complète des politiques de
stationnement à l’échelle intercommunale, permettre de
bénéficier d’effets d’échelle dans la gestion et le contrôle
du stationnement. 288 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 9
ACTION 9.1 METTRE EN ŒUVRE DES POLITIQUES DE STATIONNEMENT GLOBALES AVEC UNE APPROCHE INTERCOMMUNALE
L’adaptation des politiques de stationnement à la mise en
œuvre de politiques de mobilité durable repose sur une bonne
connaissance de l’offre et des usages du stationnement sur le
territoire, aujourd’hui largement parcellaire.
Des actions de développement de la connaissance de l’offre
et de l’usage du stationnement sont à mettre en place pour :
• dresser un inventaire de l’offre de stationnement public,
sur voirie, en ouvrage et d’accès public hors voirie,
• évaluer les usages du stationnement d’accès public (sur
voirie, hors voirie, en ouvrage) : taux d’utilisation des places
et durée du stationnement,
• évaluer le respect de la réglementation du stationnement
sur voirie,
• évaluer la cohérence entre l’offre et la réglementation
du stationnement et les politiques de mobilité durable à
l’échelle du territoire (les actions en faveur du report modal,
de la promotion des usages partagés de la voiture et de la
transition énergétique du parc de véhicules).
Le développement de cette connaissance constitue un
travail de fond important. Il doit émaner des communes et
EPCI et peut reposer sur une démarche partenariale avec les
acteurs régionaux par le partage de connaissances et de
méthodologies.
Suivre l’offre et l’usage du stationnement aux échelles régionale et intercommunale
pour mieux les adapter aux enjeux locaux
de mobilité durable portés par le territoire et
avec les recommandations du Plan des mobilités,
portant sur :
- l’évolution du nombre de places de
stationnement sur voirie, en particulier
au regard du besoin d’espace public
pour d’autres usages,
- la définition des différentes zones à l’échelle
du territoire en matière de stationnement
public, en particulier les zones avec
une forte tension et des conflits d’usage
sur le stationnement sur voirie,
- la réglementation et la tarification
du stationnement public en fonction
des zones définies,
- les normes de stationnement pour
les constructions neuves à décliner
dans les plans locaux d’urbanisme,
- les mesures à mettre en œuvre pour favoriser
l’optimisation de l’usage des parkings
en ouvrage et d’accès public hors voirie,
et le cas échéant des parcs de stationnement
privés, et ainsi réduire l’usage du
stationnement sur voirie.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
EPCI, en lien avec les Communes
Accompagnement méthodologique et compilation
de données à l’échelle régionale : Institut Paris Region,
Île-de-France Mobilités, État, APUR
FINANCEURS :
EPCI, Communes
Dans le cadre du financement d’un PLM :
Région, Île-de-France Mobilités
DÉCLINAISON DANS LES
Réaliser le diagnostic initial du stationnement
et définir des modalités concrètes de suivi.
L’EPCI doit pouvoir jouer un rôle de coordonnateur
des politiques de stationnement à l’échelle
intercommunale (cf. MESURE 9.1.2), sans
nécessairement qu’un transfert de compétence
soit opéré.
Construire et définir les modalités de mise à jour
des préconisations d’évolution de l’offre et de la
réglementation du stationnement pour chaque
commune de l’EPCI, cohérentes avec les objectifs PLAN D’ACTION AXE 9 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 289
ACTION 9.1 METTRE EN ŒUVRE DES POLITIQUES DE STATIONNEMENT GLOBALES AVEC UNE APPROCHE INTERCOMMUNALE
Sur la base des préconisations émises dans le
cadre des travaux évoqués dans la MESURE 9.1.1 et/ou
des recommandations et prescriptions présentées dans
les ACTION 9.2 « Repenser les politiques de stationnement
public pour un meilleur partage de l’espace public et pour
une mobilité plus durable » et ACTION 9.3 « Réguler l’offre
de stationnement automobile dans le domaine privé »,
l’opportunité de coordonner les politiques de stationnement
à l’échelle intercommunale devra être systématiquement
étudiée à l’occasion de l’élaboration ou de la révision des PLM.
Cette mesure ne vise pas l’uniformisation des politiques de
stationnement à l’échelle intercommunale, ces dernières
devant être finement adaptées aux contextes communaux,
mais cherche à assurer une cohérence dans un contexte de
continuité urbaine ou de desserte de plusieurs communes
par une même ligne de transport ferré, au regard des enjeux
suivants :
• coordination de l’offre de stationnement public, pour éviter
les effets de report d’une commune vers une autre,
• coordination de la mise en œuvre du stationnement payant et
réglementé pour éviter les effets de report par opportunité,
Utiliser les PLM pour coordonner les politiques de stationnement entre communes voisines
• coordination des normes de stationnement pour les
constructions neuves à inclure dans les PLU(i) pour
éviter les effets de report à la fois pour les usagers et les
promoteurs, liés à des exigences plus importantes de places
de stationnement renchérissant le coût de la construction,
• opportunité de mutualisation de la gestion et du contrôle du
stationnement public à l’échelle intercommunale.
Les EPCI peuvent mener ces réflexions également en dehors
de l’exercice d’élaboration ou révision du PLM, par exemple
dans le cadre de l’élaboration d’un schéma directeur ou d’un
plan territorial du stationnement à l’échelle intercommunale.
L’opportunité de transfert de la compétence de gestion
du stationnement sur voirie au niveau intercommunal peut
également être étudiée. Une gestion intercommunale permet
en effet de bénéficier d’économies d’échelle pour la gestion
des systèmes de paiement du stationnement payant et du
contrôle de son respect. Elle permet également une meilleure
lisibilité pour les usagers grâce à l’homogénéité des systèmes
de paiement et des abonnements, tout particulièrement utile
pour les professionnels amenés à se déplacer au sein de
plusieurs communes.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
EPCI, en lien avec les Communes
DÉCLINAISON DANS LES
Étudier l’opportunité de coordonner les politiques
de stationnement à l’échelle intercommunale
>>> 290 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 9
Zonage d’application pour les politiques de stationnement sur voirie et pour les normes de stationnement dans les PLU(i)
Voir CHAPITRE 2 « Enjeux » pour la définition des entités
territoriales du SDRIF-E.
ACTION 9.1 ACTION 9.2
Points de desserte par des lignes
de transports collectifs structurants
pris en compte pour l’application
des prescriptions et des recommandations :
• gares desservies par des lignes de RER
ou de trains,
• stations de métro, de tramway et de câble,
• stations de BHNS (Bus à haut niveau de service,
incluant T Zen et bus en site propre),
pour les lignes existantes et en projet, dès lors que
l’arrêté déclarant d’utilité publique le projet a été pris.
METTRE EN ŒUVRE DES POLITIQUES DE STATIONNEMENT GLOBALES AVEC UNE APPROCHE INTERCOMMUNALE
Un zonage d’application unique a été défini à la fois pour les
politiques de stationnement sur voirie et pour les normes de
stationnement dans les PLU(i).
Il a été construit à partir de la carte de l’accessibilité
métropolitaine en transports collectifs à horizon 2030 (voir
CHAPITRE 3 « Objectifs » de la partie « Une Stratégie d’action
pour une mobilité plus durable), ainsi qu’à partir des entités
territoriales et des centralités du SDRIF-E (voir CHAPITRE 2
« Enjeux » de cette même partie). PLAN D’ACTION AXE 9 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 291
ACTION 9.2 REPENSER LES POLITIQUES DE STATIONNEMENT PUBLIC POUR UN MEILLEUR PARTAGE DE L’ESPACE PUBLIC ET POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE
L’occupation de l’espace public par la voiture particulière entre
en concurrence avec les autres usages qui s’y développent
(voir AXE 8 « Mieux partager la voirie urbaine »). Le stationnement
sur voirie et en parcs publics en constitue une part importante.
Le SDRIF-E (projet arrêté le 12 juillet 2023) rappelle que compte
tenu des objectifs de réduction de l’artificialisation et
d’optimisation du tissu urbain existant pour d’autres usages,
la rationalisation et la mutualisation des parcs de stationnement
est une priorité.
Par ailleurs, la plus ou moins grande facilité à garer son véhicule
sur l’espace public joue un rôle clé dans le choix du mode de
transport. Agir sur l’offre et la réglementation du stationnement
constitue donc un levier majeur pour inciter à des changements
de comportements, et modifier les pratiques de mobilité en
faveur des transports collectifs et des modes actifs.
L’encadrement du stationnement automobile sur la voirie
suppose d’agir d’une part sur le niveau de l’offre de station-
nement proposée et d’autre part sur le niveau de la demande
constatée sur la voirie.
Les politiques de stationnement, qui sont la prérogative des
Communes ou des EPCI en cas de transfert de compétences,
permettent de :
• moduler l’offre de stationnement selon les différents usages,
• réglementer le stationnement (zone bleue et/ou payant) en
tenant compte des besoins des usagers (résidents, actifs,
professionnels…) et de la temporalité des usages,
• optimiser autant que possible l’offre de stationnement
existante (mutualisation des places de stationnement situés
dans les bâtiments privés, incitation au remplissage des
parkings existants…),
• contrôler l’application de la réglementation du stationne-
ment.
26 communes avec
du stationnement payant
sur l’ensemble du territoire
communal (Paris et communes
limitrophes)
382 communes avec
du stationnement payant
au moins dans un périmètre
de 500 mètres autour des gares
et stations des lignes de transports
collectifs structurantes
OBJECTIFS
L’instauration du stationnement payant, qui accompagne
le rééquilibrage de l’usage du stationnement sur voirie, doit être
mise en œuvre de façon différenciée selon les communes, en
fonction notamment du niveau de desserte local par le réseau
de transports collectifs. Elle doit également tenir compte de
l’intensité différenciée des conflits d’usage du stationnement
sur la voirie.
Mieux réglementer l’usage du stationnement sur voirie pour les voitures
et les deux-roues motorisés
Conformément au Code général des collectivités territoriales
(article L. 2333-87) qui rappelle les objectifs et les principes
de tarification à respecter, elle doit favoriser la fluidité de la
circulation, la rotation du stationnement des véhicules sur voirie
et l’utilisation des moyens de transport collectif ou respectueux
de l’environnement, en prenant en compte un objectif d’équité
sociale.
Le zonage régional présenté ci-après, fondé sur le niveau
d’accessibilité métropolitaine en transports collectifs à
l’échelle communale, vise à assurer une cohérence territoriale
de l’instauration du stationnement payant à l’échelle de
l’Île-de-France.
>>> 292 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 9
ACTION 9.2 REPENSER LES POLITIQUES DE STATIONNEMENT PUBLIC POUR UN MEILLEUR PARTAGE DE L’ESPACE PUBLIC ET POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE
Zones À moins de 500m d’une gare ou station de transports collectifs À plus de 500m d’une gare ou station de transports collectifs structurants
Zone 1 Paris
Généralisation du stationnement payant
Zone 2 Communes limitrophes de Paris
Zone 3
Communes du cœur desservies
par les lignes 14, 15 et 16
du Grand Paris Express
Généralisation du stationnement payant
Mise en place du stationnement payant
recommandée dans les secteurs
identifiés comme porteurs d’enjeux
Zone 4 Autres communes du cœur et centralités de la couronne
Zone 5 Autres communes de la couronne et centralités rurales
Zone 6 Petites villes et communes rurales Mise en place du stationnement payant recommandée dans les secteurs identifiés comme porteurs d’enjeux
RECOMMANDATIONS
Sources : bd topo IGN, Île-de-France Mobilités Réalisation : Île-de-France Mobilités / PE / OP / J.D. 2024
Il est ainsi recommandé que :
• dans les zones 1 et 2 composées de Paris et des communes
limitrophes, le stationnement soit rendu payant sur
l’ensemble du territoire,
• dans les zones 3, 4 et 5, le stationnement soit rendu payant
dans toutes les zones situées à moins de 500 mètres
d’une gare ou station de transport collectif et dans les
autres secteurs connaissant des conflits d’usage du
stationnement,
• dans la zone 6, le stationnement soit rendu payant
dans les secteurs connaissant des conflits d’usage du
stationnement.
Les gares et stations considérées sont :
• les gares desservies par des lignes de RER ou de train,
• les stations de métro, de tramway et de câble,
• les stations de BHNS (bus à haut niveau de service, incluant
les T Zen et les bus en site propre),
pour les lignes existantes et en projet, dès lors que l’arrêté
déclarant d’utilité publique le projet a été pris.
Les secteurs connaissant des conflits d’usage du stationne-
ment sur voirie sont en particulier les secteurs regroupant
des commerces et/ou des équipements et services publics.
Les niveaux de tarification sont à l’appréciation des communes
et EPCI, néanmoins la tarification du stationnement autour
des gares et stations de transports collectifs dans les zones
1 à 5 doit être cohérente avec celle des Parkings Relais (voir
AXE 6 « Renforcer l’intermodalité et la multimodalité » – MESURE
« Stationnement autour des pôles »).
L’objectif de la mise en place du stationnement payant à
proximité des gares et stations est d’éviter le stationnement
longue durée sur la voirie dans ces secteurs.
>>> PLAN D’ACTION AXE 9 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 293
ACTION 9.2 REPENSER LES POLITIQUES DE STATIONNEMENT PUBLIC POUR UN MEILLEUR PARTAGE DE L’ESPACE PUBLIC ET POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Communes, EPCI (dans le cas d’un transfert
de la compétence)
FINANCEURS :
Financement du contrôle : Communes,
EPCI (dans le cas d’un transfert de la compétence)
DÉCLINAISON DANS LES
Décliner au niveau intercommunal
ces recommandations en désignant notamment
les zones connaissant des conflits d’usage
du stationnement et en définissant ou émettant
des recommandations quant aux niveaux
de tarification ainsi que les moyens de contrôle
du respect du stationnement payant et
réglementé devant être mis en œuvre
D’autres documents d’échelle intercommunale
spécifiques à la thématique du stationnement,
par exemple un schéma directeur ou plan
territorial de stationnement intercommunal,
peuvent également jouer ce rôle,
le PLM pouvant renvoyer à ces derniers
La mise en place d’abonnements à destination de certaines
catégories d’usagers doit être adaptée au contexte territorial
afin de limiter le recours au stationnement sur voirie aux
usagers qui n’ont réellement pas d’alternative : dans les
zones 1 et 2, ainsi qu’à moins de 500 mètres des gares et
stations des zones 3, 4 et 5, il est recommandé de ne pas
proposer d’abonnement pour les actifs non résidents, à
l’exception de certaines catégories de professionnels pour
lesquels l’usage d’un véhicule est requis. Concernant les
abonnements résidentiels, dans les secteurs volontaristes
et les secteurs rotatifs, il est conseillé de proposer un tarif
supérieur à la moitié du prix de location observé dans les
parkings de la commune.
La mise en place d’abonnements d’échelle intercommunale
à destination des professionnels mobiles (artisans et
professionnels de santé en particulier) doit être favorisée,
afin de faciliter le travail de ceux, nombreux, amenés à se
déplacer régulièrement dans différentes communes.
Concernant les deux-roues motorisés, il convient d’étudier
l’opportunité de leur dédier des places de stationnement,
en fonction du niveau d’usage de ce mode sur le territoire.
Les zones 1 et 2 sont plus particulièrement concernées.
Le stationnement payant doit également leur être appliqué,
avec une tarification spécifique, allant du tiers à la moitié
des tarifs appliqués aux voitures.
Il est recommandé que le stationnement payant soit appliqué
au moins jusqu’à 19 h en général et au moins jusqu’à 20 h
dans la zone la plus dense.
Il est rappelé que la réglementation (article L. 2333-87 du
code général des collectivités territoriales) offre la possi-
bilité de moduler le tarif appliqué en fonction de la durée du
stationnement, de la surface occupée par le véhicule ou de
son impact sur la pollution atmosphérique.
Il peut prévoir une tranche gratuite pour une durée
déterminée ainsi qu’une tarification spécifique pour
certaines catégories d’usagers, dont les résidents, et pour
les véhicules bénéficiant d’un signe distinctif de covoiturage
créé en application des articles L. 1231- 5 ou L. 1241-1 du
code des transports.
Pour les abonnements résidents, le tarif peut être réduit en
fonction du niveau du revenu des usagers, de leur statut ou
du nombre de personnes vivant au sein de leur foyer, en vue
de favoriser l’égalité d’accès à la mobilité des personnes en
situation de vulnérabilité économique ou sociale.
Pour que la réglementation du stationnement sur voirie joue
pleinement son rôle, il est nécessaire de mettre en place un
dispositif de surveillance efficace du stationnement avec
des moyens techniques et humains adaptés permettant
de verbaliser systématiquement toutes les situations de
stationnement illicite.
Il est rappelé que les collectivités ont la possibilité de recourir
à une délégation de service public pour la surveillance du
paiement du stationnement payant et l’établissement de
l’avis de paiement du forfait de post-stationnement. 294 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 9
ACTION 9.2 REPENSER LES POLITIQUES DE STATIONNEMENT PUBLIC POUR UN MEILLEUR PARTAGE DE L’ESPACE PUBLIC ET POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE
La libération d’espace dédié au stationnement
sur voirie permet le développement d’aménités utiles au
développement des modes alternatifs à la voiture et à d’autres
usages et fonctions, tout particulièrement en zone dense où
la pression sur l’utilisation de l’espace public est importante.
Le stationnement est donc l’un des usages à prendre en compte
dans les réflexions sur le partage multimodal de la voirie
(voir AXE 8 « Mieux partager la voirie urbaine »).
Conformément à l’obligation réglementaire introduite par
la LOM, les Communes et EPCI détenant la compétence de
gestion du stationnement sur voirie doivent supprimer d’ici
au 31 décembre 2026 toutes les places de stationnement
automobile en amont des passages piéton afin d’améliorer la
visibilité et donc la sécurité des piétons.
Cette obligation doit être saisie comme une opportunité pour
évaluer plus globalement l’offre de stationnement sur voirie
au sein des communes, au regard des objectifs poursuivis en
termes de :
• développement des modes actifs (voir AXE 2 « Placer
le piéton au cœur des politiques de mobilité » et AXE 4
« Conforter la dynamique en faveur de l’usage du vélo »),
• accessibilité de la voirie (voir AXE 3 « Établir une nouvelle
feuille de route pour l’accessibilité de la chaîne de
déplacements »),
• végétalisation et désimperméabilisation de l’espace public,
en particulier pour la lutte contre l’effet d’îlot de chaleur
urbain, la gestion des eaux pluviales et la biodiversité.
Réduire l’offre de stationnement automobile sur voirie en zone dense
pour favoriser d’autres usages
Il convient notamment de proscrire les places de stationnement
à cheval sur les trottoirs, l’usage de ces derniers devant être
réservé aux piétons.
D’ici à 2030, les communes et EPCI détenant la compétence de
gestion du stationnement sur voirie réalisent un diagnostic de
l’offre et de la demande de stationnement sur voirie sur leur
territoire (voir ACTION 9.1 « Mettre en œuvre des politiques
de stationnement globales avec une approche intercommu-
nale ») et définissent une vision cible de l’offre permettant
en particulier de libérer suffisamment d’espace pour
atteindre les objectifs de développement du stationnement
vélo sur voirie (voir ACTION 4.2 « Accroître et sécuriser l’offre de
stationnement vélo ») et la mise en accessibilité de la voirie
(voir ACTION 3.1 « Accélérer la mise en accessibilité de la voirie
en agglomération »).
La réflexion sur la réduction de l’offre de stationnement sur
voirie peut s’accompagner d’une réflexion sur l’optimisation de
l’usage de l’offre de stationnement privé, qu’elle soit d’accès
public ou non. L’arrivée d’un transport en commun de surface
structurant (TCSP en particulier) doit être l’occasion de réduire
l’offre de stationnement sur l’axe concerné.
L’offre cible peut également inclure la réservation d’un taux
de places, à déterminer par les Communes ou les EPCI, aux
véhicules en autopartage (voir ACTION 5.2 « Renforcer les
dispositifs d’autopartage »).
Les places équipées de bornes de recharge électriques doivent
être réservées aux véhicules électriques.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
Communes, EPCI, Aménageurs
DÉCLINAISON DANS LES
Possibilité de définir l’offre cible de stationnement
sur voirie dans le PLM
Il est rappelé qu’en application de la réglementation, au moins
2 % des places de stationnement matérialisées, situées sur
les voies, publiques ou privées, ouvertes à la circulation
publique doivent être réservées aux titulaires des cartes de
stationnement destinées aux personnes à mobilité réduite.
Les places de stationnement sur voirie publique équipées de
bornes de recharge pour véhicules électriques doivent être
accessibles aux personnes à mobilité réduite, sans qu’elles
ne leur soient pour autant réservées. PLAN D’ACTION AXE 9 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 295
ACTION 9.2 REPENSER LES POLITIQUES DE STATIONNEMENT PUBLIC POUR UN MEILLEUR PARTAGE DE L’ESPACE PUBLIC ET POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE
La vision cible décrite à la MESURE 9.2.2 doit tenir compte
de l’offre de stationnement en parcs et en ouvrages publics
dont l’usage doit être optimisé. À cette fin, lorsqu’ils sont
sous-utilisés, le jalonnement vers ces parcs et la diffusion de
l’information sur leur localisation et les places disponibles
doivent être améliorés.
La multimodalité et la diversification des fonctions au service
des mobilités de ces parcs de stationnement peut également
être développée, notamment en y développant l’autopartage,
les aires de covoiturage, la mise à disposition de bornes
de recharge ou encore le stationnement vélo sécurisé en
particulier pour les parcs situés près des pôles d’échange
multimodaux.
Conformément à l’orientation réglementaire 139 du SDRIF-E
(projet arrêté le 12 juillet 2023), la création de nouveaux parcs de
stationnement doit être limitée en cohérence avec la desserte
de transports en commun existante.
Optimiser l’usage des parcs de stationnement en surface et en ouvrages
Le cas échéant, la nouvelle offre de stationnement doit
prioritairement s’intégrer au bâti et, en cas d’impossibilité
technique ou à défaut de conditions économiquement
acceptables, elle doit limiter son emprise au sol.
Par ailleurs, conformément à l’orientation réglementaire 40
du SDRIF-E (projet arrêté le 12 juillet 2023), le stationnement en
surface doit être rationnalisé, en limitant les créations de parcs
en surface et en mutualisant les parcs existants.
Les surfaces de stationnement existantes doivent être désim-
perméabilisées à l’occasion des opérations de requalification
et leur végétalisation doit être développée. Les revêtements
perméables doivent être favorisés.
Dans les parcs de stationnement couverts, la qualité de l’air
doit être suivie en s’assurant de la qualité de la ventilation et en
y réduisant la congestion lors de la circulation des véhicules.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
Communes, EPCI
Cette mesure ne traite pas des Parkings Relais, qui font l’objet
d’une mesure spécifique dans l’ACTION 6.1 « Aménager les
pôles d’échanges multimodaux, lieux pour une intermodalité
renforcée ». 296 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 9
ACTION 9.3 RÉGULER L’OFFRE DE STATIONNEMENT AUTOMOBILE DANS LE DOMAINE PRIVÉ
L’encadrement du stationnement des véhicules individuels
motorisés dans les constructions neuves poursuit deux
objectifs principaux :
• permettre le stationnement des véhicules au domicile tout
en accompagnant la démotorisation des ménages à l’œuvre,
• inciter au report modal quand une alternative efficace à
l’usage individuel motorisé existe, en particulier pour les
déplacements pendulaires.
L’action concerne la création d’offre de stationnement auto-
mobile (voitures et deux-roues motorisés) dans les bâtiments
neufs à usage privatif. Elle vise à mieux encadrer les normes
de stationnement qui sont prescrites dans les PLU(i) :
• en fixant des normes plafond que les constructeurs
immobiliers ne sont pas autorisés à dépasser,
• en définissant une borne aux normes plancher exigées par
les PLU(i) afin de limiter les exigences des collectivités,
• et en encourageant la mutualisation et la réduction des
exigences en matière de stationnement automobile en
contrepartie de services.
Leur nature et leur intensité (prescription ou recommandation)
diffèrent selon la destination ou sous-destination des
constructions neuves : bureaux, logements ou centres / zones
de commerces et/ou de loisirs (dont les cinémas).
100 % des PLU(i) compatibles
avec les normes de stationnement
automobile prescrites par
le Plan des mobilités en Île-de-France
70 % des PLU(i) compatibles
avec les normes de stationnement
automobile recommandées par
le Plan des mobilités en Île-de-France
OBJECTIFS
L’objectif est de limiter le nombre de places de
stationnement à disposition afin d’orienter le choix du mode de
transport pour se rendre à son travail vers les modes alternatifs
à la voiture particulière.
Sont donc définies des normes plafond pour les voitures et
deux-roues motorisés dans les immeubles neufs de bureaux,
consistant en un nombre maximal de places de stationnement
automobile à réaliser, que les constructeurs immobiliers ne
doivent pas dépasser. Ces normes plafond constituent des
prescriptions du Plan des mobilités. Elles doivent a minima être
reprises dans les PLM et dans les PLU(i). Si elles le souhaitent,
les collectivités (EPCI ou Communes) peuvent fixer des valeurs
plus contraignantes pour le stationnement automobile.
La valeur de la norme plafond à inscrire dans les PLU(i) diffère
selon les communes et à l’intérieur des communes. Elle tient
notamment compte de la proximité d’une desserte par les
transports collectifs structurants. Elle considère l’ensemble
des véhicules individuels motorisés (y compris les deux roues
motorisés).
Les valeurs sont définies par zone en fonction de la densité
d’emploi (estimée de 15 m² à 20 m² par emploi de bureau), du
taux de présence simultané des salariés (estimé en moyenne à
66 %) et du taux de venue en voiture (qui diffère selon chaque
zone, du plus bas à Paris au plus élevé dans l’espace rural).
Le zonage et les normes s’appliquant dans chaque zone sont
décrits dans l’encart SCoT PLU .
SCoT
PLU Limiter l’offre de stationnement automobile dans les immeubles neufs de bureaux
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Documents d’urbanisme locaux : Communes, EPCI
Suivi des services de l’État : porter à connaissance,
note d’enjeux, avis en tant que personne publique
associée
Suivi d’Île-de-France Mobilités : avis en tant que
personne publique associée
DÉCLINAISON DANS LES
Préciser les normes applicables dans les communes
de l’EPCI
>>> PLAN D’ACTION AXE 9 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 297
ACTION 9.3
PRESCRIPTIONS (Application de la MESURE 9.3.1) - Normes plafond pour le stationnement automobile dans les bureaux neufs
RÉGULER L’OFFRE DE STATIONNEMENT AUTOMOBILE DANS LE DOMAINE PRIVÉ
Les normes plafond définies dans le tableau ci-dessus
correspondent au nombre maximal de places de
stationnement automobile à réaliser, que les collectivités
doivent a minima reprendre dans leur PLU(i) et que les
constructeurs immobiliers ne doivent pas dépasser.
En plus de ces prescriptions, en zone 5 à plus de 500 mètres
d’une gare ou station et en zone 6, il est recommandé aux
collectivités de ne pas exiger des normes minimales trop
élevées : il est proposé de retenir la norme de 1 place pour
55 m² de surface de plancher.
NORMES QUALITATIVES :
Rappel de la réglementation : Selon l’article L.111-19-1 du code
de l’urbanisme, les parcs de stationnement extérieurs de
plus de 500 m² associés aux constructions de bâtiments ou
parties de bâtiment à usage de bureaux, lorsqu’elles créent
plus de 1 000 m² d’emprise au sol, doivent intégrer sur au
moins 50 % de leur surface des revêtements de surface, des
aménagements hydrauliques ou des dispositifs végétalisés
favorisant la perméabilité et l’infiltration des eaux pluviales
ou leur évaporation.
DÉCLINAISON DANS LES SCoT PLU
Zones À moins de 500m d’une gare ou station de transports collectifs À plus de 500m d’une gare ou station de transports collectifs
Zone 1 Paris 1 place max pour 300 m² de surface de plancher
Zone 2 Communes limitrophes de Paris 1 place max pour 130 m² de surface de plancher
1 place max pour 100 m² de surface
de plancher
Zone 3
Communes du cœur desservies
par les lignes 14, 15 et 16
du Grand Paris Express
1 place max pour 100 m² de surface
de plancher
1 place max pour 70 m² de surface
de plancher
Zone 4 Autres communes du cœur et centralités de la couronne 1 place max pour 60 m² de surface de plancher
1 place max pour 50 m² de surface
de plancher
Zone 5 Autres communes de la couronne et centralités rurales 1 place max pour 45 m² de surface de plancher –
Zone 6 Petites villes et communes rurales – –
Sources : bd topo IGN, Île-de-France Mobilités Réalisation : Île-de-France Mobilités / PE / OP / J.D. 2024 298 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 9
ACTION 9.3 RÉGULER L’OFFRE DE STATIONNEMENT AUTOMOBILE DANS LE DOMAINE PRIVÉ
Concernant les constructions neuves à usage de
logement, les PLU(i) peuvent fixer un nombre minimal de places
de stationnement à réaliser obligatoirement, dit « norme
plancher » afin de permettre le stationnement de véhicules au
domicile et de limiter ainsi l’encombrement de l’espace public.
Les constructeurs peuvent dépasser ces normes plancher en
fonction des besoins. En revanche, ils ne peuvent pas construire
moins de places de stationnement que ce qu’exige le PLU(i).
L’objectif est d’éviter que ces normes plancher exigées par les
PLU(i) ne soient trop fortes par rapport au taux de motorisation
réel des ménages et aux besoins de stationnement des
résidents, ce qui conduirait à réaliser un nombre trop élevé
de places.
La présente mesure vise à définir des limites (ou bornes) à ces
normes plancher pour les constructions à usage de logement.
Il s’agit de recommandations qu’il est souhaitable de reprendre
dans les PLM et de respecter dans les PLU(i).
La valeur des normes plancher à inscrire dans les PLU(i) diffère
selon les communes et à l’intérieur des communes.
Elle tient notamment compte du taux de motorisation de la
commune (taux de motorisation issu du dernier recensement
disponible de l’INSEE pour la commune) et de la proximité d’une
desserte par les réseaux de transports collectifs structurants.
Elle considère l’ensemble des véhicules individuels motorisés
(y compris les deux roues motorisés).
Le zonage, les coefficients s’appliquant dans chaque zone et
le mode de calcul des normes sont décrits dans l’encart SCoT PLU .
SCoT
PLU Adapter l’offre de stationnement automobile dans les immeubles de logements neufs aux besoins des habitants
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Documents d’urbanisme locaux : Communes, EPCI
Suivi des services de l’État : porter à connaissance,
note d’enjeux, avis en tant que personne publique
associée
Suivi d’Île-de-France Mobilités : avis en tant que
personne publique associée
DÉCLINAISON DANS LES
Préciser les normes applicables dans les communes
de l’EPCI
>>> PLAN D’ACTION AXE 9 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 299
ACTION 9.3
RECOMMANDATIONS (Application de la MESURE 9.3.2) - Bornes aux normes plancher pour le stationnement automobile dans les logements neufs
RÉGULER L’OFFRE DE STATIONNEMENT AUTOMOBILE DANS LE DOMAINE PRIVÉ
Les bornes à la norme plancher définies dans le tableau
ci-dessus correspondent aux exigences minimales
qu’il est recommandé aux collectivités de ne pas
dépasser dans leur PLU(i).
Ces normes tiennent compte de l’article L. 151-36 du code de
l’urbanisme pour les zones 1 à 5, où la desserte est considérée
comme structurante. Pour les constructions destinées à
l’habitation mentionnées aux 1° à 3° de l’article L. 151-34, c’est
l’article L. 151-35 qui s’applique.
DÉCLINAISON DANS LES SCoT PLU
Zones À moins de 500m d’une gare ou station de transports collectifs À plus de 500m d’une gare ou station de transports collectifs
Zone 1 Paris TM* x 0,8
Zone 2 Communes limitrophes de Paris TM* x 0,8 TM* x 0,9
Zone 3
Communes du cœur desservies
par les lignes 14, 15 et 16
du Grand Paris Express
1 place ou TM* x 0,9 si résultat <1 TM* x 1,0
Zone 4 Autres communes du cœur et centralités de la couronne 1 place ou TM* si TM* <1 TM* x 1,0
Zone 5 Autres communes de la couronne et centralités rurales 1 place ou TM* si TM* <1 TM* x 1,1
Zone 6 Petites villes et communes rurales TM* TM* x 1,1
* TM = taux de motorisation
Sources : bd topo IGN, Île-de-France Mobilités Réalisation : Île-de-France Mobilités / PE / OP / J.D. 2024 300 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 9
ACTION 9.3 RÉGULER L’OFFRE DE STATIONNEMENT AUTOMOBILE DANS LE DOMAINE PRIVÉ
Les zones commerciales et/ou centres commerciaux,
les cinémas multiplexes et les zones de loisirs génèrent de
nombreux déplacements, le plus souvent réalisés via des
modes individuels motorisés, même en cas d’existence d’une
offre de mobilité alternative, notamment parce qu’il est facile
de s’y garer. Les surfaces de stationnement de ces sites,
généralement réalisées en extérieur, contribuent par ailleurs
à l’artificialisation et l’imperméabilisation des sols.
Il est donc défini des normes plafond pour les voitures et
deux-roues motorisés dans les nouveaux centres ou zones
de commerces, de cinéma et/ou de loisirs, consistant en un
nombre maximal de places de stationnement automobile à
réaliser, que les constructeurs immobiliers ne doivent pas
dépasser.
Sont visés les bâtiments constituant un ensemble commercial
(cf. article L. 752-3 du Code du commerce) ou de loisirs, en
particulier accueillant un établissement de spectacles
cinématographiques.
Ces normes plafond constituent des recommandations du
Plan des mobilités, qu’il est souhaitable de reprendre dans les
PLM et dans les PLU(i).
La valeur de la norme plafond à inscrire dans les PLU(i) diffère
selon les communes et à l’intérieur des communes. Elle tient
notamment compte de la proximité d’une desserte par les
transports collectifs structurants. Elle considère l’ensemble
des véhicules individuels motorisés (y compris les deux roues
motorisés).
Le zonage et les normes s’appliquant dans chaque zone sont
décrits dans l’encart SCoT PLU .
Il convient parallèlement de favoriser la mutation de ces
surfaces de stationnement, dans les nouvelles constructions
et dans les anciennes, pour en diversifier les usages, en
particulier vers le stationnement vélo (voir ACTION 4.2 « Accroître
et sécuriser l’offre de stationnement vélo ») et la mise à
disposition de bornes de recharge électriques.
SCoT
PLU Réguler et faire évoluer l’offre de stationnement automobile dans les nouveaux centres ou zones de commerces et/ou de loisirs (dont les cinémas)
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Documents d’urbanisme locaux : Communes, EPCI
Suivi des services de l’État : porter à connaissance,
note d’enjeux, avis en tant que personne publique
associée
Suivi d’Île-de-France Mobilités : avis en tant que
personne publique associée
DÉCLINAISON DANS LES
Préciser les normes applicables dans les communes
de l’EPCI
>>> PLAN D’ACTION AXE 9 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 301
ACTION 9.3
RECOMMANDATIONS (Application de la MESURE 9.3.3) - Normes plafond pour le stationnement automobile dans les nouveaux centres ou zones de commerces et/ou de loisirs
RÉGULER L’OFFRE DE STATIONNEMENT AUTOMOBILE DANS LE DOMAINE PRIVÉ
Les normes plafond définies dans le tableau ci-dessus
correspondent au nombre maximal de places de sta-
tionnement automobile à réaliser, qu’il est recommandé
aux collectivités de reprendre dans leur PLU(i) et que,
dans ce cas, les constructeurs immobiliers ne devront
pas dépasser.
DÉCLINAISON DANS LES SCoT PLU
Zones À moins de 500m d’une gare ou station de transports collectifs À plus de 500m d’une gare ou station de transports collectifs
Zone 1 Paris 1 place max pour 250 m² de surface de plancher
Zone 2 Communes limitrophes de Paris 1 place max pour 105 m² de surface de plancher 1 place max pour 80 m² de surface de plancher
Zone 3
Communes du cœur desservies
par les lignes 14, 15 et 16
du Grand Paris Express
1 place max pour 70 m² de surface
de plancher
1 place max pour 55 m² de surface
de plancher
Zone 4 Autres communes du cœur et centralités de la couronne 1 place max pour 50 m² de surface de plancher 1 place max pour 40 m² de surface de plancher
Zone 5 Autres communes de la couronne et centralités rurales 1 place max pour 35 m² de surface de plancher –
Zone 6 Petites villes et communes rurales – –
Sources : bd topo IGN, Île-de-France Mobilités Réalisation : Île-de-France Mobilités / PE / OP / J.D. 2024
NORMES QUALITATIVES :
Rappel de la réglementation : Selon l’article L. 111-19-1 du code de l’urbanisme, les parcs de stationnement extérieurs de plus de
500 m² associés aux constructions de bâtiments ou parties de bâtiment à usage commercial, industriel ou artisanal, lorsqu’elles
créent plus de 500 m² d’emprise au sol, doivent intégrer sur au moins 50% de leur surface des revêtements de surface, des
aménagements hydrauliques ou des dispositifs végétalisés favorisant la perméabilité et l’infiltration des eaux pluviales ou leur
évaporation. Il convient de privilégier la réalisation de stationnement en sous-sol ou en silo en zone dense. 302 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 9
ACTION 9.3 RÉGULER L’OFFRE DE STATIONNEMENT AUTOMOBILE DANS LE DOMAINE PRIVÉ
Dans un souci d’économie de construction de parcs
de stationnement supplémentaires, il est important que le
règlement du PLU(i) facilite et encourage la mutualisation, à la
fois dans le cadre de la réalisation de nouveaux quartiers, mais
également pour des opérations de plus petite taille.
Le règlement peut par exemple réduire ces obligations pour les
véhicules motorisés quand les projets comportent plusieurs
destinations ou sous-destinations permettant la mutualisation
et le foisonnement de tout ou partie des aires de stationnement.
Par ailleurs, lorsque le règlement impose la réalisation d’aires
de stationnement pour les véhicules motorisés, le Code de
l’urbanisme prévoit que cette obligation est réduite de 15 % au
minimum en contrepartie de la mise à disposition de véhicules
électriques munis d’un dispositif de recharge adapté ou de
véhicules propres en autopartage.
La mutualisation peut également passer par la réalisation
d’un parc de stationnement commun pour tout ou partie de
l’opération, par exemple lorsqu’au moins deux destinations ou
sous-destinations générant des flux de personnes (bureaux,
commerces et activités de services, équipements d’intérêt
collectif et services publics, hôtels et autres hébergements
touristiques…) sont programmées, et que leur surface de
plancher représente une part minimale (à définir localement)
de la surface de plancher totale de l’opération.
Les surfaces de stationnement peuvent être combinées à
des services d’autopartage, du stationnement vélo sécurisé
ou des bornes d’avitaillement au sein de bâtiments communs,
de type « centrale de mobilité ».
SCoT
PLU Faciliter et encourager la mutualisation du stationnement et l’offre de services partagés
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Documents d’urbanisme locaux : Communes, EPCI
Suivi des services de l’État : porter à connaissance,
note d’enjeux, avis en tant que personne publique
associée
Suivi d’Île-de-France Mobilités : avis en tant que
personne publique associée
DÉCLINAISON DANS LES
Préciser les normes applicables dans les communes
de l’EPCI ACTION 10.1 AMÉLIORER LA PERFORMANCE DE L’ARMATURE LOGISTIQUE
ACTION 10.2 DÉVELOPPER L’USAGE DES MODES FLUVIAL ET FERROVIAIRE
ACTION 10.3 AMÉLIORER LES CONDITIONS DE DISTRIBUTION DES ZONES URBAINES
ACTION 10.4 ACCÉLÉRER LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE DES VÉHICULES
DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
10
Soutenir
une activité
logistique
performante
et durable
AXE 304 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION
AXE 10 AXE 10
Soutenir une activité logistique performante et durable
Évaluation du PDUIF 2010-2020
et enjeux pour
le Plan des mobilités
Une poursuite de l’étalement logistique
à contrôler
Un enjeu important du PDUIF et du SDRIF était le maintien
d’un tissu logistique, notamment multimodal, dans la zone la
plus dense de l’Île-de-France, face à une pression foncière
importante pour le développement d’autres activités.
Ce maintien s’est avéré fragile : plusieurs sites listés dans ces
documents ont perdu leur vocation au cours de la période ou
ont été intégrés à des projets urbains mixtes, rendant plus
difficile le maintien de leur fonction logistique.
Plusieurs initiatives ont visé à développer le foncier logistique,
notamment via des appels à projet ou manifestation d’intérêt
(Ville de Paris, Région Île-de-France) ou via l’intervention
publique dans le développement d’espaces logistiques en zone
dense en poursuivant des objectifs ambitieux d’intégration des
activités logistiques dans les tissus urbains (sites de SOGARIS).
Un enjeu important pour assurer le maintien et développer du
foncier logistique est celui de la bonne intégration des besoins
logistiques dans les documents d’urbanisme locaux qui n’est,
à ce jour, pas suffisante.
Sites multimodaux à vocation logistique inscrits au PDUIF et au SDRIF (Évolution depuis 2010)
Source : HAROPA Port, L’Institut Paris Region, SNCF Réseau, Ville de Paris
>>> PLAN D’ACTION AXE 10 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 305
Un développement du mode fluvial
dans son cœur de pertinence
mais qui peut se diversifier
Le fret fluvial s’est développé selon deux axes principaux en
Île-de-France au cours de la décennie 2010.
• Il a profité de l’intensification des travaux de grande ampleur
au sein de la région, le fret fluvial étant particulièrement
pertinent pour le transport des matériaux pondéreux.
• Le trafic de conteneurs fluviaux a également crû, presque
uniquement grâce au développement de la logistique urbaine,
dont les volumes ont été multipliés par 3,5 entre 2013 et 2019.
Les conteneurs maritimes sont quant à eux restés en nombre
relativement stable.
Un potentiel important de développement du mode fluvial
subsiste, à la fois pour les segments déjà au cœur de son
activité et pour la logistique urbaine et celle des déchets,
ainsi que plus globalement pour la logistique du dernier
kilomètre.
Un fret ferroviaire sous forte contrainte
Le développement du fret ferroviaire se voit confronté en
Île-de-France, à une tension importante sur les capacités
disponibles sur le réseau ferré. Un potentiel de croissance
important existe mais le développement d’infrastructures ou
d’organisations est nécessaire pour les concrétiser.
Des grands travaux ont été menés sur l’Axe Seine (électrifica-
tion de la ligne Serqueux / Gisors) pour développer les capacités
et ainsi favoriser le transport ferroviaire entre les ports du
Havre et de Rouen et l’Île-de-France. La mise en service de ce
projet, qui date de 2021, devra porter ses fruits au cours de
la prochaine période.
L’intensification des circulations voyageurs et des travaux
pour rattraper les retards de régénération et fiabiliser les
circulations réduit la capacité disponible pour les circulations
de fret et augmente les risques de perturbation du réseau,
ce qui contribue à limiter la compétitivité du fret ferroviaire,
notamment en comparaison du mode fluvial.
Une organisation des flux routiers
à optimiser
Les flux routiers représentent 90 % du transport de marchan-
dises. Ils génèrent un double enjeu à l’échelle régionale :
l’organisation des flux de poids lourds qui traversent des
agglomérations, principalement en grande couronne, et la
gestion du tout dernier kilomètre et des livraisons en zone
dense, où l’utilisation de l’espace public est contrainte.
Au cours de la décennie 2010, des chartes logistiques ont
été élaborées par différents niveaux de collectivités (Ville
de Paris, Départements de Seine-et-Marne et de Seine-Saint-
Denis, Métropole du Grand Paris). Leur objectif est de mieux
coordonner les acteurs publics et privés de la logistique,
en particulier pour améliorer l’organisation des flux et de
l’utilisation de l’espace public. Le Pacte pour une logistique
métropolitaine de la Métropole du Grand Paris fédérait ainsi,
en décembre 2020, 82 collectivités et acteurs de la logistique.
Par ailleurs, à l’échelle régionale, la Région Île-de-France a initié
un projet de recensement des arrêtés de circulation, livraison
et stationnement des véhicules de transport de marchandises
en 2020 (projet B.A.C IDF) pour en faciliter la prise de connaissance
par les transporteurs. Le projet est à présent porté au niveau
national par la DGITM (plateforme DiaLog).
Les effets de ces différentes initiatives restent toutefois à
évaluer. La prise en compte de ces deux enjeux (circulation
des poids lourds en agglomération, logistique du dernier
kilomètre et livraisons) aux échelles locales et régionale
peut encore être fortement améliorée.
Une transition énergétique engagée
mais à un rythme encore trop lent
Les différentes réglementations locales de circulation en cours
ou à venir, au premier rang desquelles la zone à faibles émissions
métropolitaine, ont entraîné l’initialisation d’une transition du
parc de véhicules lourds et utilitaires destinés au transport de
marchandises vers des véhicules moins émetteurs de polluants
et de gaz à effet de serre. Néanmoins, la tendance de fond de la
période a été une augmentation de la part des véhicules diesel
au détriment des véhicules à essence, tandis que les véhicules
électriques ne représentent qu’1 % du parc immatriculé en
Île-de-France.
Malgré les aides financières disponibles pour les professionnels,
notamment de la Ville de Paris et de la Région Île-de-France au
niveau régional, le surcoût d’un véhicule à faibles émissions
reste important pour les entreprises. Le développement des
réseaux d’avitaillement (électricité et (bio)gaz naturel pour
véhicules) est nécessaire pour faciliter la transition.
Absente Faible Bonne Excellente
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Dans le règlement Dans le Projet
d'aménagement et
de développement
durable (PADD)
Dans le diagnostic
Prise en compte de l’enjeu des livraisons
dans les documents d’urbanisme locaux
Source : Analyse d’un échantillon de 45 PLU et PLUI couvrant
153 communes, Île-de-France Mobilités
>>> 306 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 10
l’
Principes d’action
retenus pour
le Plan des mobilités
L’objectif pour la prochaine période est de poser
les fondements d’un syst e logistique plus vertueux,
à la fois sur les plans économique et environnemental.
De manière générale, mieux comprendre l’organisation
des chaînes logistiques dans leur intégralité de l’amont
à l’aval pour mieux cibler l’action sera essentiel pour
accompagner les acteurs de la logistique.
La connaissance des enjeux et des actions possibles
pour améliorer l’organisation et réduire l’impact
environnemental des activités logistiques n’est pas
diffusée équitablement entre collectivités. Il existe
donc un enjeu fort d’acculturation des territoires.
Par ailleurs, une vision intégratrice de niveau régional
devra être développée pour assurer une cohérence
de l’armature logistique et des réglementations de
circulation, stationnement et livraison.
La lutte contre l’étalement logistique est nécessaire
pour permettre une organisation efficace et réduire
les nuisances liées à l’approvisionnement de la région,
notamment en réduisant les distances parcourues.
Le maintien et le développement d’espaces logistiques en
zone dense restent donc indispensables (voir ACTION 10.1
« Améliorer la performance de l’armature logistique »).
Les sites logistiques multimodaux, connectés aux réseaux
fluviaux et ferroviaires doivent tout particulièrement être
préservés afin de permettre le développement de ces
modes (voir ACTION 10.2 « Développer l’usage des modes
fluvial et ferroviaire »).
Néanmoins, à horizon 2030, les flux de marchandises
resteront essentiellement transportés en poids lourds et
en véhicules utilitaires. Ces derniers prennent une place de
plus en plus importante dans l’usage des réseaux routiers
et de l’espace public. Une organisation repensée des
livraisons et du stationnement des véhicules de transport
de marchandises doit permettre d’améliorer le partage de
ces espaces (voir ACTION 10.3 « Améliorer les conditions
de distribution des zones urbaines »).
L’accélération de la transition énergétique du parc de
véhicules, notamment dans le cadre des mesures prévues
par la ZFE est également nécessaire pour atteindre les
objectifs de réduction d’émissions de gaz à effet de
serre et de polluants atmosphériques (voir ACTION 10.4
« Accélérer la transition énergétique des véhicules de
transport de marchandises »). PLAN D’ACTION AXE 10 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 307
ACTION 10.1 AMÉLIORER LA PERFORMANCE DE L’ARMATURE LOGISTIQUE
La localisation des entrepôts au sein du territoire régional exerce
une influence importante sur la performance économique et
environnementale de la fonction logistique et de tous les syst e s
de production et de distribution qu’elle supporte.
En effet, la dynamique d’étalement logistique amorcée depuis les
années 1980 entraîne une croissance des distances parcourues
par les marchandises entre leur dernier point de stockage ou
transbordement et leur lieu de distribution finale.
La disparition progressive des fonctions logistiques en zone
dense réduit les possibilités d’organisation de tournées de
livraison optimisées.
L’organisation d’un tissu logistique cohérent aux différentes
échelles, de la grande logistique de portée nationale aux espaces
logistiques de proximité est donc un prérequis à l’amélioration
de la performance environnementale de la logistique et à la
réduction de son impact sur le trafic routier.
Le SDRIF-E (projet arrêté le 12 juillet 2023) présente
l’armature logistique (localisation des infrastructures de
transport de marchandises et des zones logistiques) actuelle
de l’Île-de France de niveau macroscopique.
Afin d’orienter les acteurs économiques pour structurer un
maillage d’espaces et d’infrastructures logistiques cohérents,
il est nécessaire de déterminer une vision régionale cible,
qui définisse les localisations préférentielles des différentes
fonctions logistiques : surfaces de stockage, de groupage/
dégroupage des marchandises, infrastructures de transport
et plateformes multimodales.
Cette armature doit répondre à des objectifs de réduction
des distances parcourues sur la route par les marchandises
au sein de la région notamment par un renforcement des
sites multimodaux. Elle doit également tenir compte d’enjeux
d’équilibre territorial des fonctions logistiques au niveau régional
et s’appuyer sur une compréhension des territoires logistiques
dans la diversité de leurs profils et de leurs fonctions. Dans la
perspective du développement d’une économie circulaire,
la logistique « inverse », traitant de la gestion des déchets,
doit y être intégrée. Elle doit enfin tenir compte du transport
des marchandises dangereuses afin de limiter les distances
parcourues par ces dernières et favoriser leur transport par
canalisation plutôt que par voie terrestre pour réduire le risque
d’accident associé.
Le SDRIF-E (projet arrêté le 12 juillet 2023) a institué deux principes
pour structurer une armature logistique régionale :
• la sanctuarisation, la requalification et la densification des
sites logistiques bénéficiant d’une desserte multimodale,
qui doivent devenir les pivots d’un syst e logistique francilien
plus sobre,
• l’incitation à l’anticipation et à la prise en compte explicite
des besoins fonciers et fonctionnels du secteur dans les
documents d’urbanisme locaux, en particulier dans les
projets d’aménagement et de renouvellement urbains dans
les zones urbaines denses.
Pour que ces principes trouvent une expression concrète, une
armature logistique cible pour la région doit être définie et les
Communes et EPCI doivent être accompagnées pour qu’elle se
traduise dans les documents d’urbanisme et les opérations
d’aménagement.
Maintenir en fonction 202 sites
d’accès multimodal répertoriés
par le SDRIF-E (projet arrêté
le 12 juillet 2023)
Inverser la tendance d’étalement
de la fonction logistique,
réintégrer des espaces logistiques
en zone dense
OBJECTIFS
SCoT
PLU Définir une armature logistique régionale cible pour permettre une organisation rationnelle des flux de marchandises intrarégionaux
>>> 308 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 10
ACTION 10.1 AMÉLIORER LA PERFORMANCE DE L’ARMATURE LOGISTIQUE
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Définition de l’armature : Région, Institut Paris Region,
APUR, État, VNF, HAROPA Port, SNCF Réseau
En concertation avec : EPCI, Départements,
CCI Paris Île-de-France, acteurs publics et privés
de la logistique francilienne et de l’Axe Seine
Déclinaison et précision de l’armature
à l’échelle locale : EPCI via les PLM
FINANCEURS :
Financeurs potentiels de l’étude : Région, État,
Métropole du Grand Paris
La définition de cette armature logistique cible fera l’objet
d’une large concertation qui associera a minima les acteurs
suivants :
• Les EPCI qui devront en particulier en tenir compte et la
préciser dans le volet logistique des PLM.
Ces derniers peuvent d’ailleurs utilement réaliser le travail
de définition de l’armature à leur échelle, sans attendre
la définition de l’armature régionale, notamment dans le
cadre des PLM.
DÉCLINAISON DANS LES
Identifier les espaces dans lesquels les fonctions
logistiques (entreposage, groupage/dégroupage)
doivent être sanctuarisés, développés ou densifiés
Définir une vision à moyen/long terme d’évolution
de l’usage des sites concernés
• Les organisations représentatives des acteurs de la logis-
tique (promoteurs immobiliers, transporteurs, chargeurs),
afin de confronter la vision cible des besoins de foncier,
immobilier et infrastructures logistiques à leur vision du
marché.
• Les Départements, en leur qualité de gestionnaires
d’infrastructures routières structurantes.
• Les collectivités de l’Axe Seine, afin de tenir compte des
enjeux d’aménagement logistique du territoire pour le
développement des modes massifiés.
Source : Version arrêtée du SDRIF-E au 12 juillet 2023 PLAN D’ACTION AXE 10 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 309
Les acteurs franciliens de la logistique font le constat
général d’une connaissance limitée des enjeux de la logistique
et du transport de marchandises au sein des collectivités.
Si certains EPCI franciliens ont réalisé des diagnostics de
l’activité logistique au sein de leur territoire, cela n’est pas
encore généralisé.
Cette faible connaissance des enjeux limite les capacités
d’action et conduit parfois à une vision de la logistique centrée
sur les nuisances qu’elle induit, au détriment des services qu’elle
rend aux habitants et aux entreprises.
Il convient donc de mener à l’échelle régionale un travail continu
d’acculturation des collectivités aux enjeux de performance
économique et environnementale de la logistique, ainsi
qu’à ses impacts sur l’espace public. Les EPCI en particulier
doivent mieux connaître ces enjeux pour les intégrer de façon
adéquate aux PLM.
Il s’agira en particulier de :
• diffuser largement auprès des EPCI, Communes et
Départements les travaux de l’Observatoire régional du
fret et de la logistique, copiloté par l’État (DRIEAT) et la
Région Île-de-France. Cet observatoire doit être le lieu
privilégié d’information et de mise à disposition d’études
territoriales infrarégionales dans le domaine de la
logistique afin de bénéficier, grâce à la mutualisation
des travaux, de données plus précises et d’une
compréhension des territoires voisins,
• organiser des Assises régionales du fret et de la logistique
à échéance régulière pour diffuser les enjeux et les
bonnes pratiques en termes de logistique auprès des
élus et techniciens des collectivités,
• organiser des visites de sites où se déroulent diverses
activités logistiques, ouvertes aux élus et techniciens
des EPCI et Communes, afin de donner à voir leur
fonctionnement concret,
• relayer auprès des EPCI les bonnes pratiques de mise
en œuvre de chartes logistiques qui permettent de
construire des programmes d’action concertés pour
la logistique urbaine entre collectivités et acteurs
économiques du territoire. Le Pacte pour une logistique
métropolitaine mis en œuvre par la Métropole du Grand
Paris fait partie des initiatives à pérenniser et reproduire.
Les collectivités (EPCI, Communes, Départements) sont par
ailleurs encouragées à sensibiliser leurs habitants au sujet
des impacts de leurs pratiques de consommation sur les flux
de logistique, concernant en particulier l’éclatement des
commandes, les livraisons à domicile, les retours de produits
et les échecs de livraison.
ACTION 10.1 AMÉLIORER LA PERFORMANCE DE L’ARMATURE LOGISTIQUE
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Région, État, Île-de-France Mobilités, Institut Paris
Region, APUR, Cerema, Métropole du Grand Paris, EPCI,
Communes, Départements, Logistique Seine Normandie,
CCI Région Île-de-France
FINANCEURS :
Financeurs potentiels : Région, État,
Métropole du Grand Paris, État et Régions Île-de-France
et Normandie (CPIER Vallée de la Seine)
Acculturer les territoires aux enjeux de la logistique
et contribuer à l’acceptabilité de la logistique à l’échelle locale 310 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 10
ACTION 10.1 AMÉLIORER LA PERFORMANCE DE L’ARMATURE LOGISTIQUE
Conformément au SDRIF-E (orientation réglementaire 114
(projet arrêté le 12 juillet 2023)), la densification des emprises
logistiques existantes doit être privilégiée afin de permettre
de contenir l’étalement des zones logistiques, notamment
le long des axes routiers.
La réhabilitation des entrepôts existants doit s’appuyer
sur une démarche d’économie circulaire en favorisant
le réemploi de matériaux, l’approvisionnement local et un tri
des déchets de chantier, ce qui permet d’en réduire encore
l’impact environnemental.
Les implantations d’immobilier logistique doivent être
compactes, dans le respect des orientations du SDRIF-E
relatives aux espaces urbanisés et aux nouveaux espaces
d’urbanisation. La création de nouvelles zones logistiques
exclusivement desservies par la route doit être évitée. Elles
doivent prioritairement s’intégrer dans des sites d’activités
économiques.
Les PLM doivent décliner cette mesure de façon plus précise.
Pour justifier la préservation des sites d’accès multimodal
par la perspective d’un développement futur des flux, les
gestionnaires d’infrastructure, en partenariat avec les
collectivités (EPCI, Communes) et opérateurs de transport
mettent en œuvre des actions de mise en visibilité de l’offre
disponible sur ces sites et de prospection de chargeurs
susceptibles d’y recourir.
DÉCLINAISON DANS LES PLM
Évaluer les opportunités de développement
ou de densification des activités logistiques au sein
des sites multimodaux situés sur le territoire
et dans les principales zones logistiques.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
EPCI, Communes, État, HAROPA Port, VNF, SNCF Réseau
FINANCEURS :
EPCI, Communes, Région (soutien à l’amélioration de la
desserte des zones logistiques), État et Région (CPER)
SCoT
PLU Maintenir les sites d’accès multimodal et les entrepôts existants et faciliter leur réhabilitation logistique et leur densification
La raréfaction du foncier disponible, notamment en zone
dense, entraîne une concurrence croissante entre fonctions.
Pour lutter contre l’étalement de la fonction logistique, qui
engendre davantage de nuisances environnementales, il est
primordial de maintenir les espaces logistiques déjà existants,
tout particulièrement ceux situés à l’intérieur du périmètre
délimité par l’A86, qui sont les plus menacés malgré une
croissance des besoins sur cette portion du territoire régional.
Il convient ainsi de préserver dans leurs fonctions les espaces
actuellement dédiés :
• aux opérations multimodales (sites logistiques bénéficiant
d’un accès ferroviaire ou fluvial) : 204 sites ciblés par le
SDRIF-E (projet arrêté le 12 juillet 2023, voir liste complète
à la fin de l’AXE 10) qui seront inscrits à l’armature logistique
régionale cible (voir MESURE 10.1.1). Une relocalisation est
possible à condition que son bilan soit aussi avantageux en
termes de service rendu, de préservation de l’environnement
et de protection des populations (orientation réglementaire
113 du SDRIF-E - projet arrêté le 12 juillet 2023),
• à l’entreposage et au stockage. Une partie de ces entrepôts
sont ou deviendront prochainement inadaptés aux activités
logistiques actuelles du fait de leur vieillissement. Cette
obsolescence ne doit pas conduire à une mutation de leur
fonction mais à une réhabilitation de leur fonction logistique
en assurant notamment une meilleure intégration écologique
et paysagère.
Les enjeux de connectivité routière de ces sites doivent être
traités en concertation entre les EPCI, les Communes, l’État et
les gestionnaires d’infrastructures, notamment lorsque des
investissements sont nécessaires pour assurer une capacité
satisfaisante d’écoulement des flux.
>>> PLAN D’ACTION AXE 10 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 311
ACTION 10.1 AMÉLIORER LA PERFORMANCE DE L’ARMATURE LOGISTIQUE
Sites logistiques multimodaux à préserver en Île-de-France (existants et potentiels)
La liste nominative des sites figurant
sur la carte est disponible à la fin de
l’AXE 10. 312 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 10
ACTION 10.1 AMÉLIORER LA PERFORMANCE DE L’ARMATURE LOGISTIQUE
Pour contrer le phénomène d’étalement logistique, au-
delà du maintien du tissu logistique existant notamment en
cœur d’agglomération, il convient de favoriser l’implantation de
nouvelles surfaces logistiques dans le cœur d’agglomération.
Ce principe répond également à l’objectif zéro artificialisation
nette : des sites déjà construits doivent être privilégiés pour
les nouvelles surfaces logistiques.
Ces surfaces doivent répondre aux fonctions de stockage
de courte durée, d’éclatement des flux et d’organisation
de la desserte finale, conformément à l’armature logistique
régionale lorsqu’elle sera définie (voir MESURE 10.1.1). Il s’agit
ainsi d’entrepôts de moyennes et petites tailles, d’hôtels
logistiques, d’espaces de logistique urbaine et de consignes.
Dans les zones particulièrement contraintes, une mixité
d’activités peut être recherchée, en permettant par exemple
des activités logistiques dans des parkings ou rez-de-chaussée
d’immeubles, cette mixité ayant déjà fait la preuve de son bon
fonctionnement.
SCoT
PLU Faciliter l’accueil et la bonne intégration d’espaces logistiques en zone dense
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
EPCI, Communes
FINANCEURS :
EPCI, Communes, Région (soutien à l’aménagement
logistique des territoires)
Les réserves de capacités dans les parkings en ouvrage sous-
utilisés peuvent également être valorisées pour des activités de
distribution urbaine, de remisage et de recharge de véhicules
électriques.
Il convient que les Communes et EPCI se saisissent de cette
mesure en :
• identifiant des espaces pouvant accueillir des activités
logistiques dans un contexte de faible disponibilité de
foncier,
• organisant des appels à manifestation d’intérêt (AMI) ou
appels à projets pour la réalisation d’espaces logistiques
exemplaires en termes d’impact environnemental et
d’insertion urbaine.
DÉCLINAISON DANS LES
Définir une vision hiérarchisée des besoins d’espaces
logistiques adaptée à la typologie du territoire
Ce travail peut être mené en transversalité au sein
des EPCI, en associant les services traitant des mobilités,
de l’aménagement de l’espace et de l’urbanisme,
de la voirie et du développement économique. PLAN D’ACTION AXE 10 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 313
ACTION 10.2 DÉVELOPPER L’USAGE DES MODES FLUVIAL ET FERROVIAIRE
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
État, SNCF Réseau
En concertation avec les Communes, EPCI,
Départements
FINANCEURS :
État et Régions Île-de-France et Normandie
(CPER et CPIER Vallée de la Seine)
Doubler la part des modes massifiés
(en tonnes.kilomètres) pour
le transport des marchandises
entrant et sortant d’Île-de-France
Le partage modal du transport de marchandises en France,
et en particulier en Île-de-France, est encore très largement
favorable au mode routier (plus de 90 % des flux). Le report
modal vers des modes massifiés, fluvial et ferroviaire, reste
donc un levier à saisir pour diminuer les nuisances du transport
de marchandises.
L’Île-de-France ne compte aujourd’hui plus que quatre
chantiers de transport combiné rail-route en activité
(Valenton, Bonneuil-sur-Marne, Noisy-le-Sec et Gennevilliers).
Or le développement du fret combiné rail-route ou rail-fleuve-
route pour la desserte de l’Île-de-France doit être recherché
en alternative au seul mode routier pour les segments du
transport de marchandises qui s’y prêtent (marchandises
conteneurisables).
À cet effet, de nouveaux chantiers de transport combiné
devront être créés, notamment pour faire face à une potentielle
saturation des chantiers combinés existants.
Les sites prioritairement ciblés par le CPER 2023-2027 sont ceux
du MIN de Rungis, de Valenton et de Chelles / Vaires-sur-Marne.
D’autres sites pourront faire l’objet d’études concernant des
développements à plus long terme.
L’installation de ces nouveaux sites devra être étudiée
en concertation avec les EPCI et Communes ainsi que les
Départements afin de s’assurer d’une bonne prise en compte
des enjeux d’aménagement et d’évolution du réseau routier,
pour lesquels les investissements devront être prévus, en
tenant compte des enjeux environnementaux associés.
Le développement du mode ferroviaire, encadré par un objectif
national porté par l’État de doublement de sa part modale à
horizon 2030 (de 9 à 18 %, en tonnes.kilomètres) est plus
contraint en Île-de-France, en raison de faibles réserves de
capacité sur le réseau ferré du fait de l’importante densité de
circulations voyageurs et des besoins élevés de régénération
du réseau. Néanmoins, des leviers peuvent être actionnés pour
améliorer la pertinence du fret ferroviaire en Île-de-France.
En particulier, il existe un potentiel de développement important
du segment du fret combiné rail-route, qui consiste à utiliser
la voie ferroviaire pour transporter des marchandises en
conteneur sur une majorité de la distance, puis à les acheminer
par camions, véhicules utilitaires légers ou vélo-cargo pour les
derniers kilomètres. Plus globalement, il convient d’améliorer
le potentiel de desserte du territoire francilien par le mode
ferroviaire.
OBJECTIF
SCoT
PLU Développer les sites logistiques multimodaux pour accompagner le développement du fret combiné rail-route
La loi Climat et résilience a introduit un objectif d’augmentation
de la part modale du mode fluvial dans le transport intérieur de
marchandises de 50 % à l’échelle nationale entre 2021 et 2030.
Le potentiel de développement du mode fluvial est important en
Île-de-France, pour la logistique des matériaux et la logistique
agricole, qui constituent le cœur historique de l’usage de ce
mode, mais aussi pour la logistique urbaine, des conteneurs
et des déchets, encore faiblement développées mais qui font
partie de son domaine de pertinence. Les acteurs publics
doivent accompagner ce développement en garantissant des
infrastructures et des sites portuaires de qualité, tenant compte
de l’évolution des risques d’aléas climatiques (notamment des
risques de crues) à moyen et long terme, et adaptés aux activités
logistiques qui se développent. 314 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 10
ACTION 10.2 DÉVELOPPER L’USAGE DES MODES FLUVIAL ET FERROVIAIRE
Les installations terminales embranchées (ITE),
voies ferrées reliant directement un site industriel ou
logistique au réseau ferré national (RFN), sont, pour une
large part, non utilisées en Île-de-France. Leur maintien en
état de fonctionnement, qui présente un coût, permettrait
de conserver des capacités de développement du fret
ferroviaire, à mesure que sa pertinence économique s’accroît
et que la capacité disponible pour le fret sur le réseau se
développe. À défaut, ces installations sont démantelées et
leur reconstruction en cas d’opportunité nouvelle demande
des investissements considérables.
L’organisation historique du réseau ferroviaire national a
fait de l’Île-de-France un nœud du fret ferroviaire, y compris pour
des marchandises qui ne sont pas à destination de la région.
Ainsi, les flux de transit sont non négligeables, les gares de
triage franciliennes, et notamment celle du Bourget, constituant
un nœud de plan national pour le groupage/dégroupage des
marchandises.
La saturation du réseau francilien du fait de l’intensité des
circulations voyageurs et de l’importance des besoins de
travaux pour régénérer l’infrastructure conduit à s’interroger
SCoT
PLU Préserver les installations terminales embranchées au réseau ferré national présentant des perspectives de développement
Analyser le potentiel de contournement de l’Île-de-France pour le trafic de fret ferroviaire de transit
et initier sa mise en œuvre afin de libérer des capacités pour la desserte francilienne
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
SNCF Réseau, État, Métropole du Grand Paris, EPCI,
Communes, gestionnaires des ITE
FINANCEURS :
Région, État, SNCF Réseau, EPCI, Communes
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
État, SNCF Réseau
Il convient que les collectivités (EPCI ou Communes),
accompagnées de la Région Île-de-France ou de la Métropole
du Grand Paris, réalisent des études d’opportunité sur les ITE
menacées afin d’identifier les perspectives de développement.
Ces études doivent intégrer une évaluation par SNCF Réseau
et l’État de la qualité et de la robustesse de l’offre de sillons que
le gestionnaire d’infrastructures est en mesure de proposer
dans le cadre d’une utilisation de l’ITE, sans dégradation de
l’offre de sillons pour les circulations voyageurs.
sur la possibilité de reporter ces marchandises sur des
itinéraires alternatifs, afin que les infrastructures franciliennes
soient avant tout utilisées pour l’approvisionnement de la région.
Dans un premier temps, une étude sera menée sur le potentiel
réel de contournement, toutes les marchandises transitant par
l’Île-de-France ne pouvant être déportées sur d’autres itinéraires
en raison de la composition des flux : l’équilibre de certaines
liaisons de fret ferroviaire repose en effet sur l’agrégation de
flux à destination de l’Île-de-France avec des flux à destination
d’autres régions.
Dans un second temps, la mise en œuvre de ce contournement
s’appuiera sur l’aménagement des itinéraires adéquats par une
requalification d’infrastructures existantes pour les adapter
aux circulations de fret (électrification, évolution du gabarit).
Les études d’opportunité pour ces requalifications devront
être réalisées.
Dans le cas d’ITE non utilisées pour lesquelles des perspectives
de développement sont identifiées à court ou moyen terme,
il convient que les acteurs gestionnaires de l’infrastructure
(au sein du RFN et hors RFN) permettent leur maintien en état
jusqu’à reprise du trafic afin d’éviter leur démantèlement. PLAN D’ACTION AXE 10 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 315
DÉVELOPPER L’USAGE DES MODES FLUVIAL ET FERROVIAIRE ACTION 10.2
En 2021, SNCF Réseau et VNF ont signé une convention
de partenariat au niveau national visant à :
• développer la complémentarité entre les modes ferroviaire
et fluvial, avec pour objectif de mettre en place une
offre commune répondant aux besoins de tous types de
marchandises,
• communiquer sur les solutions de transport combiné
ferroviaire/fluvial,
La question des nuisances sonores générées par
les circulations ferroviaires est traitée dans la MESURE 1.1.8
« Réduire l’exposition des Franciliens aux nuisances sonores
des transports collectifs ferrés », portant sur le transport de
voyageurs mais s’appliquant également au fret ferroviaire.
En complément des efforts d’innovation visés par la stratégie
nationale pour le développement du fret ferroviaire qui
concernent l’ensemble du réseau (exploitation des données,
digitalisation), des expérimentations seront menées en
Île-de-France sur des innovations techniques qui permettent
d’accroître le domaine de pertinence du mode ferroviaire,
notamment au regard de l’évolution de la nature des flux induite
par le e-commerce, ou d’en réduire les nuisances en particulier
sonores.
Développer la complémentarité entre les modes ferroviaire et fluvial dans les ports
Accompagner l’innovation pour rendre le fret ferroviaire plus adapté aux évolutions
de la distribution et réduire ses nuisances
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
VNF, SNCF Réseau, HAROPA Port
FINANCEURS :
VNF, SNCF Réseau, HAROPA Port, État
et Régions Île-de-France et Normandie
(CPIER Vallée de la Seine)
RESPONSABLE DE LA MISE EN ŒUVRE :
SNCF Réseau
FINANCEURS :
Région, SNCF Réseau, État et Régions Île-de-France
et Normandie (CPIER Vallée de la Seine)
• définir les solutions de substitution entre ces deux modes
en cas d’interruption sur un réseau pour éviter les effets de
report sur la route.
Ces complémentarités doivent être développées en Île-de-
France, en incluant les flux d’origine maritime transitant par
les ports de HAROPA Port. La convention nationale doit donc
être déclinée au niveau francilien avec la mise en œuvre de
mesures adaptées au territoire.
Cela concerne par exemple la mise en circulation de trains de
fret autonomes, en particulier des trains automoteurs légers
adaptés aux flux du e-commerce ou des trains autonomes
capables de faire des demi-tours, facilitant ainsi l’exploitation
et augmentant la capacité disponible sans développement de
l’infrastructure.
La question de la mixité d’usage des tramways ou trains de
voyageurs (trains régionaux, RER ou TGV) est régulièrement
évoquée comme une innovation qui permettrait d’optimiser
l’usage du réseau.
Néanmoins, les études et expérimentations réalisées au cours
de la décennie passée sur le tram-fret en particulier ont montré
une absence d’opportunité de développement de tels services.
D’autres expérimentations pourraient toutefois être étudiées,
à condition qu’il soit fait la démonstration de l’intérêt de
chargeurs et de l’absence d’impacts négatifs sur les services
voyageurs. 316 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 10
ACTION 10.2 DÉVELOPPER L’USAGE DES MODES FLUVIAL ET FERROVIAIRE
Dans le contexte de l’objectif « Zéro artificialisation
nette » (ZAN) porté par le SDRIF-E, les besoins de reconstruction
de la ville sur la ville en zone dense vont croître. Il est primordial
que le mode fluvial soit privilégié pour l’approvisionnement
et l’évacuation des déchets de ces chantiers.
À cette fin, les collectivités, et plus largement l’ensemble des
maîtres d’ouvrage publics, peuvent inscrire dans les marchés
publics de construction des critères d’évaluation des offres
La promotion de la mixité des usages des ports par le
développement de quais à usages partagés entre activités
logistiques et de loisirs en zone urbaine se fait parfois au
détriment des activités logistiques dont certaines peuvent
s’avérer incompatibles avec les autres activités, pour des
raisons de sécurité en particulier.
Il est donc nécessaire de réaffirmer la vocation première du
mode fluvial pour le développement des activités logistiques,
en particulier pour l’approvisionnement de la zone dense,
et de veiller ainsi à préserver en priorité ces activités dans les
sites portuaires franciliens.
Les expérimentations de mutualisation des quais dans l’espace
et le temps doivent se poursuivre afin d’évaluer finement leurs
impacts sur les activités logistiques.
Poursuivre la valorisation du recours au mode fluvial dans les appels d’offres
des chantiers publics
SCoT
PLU Préserver les fonctions logistiques dans les ports franciliens urbains mixtes
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
Ensemble des maîtres d’ouvrages publics
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Préservation des fonctions dans les ports :
HAROPA Port, VNF, Ville de Paris (canaux)
Préservation de la fonction dans les PLU(i) :
EPCI et Communes
FINANCEURS :
État et Régions Île-de-France et Normandie
(CPER et CPIER Vallée de la Seine)
portant sur le recours à la voie fluviale (fleuves et canaux) pour
la livraison des matériaux de construction, du second œuvre et
l’évacuation des déchets de chantier.
Par ailleurs, les collectivités doivent autant que possible
favoriser le recours au mode fluvial pour l’approvisionnement
et l’évacuation des déchets des chantiers se tenant sur
leur territoire en en faisant la promotion auprès des maîtres
d’ouvrage.
Pour favoriser cette mixité d’activités, l’acceptabilité locale et
l’insertion environnementale de la fonction logistique dans les
ports doit être garantie en particulier par :
• l’acculturation des territoires au fonctionnement et services
rendus par l’activité logistique, en particulier fluviale (voir
MESURE 10.1.2),
• une meilleure insertion paysagère,
• une désimperméabilisation des berges, lorsque cela est
pertinent, permettant une meilleure gestion des crues et
pluies fortes conformément à l’orientation réglementaire 34
du SDRIF-E (projet arrêté le 12 juillet 2023). Elle doit néanmoins
être conçue de façon à ne pas obérer le fonctionnement et
le développement de l’activité logistique,
• une attention portée au traitement des nuisances sonores
générées par l’activité logistique portuaire. PLAN D’ACTION AXE 10 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 317
ACTION 10.3 AMÉLIORER LES CONDITIONS DE DISTRIBUTION DES ZONES URBAINES
100% d’arrêtés de livraison franciliens
collectés dans la base de données
nationale et rendus cohérents
à l’échelle régionale
Un diagnostic des aires et des besoins
d’espaces de livraisons réalisé par
chaque EPCI soumis à PLM obligatoire
OBJECTIFS L’organisation de l’approvisionnement des zones urbaines, c’est-à-dire le dernier maillon de la chaîne logistique, pose des
défis de partage de l’espace public importants. Les livraisons
en particulier nécessitent des espaces dédiés, en général
matérialisés dans les villes par les aires de livraison, dont la
réglementation est complexe et peu lisible et la configuration
parfois inadaptée aux besoins.
Dans un certain nombre de territoires, les aires de livraison et
leurs usages réels sont mal connus. Leur utilisation est dans
de nombreux cas mal contrôlée, si bien qu’elles sont souvent
inutilisables par les véhicules de livraison car occupées
par d’autres types de véhicules. Les véhicules de livraison
stationnent alors sur l’espace public qui ne leur est pas dédié,
créant des situations gênantes voire dangereuses pour les
autres usagers. Le développement important du e-commerce
et de la livraison à domicile fait en outre évoluer les pratiques et
l’occupation de l’espace public. Il existe donc un enjeu important
de connaissance des usages et d’adaptation des aménagement
dédiés aux livraisons.
À motorisation équivalente, l’approvisionnement de certaines
activités situées en zone urbaine par le mode routier est
plus efficace sur les plans économique, environnemental et
énergétique lorsqu’il est réalisé au moyen de poids lourds plutôt
que de véhicules utilitaires légers. C’est en particulier le cas de
la grande distribution qui génère de nombreux flux pouvant être
massifiés. À titre d’illustration, un camion porteur 19 tonnes peut
transporter environ trois fois plus de marchandises (en volume)
qu’une camionnette en un seul mouvement.
La massification des flux réduit ainsi le nombre de circulations
de véhicules et réduit la congestion et les nuisances, à
condition que la flotte de véhicules lourds accélère sa
transition énergétique au même rythme que la flotte de
véhicules utilitaires légers (voir AXE 11 « Accélérer la transition
énergétique des parcs de véhicules » et voir ACTION 10.4
« Accélérer la transition énergétique des véhicules de
transport de marchandises »).
Le développement accéléré de l’offre de poids lourds à
motorisation décarbonée (électrique, bioGNV, hydrogène)
doit donc être saisi comme une opportunité pour permettre
cette massification.
Le stationnement des poids lourds constitue également un
enjeu. En l’absence de parkings adaptés, le stationnement
désorganisé ou illicite peut se développer en inadéquation
avec les objectifs de partage de l’espace public et de sécurité
routière. Par ailleurs, l’absence de sécurisation du stationnement
expose les chauffeurs de poids lourds et les marchandises à
des risques criminels.
Les livraisons en horaires décalés constituent un outil à saisir
pour améliorer le partage de l’espace public et réduire les
impacts de la logistique sur la congestion routière.
Néanmoins, la gestion des nuisances sonores associées doit faire
l’objet d’un traitement spécifique pour garantir l’acceptabilité
de ces pratiques par les riverains. 318 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 10
ACTION 10.1 ACTION 10.3 AMÉLIORER LES CONDITIONS DE DISTRIBUTION DES ZONES URBAINES
Le projet BAC IDF (Base des Arrêtés Circulation d’Île-
de-France), en cours de finalisation, a pour objectif de
concevoir, développer et exploiter une plateforme numérique
centralisant les arrêtés de circulation et de stationnement des
véhicules de livraison sur tout le territoire de l’Île-de-France.
Il s’agit de faciliter l’accès à l’information réglementaire grâce
à une base de données exhaustive accessible en open data.
La plateforme DiaLog (base de données des arrêtés de
circulation exploitable par des logiciels d’itinéraire), de niveau
national, prend le relais de ce travail.
Il convient que l’ensemble des Communes franciliennes
saisissent leurs arrêtés de circulation et de stationnement
des véhicules de livraison pour alimenter la plateforme.
Il convient également que le projet mène à la publication
d’un arrêté type afin qu’il puisse être repris par l’ensemble
des Communes, dans une perspective de simplification et/ou
d’harmonisation des contenus.
Rendre cohérentes à l’échelle régionale les réglementations de circulation
et livraison pour les véhicules de marchandises
DÉCLINAISON DANS LES
Tenir une réflexion quant à :
La coordination à l’échelle intercommunale
des règles de circulation et de stationnement
des véhicules de livraison,
L’harmonisation des règles (gabarit des véhicules
autorisés, horaires de livraisons), qui offre
davantage de lisibilité pour les acteurs du transport
de marchandises,
La bonne diffusion et l’accessibilité simplifiée
aux réglementations, notamment via des outils
offrant des informations en temps réel pour
organiser les tournées.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Arrêtés de circulation et de stationnement :
EPCI, Communes
Association en tant que gestionnaires de voirie
urbaine : Départements
Accompagnement des EPCI :
Métropole du Grand Paris
Gestion de la plateforme DiaLog :
État (DGITM)
FINANCEUR :
État (DGITM - plateforme DiaLog) PLAN D’ACTION AXE 10 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 319
ACTION 10.3 AMÉLIORER LES CONDITIONS DE DISTRIBUTION DES ZONES URBAINES
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Diagnostic et suivi : EPCI, Communes
Soutien aux Communes pour la réalisation
du diagnostic et mise à disposition d’un outil
de cartographie des aires de livraison :
Métropole du Grand Paris
Appui technique : Cerema
En association avec les Départements
en tant que gestionnaires de voirie
FINANCEUR :
Diagnostics dans le cadre des PLM : EPCI
DÉCLINAISON DANS LES
Réaliser un diagnostic des aires de livraison
et de leurs usages, avec pour objectif d’identifier
les localisations précises des aires de livraison
à créer ou déplacer au sein du territoire.
Il convient de réaliser des diagnostics des aires de
livraison et de leurs usages, puis d’analyser l’adéquation entre
l’offre et la demande afin de déterminer les besoins de création
d’aires de livraison. Ce travail peut être utilement réalisé à
l’échelle intercommunale, en particulier dans le cadre d’un
PLM. Les Départements doivent être associés à ce travail en
tant que gestionnaires de voirie.
Ces aires de livraison doivent idéalement avoir une longueur
comprise entre 12 et 15 m (l’équivalent de trois places de
stationnement pour voiture) et une largeur comprise entre
2,20 et 2,50 m. Il est préconisé d’implanter une aire de livraison
pour 90 mouvements de marchandises (recommandations
du Cerema).
Les constructions neuves à destination de commerces, de
bureaux et d’activités ainsi que les équipements publics
doivent intégrer des espaces pour la livraison afin de
limiter l’emprise de celles-ci sur la voie publique (voir les
recommandations de normes à inscrire dans les PLU(i) dans
l’encart « DÉCLINAISON DANS LES PLU » ci-après).
L’opportunité de développer des aires de livraison adaptées à
la cyclologistique doit également être étudiée.
Par ailleurs, les solutions de consignes, sur l’espace public ou
en dehors, sont une réponse adéquate aux enjeux de livraison
du e-commerce, en permettant une massification des flux lors
du dernier maillon.
SCoT
PLU Mieux connaître l’offre d’aires et d’autres outils de livraison et l’adapter aux besoins de la logistique actuelle
Il convient donc que les collectivités (Communes et/ou
EPCI) connaissent l’offre de consignes sur le territoire,
complémentaire à l’offre de points relais hébergés par des
commerces de proximité, et orientent leur développement
en fonction des besoins du territoire. Elles peuvent ainsi
élaborer un schéma directeur des consignes de retrait
de colis d’accès public sur lesquels s’appuyer pour
décider des attributions de droits d’utilisation de l’espace
public par les opérateurs souhaitant les développer sur leur
territoire.
Les consignes doivent être positionnées à proximité
d’aires de livraison pour faciliter leur approvisionnement et
à proximité de polarités pour faciliter l’accès des usagers
(pôle d’échanges multimodal, pôle administratif, zone
d’activités, pôle d’enseignement etc.).
La meilleure connaissance des mouvements et usages de
l’espace public générés par les entreprises du territoire peut
également permettre d’étudier l’opportunité de tarifications
du stationnement adaptées aux besoins des entreprises, et en
particulier des artisans et commerçants, y compris à l’échelle
intercommunale (voir ACTION 9.2 « Repenser les politiques de
stationnement public pour un meilleur partage de l’espace
public et pour une mobilité plus durable »).
>>> 320 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 10
ACTION 10.3 AMÉLIORER LES CONDITIONS DE DISTRIBUTION DES ZONES URBAINES
Afin de permettre un approvisionnement efficace des
territoires jusqu’en cœur d’agglomération, il convient de
prévoir des aménagements de voirie ne contraignant pas
la circulation des poids lourds sur des itinéraires ciblés qui
desservent les centres de consommation et de production.
Les aires de livraison et les autorisations de circulation et de
livraison adaptées doivent également être prévues.
Les opérations d’aménagement de la voirie entraînant une
évolution de la hiérarchisation du réseau, la définition des plans
de circulation et des jalonnements poids lourds doivent tenir
compte de cet enjeu.
Tenir compte de la circulation des véhicules lourds dans le partage de la voirie
pour permettre la massification des flux de marchandises
DÉCLINAISON DANS LES
Tenir compte de la circulation des poids lourds
lors de la définition de la hiérarchisation de la voirie,
de la planification de travaux de voirie
et de jalonnements poids lourds.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
EPCI, Communes, État, Départements (en tant
que gestionnaires de voiries structurantes)
Il s’agit également de prévoir les bornes de recharge électrique
et stations d’avitaillement GNV et hydrogène adaptées (voir
ACTION 10.4 « Accélérer la transition énergétique des véhicules
de transport de marchandises »).
Enfin, pour limiter l’impact sur la sécurité routière, des
dispositifs anti angles-morts doivent être développés pour
les poids lourds.
DÉCLINAISON DANS LES SCoT PLU
Il est recommandé aux Communes ou EPCI d’inscrire dans
leur PLU(i) des normes de création d’aires de livraison
au sein des espaces privés des constructions nouvelles.
Ces normes tiendront compte de la nature et de la
destination des bâtiments.
Il est recommandé de retenir a minima les normes suivantes :
Pour les commerces : une aire de livraison pour 1 000 m²
de surface de vente et stockage. Cette aire doit permettre
l’accueil d’un véhicule de 2,60 m de large, d’au moins 6 m de
long et 4,20 m de haut, y compris le débattement de ses
portes et d’un hayon élévateur. En outre, elle doit disposer
d’une zone de manutention (de l’ordre de 10 m²).
Ces dimensions pourraient être diminuées sur justification.
Pour les bureaux et activités ainsi que pour les équipe-
ments publics : une aire de livraison de 100 m² pour
6 000 m² de surface de plancher.
Il est également possible d’inscrire dans les OAP secto-
rielles des objectifs de surfaces d’aires de livraison
au sein de l’espace public en fonction des surfaces
commerciales prévues.
RECOMMANDATIONS - Normes de création d’aires de livraison au sein des espaces privés des constructions nouvelles de commerces, bureaux, activités et équipements publics. PLAN D’ACTION AXE 10 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 321
ACTION 10.3 AMÉLIORER LES CONDITIONS DE DISTRIBUTION DES ZONES URBAINES
Au-delà des espaces nécessaires aux opérations
logistiques, une armature logistique performante repose
également sur la mise à disposition d’espaces permettant
le stationnement des véhicules routiers de transport de
marchandises de façon organisée et sécurisée, en particulier
pour les poids lourds qui ont besoin d’espaces de stationnement
spécifiques.
Il convient ainsi de soutenir financièrement la création d’un
maillage régional de places de stationnement sécurisées
destinées aux poids lourds qui soit adapté aux besoins de
la filière.
Au cours de la période précédente, des expérimentations
de livraisons silencieuses en horaires décalés, à travers la
labellisation « livraison silencieuse » d’établissements par
l’association Certibruit, ont été mises en œuvre et ont permis
de démontrer des effets positifs.
SCoT
PLU Développer des aires de stationnement sécurisées pour les poids lourds associées à des services
Accompagner la réduction des nuisances sonores pour les livraisons en horaires décalés
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Gestionnaires de voiries et d’aires de stationnement
dans les territoires identifiés pour le maillage régional :
Communes, EPCI, Départements, État, concessionnaires
autoroutiers
FINANCEURS :
Gestionnaires de voiries et d’aires de stationnement :
Communes, EPCI, Départements, État, concessionnaires
autoroutiers
Région (soutien financier à l’aménagement logistique
des territoires, en particulier le dispositif de soutien
à l’amélioration de la desserte et à l’intégration urbaine
des zones logistiques)
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
EPCI, Communes, Métropole du Grand Paris, Région
L’implantation de services à destination des chauffeurs
(restauration, sanitaires) doit également être recherchée
pour leur permettre d’effectuer leurs pauses réglementaires
dans des conditions optimales.
Par ailleurs, conformément à l’orientation réglementaire
103 du SDRIF-E (projet arrêté le 12 juillet 2023), dans les sites
d’activité économique, des espaces de stationnement pour
les véhicules utilitaires, légers et lourds, doivent être intégrés
dans des espaces mutualisés et le cas échéant dans les
emprises privées.
Il convient de les poursuivre et de favoriser plus généralement
la labellisation des établissements franciliens, au moyen par
exemple d’appels à projets ou d’aides financières pour la mise
en œuvre de mesures permettant la réduction des nuisances
sonores. En améliorant l’acceptabilité des livraisons en horaires
décalés, cette mesure permet d’envisager un partage temporel
de la voirie plus efficace. 322 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 10
ACTION 10.4 ACCÉLÉRER LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE DES VÉHICULES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Développement du réseau :
Porteurs de projets privés, SEM Sigeif Mobilités,
syndicats d’énergie, EPCI, Communes
Étude du besoin des logisticiens :
Métropole du Grand Paris
FINANCEURS :
Région, EPCI, Communes, HAROPA Port, VNF, État (ADEME)
Voir AXE 11 « Accélérer la transition
énergétique des parcs de véhicules »
Le développement des stations multi-énergies
(électrique , GN V, hydrogène), inscrit dans l ’A X E 11
« Transition énergétique », devra en particulier viser la
proximité des zones logistiques franciliennes telles que
ciblées par l’armature logistique régionale cible à construire.
OBJECTIFS
SCoT
PLU Développer les réseaux d’avitaillement GNV, électrique et hydrogène aux abords des zones logistiques
Le mode routier étant amené à rester dominant pour le
transport de marchandises à horizon 2030, l’atteinte des
objectifs de réduction d’émissions de gaz à effet de serre
et polluants atmosphériques repose en grande partie sur
la transition énergétique du parc de véhicules routiers.
Les poids lourds et les véhicules utilitaires légers doivent
ainsi évoluer vers des motorisations à faibles ou très faibles
émissions.
De même, le report vers la cyclologistique via les vélos-cargos
ou triporteurs électriques contribue à l’atteinte de ces objectifs.
L’AXE 11 « Accélérer la transition énergétique des parcs
de véhicules » inclut les véhicules utilitaires légers et les
poids lourds. Cette action rassemble quelques mesures
complémentaires orientées spécifiquement en faveur de la
transition énergétique du parc de véhicules de transport de
marchandises.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Métropole du Grand Paris, Région, Communes,
syndicats d’énergie en tant que gestionnaires
de réseau de bornes de recharge électriques,
opérateurs d’autopartage
FINANCEURS :
Aide à une expérimentation : Métropole du Grand Paris
Mise à disposition d’emplacements équipés de bornes
de recharge électriques : Syndicats d’énergie
La transition énergétique du parc de véhicules utilitaires
légers diffus, pour lesquels une offre adaptée de véhicules
électriques existe, doit s’accélérer.
Outre les aides financières à destination des professionnels
et la diffusion d’une information exhaustive sur ces dernières
dans des supports adaptés (voir ACTION 11.4 « Accompagner
la mutation technologique du parc de véhicules »), il s’agit de
faciliter cette transition en :
• soutenant le déploiement de solutions d’autopartage et de
plateformes numériques de mise en relation d’entreprises
Favoriser l’électrification du parc de véhicules utilitaires légers
et de services leur permettant de bénéficier de véhicules
mutualisés. Le déploiement de ces solutions devra être
précédé d’une concertation avec les organisations
représentant les professionnels afin de les adapter au mieux
à leurs besoins,
• assurant que des bornes de recharge électrique sont
positionnées sur des places de stationnement dont les
dimensions sont adaptées aux véhicules utilitaires légers
qui pourront en bénéficier notamment lors des tournées
de livraisons.
Il convient en outre de favoriser les stations accessibles à
plusieurs modes, en particulier routier et fluvial, lorsque cela
est pertinent. PLAN D’ACTION AXE 10 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 323
ACTION 10.4 ACCÉLÉRER LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE DES VÉHICULES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
Les collectivités locales, l’État et leurs établissements
peuvent accompagner le développement de la filière de
cyclologistique, en particulier dans les zones denses, en mettant
en œuvre les mesures suivantes :
• Rendre la sphère publique exemplaire : les collectivités
locales (Communes, EPCI, Départements, Région) et plus
largement l’ensemble des maîtres d’ouvrages publics sont
d’importants consommateurs de plis et de colis. Elles peuvent
agir via leurs marchés publics, en incluant dans les critères
d’évaluation des appels d’offres intégrant un volet logistique
une valorisation du recours à la cyclologistique,
Accompagner le développement de la cyclologistique
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
Communes, EPCI, Départements, Région,
État et leurs établissements
Liste des sites logistiques multimodaux à préserver (existants et potentiels)
Nom du site État Commune Dépt.
Port du Pont Neuf rive droite Existant Paris 1 er Arrondissement 75
Paris Henri IV Existant Paris 4 e Arrondissement 75
Port des Saints-Pères Existant Paris 6 e Arrondissement 75
Port de la Bourdonnais Existant Paris 7 e Arrondissement 75
Port du Gros Caillou Existant Paris 7 e Arrondissement 75
Port des Champs-Elysées Existant Paris 8 e Arrondissement 75
Bercy - La Rapée Existant Paris 12 e Arrondissement 75
Bercy Charenton (projet HL) à valider Existant Paris 12 e Arrondissement 75
Gabriel Lamé Existant Paris 12 e Arrondissement 75
Port de Bercy amont Existant Paris 12 e Arrondissement 75
Port de Bercy aval Existant Paris 12 e Arrondissement 75
Port de la Rapée Existant Paris 12 e Arrondissement 75
Les Gobelins Existant Paris 13 e Arrondissement 75
Paris-Tolbiac Existant Paris 13 e Arrondissement 75
• Faciliter la mise à disposition de locaux en ville pour des hubs
logistiques vélo permettant d’organiser le tri et la distribution
des colis entre coursiers et d’offrir des conditions de
travail satisfaisantes aux livreurs. Les collectivités, l’État
et leurs établissements, en particulier les Communes,
les établissements publics fonciers ou les aménageurs,
peuvent favoriser l’expérimentation plus large de ce mode
de livraison par la signature de conventions d’occupation
temporaire de locaux vacants en zone dense.
Nom du site État Commune Dépt.
Port d'Austerlitz Existant Paris 13 e Arrondissement 75
Port de Tolbiac Existant Paris 13 e Arrondissement 75
Port National Existant Paris 13 e Arrondissement 75
Port de Grenelle Existant Paris 15 e Arrondissement 75
Port de Javel-bas Existant Paris 15 e Arrondissement 75
Port de Javel-haut Existant Paris 15 e Arrondissement 75
Port Victor Existant Paris 15 e Arrondissement 75
Port du Point du jour Existant Paris 16 e Arrondissement 75
Batignolles Existant Paris 17 e Arrondissement 75
Chapelle Charbon17/Ney Existant Paris 18 e Arrondissement 75
Chapelle International Existant Paris 18 e Arrondissement 75
Est Pierre Existant Paris 18 e Arrondissement 75
Pantin Villette Bertrand Potentiel Paris 19 e Arrondissement 75
Port de l'Allier Existant Paris 19 e Arrondissement 75
>>> 324 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 10
ACTION 10.4 ACCÉLÉRER LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE DES VÉHICULES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
Nom du site État Commune Dépt.
Port urbain Serrurier Existant Paris 19 e Arrondissement 75
Port d'Asnières - haut Existant Asnières-sur-Seine 92
Port de Boulogne - Legrand Existant Boulogne-Billancourt 92
Port de Clichy - bas et haut Existant Clichy 92
Enertherm Existant Courbevoie 92
Port de Courbevoie Existant Courbevoie 92
Gennevilliers 1 Existant Gennevilliers 92
Gennevilliers 2 Potentiel Gennevilliers 92
Port de Gennevilliers Existant Gennevilliers 92
Port de Gennevilliers Existant Gennevilliers 92
Port d'Issy-les-Moulineaux Existant Issy-les-Moulineaux 92
Zone des Guilleraies Existant Nanterre 92
Port d'Aubervilliers Existant Aubervilliers 93
Port de Soissons - rive droite Existant Aubervilliers 93
Port de Soissons - rive gauche Existant Aubervilliers 93
Port Gambetta - rive droite Existant Aubervilliers 93
Port Gambetta - rive gauche Existant Aubervilliers 93
Port Lucien Lefranc Nord Existant Aubervilliers 93
Port Lucien Lefranc Sud Existant Aubervilliers 93
Garonor Potentiel Aulnay-sous-Bois 93
Chemin des Vignes (ITE) Existant Bobigny 93
Port public de l'Ecoparc à Bobigny Potentiel Bobigny 93
Port urbain de Bobigny Potentiel Bobigny 93
Port urbain de Bondy - rive droite Existant Bondy 93
Triage du Bourget Existant Drancy 93
Port d'Épinay - la Briche Existant Épinay-sur-Seine 93
Port de Gournay Existant Gournay-sur-Marne 93
ZA Jean Mermoz Potentiel La Courneuve 93
Halle sidérurgique Existant Le Blanc-Mesnil 93
Le Blanc-Mesnil (CM) Existant Le Blanc-Mesnil 93
Port urbain de Pavillons-sous-Bois Existant Les Pavillons-sous-Bois 93
Chantier combiné de Noisy-le-Sec Existant Noisy-le-Sec 93
Pantin Logistique Existant Pantin 93
Port mixte de Pantin - rive droite Existant Pantin 93
La Plaine (Cours marchandises) Existant Saint-Denis 93
Port Christofle Existant Saint-Denis 93
Port Croizat Existant Saint-Denis 93
Nom du site État Commune Dépt.
Port de St-Denis / l'Étoile Existant Saint-Denis 93
Port du Bassin Carré - rive gauche Existant Saint-Denis 93
Port de Saint Ouen amont Existant Saint-Ouen 93
Zone portuaire de Saint-Ouen (Aval) Existant Saint-Ouen 93
Port d'Alfortville Existant Alfortville 94
Port d'Alfortville - Morville Existant Alfortville 94
Bonneuil TC Existant Bonneuil-sur-Marne 94
Chantier combiné de Valenton Existant Bonneuil-sur-Marne 94
Port de Bonneuil-sur-Marne Existant Bonneuil-sur-Marne 94
Port de Charenton - Ile Martinet Existant Charenton-le-Pont 94
Port de Choisy-le-Roi Existant Choisy-le-Roi 94
Ivry Champ Dauphin (CM) Potentiel Ivry-sur-Seine 94
Port d'Ivry-sur-Seine Existant Ivry-sur-Seine 94
Port d'Orly Existant Orly 94
MIN de Rungis 1 Existant Rungis 94
Rungis MIN Existant Rungis 94
Rungis MIN 2 Potentiel Rungis 94
Port de St-Maur Existant Saint-Maur-des-Fossés 94
Valenton Valtrans Existant Valenton 94
Les Carelles -Socomat-MKVM Existant Villeneuve-le-Roi 94
Port de Villeneuve-le-Roi Existant Villeneuve-le-Roi 94
Les graviers-Eqiom Existant Villeneuve-Saint-Georges 94
Port de Villeneuve-St-Georges Bergeron Existant Villeneuve-Saint-Georges 94
Triage de Villeneuve St Georges Existant Villeneuve-Saint-Georges 94
Port de Vitry-sur-Seine Existant Vitry-sur-Seine 94
ZI Les Ardoines Existant Vitry-sur-Seine 94
Boréalis Granpuits Existant Aubepierre-Ozouer-le-Repos 77
Raffinerie Granpuits Existant Aubepierre-Ozouer-le-Repos 77
Bonnières sur Seine Existant Bonnières-sur-Seine 77
Bourron-Marlotte-Grez Existant Bourron-Marlotte 77
Chelles - Source Chantereine Existant Brou-sur-Chantereine 77
Buthiers Existant Buthiers 77
Distripôle Paris Val Bréon Existant Châtres 77
Chelles/Vaires Existant Chelles 77
Potentiel Combiné chelles/vaires Potentiel Chelles 77
Sénart Potentiel Combs-la-Ville 77
Sénart - Parisud Existant Combs-la-Ville 77
>>> PLAN D’ACTION AXE 10 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 325
ACTION 10.4 ACCÉLÉRER LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE DES VÉHICULES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
Nom du site État Commune Dépt.
Coulommiers Existant Coulommiers 77
Courcelles-en-Bassée Existant Courcelles-en-Bassée 77
Port de Dammarie les Lys Existant Dammarie-les-Lys 77
ZA Pariest - Émerainville-Pontault-Combault Existant Émerainville 77
Port d'Esbly Coupvray Existant Esbly 77
Flambouin-Gouaix Existant Gouaix 77
Lizy-sur-Ourcq Existant Isles-les-Meldeuses 77
Isles-lès-Villenoy Existant Isles-lès-Villenoy 77
Port de Jaulnes (Déplacement) Potentiel Jaulnes 77
Beissier Potentiel La Chapelle-la-Reine 77
ITE Terre Bocage Gâtinais Potentiel La Chapelle-la-Reine 77
Grande Paroisse - Invivo Existant La Grande-Paroisse 77
Vernou-sur-Seine Existant La Grande-Paroisse 77
Marles-en-Brie Existant La Houssaye-en-Brie 77
Port Lagny Existant Lagny-sur-Marne 77
Léchelle ( Seine et Marne) Existant Léchelle 77
Maison Rouge En Brie Existant Maison-Rouge 77
Meaux Existant Meaux 77
Port de Meaux Existant Meaux 77
Mitry Mory Nord Existant Mitry-Mory 77
Mitry-Mory Potentiel CTC Potentiel Mitry-Mory 77
ZI Mitry Existant Mitry-Mory 77
Moissy - Parc du Levant (Air Liquide) Existant Moissy-Cramayel 77
Port de Montereau - Darse Existant Montereau-Fault-Yonne 77
Nangis Lesaffre - Valfrance Existant Nangis 77
ITE Meaux ZI Nord Potentiel Poincy 77
Potentiel Moissy Réau Potentiel Réau 77
Saint Mard - Valfrance Existant Saint-Mard 77
Nemours-St-Pierre Existant Saint-Pierre-lès-Nemours 77
Port de Nemours Existant Saint-Pierre-lès-Nemours 77
Port de Souppes Potentiel Souppes-sur-Loing 77
Souppes - Sucrerie Existant Souppes-sur-Loing 77
Closeau-Terre rouge Existant Tournan-en-Brie 77
Tournan TC Potentiel Tournan-en-Brie 77
Changis-St-Jean Existant Ussy-sur-Marne 77
Ussy Sur Marne (ITE) Existant Ussy-sur-Marne 77
Chelles - La Trentaine Existant Vaires-sur-Marne 77
Nom du site État Commune Dépt.
Vaires sur Marne - site EDF Gué de Launay Existant Vaires-sur-Marne 77
Port de Varennes-sur-Seine Existant Varennes-sur-Seine 77
Verneuil l'Étang Existant Verneuil-l'Étang 77
Port Seine Métropole (projet) Potentiel Achères 78
Renault Flins (Potentiel fluvial) Potentiel Aubergenville 78
Port de Conflans Sainte Honorine Existant Conflans-Sainte-Honorine 78
Renault Flins (ITE) Potentiel Flins-sur-Seine 78
Méré (Montfort-L'Amaury-Méré) Existant Galluis 78
Gargenville - Total (ITE) Existant Gargenville 78
Juziers - ITE Calcia Potentiel Potentiel Gargenville 78
Site Total - accès fluvial Potentiel Issou 78
Site Calcia (port) Existant Juziers 78
Port du Pecq Existant Le Pecq 78
Les Mureaux Existant Les Mureaux 78
Port des Mureaux Existant Les Mureaux 78
Port de Limay Existant Limay 78
Potentiel Limay Nord (nom prov) Potentiel Limay 78
Guerville - ITE Existant Mantes-la-Ville 78
Potentiel fluvial Poissy Potentiel Poissy 78
Site de PSA Poissy - ITE Potentiel Poissy 78
Centrale thermique Limay Porcheville Potentiel Porcheville 78
ITE - Porcheville - Alpa Acieire Existant Porcheville 78
Rosny-sur-Seine (CM) Existant Rosny-sur-Seine 78
Triage d'Achères Existant Saint-Germain-en-Laye 78
ZI Trappes Elancourt Existant Trappes 78
Port de Triel (projet) Potentiel Triel-sur-Seine 78
Port de Triel existant Existant Triel-sur-Seine 78
Verneuil Vernouillet Existant Verneuil-sur-Seine 78
Athis-Mons Existant Athis-Mons 91
Port d'Athis Mons Existant Athis-Mons 91
Maison Neuve - ITE Geodis Existant Brétigny-sur-Orge 91
Corbeil - L'Apport Paris Existant Corbeil-Essonnes 91
Corbeil-Essonnes (CM) Potentiel Corbeil-Essonnes 91
Port de Corbeil Saint Nicolas Existant Corbeil-Essonnes 91
Étampes Existant Étampes 91
Port d'Évry Existant Évry-Courcouronnes 91
Port de Grigny Existant Grigny 91
>>> 326 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 10
ACTION 10.4
Nom du site État Commune Dépt.
Les Loges ITE sud Existant La Norville 91
TC Brétigny Potentiel La Norville 91
Maisse Existant Maisse 91
Maroles - ITE Enviris Existant Marolles-en-Hurepoix 91
Marolles - ITE PGS Potentiel Marolles-en-Hurepoix 91
Massy (sud) Existant Massy 91
Massy Existant Palaiseau 91
Brétigny cours marchandises Existant Saint-Germain-lès-Arpajon 91
Les Loges - ITE Carrefour+Armée Existant Saint-Germain-lès-Arpajon 91
Port de Vigneux (potentiel) Potentiel Vigneux-sur-Seine 91
Port de Viry Châtillon Existant Viry-Châtillon 91
Port d'Argenteuil Existant Argenteuil 95
Site ferroviaire d'Argenteuil Existant Argenteuil 95
Port de Bruyères-sur-Oise Existant Bruyères-sur-Oise 95
ZI de Bernes sur Oise - De Richebourg Potentiel Bruyères-sur-Oise 95
Goussainville - ITE Existant Goussainville 95
Moimont nord - ITE GXO Potentiel Marly-la-Ville 95
Moimont nord - ITE Gefco Existant Marly-la-Ville 95
Moimont Potentiel Sud (nom prov) Potentiel Marly-la-Ville 95
ITE Persan (2) Potentiel Persan 95
Persan - ITE Existant Persan 95
Port de Persan Existant Persan 95
Port de Pontoise Existant Pontoise 95
Parc d'activités d'Épluches - ex site MGF Existant Saint-Ouen-l'Aumône 95
Parc d'activités d'Épluches - site CSS Existant Saint-Ouen-l'Aumône 95
Port de St-Ouen-l'Aumône Existant Saint-Ouen-l'Aumône 95
ACCÉLÉRER LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE DES VÉHICULES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES ACTION 11.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU D’INFRASTRUCTURES DE RECHARGE
POUR VÉHICULES ÉLECTRIQUES
ACTION 11.2 DÉVELOPPER LE RÉSEAU D’AVITAILLEMENT D’ACCÈS PUBLIC
EN BIOGNV À DESTINATION DES POIDS LOURDS
ACTION 11.3 DÉVELOPPER LA MOBILITÉ HYDROGÈNE BAS CARBONE
ACTION 11.4 ACCOMPAGNER LA MUTATION TECHNOLOGIQUE DU PARC
DE VÉHICULES
AXE
Accélérer
la transition
énergétique
des parcs
de véhicules
11 328 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION
AXE 11 AXE 11
Accélérer la transition énergétique des parcs de véhicules
Afin de contribuer à la réduction des nuisances environne-
mentales générées par les systèmes de transport, le PDUIF
portait des mesures spécifiques pour améliorer la performance
environnementale des réseaux et des véhicules. Les réseaux de
recharge et d’avitaillement pour les véhicules à faibles émissions
(électrique, bioGNV ou hydrogène) se sont développés, mais
à un rythme insuffisant qui doit maintenant s’accélérer.
Une forte croissance du nombre
de véhicules à faibles émissions,
dont le rythme doit s’accélérer
Le nombre de véhicules électriques ou hybrides rechargeables
circulant en Île-de-France a très fortement augmenté au cours
de la période, avec une accélération marquée entre 2020
et 2021, traduisant potentiellement le début d’une nouvelle
période. La conjonction des aides financières disponibles et
des restrictions de circulation en place ou annoncées pour les
véhicules les plus polluants a très probablement fortement
influencé cette évolution.
Néanmoins, la part des véhicules à faibles ou très faibles
émissions dans le parc roulant reste encore limitée : seulement
1,7 % début 2021. L’objectif affiché par le projet de Zone à
faibles émissions métropolitaine, d’un parc roulant composé
uniquement de véhicules à faibles ou très faibles émissions
à horizon 2030 dans le périmètre intra-A86, devra donc
s’accompagner d’efforts très importants de renouvellement
du parc, ce qui pose la question de l’accompagnement financier
des particuliers et des professionnels.
Source : Ministère de la transition écologique
Source : Données GIREVE
Nombre de véhicules électriques, hydrogène
et hybrides dans le parc circulant en Île-de-France
au premier janvier de l’année
Nombre de points de recharge ouverts au public
en Île-de-France
Néanmoins, la fin du service Autolib’ et la réactivation
progressive des points de charge qui lui étaient associés pour
les ouvrir au public a permis un rattrapage important en fin de
période et un quasi doublement du nombre de points entre
2020 et 2021.
Cette tendance de fin de période traduit notamment une
accélération en petite couronne, jusqu’à présent faiblement
dotée, notamment au regard des besoins d’une partie des
habitants de la zone dense qui ne peuvent accéder à une
recharge à domicile.
Un réseau de recharge électrique
en accès public à mailler davantage,
en particulier en petite couronne
Un objectif important du PDUIF pour accompagner la transition
énergétique du parc de véhicules circulant en Île-de-France
était l’installation de 40 000 points de recharge électrique en
accès public à horizon 2020. Cet objectif est loin d’être atteint
puisqu’on comptabilisait environ 10 000 points de recharge
fin 2021.
Évaluation du PDUIF 2010-2020
et enjeux pour le Plan des mobilités
Autolib Autre
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12/2021 06/2020 10/2019 10/2016 10/2015
Électrique et hydrogène
Essence hybride rechargeable
Gazole hybride rechargeable
0
10 000
20 000
30 000
40 000
50 000
60 000
70 000
80 000
90 000
100 000
2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011
>>> PLAN D’ACTION AXE 11 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 329
Un réseau d’avitaillement en GNV
en cours de développement
Les véhicules roulant au (bio)gaz constituent une alternative
pertinente à l’électricité pour les véhicules lourds (bus,
poids lourds). Un réseau d’avitaillement bien maillé est
nécessaire pour permettre un recours accru à ces véhicules.
En Île-de-France, on comptait 30 stations en 2021 contre
seulement quatre en 2012. Le réseau est donc en croissance
rapide et les efforts doivent se poursuivre pour le développer
dans les lieux pertinents pour les véhicules concernés (abords
des grands axes routiers et des zones logistiques).
Le développement d’une filière hydrogène
en phase d’amorçage
Un véhicule à hydrogène présente l’avantage d’être adapté
à des usages intensifs, grâce à une meilleure autonomie qu’un
véhicule électrique à batterie tout en n’émettant aucun gaz
à effet de serre ou polluant atmosphérique à l’échappement.
La technologie hydrogène constitue donc une alternative
complémentaire aux technologies à batterie électrique ou
au bioGNV pour des usages spécifiques (taxis, ambulances,
poids lourds etc.).
Le déploiement de cette technologie dans le secteur des
transports est une volonté affirmée au niveau européen
(Fit-for-55) et national (Plan de Relance, France 2030, Stratégie
Hydrogène). La Région Île-de-France l’a introduit dans sa
stratégie Energie-Climat en 2018 et, en 2019, a voté sa stratégie
Île-de-France Territoire hydrogène.
La mobilité hydrogène n’en est toutefois qu’à ses débuts
(600 véhicules en France). En Île-de-France, 400 véhicules
hydrogène, soit deux tiers de la flotte française, sont
en circulation. Le réseau d’avitaillement est en cours de
déploiement au niveau régional, avec huit stations ouvertes,
mais presque 50 en projets en 2023, dont les deux tiers sont
financés par l’ADEME et la Région Île-de-France ou l’Europe via
le CEF (Connecting Europe Facility).
Les progrès technologiques des véhicules ont contribué
à la majeure partie de la diminution des émissions de gaz
à effet de serre et de polluants atmosphériques au cours
de la décennie 2010.
Bien qu’elle ne doive pas se substituer aux efforts de
réduction du trafic automobile qui seul permet une
élimination des émissions de particules fines, accélérer
la transition énergétique des parcs de véhicules est ainsi
une mesure efficace à brève échéance pour réduire
l’empreinte carbone et la pollution atmosphérique locale
liée aux déplacements.
Aujourd’hui, le déploiement de bornes de charge sur
l’espace public en Île-de-France se fait de façon très
locale, sans coordination entre les multiples intervenants
privés ou publics (syndicats mixtes), et il se fait très
lentement dans les espaces privés (habitat collectif
notamment).
Principes d’action
retenus pour
le Plan des mobilités
Le Plan des mobilités porte une stratégie à l’échelle
régionale pour le déploiement d’un réseau de bornes
de recharge électriques dans l’optique d’une meilleure
coordination de l’offre, notamment en termes de
localisation (voir ACTION 11.1 « Développer le réseau
d ’infrastructures de recharge pour véhicules
électriques »). Il porte également une poursuite du
développement du réseau d’avitaillement GNV (voir
ACTION 11.2 « Développer le réseau d’avitaillement
d’accès public en bioGNV à destination des poids
lourds ») et hydrogène (voir ACTION 11.3 « Développer
la mobilité hydrogène bas carbone ») à un rythme
accéléré grâce à la mobilisation des acteurs publics,
notamment à proximité des zones de circulation intense
de poids lourds. Il vise enfin l’accélération de la transition
technologique des véhicules circulant en Île-de-France
par la poursuite de l’accompagnement public (voir
ACTION 11.4 « Accompagner la mutation technologique
du parc de véhicules »). 330 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 11
ACTION 11.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU D’INFRASTRUCTURES DE RECHARGE POUR VÉHICULES ÉLECTRIQUES
A V E R T I S S E M E N T & N O T I C E D E L E C T U R E
Cet objectif a été calculé au moyen d’une modélisation réalisée
par Enedis dans le cadre de l’élaboration du Plan des mobilités,
via un modèle éprouvé tenant compte :
• des projections de véhicules électriques et hybrides
rechargeables dans le parc francilien en 2030,
• du taux d’usage des véhicules,
• du taux de recharge à domicile ou sur le lieu de travail
possible en fonction de la typologie du bâti.
Il porte sur l’ensemble des infrastructures de recharge pour
véhicules électriques (IRVE) d’accès public, qu’ils soient sous
maîtrise d’ouvrage publique ou privée.
Il est donné pour des points de charge de 24kW en moyenne.
Ainsi, si des points de charge de puissance plus élevée sont
installés, en particulier des bornes de recharge rapide, alors
une quantité moindre est nécessaire. L’objectif peut ainsi
être traduit en puissance de recharge à installer et réalloué
en différents niveaux de recharge.
Cet objectif est décliné au niveau intercommunal en tenant
compte des disparités territoriales (population, densité,
motorisation, revenus). Le tableau (EPCI cités par ordre
alphabétique) et la carte ci-après rendent compte de cette
territorialisation.
Il répond aux besoins de recharge d’accès public pour
permettre un développement de l’électromobilité conforme
aux objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de
serre et de polluants atmosphériques.
Cet objectif n’a pas valeur de prescription mais de guide
pour l’action.
Atteindre 100 000 points de charge
d’accès public en Île-de-France
en 2030 (équivalents 24kW)
soit une multiplication par 5,5
par rapport à mai 2023.
Il conviendra que cet objectif
soit décliné jusqu’au niveau
communal dans les PLM
et que les maîtres d’ouvrage
réalisant des SDIRVE
en tiennent compte.
La transition énergétique du parc de véhicules vers des
motorisations moins émettrices de gaz à effet de serre et
de polluants atmosphériques passera au cours de cette
décennie par une croissance importante de la part de véhicules
électriques circulant en Île-de-France.
Les capacités de recharge , en par ticulier d ’accès
public, ne sont à ce jour pas suffisamment développées.
Le développement du réseau de recharge électrique doit
maintenant s’accélérer pour répondre aux besoins à horizon
2030. L’éclatement actuel des maîtrises d’ouvrage pour le
développement du réseau de recharge électrique d’accès
public francilien n’est pas propice à la construction d’un
réseau adapté à l’ensemble des contextes territoriaux.
Les réseaux développés par les différents syndicats d’énergie,
par des EPCI ou des Communes ainsi que l’initiative de la
Métropole du Grand Paris se cumulent, avec des stratégies
différentes et sans couvrir l’ensemble de la région.
Par ailleurs, une part importante des recharges électriques
sont réalisées à domicile et il est d’intérêt général que la
recharge privée se développe afin de ne pas faire porter une
part trop importante de ce besoin à l’espace public, dans un
souci de partage de cet espace avec l’ensemble des modes de
déplacement et des activités (voir AXE 8 « Mieux partager de
la voirie urbaine »). Franchir le cap de cette installation n’est
pas toujours aisé, d’autant plus pour les résidents de bâtiments
collectifs. La recharge privée doit être favorisée dès qu’elle
est possible, en facilitant les démarches d’installation de
bornes de recharge dans les espaces privés.
Il convient enfin de rappeler que le développement de
l’électromobilité doit s’accompagner à l’échelle nationale de
la poursuite d’un objectif de décarbonation complète du mix
électrique.
OBJECTIF
>>> PLAN D’ACTION AXE 11 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 331
ACTION 11.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU D’INFRASTRUCTURES DE RECHARGE POUR VÉHICULES ÉLECTRIQUES
CA Cœur d'Essonne Agglomération 1 250
CA Communauté Paris-Saclay 2 100
CA Coulommiers Pays de Brie 650
CA de Cergy-Pontoise 1 500
CA de Saint Quentin en Yvelines 1 600
CA du Pays de Fontainebleau 600
CA du Pays de Meaux 850
CA Etampois Sud Essonne 500
CA Grand Paris Sud Seine
Essonne Sénart 2 400
CA Marne et Gondoire 550
CA Melun Val de Seine 1 050
CA Paris - Vallée de la Marne 1 700
CA Plaine Vallée 1 400
CA Rambouillet Territoires 500
CA Roissy Pays de France 4 000
CA Saint Germain Boucles de Seine 3 000
CA Val d'Europe Agglomération 400
CA Val d'Yerres Val de Seine 1 550
CA Val Parisis 2 000
CA Versailles Grand Parc 3 000
CC Bassée-Montois 200
CC Brie des Rivières et Châteaux 200
CC Brie Nangissienne 200
CC Carnelle Pays-de-France 175
CC Cœur d'Yvelines 250
CC de la Haute Vallée de Chevreuse 125
CC de la Vallée de l'Oise
et des Trois Forêts 200
CC des 2 Vallées 125
CC des Deux Morin 200
CC du Haut Val d'Oise 300
CC du Pays de Limours 100
CC du Pays de l'Ourcq 175
CC du Pays Houdanais 150
CC du Provinois 350
CC du Val d'Essonne 300
CC du Vexin-Val de Seine 150
CC Entre Juine et Renarde 150
CC Gally Mauldre 125
CC Gâtinais Val de Loing 150
CC le Dourdannais en Hurepoix 200
CC Les Portes Briardes
Entre Villes et Forêts 300
CC Les Portes de l'Ile de France 175
CC l'Orée de la Brie 125
CC Morêt Seine et Loing 550
CC Pays de Montereau 450
CC Pays de Nemours 250
CC Plaines et Monts de France 80
CC Sausseron Impressionnistes 100
CC Val Briard 150
CC Vexin Centre 150
CU Grand Paris Seine et Oise 3 500
EPT Boucle Nord de Seine 4 500
EPT Est Ensemble 4 000
EPT Grand Paris - Grand Est 2 400
EPT Grand Paris Seine Ouest 3 000
EPT Grand Paris Sud Est Avenir 2 000
EPT Grand-Orly Seine Bièvre 6 000
EPT Paris Ouest La Défense 5 000
EPT Paris Terres d'Envol 2 800
EPT Paris-Est-Marne et Bois 4 500
EPT Plaine Commune 4 500
EPT Vallée Sud Grand Paris 3 000
Ville de Paris 16 000
Nombre de points de charge (équivalents 24kW) cibles à horizon 2030
>>> 332 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 11
ACTION 11.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU D’INFRASTRUCTURES DE RECHARGE POUR VÉHICULES ÉLECTRIQUES
Nombre cible de points de charge à l’horizon 2030 par EPCI (équivalents 24kW) PLAN D’ACTION AXE 11 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 333
ACTION 11.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU D’INFRASTRUCTURES DE RECHARGE POUR VÉHICULES ÉLECTRIQUES
Le réseau d’IRVE francilien devra être développé
afin d’atteindre les objectifs par EPCI présentés ci-avant.
Ces objectifs devront en particulier être déclinés au niveau
communal dans le cadre de l’élaboration des PLM. Les Schémas
directeur pour les infrastructures de recharge pour véhicules
électriques (SDIRVE) réalisés par les différents maîtres d’ouvrage
de réseaux d’IRVE devront prendre en compte ces objectifs.
L’initialisation du développement du réseau de bornes de
recharge électrique d’accès public, dans un contexte de
faible rentabilité économique, a bénéficié de subventions de
la part de la Région Île-de-France. Ce dispositif de financement
va se poursuivre pour accompagner tout particulièrement
SCoT
PLU Compléter le réseau de bornes de recharge électriques d’accès public
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Maîtrise d’ouvrage de réseaux d’IRVE :
Communes, EPCI, Syndicats d’énergie
FINANCEURS :
Région (subventions), Communes, EPCI,
Syndicats d’énergie
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Publication des données :
Ensemble des maîtres d’ouvrage de réseaux d’IRVE
Garant de la diffusion des données : État
Suivi et analyse : Institut Paris Region,
Métropole du Grand Paris
le développement du réseau dans les territoires dans lesquels
un modèle économique satisfaisant n’existe pas encore du
point de vue des opérateurs.
Toutefois, ce dispositif a vocation à évoluer à mesure que la
rentabilité économique des réseaux de recharge progresse
et que le parc de véhicules électriques se développe, l’objectif
à terme étant un autofinancement de la filière.
Les bornes de recharge rapides, dont l’installation est plus
coûteuse et qui ont des incidences plus importantes sur le
réseau électrique, doivent préférentiellement être réservées
aux zones de transit.
DÉCLINAISON DANS LES
Décliner les objectifs de déploiement des IRVE
au niveau communal en lien avec les SDIRVE
existant sur le territoire
Préciser des objectifs intermédiaires avant 2030
La LOM (par modification de l’article L. 1115-1 du Code des
transports) a rendu obligatoire pour les collectivités locales
porteuses d’un projet d’installation d’IRVE la publication, sur une
plateforme nationale, des données relatives à la localisation
et aux caractéristiques techniques de ces installations,
conformément à un schéma de données prédéfini, au fur et à
mesure du développement de leur réseau.
Les caractéristiques techniques concernent leur puissance,
leur tarification, leurs modalités de paiement, leur accessibilité
aux personnes handicapées ou à mobilité réduite, leur
disponibilité et les éventuelles restrictions d’accès liées au
gabarit du véhicule.
Suivre l’offre et l’usage du réseaux de bornes de recharges francilien
pour piloter un développement adapté à tous les territoires
Il convient de s’assurer d’un respect complet de cette obligation
en Île-de-France. Par ailleurs, lorsque les collectivités ont
connaissance de l’existence d’infrastructures de recharge
d’accès public mais sous maîtrise d’ouvrage privée déployées
sur leur territoire, elles doivent inciter les gestionnaires de
ces réseaux à partager les données de localisation et de
caractéristiques techniques des bornes sur la plateforme
nationale.
L’objectif d’une connaissance exhaustive du réseau d’IRVE
francilien d’accès public (localisation précise et caractéristiques
techniques), diffusée et ouverte à tous doit être visé à horizon
2030.
Il convient enfin qu’une analyse de ces données soit réalisée
à intervalle régulier afin d’évaluer l’adéquation entre l’offre et
les besoins. 334 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 11
ACTION 11.1 DÉVELOPPER LE RÉSEAU D’INFRASTRUCTURES DE RECHARGE POUR VÉHICULES ÉLECTRIQUES
Des dispositifs d’accompagnement technique et
financier à l’installation de la recharge électrique à domicile
ou au sein des entreprises ont été développés par l’État
(programme Advenir), par Enedis (guide technique et
avancement du financement pour les copropriétés) ou encore
par l’AVERE (guide technique).
En raison de leur plus grande proximité avec les particuliers
et les entreprises, les collectivités locales peuvent également
développer des dispositifs de financement ou, a minima, se
faire le relais des dispositifs nationaux par le biais d’actions
de communication pour faciliter le parcours des usagers.
Les PLM sont le lieu privilégié de définition d’actions en ce sens.
Il est par ailleurs rappelé les obligations réglementaires
d’équipement dans les constructions neuves ou en rénovation :
• Dans les bâtiments non résidentiels neufs : lorsque le
parc de stationnement comporte plus de dix places, au
moins un emplacement de stationnement sur cinq doit être
pré-équipé et 2 % de ces emplacements (et au minimum
Mieux informer et accompagner les particuliers et les entreprises
pour le développement de la recharge privée
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
Ensemble des maîtres d’ouvrage publics
de réseaux d’IRVE
un emplacement), sont dimensionnés pour être accessibles
aux personnes à mobilité réduite. Par ailleurs, au moins
un emplacement, dont le dimensionnement permet l’accès
aux personnes à mobilité réduite, est équipé pour la recharge
des véhicules électriques et hybrides rechargeables.
Dans les parcs de stationnement comportant plus de deux
cents places de stationnement, au moins deux emplacements
doivent être équipés, dont l’un est réservé aux personnes
à mobilité réduite.
• Les obligations sont les mêmes pour les parcs de station-
nement situés à l’intérieur ou jouxtant des bâtiments non
résidentiels qui font l’objet d’une rénovation importante
incluant le parc de stationnement ou son installation
électrique.
• Dans les bâtiments résidentiels neufs : lorsque le parc de
stationnement situé à l’intérieur ou jouxtant le bâtiment
comprend plus de dix emplacements de stationnement,
la totalité des emplacements doivent être prééquipés.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
État, Enedis, EPCI, Communes
DÉCLINAISON DANS LES
Définir des actions d’accompagnement des usagers
pour l’installation de bornes de recharge à domicile
ou en entreprise
La diversité des réseaux actuellement déployés
sur le territoire francilien se traduit en particulier par une
hétérogénéité des processus de recharge pour les usagers
lorsqu’ils passent d’un réseau à l’autre. Ceci nuit à la lisibilité
des services de recharge.
Harmoniser l’expérience usager au sein des différents réseaux
de bornes de recharge publics
Outre l’interopérabilité des bornes, désormais rendue
obligatoire (décret du 3 décembre 2021 n°2021-1561),
il convient que les procédures de branchement et de paiement
soient harmonisées entre les différents réseaux de recharge
publics.
• Les obligations sont les mêmes pour les parcs de station-
nement situés à l’intérieur ou jouxtant des bâtiments
résidentiels qui font l’objet d’une rénovation importante
incluant le parc de stationnement ou son installation
électrique.
Une rénovation est qualifiée d’importante lorsque son montant
représente au moins un quart de la valeur du bâtiment hors
coût du terrain. Le parc de stationnement jouxte un bâtiment
s’il est situé sur la même unité foncière que celui-ci et a avec
lui une relation fonctionnelle. PLAN D’ACTION AXE 11 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 335
ACTION 11.2 DÉVELOPPER LE RÉSEAU D’AVITAILLEMENT D’ACCÈS PUBLIC EN BIOGNV À DESTINATION DES POIDS LOURDS
Pour la transition énergétique des centres opérationnels bus
au bioGNV, (voir ACTION 1.3 « Développer les réseaux de surface
et en améliorer la performance »).
Bien qu’elle tende à se développer rapidement, l’offre
commerciale de véhicules électriques lourds reste aujourd’hui
limitée. Aussi, la transition énergétique de ce parc (camions,
bus et cars, bennes à ordures, engins de chantier) doit
s’appuyer au moins à horizon 2030 sur des énergies alternatives
faiblement carbonées.
Le bioGNV, issu de la production de biométhane à partir de
déchets et sous-produits organiques (agricoles, ménagers,
de l’industrie agro-alimentaire, de boues d’épuration etc.),
constitue un gaz renouvelable qui possède les mêmes
propriétés que le gaz d’origine fossile et peut donc être injecté
très facilement sur le réseau de distribution de gaz tout en
réduisant les émissions nettes de gaz à effet de serre induites
par sa combustion de l’ordre de 80 à 90 %.
Par ailleurs, il existe un potentiel important de développement
de la production francilienne via le gisement de déchets et
sous-produits organiques ménagers et agricoles. Son usage
participe ainsi au développement d’une économie circulaire.
La transition de la flotte de véhicules lourds vers cette
motorisation dépend de l’existence d’un maillage suffisant de
stations GNV au sein de la région, et tout particulièrement à
proximité des plateformes logistiques et des zones industrielles
ou d’activités. La disponibilité de foncier adapté pour installer
ces stations est un frein important à leur développement.
Atteindre 100 stations GNV
en Île-de-France en 2030
Garantir une part de bioGNV
d’au moins 50 % délivrée
dans ces stations
OBJECTIFS
Pour favoriser le déploiement de nouvelles stations de
distribution de bioGNV sur le territoire, il convient d’identifier
et sanctuariser du foncier adapté à leur installation :
• réservation de foncier sous maîtrise publique pour le
développement de stations bioGNV et plus généralement
multi-énergie,
• acquisition de friches à réserver à cet usage.
Des terrains à proximité de nœuds routiers ou de zones
industrielles, d’activités et logistiques doivent être privilégiés.
SCoT
PLU Faciliter la mise à disposition du foncier nécessaire à la construction de stations bioGNV et à la transformation des stations-services existantes et favoriser les stations multi-énergies
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Identification du foncier : SEM Sigeif Mobilités,
Communes, EPCI, Départements, aménageurs
Maîtrise du foncier : Communes, EPCI, aménageurs,
EPFIF, gestionnaires de parcs d’activité, énergéticiens
FINANCEURS :
Maîtrise du foncier (selon les cas) :
Communes, EPCI, aménageurs, EPFIF
Cette identification doit se faire en coordination entre la SEM
Sigeif Mobilités qui porte le développement du réseau de
stations bioGNV à l’échelle régionale et les Communes, EPCI
ou les aménageurs publics.
Ces terrains doivent être préférentiellement destinés à
l’installation de stations multi-énergies à destination des
véhicules lourds : bioGNV, électricité, hydrogène.
Plusieurs Communes peuvent rechercher la mutualisation
de foncier pour permettre la constitution de parcelles de
taille suffisante pour accueillir ces stations. 336 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 11
ACTION 11.2 DÉVELOPPER LE RÉSEAU D’AVITAILLEMENT D’ACCÈS PUBLIC EN BIOGNV À DESTINATION DES POIDS LOURDS
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
HAROPA Port, SEM Sigeif Mobilités
Les sites portuaires, en tant qu’espaces logistiques
multimodaux, sont un lieu privilégié pour développer le réseau
d’avitaillement permettant la transition énergétique du mode
routier de transport de marchandises.
L’avitaillement en bioGNV peut en outre y être mutualisé avec
celui de bateaux. Plusieurs stations sont déjà implantées sur
les ports de Gennevilliers, Bonneuil et Limay.
Développer le réseau de stations bioGNV au sein des sites portuaires
Il convient de poursuivre cette dynamique en développant de
nouvelles stations, en développant les capacités des stations
existantes et en encourageant la mutation des stations essence
existantes.
L’avitaillement du Port d’Achères (Port Seine Métropole Ouest),
en travaux au cours de la période, doit également être anticipé.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Animation de la filière : Région, AREC Île-de-France,
Départements
L’intégration d’avitaillement en GNV au sein de stations-
services existantes délivrant des hydrocarbures est possible
à condition que les distances de sécurité entre distributeurs
(pompes) des différents carburants puissent être respectées
(cinq mètres).
Si cette condition peut être respectée, il convient alors
d’encourager et faciliter l’intégration de ce carburant dans
les stations-services existantes, en particulier celles situées
près des nœuds routiers, des zones industrielles, d’activités
et logistiques, notamment les secteurs aéroportuaires ou du
MIN de Rungis.
Faciliter l’intégration de l’avitaillement en bioGNV dans les stations-services existantes
dans les secteurs de circulation importante de poids lourds PLAN D’ACTION AXE 11 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 337
ACTION 11.2 DÉVELOPPER LE RÉSEAU D’AVITAILLEMENT D’ACCÈS PUBLIC EN BIOGNV À DESTINATION DES POIDS LOURDS
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Animation de la filière : Région, AREC Île-de-France,
Départements
FINANCEURS :
Soutien financier à la filière : Région,
Métropole du Grand Paris (Fonds énergies),
ADEME
La production locale de biométhane, injectée dans
le réseau existant de gaz naturel, doit être favorisée pour
répondre aux besoins des poids lourds et bateaux circulant
sur le territoire.
Cette production doit s’appuyer sur la valorisation de déchets,
sous-produits et de cultures intermédiaires à vocation
énergétique (CIVE) et non sur l’utilisation de la production de
cultures alimentaires dédiées.
À cette fin, la mise en œuvre de projets de production de
biométhane est encouragée par un soutien financier de la
Région Île-de-France et de l’ADEME aux projets de méthanisation
agricole, non agricole ou de micro-méthanisation et par la
promotion et l’animation de la filière (agriculteurs, collectivités
organisant la collecte et le traitement des déchets,
transporteurs et distributeurs de gaz, exploitants d’unités
de méthanisation etc.). Le soutien financier est apporté aux
projets de production et aux raccordements au réseau de gaz.
Soutenir la filière régionale de production de biogaz
L’animation de la plateforme PROMETHA, plateforme de diffusion
d’informations, d’actualités et de ressources au service de la
filière francilienne, doit par ailleurs se poursuivre.
D’autres filières à ce jour peu développées permettant une
production locale de gaz bas carbone et contribuant au déve -
loppement d’une économie circulaire doivent être soutenues :
• la filière de méthanation (ou power-to-gas) qui permet la
conversion en gaz d’électricité d’origine renouvelable en
surplus,
• les filières de pyrogazéification et gazéification thermale,
techniques alternatives à la méthanisation permettant
la production de biogaz à partir de déchets, dont le
développement industriel doit être favorisé. 338 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 11
ACTION 11.3 DÉVELOPPER LA MOBILITÉ HYDROGÈNE BAS CARBONE
La motorisation hydrogène constitue l’une des solutions
énergétiques pour décarboner la mobilité terrestre lourde et
intensive (poids lourd, bus, benne à ordure ménagère, taxis…),
mais aussi le transport fluvial, ferroviaire ou aérien, à condition
que l’hydrogène utilisé soit produit de façon décarbonée.
Avec une offre de véhicules de plus en plus mature (berlines,
utilitaires, bus, poids lourds), l’essor de la mobilité hydrogène
reste conditionnée à des infrastructures de production et
d’avitaillement opérationnelles et à un maillage cohérent sur
le territoire francilien.
En Île-de-France, la production d’hydrogène s’opère par
électrolyse de l’eau. L’électricité nécessaire provient du mix
électrique français bas carbone. L’hydrogène est renouvelable
quand il est produit à partir d’électricité renouvelable locale
ou quand des contrats de garanties d’origine renouvelable de
l’électricité ont été signés.
Avec la présence de nombreuses flottes captives publiques
et privées, de pôles logistiques majeurs et des aéroports,
l’Île-de-France est actuellement la première région française en
quantité d’hydrogène produit et en besoins d’infrastructures
d’avitaillement, et le demeurera assurément.
Les demandes, pour le moment faibles, mais grandissantes,
d’hydrogène dans les mobilités terrestres, fluviales à court
terme et aériennes à plus long terme, nécessiteront des
productions massives d’hydrogène renouvelable et bas
carbone.
L’évolution du domaine de pertinence de la technologie
hydrogène doit cependant être observée au cours de la
prochaine décennie, au regard notamment de l’amélioration
rapide des technologies de véhicules lourds à batterie
électrique.
Atteindre 100 stations hydrogène
en Île-de-France
Atteindre dans le parc immatriculé
en Île-de-France :
• 25 000 véhicules utilitaires légers
à hydrogène
• 1 300 poids lourds à hydrogène
• 6 000 véhicules légers
à usage intense à hydrogène
100 % d’hydrogène décarboné
pour approvisionner les véhicules
hydrogène Franciliens
OBJECTIFS PLAN D’ACTION AXE 11 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 339
ACTION 11.3 DÉVELOPPER LA MOBILITÉ HYDROGÈNE BAS CARBONE
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Identification du foncier : Communes, EPCI,
SEM Sigeif Mobilités, Union européenne
(réseau européen de transport RTE-T), EPFIF,
EPA
Maîtrise du foncier : Communes, EPCI, EPFIF
FINANCEURS :
Maîtrise du foncier : Communes et EPCI,
HAROPA Port, EPFIF, aménageurs
Financement des investissements :
État, Région (CPER), Communes, Europe (CEF),
Métropole du Grand Paris (Fonds énergies),
Banque des Territoires, Hy24 et autres fonds privés,
SEM Île-de-France Investissements et territoires,
SEM Sigeif Mobilités
Au 1er juin 2023, on compte en Île-de-France 8 stations
pour un total de 54 stations au niveau national. Historiquement
concentré à Paris et dans quelques zones logistiques
d’importance (MIN de Rungis, aéroports), et pour des usages
pour les taxis et les bus (expérimentation par Île-de-France
Mobilités), le maillage du territoire francilien se dessine avec une
cinquantaine de stations en projet et un déploiement attendu
des flottes logistiques (utilitaires légers et poids lourds).
L’extension de ce réseau pour permettre le développement de
cette motorisation au-delà de ces usages très spécifiques doit
être soutenue par la puissance publique, le modèle économique
des porteurs de projets étant en cours de consolidation.
La coopération public-privé apparaît nécessaire pour soutenir
l’industrialisation de la filière, la sécurisation du foncier et
des premiers usages (transport de personnes et services
techniques notamment), via notamment des appels à projets
de l’État et des collectivités locales.
Les acteurs publics (État, Région, EPCI, Communes) contribuent
au développement du réseau d’avitaillement en hydrogène en :
• favorisant le développement de stations hydrogène ou
multi-énergies (électricité, bioGNV, hydrogène) notamment
en identifiant et réservant du foncier pour ces projets
(voir MESURE 11.2.1), à proximité de nœuds routiers ou de
SCoT
PLU Développer le réseau régional de stations de production et d’avitaillement hydrogène
zones industrielles, d’activités et logistiques, et le long du
réseau transeuropéen de transport RTE-T (qui, à travers
la réglementation AFIR, prévoit un maillage de stations
hydrogène sur les nœuds routiers et tous les 200 km au
moins le long des corridors d’ici 2031),
• encourageant, dans le cadre de l’objectif ZAN (Zéro Artifi-
cialisation Nette), la reconversion des stations existantes
poids lourds vers l’hydrogène et les nouvelles énergies (voir
MESURE 11.2.3), des stations-services sur les concessions
autoroutières, et des stations-services sur concession
publique,
• développant des stations multimodales sur les connexions
intermodales (fleuve, fer, route, logistique hors route)
pour mutualiser les investissements et équipements et le
développement de hubs hydrogène,
• soutenant financièrement les projets de production/
distribution d’hydrogène bas carbone et renouvelable et
de stations multi-énergies via des appels à projets ou des
dispositifs de subvention,
• développant des techniques et processus adaptés pour
un transport sécurisé de l’hydrogène, qui constitue une
matière dangereuse. 340 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 11
ACTION 11.3 DÉVELOPPER LA MOBILITÉ HYDROGÈNE BAS CARBONE
L‘hydrogène étant complémentaire des solutions
électriques à batteries, il convient d’adresser cette solution
aux acteurs du transport de personnes et de marchandises
auxquels la solution à batterie ne convient pas. Estimés à 10
à 15 % des usages, ces véhicules sont à identifier (kilométrage
parcouru, contrainte d’avitaillement, besoin de froid, charge
utile etc.) et à prioriser dans l’appui public à l’achat ou
conversion des véhicules.
Au-delà des voitures, camionnettes, fourgons et camions,
d’autres véhicules hydrogène vont se déployer : péniches,
bateaux et pousseurs hydrogène, vélos triporteurs, chariots
élévateurs, engins spéciaux de chantier ou d’assistance en
escale sur les aéroports.
Déployer l’usage de l’hydrogène pour les usages intensifs et les mobilités lourdes
Pour accompagner ce développement des usages de
l’hydrogène dans les mobilités lourdes et intensives, il convient
de mettre en place plusieurs mécanismes de soutien :
• soutenir l’acquisition de véhicules neufs, ou la transformation
de véhicules thermiques existants, répondant à des cas
d’usages pertinents pour l’hydrogène,
• accompagner les gestionnaires de flottes publiques et privés
au verdissement de leur flotte par des études d’opportunité
et de faisabilité sur les différentes solutions techniques et les
transformations des dépôts vers les nouvelles énergies, puis
par des aides dans des plans de déplacement d’entreprises
ou interentreprises,
• favoriser la mutualisation et la coopération entre les projets
de transformation de flotte ainsi que de production et
de distribution d’hydrogène (logique des écosystèmes
territoriaux hydrogène) pour renforcer la cohérence et
une logique de proximité,
• accompagner l’acquisition de compétences de mainte-
nance des véhicules hydrogène au sein de la filière automo-
bile et de gestion de flotte, par du soutien à la formation et
à l’adaptation des centres de maintenance.
RESPONSABLE DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités
À partir de 2024, 49 bus à hydrogène seront progressive-
ment déployés en Île-de-France dans le cadre de la poursuite
d’une expérimentation initiée par Île-de-France Mobilités
avec sept bus circulant depuis 2019 dans les Yvelines, deux
restant en circulation en 2023. Les bus seront avitaillés sur
des stations hydrogène publiques.
Il convient de mener cette expérimentation à son terme afin
d’éprouver la soutenabilité de cette solution technologique,
en complément des solutions bioGNV et électrique (voir
ACTION 11.4 « Accompagner la mutation technologique du parc
de véhicules »).
Poursuivre l’expérimentation de bus à hydrogène pour éprouver la solution technologique
Les résultats de cette expérimentation devront être largement
diffusés pour participer à l’information des utilisateurs de
véhicules lourds quant à l’opportunité de cette solution
technologique.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Région, État, France Hydrogène, AREC Île-de-France
FINANCEURS : Union européenne, État, Région PLAN D’ACTION AXE 11 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 341
ACCOMPAGNER LA MUTATION TECHNOLOGIQUE DU PARC DE VÉHICULES ACTION 11.4
La mutation technologique du parc est aujourd’hui engagée,
principalement via l’électrification du parc de véhicules légers.
Le nombre de véhicules fonctionnant au biogaz est aujourd’hui
modeste mais il augmente fortement. Les véhicules roulant à
l’hydrogène sont encore très peu nombreux mais la filière se
structure.
Pour répondre aux enjeux climatiques et de pollution de l’air,
les actions de soutien à cette mutation doivent se poursuivre
afin que cette transition soit aussi rapide que possible.
Ainsi, il est essentiel de permettre aux ménages modestes
qui demeurent dépendants de la voiture pour leurs trajets
quotidiens et aux petites entreprises réalisant du transport
pour compte propre (artisans et commerçants notamment)
de renouveler leur véhicule, qu’ils soient concernés par des
restrictions de circulation pour améliorer la qualité de l’air (zone
à faibles émissions - ZFE) ou simplement amenés à parcourir
des distances quotidiennes importantes en voiture du fait
de l’absence de solution alternative.
Par ailleurs, la transition énergétique du parc de bus et cars
publics, bien engagée, doit se poursuivre.
L’État, les collectivités locales et tous leurs établissements
doivent également être exemplaires en visant des flottes de
véhicules 100 % à faibles ou très faibles émissions.
Au-delà des motorisations, une évolution de la typologie
du parc circulant vers une part plus importante de vélos et
véhicules légers à assistance ou motorisation électrique
(vélos à assistance électrique, vélos cargo, triporteurs…) doit
également être recherchée. Ces véhicules possèdent en
effet un domaine de pertinence pour de nombreux usages,
notamment en milieu urbain dense, en substitution à la voiture
particulière. Ils permettent ainsi des économies d’énergie et
d’utilisation de l’espace public.
Des mesures spécifiques aux flottes de véhicules de transport
de marchandises sont présentées dans l’ACTION 10.4 « Accélérer
la transition énergétique des véhicules de transport de
marchandises ».
30 % de véhicules électriques
ou hybrides rechargeables
dans le parc de voitures et
véhicules utilitaires légers
immatriculés en Île-de-France
20 % de véhicules roulant au bioGNV
dans le parc de poids lourds
immatriculés en Île-de-France
32 000 véhicules hydrogène
en circulation
100% de bus et cars propres
100 % des flottes captives
des collectivités et entreprises
publiques locales à faibles
ou très faibles émissions
OBJECTIFS 342 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 11
ACTION 11.4 ACCOMPAGNER LA MUTATION TECHNOLOGIQUE DU PARC DE VÉHICULES
Pour accélérer la transition énergétique du parc,
l ’ac c ompagnement f inancier des ménages et des
professionnels permet de compenser au moins en partie
le surcoût encore existant à l’achat d’un véhicule à faibles
ou très faibles émissions en comparaison d’un véhicule
thermique essence ou diesel. Ces aides concernent, sous
condition de mise au rebut d’un véhicule polluant, l’achat de :
• voitures, véhicules utilitaires légers et poids lourds
électriques,
• deux roues, trois roues et quadricycles électriques,
• poids lourds roulant au GNV,
• poids lourds et véhicules légers roulant à l’hydrogène,
• ainsi que la transformation de véhicules à essence ou diesel
en véhicules plus propres (rétrofit électrique ou hydrogène).
Poursuivre les dispositifs d’aides à l’achat de véhicules à faibles émissions pour les particuliers et les professionnels
Les voitures à hydrogène doivent être spécifiquement
réservées aux usages intensifs pour lesquels les solutions
à batterie sont peu adaptées.
En complément des aides de l’État qui s’appliquent à tous,
des aides à l’échelle régionale sont nécessaires, notamment
au regard de la mise en œuvre d’une ZFE qui peut pousser
certains ménages à renouveler leur véhicule. Du point de vue
des enjeux climatiques, il convient également d’accompagner
les Franciliens non touchés directement par la ZFE mais qui
sont amenés à utiliser la voiture au quotidien en l’absence de
solution alternative. Pour les ménages, ces aides doivent être
dépendantes de leurs ressources, dans un souci d’accès au
renouvellement de leurs véhicules pour les ménages les plus
modestes.
Le renouvellement du parc de bus et cars publics qui
sont la propriété d’Île-de-France Mobilités se poursuivra pour
atteindre à horizon 2030 l’objectif d’une flotte intégralement
composée de véhicules propres, c’est-à-dire fonctionnant au
biométhane, électriques ou hybrides. Cela implique la mise
en œuvre des mesures suivantes :
• poursuivre la conversion énergétique des Centres
opérationnels Bus existants et la construction de Centres
opérationnels Bus neufs qui conditionnent la mise en service
des véhicules propres (voir ACTION 1.3 « Développer les
réseaux de surface et en améliorer la performance »),
Achever la transition énergétique du parc de bus et cars publics
• poursuivre l’achat et la mise en circulation de nouveaux
véhicules propres au fur et à mesure de la conversion des
Centres opérationnels Bus aux nouvelles énergies,
• soutenir la filière locale de méthanisation pour approvisionner
les autobus et autocars franciliens : actuellement, plus de la
moitié du biométhane utilisé pour les bus franciliens provient
d’Île-de-France (en grande majorité de Seine-et-Marne).
Il conviendra de continuer à s’approvisionner majoritairement
en gaz francilien, afin de soutenir les filières de production
locales et de renforcer l’impact des transports en commun
dans la transition environnementale et écologique (voir
Il convient que l’information quant aux différentes aides
existantes pour chaque public, professionnels et particuliers,
soit aisément accessible à ces derniers en étant regroupée
dans des supports communs. Ces aides doivent s’accompagner
d’une information relative aux solutions alternatives à la voiture
individuelle pour réaliser les déplacements (voir ACTION 12.1
« Rendre plus inclusifs les services de mobilité ») et d’une
information quant à l’impact du volume des véhicules sur leur
bilan énergétique et environnemental.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
État, Métropole du Grand Paris, EPCI
et Communes (le cas échéant)
RESPONSABLE DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEUR :
Île-de-France Mobilités
MESURE 11.2.4). L’intégralité de la consommation des bus
roulant au gaz doit être couverte par une production de
biométhane, garantie par des certificats d’origine,
• poursuivre l’expérimentation de bus hydrogène pour
éprouver la solution technologique (voir MESURES 11.3.2
et 11.3.3). PLAN D’ACTION AXE 11 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 343
ACCOMPAGNER LA MUTATION TECHNOLOGIQUE DU PARC DE VÉHICULES ACTION 11.4
Les flottes captives sont réglementairement soumises
au respect de taux minimaux de véhicules à faibles et très
faibles émissions lors de leurs renouvellements annuels
(cf. tableau ci-dessous).
Achever la transition énergétique des flottes de l’État, des collectivités locales
et de tous leurs établissements
Au-delà de ces obligations réglementaires, il est souhaitable
que les collectivités et entreprises publiques locales atteignent
un parc de véhicules 100 % à faibles ou très faibles émissions
à horizon 2030.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Région, Départements, EPCI, Communes,
État, entreprises publiques locales
FINANCEURS :
Région, Départements, EPCI, Communes, État,
entreprises publiques locales, Métropole du Grand Paris
(Fonds d’investissement métropolitain)
Acteurs concernés
Obligations lors du renouvellement annuel de la flotte (au 17/11/2021)
Parcs de véhicules légers Parcs de véhicules de transport de marchandises (> 3,5 t) Parcs de bus et autocars
État et ses établissements publics
lorsqu’ils gèrent directement
ou indirectement pour des
activités n’appartenant pas
au secteur concurrentiel
un parc de plus de 20 véhicules
• 50 % de véhicules à faibles émissions
jusqu’au 31/12/2026
puis 70 % à compter du 01/01/2027,
• 37,4 % de véhicules à très faibles émissions
du 01/01/2026 au 31/12/2029
puis 45 % à compter du 01/01/2030.
50 % de véhicules à faibles émissions
• 50 % de véhicules à faibles émissions
jusqu’au 31/12/2024,
• 100 % à compter du 01/01/2025,
dont la moitié à très faibles émissions
pour les bus.
Collectivités territoriales
avec un parc de plus de
20 véhicules
• 30 % de véhicules à faibles émissions
jusqu’au 31/12/2024
et jusqu’à 70 % à compter du 01/01/2030,
• 37,4 % de véhicules à très faibles émissions
du 01/01/2026 au 31/12/2029
puis 40 % à compter du 01/01/2030.
10 % de véhicules à faibles émissions
du 01/07 2022 au 31/12/2025
puis 15 % à compter du 01/01/2026
50 % de véhicules à faibles émissions
jusqu’au 31/12/2024
puis 100 % à compter du 01/01/2025
dont la moitié à très faibles émissions
pour les bus à compter du 01/07/2022
Entreprises gérant au titre d’une
activité concurrentielle un parc
de plus de 100 véhicules légers
De 10% de véhicules à faibles émissions au 01/01/2022 à 50 % en 2030 344 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 11
ACTION 11.4 ACCOMPAGNER LA MUTATION TECHNOLOGIQUE DU PARC DE VÉHICULES
Les véhicules légers à assistance électrique, dont l’offre
commerciale se diversifie, doivent être promus en raison de
leurs vertus en comparaison de la voiture particulière (moindres
consommations d’énergie et d’espace, davantage d’activité
physique).
Il convient donc de :
• poursuivre les aides à l’achat applicables à l’ensemble de
l’offre du marché (vélos à assistance électrique, vélos cargos,
triporteurs et véhicules légers),
• poursuivre et diversifier les dispositifs de location longue
durée de ce type de vélos (actuellement via Véligo Location)
et véhicules légers qui permettent aux usagers d’en éprouver
l’usage quotidien.
Favoriser le développement des vélos et véhicules légers à assistance électrique
Voir ACTION 4.3 « Promouvoir l’utilisation du vélo et développer
les dispositifs associés » pour le dispositif location longue
durée et les aides à l’achat de vélos à assistance électrique.
Les dispositifs doivent faire en sorte de mener à la substitution
de l’usage d’un véhicule motorisé et non à la substitution de
l’usage de modes actifs, qui doivent toujours être privilégiés.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
État, Île-de-France Mobilités, Métropole du Grand Paris
FINANCEURS :
État, Île-de-France Mobilités, Région,
Métropole du Grand Paris AXE
Coordonner
une politique
publique partagée
en matière
de mobilité solidaire
12
ACTION 12.1 RENDRE PLUS INCLUSIFS LES SERVICES DE MOBILITÉ
ACTION 12.2 DÉFINIR UNE POLITIQUE PUBLIQUE COORDONNÉE DANS LE CADRE
DE PLANS D’ACTION COMMUNS EN MATIÈRE DE MOBILITÉ SOLIDAIRE 346 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION
AXE 12
Évaluation du PDUIF 2010-2020
et enjeux pour le Plan des mobilités
Des besoins avérés, identifiés
mais insuffisamment documentés
L’objectif de la mobilité solidaire est de permettre la « mobilité
partout et pour tous », et notamment d’améliorer la mobilité
des publics les plus fragiles afin de favoriser l’autonomie
et « l’accès à » (travail, études, soins, services, loisirs, etc.).
La mobilité est pensée comme un droit et la mobilité solidaire
comme un pilier à part entière de la politique de mobilité, qui
doit être articulé avec la mobilité de droit commun, notamment
l’offre de transports collectifs.
Certains publics sont identifiés comme étant particulièrement
vulnérables : les personnes à mobilité réduite, les personnes
âgées en perte d’autonomie et les personnes en insertion.
Certains territoires sont également plus spécifiquement
concernés : les territoires peu denses, non desservis par
des solutions alternatives à la mobilité individuelle, ainsi que
les quartiers relevant de la politique de la ville (QPV), où se
concentrent des freins sociaux et psycho-sociaux.
En outre, la transition écologique peut fragiliser la situation des
publics à bas revenus qui n’auront pas les moyens d’acquérir
des véhicules électriques et de se conformer aux nouvelles
obligations réglementaires (zone à faibles émissions, fin des
ventes de voitures à énergie fossile carbonée d’ici 2040).
Toutefois, si les besoins sont avérés, ils restent peu documentés.
Des diagnostics existent par type de public ou pour certains
types de territoires (par exemple les QPV), mais au cas par cas,
rarement sous un angle mobilité et jamais selon une approche
structurée. Il manque en outre une définition commune et
partagée de la mobilité solidaire.
Des réponses multiples au niveau régional
et local, mais disparates
Le PDUIF 2010-2020 ne contenait pas d’action relative à la
mobilité solidaire. Il est toutefois possible de dresser un rapide
bilan de l’action dans ce domaine.
Améliorer la mobilité pour tous et partout nécessite d’agir
sur trois volets. Tout d’abord, il s’agit de rendre plus inclusifs
les services de transport actuels : tarification solidaire, mise
en accessibilité des services de transport et de la voirie,
signalétique et information dédiée, etc.
Des services spécifiques peuvent également être développés,
comme le service Pam francilien pour les personnes à mobilité
réduite, le transport d’utilité sociale (TUS) ou les garages
solidaires.
Enfin, la mise en place de conseil en mobilité permet d’accom-
pagner les publics les plus vulnérables : accompagnement
individuel, aide au permis, plateformes de mobilité, etc.
À cet égard, les initiatives et actions foisonnent au niveau
régional et local. Toutefois, il s’agit souvent de dispositifs
historiques qui évoluent peu et ont rarement été évalués
(à l’exception du service Pam francilien). En outre, ces dispositifs
sont souvent juxtaposés et ne font pas l’objet d’une approche
ou d’une stratégie coordonnée (fonctionnement en silos).
Ils sont aussi potentiellement sous-dimensionnés par rapport
aux besoins réels.
Enfin, ces dispositifs sont souvent peu connus par les différents
publics, à la fois par les bénéficiaires potentiels, mais aussi
par les professionnels de l’emploi et de l’action sociale, les
collectivités, etc.
Coordonner une politique publique partagée en matière de mobilité solidaire
>>> PLAN D’ACTION AXE 12 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 347
Le renforcement de la cohésion sociale et territoriale est
au cœur des objectifs assignés aux plans de mobilité,
notamment l’amélioration de l’accès aux services de
mobilité des habitants des territoires moins denses ou
ruraux et des quartiers prioritaires de la politique de la ville
ainsi que des personnes handicapées ou dont la mobilité
est réduite.
La LOM a confié à Île-de-France Mobilités, à l’instar des
autres autorités organisatrices de la mobilité, la mission
d’améliorer l’accès à la mobilité des personnes se trouvant
en situation de vulnérabilité économique ou sociale et des
personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est
réduite, en organisant des services de mobilité solidaire,
en contribuant au développement de tels services ou en
versant des aides individuelles à la mobilité.
Principes d’action
retenus pour
le Plan des mobilités
Face aux difficultés d’accès à la mobilité de certains
publics et dans certains territoires, il convient donc de
poursuivre la mise en œuvre d’actions et de dispositifs
d’accompagnement financier visant à faciliter l’accès à
la mobilité et à mieux informer les bénéficiaires potentiels
de l’existence de ces dispositifs, tout en améliorant leur
lisibilité. En parallèle, il est nécessaire d’adjoindre à ces
actions un dispositif visant à favoriser leur connaissance,
leur valorisation et leur lisibilité auprès des différents
publics (ACTION 12.1 « Rendre plus inclusifs les services
de mobilité »).
Il s’agit également d’élaborer des plans d’action com-
muns en matière de mobilité solidaire (PAMS), obliga-
tions instaurées par la LOM afin de mieux coordonner
l’action dans les territoires. Si l’échelon départemental
est le plus pertinent pour élaborer et mettre en œuvre
ces PAMS, il apparait nécessaire de définir un cadre com-
mun d’élaboration de ces plans à l’échelle régionale,
puis d’assurer une animation partenariale à cette même
échelle afin de coordonner les acteurs pilotant ces plans
(ACTION 12.2 « Définir une politique publique coordonnée
dans le cadre de Plans d’action communs en matière de
mobilité solidaire »).
Les actions en faveur des personnes à mobilité réduite
font également l’objet d’un axe spécifique du Plan des
mobilités (AXE 3 « Établir une nouvelle feuille de route
pour l’accessibilité de la chaîne de déplacements »). 348 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 12
ACTION 12.1 RENDRE PLUS INCLUSIFS LES SERVICES DE MOBILITÉ
Face aux difficultés d’accès à la mobilité de certains publics
et sur certains territoires, il convient de poursuivre la mise en
œuvre d’actions et de dispositifs d’accompagnement financier
visant à faciliter l’accès à la mobilité :
• en maintenant une tarification solidaire des transports
collectifs qui bénéficie à une diversité de publics,
• en poursuivant le déploiement d’aides financières pour
assurer une solution de mobilité aux Franciliens (aides
pour passer le permis de conduire par exemple), ciblées
en particulier pour accompagner la transition écologique
(aides à l’achat de véhicules propres).
Par ailleurs, il est nécessaire d’accompagner ces actions d’un
dispositif visant à favoriser leur connaissance, leur valorisation
et leur lisibilité auprès des différents publics (bénéficiaires,
professionnels du service public de l’insertion et de l’emploi
(SPIE) / action sociale ; élus, agents des collectivités).
Pour les personnes à mobilité réduite plus spécifiquement
il s’agit d’améliorer l’accessibilité de la voirie et des transports
collectifs, de maintenir et de développer des services dédiés
(en particulier le Pam francilien) et de garantir l’accessibilité de
l’information voyageur sur les transports collectifs (voir AXE 3
« Établir une nouvelle feuille de route pour l’accessibilité de
la chaîne de déplacements »).
Maintenir à 50 % la part minimale
des bénéficiaires d’un tarif réduit
parmi les détenteurs d’un forfait
valable 12 mois
OBJECTIFS
La tarification est un outil essentiel pour faciliter l’accès
au réseau de transports collectifs pour les personnes en
situation de vulnérabilité économique ou sociale, ainsi que
pour les personnes en situation de handicap ou dont la mobilité
est réduite.
L’Île-de-France dispose d’une gamme tarifaire très étoffée en
matière sociale, avec une prise en charge allant de 50 % de
réduction jusqu’à la gratuité totale, et ce pour un grand nombre
de publics prioritaires, parmi lesquels :
• les bénéficiaires d’aides sociales, notamment le revenu de
solidarité active (RSA), la complémentaire santé solidaire
(CMUC) ou l’aide médicale de l’État (AME),
Maintenir une tarification solidaire des transports collectifs pour les publics en situation de vulnérabilité
• les séniors ou les retraités, notamment sous condition de
ressources (forfait Améthyste),
• les personnes en situation de handicap,
• les enfants, jeunes, étudiants et boursiers, etc.
Les modalités d’attribution et de distribution de ces aides sont
décidées par Île-de-France Mobilités mais les Départements
et la Ville de Paris peuvent pour certains dispositifs décider
des conditions d’éligibilité et des zonages de validité attribués,
voire se sont engagés en faveur d’un remboursement partiel
ou total des titres.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Île-de-France Mobilités, Départements, Ville de Paris
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités, Départements, Ville de Paris
Il convient de maintenir collectivement ces dispositifs de
tarification solidaire favorisant l’accès aux transports collectifs
pour les publics les plus vulnérables. PLAN D’ACTION AXE 12 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 349
ACTION 12.1 RENDRE PLUS INCLUSIFS LES SERVICES DE MOBILITÉ
Pour accompagner la mobilité des publics les plus
vulnérables, pour lesquels le recours à la voiture reste
incontournable et qui sont concernés par les mesures visant
à accélérer la transition écologique (ZFE-m, fin de la vente des
voitures à énergies fossiles carbonées d’ici 2040…), il convient
de poursuivre ou de mettre en place les aides financières pour
favoriser l’accès des ménages les plus modestes à des services
de mobilité autres que les transports collectifs, en particulier
dans une logique d’écomobilité :
• prime à la conversion avec bonus ZFE-m, bonus écologique,
aides aux Franciliens pour financer la transformation de leur
véhicule thermique en véhicule propre,
• aides à l’achat de véhicules propres - électriques, gaz ou
hydrogène - pour un certain nombre de professionnels,
Les nombreuses initiatives en matière de mobilité
solidaire manquent d’articulation et de lisibilité (dispositifs
souvent épars et juxtaposés, y compris au sein d’une même
collectivité) et elles sont peu connues par les bénéficiaires
d’aides sociales, mais également par les conseillers les
accompagnant (conseillers du service public de l’insertion et
de l’emploi, assistants sociaux, conseillers insertion…).
L’opportunité de recenser sur une plateforme unique (site
internet par exemple) les solutions et aides à la mobilité
mises en œuvre par les différents acteurs pour les porter à la
connaissance des usagers, professionnels et acteurs publics
sera étudiée.
Poursuivre les aides visant à faciliter l’accès aux autres services de mobilité
Étudier l’opportunité d’une plateforme régionale d’information recensant les solutions et aides à la mobilité existantes
• aides à l’achat de vélos en direction des professionnels et
des particuliers, sous conditions de ressources,
• aides au permis de conduire,
• solutions issues de l’économie sociale et solidaire de type
micro-crédit, etc.
En parallèle, il apparaît nécessaire d’engager une revue /
évaluation (de la pertinence et de l’impact, y compris au regard
du coût) des dispositifs existants à des fins de validation /
réaffirmation des dispositifs en place et d’évolutions le cas
échéant.
Cette étude devra notamment permettre de réaliser un état
des lieux de l’existant, en termes d’initiatives et de projets
de plateformes de ce type, afin de vérifier la plus-value de la
création d’une nouvelle plateforme.
Dans le cas où l’opportunité de cette plateforme serait
confirmée, une étude des modalités de son déploiement serait
alors engagée.
Dans tous les cas, la mise en place d’une telle plateforme
nécessite un engagement et une implication forte de tous
les acteurs pour la faire connaître et assurer une mise à jour
régulière des informations.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Île-de-France Mobilités, Région, Départements,
Ville de Paris, Métropole du Grand Paris, structures
de l’économie sociale et solidaire, relais locaux
(associations, communes, etc.), État
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités, Région, Départements,
Ville de Paris, Métropole du Grand Paris, État
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Étude d’opportunité : Île-de-France Mobilités,
en partenariat notamment avec la Région,
les Départements, la Ville de Paris, la Métropole
du Grand Paris (qui a engagé une réflexion
sur le sujet) et l’État 350 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 12
ACTION 12.2 DÉFINIR UNE POLITIQUE PUBLIQUE COORDONNÉE DANS LE CADRE DE PLANS D’ACTION COMMUNS EN MATIÈRE DE MOBILITÉ SOLIDAIRE
La LOM instaure l’obligation pour Île-de-France Mobilités,
la Région Île-de-France, les Départements et la Ville de Paris
d’élaborer un ou des plans d’action communs en matière de
mobilité solidaire (PAMS).
Ces plans visent à coordonner l’action des acteurs et à définir
les conditions dans lesquelles les personnes concernées -
personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale
et personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est
réduite - bénéficient d’un conseil ou d’un accompagnement
individualisé.
La LOM ne fixe pas de cadre précis sur le contour des
orientations et des actions attendues, ni sur les modalités
d’élaboration des PAMS. Par ailleurs, l’Île-de-France s’inscrit
dans un contexte spécifique : Île-de-France Mobilités étant
l’unique autorité organisatrice de la mobilité, la loi n’impose
pas en Île-de-France que les PAMS soient élaborés à l’échelle
des bassins de mobilité, échelle retenue ailleurs en France.
Tous les Départements et la Ville
de Paris dotés d’un PAMS
en 2030
Organisation d’une instance
de suivi annuel à l’échelle régionale,
réunissant les partenaires
concernés par la mise en œuvre
des PAMS
OBJECTIFS Les acteurs précités bénéficient de liberté et de marges de manœuvre pour apprécier les enjeux de leurs territoires et y apporter les réponses adaptées.
Dans ces conditions, la première étape est de poser à l’échelle
régionale le cadre d’élaboration des PAMS, en tenant compte
des évolutions futures qui auront un impact sur les mobilités
(transition écologique, vieillissement de la population, partage
de l’usage…).
L’élaboration et la mise en œuvre de PAMS doivent se faire à
une échelle infrarégionale afin d’adapter les politiques le plus
possible aux besoins qui diffèrent selon les territoires. L’échelon
départemental apparait le plus pertinent pour ce faire.
Enfin, il est proposé d’assurer une animation partenariale à
l’échelle régionale compte tenu de l’enjeu fort de coordination
et de responsabilisation des acteurs. PLAN D’ACTION AXE 12 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 351
DÉFINIR UNE POLITIQUE PUBLIQUE COORDONNÉE DANS LE CADRE DE PLANS D’ACTION COMMUNS EN MATIÈRE DE MOBILITÉ SOLIDAIRE
Le cadre d’élaboration des PAMS sera construit au
niveau régional par Île-de-France Mobilités, la Région,
les Départements et la Ville de Paris, en associant et/ou
consultant les services de l’État, France Travail, ainsi que les
organismes publics, privés et associatifs intervenant dans
l’accompagnement des personnes en situation de vulnérabilité
économique ou sociale, de handicap ou dont la mobilité est
réduite.
Ce cadre régional devra permettre d’assurer la cohérence des
PAMS entre eux, en définissant notamment :
• les publics cibles, en fonction des publics prioritaires suivis
par les partenaires (bénéficiaires du RSA, demandeurs
d’emploi, etc.),
• les territoires d’intervention cibles, parmi lesquels les QPV
et les territoires peu denses,
• les orientations régionales et leur niveau d’ambition,
notamment au regard des enjeux d’accès à l’emploi, à la
formation, à la santé ou aux loisirs, mais aussi des enjeux
de transition écologique ou de ceux liés au vieillissement
de la population,
Définir au niveau régional le cadre d’élaboration des plans d’action communs en matière de mobilité solidaire (PAMS)
• le type de contenu des actions à déployer dans les PAMS,
visant à :
- rendre plus inclusifs les services de transport actuels :
tarification solidaire, signalétique et information dédiée,
mise en accessibilité des services de transport et de la
voirie, réflexion sur les aides possibles à l’écomobilité
solidaire, etc.,
- développer des services spécifiques : transport d’utilité
sociale, transport à la demande / services réguliers
locaux (SRL) délégués pour les territoires les plus ruraux,
covoiturage solidaire, garages solidaires, services de
réparation et de prêts solidaires, ainsi que l’usage partagé
des véhicules,
- accompagner les publics les plus vulnérables, notamment
en mettant en place du conseil en mobilité : plateformes de
mobilité, dispositifs d’accompagnement individuel, aides à
l’achat de véhicules propres / de vélos, aides au permis, etc.,
• les organismes à associer a minima à l’élaboration des
PAMS au niveau départemental, en particulier les EPCI et les
Communes, ainsi que les modalités de cette association,
• l’identification des responsables de la mise en œuvre des
actions parmi les partenaires concernés (État, Île-de-France
Mobilités, Région Île-de-France, Départements, EPCI et/ou
Communes, associations, opérateurs de mobilité solidaire,
etc.).
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Île-de-France Mobilités, Région, Départements,
Ville de Paris, en associant les services de l’État
et France Travail
ACTION 12.2 352 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 12
DÉFINIR UNE POLITIQUE PUBLIQUE COORDONNÉE DANS LE CADRE DE PLANS D’ACTION COMMUNS EN MATIÈRE DE MOBILITÉ SOLIDAIRE
Un PAMS sera élaboré pour chaque département, en
associant l’ensemble des partenaires régionaux et locaux
concernés. Chaque PAMS devra notamment permettre :
• d’identifier pour son territoire les publics cibles et les
territoires prioritaires d’intervention en tenant compte du
cadre régional,
• de réaliser un diagnostic des actions et dispositifs existants,
et de l’écosystème d’acteurs dans le département,
• de décliner les orientations régionales, en ciblant les plus
prioritaires pour le département,
Lors de la production du cadre régional d’élaboration des
PAMS, les modalités d’animation et de suivi au niveau régional
de la mise en œuvre des politiques de mobilité solidaire, et plus
particulièrement des PAMS, seront précisées.
L’animation pourra se traduire par la mise en place d’une
instance régionale de suivi regroupant les principaux acteurs
à l’échelle régionale dont les objectifs seront :
• de recueillir des informations sur l’avancement et les effets
des politiques de mobilité solidaire à l’échelle des territoires
Élaborer les PAMS au niveau départemental
Assurer au niveau régional l’animation partenariale des politiques de mobilité solidaire
• de décliner les dispositifs permettant de répondre aux
priorités régionales en fléchant la responsabilité de leur
mise en œuvre vers les acteurs concernés :
- Île-de-France Mobilités et la Région (tarification solidaire,
aides à l’achat, financement de permis…),
- les Départements (accompagnement des bénéficiaires
du RSA, tarification solidaire, …),
- les services de l’État et ses agences, en particulier France
Travail (accompagnement des demandeurs d’emploi par
le service public de l’insertion et de l’emploi…),
- les collectivités locales (EPCI, Communes), les autres
acteurs privés et associatifs (mise en place ou appui au
développement de services dédiés, conseil en mobilité, …),
et notamment des PAMS (collecte d’indicateurs de suivi et
de résultats),
• de partager les initiatives et les bonnes pratiques au sein
du réseau des acteurs de la mobilité solidaire,
• et d’identifier d’éventuels besoins d’accompagnement des
collectivités en matière d’ingénierie.
Cette instance, dont l’animation sera assurée par Île-de-France
Mobilités, se réunira au moins une fois par an.
• de proposer des expérimentations locales s’inscrivant dans
le cadre d’action régional,
• de définir le ou les acteurs(s) pilote(s) et les modalités de
mise en œuvre et de déploiement du PAMS.
Île-de-France Mobilités lancera un appel à volontariat pour
identifier deux ou trois Départements pilotes pour engager
des PAMS.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Pilotage de l’élaboration des PAMS : Départements
et Ville de Paris, en associant Île-de-France Mobilités,
la Région, l’État, les EPCI/EPT et/ou Communes intéressés
et les acteurs de l’insertion et de l’inclusion sociale
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Animation de l’instance régionale :
Île-de-France Mobilités
Alimentation du dispositif de suivi des PAMS,
partage de bonnes pratiques, etc. :
Départements et Ville de Paris
Alimentation sur l’évolution ou la mise en place
d’actions ou de dispositifs : Région, État
Implication d’autres acteurs au cas par cas
ACTION 12.2 ACTION 13.1 FACILITER L’ACCÈS AU TERRITOIRE FRANCILIEN
POUR TOUS LES TOURISTES INTERNATIONAUX ET NATIONAUX
ACTION 13.2 AMÉLIORER ET PROMOUVOIR LA DESSERTE DES SITES TOURISTIQUES
PAR DES MODES DURABLES
ACTION 13.3 AMÉLIORER L’EXPÉRIENCE VOYAGEUR DES TOURISTES
AXE
Agir
en faveur
d’une mobilité
touristique
plus durable
13 354 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION
AXE 13
Des flux touristiques en croissance,
concentrés géographiquement
L’Île-de-France est l’une des premières destinations
touristiques mondiales, attirant chaque année plus de
50 millions de visiteurs français et internationaux, pour du
tourisme de loisirs ou d’affaires. Le tourisme constitue ainsi
un secteur d’activité essentiel à la dynamique économique
régionale mais il pose des problématiques de mobilité
spécifiques.
Les flux touristiques sont très concentrés sur le plan
géographique. Les trois quarts des séjours touristiques sont
concentrés essentiellement à Paris et dans une moindre
mesure dans les Hauts-de-Seine et en Seine-et-Marne. Paris,
Disneyland et Versailles constituent de loin les trois principaux
pôles touristiques visités.
Même s’ ils s’appuient sur des modes diversifiés, les
points d’arrivée sur le territoire francilien sont aussi assez
concentrés. Ainsi, plus de 60 % des visiteurs de l’Île-de-France
arrivent dans la région par les aéroports et les grandes gares
ferroviaires. Une bonne connexion de ces points d’entrée
internationaux et nationaux avec le réseau de transports
collectifs franciliens est donc indispensable.
Par ailleurs, les services d’autocars longue distance librement
organisés (SLO), encadrés par la loi n°2015-990 du 6 août 2015
pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances éco-
nomiques, dite loi « Macron », enregistrent une croissance
rapide de leur clientèle commerciale.
En Île-de-France, plus de 5 millions de passagers les ont utilisés
en 2019 et ils bénéficient tout autant aux visiteurs français
ou étrangers souhaitant se rendre en Île-de-France qu’aux
Franciliens souhaitant se rendre en province ou à l’étranger.
Il convient d’assurer donc de bonnes conditions d’accueil
à leurs utilisateurs, qu’il s’agisse de Franciliens ou de visiteurs,
et de permettre d’y accéder en transports collectifs,
Les transports collectifs et la marche
plébiscités pour les déplacements
des touristes dans la région
Près des trois quarts des touristes utilisent les transports en
commun durant leur séjour. Le métro reste le mode le plus
utilisé, autant par la clientèle française que par la clientèle
internationale. La fréquentation touristique représente
toutefois une part limitée de la fréquentation globale des
transports collectifs, même si elle peut être très significative
dans certains nœuds ou sur certaines lignes du réseau.
Le nombre très élevé de visiteurs accueillis en Île-de-France
chaque année nécessite d’apporter des réponses adaptées
pour améliorer la desserte en transports collectifs des sites
touristiques de toute la région. L’enjeu est en outre d’assurer
la dynamique de l’activité touristique en Île-de-France en
proposant une expérience voyageur de qualité, par l’adaptation
de l’information et de la signalétique, l’amélioration de la lisibilité
de l’offre tarifaire et de la billettique ou encore la prise en compte
renforcée de l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite.
La marche reste, avec les transports collectifs, le principal
mode de déplacement des visiteurs en Île-de-France, en
particulier au cœur de la capitale. L’utilisation du vélo reste
plus modeste, mais la création d’infrastructures cyclables, de
stationnement vélo et de l’offre de vélo en libre-service au cours
de la dernière décennie ont permis d’initier un développement
de la pratique du vélo chez les visiteurs. L’essor du vélotourisme
s’est également traduit par une croissance des infrastructures
cyclables spécialement dédiées à la pratique touristique.
Le développement des modes actifs et l’amélioration de
l’intermodalité sont des leviers importants pour inciter les
touristes à se déplacer dans toute l’Île-de-France, de manière
décarbonée, et de ne pas de se limiter à la visite des lieux
d’attraction touristiques majeurs du cœur de la région.
Agir en faveur d’une mobilite touristique plus durable
Évaluation du PDUIF 2010-2020
et enjeux pour le Plan des mobilités
>>> PLAN D’ACTION AXE 13 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 355
Des pratiques à réguler et encadrer
pour limiter les nuisances
Certaines pratiques de mobilité liées à une fréquentation
touristique de groupe, notamment la circulation et le
stationnement des lignes régulières de bus touristiques
(« hop-on hop-off ») ou des cars de tourisme affrétés par
des opérateurs privés, peuvent être sources de nuisances :
sécurité des déplacements des touristes, encombrement de
l’espace public et notamment des voies de circulation bus,
stationnement sauvage ou illicite de certains bus, etc.
Ces pratiques doivent pouvoir continuer à exister tout en
étant régulées afin de limiter ces nuisances et permettre une
meilleure cohabitation avec les riverains.
La croissance importante des services librement organisés
d’autocars longue distance évoquée précédemment pose aussi
la question de leur impact sur les riverains des sites d’accueil
de ces services et sur la circulation des bus du quotidien.
Principes d’action
retenus pour
le Plan des mobilités
Le Plan des mobilités vise à inciter davantage les touristes et
les visiteurs à utiliser des moyens de transport décarbonés
pour leurs déplacements, et cherche à limiter les nuisances
générées par la surfréquentation de certains sites. Cela
implique notamment de renforcer l’attractivité des transports
collectifs pour les touristes et de multiplier les possibilités
pour les visiteurs de se déplacer en modes actifs.
Le premier levier d’action porte sur l’amélioration de l’accès
au territoire pour les touristes grâce à la meilleure desserte
en transports collectifs des points d’entrée (aéroports, gares)
et à la régulation des services d’autocars longue distance
librement organisés (voir ACTION 13.1 « Faciliter l’accès au
territoire francilien pour tous les touristes internationaux
et nationaux »).
Il s’agit également de développer les solutions de mobilité
alternatives pour les touristes et visiteurs pour leurs
déplacements internes à la région, notamment pour
accéder aux lieux touristiques, et de réguler certaines
pratiques sources de nuisances pour les riverains (voir
ACTION 13.2 « Améliorer et promouvoir la desserte des
sites touristiques par des modes durables »).
Enfin, le plan vise à améliorer l’expérience des visiteurs
lors de la préparation de leur voyage puis de leurs
déplacements, en particulier par l’amélioration de
l’information et par l’adaptation de la billettique et de
la tarification des transports collectifs (voir ACTION 13.3
« Améliorer l’expérience voyageur des touristes »). 356 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 13
ACTION 13.1 FACILITER L’ACCÈS AU TERRITOIRE FRANCILIEN POUR TOUS LES TOURISTES INTERNATIONAUX ET NATIONAUX
L’arrivée constitue le premier élément de l’expérience
des touristes en région Île-de-France. Il est donc essentiel
d’accorder une importance particulière aux conditions
d’arrivée, notamment depuis les aéroports ou les gares grandes
lignes. L’accès en transports en commun à ces points d’entrée
majeurs va se renforcer grâce à la mise en service des grands
projets de transport, le Grand Paris Express en particulier.
L’essor, ces dernières années, des services réguliers librement
organisés de cars longue distance pose par ailleurs la question
des conditions de leur accueil en Île-de-France, afin de faciliter
l’arrivée des voyageurs empruntant ces services (espaces
d’accueil, bonne connexion aux transports collectifs franciliens)
tout en limitant les nuisances pour les riverains et les impacts
négatifs sur les transports du quotidien.
Augmenter la part de l’utilisation des transports collectifs pour les visiteurs
depuis et vers les gares grandes lignes et les aéroports
Augmenter la part des Franciliens à moins de 60 minutes d’un aéroport
ou d’une gare grande ligne en transports collectifs
Les objectifs d’implantation de stations SLO sur le territoire seront définis en 2024
OBJECTIFS
La desserte des aéroports franciliens sera fortement
améliorée principalement grâce au Grand Paris Express, qui
permettra de les rejoindre en métro :
• l’aéroport d’Orly sera relié directement à Paris par
le prolongement sud de la ligne 14 et à Massy, Saclay et
Versailles par la ligne 18,
• l’aéroport Roissy Charles de Gaulle sera desservi par
la ligne 17, qui permettra de rejoindre les lignes 14 et
15 à Saint-Denis Pleyel pour un accès efficace à Paris
et à la proche couronne (La Défense notamment). Il sera
également desservi par le projet CDG Express (navette
directe depuis Gare de l’Est),
• l’aéroport du Bourget, non desservi actuellement par
le réseau ferré et de métro, sera desservi par la ligne 17.
Améliorer la desserte des aéroports et des gares grandes lignes en transports collectifs
Deux des trois gares TGV de grande couronne bénéficieront
également des projets de transports mis en service au cours
de la décennie :
• la gare de Roissy Charles de Gaulle TGV sera desservie,
comme l’aéroport, par la ligne 17 et le CDG Express,
• la gare de Massy TGV sera desservie par la ligne 18 depuis
Versailles et Saclay et le T12 depuis Évry-Courcouronnes.
Concernant les grandes gares parisiennes, le prolongement
du RER E à l’Ouest permettra de mieux connecter la gare
Saint-Lazare, la Gare du Nord et la Gare de l’Est au quartier de
La Défense et à l’ouest parisien, ainsi qu’au bassin de la
Seine Aval.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Maîtrise d’ouvrage des projets : Société
du Grand Paris, SNCF
Définition de l’offre : Île-de-France Mobilités
Exploitation des lignes : opérateurs de transport
FINANCEURS :
État, Région, Île-de-France Mobilités, Société
du Grand Paris
Cette meilleure desserte des aéroports et des gares grandes
lignes en transports collectifs contribuera à augmenter
l’accessibilité de la grande couronne aux voyageurs nationaux
et internationaux, mais permettra aussi à de nombreux
franciliens de se rendre plus facilement dans les gares et les
aéroports sans passer par Paris. PLAN D’ACTION AXE 13 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 357
ACTION 13.1 FACILITER L’ACCÈS AU TERRITOIRE FRANCILIEN POUR TOUS LES TOURISTES INTERNATIONAUX ET NATIONAUX
Mener une réflexion stratégique pour l’amélioration de l’accès au territoire francilien
par les cars longue distance en services librement organisés
L’accueil des services réguliers de cars longue
distance en services librement organisés (dits « cars SLO »)
en Île-de-France doit faire l’objet d’une réflexion coordonnée
poursuivant plusieurs objectifs :
• en optimiser l’accès depuis l’ensemble du territoire régional
grâce à une meilleure répartition géographique des points
d’arrêt SLO et à leur desserte par des modes durables
(notamment le réseau de mass transit),
• offrir de meilleures conditions d’accueil aux usagers de
ces services,
• limiter les nuisances pour les riverains et la circulation
locale, notamment celle des services réguliers de bus et
cars organisée par Île-de-France Mobilités.
Dans un premier temps, un recensement à l’échelle francilienne
des sites d’accueil potentiels pour les cars SLO sera effectué,
en privilégiant des emplacements opportuns et stratégiques
du territoire, bien connectés au réseau de transports collectifs.
Des discussions seront ensuite menées avec les opérateurs
de cars SLO afin de définir une stratégie de desserte la plus
efficace possible pour les voyageurs.
L’interface avec les services réguliers de bus et cars franciliens,
et en particulier l’utilisation des gares routières, devra être
étudiée en lien étroit avec Île-de-France Mobilités, les opérateurs
de transports réguliers et les collectivités propriétaires et/ou
gestionnaires des gares routières, la desserte quotidienne
locale devant constituer une priorité par rapport à la desserte
longue distance.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
Autorité de régulation des transports en lien avec :
Île-de-France Mobilités, la Ville de Paris, la Métropole
du Grand Paris et les propriétaires, gestionnaires
et exploitants des points d’arrêts (EPCI, Communes),
ainsi qu’avec les opérateurs de cars SLO
À terme, l’élaboration d’un Schéma directeur des gares routières
et de desserte des cars SLO à l’échelle francilienne pourra être
envisagée. 358 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 13
ACTION 13.2 AMÉLIORER ET PROMOUVOIR LA DESSERTE DES SITES TOURISTIQUES PAR DES MODES DURABLES
L’incitation au recours à des modes de déplacements plus
durables pour se déplacer au sein de la région passe par le
développement et la promotion d’une offre adaptée aux besoins
des touristes.
Il s’agit également de lutter contre la sur-fréquentation de
certains lieux en valorisant la desserte de sites moins connus,
à l’écart des circuits habituels.
En ce qui concerne les transports collectifs, au-delà du
développement du réseau qui contribuera à renforcer
l’accessibilité de nombreux sites touristiques, il convient
surtout de faciliter le recours aux transports collectifs et
de promouvoir cette offre auprès des visiteurs.
En complément de la desserte des sites par les transports
collectifs réguliers, une réflexion pour mieux organiser
la desserte par les bus touristiques « hop-on / hop-off »
(permettant aux touristes de passer d’un site touristique à
l’autre et d’observer la ville depuis le bus) doit également être
menée pour limiter la saturation de l’espace public.
Augmenter la part modale des
transports collectifs et des modes
actifs dans les déplacements
des touristes pendant leur séjour
Achever le réseau de Véloroutes
et augmenter sa fréquentation
Disposer de stationnement vélo
dans tous les sites touristiques
de rayonnement international,
national et majeur d’Île-de-France
OBJECTIFS De façon générale, l’accès aux sites pour les piétons et les personnes à mobilité réduite doit être particulièrement soigné.
Pour ce qui concerne le vélo, l’encouragement à la pratique
cyclable pour la mobilité touristique s’appuie, à l’instar des
déplacements du quotidien, sur un triptyque « infrastructures
/ stationnement / services », adapté aux besoins des touristes
et aux pratiques de loisirs.
Enfin, la lutte contre la sur-fréquentation de certains sites et
les nuisances associées passe également par la régulation
du stationnement des cars de tourisme affrétés par des
opérateurs privés. PLAN D’ACTION AXE 13 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 359
Un travail sur l’information et la signalétique doit permettre
à la fois de promouvoir le recours aux transports collectifs pour
accéder aux sites touristiques et de faire connaitre certains
sites moins fréquentés : mettre en valeur les sites sur les plans
de réseau et les plans de lignes, indiquer clairement en gare la
présence de lieux touristiques alentour et les cheminements
d’accès, réaliser un habillage thématique des arrêts ou des
véhicules en lien avec les sites qu’ils desservent.
Pour faire connaitre l’offre bus régulière souvent délaissée par
les touristes, des lignes « à vocation touristique » desservant des
sites majeurs (notamment certaines lignes desservant plusieurs
sites dans Paris) pourront ainsi faire l’objet d’une identification
spécifique sur les supports d’information.
Pour les sites touristiques de grande couronne éloignés du
réseau ferré, renforcer le recours aux transports collectifs
passe par une éventuelle adaptation de l’offre bus locale et
surtout par un accroissement de sa visibilité pour les usagers
Promouvoir la desserte en transports collectifs des sites touristiques franciliens
occasionnels : information en gare claire, différenciation de
l’arrêt de bus de la ligne menant au site touristique, promotion
du mode bus sur le site… D’autres solutions innovantes adaptées
à la fréquentation touristique pourront être développées pour
ce « dernier kilomètre » entre les gares et les sites.
La communication sur la desserte des sites touristiques en
transports collectifs doit également être renforcée pour la phase
de la préparation du voyage, en fournissant une information
fiable et à jour sur les sites internet des principales structures
d’information touristique (en particulier visitparisregion.com)
et dans les guides touristiques.
La communication doit également viser les Franciliens pour les
inciter à découvrir le territoire régional en transports collectifs,
grâce à des campagnes ciblées et à des avantages tarifaires
(Pass Navigo culture).
ACTION 13.2 AMÉLIORER ET PROMOUVOIR LA DESSERTE DES SITES TOURISTIQUES PAR DES MODES DURABLES
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Coordination des actions du Comité régional
du tourisme : Région
Coordination de l’information voyageurs
et de la signalétique : Île-de-France Mobilités
Mise en œuvre de la signalétique, de l’information
voyageurs et des campagnes de communication :
opérateurs de transport et gestionnaires
d’infrastructures
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités, Région, opérateurs
de transport 360 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 13
ACTION 13.2 AMÉLIORER ET PROMOUVOIR LA DESSERTE DES SITES TOURISTIQUES PAR DES MODES DURABLES
Les bus touristiques dits « hop-on / hop-off », sont
organisés et financés par des opérateurs privés mais,
s’agissant de services publics réguliers (itinéraires, points
d’arrêt, fréquence, horaires et tarifs fixés et publiés à l’avance),
ils doivent faire l’objet d’une autorisation d’exploitation délivrée
par Île-de-France Mobilités. Ces bus, qui se concentrent dans
les secteurs très fréquentés par les touristes, peuvent conduire
à une saturation de l’espace public (Notre-Dame, Opéra…) et
entraîner une gêne ponctuelle à la circulation des bus réguliers
aux points d’arrêt et dans les couloirs bus.
Un travail actuellement mené par Île-de-France Mobilités
et la Ville de Paris doit permettre une meilleure régulation
de ces services, notamment pour en limiter les impacts
sur la circulation des bus réguliers et les nuisances pour
les riverains : révision des circuits proposés, limitation du
Organiser les services réguliers de transport touristique pour promouvoir le tourisme régional
et assurer un meilleur partage de l’espace public
nombre de bus, zones de dépose-reprise mieux identifiées et
isolées, contrôle accentué des autorisations et du respect des
engagements en matière de circulation et de motorisation de
la flotte… En effet, l’utilisation de cars à motorisation électrique
ou au biogaz est désormais une condition à l’exploitation de
ce type de services.
En outre, des réflexions sont menées sur l’incitation au
développement d’autres circuits de desserte de ces bus
touristiques, qui pourraient constituer une opportunité pour
découvrir le territoire francilien autrement, et notamment
pour promouvoir les sites touristiques moins connus en
petite et grande couronne. Ces circuits devront être concertés
avec les collectivités locales et partenaires touristiques des
secteurs concernés.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Délivrance des autorisations pour les lignes
touristiques régulières : Île-de-France Mobilités
Autorisation des arrêts et d’occupation de l’espace
public, aménagement et entretien des points d’arrêt :
Ville de Paris, Communes, EPCI
Étude pour le développement de services de transport
touristique en petite et grande couronne : Région
Exploitation des lignes et aménagement des points
d’arrêt dédiés : opérateurs privés
FINANCEURS : opérateurs privés
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
Communes et EPCI gestionnaires de la voirie locale
et/ou des sites touristiques et de leurs abords
Propriétaires et/ou gestionnaires des sites
touristiques privés
Les sites touristiques constituent des pôles générateurs
particuliers, brassant des flux importants de visiteurs.
À ce titre, leur accessibilité aux personnes à mobilité réduite
doit être particulièrement étudiée, en menant une réflexion
sur le parcours complet des visiteurs, que ce soit sur site, à ses
abords ou sur le trajet pour s’y rendre.
Il s’agit d’aménager l’espace public à proximité des sites, en
priorisant les itinéraires depuis les points d’arrêt de transports
collectifs, en ciblant ceux qui sont ou doivent être mis en
Aménager l’espace public autour des sites touristiques pour garantir l’accès piéton et l’accessibilité PMR
accessibilité dans le cadre du SD’AP (voir AXE 3 « Fixer une
nouvelle feuille de route pour l’accessibilité de la chaîne de
déplacements »).
Plus généralement, la qualité des cheminements piétons et
de l’espace public aux abords des sites touristiques doit être
assurée pour inciter aux déplacements en modes actifs vers
et autour de ces sites. PLAN D’ACTION AXE 13 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 361
ACTION 13.2 AMÉLIORER ET PROMOUVOIR LA DESSERTE DES SITES TOURISTIQUES PAR DES MODES DURABLES
Le recours au vélo pour la mobilité touristique sera
encouragé en premier lieu par l’aménagement d’infrastruc-
tures cyclables de qualité permettant de rejoindre les sites
touristiques et d’itinéraires de tourisme ou de loisirs à vélo :
• les Véloroutes nationales (Véloscénie, la Seine à Vélo…) et
européennes (Scandibérique, avenue Verte Paris Londres…),
• le Réseau Vélo Île-de-France (VIF),
• la sécurisation d’infrastructures cyclables de loisirs, sous
condition d’assurer une continuité entre deux portions
déjà financées pour le vélo du quotidien et dans l’objectif
de contribuer au développement de l’offre touristique
territoriale,
• l’étude de création d’un itinéraire régional circulaire,
la « Francilienne du Vélo », sur le modèle du circuit de
randonnée pédestre GR1,
• l’aménagement d’itinéraires cyclables aux abords des
sites touristiques, notamment en grande couronne où
les distances à parcourir sont trop importantes pour être
réalisées à pied.
Des circuits touristiques à vélo, permettant la découverte de
plusieurs sites touristiques du territoire, seront créés en lien
avec les partenaires locaux et régionaux.
Développer la pratique cyclable pour les déplacements touristiques
Le stationnement vélo dans les sites touristiques est également
une composante essentielle de l’attractivité du mode vélo pour
les touristes. Il conviendra, pour tous les sites touristiques,
d’étudier les besoins en stationnement vélo et, le cas échéant,
d’aménager des arceaux et/ou locaux à vélo destinés aux
visiteurs.
Enfin, il convient de mettre en place des services vélo adaptés
à la pratique touristique :
• La création de maisons des mobilités actives, lieux de
services à vocation touristique autour du vélo et de la
randonnée pédestre dans quelques gares de grande
couronne (ces maisons des mobilités actives, portées par la
Région Île-de-France, sont à différencier des maisons du
vélo présentées dans l’ACTION 4.3 « Promouvoir l’utilisation
du vélo et les services associés »).
• La mise à disposition des vélos en gare via des services
de location pour rejoindre les sites ou plus généralement
la location de vélos en libre-service dans les secteurs
touristiques. Ce type de services peut être développé dans
des gares de grande couronne de secteurs touristiques via
le programme Gares de demain, porté par la SNCF et soutenu
par Île-de-France Mobilités (voir ACTION 6.1 « Aménager les
pôles d’échange multimodaux, lieux pour une intermodalité
renforcée »).
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Développement du réseau VIF, étude Francilienne
du Vélo : Région
Aménagement et mise en valeur des Véloroutes : État
Sécurisation des itinéraires et développement
d’itinéraires cyclables pertinents pour la pratique
touristique et création de stationnement vélo :
Départements, Communes, EPCI (gestionnaires
de voirie)
Création de maisons du vélo et des mobilités actives :
Île-de-France Mobilités, Région, collectivités locales,
Parcs Naturels Régionaux
FINANCEURS :
État, Région, Départements, Communes, EPCI
(gestionnaires de voirie)
Plus globalement, l’incitation à la pratique cyclable passe par
une promotion de ce mode sur les sites internet d’information
touristique, en mettant à disposition des informations sur les
circuits possibles, la présence de stationnement vélo dans
les sites touristiques, les maisons du vélo ou autres lieux de
service, etc. 362 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 13
ACTION 13.2 AMÉLIORER ET PROMOUVOIR LA DESSERTE DES SITES TOURISTIQUES PAR DES MODES DURABLES
La circulation et le stationnement des cars de tourisme
affrétés par des opérateurs privés doivent être régulés au
moyen d’un contrôle renforcé.
Des réflexions seront menées quant à l’opportunité de
définir, sous forme de charte, des critères d’engagement
des opérateurs à l’ égard des collectivités locales (et
réciproquement). Une telle charte permettrait d’assurer le
respect de règles de stationnement et de circulation de la
part des opérateurs.
Ensuite, il convient de trouver des solutions permettant de
limiter la présence des autocars de tourisme dans des zones
touristiques saturées, tout en garantissant la facilité des
déplacements des touristes.
Pour cela, les collectivités locales peuvent créer des aires
de stationnement dédiées aux seuls cars de tourisme,
judicieusement situées pour désencombrer les secteurs
touristiques et permettre un accès rapide à pied ou en
transports collectifs aux sites concernés.
Réguler la circulation et le stationnement des cars de tourisme privés,
notamment dans les zones très denses et touristiques
Ces zones de stationnement sont à différencier de celles à
réserver aux services librement organisés de cars longue
distance, mais ces deux types de zones de stationnement
peuvent être placés aux mêmes endroits lorsque l’opportunité
le permet (notamment dans une logique de limitation des
nuisances).
Les collectivités peuvent également prendre des arrêtés
réglementant les zones autorisées pour la circulation et
le stationnement des autocars.
Enfin, l’opportunité de développer des « aires de dépose /
reprise » autour des sites touristiques peut être envisagée,
notamment aux abords des sites très fréquentés. Cela peut
se faire à condition que la distance parcourue à vide par les
cars ne soit pas trop importante et qu’elle ne crée pas d’excès
de congestion supplémentaire.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
Communes et EPCI gestionnaires de voirie
et compétents en matière de police de circulation
et de stationnement PLAN D’ACTION AXE 13 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 363
ACTION 13.3 AMÉLIORER L’EXPÉRIENCE VOYAGEUR DES TOURISTES
La qualité de l’expérience en tant que visiteur dépend fortement
de la qualité et de la facilité des déplacements tout au long
du séjour.
Pour cela, il est indispensable de fournir aux visiteurs de
l’Île-de-France une information voyageurs de qualité, dès la
préparation du voyage et jusqu’à la sortie du territoire. Tous
les supports d’information voyageurs ont leur importance :
• Les supports numériques sont aujourd’hui le moyen privilégié
par les visiteurs, français comme étrangers, pour organiser
leurs déplacements. Il convient de les adapter au mieux aux
différents types de visiteurs, leurs origines et leurs besoins.
• Les supports physiques et la signalétique permettent aux
visiteurs de se repérer facilement dans les nœuds de
transports franciliens et d’identifier facilement les lieux
d’intérêt et leur destination, notamment lorsqu’ils ne sont
pas francophones.
Améliorer la satisfaction
des visiteurs vis-à-vis du réseau
de transports collectifs
Augmenter le recours au forfait
Paris Visite pour les visiteurs
100 % des stations du réseau
de mass transit et de tramway
dans lesquelles l’information voyageurs
est disponible en trois langues
OBJECTIFS Par ailleurs, l’accueil des touristes sur le réseau de transport doit faire l’objet d’une attention particulière (accompagnement,
annonces sonores notamment en cas de situation perturbées,
etc.), en tenant compte de la dimension internationale.
Enfin, le confort des déplacements des touristes dépend
aussi de la facilité d’achat et d’utilisation des titres de transport.
Les évolutions technologiques en matière de billettique
permettront ainsi de simplifier le parcours voyageur des
touristes, pour lesquels la complexité tarifaire et billettique
peut constituer un frein à l’utilisation des transports collectifs.
À ce titre, le travail d’adaptation des titres de transport
aux besoins spécifiques des touristes et visiteurs doit être
poursuivi.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités
L’outil de mobilité servicielle développé par Île-de-France
Mobilités (voir ACTION 6.3 « Faciliter l’accès aux services de
mobilité par le développement de la mobilité servicielle »),
dont l’objet est de mettre en visibilité l’ensemble des modes
durables permettant de se déplacer en Île-de-France, doit cibler
tout autant les usagers réguliers que les visiteurs occasionnels.
Pour ces derniers, touristes nationaux ou internationaux,
d’affaires ou de loisirs, l’objectif est de leur fournir à l’avance des
éléments pour organiser leur séjour, en regroupant l’information
Fournir aux touristes une information adaptée sur les services de mobilité durable
avant et pendant leur séjour
sur les moyens de se déplacer, les titres et tarifs selon le type
de séjour et les destinations visitées.
Les informations contenues sur l’application Île-de-France
Mobilités, d’ores-et-déjà disponibles en langue anglaise, seront
progressivement disponibles dans d’autres langues d’ici 2030.
Cela permettra aux touristes internationaux d’utiliser cet
outil dès la préparation de leur séjour et de disposer d’une
information statique et théorique à tout moment sur l’application
(pour l’information voyageurs en temps réel, (voir MESURE 13.3.2).
Enfin, des tutoriels indiquant comment fonctionnent les
transports franciliens et comment se repérer dans le réseau
seront mis en valeur et portés à la connaissance des visiteurs
en amont de leur voyage. 364 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 13
ACTION 13.3 AMÉLIORER L’EXPÉRIENCE VOYAGEUR DES TOURISTES
La dématérialisation des titres de transport est la
principale évolution permettant de faciliter le parcours
voyageur. L’ensemble des titres adaptés aux touristes seront
disponibles sur smartphone, y compris les titres « Paris Visite »
qui offrent aux touristes un forfait glissant sur plusieurs jours
couplé à des billets d’accès à des lieux touristiques (voir
ACTION 6.3 « Faciliter l’accès aux services de mobilité par
le développement de la mobilité servicielle »).
Développée pour les Jeux Olympiques et Paralympiques de
Paris 2024, la possibilité de commander en amont son titre de
transport puis de le retirer aux automates de vente à l’arrivée
en Île-de-France (« click and collect ») sera pérennisée.
Par ailleurs, la plateforme B2B « Grands comptes », développée
par Île-de-France Mobilités, permettra aux acteurs majeurs du
Adapter la billettique et la tarification des transports aux besoins spécifiques des visiteurs
tourisme et aux groupes scolaires d’acquérir en nombre des
titres et supports en ligne à destination des grands groupes
de voyageurs (dont les forfaits Paris Visite, Navigo Jour, titres
de desserte des aéroports et titres unitaires).
Enfin, les dispositifs de billets combinés transports + visites
de sites touristiques, à l’image du forfait Paris Visite, seront
confortés et mieux mis en valeur sur les médias d’Île-de-France
Mobilités et de ses partenaires, auprès des tour-opérateurs et
des agences de voyage, et dans les hubs d’accueil des touristes.
L’opportunité de créer des billets combinés transports collectifs
+ congrès / salons, pour faciliter l’expérience voyageur et les
déplacements des touristes d’affaires, sera étudiée.
Pour offrir la meilleure expérience possible aux touristes
lors de leurs déplacements, en particulier en transports
collectifs, le développement d’une information voyageurs
multilingue (en particulier sur les réseaux de mass transit)
sera poursuivi. En effet, Île-de-France Mobilités a prescrit, dans
la charte des supports et contenus de l’information voyageurs,
la diffusion de l’information dans a minima trois langues
(français, anglais et espagnol) auxquelles peuvent s’ajouter
l’arabe et le mandarin. Cette prescription repose sur les cinq
langues qui seront le plus largement parlées à l’horizon 2050
et s’applique à tout le réseau quel que soit l’opérateur de
transport. Elle concerne à la fois la diffusion d’information
théorique statique, d’information dynamique (sur les écrans)
et les annonces sonores en gare et dans les rames.
Améliorer l’accueil et l’orientation des touristes dans tous leurs déplacements
En complément, l’accueil et l’accompagnement des touristes
dans les espaces de transport sera amélioré grâce à la
présence d’agents formés, bilingues ou a minima équipés de
dispositifs de traduction automatique, dans les grands pôles
touristiques du réseau. L’amélioration constante de la sûreté
dans les transports participe également à l’attractivité du réseau
pour les touristes (voir ACTION 1.7 « Améliorer la sûreté dans
les transports en commun »). Enfin, concernant l’accueil de
grands événements attirant un nombre important de touristes,
il s’agira de capitaliser sur l’expérience de la Coupe du monde
de rugby France 2023 et des Jeux Olympiques et Paralympiques
Paris 2024 pour améliorer les dispositifs en matière de gestion
des flux et des situations perturbées.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Définition des objectifs de déploiement d’information
voyageurs multilingue : Île-de-France Mobilités
Déploiement de l’information voyageurs multilingue
(physique, numérique et humanisée), formation
des agents : opérateurs de transport
FINANCEUR : Île-de-France Mobilités
Les améliorations prévues concernant l’information voyageurs
s’appliquant à tout le réseau, et bénéficiant également aux
touristes (voir ACTION 1.6 « Proposer une information voyageurs
de qualité dans tous les transports collectifs »).
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Définition de la politique en matière de billettique
et de tarification : Île-de-France Mobilités
Mise en œuvre de la politique :
opérateurs de transport
FINANCEUR : Île-de-France Mobilités
La dématérialisation progressive et généralisée des titres
de transport permettra en outre de renforcer la lutte contre
la vente à la sauvette de faux titres de transports, dont les
visiteurs et touristes sont les principales victimes, même si des
moyens d’action complémentaires devront être mis en œuvre
pour enrayer le plus possible ce type de pratiques. ACTION 14.1 SENSIBILISER LES FRANCILIENS À DES PRATIQUES DE MOBILITÉ
PLUS DURABLES
ACTION 14.2 DÉVELOPPER L’ÉCOMOBILITÉ SCOLAIRE
ACTION 14.3 ACCOMPAGNER LES ENTREPRISES ET ADMINISTRATIONS
POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE DE LEURS EMPLOYÉS
AXE
Renforcer
le management
de la mobilité
pour faire évoluer
les comportements
14 366 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION
AXE 14
Renforcer le management de la mobilité pour faire évoluer les comportements
Le concept de management de la mobilité se réfère à diverses
stratégies visant à changer les comportements de mobilité
(pourquoi, comment, où et quand les personnes se déplacent),
afin d’améliorer l’efficacité des systèmes de transport et
d’atteindre certains objectifs spécifiques (réduction de la
pollution atmosphérique, des nuisances sonores ou de la
congestion etc.).
Le management de la mobilité renvoie ainsi à des stratégies
visant à réduire ou à redistribuer de manière spatiale, modale
et/ou temporelle la demande de mobilité, en influençant le
comportement de mobilité des voyageurs.
Pour les acteurs publics, le principal atout est sans doute la
relative rapidité de mise en œuvre de ces actions, de même
que le caractère limité des investissements nécessaires,
relativement faibles au regard du coût des actions portant
sur l’infrastructure de transport et l’exploitation des systèmes :
il s’agit d’agir principalement sur la demande, et non sur l’offre.
Dans le PDUIF, l’accompagnement des Franciliens dans leurs
choix en matière de mobilité devait notamment reposer sur
l’élaboration de plans de mobilité par les employeurs ou à
l’échelle des établissements scolaires.
Des plans de mobilité scolaire
peu nombreux
La mobilité des jeunes représente un enjeu important, notam-
ment dans leurs déplacements domicile-étude.
L’Île-de-France compte 1,3 millions d’élèves dans l’enseignement
de premier degré, 1,1 millions dans le secondaire et 0,8 millions
dans l’enseignement supérieur, représentant au total près de
26 % de la population francilienne. Les déplacements domicile-
étude représentent 13,5 % des déplacements.
Les plans de mobilité scolaire, alors dénommés plans
d’établissement scolaire, apparaissaient au début de la
décennie 2010 comme une mesure efficace pour favoriser une
mobilité plus durable des élèves. Il n’a pas été possible d’évaluer
le nombre de plans réalisés, qui semblent toutefois avoir été
peu nombreux. Pour autant, le développement des transports
collectifs (en particulier l’offre bus) et les mesures tarifaires
à destination des jeunes, couplés à la création de nouveaux
établissements scolaires, collèges et lycées, renforçant l’offre
scolaire de proximité, ont certainement contribué à une mobilité
des jeunes Franciliens plus favorable aux modes actifs et aux
transports collectifs qu’en début de décennie.
Malgré l’obligation d’élaboration
de plans de mobilité employeur,
une mise en œuvre limitée
En Île-de-France, 5 500 entreprises et 1 800 administrations et
établissements publics comptent plus de 100 salariés.
Les déplacements domicile-travail représentent près de 14 %
des déplacements quotidiens, et bien que l’accroissement du
télétravail après la crise sanitaire ait provoqué des évolutions,
ils restent structurants pour l’organisation de la mobilité
quotidienne des Franciliens.
Le bilan de la prise en compte de la mobilité par les entreprises
est contrasté. L’obligation réglementaire d’établir des plans de
mobilité employeur en vigueur jusqu’à la LOM n’a pas prouvé
son efficacité.
Mi-2020, seuls 716 employeurs sur les 5 400 assujettis à
cette obligation ont déposé un plan auprès d’Île-de-France
Mobilités. Un salarié francilien sur dix a ainsi été concerné par
ces démarches.
Évaluation du PDUIF 2010-2020
et enjeux pour le Plan des mobilités
>>> PLAN D’ACTION AXE 14 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 367
Ces plans ont été déployés principalement :
• sous forme de plans de mobilité inter-employeurs dans les
grandes zones d’activités,
• dans les secteurs dotés de conseillers en mobilité,
implantés localement dans le cadre du réseau Pro’Mobilité,
qui accompagnent l’élaboration et la mise en œuvre des
plans d’actions dans la durée.
En parallèle, des expérimentations ont été mises en place par
la Région Île-de-France avec les entreprises de trois territoires
afin de limiter les flux domicile-travail en période de pointe
grâce à des actions ciblées : horaires décalés, télétravail, modes
actifs, covoiturage.
Un recentrage de l’intervention
des entreprises avec la LOM
et la crise sanitaire
La crise sanitaire et l’intégration par la LOM de la mobilité en
lien avec le travail dans les négociations annuelles obligatoires
(NAO) entre employeurs et représentants des salariés ont incité
les entreprises à se recentrer sur les sujets de mobilité dont
elles maitrisent la mise en œuvre, en particulier l’organisation
du travail.
Le télétravail s’est en effet fortement développé avec la crise
sanitaire. Sa mise en œuvre dans la durée devra veiller à réduire
la pression sur les transports tout au long de la semaine.
De manière plus générale, les employeurs doivent continuer à
jouer un rôle dans l’incitation à l’usage des solutions de mobilité
durable, par la mise en œuvre d’actions qui sont de leur ressort
au travers des NAO.
Il s’agit à présent de redynamiser les actions de mana-
gement de la mobilité et de les élargir à l’ensemble des
Franciliens.
Au-delà des actifs et des scolaires, toute la population
doit ainsi bénéficier d’actions permettant de prendre
conscience des enjeux de mobilité et de provoquer des
changements de comportement.
L’enjeu est ici, en complément du développement de
solutions de mobilité, d’agir directement sur la demande
de transport, en accompagnant les Franciliens pour les
inciter à modifier leurs habitudes de déplacement vers
des pratiques plus durables et efficientes. En effet, au-delà
des déplacements en lien avec le travail ou les études,
très structurants dans les choix modaux, il importe de faire
évoluer les pratiques de mobilité de tous les Franciliens
quel qu’en soit le motif.
Principes d’action
retenus pour
le Plan des mobilités
Cette approche globale s’appuie sur trois leviers
principaux :
• la sensibilisation de tous les Franciliens à des pratiques
de mobilité plus durables, par la formation, l’information
ou encore le conseil personnalisé (voir ACTION 14.1
« Sensibiliser les Franciliens à des pratiques de
mobilité plus durables »),
• le développement d’actions auprès des jeunes et en
particulier dans le cadre scolaire (voir ACTION 14.2
« Développer l’écomobilité scolaire »),
• la poursuite des actions concernant les employeurs
(entreprises et établissements publics), visant in fine les
pratiques des actifs (voir ACTION 14.3 « Accompagner
les entreprises et les administrations pour une
mobilité plus durable de leurs employés »). 368 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 14
ACTION 14.1
Les pratiques de mobilité, et notamment l’usage des différents
modes de déplacement, sont souvent la résultante de
contraintes liées au programme d’activité et à l’offre de mobilité
disponible sur le territoire, mais aussi d’habitudes et d’idées
reçues sur les freins au recours à d’autres pratiques.
Ainsi, la communication, la sensibilisation et la pédagogie
auprès de tous les Franciliens sur les offres de mobilité
alternatives à la voiture individuelle adaptées à leurs besoins
de déplacement et sur la place de chaque mode dans l’espace
public sont essentielles pour inciter à des changements de
comportements vers des mobilités plus durables et sensibiliser
au respect mutuel entre usagers des différents modes de
transport. Des actions existent déjà sur le territoire, qu’il convient
de renforcer.
La connaissance par les Franciliens des offres existantes en
matière de mobilité, quels que soient les modes, est un premier
levier pour faire évoluer les comportements.
Les actions de communication et de sensibilisation autour
des modes alternatifs à l’autosolisme doivent être renforcées,
qu’elles s’adressent au grand public, ou à des publics plus
ciblés (jeunes, salariés, seniors, habitants des quartiers en
politique de la ville ou des territoires ruraux etc.).
Au-delà de ces actions, des dispositifs plus structurés
autour du conseil personnalisé en mobilité sont également
à développer. Il en existe de différents types, qui permettent un
accompagnement individualisé à la mobilité des Franciliens.
Les agences locales de mobilité (ALM) sont chargées de
venir en aide aux particuliers ou aux entreprises souhaitant
améliorer leur mobilité, qu’elle soit professionnelle ou privée.
Elles permettent de prodiguer des conseils individualisés sur
l’ensemble des thématiques mobilité. Ces agences peuvent
être fixes ou mobiles, afin d’aller à la rencontre des habitants.
Elles peuvent également être spécialisées pour certains publics,
comme les personnes en insertion (voir AXE 12 « Coordonner
une politique publique partagée en matière de mobilité
solidaire »).
Une étude d’opportunité
de la création d’une agence locale
de mobilité ou d’un dispositif
équivalent de conseil en mobilité
à l’échelle de chaque EPCI
à PLM obligatoire
OBJECTIF Des activités connexes, telle la réparation de vélo, peuvent y être intégrées. Ce dispositif a vocation à perdurer, notamment
via l’intégration possible dans les contrats de DSP pour
l’exploitation des réseaux de bus.
Les maisons du vélo qui seront développées par Île-de-France
Mobilités (voir ACTION 4.3 « Promouvoir l’utilisation du vélo
et développer les services associés ») proposeront des
conseils sur la mobilité à vélo mais aussi plus largement pour
la multimodalité et l’intermodalité.
L’élaboration des Plans locaux de mobilité est l’occasion
de définir et planifier des actions de communication et de
sensibilisation à l’échelle des territoires, ce type d’action
nécessitant une forte implication à l’échelle locale, au plus
proche des besoins des habitants.
SENSIBILISER LES FRANCILIENS À DES PRATIQUES DE MOBILITÉ PLUS DURABLES PLAN D’ACTION AXE 14 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 369
ACTION 14.1 SENSIBILISER LES FRANCILIENS À DES PRATIQUES DE MOBILITÉ PLUS DURABLES
En Île-de-France, il existe une large palette de solutions
de mobilité, mais qui n’est pas toujours bien connue des
Franciliens : réseau de transports collectifs, cheminements
piétons, itinéraires cyclables, stations d’autopartage, plateforme
de covoiturage etc..
Afin de diffuser la connaissance de cette offre, la poursuite
du développement d’une application de référence, portée
par Île-de-France Mobilités, permettra de centraliser
l’information concernant une large part de l’offre de transport
et de proposer des solutions de mobilité personnalisées
(voir ACTION 6.3 « Faciliter l’accès aux services de mobilité par
le développement de la mobilité servicielle »).
Le conseil en mobilité permet de développer des
compétences, d’apprendre voire essayer les différentes
alternatives pour se déplacer selon ses besoins. Les personnes
en situation de changement de mode de vie (étudiants, jeunes
professionnels, nouveaux habitants, nouvellement retraités
etc.) peuvent être des cibles privilégiées pour bénéficier de ce
type de services, selon les spécificités des différents territoires.
Pour accompagner la mise en œuvre progressive de la ZFE-m,
la Métropole du Grand Paris engage une réflexion sur la mise en
œuvre d’un service de conseil en mobilité à grande échelle à
destination des habitants de la Métropole, en coordination avec
les collectivités intéressées et les agences locales énergie-
climat. En complément, une étude d’opportunité de la création
d’un dispositif de conseil en mobilité (agence locale de mobilité,
Renforcer la communication et les actions de sensibilisation
Développer le conseil individualisé
En parallèle, des actions de communication sont à mener
par les collectivités locales, au-delà des actions destinées
à des publics spécifiques (voir ACTIONS 14.2, 14.3 et 4.3
« Promouvoir l’utilisation du vélo et développer les services
associés »), en fonction de leurs enjeux locaux. Elles peuvent
prendre différentes formes : campagne de communication
globale, semaine de la mobilité, animations lors d’évènements
locaux etc. L’organisation d’événements « sans voiture », de
marches ou de parades urbaines à vélo, ou encore de tests de
démotorisation sont des moyens ludiques et pédagogiques
pour faire expérimenter l’utilisation d’autres modes de transport
au quotidien.
maison du vélo…) devra être réalisée par chaque EPCI à PLM
obligatoire dans le cadre de son PLM.
Des conseils personnalisés peuvent également être donnés via
des applications qui permettent d’établir des diagnostics et de
proposer des itinéraires et modes de déplacement pour des
trajets renseignés par les utilisateurs. Ce type de service, qui
peut être mis en place par des collectivités indépendamment
d’une agence locale de mobilité, peut constituer une première
étape dans le conseil personnalisé. Des complémentarités sont
également à trouver avec des acteurs œuvrant dans d’autres
domaines, tels l’emploi (Missions locales, Pôle Emploi), le tourisme
(Offices de tourisme par exemple), ou encore la santé (Maisons
Sport-Santé, centres municipaux de santé etc.), pour toucher
des publics diversifiés et mieux ancrer les enjeux de mobilité
dans les dispositifs existants.
DÉCLINAISON DANS LES
Évaluer l’opportunité de la création d’un dispositif
de conseil en mobilité (agence locale de mobilité,
maison du vélo…)
DÉCLINAISON DANS LES
Définir et planifier des actions de communication
et de sensibilisation à l’échelle des territoires
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Plateforme de mobilité servicielle :
Île-de-France Mobilités
Actions de communication :
EPCI, Communes, Île-de-France Mobilités
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités, EPCI, Communes
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Conseil en mobilité : Communes, EPCI, opérateurs de
transport / Maisons du vélo : Île-de-France Mobilités
FINANCEURS :
Agences locales de mobilité : Région, Île-de-France
Mobilités, EPCI / Maisons du vélo : Île-de-France Mobilités,
Région / Conseil individualisé : Métropole du Grand Paris 370 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 14
ACTION 14.1 DÉVELOPPER L’ÉCOMOBILITÉ SCOLAIRE ACTION 14.2
L’écomobilité scolaire vise la mise en place de mesures
favorisant des pratiques de mobilité alternatives à la voiture
individuelle pour les trajets scolaires, extra-scolaires, de l’école
à l’enseignement supérieur.
Trois grandes catégories de solutions et d’actions peuvent
être mises en place :
• des actions d’aménagement pour faciliter et sécuriser la
marche, le vélo, et les déplacements en transports collectifs,
• la recherche d’alternatives à l’usage de la voiture individuelle :
vélobus, pédibus, co-voiturage, transports en commun etc.,
• des actions de pédagogie et de communication.
Le choix du type d’actions à privilégier dépend du contexte
territorial dans lequel se situe l’établissement, et des acteurs
impliqués dans la mise en œuvre des actions retenues.
La réalisation d’un plan de déplacement établissement scolaire
(PDES) permet de mettre en cohérence ces différents axes.
Former l’ensemble d’une classe
d’âge au « Savoir Rouler à Vélo »
en 2027
100% d’établissements
d’enseignement équipés
de stationnement vélo pour
les élèves
OBJECTIFS Les actions concourent aux enjeux suivants, particulièrement prégnants pour les jeunes :
• amélioration de la sécurité routière aux abords des établis-
sements scolaires, et plus globalement du confort et de la
convivialité de l’espace public,
• amélioration de la qualité de l’air et diminution des nuisances
sonores autour des établissements,
• renforcement de l’activité physique pour les élèves par la
pratique des modes actifs,
• développement de l’autonomie des élèves afin de « rendre
acteur » l’enfant et le jeune dans ses déplacements.
La mobilité des salariés des établissements d’enseignement
est prise en compte dans l’ACTION 14.3 « Accompagner les
entreprises et administrations pour une mobilité plus durable
de leurs employés »). PLAN D’ACTION AXE 14 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 371
ACTION 14.1 DÉVELOPPER L’ÉCOMOBILITÉ SCOLAIRE ACTION 14.2
Les démarches d’écomobilité scolaire s’appuient
généralement sur un même outil : le Plan de déplacements
d’établissement scolaire (PDES) qui permet à partir d’un
diagnostic local de proposer et de mettre en œuvre des
actions favorables au développement de la marche, du vélo,
des transports en commun ou du covoiturage.
L’initiative du projet émane le plus souvent de la collectivité
locale. Toutefois, un groupe de parents ou d’enseignants ou
encore un chef d’établissement peuvent aussi en prendre
l’initiative. Dans tous les cas, le projet doit être intégré en amont
à un cadre de concertation et de participation de l’ensemble
des acteurs concernés : parents, élèves, directeurs d’établis-
sement, personnel enseignant, autres agents intervenant dans
les établissements, services concernés des collectivités, as-
sociations (parents d’élèves, cyclistes, piétons, représentants
des personnes à mobilité réduite…).
La démarche de plan permet également de sensibiliser les
familles des élèves aux enjeux de mobilité, et toucher ainsi un
plus large public.
Réaliser des Plans de déplacements d’établissement scolaire
Le plan comprend un diagnostic, un plan d’actions et un
dispositif de suivi et d’évaluation.
Les actions s’articulent en général autour de trois axes :
• des mesures incitatives de sensibilisation à l’usage de la
voiture pour l’accompagnement des enfants, et au report
modal (éducation à la mobilité et à la sécurité routière pour
les enfants, implication et sensibilisation des parents etc.),
• des actions d’aménagement de la voirie pour faciliter et
sécuriser les modes actifs : réduire ou interdire l’accès
aux voitures devant l’école aux heures d’entrée et sortie,
améliorer l’accessibilité des itinéraires, réaliser des
aménagements piétons et cyclables dimensionnés pour
les flux attendus, installer du stationnement vélo, optimiser
la localisation des arrêts de transport collectifs etc.,
• la recherche d’alternatives à l’usage de la voiture individuelle :
offres mutualisées et cogérées de mobilité (pedibus,
vélobus, actions visant à favoriser le covoiturage etc.).
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Région, Départements, Communes,
Éducation Nationale, établissements scolaires
FINANCEURS :
Région, Départements, Communes,
Éducation Nationale, établissements scolaires
État (ADEME)
La thématique de l’écomobilité scolaire peut également être
traitée par les établissements dans le cadre de leur règlement
intérieur ou de leur projet d’établissement.
Les mesures décrites ci-après peuvent être mises en place
indépendamment de la réalisation d’un PDES. 372 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 14
ACTION 14.1 DÉVELOPPER L’ÉCOMOBILITÉ SCOLAIRE ACTION 14.2
Au-delà des aménagements de voirie destinés à réduire
et ralentir le trafic motorisé (voir AXE 8 « Mieux partager la voirie
urbaine »), des actions complémentaires sont à envisager aux
abords des établissements scolaires :
• écarter la circulation des voitures : interdire le dépose-
minute devant l’école, limiter voire interdire l’accès des
voitures sur la voie de desserte de l’école, de manière
permanente ou temporaire, modifier les phases de feu pour
gérer les flux d’élèves aux horaires d’entrée et de sortie,
• créer des infrastructures sécurisantes : rue scolaire tem-
poraire ou permanente, zone de rencontre, cheminements
piétons dimensionnés pour permettre le passage de flux
importants, aménagements cyclables sécurisés et adaptés,
stationnement vélo pour les parents et les visiteurs de-
vant l’établissement, arrêts de transport collectif sécurisés
permettant un cheminement piéton sécurisé continu
pour les rejoindre etc. Les principes de la «ville à hauteur
d’enfant » (dimensionnement, végétalisation, espaces
ludiques adaptés aux enfants) pourront être utilisés pour
Aménager les abords des établissements d’enseignement
concevoir ces aménagements. Des expérimentations
pourront être réalisées, afin d’évaluer leur pertinence et
permettre des adaptations,
• mettre en accessibilité la voirie pour les personnes à mobilité
réduite.
Une attention particulière doit être portée, lors des phases de
travaux aux abords des établissements, à ne pas gêner l’accès
à ceux-ci, et notamment à maintenir l’accessibilité.
Ces propositions doivent être étudiées en concertation avec
l’établissement concerné ainsi que les représentants de parents,
afin qu’elles soient adaptées aux besoins identifiés, et que leur
intérêt soit compris par les utilisateurs, notamment dans le cas
de la fermeture de rue aux voitures ou de la suppression des
dépose-minute aux abords immédiats de l’école.
La définition et la programmation de ces interventions peut
être réalisée dans le cadre d’un PLM, en lien avec les politiques
de pacification et de partage de la voirie.
DÉCLINAISON DANS LES
Définir et programmer les aménagements de voirie
autour des établissements d’enseignement
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Communes, Départements, EPCI
FINANCEURS :
Gestionnaires de voirie :
Communes, Départements, EPCI
Subventions dans le cadre du plan Route de demain :
Région PLAN D’ACTION AXE 14 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 373
ACTION 14.1 DÉVELOPPER L’ÉCOMOBILITÉ SCOLAIRE ACTION 14.2
Des places de stationnement vélo (et trottinette)
sécurisées pour le personnel et les élèves devront être installées
dans tous les établissements d’enseignement. Elles devront
être facilement accessibles depuis l’entrée et prioritairement
installées sur l’emprise foncière de l’établissement plutôt que
sur l’espace public.
En tant qu’établissements recevant public, les établissements
d’enseignement, neufs ou rénovés, et équipés d’un parc de
stationnement automobile, doivent offrir un nombre de places
d’au moins 15 % de l’effectif maximal total déclaré, public et
personnel confondu (voir ACTION 4.2 « Accroître et sécuriser
l’offre de stationnement vélo »).
Pour les élèves, des actions de type pédibus (pour les
écoles primaires) et vélobus (pour les écoles élémentaires et
les collèges, selon les distances pour rejoindre l’établissement)
peuvent être développées.
L’enjeu principal réside dans la pérennisation de ces dispositifs
au-delà de l’année scolaire en cours. L’implication des équipes
pédagogiques, des associations de parents d’élèves et des
collectivités est déterminante à cet égard.
Généraliser le stationnement pour les vélos et les trottinettes
pour le personnel et les élèves
Inciter les élèves à l’usage des modes actifs
Le nombre de places offertes pour les élèves devra néanmoins
être adapté au contexte de chaque établissement, et
notamment à la taille du secteur scolaire (distances domicile-
école des élèves) et à l’âge des élèves accueillis.
En cas d’impossibilité avérée d’installer du stationnement vélo
au sein des établissements d’enseignement, le stationnement
doit être installé sur l’espace public à proximité immédiate de
l’entrée, en complément du stationnement pour les visiteurs.
Devant les établissements du premier degré, le stationnement
pour vélo rallongé ou vélo cargo devra être particulièrement
pris en compte.
La bonne qualité des aménagements piétons et cyclables
desservant les établissements et la présence de stationnement
vélo est un préalable à ce type d’action (voir AXE 2 « Placer
le piéton au cœur des politiques de mobilité », AXE 4 « Conforter
la dynamique en faveur de l’usage du vélo » et AXE 8 « Mieux
partager la voirie urbaine »).
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE ET FINANCEURS :
Stationnement sur espace public :
Gestionnaires de voirie (Communes, EPCI,
Départements)
Stationnement au sein des établissements :
Communes (écoles primaires), Départements
(collèges), Région (lycées et CFA), établissements
d’enseignement supérieur
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Pédibus, vélobus :
Communes, Départements, EPCI, établissements
d’enseignement, associations de parents d’élèves,
associations cyclistes et vélo-écoles
Aménagements cyclables : gestionnaires de voirie
(Communes, EPCI, Départements)
FINANCEURS :
Communes, EPCI, Départements 374 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 14
ACTION 14.1 DÉVELOPPER L’ÉCOMOBILITÉ SCOLAIRE ACTION 14.2
Il convient de poursuivre et développer la mise en
œuvre des actions déjà engagées auprès des publics scolaires
concernant la pratique du vélo et la sécurité routière.
Le Plan national Vélo et Marche 2023-2027 prévoit la formation
de l’ensemble d’une classe d’âge au « Savoir Rouler à Vélo » en
2027, soit pour l’Île-de-France environ 160 000 enfants par an,
ainsi que des dispositifs permettant une information et une
sensibilisation effectives des enfants, à l’école primaire comme
au collège, à la pratique en sécurité de la circulation à vélo. Par
ailleurs, les Communes, les EPCI et les Départements peuvent
mener auprès des élèves de leur territoire de nombreuses
actions de communication et de formation : challenges mobilité,
ateliers de réparation vélo etc. L’implication des établissements
d’enseignement dans les événements organisés par ces
collectivités en faveur de la mobilité durable, comme la Fête
Dans les territoires denses de la région, la desserte des
établissements d’enseignement est assurée par les transports
collectifs réguliers, pour lesquels une adaptation de l’offre aux
flux et aux horaires scolaires est recherchée.
Pour les élèves qui n’ont pas accès aux lignes régulières, des
circuits spéciaux scolaires sont organisés par Île-de-France
Mobilités ou délégués à des autorités organisatrices de
proximité (750 circuits pour plus de 40 000 élèves en 2022),
et sont adaptés régulièrement à l’évolution de la demande.
En cas de perturbation sur les réseaux de surface, les lignes
scolaires sont sanctuarisées, de même que les horaires
spécifiquement scolaires de certaines lignes régulières.
Développer les actions de formation et sensibilisation
Inciter les élèves à l’usage des transports collectifs
du vélo ou la Semaine de la mobilité est également possible.
Les opérateurs de transport mènent également des actions
auprès des publics scolaires.
En termes de sécurité routière (voir ACTION 7.2 « Améliorer la
sécurité routière »), de nombreuses actions en direction des
publics scolaires sont définies dans les Documents généraux
d’orientation et leur déclinaison dans les Plans départementaux
d’action de sécurité routière :
• actions pour les élèves du premier degré, dans le cadre de
l’attestation de première éducation à la route (APER), du
« Permis piéton » et du « Permis vélo »,
• actions dans les collèges, dans le cadre des attestations
scolaires de sécurité routière (ASSR 1 et 2),
• journées de sensibilisation à la sécurité routière avec des
focus sur les engins de déplacement personnels motorisés
dans les lycées et les centres de formation des apprentis.
Pour renforcer l’usage des transports collectifs par les jeunes,
une tarification spécifique est mise en place par Île-de-France
Mobilités : Navigo Junior pour les moins de onze ans, Imagine
R Scolaire pour les élèves du primaire, du secondaire et les
apprentis, Imagine R Étudiant pour les étudiants de moins de
26 ans. Ces dispositifs sont parfois complétés par des aides
financières complémentaires des départements et de la Ville de
Paris. Une carte spécifique pour les circuits spéciaux scolaires
est également disponible ailleurs, Île-de-France Mobilités a mis
en place un service spécifique et gratuit de transport pour les
élèves et étudiants en situation de handicap, permettant le
transport collectif d’élèves dans des véhicules adaptés à leurs
besoins (voir ACTION 3.2 « Poursuivre la mise en accessibilité
du réseau de transports collectifs »).
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Communes, Départements, EPCI, associations (vélo,
sécurité routière…), établissements d’enseignement,
représentants des parents d’élèves, opérateurs
de transport
FINANCEURS :
Région, Île-de-France Mobilités (via les contrats passés
avec les opérateurs), Communes, Départements,
EPCI, État
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Organisation des transports réguliers
et définition de la tarification : Île-de-France Mobilités
Organisation des transports scolaires
(circuits spéciaux) : Île-de-France Mobilités,
collectivités autorités organisatrices de proximité
Actions auprès des publics scolaires :
Opérateurs de transport
FINANCEURS :
Île-de-France Mobilités, Départements,
Ville de Paris PLAN D’ACTION AXE 14 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 375
ACTION 14.1 ACTION 14.3 ACCOMPAGNER LES ENTREPRISES ET ADMINISTRATIONS POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE DE LEURS EMPLOYÉS
Pro’Mobilité est un réseau qui fédère les acteurs
autour de la mise en place de plans de mobilité employeur
(voir MESURE 14.3.2). Créé en 2010, ce dispositif s’appuie
principalement sur un réseau d’une vingtaine de conseillers
en mobilité répartis sur le territoire régional, au sein des
chambres de commerce et d’industrie ou de collectivités
locales.
Les conseillers en mobilité ont pour rôle de promouvoir
auprès des entreprises et administrations les démarches
de management de la mobilité, telles que les plans de mobilité
employeur. Ils peuvent également :
• informer les employeurs sur leurs obligations réglemen-
taires (comme la prise en compte de la mobilité domicile-
travail dans les négociations annuelles obligatoires) et
sur les dispositifs existants d’aide à la mobilité en lien avec
le travail, comme le forfait mobilités durables,
• accompagner des démarches de plans de mobilité
employeur communs, notamment par la diffusion de
guides techniques (voir MESURE 14.3.2),
• aider les employeurs pour l’organisation d’animations
(semaine de la mobilité, challenge mobilité, journées «
Au travail à vélo » etc.).
L’implication des CCI et des EPCI employant des conseillers en
mobilité devra être poursuivie pour garantir une couverture
complète de l’Île-de-France.
Poursuivre l’action du réseau Pro’Mobilité pour accompagner les employeurs
L’appui apporté par Pro’Mobilité aux conseillers et aux
employeurs sera pérennisé, principalement par la mise à
disposition de ressources méthodologiques via un site internet
et par l’organisation de rencontres annuelles ouvertes à
tous les employeurs franciliens engagés dans des démarches
de management de la mobilité.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Partenaires du réseau Pro’Mobilité,
conseillers en mobilité
FINANCEURS :
Chambre de Commerce et d’Industrie Paris /
Île-de-France, EPCI (postes de conseillers
en mobilité)
PARTENAIRES DE PRO’MOBILITÉ :
• CCI Paris / Île-de-France
• CRAMIF Assurance maladie d’Île-de-France
• État (ADEME, DRIEAT)
• Île-de-France Mobilités
• L’Institut Paris Region
• Région Île-de-France
Malgré des évolutions récentes et notamment l’essor
du télétravail, les déplacements en lien avec le travail
continuent à structurer les modes de vie et l’organisation des
territoires franciliens. Inciter les employeurs, entreprises et
administrations, à mieux prendre en compte la mobilité de leurs
salariés est un facteur clé pour faire évoluer les comportements
vers une mobilité plus durable. Le contexte réglementaire a
évolué à plusieurs reprises au cours de la décennie passée,
notamment en ce qui concerne la réalisation de plans de
mobilité employeurs.
À cet égard, il est essentiel d’accompagner les employeurs,
en leur fournissant de l’information et du conseil, ainsi qu’en
soutenant la mise en place de démarches collectives inter-
employeurs permettant de démultiplier l’efficacité des actions
envisagées par un employeur seul. La mise en réseau de
conseillers en mobilité en charge de cet accompagnement
sur l’ensemble du territoire régional est un moyen de répondre
à ce besoin.
Poursuivre les expérimentations de
lissage des heures et jours de pointe
Inscrire la réalisation de plans de
mobilité inter-employeurs comme
action des PLM ou des PCAET des EPCI
qui accueillent des pôles d’emploi
importants
Doter 15 grands pôles d’emplois
franciliens de plans de mobilité inter-
employeurs (ou démarches similaires)
OBJECTIFS 376 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 PLAN D’ACTION AXE 14
ACTION 14.1 ACCOMPAGNER LES ENTREPRISES ET ADMINISTRATIONS POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE DE LEURS EMPLOYÉS ACTION 14.3
La LOM impose depuis le 1er janvier 2020 aux entreprises
de plus de 50 salariés travaillant sur un même site d’inclure
les déplacements domicile-travail des salariés dans les
négociations annuelles obligatoires (NAO) prévues par le
code du travail entre les employeurs et les représentants
syndicaux. En cas d’échec de la prise en compte des questions
de déplacements domicile-travail dans ces NAO, l’élaboration
d’un plan de mobilité employeur s’impose.
Les entreprises et employeurs publics localisés sur un
même site peuvent établir un plan de mobilité employeur
commun (PDMEc, couramment appelé plan de mobilité inter-
employeurs), qui vise les mêmes objectifs que le plan de
mobilité employeur. Établis sur une base volontaire, ils sont
un outil pertinent pour inciter les employeurs d’un même
secteur géographique à se regrouper, d’une part pour
développer des actions collectives, telles que des parkings à
vélo communs, une plateforme de covoiturage partagée (voir
ACTION 5.1 « Faire du covoiturage une véritable alternative
de mobilité durable en Île-de-France »), la mutualisation de
flottes de véhicules (voir ACTION 5.2 « Renforcer les dispositifs
d’autopartage »), l’achat de flottes de vélos, ou encore des
dispositifs d’animation, et d’autre part pour porter des
demandes communes auprès des acteurs publics, telles
des évolutions de la desserte par les transports collectifs
ou l’aménagement de la voirie.
Ces plans concernent les déplacements des employés mais
ils peuvent également intégrer les déplacements liés aux
livraisons et fournisseurs.
Encourager les démarches et plans de mobilité inter-employeurs
Les accidents de trajet domicile-travail et les mesures
permettant de les réduire doivent faire l’objet d’une attention
particulière (voir ACTION 7.2 « Améliorer la sécurité routière »).
Un engagement durable des employeurs concernés dans la
démarche doit être suscité pour permettre la mise en œuvre
et la pérennisation des mesures. Les plans de mobilité réalisés
peuvent être déposés sur la plateforme ad hoc gérée par
Île-de-France Mobilités.
Les grandes zones d’activités et les secteurs à forte
concentration d’emploi pouvant faire l’objet de tels plans
seront identifiés en lien avec les conseillers en mobilité.
Ces plans peuvent être un outil d’accompagnement des
territoires dans le cadre des expérimentations de lissage
des heures de pointe visant à mieux répartir les déplacements
au cours de la journée (voir MESURE 14.3.3).
L’élaboration d’un PLM ou d’un PCAET est une opportunité pour
un EPCI de prendre en compte la mobilité des actifs travaillant
sur son territoire, et plus largement les déplacements générés
par les entreprises et administrations.
En particulier, lorsque le territoire accueille de grands pôles
d’emploi, une action spécifique sera inscrite dans le PLM ou le
PCAET en leur direction. Élaborée en lien avec les employeurs
concernés, elle pourra viser, au-delà d’un diagnostic partagé,
à inscrire la réalisation de plans de mobilité employeurs (et
si possible et pertinent inter-employeurs) dans ces plans.
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Conseillers en mobilité, entreprises
FINANCEURS :
Financement des plans de mobilité
(élaboration et mise en œuvre) : Employeurs
Subvention des études et actions mises en place
dans le cadre de plans de mobilité inter-employeurs :
Région Île-de-France
Appels à projets : État (ADEME)
DÉCLINAISON DANS LES
Associer les conseillers en mobilité à la démarche
d’élaboration du PLM
Lister les pôles d’emploi qui pourraient faire l’objet
de plans de mobilité inter-employeurs, en lien
avec les conseillers en mobilité
Programmer en partenariat avec les employeurs
des grands pôles d’emploi du territoire
et en lien avec les conseillers en mobilité,
la réalisation de tels plans PLAN D’ACTION AXE 14 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 377
ACTION 14.3 ACCOMPAGNER LES ENTREPRISES ET ADMINISTRATIONS POUR UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE DE LEURS EMPLOYÉS
Le lissage des jours et des heures de pointe est une
démarche de management de la demande de transport visant
à étaler ou à réduire les pics de congestion lors des périodes de
pointe dans les transports collectifs et sur la route, par un travail
partenarial entre les acteurs des mobilités, les collectivités
territoriales et les entreprises. Cette démarche sera poursuivie
en privilégiant l’association des démarches existantes et à
venir à la mise en place d’un plan de mobilité inter-employeurs.
Elle se traduit par la signature de chartes d’engagement entre
les employeurs, la Région Île-de-France, Île-de-France Mobilités
et les autres acteurs concernés (collectivités, transporteurs…)
et s’appuie sur plusieurs axes :
• l’organisation du travail, notamment l’incitation à travailler en
horaires décalés (pour les emplois qui le permettent et sous
réserve d’une offre de transport en commun suffisamment
attractive en dehors des heures de pointe),
• les modalités de déploiement du télétravail pour les emplois
qui le permettent,
• la pratique des modes actifs (vélo notamment),
• la pratique du covoiturage.
Encourager la mise en place de mesures organisationnelles au sein des entreprises et administrations
pour fluidifier les déplacements
RESPONSABLES DE LA MISE EN ŒUVRE :
Région, Île-de-France Mobilités, conseillers
en mobilité, opérateurs de transport, employeurs
FINANCEUR : Région
Principaux secteurs de concentration d’activités économiques et d’équipements publics Annexes
LE PLAN DES MOBILITÉS
EN ÎLE-DE-FRANCE
2030
• Cartes du réseau cyclable structurant
par département (MESURES 4.1.1 et 4.1.2)
• Cartes du réseau routier magistral et structurant par département (MESURE 7.1.1)
• Glossaire ANNEXES PPLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 379
Annexe aux MESURES 4.1.1 et 4.1.2 – Le réseau cyclable structurant à Paris 380 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXES
Annexe aux MESURES 4.1.1 et 4.1.2 - Le réseau cyclable structurant en Seine-et-Marne ANNEXES PPLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 381
Annexe aux MESURES 4.1.1 et 4.1.2 - Le réseau cyclable structurant dans les Yvelines 382 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXES
Annexe aux MESURES 4.1.1 et 4.1.2 - Le réseau cyclable structurant en Essonne ANNEXES PPLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 383
Annexe aux MESURES 4.1.1 et 4.1.2 - Le réseau cyclable structurant dans les Hauts-de-Seine 384 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXES
Annexe aux MESURES 4.1.1 et 4.1.2 - Le réseau cyclable structurant en Seine-Saint-Denis ANNEXES PPLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 385
Annexe aux MESURES 4.1.1 et 4.1.2 - Le réseau cyclable structurant dans le Val-de-Marne 386 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXES
Annexe aux MESURES 4.1.1 et 4.1.2 - Le réseau cyclable structurant dans le Val-d’Oise ANNEXES PPLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 387
Annexe à la MESURE 7.1.1 - Le réseau routier magistral et structurant à Paris
Sont représentés sur cette carte les axes du réseau routier francilien répondant, en 2023, aux critères de définition du réseau magistral et du réseau structurant.
Dans un souci de faciliter la bonne lecture de la carte, les très courts tronçons supérieurs à 300 bus n’ont pas été représentés. 388 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXES
Annexe à la MESURE 7.1.1 - Le réseau routier magistral et structurant en Seine-et-Marne
Sont représentés sur cette carte les axes du réseau routier francilien répondant, en 2023, aux critères de définition du réseau magistral et du réseau structurant.
Dans un souci de faciliter la bonne lecture de la carte, les très courts tronçons supérieurs à 300 bus n’ont pas été représentés. ANNEXES PPLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 389
Annexe à la MESURE 7.1.1 - Le réseau routier magistral et structurant dans les Yvelines
Sont représentés sur cette carte les axes du réseau routier francilien répondant, en 2023, aux critères de définition du réseau magistral et du réseau structurant.
Dans un souci de faciliter la bonne lecture de la carte, les très courts tronçons supérieurs à 300 bus n’ont pas été représentés. 390 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXES
Annexe à la MESURE 7.1.1 - Le réseau routier magistral et structurant en Essonne
Sont représentés sur cette carte les axes du réseau routier francilien répondant, en 2023, aux critères de définition du réseau magistral et du réseau structurant.
Dans un souci de faciliter la bonne lecture de la carte, les très courts tronçons supérieurs à 300 bus n’ont pas été représentés. ANNEXES PPLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 391
Annexe à la MESURE 7.1.1 - Le réseau routier magistral et structurant dans les Hauts-de-Seine
Sont représentés sur cette carte les axes du réseau routier francilien répondant, en 2023, aux critères de définition du réseau magistral et du réseau structurant.
Dans un souci de faciliter la bonne lecture de la carte, les très courts tronçons supérieurs à 300 bus n’ont pas été représentés. 392 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXES
Annexe à la MESURE 7.1.1 - Le réseau routier magistral et structurant en Seine-Saint-Denis
Sont représentés sur cette carte les axes du réseau routier francilien répondant, en 2023, aux critères de définition du réseau magistral et du réseau structurant.
Dans un souci de faciliter la bonne lecture de la carte, les très courts tronçons supérieurs à 300 bus n’ont pas été représentés. ANNEXES PPLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 393
Annexe à la MESURE 7.1.1 - Le réseau routier magistral et structurant dans le Val-de-Marne
Sont représentés sur cette carte les axes du réseau routier francilien répondant, en 2023, aux critères de définition du réseau magistral et du réseau structurant.
Dans un souci de faciliter la bonne lecture de la carte, les très courts tronçons supérieurs à 300 bus n’ont pas été représentés. 394 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXES
Annexe à la MESURE 7.1.1 - Le réseau routier magistral et structurant dans le Val-d’Oise
Sont représentés sur cette carte les axes du réseau routier francilien répondant, en 2023, aux critères de définition du réseau magistral et du réseau structurant.
Dans un souci de faciliter la bonne lecture de la carte, les très courts tronçons supérieurs à 300 bus n’ont pas été représentés. ANNEXES PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 395
GLOSSAIRE
Sigles
ACNUSA Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires
ADEME Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (égal. Agence de la transition écologique)
ADP Aéroports de Paris
AE Autorité environnementale
AFIR Alternative fuels infrastructure regulation
ALM Agence locale de la mobilité
AMI Appel à manifestation d’intérêt
AMIF Association des maires d’Île-de-France
AMT Ateliers de maintenance des trains
AOM Autorité organisatrice de la mobilité
AOT Autorisation d’occupation temporaire (du domaine public)
APUR Atelier parisien d’urbanisme
B2B (Plateforme) Business to Business
BAC IDF Base de données commune pour les arrêtés de circulation et de stationnement en région Île-de-France
BHNS Bus à haut niveau de service
BRF Brigade des réseaux franciliens
BTP Bâtiment et travaux publics
CA Communauté d’agglomération
CC Communauté de communes
CCAS Centre communal d’action sociale
CCI Chambre de commerce et d’industrie
CCOS Centre de commandement opérationnel de sécurité dans les transports
Cerema Centre d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement
CFA Centre de formation d’apprentis
CNFPT Centre national de la fonction publique territoriale
CNIR Centre national d’information routière
COB Centre opérationnel bus
COP Conférence des parties
CPER Contrat de plan État-Région
Sigles
CPIER Contrat de plan interrégional État-Région
Cramif Caisse régionale d'assurance maladie d'Île-de-France
CRT Comité régional du tourisme Paris Île-de-France
CSA Contrôle sanction automatisé
CSP Catégorie socio-professionnelle
CU Communauté urbaine
DGFIP Direction générale des Finances publiques
DGITM Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer
DGO Document général d'orientation (sécurité routière)
DiRIF Direction des routes d’Île-de-France
DOCP Dossier d’objectifs et de caractéristiques principales
DOO Document d’orientations et d’objectifs
DRIEAT Direction régionale et interdépartementale de l’environnement, de l’aménagement et des transports
DRIEETS Direction régionale interdépartementale de l’économie, de l’emploi, du travail et des solidarités
DSP Délégation de service public
DUL Document d’urbanisme local
DUP Déclaration d’utilité publique
EDPM Engin de déplacement personnels motorisé
EGT Enquête globale transport
ELU Espace de logistique urbaine
ENAF Espace naturel, agricole ou forestier
EPCI Établissement public de coopération intercommunale
EPA Établissement public d’aménagement
EPT Établissement public territorial
ERC Éviter, réduire compenser
EVP Équivalent vingt pieds
FPS Forfait de post-stationnement
GART Groupement des autorités responsables de transport
GEREP Plateforme pour la déclaration annuelle d’émissions polluantes et de déchets 396 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXES GLOSSAIRE
Sigles
PAVE Plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics
PCAEM Plan climat air énergie métropolitain
PCAET Plan climat air énergie territorial
PDA Plan de déplacements administration
PDASR Plan départemental d’action de sécurité routière
PDE Plan de déplacements entreprise
PDES Plan de déplacements d’établissement scolaire
PDIE Plan de déplacements inter-entreprises
PDME Plan de mobilité employeur
PDU Plan de déplacements urbains
PDUIF Plan de déplacements urbains d’Île-de-France
PEMR Pôle d’échanges multimodal routier
PLD Plan local de déplacements
PLM Plan local de mobilité
PLU (i) Plan local d’urbanisme (intercommunal)
PM10
PM 2,5
Particulate matter (particules en suspension) de diamètre inférieur à 10 μm / 2,5 μm
PMR Personne à mobilité réduite
PN Passage à niveau
PNR Parc naturel régional
PPA Plan de protection de l’atmosphère
PPBE Plan de prévention du bruit dans l’environnement
PPVE Participation du public par voie électronique
PQI Plan quadriennal ou quinquennal d’investissement
PRIM Plateforme régionale d’information pour la mobilité
QPV Quartier prioritaire de la politique de la ville
RER Réseau express régional
RFN Réseau ferré national
RRIR Réseau routier d’intérêt régional
RSA Revenu de solidarité active
RTE-T Réseau transeuropéen de transport
Sigles
GIREVE Groupement pour l’itinérance des recharges électriques de véhicules
GNV Gaz naturel pour véhicule
GPE Grand Paris Express
GPS Global Positioning System
GPSR Groupe de protection et de sécurité des réseaux
HAROPA
PORT
Grand port fluvio-maritime de l'axe Seine (acronyme composé des premières lettres du Havre, de Rouen et de Paris)
ICPE Installation classée pour la protection de l’environnement
IFSTTAR Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux
IGN Institut national de l’information géographique et forestière
INSEE Institut national de la statistique et des études économiques
IPR Institut Paris Region (anciennement IAU – Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France)
IRVE Installation de recharge pour véhicules électriques
ITE Installation terminale embranchée
JOP Jeux olympiques et paralympiques
LAPI Lecteur automatique de plaque d’immatriculation
MaaS Mobility as a Service
MGP Métropole du Grand Paris
MOS Mode d’occupation du sol
MRAE Mission régionale d'autorité environnementale
NAO Négociations annuelles obligatoires
NOx Émissions d'oxydes d'azote émises par la combustion des carburants fossiles
OAP Orientation d’aménagement et de programmation
Omnil Observatoire de la mobilité en Île-de-France
OMS Organisation Mondiale de la Santé
OR Orientation réglementaire du SDRIF-E
PADD Projet d’aménagement et de développement durables
PAMS Plan d’action commun en matière de mobilité solidaire
PAS Projet d’aménagement stratégique ANNEXES GLOSSAIRE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 397
Sigles
UNICEM Union nationale des industries de carrières et des matériaux de construction
VAE Vélo à assistance électrique
VNF Voies navigables de France
VTC Véhicule de transport avec chauffeur
VTFE Véhicule à très faible émission
VUL Véhicule utilitaire léger
ZAC Zone d’aménagement concerté
ZAN Zéro artificialisation nette
ZCR Zone de circulation restreinte
ZEN Zéro émission nette
ZFE Zone à faibles émissions
ZTL Zone à trafic limité
Sigles
SCoT Schéma de cohérence territoriale
SDA Schéma directeur d’accessibilité
SD’AP Schéma directeur d’accessibilité programmée
SDES Service des données et études statistiques
SDIC Schéma départemental des itinéraires cyclables
SDIRVE Schéma directeur des installations de recharge pour véhicules électriques
SDIV Schéma directeur de l’information voyageurs
SDMR Schéma directeur du matériel roulant
SDPR Schéma directeur des parcs relais
SDPRT Sous-direction de la police régionale des transports
SDRIF(-E) Schéma directeur de la région Île-de-France (- environnemental)
SDSV Schéma directeur du stationnement vélo en gares et stations
SDVR Schéma directeur des voies réservées
SEM Société d’économie mixte
SGP Société du Grand Paris
SIS Système d’information et de service pour la billettique
SLO Service librement organisé (par autocar)
SPL Société publique locale
SPLA Société publique locale d’aménagement
SRCAE Schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie
SRCE Schéma régional de cohérence écologique
SRL Service régulier local
SUGE Surveillance générale (acronyme désignant la Sûreté ferroviaire)
TàD Transport à la demande
TAR Taxe additionnelle régionale à la taxe de séjour
TCSP Transport commun en site propre
TER Train express régional
TGV Train à grande vitesse
TICPE Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques
TURPE Taxe d’utilisation des réseaux publics d’électricité
UFR Usager en fauteuil roulant 398 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXES GLOSSAIRE
Lois
Loi TECV Loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte
Loi Savary
Loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs
Loi Grand-
Guillaume
Loi n° 2016-1920 du 29 décembre 2016 relative à la régulation,
à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes
Loi pour
un nouveau
pacte
ferroviaire
Loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire
LOM Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités
Loi Climat et
Résilience
Loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets
Loi Olympique Loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions
Lois
LOTI Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs
LAURE Loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie
Loi SRU Loi n°2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains
Loi Handicap Loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées
Loi ORTF
Loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation
et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports
Loi Grenelle 2 Loi n°2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement
Loi MAPTAM Loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles
Loi Alur Loi n° 2014-366 du 24 mars 2014 pour l'accès au logement et un urbanisme rénové
Loi Macron Loi n°2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques
Loi NOTRe Loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République