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Conseil Municipal - 4.2 Plan des mobilités ANNEXE ACCESSIBILITE
Document publié le Mercredi 27 mars 2024 par la commune de Fontainebleau.
Lien du pdf (Conseil Municipal - 4.2 Plan des mobilités ANNEXE ACCESSIBILITE)
Thèmes du document : Handicap et inclusivité, Transports, Aménagement du territoire,
S O M M A I R E
1 Préambule 3
2 Les outils règlementaires pour la mise en accessibilité 4
2.1 Le schéma directeur d’accessibilité des services de transports collectifs 4
2.2 Les plans de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics 5
3 La mobilité des personnes à mobilité réduite 7
3.1 41 % des Franciliens sont en situation de mobilité réduite un jour donné 7
3.2 La mobilité des personnes en situation de handicap diffère en termes de motifs
et de modes de déplacements 8
3.3 La mobilité des personnes utilisatrices de fauteuil roulant apparaît très distincte de l’ensemble
des personnes en situation de handicap 8
3.4 Le vieillissement de la population 8
4 L’accessibilité dans les transports collectifs 9
4.1 La mise en accessibilité du réseau de transports collectifs depuis 2010 9
4.2 L’accessibilité des transports collectifs en 2023 par mode 10
4.3 L’accessibilité des transports collectifs en 2023 par type de handicap 11
4.4 La formation du personnel à l’accueil des personnes en situation de handicap 12
4.5 L’information voyageurs 12
4.6 Une tarification adaptée 12
4.7 Les transports adaptés 13
4.8 Perspectives 14
5 L’accessibilité de la voirie et des espaces publics 19
5.1 L’accessibilité de la voirie en 2023 19
5.2 L’objectif de mise en accessibilité de la voirie : la nécessité d’adopter une démarche pragmatique 20
5.3 Les emplacements de stationnements réservés 21
5.4 Perspectives 22 ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 3
1 Préambule
Fondée sur les principes de solidarité, d’égalité des
citoyens et de plein exercice de la citoyenneté de chacun,
l’intégration des personnes en situation de handicap est
désormais un axe majeur de l’ensemble des politiques
publiques. La prise en compte de l’accessibilité favorise
cette intégration et doit contribuer à donner à ces
personnes une véritable liberté de choix de vie.
Au-delà de ce qu’elle apporte aux personnes en situation
de handicap, l’accessibilité contribue largement au confort
offert aux personnes âgées, aux parents accompagnés
de jeunes enfants, aux personnes gênées temporairement
dans leur mobilité et, plus généralement, à l’ensemble
de la population.
La loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et
des chances, la participation et la citoyenneté des personnes
handicapées a introduit le principe général d’accessibilité
pour tous, quel que soit le type de handicap, principe qui doit
être impérativement pris en compte dans l’intégralité de la
chaîne de déplacement.
La LOM est venue compléter le dispositif législatif en 2019,
avec pour objectif de fournir l’information sur l’accessibilité
des réseaux de transports collectifs et des portions de voirie
autour des gares et des points d’arrêt des lignes de bus
prioritaires inscrites au SD’AP. À cette fin, elle vise à créer des
bases de données qui permettront l’émergence de systèmes
d’informations multimodaux et de guidage, prenant en compte
les différentes familles de handicap.
Le code des transports (article R1214-1) prévoit que les plans
de mobilité établis par les autorités organisatrices de la
mobilité comprennent une annexe traitant de l’accessibilité,
recensant les mesures d’aménagement et d’exploitation à
mettre en œuvre afin d’améliorer l’accessibilité des réseaux
de transports publics aux personnes handicapées et à mobilité
réduite.
Le Plan des mobilités en Île-de-France est structuré en quatorze
axes d’action, qui contribuent à atteindre un équilibre durable
entre la réponse aux besoins de mobilité des Franciliens et
la protection de l’environnement et de la santé. L’AXE 3 « Établir
une nouvelle feuille de route pour l’accessibilité de la chaine
de déplacement » définit les mesures à mettre en œuvre pour
améliorer l’accessibilité des transports collectifs et de la voirie. 4 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ
2 Les outils réglementaires pour la mise en accessibilité
Afin de continuer le processus d’une mise en accessibilité
complète des différents maillons de la chaîne de déplacement,
et de coordonner les mesures à mettre en œuvre par les
différents acteurs concernés, le législateur a prévu plusieurs
documents de planification :
• le schéma directeur d’accessibilité des services de trans-
ports collectifs,
• le plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménage-
ments des espaces publics,
• l’annexe accessibilité des plans de mobilité.
2.1 Le schéma directeur d’accessibilité
des services de transports collectifs
Institué par la loi du 11 février 2005, le schéma directeur
d’accessibilité (SDA) établi par les autorités organisatrices de
la mobilité sur leur périmètre géographique visait à planifier
l’ensemble de la politique d’accessibilité des services et des
réseaux de transports collectifs dans un délai de dix ans
à compter de la publication de la loi, soit d’ici 2015. C’est
un document de programmation, qui doit être réaliste et
opérationnel.
Compte tenu de l’ambition que représentait le délai de dix ans
rapporté à l’effort d’investissement envisagé, la loi a prévu des
mesures transitoires ou d’adaptation. En cas d’impossibilité
technique, de contraintes liées à la conservation du patrimoine
architectural ou de disproportion manifeste entre les amélio-
rations à apporter et leurs conséquences, le SDA devait prévoir
la mise en place de services de substitution dans un délai de
trois ans à compter de son approbation. Même si l’obligation de
mise en accessibilité dans un délai de dix ans ne s’applique pas
aux réseaux souterrains de transport ferroviaire et de transport
guidé existants, ces derniers restent cependant soumis aux
règles de droit commun, à savoir l’élaboration d’un SDA et la
mise en place de transports de substitution en cas d’impos-
sibilité technique avérée ou de contraintes. Les lignes de bus
parisiennes, toutes accessibles depuis 2010, permettent ainsi
d’assurer un service de substitution à la non-accessibilité du
métro « historique ».
De manière générale en France, la mise en accessibilité des
réseaux de transports et des établissements recevant du public
a pris du retard. L’objectif de 2015 n’étant plus atteignable,
la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des chances a été modifiée
par l’ordonnance du 26 septembre 2014 pour permettre aux
autorités organisatrices de transport de poursuivre en toute
légalité la mise en accessibilité de leurs réseaux, en élaborant
un schéma directeur d’accessibilité – agenda d’accessibilité
programmée (SD’AP) à déposer avant le 27 septembre 2015.
Le SDA comporte des mesures qui permettent d’adapter l’offre
de transport aux besoins des usagers sur les différents réseaux
franciliens (train, RER, métro, tramway et bus). L’accessibilité
des services de transport doit être assurée à chaque étape
du voyage, quelle que soit la nature du handicap :
• lors de la préparation du voyage (accès à l’information
disponible),
• lors de l’achat du titre de transport,
• au lieu de départ (accès à l’arrêt de bus, au parvis et abords
de la gare, au bâtiment de la gare, aux quais),
• lors de l’attente du véhicule (accès à l’information au point
d’arrêt de bus, sur le quai de la gare / du métro),
• à l’information lors du trajet dans le matériel roulant,
• pour la montée et la descente du matériel roulant (bus, train,
tramway),
• pour l’acheminement vers le point d’attente du second bus
ou train en cas de correspondance mono ou intermodale.
Le SD’AP d’Île-de-France Mobilités
En Île-de-France, Île-de-France Mobilités est l’autorité compé-
tente pour l’élaboration du SDA.
Succédant au SDA approuvé en 2009, le SD’AP a été approuvé
par Île-de-France Mobilités le 8 juillet 2015, et approuvé par
chaque préfet de département et par le préfet de région en
mars 2016. La stratégie en matière de mise en accessibilité
des services de transports collectifs en Île-de-France a été
construite de manière coordonnée par l’ensemble des acteurs
impliqués dans la mise en œuvre de ces services, qu’il s’agisse
des transports collectifs ou de la voirie, et en concertation avec
les associations de personnes à mobilité réduite. La mise en
œuvre de ces actions repose sur un engagement des maîtres
d’ouvrage et des financeurs. Le SD’AP fait l’objet d’un suivi
étroit de sa réalisation par les maîtres d’ouvrage concernés
(gestionnaires d’infrastructures et opérateurs de transports,
gestionnaires de voirie). Ces éléments ont été présentés
régulièrement aux associations de personnes à mobilité réduite.
Le bilan d’achèvement du volet routier du SD’AP, dont l’échéance
était fixée en mars 2022, leur a été présenté en janvier 2023. ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 5
2.2 Les plans de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics
Institués par la loi de 2005, les plans de mise en accessibilité de la
voirie et des aménagements des espaces publics (PAVE) doivent
être établis dans chaque commune de plus de 1 000 habitants,
à l’initiative du maire ou, lorsque la compétence de l’élaboration
du PAVE est transférée à l’établissement public de coopération
intercommunale (EPCI), à l’initiative du président de l’EPCI. Leur
élaboration était obligatoire dans un délai de trois ans à compter
de la publication du décret d’application du 21 décembre 2006,
soit avant décembre 2009.
Un PAVE se fonde sur le diagnostic de l’état d’accessibilité de la
voirie et fixe notamment les dispositions permettant de rendre
accessibles aux personnes à mobilité réduite l’ensemble des
circulations piétonnes et des aires de stationnement.
Le PAVE porte sur toutes les voies présentes sur le territoire
communal :
• les voies communales,
• les voies d’intérêt communautaire,
• les routes départementales,
• les routes nationales,
• les voies privées ouvertes à la circulation publique.
La commune ou l’EPCI en charge d’élaborer le PAVE doit examiner
le degré d’accessibilité de toutes ces voies afin de déterminer les
mesures adéquates pour les rendre accessibles aux personnes
handicapées ou à mobilité réduite.
Le PAVE doit ainsi :
• préciser les mesures permettant de rendre accessible
l’ensemble des circulations piétonnes et des aires de
stationnement situées sur le territoire communal ou
intercommunal,
• indiquer les délais de réalisation de ces mesures,
• préciser la périodicité de son évaluation,
• définir quand et comment il sera révisé.
Le nombre de PAVE réalisés par les communes et EPCI franciliens
n’est pas connu à ce jour.
Le schéma directeur d’accessibilité programmée
approuvé en 2015 par Île-de-France Mobilités
et 2016 par le Préfet de Région
Volet routier
• Environ 900 lignes de bus
• 93 % du trafic voyageurs
bus francilien couvert
• Échéance mars 2022
Information voyageurs accessible
• Centrale d’appel INFOMOBI dédiée à l’accessibilité
24h/24 et 7j/7
• Plans et application Île-de-France Mobilités accessibles
Formation des personnels des opérateurs
à l’accueil des personnes en situation de handicap
Volet ferré
• 209 gares SNCF
• 65 gares RATP
• 95 % du trafic voyageurs
RER et train couvert
• Échéance mars 2025 6 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ
Échéance pour
l’accessibilité
des points
d’arrêt bus
Échéance
pour l’accessibilité
des gares
Ordonnance :
Permettre aux AOM
de poursuivre la mise
en accessibilité en
élaborant un SD’AP
Loi
d’orientation
des mobilités
Loi pour
l’égalité
des chances
Obligation de mise
en accessibilité
lors de travaux voirie
Échéance de réalisation
des diagnostics
d’accessibilité à 200 m
autour des points d’arrêt
Échéance d’élaboration
des Plans de mise en accessibilité
de la voirie (PAVE)
Schéma directeur
accessibilité
Île-de-France
Agenda
accessibilité
programmée
(SD’AP)
Révision du
schéma directeur
information
voyageurs
Niveau
d’accessibilité
Transports
en commun
Niveau
d’accessibilité
Voirie
2005
2015
2018
2021
2024
2014
2019
2019
2007
2009
2009
2022
2023
Les principaux jalons de la mise en accessibilité en Île-de-France ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 7
3 La mobilité des personnes à mobilité réduite
Les éléments présentés ci-après sont issus d’une enquête
pilotée par Île-de-France Mobilités et réalisée par TNS Sofres
en 2013 et 2014, par téléphone, auprès d’un échantillon
représentatif de la population francilienne. Le détail de la
méthode d’enquête et de ses résultats est disponible sur
www.omnil.fr
L’enquête a notamment distingué les personnes ayant
un handicap reconnu administrativement et celles dont
le handicap vis-à-vis de la mobilité a été détecté par
des questions portant sur des difficultés fonctionnelles,
spécifiques à la mobilité.
3.1 41 % des Franciliens sont en situation de mobilité réduite un jour donné
Aux 12 % de Franciliens qui sont en situation de handicap,
s’ajoute un nombre important de personnes qui connaissent
une gêne temporaire, qu’il s’agisse d’un problème physique,
du transport d’objets encombrants ou de l’accompagnement
d’enfants en poussettes.
17 % de personnes en situation de handicap ne se déplacent
pas un jour donné. Au-delà de l’état de santé, les motifs les plus
évoqués pour ne pas se déplacer sont l’absence de besoin ou
d’envie de se déplacer, l’inadaptation du domicile et celle de
la voirie.
En situation de handicap
Déplacements tous les jours
ou presque avec des enfants
en bas âge
Problème temporaire de santé,
grossesse
Au moins un déplacement en journée
avec un bagage ou un objet lourd
ou encombrant
Aucune gêne
58,5 %
22 %
12 %
5,5 % 2 %
Population francilienne âgée
de 5 ans et plus
Source : Île-de-France Mobilités
Handicap reconnu
Sans handicap Tous handicaps
Usagers en fauteuil roulant
60 ans et plus 16-59 ans Ensemble
de la population
de plus de 16 ans
9 % 7 %
6 %
17 %
35 %
59 %
46 %
11 %
1 4 %
25 %
29 %
1 9 %
Part de la population ne s’étant pas déplacée
le veille de l’enquête
Source : Île-de-France Mobilités 8 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ
En ce qui concerne les modes de déplacement, la voiture est
le mode le plus utilisé par les personnes en situation de
handicap : elle représente 38 % de leurs déplacements.
Cette part de la voiture est peu différente des personnes sans
handicap mais la part d’utilisation en tant que passager
(et non en tant que conducteur) est plus importante pour les
personnes en situation de handicap.
La marche fait jeu égal avec la voiture. Les modes spécifiques,
fauteuils roulants et scooters PMR, contribuent à la réalisation
des déplacements quotidiens.
Concernant les transports collectifs, il est à noter qu’ils sont
autant utilisés par les personnes en situation de handicap que
par les autres. Ce résultat est certainement à mettre en regard
de l’effort qui a été réalisé afin de rendre progressivement
le réseau accessible.
3.3 La mobilité des personnes utilisatrices
de fauteuil roulant apparaît très distincte
de l’ensemble des personnes en situation
de handicap
La voiture est certes leur mode de déplacement privilégié,
mais la part de ceux qui l’utilisent en tant que passager est
importante (17 % de leurs déplacements). Leur recours aux
transports collectifs est deux fois moins fréquent que pour
les autres franciliens en situation de handicap. Les services de
transports spécialisés tels que le Pam francilien sont utilisés
pour 8 % de leurs déplacements.
3.4 Le vieillissement de la population
Même si la population francilienne est plutôt moins âgée que la
population française dans son ensemble, la part des personnes
âgées a déjà fortement augmenté. La classe d’âge des 60-74 ans
est celle qui a le plus progressé en 2010 et 2020 (+21 %), suivie de
celle des plus de 75 ans (+11 %). Elle est notamment portée par
une espérance de vie plus élevée, malgré de fortes disparités
territoriales liées au revenu.
La population francilienne va connaitre une accélération de son
vieillissement, ce qui contribuera à la croissance du nombre de
personnes concernées par des difficultés de mobilité.
3.2 La mobilité des personnes en situation
de handicap diffère en termes de motifs
et de modes de déplacements
Compte tenu du plus faible taux d’activité des personnes en
situation de handicap, le travail ne représente qu’une part
limitée de leurs déplacements : moins d’un déplacement sur
cinq et seulement 8 % pour les usagers en fauteuil roulant
(UFR), âgés de plus de 16 ans. À l’inverse, le motif « affaires
personnelles » qui regroupe notamment les déplacements liés
à la santé ou les démarches administratives, est en moyenne
trois fois plus important dans leur programme d’activités.
Transports collectifs
Transports spécialisés (Pam)
Vélo
Marche
Fauteuil roulant / scooter PMR
Voiture conducteur
Deux-roues motorisé
Voiture passager
Autres
UFR Tous
handicaps
Handicap
reconnu
Sans
handicap
25 % 21 % 24 %
31 %
12 %
26 %
8 %
33 % 31 %
35 % 35 %
6 %
35 %
11 %
23 %
17 %
1 %
2 %
2 %
2 %
3 %
1 %
1 %
2 %
2 %
7 %
1 %
1 %
1 %
1 %
Répartition modale des déplacements
par situation de handicap (16 ans et plus)
Source : Île-de-France Mobilités Source : Île-de-France Mobilités
Motifs de déplacement
Domicile <-> Travail
Autres motifs liés au travail
Domiciles <-> Études
Domicile <-> Achats
Domicile <-> Affaires personnelles, autres
Domicile <-> Accompagnement
Domicile <-> Loisirs/Visites
Autres motifs
Tous handicaps Handicap reconnu Sans handicap
30 %
11 %
6 %
12 %
5 %
14 %
15 %
7 %
20 %
5 %
4 %
18 %
16 %
9 %
17 %
11 %
23 %
8 %
4 %
15 %
13 %
13 %
14 %
10 % ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 9
4 L’accessibilité dans les transports collectifs
4.1 La mise en accessibilité du réseau de transports collectifs depuis 2010
La mise en accessibilité des transports collectifs a constitué
l’un des axes majeurs de l’amélioration des transports
collectifs sur la période 2010-2020. Des moyens financiers et
humains importants y ont été consacrés en premier lieu par
Île-de-France Mobilités mais aussi par la Région Île-de-France
et les gestionnaires d’infrastructures.
Ainsi, la quasi-totalité du réseau de transports collectifs
est accessible pour les personnes déficientes visuelles ou
auditives. Les dispositifs d’annonces sonores et visuelles sont
généralisés dans les stations et arrêts. Le renouvellement
massif du matériel roulant a également constitué un levier
considérable d’amélioration. Les tramways et la quasi-totalité
des bus sont équipés. Concernant le matériel roulant ferré,
l’effort réalisé, qui se poursuit sur la décennie, est à mettre en
regard de leur coût et de leur durée de vie. L’équipement des
stations et gares en dispositif de bandes d’éveil à la vigilance
ou balises est aussi très avancé.
La mise en accessibilité des transports collectifs pour
l’ensemble des personnes en situation de handicap a connu
une accélération majeure sous l’impulsion des engagements
pris dans le cadre du SD’AP (voir CHAPITRE 2).
Pour les gares, près de 90 % des gares inscrites au SD’AP sont
accessibles à fin 2022, ou le seront prochainement quand les
travaux seront achevés. Même si une accélération est à noter,
les travaux des dernières gares à traiter sont plus complexes
et plus onéreux. L’accès ne pouvant toutefois se faire en toute
autonomie pour les usagers en fauteuil roulant que dans une
part restreinte des gares, des services d’accueil ont été mis
en place par les opérateurs pour leur permettre d’accéder
aux trains.
Pour les bus, 60 % des lignes inscrites au SD’AP sont accessibles
en 2023. C’est en grande couronne qu’il reste le plus à faire,
où le rythme de mise en accessibilité a tendance à s’essouffler.
La multiplicité des collectivités maîtres d’ouvrage de l’amé-
nagement des arrêts de bus pèse sur le rythme des travaux.
Il convient de ne pas relâcher l’effort pour que le retard dans
l’atteinte des objectifs soit le plus limité possible. Dans ce
cadre, malgré l’arrivée à échéance du volet routier du SD’AP en
mars 2022, Île-de-France Mobilités poursuit son engagement
à accompagner les collectivités en apportant un financement
de 70 % des travaux pour la mise aux normes des points d’arrêt.
L’accessibilité des transports collectifs concerne les
véhicules, les gares ou arrêts, l’information voyageurs
et les équipements. L’objectif est que les personnes
à mobilité réduite puissent entrer, circuler et utiliser
l’ensemble des services de transports collectifs comme
les autres voyageurs.
L’AXE 3 « Établir une nouvelle feuille de route pour l’accessibilité de la chaîne de déplacements du Plan des mobilités » présente de façon synthétique les mesures à prendre afin de rendre
accessibles les transports collectifs. Elles sont présentées de façon plus détaillée dans le présent chapitre. 10 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ
Tramway et BHNS (bus à haut niveau de service)
Toutes les lignes de tramway sont accessibles en complète
autonomie pour les usagers en fauteuil roulant, tant au niveau
des quais de leurs stations, que pour l’accès aux véhicules.
De plus, l’ensemble des véhicules sont équipés de dispositifs
d’annonces sonores et visuelles.
Le prolongement des lignes de tramway existantes et les
nouvelles lignes à venir seront aussi totalement accessibles.
Il en sera de même pour les BHNS.
Trains et RER
Une gare est déclarée accessible si elle est accessible depuis
la voirie jusqu’au train (aménagement de l’espace urbain et
des espaces de la gare jusqu’aux quais, rénovation ou achat
de matériels roulants conformes), si elle est au moins reliée à
une autre gare accessible sur la ligne la desservant, et si un
système de palette d’accès quai-train peut être mis en place.
En 2023, toutes les gares franciliennes de RER et de train sont
équipées de bandes podotactiles sur les quais et près de 80 %
d’entre elles proposent des écrans d’information voyageurs
mis à jour en temps réel.
L’objectif du SDA approuvé en 2009 et confirmé en 2015 est de
rendre accessible 268 gares SNCF et RATP, représentant près de
95% de la fréquentation des trains et RER. Au 1er janvier 2023,
202 gares sont accessibles, couvrant 83 % du trafic voyageur.
De plus, 30 gares sont en voie d’achèvement et 20 sont dans
une phase de travaux actifs.
En parallèle, l’accessibilité du matériel roulant s’est fortement
améliorée (emplacements pour les personnes en fauteuil
roulant, largeur de porte agrandie et aménagement intérieur
plus spacieux).
Quelques gares sont accessibles en toute autonomie pour les
usagers en fauteuil roulant. Pour les autres gares, la liaison
quai/train nécessite l’accompagnement d’un agent, avec ou
sans réservation selon les gares.
4.2 L’accessibilité des transports collectifs
en 2023 par mode
Bus
Une ligne de bus est déclarée accessible aux usagers en fauteuil
roulant (UFR) lorsque :
• 100 % du matériel roulant est accessible,
• au moins 70 % des arrêts de bus sont mis aux normes
d’accessibilité,
• l’ensemble des documents d’information voyageurs
sur la ligne (plan et fiche horaires) distinguent ce qui
est accessible de ce qui ne l’est pas,
• tous les conducteurs sont formés à la prise en charge
des usagers en situation de handicap.
Si la déclaration d’accessibilité d’une ligne peut intervenir
à partir de 70 % d’arrêts accessibles, l’objectif est bien, sauf
impossibilité technique, d’achever les travaux pour rendre
accessibles la totalité de ses points d’arrêt.
Le SD’AP Routier, approuvé en 2015 par Île-de-France Mobilités,
prévoit la mise en accessibilité d’environ 860 lignes de bus,
nombre revu à la hausse à 900 lignes en 2022 lors du bilan
d’achèvement (340 lignes à Paris et petite couronne et
560 lignes en grande couronne). 86 % des Franciliens résident
à moins de 400 mètres d’un arrêt d’une ligne de bus inscrite
au SD’AP. Ces lignes inscrites au SD’AP représentent 93 % de la
fréquentation totale des bus en Île-de-France.
À la date théorique d’achèvement du SD’AP en mars 2022, environ
60 % de ces lignes prioritaires étaient accessibles. La quasi-
totalité des lignes restant à rendre accessible se situent en
grande couronne. Sur un total de près de 35 000 points d’arrêt,
le SD’AP Routier a défini environ 23 600 points d’arrêt prioritaires.
À fin 2022, près de 15 500 d’entre eux étaient accessibles (65 %).
Paris et Petite couronne Grande couronne Total
0
100
200
300
400
500
600
2022
(achèvement
du SD'AP routier)
2019
(bilan intermédiaire
du SD'AP)
2015
(dépôt
du SD'AP)
529
486
279
Nombre de lignes de bus accessibles
Source : Île-de-France Mobilités ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 11
Handicap cognitif
Depuis 2014, des plans faciles à lire et à comprendre ont été
réédités et placés dans les gares et stations. De façon plus
générale, les actions relatives à l’information voyageurs (voir 4.5)
et à la formation des agents en contact avec le public (voir 4.4)
sont essentielles pour un meilleur accueil des personnes
déficientes cognitives.
Le programme EQUISENS
La RATP met en œuvre le projet EQUISENS (équipements et
aménagements des espaces pour les personnes déficientes
sensorielles), qui est intégré au programme quinquennal
d’investissement signé entre Île-de-France Mobilités et la
RATP, dans l’ensemble des stations de RER et de métro, afin de
permettre aux personnes déficientes cognitives et sensorielles
de s’orienter et de circuler :
• escaliers sécurisés avec bande podotactile d’éveil à la
vigilance, nez de marches contrastés et antidérapants et
main courante prolongée et continue,
• balises sonores placées en extérieur afin de repérer l’accès
et connaître le nom de la station, et dans le hall afin de
repérer le comptoir d’information et l’appareil de vente à
interface vocale,
L’accessibilité pour les personnes en fauteuil roulant
Le SDA de 2009 et le SD’AP de 2015 ont défini les principes de
mise en accessibilité du réseau existant, en fixant des objectifs
pour le réseau de train et RER, et le réseau de bus. Compte tenu
des contraintes techniques et financières, le métro historique
n’a pas pu être intégré dans le schéma. Pour y remédier, des
objectifs très ambitieux ont été définis sur le réseau de surface
(bus) à Paris et en proche couronne, afin de proposer un moyen
de transport de substitution.
Par ailleurs, des actions sont programmées pour réduire la
pénibilité physique des déplacements au sein des espaces de
transport (mécanisation des escaliers du métro par exemple).
Ces éléments sont développés aux 4.1 et 4.2.
Métro
L’accessibilité du métro progresse en lien avec la création
de nouvelles stations. Les nouvelles lignes de métro, dont les
lignes du Grand Paris Express, ainsi que les prolongements
de lignes de métro existantes (stations et matériel roulant)
sont accessibles en toute autonomie aux personnes à mobilité
réduite, et notamment aux utilisateurs de fauteuil roulant
lorsque les rames sont neuves ou renouvelées.
À fin 2022, on compte treize stations accessibles situées sur
la ligne 14. Ce sera également le cas pour les prolongements
des lignes 4, 11, 12 et 14, soit 37 stations au total. C’est toutefois la
réalisation du Grand Paris Express qui constituera l’amélioration
la plus importante puisqu’il sera accessible en toute autonomie.
Concernant le métro historique, le réseau est progressivement
rendu accessible aux personnes en situation de handicap visuel
ou auditif (voir ci-après).
Par ailleurs, une étude d’opportunité a été réalisée en 2020
pour la mise en accessibilité de la ligne 6 du métro aux usagers
en fauteuil roulant. Financée par Île-de-France Mobilités,
la Région Île-de-France et la RATP, elle propose trois scénarios :
deux scénarios partiels (une seule station sur deux mise
en accessibilité), et un scénario d’accessibilité totale dont
le montant est estimé entre 660 et 850 millions d’euros avec
une durée minimale de projet estimée entre dix et quinze ans.
4.3 L’accessibilité des transports collectifs
en 2023 par type de handicap
Handicaps sensoriels
La quasi-totalité du réseau de transports collectifs est acces-
sible pour les personnes déficientes visuelles ou auditives.
Les lignes de tramway sont entièrement équipées de dispositifs
d’annonces sonores et visuelles.
0 %
20 %
40 %
60 %
80 %
100 %
EQUISENS 2 : balises sonores, support d'information, mains courantes
EQUISENS 1 : bandes éveil à la vigilance, d'interception et nez de marche
Schéma de ligne dynamique et annonces sonores dans le matériel roulant
Dispositifs d'annonces visuelles et sonores en stations
Bus Tramway Métro Train /
RER SNCF
RER B RER A
90 %
70 %
50 %
30 %
10 %
Mesures de mise en accessibilité à destination
des personnes déficientes visuelles ou auditives
Sources : RATP, SNCF, OPTILE 2021
L’équipement des bus a connu des progrès majeurs pendant
la décennie 2010 en lien avec le renouvellement du matériel
roulant. Les bus non équipés sont essentiellement localisés
en grande couronne et doivent être prochainement réformés.
Un point de vigilance est identifié sur l’activation des haut-
parleurs extérieurs.
Le réseau de métro est de plus en plus accessible aux personnes
atteintes d’un handicap sensoriel, avec 100 % des stations
de métro équipées d’annonces visuelles et sonores. De plus,
environ deux tiers du matériel roulant est équipé d’annonces
sonores et visuelles en 2024 et est équipé progressivement
avec le renouvellement.
Concernant les lignes de train et de RER, 100 % des gares sont
équipées d’écrans d’information et de dispositifs d’annonces
sonores. L’équipement du matériel roulant, train, RER et métro,
progresse avec son renouvellement. Ainsi en 2024, 97 % du
matériel roulant SNCF est équipé (annonces sonores et visuelles),
ainsi que 100 % des rames du RER A et 74 % du RER B. 12 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ
4.5 L’information voyageurs
L’information voyageurs comprend l’ensemble des actions
permettant de préparer son déplacement, puis de se repérer
lors de celui-ci (plans du réseau, recherche d’itinéraires sur
le site et l’application Île-de-France Mobilités, signalétique,
information trafic en temps réel).
En 2017, ViaNavigo et InfoMobi (sites web) ont fusionné pour
intégrer au calculateur d’itinéraires d’Île-de-France les
informations sur l’accessibilité du parcours.
Un plan spécial du réseau de transports en commun pour les
voyageurs en fauteuil roulant a été édité.
Un nouveau plan « Paris Île-de-France Personnes à mobilité
réduite » a été édité en janvier 2021. Il précise les facilités
d’accès dans chaque station, notamment du réseau métro
(présence d’ascenseurs, d’escaliers mécaniques, indication
sur la profondeur des stations, etc.).
Des plans faciles à lire et à comprendre ont été édités en 2014,
puis réédités tous les deux ans. Les contrastes sont accentués,
la police agrandie, les informations moins nombreuses et
la légende retravaillée.
4.4 La formation du personnel à l’accueil
des personnes en situation de handicap
Île-de-France Mobilités impose, dans le cadre de ses contrats
avec les opérateurs, que l’ensemble du personnel en contact
avec le public soit formé à la prise en charge des personnes en
situation de handicap. Pour chaque nouvelle gare ou ligne de bus
déclarée accessible, un document attestant de cette formation
du personnel est ainsi demandé par Île-de-France Mobilités.
Concernant les bus, tous les agents de conduite sur les lignes
déclarées accessibles sont ainsi formés au fonctionnement
de la palette d’accès, à l’accueil et à la prise en charge des
personnes en situation d’handicap.
Concernant la RATP, tous les agents en contact avec le public
sont formés à la prise en charge des personnes en situation
de handicap. En 2021, 1 815 agents de stations et gares RATP
et 3 905 machinistes ont ainsi été formés.
En complément de la formation initiale, la RATP a lancé des
démarches complémentaires :
• la formation S3A pour l’accueil des personnes présentant
un handicap mental,
• la formation aux différentes formes de handicap (formation
SACHA),
• la certification Cap’Handéo services de mobilité, seule
certification en matière d’accessibilité pour démontrer la
capacité des agents à bien prendre en charge les personnes
en situation de handicap : toutes les lignes de métro et quatre
lignes de tramway, ainsi que les lignes A et B du RER sont
ainsi certifiées.
Concernant SNCF Transilien, ce sont plus de 2 000 agents qui
ont été formés à l’accompagnement des personnes à mobilité
réduite depuis 2006. De plus, la SNCF a obtenu en 2022 la
certification Cap’Handéo pour son service Accès Plus Transilien
afin de garantir un service d’assistance certifié sur l’intégralité
du parcours voyageurs.
La signalétique utilise de plus en plus d’hypersignes afin d’aider
la compréhension et d’améliorer la lisibilité pour les personnes
malvoyantes.
Enfin, l’équipement des gares et stations et du matériel roulant
en dispositifs d’information voyageurs visuels et sonores se
généralise (voir 4.2 et 4.3).
4.6 Une tarification adaptée
Une tarification spéciale existe pour les personnes en situation
de handicap (conditions au 1er janvier 2024) :
• une réduction de 50 % sur les tickets t+ et origine-destination
et sur les trajets effectués avec Navigo Liberté + pour les
titulaires d’une carte d’invalidité ou d’une carte Mobilité
inclusion (CMI) « invalidité » avec sur-mention « Besoin
d’accompagnement Cécité », ou d’une carte d’invalidité ONAC
(Office national des anciens combattants) une barre bleue,
• la gratuité pour les titulaires d’une carte d’invalidité ONAC
deux barres bleues, ONAC deux barres rouges, ONAC une
barre rouge.
Leurs accompagnants bénéficient également de titres de
transport gratuits ou réduits, selon le type de carte d’invalidité.
Métro
Réseau Express Régional
Trains Île-de-France
Tramway
Câble
Navette fluviale
Bus
F F
Une couleur par ligne ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 13
4.7 Les transports adaptés
Le service Pam francilien
Le service PAM a été créé en 2003. C’est un service public de
transport à la demande dédié aux personnes en situation
de handicap qui ne peuvent pas emprunter le réseau de
transports collectifs réguliers. C’est un service conçu pour
aider à l’insertion des personnes handicapées dans la vie
sociale, leur permettant d’effectuer tous leurs déplacements
en Île-de-France : travail, loisirs, visites à des amis et à la famille,
raisons administratives (hors transports déjà pris en charge
par une autre aide sociale spécifique). C’est un service de
transport d’adresse à adresse, accessible sur inscription et
sur réservation, pour des trajets occasionnels ou réguliers,
avec une tarification spécifique. Le service est financé par la
Région Île-de-France, Île-de-France-Mobilités, les départements
et la Ville de Paris.
En 2021, le service a été utilisé par 12 000 usagers, ayant réalisé
730 000 courses. L’objectif est d’assurer 1,1 million de courses
par an en 2026.
Le service Pam francilien est progressivement opéré à l’échelle
régionale par Île-de-France Mobilités depuis avril 2023.
La régionalisation s’est appuyée sur un règlement régional
rénové mettant l’accent sur la qualité de service, qui a permis :
• de redéfinir les publics-cible : le service est ouvert aux
résidents de l’Île-de-France exclusivement titulaires d’une
carte de stationnement délivrée par l’office national des
anciens combattants (double barre) ou appartenant aux
catégories Groupe Iso-Ressources (GIR) de niveau 1 à 4,
ainsi qu’aux résidents du territoire français titulaires d’une
« Carte Mobilité Inclusion » portant la mention « Invalidité »
ou, jusqu’au 31 décembre 2026, d’une carte d’invalidité avec
taux d’incapacité de 80 % ou plus,
• de proposer une offre renforcée : le service est disponible
tous les jours de six heures (6h) à minuit (00h) et jusqu’à
minuit trente (00h30) le vendredi et le samedi,
• de réduire le coût pour les usagers grâce à une nouvelle
tarification plus attractive. En 2023, le tarif est de deux euros
pour les trajets inférieurs à quinze kilomètres et augmente
progressivement en fonction de la distance.
La régionalisation du service a été l’occasion de créer une
plateforme numérique dédiée et une application permettant
à l’usager de :
• réserver, modifier, annuler un trajet,
• payer en ligne,
• consulter son compte mobilité,
• émettre un avis après une course,
• retrouver les détails des trajets effectués et réservés,
• consulter les trajets récents,
• suivre en temps réel l’arrivée du véhicule du trajet,
• suivre en temps réel le trajet du véhicule,
• suivre l’information voyageur relative aux trajets à venir.
Le service de transport des élèves et des étudiants
handicapés
En 2005, l’État a transféré à Île-de-France Mobilités la compé-
tence du transport scolaire des élèves et étudiants en situation
de handicap. Cette compétence a ensuite été déléguée aux
départements de l’Essonne et de la Seine-et-Marne en 2010, puis
elle a été reprise en gestion directe par Île-de-France Mobilités
en 2015 sur le territoire de l’Essonne. En 2024, seul le départe-
ment de la Seine-et-Marne continue de gérer cette compétence
par délégation d’Île-de-France-Mobilités jusqu’en 2026.
L’objectif est d’assurer un service gratuit et de qualité au
bénéfice des élèves et étudiants en situation de handicap,
afin de faciliter leur accès aux établissements scolaires ou
universitaires. Il existe deux modalités :
• le remboursement des frais engagés par les familles
(indemnités kilométriques ou remboursement des factures
de transporteurs),
• l’organisation des transports par Île-de-France Mobilités
par le biais de contractualisation avec des transporteurs
spécialisés. 0
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
700 000
800 000
2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013
Nombre de courses Pam en Île-de-France
Source : Île-de-France Mobilités 14 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ
4.8 Perspectives
Comme présenté aux 4.1 à 4.7, de nombreux chantiers ont
été engagés depuis la loi de 2005 pour améliorer l’accès aux
services de transports collectifs des personnes à mobilité
réduite, et en particulier des personnes en situation de
handicap. Nombre de ces actions ont trouvé leur concrétisation
ou ont fait l’objet d’améliorations significatives sur la période
récente. Il s’agit donc en premier lieu de poursuivre et d’achever
leur mise en œuvre.
Le Plan des mobilités en Île-de-France définit plusieurs objectifs
à atteindre à l’horizon 2030 :
• Toutes les gares inscrites au SD’AP ferré accessibles et
la mise en accessibilité de gares, de stations ou d’accès
secondaires, complémentaires au SD’AP, dans un souci de
renforcement de l’intermodalité.
• Toutes les lignes de bus inscrites au SD’AP routier accessibles
et des investissements pour labelliser les gares routières
en éco-stations bus, avec l’enjeu d’assurer leur entière
accessibilité.
• Sur le réseau métro : toutes les stations accessibles aux
personnes en situation d’handicap sensoriel, l’extension
du réseau de métro accessible en toute autonomie grâce
aux projets de prolongements et au Grand Paris Express,
le développement des escaliers mécaniques dans le métro
historique pour le confort de tous les usagers.
• L’amélioration du service de prise en charge de personnes
à mobilité réduite dans les gares, sur réservation ou
en spontané, avec notamment l’intégration d’objectifs
de qualité de service nouveaux dans les contrats avec
les opérateurs et dans le contrat de performance avec
SNCF Gares & Connexions en tant que futur gestionnaire du
service de réservation (temps d’attente en gare avant d’être
pris en charge, ponctualité des transports de substitution
mis en place…) ainsi qu’un suivi fin par Île-de-France Mobilités
de la plateforme unique de réservation des prestations
d’assistance qui sera gérée par SNCF Gares et Connexions.
• Le renforcement de l’information voyageurs à destination
des personnes à mobilité réduite et le développement des
applicatifs pour faciliter l’accessibilité dans la stratégie
MaaS d’Île-de-France Mobilités.
• L’amélioration de la disponibilité des équipements avec
des objectifs ambitieux intégrés dans les contrats avec
les opérateurs (indicateurs : disponibilité des escaliers
mécaniques et des ascenseurs, délais de remise en service
des escaliers mécaniques et des ascenseurs, affichage de
la date de remise en service.
• Des objectifs en termes d’information sur les équipements
existants et leur disponibilité.
• La poursuite de l’organisation des services de transports
dédiés.
Par ailleurs, le renouvellement du matériel roulant, dans le
cadre des schémas directeurs du matériel roulant, permet
d’en améliorer l’accessibilité, soit par l’acquisition de matériel
neuf accessible, soit par l’équipement et l’aménagement
du matériel faisant l’objet d’une rénovation : annonces sonores
et visuelles, espaces pour les usagers en fauteuil roulant,
portes élargies…
Pour définir et mettre en œuvre les mesures permettant
d’atteindre ces objectifs en prenant en compte au mieux les
besoins des usagers en situation de handicap, l’expertise
d’usage apportée par les associations les représentant est
indispensable. La concertation et les expérimentations menées
en collaboration entre Île-de-France Mobilités, les opérateurs
de transport et les associations seront renforcées.
10 000
10 500
11 000
11 500
12 000
12 500
13 000
13 500
14 000
14 500
Nombre d'élèves bénéficiaires de transports adaptés
par année scolaire
2019-20 2018-19 2021-22 2020-21 2022-23 2017-18
Nombre d’élèves bénéficiaires de transports adaptés
par année scolaire
Source : Île-de-France Mobilités
Ce sont les maisons départementales des personnes
handicapées franciliennes qui déterminent le droit des
élèves à bénéficier d’un transport individuel pour leurs trajets
domicile-établissement. Le nombre d’élèves pris en charge
est en constante augmentation depuis 2017, pour atteindre
14 500 élèves pris en charge pour l’année scolaire 2022-2023.
Une plateforme numérique permettant l’amélioration de
l’information à destination des familles et la dématérialisation
des demandes de transports a été mise en place par Île-de-
France Mobilités en 2023. ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 15
Achever la mise en accessibilité des lignes de bus
inscrites au SD’AP
Le SD’AP Routier, approuvé en 2015 par Île-de-France Mobilités,
prévoyait la mise en accessibilité d’environ 860 lignes de
bus, 900 lignes de bus en 2022 lors du bilan d’achèvement
(340 lignes situées à Paris et petite couronne et 560 lignes en
grande couronne).
Une ligne est déclarée accessible lorsqu’au moins 70 % des
points d’arrêt ont été rendus accessibles (objectif final 100 %),
qu’elle bénéficie de matériel roulant accessible, et que le
personnel de conduite est formé à la prise en charge des
personnes en situation de handicap.
À la date théorique d’achèvement du SD’AP en 2022, il restait
387 lignes à mettre en accessibilité (38 en Petite couronne et
349 en Grande couronne).
Les évolutions du réseau bus pourront conduire à définir de
nouvelles lignes à rendre accessibles, au même titre que celles
figurant déjà au SD’AP.
Sur les 23 600 points d’arrêt prioritaires définis par le SD’AP
Routier, près de 15 500 étaient accessibles en 2022. Il reste
donc 1 850 arrêts à mettre en accessibilité à Paris et en Petite
couronne, et 6 400 en Grande couronne.
Les points d’arrêt non encore accessibles devront être mis
en accessibilité par les gestionnaires de voirie en s’appuyant
sur le cahier de référence sur l’aménagement des points
d’arrêt, élaboré par Île-de-France Mobilités, sauf impossibilité
technique avérée (pente par exemple). Île-de-France Mobilités
poursuit son engagement à rendre le réseau routier accessible,
en finançant notamment les travaux d’aménagement des points
d’arrêt à hauteur de 70 %.
Achever la mise en accessibilité des gares prioritaires
inscrites au SD’AP
Dans le cadre du SD’AP, fin 2023, il reste 76 gares à mettre en
accessibilité, les travaux étant déjà engagés pour certaines.
Les travaux de mise en accessibilité concernent notamment :
• le rehaussement des quais,
• les circulations dans la gare : aménagements de passages
souterrains et passerelles, installation d’ascenseurs,
construction de rampes d’accès…,
• l’amélioration des cheminements dans la gare, les couloirs
et les quais (suppression des obstacles),
• l’aménagement des guichets,
• la pose de bandes podotactiles d’éveil à la vigilance et de
bandes de guidage au sol,
• la mise en place de balises sonores,
• le perfectionnement de l’accessibilité visuelle et sonore de
l’information voyageurs.
Au-delà de l’achèvement du SD’AP, la mise en accessibilité pour
les usagers en fauteuil roulant (UFR) des accès secondaires des
gares et stations sera effectuée ponctuellement en fonction
des opportunités, si ceux-ci desservent des équipements
d’intermodalité (gares routières, parkings…).
Les nouvelles gares créées sur les lignes de RER ou de train
seront accessibles. Par ailleurs, les projets de pôles d’échanges
multimodaux permettent la mise en accessibilité des espaces
autour des gares.
Le service de transport de substitution mis en place pour
pallier la non-accessibilité des gares d’Île-de-France, que ces
gares soient ou non retenues dans la liste des gares à rendre
accessibles du SD’AP, sera maintenu pour les bénéficiaires
d’une carte Mobilité inclusion mention invalidité et les usagers
en fauteuil roulant.
Un état de l’accessibilité des lignes inscrites au SD’AP et des
points d’arrêt situés sur ces lignes est disponible sur l’Open
Data d’Île-de-France Mobilités, permettant ainsi de faire une
extraction sur un territoire donné pour connaître précisément
l’état d’avancement de la mise en accessibilité des arrêts.
En complément du SD’AP routier, la labellisation de gares
routières en éco-stations bus permettra de réaliser des travaux
de mise en accessibilité pour tous les types de handicaps pour
les gares routières encore non accessibles.
Améliorer l’accessibilité du métro
Le réseau de métro historique est progressivement rendu
accessible aux personnes en situation de handicap visuel
ou auditif. Tous les quais et salles d’échanges des stations
de métro sont déjà équipés d’annonces visuelles et sonores.
Le matériel roulant en est progressivement équipé au gré de
son renouvellement.
Les nouvelles lignes de métro ainsi que les prolongements
de lignes de métro existantes (stations et matériel roulant)
sont accessibles en toute autonomie aux personnes à mobilité
réduite, et notamment aux utilisateurs de fauteuil roulant
lorsque les rames sont neuves ou renouvelées. C’est déjà
le cas pour la ligne 14, ce sera le cas pour les prolongements
des lignes 4, 11, 12 (lorsque le nouveau matériel roulant sera
déployé) et 14, soit 37 stations. Il en sera de même pour les
lignes du Grand Paris Express.
• Diminuer la pénibilité des déplacements
dans les stations par l’installation d’escaliers
mécaniques
L’installation d’escaliers mécaniques dans différentes stations
de métro sera accélérée, selon les opportunités et la faisabilité
technique (étude à venir). Cela permet d’améliorer le confort
de déplacements en diminuant la pénibilité pour l’ensemble
des usagers (personnes âgées notamment). 16 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ
• Étudier l’opportunité de la mise en accessibilité
d’une ligne de métro
Financée par Île-de-France Mobilités, la Région et la RATP,
l’étude d’opportunité pour la mise en accessibilité de la
ligne 6 du métro aux personnes en fauteuil roulant réalisée
en 2020 propose trois scénarios : deux scénarios partiels
(une seule station sur deux mise en accessibilité) et un scénario
d’accessibilité totale dont le montant est estimé entre 660 et
850 millions d’euros avec une durée minimale de projet estimée
entre dix et quinze ans.
Offrir un accueil et un accompagnement adaptés
à chacun en gare et en station
Le personnel des opérateurs de transport en contact avec
le public (agents en gares et stations, conducteurs) est de
plus en plus formé à la prise en charge des personnes en
situation de handicap, ce qui fait partie des critères obligatoires
pour déclarer une ligne accessible. Ces formations seront
pérennisées.
Dans certaines gares et stations, l’accès aux trains ne peut
pas se faire en toute autonomie pour les usagers en fauteuil
roulant. Un service d’assistance est donc organisé par les
opérateurs, avec ou sans réservation préalable, afin de déployer
des palettes permettant l’accessibilité train-quai. L’objectif est
d’améliorer le service. La SNCF a ainsi développé une nouvelle
offre en 2024, identique sur tout le territoire national, avec un
numéro et une plateforme de réservation uniques. Les délais
de réservation du service et de présentation avant l’arrivée du
train ont ainsi été réduits.
L’ensemble des lignes de train, RER et métro exploitées par
la RATP et la SNCF ont reçu la certification Cap’Handéo, ce qui
signifie qu’elles disposent d’une offre d’accompagnement
compétente et adaptée aux besoins et attentes des personnes
en situation de handicap. Cette certification sera pérennisée,
par la continuité et l’amélioration des services offerts.
Renforcer l’information voyageurs à destination
des personnes en situation de handicap
Il s’agit de délivrer une information la plus complète et la plus
à jour possible sur l’état d’accessibilité du réseau de transports,
adaptée aux différentes situations de handicap.
À cette fin, les différentes publications (papier et numérique)
seront toujours régulièrement actualisées pour proposer une
information pertinente aux voyageurs en situation de handicap,
et différenciés selon la nature du handicap : plans « faciles
à lire » pour les personnes malvoyantes ou en situation de
handicap cognitif, plans du réseau accessible aux usagers en
fauteuil roulant...
Le site et l’application Île-de-France Mobilités seront développés
pour présenter les informations spécifiques pour permettre aux
usagers en situation de handicap de préparer au mieux leurs
déplacements : recherche d’itinéraires accessibles, données
sur le fonctionnement des ascenseurs, calculateur d’itinéraire
interne aux gares pour rejoindre les équipements accessibles…
En gare et station ainsi que dans les véhicules de transport, les
dispositifs permettant de répondre aux besoins d’information
en temps réel pour les différents types de handicap : annonces
sonores et visuelles, dispositifs de guidage et de vigilance au
sol, signalétique adaptée, bornes d’appel seront maintenus…
Lorsqu’une gare ou une ligne de bus est déclarée accessible,
l’ensemble de l’information voyageur est mis à jour.
Pour faciliter la diffusion des informations relatives à
l’accessibilité, les données d’accessibilité relatives aux lignes
et points d’arrêt inscrits au SD’AP seront toujours disponibles
en open-data sur la plateforme régionale d’information pour
la mobilité d’Île-de-France Mobilités (PRIM).
Assurer la continuité de l’accessibilité des réseaux
à tout moment
Si rendre accessible les réseaux est le premier objectif, il s’agit
ensuite de s’assurer que cette accessibilité est maintenue
dans le temps et que l’information fournie aux usagers sur
l’état d’accessibilité des réseaux est actualisée quasiment
en temps réel.
Dans le cadre des contrats avec les opérateurs, Île-de-France
Mobilités impose :
• la transmission trois fois par jour de l’information sur les
pannes d’ascenseurs (informations indiquées sur le moteur
de recherche d’itinéraire) et sur les délais de réparation de
ces pannes,
• l’actualisation de l’information sur la disponibilité des
escaliers mécaniques et les délais de réparation en cas
de panne.
Les indicateurs de qualité de service relatifs à l’accessibilité
dans les gares et stations figurant dans les contrats avec
les opérateurs concernent les équipements de confort et
les équipements d’accessibilité (ascenseurs, escaliers
mécaniques, trottoirs roulants) en matière de disponibilité,
de délai de remise en service et d’information en cas de panne.
Concernant les lignes de bus, sont notamment évalués la
disponibilité des palettes et l’arrêt au trottoir des bus.
Dans les contrats passés par Île-de-France Mobilités avec
les opérateurs, des objectifs ambitieux pour améliorer la
disponibilité des équipements sont intégrés. Les indicateurs
portent sur la disponibilité des escaliers mécaniques et
des ascenseurs, leur délai de remise en service, et l’affichage
de la date de celle-ci. L’atteinte de ces objectifs entre dans
le calcul du bonus/malus de la rémunération des opérateurs. ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 17
Lignes de bus inscrites au SD’AP
Organiser des services de transports dédiés
Le service Pam francilien
Le service est progressivement opéré à l’échelle régionale par
Île-de-France Mobilités depuis avril 2023. La régionalisation a
notamment permis de redéfinir les publics-cibles, d’étendre
les horaires et de réduire le coût pour les usagers, et s’est
accompagnée de la mise en place d’une plateforme numérique
et d’une application pour faciliter les réservations et le
paiement. L’objectif est une bascule complète de l’ensemble
des services départementaux dans le service régional au
1er septembre 2025.
Le transport des élèves et étudiants handicapés
La prise en charge par Île-de-France Mobilités du transport
scolaire des élèves et étudiants handicapés qui ne peuvent
pas utiliser les transports en commun sera poursuivie selon
les modalités déjà en place, soit en organisant ces transports
par le biais de marchés avec des opérateurs de transport,
soit en remboursant les frais de transport entre le domicile et
l’école ou l’université engagés par les familles ou les étudiants.
En 2022-2023, 14 500 élèves ont ainsi été pris en charge.
Une plateforme numérique permettant l’amélioration de
l’information à destination des familles et la dématérialisation
des demandes de transport, a été mise en place par Île-de-
France Mobilités en 2023. 18 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ
Accessibilité des gares et stations de trains, RER, métro et tramway en Île-de-France en 2030 ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 19
5 L’accessibilité de la voirie et des espaces publics
5.1 L’accessibilité de la voirie en 2023
L’établissement d’un PAVE est obligatoire depuis fin 2009 dans
chaque commune de plus de 1 000 habitants.
L’élaboration d’un PAVE est, par défaut, une compétence
communale. L’EPCI peut être chargé de cette élaboration,
à l’initiative de son président, s’il en a expressément reçu la
compétence de la part des communes.
Une voirie encore trop peu accessible
Le dernier recensement des PAVE en Île-de-France date de 2012,
et comptabilisait alors seulement 15 % des plans obligatoires
élaborés, contre 60 % à l’échelle nationale. De façon générale,
il n’existe pas de données sur l’état d’accessibilité de la voirie en
Île-de-France mais le sentiment partagé est plutôt que la voirie
reste peu accessible dans de nombreux territoires.
Dans quelques rares communes franciliennes, dont Paris,
de nombreuses interventions ont été réalisées afin de faciliter
le déplacement des personnes à mobilité réduite (mise aux
normes de traversées piétonnes, meilleur partage de la voirie
en faveur des piétons).
En dehors de Paris, la situation est contrastée. D’après les
enquêtes menées en 2015 et 2020 par Île-de-France Mobilités
pour l’évaluation du PDUIF, il est vraisemblable que dans une
majorité de communes, moins de la moitié du linéaire de voirie
soit accessible.
Pourquoi la mise en accessibilité de la voirie
avance peu ?
Dans le cadre de l’élaboration du Plan des Mobilités en
Île-de-France, plusieurs causes permettant de préciser et
d’expliquer les difficultés rencontrées ont été identifiées, dont
certaines l’avaient déjà été dans le PDUIF 2010-2020.
Tout d’abord, l’élaboration du diagnostic d’accessibilité de la
voirie se heurte, d’une part, au manque de moyens humains et
financiers des collectivités et, d’autre part, à une connaissance
technique des actions à mener encore limitée. Même lorsqu’une
collectivité externalise l’élaboration du diagnostic pour s’assurer
le concours de bureaux d’études et structures spécialisés,
celui-ci est souvent partiel et insuffisamment harmonisé d’une
commune à l’autre.
Depuis l’approbation du PDUIF en 2014, les échanges menés
avec les collectivités pour leurs plans locaux de mobilité ont
permis de constater que la mise en accessibilité de la voirie n’a
pas toujours constitué un objectif des politiques de mobilité.
Enfin, la mise en accessibilité de la voirie s’opère la plupart du
temps au fil des actions de création, de rénovation et parfois
d’entretien de cette dernière. Elle est donc insuffisamment
planifiée, et elle n’est pas toujours coordonnée avec celle du
reste de la chaîne de déplacement (en particulier des transports
collectifs : gares et points d’arrêts bus). Les travaux de mise
en accessibilité de la voirie et des aménagements de l’espace
public étant subordonnés à d’autres projets, leur conformité
et leur efficacité font rarement l’objet d’évaluation spécifique.
15 %
22 %
28 %
35 %
Moins de 25 % De 50 à 75 %
De 25 à 50 % Plus de 75 %
Répartition des communes
selon la part de linéaire de voiries accessibles
Source : Enquête Île-de-France Mobilités 2015 auprès d’un échantillon
représentatif de 200 collectivités franciliennes sélectionnées aléatoirement.
Après relance, seules 66 communes ont répondu au questionnaire. On peut
penser que ces communes sont plutôt plus impliquées dans la mise en
accessibilité que les communes non-répondantes. La généralisation de ces
résultats n’est pas possible et on doit sans doute les considérer comme une
vision optimiste de la situation. 20 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ
La multiplicité des maîtrises d’ouvrage compétentes
et l’absence de coordination sur l’ensemble
de la chaîne de déplacement
Dans une même commune, les maîtrises d’ouvrage com-
pétentes sont différentes suivant les catégories de voirie
(communale, intercommunale, départementale et nationale),
les établissements recevant du public (ERP) et les services
de transport. Cette multiplicité induit une difficulté évidente
de coordination des projets et des travaux (par exemple,
pour traiter un itinéraire prioritaire qui emprunterait des voiries
de domanialités différentes).
Les commissions communales et intercommunales pour
l’accessibilité aux personnes handicapées, dont la création
est obligatoire pour les communes et EPCI de plus de
5 000 habitants, devraient être le lieu naturel de coordination
de l’accessibilité de l’ensemble de la chaîne de déplacement.
Les mesures de mises en accessibilité sont souvent méconnues
des usagers. L’obligation de réaliser des diagnostics autour des
gares et points d’arrêts et de les rendre publics (cf. infra) est une
première étape vers une meilleure diffusion de l’information.
La multiplicité des maîtrises d’ouvrage et les obstacles tem-
poraires (travaux par exemple) rend néanmoins difficile la
collecte et la diffusion d’une information complète et à jour.
5.2 L’objectif de mise en accessibilité
de la voirie : la nécessité d’adopter
une démarche pragmatique
La mise en accessibilité de la voirie peut susciter des craintes
du fait de l’ampleur du linéaire à traiter. Il est donc essentiel
d’adopter une démarche pragmatique pour cette mise en
accessibilité tout en considérant les besoins de l’ensemble
des catégories de personnes à mobilité réduite et des types
de handicaps. En effet, certains aménagements adaptés pour
un type de handicap peuvent ne pas convenir pour un autre
type de handicap (par exemple : usager en fauteuil roulant
versus personnes mal ou non-voyantes).
Les grands principes d’actions qui avaient été identifiés pour
le PDUIF 2010-2020 restent valables, en particulier la méthode
pour prioriser les points ou les itinéraires à traiter.
Des aménagements permettant de lever la majorité
des situations bloquantes
À partir des démarches mises en œuvre dans certaines com-
munes franciliennes, les travaux les plus simples à réaliser
en matière de mise en accessibilité de la voirie ont pu être
identifiés :
• rendre accessible les points d’arrêt des lignes de bus et cars
inscrits au Schéma directeur d’accessibilité,
• rendre accessibles les traversées piétonnes : abaisser les
trottoirs, installer des bandes d’éveil à la vigilance, sonoriser
les feux a minima sur les carrefours simples (croisement
de deux rues),
• en présence de potelets, respecter les hauteurs et espa-
cements réglementaires afin de permettre le passage des
usagers en fauteuil roulant, et de sécuriser les chemine-
ments des personnes mal ou non voyantes,
• rendre accessibles les cheminements piétons par la mise
en conformité des principaux mobiliers urbains (potelets,
bornes basses et mâts) présents sur les trottoirs, afin de
permettre leur détection (hauteur, contraste …) ainsi que
le passage des usagers en fauteuil roulant (implantation
et écartement),
• mettre en place des repères sur et à proximité des escaliers
afin de faciliter leur détection par les personnes non et mal-
voyantes, les sécuriser pour les enfants et les personnes de
petite taille, proposer des cheminements alternatifs aux
personnes en fauteuil roulant : mettre en place des mains
courantes conformes (double lisse), installer des bandes
d’éveil à la vigilance en haut des escaliers, mettre en place
des nez contrastés sur les premières et dernières marches,
• créer des rampes, si nécessaire, pour les personnes en
fauteuil roulant,
• respecter les normes et le quota de places de stationnement
réservés : réserver et mettre aux normes 2 % de places de
stationnement adaptées (places autorisées seulement aux
personnes titulaires d’une carte européenne de station-
nement), assurer l’accès aux trottoirs depuis les places
réservées.
Ces aménagements permettent de lever 80 % des situations
bloquantes. Ils doivent être réalisés de manière généralisée
sur toutes les voiries situées en zone urbaine.
La mise en accessibilité des cheminements
les plus usuels
Afin d’assurer la complémentarité avec les travaux de mise en
accessibilité des transports collectifs, il convient également
de rendre complètement accessibles les cheminements
les plus usuels : principaux cheminements entre arrêts de bus
ou gares et zones commerciales, zones d’habitat et principaux
établissements recevant du public, et/ou cheminements
définis dans les plans de mise en accessibilité de la voirie et
des aménagements des espaces publics (PAVE). ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 21
5.3 Les emplacements de stationnement
réservés
Dans chaque commune, des emplacements de stationnement
doivent être réservés aux titulaires de la carte mobilité inclusion
(CMI), mention « stationnement », qui permet à ces personnes
de se garer gratuitement sur toutes les places de stationnement
public de la voirie de surface.
Si cette obligation est bien respectée, c’est la qualité des
aménagements proposés qui fait parfois défaut. Ainsi, dans
certaines zones très contraintes physiquement, nombre de
places n’atteignent pas la largeur réglementaire.
Par ailleurs, l’information sur la localisation de ces emplacements
n’est pas toujours satisfaisante et demeure hétérogène selon
les collectivités. La production de cartes recensant les places
réservées est un outil à développer, et leur référencement dans
des outils numériques est à étudier. À titre d’exemple, les sites
internet de la préfecture de police de Paris et de la Ville de Paris
répertorient les places réservées par arrondissement.
2 Réalisation d’un état des lieux de la voirie
et des espaces publics :
• Réalisation d’un état des lieux de la voirie et des espaces
publics sur le territoire communal ou intercommunal au
travers de méthodes et d’indicateurs partagés et validés
par l’ensemble des partenaires.
3 Élaboration du plan d’action :
• Recherche de solutions d’amélioration de la situation et
estimation de leur coût.
• Identification de priorités d’action à court, moyen et
long termes, en fonction de critères discutés et validés,
permettant de rendre accessibles l’ensemble des
circulations piétonnes et des aires de stationnement
présentes sur le territoire communal et intercommunal.
Une nécessaire formation des équipes en charge
de la voirie
Afin de garantir l’accessibilité effective, des formations à
destination des services techniques des collectivités doivent
nécessairement être mises en place afin de, dans un premier
temps, programmer et contrôler les travaux, puis dans
un second temps, de maintenir l’accessibilité par une bonne
gestion de l’espace public.
Les critères de contrôle des travaux ainsi que les règles de
gestion de l’espace public pour maintenir l’accessibilité,
doivent être établis en concertation avec les associations de
personnes à mobilité réduite.
Compte tenu de la forte fréquentation potentielle de ces che-
minements, il convient de veiller, pour des raisons de sécurité,
à un respect strict des normes d’accessibilité, notamment au
niveau de leur largeur. Il peut en résulter la nécessité d’une
reprise complète du linéaire de trottoir.
Au fur et à mesure de la réalisation des travaux de mise en
accessibilité, il est nécessaire que les communes ou intercom-
munalités communiquent sur les travaux réalisés et mettent
à disposition des plans de la voirie accessible, notamment
auprès des usagers en fauteuil roulant.
Les décrets n° 2021-836 et 2021-856 des 29 et 30 juin 2021 ont
ainsi rendu obligatoires les diagnostics d’accessibilité des
itinéraires principaux jusqu’à 200 mètres autour des gares et
points d’arrêts prioritaires. Cela permet de prioriser les travaux
à réaliser mais aussi de faire connaitre l’état d’accessibilité de
la voirie par la diffusion de l’information, ces diagnostics devant
être réalisés dans un format normalisé et rendus accessibles.
Élaboration des PAVE : une démarche d’étude adaptée
La méthode adoptée par les communes ou les EPCI pour élaborer
leur PAVE doit être adaptée à leurs enjeux et leurs moyens.
Elle peut, par exemple, s’articuler en trois phases :
1 Prise de décision et élaboration d’un pré-diagnostic :
• Prise de la décision de débuter l’élaboration du PAVE.
• Désignation d’un directeur de projet et constitution
d’un comité de pilotage et d’un comité technique.
• Réalisation d’un pré-diagnostic territorial afin de
connaître les enjeux, les contraintes et les projets
d’aménagement déjà identifiés. 22 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ
cadre des PAVE, qui pourront ainsi être actualisés. Ces itinéraires
prioritaires peuvent en effet constituer le réseau socle à partir
duquel l’accessibilité de la voire sera développée, par la
réalisation des liaisons entre eux. À cette fin, les commissions
communales et intercommunales pour l’accessibilité,
obligatoires dans les communes de plus de 5000 habitants,
utilisent les bases de données réalisées par les gestionnaires
de voirie pour décrire et faire un bilan du niveau d’acces-
sibilité des cheminements autour des points d’arrêts priori-
taires, à l’échelle de la commune ou de l’intercommunalité.
Ces commissions doivent établir un rapport annuel de cet état
présenté dans les conseils municipaux et communautaires,
et font toutes propositions utiles de nature à améliorer la mise
en accessibilité de l’existant.
Assurer la continuité de l’accessibilité de la voirie
et des espaces publics à tout moment
Toute discontinuité dans les cheminements usuels peut
perturber les piétons, et plus encore les personnes à
mobilité réduite, dans leurs déplacements et engendrer des
comportements inadaptés, voire dangereux.
Conformément aux décrets n° 2006-1657 et n° 2006-1658
du 21 décembre 2006, l’ensemble des chantiers réalisés sur
la voirie ont l’obligation d’assurer une continuité accessible
du cheminement, prenant en compte les différents types de
handicap.
Pour s’assurer de la bonne prise en compte par les concepteurs
et aménageurs des « règles de l’art » à respecter pendant
les travaux, les collectivités gestionnaires de voirie peuvent
consigner ces prescriptions et recommandations relatives
au maintien de l’accessibilité dans différents documents :
règlements de voirie, chartes de chantiers, cahiers des charges
pour les entreprises de travaux…
Enfin, il est indispensable que les agents des services voirie
soient régulièrement formés à ces questions, et que la mise
en œuvre des dispositifs prévus soit contrôlée.
obligatoire par la LOM, des cheminements autour des points
d’arrêt de transports en commun prioritaires définis dans le
SD’AP.
L’établissement des PAVE à l’échelle intercommunale permet
d’assurer l’homogénéité, la cohérence et la continuité des
aménagements entre communes, en particulier lorsque le
tissu urbain est en tout ou partie continu entre communes.
Cela requiert toutefois un transfert préalable de la compétence
« élaboration du PAVE » à l’EPCI. A défaut, l’élaboration d’un plan
local de mobilité constitue un cadre pertinent pour faire un état
des lieux des PAVE et plus généralement de l’état d’accessibilité
de la voirie, sur l’ensemble des communes du territoire
intercommunal et ce, quel que soit le territoire concerné.
Réaliser les diagnostics de l’état de l’accessibilité
de la voirie autour des gares et des points d’arrêt
prioritaires et les faire connaître
Conformément à l’article 27 de la LOM et à ses décrets
d’application, des bases de données dans un format normalisé
sur l’accessibilité de la voirie doivent être constituées à partir des
données relatives à l’accessibilité aux personnes handicapées
ou à mobilité réduite des principaux itinéraires pédestres situés
dans un rayon de deux cents mètres autour des points d’arrêt
prioritaires retenus au SD’AP routier établi par Île-de-France
Mobilités, et collectées par les communes, départements et
EPCI compétents en matière de voirie. Ces diagnostics doivent
être mis à jour régulièrement.
La constitution de ces bases vise à mettre à disposition de tous
des données fiables, harmonisées et qualitatives concernant
l’état d’accessibilité des réseaux de transports collectifs et
des portions de voirie à proximité des arrêts de transports
collectifs structurants, via l’alimentation de nouveaux services
numériques : calculateurs d’itinéraires, GPS piétons, solutions de
consultation cartographique et autres applications de guidage.
Les données recueillies doivent également permettre aux
gestionnaires de voirie de programmer les travaux d’acces-
sibilité, en complément de la programmation définie dans le
5.4 Perspectives
Le Plan des mobilités définit quatre mesures pour améliorer
l’accessibilité de la voirie, dont la mise en œuvre concourra
à l’atteinte des objectifs fixés. Elles reposent principalement
sur un meilleur respect des obligations réglementaires.
Rendre la voirie accessible à l’occasion de travaux
Conformément à la loi de 2005 sur l’égalité des chances,
tous les travaux réalisés depuis 2007 sur la voirie (privée ou
publique) ouverte à la circulation publique et sur les espaces
publics - en agglomération - doivent prendre en compte la
nécessité d’assurer l’accessibilité aux personnes handicapées
ou à mobilité réduite avec la plus grande autonomie possible.
Les gestionnaires de voirie doivent mettre en œuvre cette
obligation qui, en agglomération, s’applique notamment aux
cheminements (pentes, paliers de repos, traversées pour
piétons, etc.), au stationnement, aux feux de signalisation…
Il est en outre indispensable que les agents en charge de la
voirie soient régulièrement formés à la prise en compte des
questions d’accessibilité.
Élaborer et mettre en œuvre des Plans de mise
en accessibilité de la voirie et de l’espace public (PAVE)
Chaque commune d’au moins 1 000 habitants ou, le cas échéant,
chaque établissement public de coopération intercommunale
(EPCI) ayant pris cette compétence, est dans l’obligation
d’établir un plan de mise en accessibilité de la voirie et des
aménagements des espaces publics (PAVE), document
stratégique de planification et de programmation contenant
notamment un diagnostic de l’accessibilité de la voirie existante
et une programmation pluriannuelle des travaux, incluant aussi
la question des places de stationnement pour les personnes
à mobilité réduite.
Les PAVE doivent être réalisés dans les meilleurs délais pour
se mettre en conformité avec la loi. Les PAVE existants doivent
être actualisés, pour intégrer notamment le diagnostic, rendu ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 23
Voirie urbaine dans un rayon de 200 mètres autour des gares, stations et arrêts de bus des lignes prioritaires inscrites au SD’AP en 2023 Annexe Accessibilité