Conseil Municipal - 4.2 Plan des mobilités ANNEXE ACCESSIBILITE

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Conseil Municipal - 4.2 Plan des mobilités ANNEXE ACCESSIBILITE Document publié le Mercredi 27 mars 2024 par la commune de Fontainebleau. Lien du pdf (Conseil Municipal - 4.2 Plan des mobilités ANNEXE ACCESSIBILITE)Thèmes du document : Handicap et inclusivité, Transports, Aménagement du territoire, S O M M A I R E

1 Préambule 3

2 Les outils règlementaires pour la mise en accessibilité 4

2.1 Le schéma directeur d’accessibilité des services de transports collectifs 4

2.2 Les plans de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics 5

3 La mobilité des personnes à mobilité réduite 7

3.1 41 % des Franciliens sont en situation de mobilité réduite un jour donné 7

3.2 La mobilité des personnes en situation de handicap diffère en termes de motifs

et de modes de déplacements 8

3.3 La mobilité des personnes utilisatrices de fauteuil roulant apparaît très distincte de l’ensemble

des personnes en situation de handicap 8

3.4 Le vieillissement de la population 8

4 L’accessibilité dans les transports collectifs 9

4.1 La mise en accessibilité du réseau de transports collectifs depuis 2010 9

4.2 L’accessibilité des transports collectifs en 2023 par mode 10

4.3 L’accessibilité des transports collectifs en 2023 par type de handicap 11

4.4 La formation du personnel à l’accueil des personnes en situation de handicap 12

4.5 L’information voyageurs 12

4.6 Une tarification adaptée 12

4.7 Les transports adaptés 13

4.8 Perspectives 14

5 L’accessibilité de la voirie et des espaces publics 19

5.1 L’accessibilité de la voirie en 2023 19

5.2 L’objectif de mise en accessibilité de la voirie : la nécessité d’adopter une démarche pragmatique 20

5.3 Les emplacements de stationnements réservés 21

5.4 Perspectives 22ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 3

1 Préambule

Fondée sur les principes de solidarité, d’égalité des

citoyens et de plein exercice de la citoyenneté de chacun,

l’intégration des personnes en situation de handicap est

désormais un axe majeur de l’ensemble des politiques

publiques. La prise en compte de l’accessibilité favorise

cette intégration et doit contribuer à donner à ces

personnes une véritable liberté de choix de vie.

Au-delà de ce qu’elle apporte aux personnes en situation

de handicap, l’accessibilité contribue largement au confort

offert aux personnes âgées, aux parents accompagnés

de jeunes enfants, aux personnes gênées temporairement

dans leur mobilité et, plus généralement, à l’ensemble

de la population.

La loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et

des chances, la participation et la citoyenneté des personnes

handicapées a introduit le principe général d’accessibilité

pour tous, quel que soit le type de handicap, principe qui doit

être impérativement pris en compte dans l’intégralité de la

chaîne de déplacement.

La LOM est venue compléter le dispositif législatif en 2019,

avec pour objectif de fournir l’information sur l’accessibilité

des réseaux de transports collectifs et des portions de voirie

autour des gares et des points d’arrêt des lignes de bus

prioritaires inscrites au SD’AP. À cette fin, elle vise à créer des

bases de données qui permettront l’émergence de systèmes

d’informations multimodaux et de guidage, prenant en compte

les différentes familles de handicap.

Le code des transports (article R1214-1) prévoit que les plans

de mobilité établis par les autorités organisatrices de la

mobilité comprennent une annexe traitant de l’accessibilité,

recensant les mesures d’aménagement et d’exploitation à

mettre en œuvre afin d’améliorer l’accessibilité des réseaux

de transports publics aux personnes handicapées et à mobilité

réduite.

Le Plan des mobilités en Île-de-France est structuré en quatorze

axes d’action, qui contribuent à atteindre un équilibre durable

entre la réponse aux besoins de mobilité des Franciliens et

la protection de l’environnement et de la santé. L’AXE 3 « Établir

une nouvelle feuille de route pour l’accessibilité de la chaine

de déplacement » définit les mesures à mettre en œuvre pour

améliorer l’accessibilité des transports collectifs et de la voirie.4 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ

2 Les outils réglementaires pour la mise en accessibilité

Afin de continuer le processus d’une mise en accessibilité

complète des différents maillons de la chaîne de déplacement,

et de coordonner les mesures à mettre en œuvre par les

différents acteurs concernés, le législateur a prévu plusieurs

documents de planification :

• le schéma directeur d’accessibilité des services de trans-

ports collectifs,

• le plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménage-

ments des espaces publics,

• l’annexe accessibilité des plans de mobilité.

2.1 Le schéma directeur d’accessibilité

des services de transports collectifs

Institué par la loi du 11 février 2005, le schéma directeur

d’accessibilité (SDA) établi par les autorités organisatrices de

la mobilité sur leur périmètre géographique visait à planifier

l’ensemble de la politique d’accessibilité des services et des

réseaux de transports collectifs dans un délai de dix ans

à compter de la publication de la loi, soit d’ici 2015. C’est

un document de programmation, qui doit être réaliste et

opérationnel.

Compte tenu de l’ambition que représentait le délai de dix ans

rapporté à l’effort d’investissement envisagé, la loi a prévu des

mesures transitoires ou d’adaptation. En cas d’impossibilité

technique, de contraintes liées à la conservation du patrimoine

architectural ou de disproportion manifeste entre les amélio-

rations à apporter et leurs conséquences, le SDA devait prévoir

la mise en place de services de substitution dans un délai de

trois ans à compter de son approbation. Même si l’obligation de

mise en accessibilité dans un délai de dix ans ne s’applique pas

aux réseaux souterrains de transport ferroviaire et de transport

guidé existants, ces derniers restent cependant soumis aux

règles de droit commun, à savoir l’élaboration d’un SDA et la

mise en place de transports de substitution en cas d’impos-

sibilité technique avérée ou de contraintes. Les lignes de bus

parisiennes, toutes accessibles depuis 2010, permettent ainsi

d’assurer un service de substitution à la non-accessibilité du

métro « historique ».

De manière générale en France, la mise en accessibilité des

réseaux de transports et des établissements recevant du public

a pris du retard. L’objectif de 2015 n’étant plus atteignable,

la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des chances a été modifiée

par l’ordonnance du 26 septembre 2014 pour permettre aux

autorités organisatrices de transport de poursuivre en toute

légalité la mise en accessibilité de leurs réseaux, en élaborant

un schéma directeur d’accessibilité – agenda d’accessibilité

programmée (SD’AP) à déposer avant le 27 septembre 2015.

Le SDA comporte des mesures qui permettent d’adapter l’offre

de transport aux besoins des usagers sur les différents réseaux

franciliens (train, RER, métro, tramway et bus). L’accessibilité

des services de transport doit être assurée à chaque étape

du voyage, quelle que soit la nature du handicap :

• lors de la préparation du voyage (accès à l’information

disponible),

• lors de l’achat du titre de transport,

• au lieu de départ (accès à l’arrêt de bus, au parvis et abords

de la gare, au bâtiment de la gare, aux quais),

• lors de l’attente du véhicule (accès à l’information au point

d’arrêt de bus, sur le quai de la gare / du métro),

• à l’information lors du trajet dans le matériel roulant,

• pour la montée et la descente du matériel roulant (bus, train,

tramway),

• pour l’acheminement vers le point d’attente du second bus

ou train en cas de correspondance mono ou intermodale.

Le SD’AP d’Île-de-France Mobilités

En Île-de-France, Île-de-France Mobilités est l’autorité compé-

tente pour l’élaboration du SDA.

Succédant au SDA approuvé en 2009, le SD’AP a été approuvé

par Île-de-France Mobilités le 8 juillet 2015, et approuvé par

chaque préfet de département et par le préfet de région en

mars 2016. La stratégie en matière de mise en accessibilité

des services de transports collectifs en Île-de-France a été

construite de manière coordonnée par l’ensemble des acteurs

impliqués dans la mise en œuvre de ces services, qu’il s’agisse

des transports collectifs ou de la voirie, et en concertation avec

les associations de personnes à mobilité réduite. La mise en

œuvre de ces actions repose sur un engagement des maîtres

d’ouvrage et des financeurs. Le SD’AP fait l’objet d’un suivi

étroit de sa réalisation par les maîtres d’ouvrage concernés

(gestionnaires d’infrastructures et opérateurs de transports,

gestionnaires de voirie). Ces éléments ont été présentés

régulièrement aux associations de personnes à mobilité réduite.

Le bilan d’achèvement du volet routier du SD’AP, dont l’échéance

était fixée en mars 2022, leur a été présenté en janvier 2023.ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 5

2.2 Les plans de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics

Institués par la loi de 2005, les plans de mise en accessibilité de la

voirie et des aménagements des espaces publics (PAVE) doivent

être établis dans chaque commune de plus de 1 000 habitants,

à l’initiative du maire ou, lorsque la compétence de l’élaboration

du PAVE est transférée à l’établissement public de coopération

intercommunale (EPCI), à l’initiative du président de l’EPCI. Leur

élaboration était obligatoire dans un délai de trois ans à compter

de la publication du décret d’application du 21 décembre 2006,

soit avant décembre 2009.

Un PAVE se fonde sur le diagnostic de l’état d’accessibilité de la

voirie et fixe notamment les dispositions permettant de rendre

accessibles aux personnes à mobilité réduite l’ensemble des

circulations piétonnes et des aires de stationnement.

Le PAVE porte sur toutes les voies présentes sur le territoire

communal :

• les voies communales,

• les voies d’intérêt communautaire,

• les routes départementales,

• les routes nationales,

• les voies privées ouvertes à la circulation publique.

La commune ou l’EPCI en charge d’élaborer le PAVE doit examiner

le degré d’accessibilité de toutes ces voies afin de déterminer les

mesures adéquates pour les rendre accessibles aux personnes

handicapées ou à mobilité réduite.

Le PAVE doit ainsi :

• préciser les mesures permettant de rendre accessible

l’ensemble des circulations piétonnes et des aires de

stationnement situées sur le territoire communal ou

intercommunal,

• indiquer les délais de réalisation de ces mesures,

• préciser la périodicité de son évaluation,

• définir quand et comment il sera révisé.

Le nombre de PAVE réalisés par les communes et EPCI franciliens

n’est pas connu à ce jour.

Le schéma directeur d’accessibilité programmée

approuvé en 2015 par Île-de-France Mobilités

et 2016 par le Préfet de Région

Volet routier

• Environ 900 lignes de bus

• 93 % du trafic voyageurs

bus francilien couvert

• Échéance mars 2022

Information voyageurs accessible

• Centrale d’appel INFOMOBI dédiée à l’accessibilité

24h/24 et 7j/7

• Plans et application Île-de-France Mobilités accessibles

Formation des personnels des opérateurs

à l’accueil des personnes en situation de handicap

Volet ferré

• 209 gares SNCF

• 65 gares RATP

• 95 % du trafic voyageurs

RER et train couvert

• Échéance mars 20256 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ

Échéance pour

l’accessibilité

des points

d’arrêt bus

Échéance

pour l’accessibilité

des gares

Ordonnance :

Permettre aux AOM

de poursuivre la mise

en accessibilité en

élaborant un SD’AP

Loi

d’orientation

des mobilités

Loi pour

l’égalité

des chances

Obligation de mise

en accessibilité

lors de travaux voirie

Échéance de réalisation

des diagnostics

d’accessibilité à 200 m

autour des points d’arrêt

Échéance d’élaboration

des Plans de mise en accessibilité

de la voirie (PAVE)

Schéma directeur

accessibilité

Île-de-France

Agenda

accessibilité

programmée

(SD’AP)

Révision du

schéma directeur

information

voyageurs

Niveau

d’accessibilité

Transports

en commun

Niveau

d’accessibilité

Voirie

2005

2015

2018

2021

2024

2014

2019

2019

2007

2009

2009

2022

2023

Les principaux jalons de la mise en accessibilité en Île-de-FranceANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 7

3 La mobilité des personnes à mobilité réduite

Les éléments présentés ci-après sont issus d’une enquête

pilotée par Île-de-France Mobilités et réalisée par TNS Sofres

en 2013 et 2014, par téléphone, auprès d’un échantillon

représentatif de la population francilienne. Le détail de la

méthode d’enquête et de ses résultats est disponible sur

www.omnil.fr

L’enquête a notamment distingué les personnes ayant

un handicap reconnu administrativement et celles dont

le handicap vis-à-vis de la mobilité a été détecté par

des questions portant sur des difficultés fonctionnelles,

spécifiques à la mobilité.

3.1 41 % des Franciliens sont en situation de mobilité réduite un jour donné

Aux 12 % de Franciliens qui sont en situation de handicap,

s’ajoute un nombre important de personnes qui connaissent

une gêne temporaire, qu’il s’agisse d’un problème physique,

du transport d’objets encombrants ou de l’accompagnement

d’enfants en poussettes.

17 % de personnes en situation de handicap ne se déplacent

pas un jour donné. Au-delà de l’état de santé, les motifs les plus

évoqués pour ne pas se déplacer sont l’absence de besoin ou

d’envie de se déplacer, l’inadaptation du domicile et celle de

la voirie.

En situation de handicap

Déplacements tous les jours

ou presque avec des enfants

en bas âge

Problème temporaire de santé,

grossesse

Au moins un déplacement en journée

avec un bagage ou un objet lourd

ou encombrant

Aucune gêne

58,5 %

22 %

12 %

5,5 % 2 %

Population francilienne âgée

de 5 ans et plus

Source : Île-de-France Mobilités

Handicap reconnu

Sans handicap Tous handicaps

Usagers en fauteuil roulant

60 ans et plus 16-59 ans Ensemble

de la population

de plus de 16 ans

9 % 7 %

6 %

17 %

35 %

59 %

46 %

11 %

1 4 %

25 %

29 %

1 9 %

Part de la population ne s’étant pas déplacée

le veille de l’enquête

Source : Île-de-France Mobilités8 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ

En ce qui concerne les modes de déplacement, la voiture est

le mode le plus utilisé par les personnes en situation de

handicap : elle représente 38 % de leurs déplacements.

Cette part de la voiture est peu différente des personnes sans

handicap mais la part d’utilisation en tant que passager

(et non en tant que conducteur) est plus importante pour les

personnes en situation de handicap.

La marche fait jeu égal avec la voiture. Les modes spécifiques,

fauteuils roulants et scooters PMR, contribuent à la réalisation

des déplacements quotidiens.

Concernant les transports collectifs, il est à noter qu’ils sont

autant utilisés par les personnes en situation de handicap que

par les autres. Ce résultat est certainement à mettre en regard

de l’effort qui a été réalisé afin de rendre progressivement

le réseau accessible.

3.3 La mobilité des personnes utilisatrices

de fauteuil roulant apparaît très distincte

de l’ensemble des personnes en situation

de handicap

La voiture est certes leur mode de déplacement privilégié,

mais la part de ceux qui l’utilisent en tant que passager est

importante (17 % de leurs déplacements). Leur recours aux

transports collectifs est deux fois moins fréquent que pour

les autres franciliens en situation de handicap. Les services de

transports spécialisés tels que le Pam francilien sont utilisés

pour 8 % de leurs déplacements.

3.4 Le vieillissement de la population

Même si la population francilienne est plutôt moins âgée que la

population française dans son ensemble, la part des personnes

âgées a déjà fortement augmenté. La classe d’âge des 60-74 ans

est celle qui a le plus progressé en 2010 et 2020 (+21 %), suivie de

celle des plus de 75 ans (+11 %). Elle est notamment portée par

une espérance de vie plus élevée, malgré de fortes disparités

territoriales liées au revenu.

La population francilienne va connaitre une accélération de son

vieillissement, ce qui contribuera à la croissance du nombre de

personnes concernées par des difficultés de mobilité.

3.2 La mobilité des personnes en situation

de handicap diffère en termes de motifs

et de modes de déplacements

Compte tenu du plus faible taux d’activité des personnes en

situation de handicap, le travail ne représente qu’une part

limitée de leurs déplacements : moins d’un déplacement sur

cinq et seulement 8 % pour les usagers en fauteuil roulant

(UFR), âgés de plus de 16 ans. À l’inverse, le motif « affaires

personnelles » qui regroupe notamment les déplacements liés

à la santé ou les démarches administratives, est en moyenne

trois fois plus important dans leur programme d’activités.

Transports collectifs

Transports spécialisés (Pam)

Vélo

Marche

Fauteuil roulant / scooter PMR

Voiture conducteur

Deux-roues motorisé

Voiture passager

Autres

UFR Tous

handicaps

Handicap

reconnu

Sans

handicap

25 % 21 % 24 %

31 %

12 %

26 %

8 %

33 % 31 %

35 % 35 %

6 %

35 %

11 %

23 %

17 %

1 %

2 %

2 %

2 %

3 %

1 %

1 %

2 %

2 %

7 %

1 %

1 %

1 %

1 %

Répartition modale des déplacements

par situation de handicap (16 ans et plus)

Source : Île-de-France Mobilités Source : Île-de-France Mobilités

Motifs de déplacement

Domicile <-> Travail

Autres motifs liés au travail

Domiciles <-> Études

Domicile <-> Achats

Domicile <-> Affaires personnelles, autres

Domicile <-> Accompagnement

Domicile <-> Loisirs/Visites

Autres motifs

Tous handicaps Handicap reconnu Sans handicap

30 %

11 %

6 %

12 %

5 %

14 %

15 %

7 %

20 %

5 %

4 %

18 %

16 %

9 %

17 %

11 %

23 %

8 %

4 %

15 %

13 %

13 %

14 %

10 %ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 9

4 L’accessibilité dans les transports collectifs

4.1 La mise en accessibilité du réseau de transports collectifs depuis 2010

La mise en accessibilité des transports collectifs a constitué

l’un des axes majeurs de l’amélioration des transports

collectifs sur la période 2010-2020. Des moyens financiers et

humains importants y ont été consacrés en premier lieu par

Île-de-France Mobilités mais aussi par la Région Île-de-France

et les gestionnaires d’infrastructures.

Ainsi, la quasi-totalité du réseau de transports collectifs

est accessible pour les personnes déficientes visuelles ou

auditives. Les dispositifs d’annonces sonores et visuelles sont

généralisés dans les stations et arrêts. Le renouvellement

massif du matériel roulant a également constitué un levier

considérable d’amélioration. Les tramways et la quasi-totalité

des bus sont équipés. Concernant le matériel roulant ferré,

l’effort réalisé, qui se poursuit sur la décennie, est à mettre en

regard de leur coût et de leur durée de vie. L’équipement des

stations et gares en dispositif de bandes d’éveil à la vigilance

ou balises est aussi très avancé.

La mise en accessibilité des transports collectifs pour

l’ensemble des personnes en situation de handicap a connu

une accélération majeure sous l’impulsion des engagements

pris dans le cadre du SD’AP (voir CHAPITRE 2).

Pour les gares, près de 90 % des gares inscrites au SD’AP sont

accessibles à fin 2022, ou le seront prochainement quand les

travaux seront achevés. Même si une accélération est à noter,

les travaux des dernières gares à traiter sont plus complexes

et plus onéreux. L’accès ne pouvant toutefois se faire en toute

autonomie pour les usagers en fauteuil roulant que dans une

part restreinte des gares, des services d’accueil ont été mis

en place par les opérateurs pour leur permettre d’accéder

aux trains.

Pour les bus, 60 % des lignes inscrites au SD’AP sont accessibles

en 2023. C’est en grande couronne qu’il reste le plus à faire,

où le rythme de mise en accessibilité a tendance à s’essouffler.

La multiplicité des collectivités maîtres d’ouvrage de l’amé-

nagement des arrêts de bus pèse sur le rythme des travaux.

Il convient de ne pas relâcher l’effort pour que le retard dans

l’atteinte des objectifs soit le plus limité possible. Dans ce

cadre, malgré l’arrivée à échéance du volet routier du SD’AP en

mars 2022, Île-de-France Mobilités poursuit son engagement

à accompagner les collectivités en apportant un financement

de 70 % des travaux pour la mise aux normes des points d’arrêt.

L’accessibilité des transports collectifs concerne les

véhicules, les gares ou arrêts, l’information voyageurs

et les équipements. L’objectif est que les personnes

à mobilité réduite puissent entrer, circuler et utiliser

l’ensemble des services de transports collectifs comme

les autres voyageurs.

L’AXE 3 « Établir une nouvelle feuille de route pour l’accessibilité de la chaîne de déplacements du Plan des mobilités » présente de façon synthétique les mesures à prendre afin de rendre

accessibles les transports collectifs. Elles sont présentées de façon plus détaillée dans le présent chapitre.10 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ

Tramway et BHNS (bus à haut niveau de service)

Toutes les lignes de tramway sont accessibles en complète

autonomie pour les usagers en fauteuil roulant, tant au niveau

des quais de leurs stations, que pour l’accès aux véhicules.

De plus, l’ensemble des véhicules sont équipés de dispositifs

d’annonces sonores et visuelles.

Le prolongement des lignes de tramway existantes et les

nouvelles lignes à venir seront aussi totalement accessibles.

Il en sera de même pour les BHNS.

Trains et RER

Une gare est déclarée accessible si elle est accessible depuis

la voirie jusqu’au train (aménagement de l’espace urbain et

des espaces de la gare jusqu’aux quais, rénovation ou achat

de matériels roulants conformes), si elle est au moins reliée à

une autre gare accessible sur la ligne la desservant, et si un

système de palette d’accès quai-train peut être mis en place.

En 2023, toutes les gares franciliennes de RER et de train sont

équipées de bandes podotactiles sur les quais et près de 80 %

d’entre elles proposent des écrans d’information voyageurs

mis à jour en temps réel.

L’objectif du SDA approuvé en 2009 et confirmé en 2015 est de

rendre accessible 268 gares SNCF et RATP, représentant près de

95% de la fréquentation des trains et RER. Au 1er janvier 2023,

202 gares sont accessibles, couvrant 83 % du trafic voyageur.

De plus, 30 gares sont en voie d’achèvement et 20 sont dans

une phase de travaux actifs.

En parallèle, l’accessibilité du matériel roulant s’est fortement

améliorée (emplacements pour les personnes en fauteuil

roulant, largeur de porte agrandie et aménagement intérieur

plus spacieux).

Quelques gares sont accessibles en toute autonomie pour les

usagers en fauteuil roulant. Pour les autres gares, la liaison

quai/train nécessite l’accompagnement d’un agent, avec ou

sans réservation selon les gares.

4.2 L’accessibilité des transports collectifs

en 2023 par mode

Bus

Une ligne de bus est déclarée accessible aux usagers en fauteuil

roulant (UFR) lorsque :

• 100 % du matériel roulant est accessible,

• au moins 70 % des arrêts de bus sont mis aux normes

d’accessibilité,

• l’ensemble des documents d’information voyageurs

sur la ligne (plan et fiche horaires) distinguent ce qui

est accessible de ce qui ne l’est pas,

• tous les conducteurs sont formés à la prise en charge

des usagers en situation de handicap.

Si la déclaration d’accessibilité d’une ligne peut intervenir

à partir de 70 % d’arrêts accessibles, l’objectif est bien, sauf

impossibilité technique, d’achever les travaux pour rendre

accessibles la totalité de ses points d’arrêt.

Le SD’AP Routier, approuvé en 2015 par Île-de-France Mobilités,

prévoit la mise en accessibilité d’environ 860 lignes de bus,

nombre revu à la hausse à 900 lignes en 2022 lors du bilan

d’achèvement (340 lignes à Paris et petite couronne et

560 lignes en grande couronne). 86 % des Franciliens résident

à moins de 400 mètres d’un arrêt d’une ligne de bus inscrite

au SD’AP. Ces lignes inscrites au SD’AP représentent 93 % de la

fréquentation totale des bus en Île-de-France.

À la date théorique d’achèvement du SD’AP en mars 2022, environ

60 % de ces lignes prioritaires étaient accessibles. La quasi-

totalité des lignes restant à rendre accessible se situent en

grande couronne. Sur un total de près de 35 000 points d’arrêt,

le SD’AP Routier a défini environ 23 600 points d’arrêt prioritaires.

À fin 2022, près de 15 500 d’entre eux étaient accessibles (65 %).

Paris et Petite couronne Grande couronne Total

0

100

200

300

400

500

600

2022

(achèvement

du SD'AP routier)

2019

(bilan intermédiaire

du SD'AP)

2015

(dépôt

du SD'AP)

529

486

279

Nombre de lignes de bus accessibles

Source : Île-de-France MobilitésANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 11

Handicap cognitif

Depuis 2014, des plans faciles à lire et à comprendre ont été

réédités et placés dans les gares et stations. De façon plus

générale, les actions relatives à l’information voyageurs (voir 4.5)

et à la formation des agents en contact avec le public (voir 4.4)

sont essentielles pour un meilleur accueil des personnes

déficientes cognitives.

Le programme EQUISENS

La RATP met en œuvre le projet EQUISENS (équipements et

aménagements des espaces pour les personnes déficientes

sensorielles), qui est intégré au programme quinquennal

d’investissement signé entre Île-de-France Mobilités et la

RATP, dans l’ensemble des stations de RER et de métro, afin de

permettre aux personnes déficientes cognitives et sensorielles

de s’orienter et de circuler :

• escaliers sécurisés avec bande podotactile d’éveil à la

vigilance, nez de marches contrastés et antidérapants et

main courante prolongée et continue,

• balises sonores placées en extérieur afin de repérer l’accès

et connaître le nom de la station, et dans le hall afin de

repérer le comptoir d’information et l’appareil de vente à

interface vocale,

L’accessibilité pour les personnes en fauteuil roulant

Le SDA de 2009 et le SD’AP de 2015 ont défini les principes de

mise en accessibilité du réseau existant, en fixant des objectifs

pour le réseau de train et RER, et le réseau de bus. Compte tenu

des contraintes techniques et financières, le métro historique

n’a pas pu être intégré dans le schéma. Pour y remédier, des

objectifs très ambitieux ont été définis sur le réseau de surface

(bus) à Paris et en proche couronne, afin de proposer un moyen

de transport de substitution.

Par ailleurs, des actions sont programmées pour réduire la

pénibilité physique des déplacements au sein des espaces de

transport (mécanisation des escaliers du métro par exemple).

Ces éléments sont développés aux 4.1 et 4.2.

Métro

L’accessibilité du métro progresse en lien avec la création

de nouvelles stations. Les nouvelles lignes de métro, dont les

lignes du Grand Paris Express, ainsi que les prolongements

de lignes de métro existantes (stations et matériel roulant)

sont accessibles en toute autonomie aux personnes à mobilité

réduite, et notamment aux utilisateurs de fauteuil roulant

lorsque les rames sont neuves ou renouvelées.

À fin 2022, on compte treize stations accessibles situées sur

la ligne 14. Ce sera également le cas pour les prolongements

des lignes 4, 11, 12 et 14, soit 37 stations au total. C’est toutefois la

réalisation du Grand Paris Express qui constituera l’amélioration

la plus importante puisqu’il sera accessible en toute autonomie.

Concernant le métro historique, le réseau est progressivement

rendu accessible aux personnes en situation de handicap visuel

ou auditif (voir ci-après).

Par ailleurs, une étude d’opportunité a été réalisée en 2020

pour la mise en accessibilité de la ligne 6 du métro aux usagers

en fauteuil roulant. Financée par Île-de-France Mobilités,

la Région Île-de-France et la RATP, elle propose trois scénarios :

deux scénarios partiels (une seule station sur deux mise

en accessibilité), et un scénario d’accessibilité totale dont

le montant est estimé entre 660 et 850 millions d’euros avec

une durée minimale de projet estimée entre dix et quinze ans.

4.3 L’accessibilité des transports collectifs

en 2023 par type de handicap

Handicaps sensoriels

La quasi-totalité du réseau de transports collectifs est acces-

sible pour les personnes déficientes visuelles ou auditives.

Les lignes de tramway sont entièrement équipées de dispositifs

d’annonces sonores et visuelles.

0 %

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

EQUISENS 2 : balises sonores, support d'information, mains courantes

EQUISENS 1 : bandes éveil à la vigilance, d'interception et nez de marche

Schéma de ligne dynamique et annonces sonores dans le matériel roulant

Dispositifs d'annonces visuelles et sonores en stations

Bus Tramway Métro Train /

RER SNCF

RER B RER A

90 %

70 %

50 %

30 %

10 %

Mesures de mise en accessibilité à destination

des personnes déficientes visuelles ou auditives

Sources : RATP, SNCF, OPTILE 2021

L’équipement des bus a connu des progrès majeurs pendant

la décennie 2010 en lien avec le renouvellement du matériel

roulant. Les bus non équipés sont essentiellement localisés

en grande couronne et doivent être prochainement réformés.

Un point de vigilance est identifié sur l’activation des haut-

parleurs extérieurs.

Le réseau de métro est de plus en plus accessible aux personnes

atteintes d’un handicap sensoriel, avec 100 % des stations

de métro équipées d’annonces visuelles et sonores. De plus,

environ deux tiers du matériel roulant est équipé d’annonces

sonores et visuelles en 2024 et est équipé progressivement

avec le renouvellement.

Concernant les lignes de train et de RER, 100 % des gares sont

équipées d’écrans d’information et de dispositifs d’annonces

sonores. L’équipement du matériel roulant, train, RER et métro,

progresse avec son renouvellement. Ainsi en 2024, 97 % du

matériel roulant SNCF est équipé (annonces sonores et visuelles),

ainsi que 100 % des rames du RER A et 74 % du RER B.12 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ

4.5 L’information voyageurs

L’information voyageurs comprend l’ensemble des actions

permettant de préparer son déplacement, puis de se repérer

lors de celui-ci (plans du réseau, recherche d’itinéraires sur

le site et l’application Île-de-France Mobilités, signalétique,

information trafic en temps réel).

En 2017, ViaNavigo et InfoMobi (sites web) ont fusionné pour

intégrer au calculateur d’itinéraires d’Île-de-France les

informations sur l’accessibilité du parcours.

Un plan spécial du réseau de transports en commun pour les

voyageurs en fauteuil roulant a été édité.

Un nouveau plan « Paris Île-de-France Personnes à mobilité

réduite » a été édité en janvier 2021. Il précise les facilités

d’accès dans chaque station, notamment du réseau métro

(présence d’ascenseurs, d’escaliers mécaniques, indication

sur la profondeur des stations, etc.).

Des plans faciles à lire et à comprendre ont été édités en 2014,

puis réédités tous les deux ans. Les contrastes sont accentués,

la police agrandie, les informations moins nombreuses et

la légende retravaillée.

4.4 La formation du personnel à l’accueil

des personnes en situation de handicap

Île-de-France Mobilités impose, dans le cadre de ses contrats

avec les opérateurs, que l’ensemble du personnel en contact

avec le public soit formé à la prise en charge des personnes en

situation de handicap. Pour chaque nouvelle gare ou ligne de bus

déclarée accessible, un document attestant de cette formation

du personnel est ainsi demandé par Île-de-France Mobilités.

Concernant les bus, tous les agents de conduite sur les lignes

déclarées accessibles sont ainsi formés au fonctionnement

de la palette d’accès, à l’accueil et à la prise en charge des

personnes en situation d’handicap.

Concernant la RATP, tous les agents en contact avec le public

sont formés à la prise en charge des personnes en situation

de handicap. En 2021, 1 815 agents de stations et gares RATP

et 3 905 machinistes ont ainsi été formés.

En complément de la formation initiale, la RATP a lancé des

démarches complémentaires :

• la formation S3A pour l’accueil des personnes présentant

un handicap mental,

• la formation aux différentes formes de handicap (formation

SACHA),

• la certification Cap’Handéo services de mobilité, seule

certification en matière d’accessibilité pour démontrer la

capacité des agents à bien prendre en charge les personnes

en situation de handicap : toutes les lignes de métro et quatre

lignes de tramway, ainsi que les lignes A et B du RER sont

ainsi certifiées.

Concernant SNCF Transilien, ce sont plus de 2 000 agents qui

ont été formés à l’accompagnement des personnes à mobilité

réduite depuis 2006. De plus, la SNCF a obtenu en 2022 la

certification Cap’Handéo pour son service Accès Plus Transilien

afin de garantir un service d’assistance certifié sur l’intégralité

du parcours voyageurs.

La signalétique utilise de plus en plus d’hypersignes afin d’aider

la compréhension et d’améliorer la lisibilité pour les personnes

malvoyantes.

Enfin, l’équipement des gares et stations et du matériel roulant

en dispositifs d’information voyageurs visuels et sonores se

généralise (voir 4.2 et 4.3).

4.6 Une tarification adaptée

Une tarification spéciale existe pour les personnes en situation

de handicap (conditions au 1er janvier 2024) :

• une réduction de 50 % sur les tickets t+ et origine-destination

et sur les trajets effectués avec Navigo Liberté + pour les

titulaires d’une carte d’invalidité ou d’une carte Mobilité

inclusion (CMI) « invalidité » avec sur-mention « Besoin

d’accompagnement Cécité », ou d’une carte d’invalidité ONAC

(Office national des anciens combattants) une barre bleue,

• la gratuité pour les titulaires d’une carte d’invalidité ONAC

deux barres bleues, ONAC deux barres rouges, ONAC une

barre rouge.

Leurs accompagnants bénéficient également de titres de

transport gratuits ou réduits, selon le type de carte d’invalidité.

Métro

Réseau Express Régional

Trains Île-de-France

Tramway

Câble

Navette fluviale

Bus

F F

Une couleur par ligneANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 13

4.7 Les transports adaptés

Le service Pam francilien

Le service PAM a été créé en 2003. C’est un service public de

transport à la demande dédié aux personnes en situation

de handicap qui ne peuvent pas emprunter le réseau de

transports collectifs réguliers. C’est un service conçu pour

aider à l’insertion des personnes handicapées dans la vie

sociale, leur permettant d’effectuer tous leurs déplacements

en Île-de-France : travail, loisirs, visites à des amis et à la famille,

raisons administratives (hors transports déjà pris en charge

par une autre aide sociale spécifique). C’est un service de

transport d’adresse à adresse, accessible sur inscription et

sur réservation, pour des trajets occasionnels ou réguliers,

avec une tarification spécifique. Le service est financé par la

Région Île-de-France, Île-de-France-Mobilités, les départements

et la Ville de Paris.

En 2021, le service a été utilisé par 12 000 usagers, ayant réalisé

730 000 courses. L’objectif est d’assurer 1,1 million de courses

par an en 2026.

Le service Pam francilien est progressivement opéré à l’échelle

régionale par Île-de-France Mobilités depuis avril 2023.

La régionalisation s’est appuyée sur un règlement régional

rénové mettant l’accent sur la qualité de service, qui a permis :

• de redéfinir les publics-cible : le service est ouvert aux

résidents de l’Île-de-France exclusivement titulaires d’une

carte de stationnement délivrée par l’office national des

anciens combattants (double barre) ou appartenant aux

catégories Groupe Iso-Ressources (GIR) de niveau 1 à 4,

ainsi qu’aux résidents du territoire français titulaires d’une

« Carte Mobilité Inclusion » portant la mention « Invalidité »

ou, jusqu’au 31 décembre 2026, d’une carte d’invalidité avec

taux d’incapacité de 80 % ou plus,

• de proposer une offre renforcée : le service est disponible

tous les jours de six heures (6h) à minuit (00h) et jusqu’à

minuit trente (00h30) le vendredi et le samedi,

• de réduire le coût pour les usagers grâce à une nouvelle

tarification plus attractive. En 2023, le tarif est de deux euros

pour les trajets inférieurs à quinze kilomètres et augmente

progressivement en fonction de la distance.

La régionalisation du service a été l’occasion de créer une

plateforme numérique dédiée et une application permettant

à l’usager de :

• réserver, modifier, annuler un trajet,

• payer en ligne,

• consulter son compte mobilité,

• émettre un avis après une course,

• retrouver les détails des trajets effectués et réservés,

• consulter les trajets récents,

• suivre en temps réel l’arrivée du véhicule du trajet,

• suivre en temps réel le trajet du véhicule,

• suivre l’information voyageur relative aux trajets à venir.

Le service de transport des élèves et des étudiants

handicapés

En 2005, l’État a transféré à Île-de-France Mobilités la compé-

tence du transport scolaire des élèves et étudiants en situation

de handicap. Cette compétence a ensuite été déléguée aux

départements de l’Essonne et de la Seine-et-Marne en 2010, puis

elle a été reprise en gestion directe par Île-de-France Mobilités

en 2015 sur le territoire de l’Essonne. En 2024, seul le départe-

ment de la Seine-et-Marne continue de gérer cette compétence

par délégation d’Île-de-France-Mobilités jusqu’en 2026.

L’objectif est d’assurer un service gratuit et de qualité au

bénéfice des élèves et étudiants en situation de handicap,

afin de faciliter leur accès aux établissements scolaires ou

universitaires. Il existe deux modalités :

• le remboursement des frais engagés par les familles

(indemnités kilométriques ou remboursement des factures

de transporteurs),

• l’organisation des transports par Île-de-France Mobilités

par le biais de contractualisation avec des transporteurs

spécialisés. 0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

800 000

2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013

Nombre de courses Pam en Île-de-France

Source : Île-de-France Mobilités14 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ

4.8 Perspectives

Comme présenté aux 4.1 à 4.7, de nombreux chantiers ont

été engagés depuis la loi de 2005 pour améliorer l’accès aux

services de transports collectifs des personnes à mobilité

réduite, et en particulier des personnes en situation de

handicap. Nombre de ces actions ont trouvé leur concrétisation

ou ont fait l’objet d’améliorations significatives sur la période

récente. Il s’agit donc en premier lieu de poursuivre et d’achever

leur mise en œuvre.

Le Plan des mobilités en Île-de-France définit plusieurs objectifs

à atteindre à l’horizon 2030 :

• Toutes les gares inscrites au SD’AP ferré accessibles et

la mise en accessibilité de gares, de stations ou d’accès

secondaires, complémentaires au SD’AP, dans un souci de

renforcement de l’intermodalité.

• Toutes les lignes de bus inscrites au SD’AP routier accessibles

et des investissements pour labelliser les gares routières

en éco-stations bus, avec l’enjeu d’assurer leur entière

accessibilité.

• Sur le réseau métro : toutes les stations accessibles aux

personnes en situation d’handicap sensoriel, l’extension

du réseau de métro accessible en toute autonomie grâce

aux projets de prolongements et au Grand Paris Express,

le développement des escaliers mécaniques dans le métro

historique pour le confort de tous les usagers.

• L’amélioration du service de prise en charge de personnes

à mobilité réduite dans les gares, sur réservation ou

en spontané, avec notamment l’intégration d’objectifs

de qualité de service nouveaux dans les contrats avec

les opérateurs et dans le contrat de performance avec

SNCF Gares & Connexions en tant que futur gestionnaire du

service de réservation (temps d’attente en gare avant d’être

pris en charge, ponctualité des transports de substitution

mis en place…) ainsi qu’un suivi fin par Île-de-France Mobilités

de la plateforme unique de réservation des prestations

d’assistance qui sera gérée par SNCF Gares et Connexions.

• Le renforcement de l’information voyageurs à destination

des personnes à mobilité réduite et le développement des

applicatifs pour faciliter l’accessibilité dans la stratégie

MaaS d’Île-de-France Mobilités.

• L’amélioration de la disponibilité des équipements avec

des objectifs ambitieux intégrés dans les contrats avec

les opérateurs (indicateurs : disponibilité des escaliers

mécaniques et des ascenseurs, délais de remise en service

des escaliers mécaniques et des ascenseurs, affichage de

la date de remise en service.

• Des objectifs en termes d’information sur les équipements

existants et leur disponibilité.

• La poursuite de l’organisation des services de transports

dédiés.

Par ailleurs, le renouvellement du matériel roulant, dans le

cadre des schémas directeurs du matériel roulant, permet

d’en améliorer l’accessibilité, soit par l’acquisition de matériel

neuf accessible, soit par l’équipement et l’aménagement

du matériel faisant l’objet d’une rénovation : annonces sonores

et visuelles, espaces pour les usagers en fauteuil roulant,

portes élargies…

Pour définir et mettre en œuvre les mesures permettant

d’atteindre ces objectifs en prenant en compte au mieux les

besoins des usagers en situation de handicap, l’expertise

d’usage apportée par les associations les représentant est

indispensable. La concertation et les expérimentations menées

en collaboration entre Île-de-France Mobilités, les opérateurs

de transport et les associations seront renforcées.

10 000

10 500

11 000

11 500

12 000

12 500

13 000

13 500

14 000

14 500

Nombre d'élèves bénéficiaires de transports adaptés

par année scolaire

2019-20 2018-19 2021-22 2020-21 2022-23 2017-18

Nombre d’élèves bénéficiaires de transports adaptés

par année scolaire

Source : Île-de-France Mobilités

Ce sont les maisons départementales des personnes

handicapées franciliennes qui déterminent le droit des

élèves à bénéficier d’un transport individuel pour leurs trajets

domicile-établissement. Le nombre d’élèves pris en charge

est en constante augmentation depuis 2017, pour atteindre

14 500 élèves pris en charge pour l’année scolaire 2022-2023.

Une plateforme numérique permettant l’amélioration de

l’information à destination des familles et la dématérialisation

des demandes de transports a été mise en place par Île-de-

France Mobilités en 2023.ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 15

Achever la mise en accessibilité des lignes de bus

inscrites au SD’AP

Le SD’AP Routier, approuvé en 2015 par Île-de-France Mobilités,

prévoyait la mise en accessibilité d’environ 860 lignes de

bus, 900 lignes de bus en 2022 lors du bilan d’achèvement

(340 lignes situées à Paris et petite couronne et 560 lignes en

grande couronne).

Une ligne est déclarée accessible lorsqu’au moins 70 % des

points d’arrêt ont été rendus accessibles (objectif final 100 %),

qu’elle bénéficie de matériel roulant accessible, et que le

personnel de conduite est formé à la prise en charge des

personnes en situation de handicap.

À la date théorique d’achèvement du SD’AP en 2022, il restait

387 lignes à mettre en accessibilité (38 en Petite couronne et

349 en Grande couronne).

Les évolutions du réseau bus pourront conduire à définir de

nouvelles lignes à rendre accessibles, au même titre que celles

figurant déjà au SD’AP.

Sur les 23 600 points d’arrêt prioritaires définis par le SD’AP

Routier, près de 15 500 étaient accessibles en 2022. Il reste

donc 1 850 arrêts à mettre en accessibilité à Paris et en Petite

couronne, et 6 400 en Grande couronne.

Les points d’arrêt non encore accessibles devront être mis

en accessibilité par les gestionnaires de voirie en s’appuyant

sur le cahier de référence sur l’aménagement des points

d’arrêt, élaboré par Île-de-France Mobilités, sauf impossibilité

technique avérée (pente par exemple). Île-de-France Mobilités

poursuit son engagement à rendre le réseau routier accessible,

en finançant notamment les travaux d’aménagement des points

d’arrêt à hauteur de 70 %.

Achever la mise en accessibilité des gares prioritaires

inscrites au SD’AP

Dans le cadre du SD’AP, fin 2023, il reste 76 gares à mettre en

accessibilité, les travaux étant déjà engagés pour certaines.

Les travaux de mise en accessibilité concernent notamment :

• le rehaussement des quais,

• les circulations dans la gare : aménagements de passages

souterrains et passerelles, installation d’ascenseurs,

construction de rampes d’accès…,

• l’amélioration des cheminements dans la gare, les couloirs

et les quais (suppression des obstacles),

• l’aménagement des guichets,

• la pose de bandes podotactiles d’éveil à la vigilance et de

bandes de guidage au sol,

• la mise en place de balises sonores,

• le perfectionnement de l’accessibilité visuelle et sonore de

l’information voyageurs.

Au-delà de l’achèvement du SD’AP, la mise en accessibilité pour

les usagers en fauteuil roulant (UFR) des accès secondaires des

gares et stations sera effectuée ponctuellement en fonction

des opportunités, si ceux-ci desservent des équipements

d’intermodalité (gares routières, parkings…).

Les nouvelles gares créées sur les lignes de RER ou de train

seront accessibles. Par ailleurs, les projets de pôles d’échanges

multimodaux permettent la mise en accessibilité des espaces

autour des gares.

Le service de transport de substitution mis en place pour

pallier la non-accessibilité des gares d’Île-de-France, que ces

gares soient ou non retenues dans la liste des gares à rendre

accessibles du SD’AP, sera maintenu pour les bénéficiaires

d’une carte Mobilité inclusion mention invalidité et les usagers

en fauteuil roulant.

Un état de l’accessibilité des lignes inscrites au SD’AP et des

points d’arrêt situés sur ces lignes est disponible sur l’Open

Data d’Île-de-France Mobilités, permettant ainsi de faire une

extraction sur un territoire donné pour connaître précisément

l’état d’avancement de la mise en accessibilité des arrêts.

En complément du SD’AP routier, la labellisation de gares

routières en éco-stations bus permettra de réaliser des travaux

de mise en accessibilité pour tous les types de handicaps pour

les gares routières encore non accessibles.

Améliorer l’accessibilité du métro

Le réseau de métro historique est progressivement rendu

accessible aux personnes en situation de handicap visuel

ou auditif. Tous les quais et salles d’échanges des stations

de métro sont déjà équipés d’annonces visuelles et sonores.

Le matériel roulant en est progressivement équipé au gré de

son renouvellement.

Les nouvelles lignes de métro ainsi que les prolongements

de lignes de métro existantes (stations et matériel roulant)

sont accessibles en toute autonomie aux personnes à mobilité

réduite, et notamment aux utilisateurs de fauteuil roulant

lorsque les rames sont neuves ou renouvelées. C’est déjà

le cas pour la ligne 14, ce sera le cas pour les prolongements

des lignes 4, 11, 12 (lorsque le nouveau matériel roulant sera

déployé) et 14, soit 37 stations. Il en sera de même pour les

lignes du Grand Paris Express.

• Diminuer la pénibilité des déplacements

dans les stations par l’installation d’escaliers

mécaniques

L’installation d’escaliers mécaniques dans différentes stations

de métro sera accélérée, selon les opportunités et la faisabilité

technique (étude à venir). Cela permet d’améliorer le confort

de déplacements en diminuant la pénibilité pour l’ensemble

des usagers (personnes âgées notamment).16 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ

• Étudier l’opportunité de la mise en accessibilité

d’une ligne de métro

Financée par Île-de-France Mobilités, la Région et la RATP,

l’étude d’opportunité pour la mise en accessibilité de la

ligne 6 du métro aux personnes en fauteuil roulant réalisée

en 2020 propose trois scénarios : deux scénarios partiels

(une seule station sur deux mise en accessibilité) et un scénario

d’accessibilité totale dont le montant est estimé entre 660 et

850 millions d’euros avec une durée minimale de projet estimée

entre dix et quinze ans.

Offrir un accueil et un accompagnement adaptés

à chacun en gare et en station

Le personnel des opérateurs de transport en contact avec

le public (agents en gares et stations, conducteurs) est de

plus en plus formé à la prise en charge des personnes en

situation de handicap, ce qui fait partie des critères obligatoires

pour déclarer une ligne accessible. Ces formations seront

pérennisées.

Dans certaines gares et stations, l’accès aux trains ne peut

pas se faire en toute autonomie pour les usagers en fauteuil

roulant. Un service d’assistance est donc organisé par les

opérateurs, avec ou sans réservation préalable, afin de déployer

des palettes permettant l’accessibilité train-quai. L’objectif est

d’améliorer le service. La SNCF a ainsi développé une nouvelle

offre en 2024, identique sur tout le territoire national, avec un

numéro et une plateforme de réservation uniques. Les délais

de réservation du service et de présentation avant l’arrivée du

train ont ainsi été réduits.

L’ensemble des lignes de train, RER et métro exploitées par

la RATP et la SNCF ont reçu la certification Cap’Handéo, ce qui

signifie qu’elles disposent d’une offre d’accompagnement

compétente et adaptée aux besoins et attentes des personnes

en situation de handicap. Cette certification sera pérennisée,

par la continuité et l’amélioration des services offerts.

Renforcer l’information voyageurs à destination

des personnes en situation de handicap

Il s’agit de délivrer une information la plus complète et la plus

à jour possible sur l’état d’accessibilité du réseau de transports,

adaptée aux différentes situations de handicap.

À cette fin, les différentes publications (papier et numérique)

seront toujours régulièrement actualisées pour proposer une

information pertinente aux voyageurs en situation de handicap,

et différenciés selon la nature du handicap : plans « faciles

à lire » pour les personnes malvoyantes ou en situation de

handicap cognitif, plans du réseau accessible aux usagers en

fauteuil roulant...

Le site et l’application Île-de-France Mobilités seront développés

pour présenter les informations spécifiques pour permettre aux

usagers en situation de handicap de préparer au mieux leurs

déplacements : recherche d’itinéraires accessibles, données

sur le fonctionnement des ascenseurs, calculateur d’itinéraire

interne aux gares pour rejoindre les équipements accessibles…

En gare et station ainsi que dans les véhicules de transport, les

dispositifs permettant de répondre aux besoins d’information

en temps réel pour les différents types de handicap : annonces

sonores et visuelles, dispositifs de guidage et de vigilance au

sol, signalétique adaptée, bornes d’appel seront maintenus…

Lorsqu’une gare ou une ligne de bus est déclarée accessible,

l’ensemble de l’information voyageur est mis à jour.

Pour faciliter la diffusion des informations relatives à

l’accessibilité, les données d’accessibilité relatives aux lignes

et points d’arrêt inscrits au SD’AP seront toujours disponibles

en open-data sur la plateforme régionale d’information pour

la mobilité d’Île-de-France Mobilités (PRIM).

Assurer la continuité de l’accessibilité des réseaux

à tout moment

Si rendre accessible les réseaux est le premier objectif, il s’agit

ensuite de s’assurer que cette accessibilité est maintenue

dans le temps et que l’information fournie aux usagers sur

l’état d’accessibilité des réseaux est actualisée quasiment

en temps réel.

Dans le cadre des contrats avec les opérateurs, Île-de-France

Mobilités impose :

• la transmission trois fois par jour de l’information sur les

pannes d’ascenseurs (informations indiquées sur le moteur

de recherche d’itinéraire) et sur les délais de réparation de

ces pannes,

• l’actualisation de l’information sur la disponibilité des

escaliers mécaniques et les délais de réparation en cas

de panne.

Les indicateurs de qualité de service relatifs à l’accessibilité

dans les gares et stations figurant dans les contrats avec

les opérateurs concernent les équipements de confort et

les équipements d’accessibilité (ascenseurs, escaliers

mécaniques, trottoirs roulants) en matière de disponibilité,

de délai de remise en service et d’information en cas de panne.

Concernant les lignes de bus, sont notamment évalués la

disponibilité des palettes et l’arrêt au trottoir des bus.

Dans les contrats passés par Île-de-France Mobilités avec

les opérateurs, des objectifs ambitieux pour améliorer la

disponibilité des équipements sont intégrés. Les indicateurs

portent sur la disponibilité des escaliers mécaniques et

des ascenseurs, leur délai de remise en service, et l’affichage

de la date de celle-ci. L’atteinte de ces objectifs entre dans

le calcul du bonus/malus de la rémunération des opérateurs.ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 17

Lignes de bus inscrites au SD’AP

Organiser des services de transports dédiés

Le service Pam francilien

Le service est progressivement opéré à l’échelle régionale par

Île-de-France Mobilités depuis avril 2023. La régionalisation a

notamment permis de redéfinir les publics-cibles, d’étendre

les horaires et de réduire le coût pour les usagers, et s’est

accompagnée de la mise en place d’une plateforme numérique

et d’une application pour faciliter les réservations et le

paiement. L’objectif est une bascule complète de l’ensemble

des services départementaux dans le service régional au

1er septembre 2025.

Le transport des élèves et étudiants handicapés

La prise en charge par Île-de-France Mobilités du transport

scolaire des élèves et étudiants handicapés qui ne peuvent

pas utiliser les transports en commun sera poursuivie selon

les modalités déjà en place, soit en organisant ces transports

par le biais de marchés avec des opérateurs de transport,

soit en remboursant les frais de transport entre le domicile et

l’école ou l’université engagés par les familles ou les étudiants.

En 2022-2023, 14 500 élèves ont ainsi été pris en charge.

Une plateforme numérique permettant l’amélioration de

l’information à destination des familles et la dématérialisation

des demandes de transport, a été mise en place par Île-de-

France Mobilités en 2023.18 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ

Accessibilité des gares et stations de trains, RER, métro et tramway en Île-de-France en 2030ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 19

5 L’accessibilité de la voirie et des espaces publics

5.1 L’accessibilité de la voirie en 2023

L’établissement d’un PAVE est obligatoire depuis fin 2009 dans

chaque commune de plus de 1 000 habitants.

L’élaboration d’un PAVE est, par défaut, une compétence

communale. L’EPCI peut être chargé de cette élaboration,

à l’initiative de son président, s’il en a expressément reçu la

compétence de la part des communes.

Une voirie encore trop peu accessible

Le dernier recensement des PAVE en Île-de-France date de 2012,

et comptabilisait alors seulement 15 % des plans obligatoires

élaborés, contre 60 % à l’échelle nationale. De façon générale,

il n’existe pas de données sur l’état d’accessibilité de la voirie en

Île-de-France mais le sentiment partagé est plutôt que la voirie

reste peu accessible dans de nombreux territoires.

Dans quelques rares communes franciliennes, dont Paris,

de nombreuses interventions ont été réalisées afin de faciliter

le déplacement des personnes à mobilité réduite (mise aux

normes de traversées piétonnes, meilleur partage de la voirie

en faveur des piétons).

En dehors de Paris, la situation est contrastée. D’après les

enquêtes menées en 2015 et 2020 par Île-de-France Mobilités

pour l’évaluation du PDUIF, il est vraisemblable que dans une

majorité de communes, moins de la moitié du linéaire de voirie

soit accessible.

Pourquoi la mise en accessibilité de la voirie

avance peu ?

Dans le cadre de l’élaboration du Plan des Mobilités en

Île-de-France, plusieurs causes permettant de préciser et

d’expliquer les difficultés rencontrées ont été identifiées, dont

certaines l’avaient déjà été dans le PDUIF 2010-2020.

Tout d’abord, l’élaboration du diagnostic d’accessibilité de la

voirie se heurte, d’une part, au manque de moyens humains et

financiers des collectivités et, d’autre part, à une connaissance

technique des actions à mener encore limitée. Même lorsqu’une

collectivité externalise l’élaboration du diagnostic pour s’assurer

le concours de bureaux d’études et structures spécialisés,

celui-ci est souvent partiel et insuffisamment harmonisé d’une

commune à l’autre.

Depuis l’approbation du PDUIF en 2014, les échanges menés

avec les collectivités pour leurs plans locaux de mobilité ont

permis de constater que la mise en accessibilité de la voirie n’a

pas toujours constitué un objectif des politiques de mobilité.

Enfin, la mise en accessibilité de la voirie s’opère la plupart du

temps au fil des actions de création, de rénovation et parfois

d’entretien de cette dernière. Elle est donc insuffisamment

planifiée, et elle n’est pas toujours coordonnée avec celle du

reste de la chaîne de déplacement (en particulier des transports

collectifs : gares et points d’arrêts bus). Les travaux de mise

en accessibilité de la voirie et des aménagements de l’espace

public étant subordonnés à d’autres projets, leur conformité

et leur efficacité font rarement l’objet d’évaluation spécifique.

15 %

22 %

28 %

35 %

Moins de 25 % De 50 à 75 %

De 25 à 50 % Plus de 75 %

Répartition des communes

selon la part de linéaire de voiries accessibles

Source : Enquête Île-de-France Mobilités 2015 auprès d’un échantillon

représentatif de 200 collectivités franciliennes sélectionnées aléatoirement.

Après relance, seules 66 communes ont répondu au questionnaire. On peut

penser que ces communes sont plutôt plus impliquées dans la mise en

accessibilité que les communes non-répondantes. La généralisation de ces

résultats n’est pas possible et on doit sans doute les considérer comme une

vision optimiste de la situation.20 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ

La multiplicité des maîtrises d’ouvrage compétentes

et l’absence de coordination sur l’ensemble

de la chaîne de déplacement

Dans une même commune, les maîtrises d’ouvrage com-

pétentes sont différentes suivant les catégories de voirie

(communale, intercommunale, départementale et nationale),

les établissements recevant du public (ERP) et les services

de transport. Cette multiplicité induit une difficulté évidente

de coordination des projets et des travaux (par exemple,

pour traiter un itinéraire prioritaire qui emprunterait des voiries

de domanialités différentes).

Les commissions communales et intercommunales pour

l’accessibilité aux personnes handicapées, dont la création

est obligatoire pour les communes et EPCI de plus de

5 000 habitants, devraient être le lieu naturel de coordination

de l’accessibilité de l’ensemble de la chaîne de déplacement.

Les mesures de mises en accessibilité sont souvent méconnues

des usagers. L’obligation de réaliser des diagnostics autour des

gares et points d’arrêts et de les rendre publics (cf. infra) est une

première étape vers une meilleure diffusion de l’information.

La multiplicité des maîtrises d’ouvrage et les obstacles tem-

poraires (travaux par exemple) rend néanmoins difficile la

collecte et la diffusion d’une information complète et à jour.

5.2 L’objectif de mise en accessibilité

de la voirie : la nécessité d’adopter

une démarche pragmatique

La mise en accessibilité de la voirie peut susciter des craintes

du fait de l’ampleur du linéaire à traiter. Il est donc essentiel

d’adopter une démarche pragmatique pour cette mise en

accessibilité tout en considérant les besoins de l’ensemble

des catégories de personnes à mobilité réduite et des types

de handicaps. En effet, certains aménagements adaptés pour

un type de handicap peuvent ne pas convenir pour un autre

type de handicap (par exemple : usager en fauteuil roulant

versus personnes mal ou non-voyantes).

Les grands principes d’actions qui avaient été identifiés pour

le PDUIF 2010-2020 restent valables, en particulier la méthode

pour prioriser les points ou les itinéraires à traiter.

Des aménagements permettant de lever la majorité

des situations bloquantes

À partir des démarches mises en œuvre dans certaines com-

munes franciliennes, les travaux les plus simples à réaliser

en matière de mise en accessibilité de la voirie ont pu être

identifiés :

• rendre accessible les points d’arrêt des lignes de bus et cars

inscrits au Schéma directeur d’accessibilité,

• rendre accessibles les traversées piétonnes : abaisser les

trottoirs, installer des bandes d’éveil à la vigilance, sonoriser

les feux a minima sur les carrefours simples (croisement

de deux rues),

• en présence de potelets, respecter les hauteurs et espa-

cements réglementaires afin de permettre le passage des

usagers en fauteuil roulant, et de sécuriser les chemine-

ments des personnes mal ou non voyantes,

• rendre accessibles les cheminements piétons par la mise

en conformité des principaux mobiliers urbains (potelets,

bornes basses et mâts) présents sur les trottoirs, afin de

permettre leur détection (hauteur, contraste …) ainsi que

le passage des usagers en fauteuil roulant (implantation

et écartement),

• mettre en place des repères sur et à proximité des escaliers

afin de faciliter leur détection par les personnes non et mal-

voyantes, les sécuriser pour les enfants et les personnes de

petite taille, proposer des cheminements alternatifs aux

personnes en fauteuil roulant : mettre en place des mains

courantes conformes (double lisse), installer des bandes

d’éveil à la vigilance en haut des escaliers, mettre en place

des nez contrastés sur les premières et dernières marches,

• créer des rampes, si nécessaire, pour les personnes en

fauteuil roulant,

• respecter les normes et le quota de places de stationnement

réservés : réserver et mettre aux normes 2 % de places de

stationnement adaptées (places autorisées seulement aux

personnes titulaires d’une carte européenne de station-

nement), assurer l’accès aux trottoirs depuis les places

réservées.

Ces aménagements permettent de lever 80 % des situations

bloquantes. Ils doivent être réalisés de manière généralisée

sur toutes les voiries situées en zone urbaine.

La mise en accessibilité des cheminements

les plus usuels

Afin d’assurer la complémentarité avec les travaux de mise en

accessibilité des transports collectifs, il convient également

de rendre complètement accessibles les cheminements

les plus usuels : principaux cheminements entre arrêts de bus

ou gares et zones commerciales, zones d’habitat et principaux

établissements recevant du public, et/ou cheminements

définis dans les plans de mise en accessibilité de la voirie et

des aménagements des espaces publics (PAVE).ANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 21

5.3 Les emplacements de stationnement

réservés

Dans chaque commune, des emplacements de stationnement

doivent être réservés aux titulaires de la carte mobilité inclusion

(CMI), mention « stationnement », qui permet à ces personnes

de se garer gratuitement sur toutes les places de stationnement

public de la voirie de surface.

Si cette obligation est bien respectée, c’est la qualité des

aménagements proposés qui fait parfois défaut. Ainsi, dans

certaines zones très contraintes physiquement, nombre de

places n’atteignent pas la largeur réglementaire.

Par ailleurs, l’information sur la localisation de ces emplacements

n’est pas toujours satisfaisante et demeure hétérogène selon

les collectivités. La production de cartes recensant les places

réservées est un outil à développer, et leur référencement dans

des outils numériques est à étudier. À titre d’exemple, les sites

internet de la préfecture de police de Paris et de la Ville de Paris

répertorient les places réservées par arrondissement.

2 Réalisation d’un état des lieux de la voirie

et des espaces publics :

• Réalisation d’un état des lieux de la voirie et des espaces

publics sur le territoire communal ou intercommunal au

travers de méthodes et d’indicateurs partagés et validés

par l’ensemble des partenaires.

3 Élaboration du plan d’action :

• Recherche de solutions d’amélioration de la situation et

estimation de leur coût.

• Identification de priorités d’action à court, moyen et

long termes, en fonction de critères discutés et validés,

permettant de rendre accessibles l’ensemble des

circulations piétonnes et des aires de stationnement

présentes sur le territoire communal et intercommunal.

Une nécessaire formation des équipes en charge

de la voirie

Afin de garantir l’accessibilité effective, des formations à

destination des services techniques des collectivités doivent

nécessairement être mises en place afin de, dans un premier

temps, programmer et contrôler les travaux, puis dans

un second temps, de maintenir l’accessibilité par une bonne

gestion de l’espace public.

Les critères de contrôle des travaux ainsi que les règles de

gestion de l’espace public pour maintenir l’accessibilité,

doivent être établis en concertation avec les associations de

personnes à mobilité réduite.

Compte tenu de la forte fréquentation potentielle de ces che-

minements, il convient de veiller, pour des raisons de sécurité,

à un respect strict des normes d’accessibilité, notamment au

niveau de leur largeur. Il peut en résulter la nécessité d’une

reprise complète du linéaire de trottoir.

Au fur et à mesure de la réalisation des travaux de mise en

accessibilité, il est nécessaire que les communes ou intercom-

munalités communiquent sur les travaux réalisés et mettent

à disposition des plans de la voirie accessible, notamment

auprès des usagers en fauteuil roulant.

Les décrets n° 2021-836 et 2021-856 des 29 et 30 juin 2021 ont

ainsi rendu obligatoires les diagnostics d’accessibilité des

itinéraires principaux jusqu’à 200 mètres autour des gares et

points d’arrêts prioritaires. Cela permet de prioriser les travaux

à réaliser mais aussi de faire connaitre l’état d’accessibilité de

la voirie par la diffusion de l’information, ces diagnostics devant

être réalisés dans un format normalisé et rendus accessibles.

Élaboration des PAVE : une démarche d’étude adaptée

La méthode adoptée par les communes ou les EPCI pour élaborer

leur PAVE doit être adaptée à leurs enjeux et leurs moyens.

Elle peut, par exemple, s’articuler en trois phases :

1 Prise de décision et élaboration d’un pré-diagnostic :

• Prise de la décision de débuter l’élaboration du PAVE.

• Désignation d’un directeur de projet et constitution

d’un comité de pilotage et d’un comité technique.

• Réalisation d’un pré-diagnostic territorial afin de

connaître les enjeux, les contraintes et les projets

d’aménagement déjà identifiés.22 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 ANNEXE ACCESSIBILITÉ

cadre des PAVE, qui pourront ainsi être actualisés. Ces itinéraires

prioritaires peuvent en effet constituer le réseau socle à partir

duquel l’accessibilité de la voire sera développée, par la

réalisation des liaisons entre eux. À cette fin, les commissions

communales et intercommunales pour l’accessibilité,

obligatoires dans les communes de plus de 5000 habitants,

utilisent les bases de données réalisées par les gestionnaires

de voirie pour décrire et faire un bilan du niveau d’acces-

sibilité des cheminements autour des points d’arrêts priori-

taires, à l’échelle de la commune ou de l’intercommunalité.

Ces commissions doivent établir un rapport annuel de cet état

présenté dans les conseils municipaux et communautaires,

et font toutes propositions utiles de nature à améliorer la mise

en accessibilité de l’existant.

Assurer la continuité de l’accessibilité de la voirie

et des espaces publics à tout moment

Toute discontinuité dans les cheminements usuels peut

perturber les piétons, et plus encore les personnes à

mobilité réduite, dans leurs déplacements et engendrer des

comportements inadaptés, voire dangereux.

Conformément aux décrets n° 2006-1657 et n° 2006-1658

du 21 décembre 2006, l’ensemble des chantiers réalisés sur

la voirie ont l’obligation d’assurer une continuité accessible

du cheminement, prenant en compte les différents types de

handicap.

Pour s’assurer de la bonne prise en compte par les concepteurs

et aménageurs des « règles de l’art » à respecter pendant

les travaux, les collectivités gestionnaires de voirie peuvent

consigner ces prescriptions et recommandations relatives

au maintien de l’accessibilité dans différents documents :

règlements de voirie, chartes de chantiers, cahiers des charges

pour les entreprises de travaux…

Enfin, il est indispensable que les agents des services voirie

soient régulièrement formés à ces questions, et que la mise

en œuvre des dispositifs prévus soit contrôlée.

obligatoire par la LOM, des cheminements autour des points

d’arrêt de transports en commun prioritaires définis dans le

SD’AP.

L’établissement des PAVE à l’échelle intercommunale permet

d’assurer l’homogénéité, la cohérence et la continuité des

aménagements entre communes, en particulier lorsque le

tissu urbain est en tout ou partie continu entre communes.

Cela requiert toutefois un transfert préalable de la compétence

« élaboration du PAVE » à l’EPCI. A défaut, l’élaboration d’un plan

local de mobilité constitue un cadre pertinent pour faire un état

des lieux des PAVE et plus généralement de l’état d’accessibilité

de la voirie, sur l’ensemble des communes du territoire

intercommunal et ce, quel que soit le territoire concerné.

Réaliser les diagnostics de l’état de l’accessibilité

de la voirie autour des gares et des points d’arrêt

prioritaires et les faire connaître

Conformément à l’article 27 de la LOM et à ses décrets

d’application, des bases de données dans un format normalisé

sur l’accessibilité de la voirie doivent être constituées à partir des

données relatives à l’accessibilité aux personnes handicapées

ou à mobilité réduite des principaux itinéraires pédestres situés

dans un rayon de deux cents mètres autour des points d’arrêt

prioritaires retenus au SD’AP routier établi par Île-de-France

Mobilités, et collectées par les communes, départements et

EPCI compétents en matière de voirie. Ces diagnostics doivent

être mis à jour régulièrement.

La constitution de ces bases vise à mettre à disposition de tous

des données fiables, harmonisées et qualitatives concernant

l’état d’accessibilité des réseaux de transports collectifs et

des portions de voirie à proximité des arrêts de transports

collectifs structurants, via l’alimentation de nouveaux services

numériques : calculateurs d’itinéraires, GPS piétons, solutions de

consultation cartographique et autres applications de guidage.

Les données recueillies doivent également permettre aux

gestionnaires de voirie de programmer les travaux d’acces-

sibilité, en complément de la programmation définie dans le

5.4 Perspectives

Le Plan des mobilités définit quatre mesures pour améliorer

l’accessibilité de la voirie, dont la mise en œuvre concourra

à l’atteinte des objectifs fixés. Elles reposent principalement

sur un meilleur respect des obligations réglementaires.

Rendre la voirie accessible à l’occasion de travaux

Conformément à la loi de 2005 sur l’égalité des chances,

tous les travaux réalisés depuis 2007 sur la voirie (privée ou

publique) ouverte à la circulation publique et sur les espaces

publics - en agglomération - doivent prendre en compte la

nécessité d’assurer l’accessibilité aux personnes handicapées

ou à mobilité réduite avec la plus grande autonomie possible.

Les gestionnaires de voirie doivent mettre en œuvre cette

obligation qui, en agglomération, s’applique notamment aux

cheminements (pentes, paliers de repos, traversées pour

piétons, etc.), au stationnement, aux feux de signalisation…

Il est en outre indispensable que les agents en charge de la

voirie soient régulièrement formés à la prise en compte des

questions d’accessibilité.

Élaborer et mettre en œuvre des Plans de mise

en accessibilité de la voirie et de l’espace public (PAVE)

Chaque commune d’au moins 1 000 habitants ou, le cas échéant,

chaque établissement public de coopération intercommunale

(EPCI) ayant pris cette compétence, est dans l’obligation

d’établir un plan de mise en accessibilité de la voirie et des

aménagements des espaces publics (PAVE), document

stratégique de planification et de programmation contenant

notamment un diagnostic de l’accessibilité de la voirie existante

et une programmation pluriannuelle des travaux, incluant aussi

la question des places de stationnement pour les personnes

à mobilité réduite.

Les PAVE doivent être réalisés dans les meilleurs délais pour

se mettre en conformité avec la loi. Les PAVE existants doivent

être actualisés, pour intégrer notamment le diagnostic, renduANNEXE ACCESSIBILITÉ PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 23

Voirie urbaine dans un rayon de 200 mètres autour des gares, stations et arrêts de bus des lignes prioritaires inscrites au SD’AP en 2023Annexe Accessibilité