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unknown - AR 2023 12 22 Bilan T3 Balois StLouis Rapport
Document publié le Vendredi 22 décembre 2023 par la commune d'Hagenthal-le-Haut.
Lien du pdf (unknown - AR 2023 12 22 Bilan T3 Balois StLouis Rapport)
Thèmes du document : Transports, Aménagement du territoire, Investissement et développement économique,
BILAN EX-POST DU PROGRAMME DE L’EXTENSION DE LA LIGNE 3 DU TRAMWAY BALOIS JUSQU’A LA
GARE DE SAINT-LOUIS (68) 1/57
22 décembre 2023
RAPPORT TECHNIQUE
BILAN EX-POST DU PROGRAMME DE L’EXTENSION DE
LA LIGNE 3 DU TRAMWAY BALOIS JUSQU’A LA GARE DE
SAINT-LOUIS (68)
22 décembre 2023
Accusé de réception en préfecture
068-200066058-20240515-20240515p11-DE
Date de télétransmission : 21/05/2024
Date de réception préfecture : 21/05/2024 BILAN EX-POST DU PROGRAMME DE L’EXTENSION DE LA LIGNE 3 DU TRAMWAY BALOIS JUSQU’A LA
GARE DE SAINT-LOUIS (68) 2/57
22 décembre 2023
Informations relatives au document
INFORMATIONS GÉNÉRALES
Auteur(s) Dorian GONINET, Alexandra FLORISSON, Clément VASSAL, Sophie MONTINET
Document EME200064 – Bilan ex-post T3 Bâlois jusqu’à Saint-Louis
Version V3
Référence EME200064 – Bilan ex-post T3 Bâlois jusqu’à Saint-Louis
HISTORIQUE DES MODIFICATIONS
Version Date Rédigé par Visé par Observations
V0 10-Mai-2021 Dorian GONINET Sophie MONTINET Sophie MONTINET
V1 21 juin 2022 Alexandra FLORISSON Sophie MONTINET
V2 10 janvier 2023 Alexandra FLORISSON Sophie MONTINET Prise en compte des observations
V3 22 décembre 2023 Clément VASSAL Sophie MONTINET Résultats socio-économiques
DESTINATAIRES
Nom Entité
Vaxelaire HUBERT SLA
Dominique MORITZ AMO Euryval
Accusé de réception en préfecture
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22 décembre 2023
SOMMAIRE
1 - INTRODUCTION .................................................................................................. 7
Définition des situations à comparer........................................................................................ 8
Périmètre de réflexion ............................................................................................................... 8
Données utilisées ........................................................................................................................ 9
2 - ÉTAT DES LIEUX DE L’EXTENSION DE LA LIGNE 3 DU TRAM ...................... 10
Coûts d’investissements ........................................................................................................... 13
Les coûts prévisionnels ..................................................................................................................................................................... 13
Les coûts réels ...................................................................................................................................................................................... 13
Plan de financement ................................................................................................................ 14
Plan de financement prévisionnel ................................................................................................................................................ 14
Plan de financement réel ................................................................................................................................................................. 15
Coûts de maintenance des installations fixes ........................................................................ 15
Coûts de maintenance prévisionnels .......................................................................................................................................... 15
Coûts de maintenance réels ........................................................................................................................................................... 15
Coûts d’exploitation ................................................................................................................. 16
Coûts d’exploitation prévisionnels ............................................................................................................................................... 16
Coûts d’exploitation réels ................................................................................................................................................................ 16
Évolution de l’offre de transport ............................................................................................ 18
Réorganisation du réseau ................................................................................................................................................................ 18
Offre kilométrique............................................................................................................................................................................... 20
Bilan réel et prévisionnel .................................................................................................................................................................. 21
Organisation de l’offre de service ........................................................................................... 22
Amplitude de service et fréquence des services .................................................................................................................... 22
Temps de parcours et vitesse......................................................................................................................................................... 23
Bilan réel et prévisionnel .................................................................................................................................................................. 23
Estimations DUP de la fréquentation ..................................................................................... 24
Évolution observée de la fréquentation de la ligne 3 ........................................................... 24
Montées-descentes observées par station ............................................................................. 26
Bilan réel et prévisionnel ......................................................................................................... 27
Évolution de la gamme tarifaire .............................................................................................. 29
Évolution de la fraude .............................................................................................................. 29
Accusé de réception en préfecture
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Évolution de la ponctualité ...................................................................................................... 30
3 - ANALYSE DES IMPACTS SUR LES SYSTEMES DE DEPLACEMENTS.............. 31
Habitudes de déplacement ...................................................................................................... 31
Taux de motorisation......................................................................................................................................................................... 31
Déplacements pendulaires .............................................................................................................................................................. 31
Évolution du contexte socio-économique ............................................................................. 32
P+R de la gare de Saint-Louis ................................................................................................. 38
Stationnement vélo .................................................................................................................. 40
Politique de stationnement ..................................................................................................... 41
Méthodologie ........................................................................................................................... 43
Prévisions trafics DUP .............................................................................................................. 43
Provenance des usagers observés sur l’extension ................................................................. 45
Trafics réels sur l’extension ............................................................................................................................................................. 45
Reportés des autres lignes TC ....................................................................................................................................................... 45
Reportés de la voiture vers la ligne 3 ......................................................................................................................................... 46
Induits ...................................................................................................................................................................................................... 46
Gains de temps observés ................................................................................................................................................................. 46
Bilan réel et prévisionnel ......................................................................................................... 46
Pour l’année 2018 (année pleine de mise en service).......................................................................................................... 46
Hypothèses d’évolution après la mise en service .................................................................................................................. 47
Pollution atmosphérique ......................................................................................................... 49
4 - RENTABILITE SOCIO-ECONOMIQUE ............................................................... 50
Le bilan global pour la collectivité .......................................................................................... 52
Le bilan de l’opérateur ............................................................................................................. 53
Les conséquences pour la collectivité ..................................................................................... 53
Le bilan des usagers ................................................................................................................. 54
5 - CONCLUSION .................................................................................................... 56
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Date de télétransmission : 21/05/2024
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22 décembre 2023
REFERENCES
Figure 1 : Différentes situations analysées dans le cadre du bilan Loti ................................................................................ 8
Figure 2. Ligne 3 du tramway Balois .................................................................................................................................................10
Figure 3. Extension de la ligne 3 du tramway balois ..................................................................................................................11
Figure 4. Mobilité transfrontalière par mode de transport ......................................................................................................12
Figure 5. Couts d'investissement prévisionnels et réels de la ligne 3 sur le territoire français .................................14
Figure 6. Répartition du financement prévisionnel .....................................................................................................................15
Figure 7. Comparaison des coûts de maintenance – entre observé et DUP.....................................................................16
Figure 8. Répartition du financement prévisionnel .....................................................................................................................17
Figure 9 : Réseau tramway actuel de Bâle ......................................................................................................................................18
Figure 10 - Évolution du réseau Distribus à la mise en service de l’extension de la ligne 3 ......................................19
Figure 11. Évolution de l'offre kilométrique sur l'ensemble du réseau...............................................................................20
Figure 12 : Évolution de l’Offre kilométrique sur la ligne 3 .....................................................................................................21
Figure 13 : arrêts desservis par la ligne 3 ........................................................................................................................................22
Figure 14 : Prévision et nombre réel de courses sur l’extension ...........................................................................................23
Figure 15 : estimation du Trafic journalier lié à l’extension – selon la provenance des nouveaux usagers .........24
Figure 16 - Évolution de la fréquentation de la ligne 3 du tramway – entre 2013 et 2019 ........................................25
Figure 17 – Mise en perspective de la fréquentation du tram 3 par rapport à l’offre kilométrique .......................26
Figure 18 : Evolution des montées mensuelles par station pour les tramways en direction de Saint-Louis
.........................................................................................................................................................................................................................26
Figure 19 : Evolution des descentes mensuelles par station pour les tramways en direction de Saint-Louis
.........................................................................................................................................................................................................................27
Figure 20 : ÉVOLUTION des montées et descentes mensuelles par station pour les tramways en direction
de Birsfelden ...............................................................................................................................................................................................27
Figure 21 : comparaison de la fréquentation supplémentaire journalière entre les prévisions DUP et
l’observé HORS EFFET COVID - sur l’extension côté français .................................................................................................28
Figure 22 : comparaison de la fréquentation supplémentaire journalière entre les prévisions DUP et
l’observé AVEC EFFET COVID - sur l’extension côté français ..................................................................................................28
Figure 23 : comparaison de la fréquentation supplémentaire journalière entre les prévisions DUP et
l’observé – avec la même amplitude horaire du service ...........................................................................................................29
Figure 24 : Tarif Distribus et tram 3 ...................................................................................................................................................29
Figure 25 : Taux de fraude sur le tronçon français de la ligne 3 et sur la totalité du réseau BVB ............................30
Figure 26 : Evolution du taux de ponctualité de ligne 3 et du réseau de tram BVB ......................................................30
Figure 27 – Volume des Déplacements pendulaires domicile-travail 2018 de Saint-Louis Agglomération,
type de flux et parts modales associées ..........................................................................................................................................31
Figure 28 : évolution de la population par commune - entre 2008 et 2013 à l’échelle de Saint-Louis
Agglomération ...........................................................................................................................................................................................33
Figure 29 – Hypothèses de projection démographique du SCOT sur Saint-LOuis Agglomération en 2040
.........................................................................................................................................................................................................................34
Figure 30 : Localisation des postes de Comptage Frontaliers ................................................................................................35
Figure 31 : Zoom Comptages 2019 Haut-Rhin – TMJA et part PL ........................................................................................36
Figure 32 : ÉVOLUTION du trafic (Taux de croissance annuel moyen) entre 2016 et 2019 sur les postes
de comptage proche de l’extension du tramway 3 ....................................................................................................................37
Figure 33 : Le parking-relais de la gare Saint-Louis....................................................................................................................38
Figure 34 : Nombre moyen d’entrées et sorties par jour du P+R .........................................................................................39
Figure 35 : Occupation du P+R par jour de la semaine et par tranche horaire ...............................................................39
Figure 36 : Nombre moyen d’entrées et sorties selon la saison ............................................................................................40
Figure 37 : Offre de stationnement vélo Gare de Saint-Louis ................................................................................................40
Figure 38 : Zones de stationnement à durée limitée .................................................................................................................41
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Figure 39 - Extrait de l'Atlas des lignes de chemin de fer françaises de SNCF Réseau - Source : SNCF
Réseau 2020................................................................................................................................................................................................42
Figure 40 - évolution du nombre de voyageurs dans les gares de Saint-Louis Agglomération .............................42
Figure 41 : Répartition des TC dans les modes de déplacements frontaliers en 2019 .................................................43
Figure 42 – Comparaison des évolutions de la fréquentation journalière entre l’observé, les prévisions
DUP et les projections ex-post............................................................................................................................................................48
Figure 43 – Hypothèses de projection démographique du SCOT sur Saint-LOuis Agglomération en 2040
.........................................................................................................................................................................................................................48
Figure 44 : localisation de la station de surveillance de la qualité de l’air .........................................................................49
Figure 45 – Comparaison des évolutions de la fréquentation journalière entre l’observé, les prévisions
DUP et les projections ex-post............................................................................................................................................................52
Tableau 1. Longueur de la ligne 3 avant et après sa mise en service ..................................................................................12
Tableau 2. Comparaison des coûts entre un bus, un BHNS et un tramway .....................................................................17
Tableau 3 : Amplitude horaire de l’extension de la ligne 3 .....................................................................................................22
Tableau 4 : Fréquence des services sur l'extension (en min) ...................................................................................................23
Tableau 5 : Temps de parcours et vitesse commerciale après la mise en service de l'extension .............................23
Tableau 6 : Temps de parcours et vitesse commerciale après la mise en service de l'extension .............................24
Tableau 7 : Principales communes de destination des habitants de la commune de Saint-Louis pour se
rendre au travail et parts modales associées ................................................................................................................................32
Tableau 8 Fréquentation totale du réseau distribus sur sol français ...................................................................................37
Tableau 9 : Fréquentation des lignes 604 et 603 du réseau distribus .................................................................................38
Tableau 10 : Prévisions DUP du Trafic journalier induit par l’extension et répartition par anciens usagers ........44
Tableau 11 : Gains de temps estimés dans la DUP – par catégorie d’usagers .................................................................44
Tableau 12 : Estimation du Trafic journalier reporté des lignes TC vers le tramway .....................................................45
Tableau 13 : Estimation du Trafic journalier reporté de la route vers le tramway – en nombre de véhicules
.........................................................................................................................................................................................................................46
Tableau 14 : Comparaison entre les Prévisions DUP du Trafic journalier induit par l’extension et la
fréquentation à la mise en service .....................................................................................................................................................47
Tableau 15 : Hypothèses d’évolution de la fréquentation dans la DUP .............................................................................47
Tableau 16 : Comparaison des Hypothèses d’évolution de la fréquentation ..................................................................49
Tableau 17 : Principaux indicateurs socio-économiques ..........................................................................................................52
Tableau 18 : Comparaison ex-post et a posteriori du bilan de l’opérateur ......................................................................53
Tableau 19 : Comparaison ex-post et a posteriori des tram-km ...........................................................................................53
Tableau 20 : Comparaison ex-post et a posteriori des coûts d’exploitation ....................................................................53
Tableau 21 : Comparaison ex-post et a posteriori du bilan de la collectivité ..................................................................54
Tableau 22 : Comparaison ex-post et a posteriori du bilan des usagers ...........................................................................54
Tableau 23 : Comparaison ex-post et a posteriori du bilan global pour la collec tivité ..............................................56
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1 - INTRODUCTION
1.1 - Objet du document
Le présent document présente le bilan LOTI de l’extension côté français de la ligne 3 du tramway de Bâle.
Mise en service en 1897, la ligne 3 du tramway de Bâle s’inscrit dans le réseau du système de transport en
commun desservant la ville de Bâle et certains bourgs de sa périphérie, en étant l’une des treize lignes du
réseau. Prolongée jusqu’à Burgfelderhof en Suisse et, de là, jusqu'à la gare de Saint-Louis en France, l’extension
de la ligne 3 a été mise en service le 10 décembre 2017.
Le présent document a pour objectif d’établir un bilan ex-post des effets économiques et sociaux de l’extension
de la ligne 3 sur le territoire français.
Dans la suite du document, on parlera indifféremment de bilan LOTI ou de bilan ex-post.
1.2 - Cadre réglementaire
Conformément aux dispositions du code des transports (art. L.1511-6), tout grand projet
d’infrastructure de transport réalisé avec le concours de financements publics doit faire l’objet d’un
bilan des effets socio-économiques a posteriori - au plus tard cinq ans après leur mise en service.
En application des dispositions de cet article et de ses décrets d’application, l’instruction gouvernementale du
16 juin 2014 fixe le cadre général de l’évaluation des projets de transports. Le référentiel méthodologique de
la DGITM (mis à jour en août 2019) qui en découle, indique dans son chapitre 7 comment procéder à une
évaluation ex-post.
1.3 - Objectifs d’une évaluation ex-post
Le bilan ex-post des effets économiques et sociaux de la réalisation de l’extension de la ligne 3 du tramway
bâlois vise à « confronter la réalité aux prévisions, espérances et craintes exprimées dans l’évaluation initiale ».
Il s’agit donc, a posteriori, de rapprocher les effets observés suite à la mise en service de l’extension de
l’extension de la ligne aux prévisions qui avaient été formulées dans le dossier d’enquête publique du projet.
Le bilan de l’extension de la ligne vise ainsi à expliquer les éventuels écarts constatés entre effets observés et
effets prévus, selon plusieurs thématiques conformément aux préconisations du CEREMA :
▬ Thème 1 – Historique, objectifs et description de l’opération de TCSP
▬ Thème 2 – Analyse des coûts liés à l’opération de TCSP
▬ Thème 3 – Analyse du service rendu aux usagers du TCSP
▬ Thème 4 – Effets sur le réseau TCU
▬ Thème 5 – Effets sur le système de déplacements de l’agglomération
▬ Thème 6 – Effets sur l’environnement, la santé et l’utilisation rationnelle de l’énergie
▬ Thème 7 – Effets sur l’espace urbain et son développement économique
▬ Thème 8 – Analyse de la rentabilité socio-économique de l’opération de TCSP
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1.4 - Méthodologie générale
Définition des situations à comparer
L’analyse des effets apportés par l’extension de la ligne 3 repose sur la comparaison de deux situations : une
situation avant sa mise en service (ou encore appelée « situation ex-ante »), soit une prévision à une situation
réelle où l’extension est mise en service (ou encore appelée « situation ex-post »).
Pour chacune de ces situations, sont distinguées :
▬ La situation de base (ou encore appelé fil de l’eau),
▬ Sur la période ex-ante, il s’agit de la situation constatée pour l’année la plus récente dont on dispose
les données en termes de service et de trafic - au moment où le dossier d’enquête publique a été
réalisé. À partir de ces données, les projections sont réalisées pour établir l’évaluation ex-ante,
▬ Sur la période ex-post, il s’agit de la situation réelle observée depuis la mise en service de l’extension
de la ligne 3. Toutes les données collectées après la mise en service (fréquentation, coûts, recettes…)
sont utilisées pour l’analyse ex-post,
▬ La situation de référence, constitue la situation la plus probable si le projet d’extension de la ligne 3 n’est
pas réalisé – une situation prévisionnelle. Elle est définie à partir de la situation actuelle et prend en compte
l’évolution au fil de l’eau du contexte socio-économique et l’ensemble des projets de transport connus à
ce jour supposés être réalisés à l’horizon de la mise en service du projet. Cette situation est estimée aussi
bien dans l’évaluation ex-ante que dans l’évaluation ex-post,
▬ La situation de projet, est la situation où le projet est réalisé. De la même manière que pour la situation
de référence, la situation de projet est estimée aussi bien dans l’évaluation ex-ante que dans l’évaluation
ex-post - une situation constatée.
FIGURE 1 : DIFFERENTES SITUATIONS ANALYSEES DANS LE CADRE DU BILAN LOTI
Périmètre de réflexion
Le périmètre d’évaluation du projet d’extension retenu dans le dossier d’enquête préalable à la déclaration
d’utilité publique porte uniquement sur le territoire français, soit sur les 2,6 kilomètres de ligne.
Dans un souci de comparaison, l’évaluation ex-post appréciera les effets sur la partie située sur le territoire
français.
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Données utilisées
▬ Documents de référence
▬ Pièce I du dossier DUP – Résumé non technique
▬ Pièce H du dossier DUP – Évaluation socio-économique et financière
▬ Coûts et recettes
▬ Rapports annuels d’exploitation de BVB sur Saint-Louis Agglomération de 2013 à 2019
▬ Rapports annuels financiers du transporteur BVB de 2013 à 2019
▬ Mobilités actuelles
▬ Rapports annuels d’exploitation de BVB sur Saint-Louis Agglomération de 2013 à 2019
▬ Fréquentation annuelle par ligne du réseau Distribus de 2017 à 2019
▬ Wirkungskontrolle Verlangerung Tram 3 (Contrôle des effets de l’extension du Tram 3), RAPP, septembre
2020
▬ Synthèse sur le renforcement des transports en commun transfrontaliers de l’Eurodistrict Trinational
de Bâle, PTV, février 2013
▬ Enquête ménages téléphonique sur les comportements liés à la mobilité sur la partie française de
l’Eurodistrict Trinational de Bâle, PTV, janvier 2012
▬ Migrations professionnelles de l’INSEE (déplacements commune de résidence – commune de travail)
en 2018 ; la comparaison avec la base 2012 n’est pas possible car l’information sur le mode de transport
utilisé n’est pas renseignée,
▬ Comptages routiers SIREDO de 2015 à 2019, Direction Départementale des Territoires du Haut-Rhin
▬ Données de fréquentation annuelle des haltes ferroviaires de 2015 à 2020, SNCF
▬ Documents de planification
▬ Révision du ScoT du Pays de Saint-Louis et des trois Frontières, Diagnostic stratégique, janvier 2020
▬ Programmation du projet Euro3Lys : deux documents pdf « 20190930_UO_Technoport - Dossier de
réalisation » et « 20210713_Lys études prélim_Copil »
1.5 - Organisation du document
Conforme aux préconisations du CEREMA, la présentation de l’analyse des effets de l’extension de la ligne A
s’organise en 3 chapitres :
▬ Chapitre 1 – État des lieux de l’existant (thèmes 1 à 3)
▬ Thème 1 – Historique, objectifs et description de l’opération de TCSP
▬ Thème 2 – Analyse des coûts liés à l’opération de TCSP
▬ Thème 3 – Analyse du service rendu aux usagers du TCSP
▬ Chapitre 2 – Effets de la mise en service de l’extension de la ligne 3 (thèmes 4 à 7)
▬ Thème 4 – Effets sur le réseau TCU
▬ Thème 5 – Effets sur le système de déplacements de l’agglomération
▬ Thème 6 – Effets sur l’environnement, la santé et l’utilisation rationnelle de l’énergie
▬ Thème 7 – Effets sur l’espace urbain et son développement économique
▬ Chapitre 3 – Analyse de la rentabilité socio-économique de l’opération (thème 8)
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2 - ÉTAT DES LIEUX DE L’EXTENSION DE LA LIGNE 3 DU TRAM
2.1 - Historique et description de la ligne 3 du tram
La ligne 3 du tramway de Bâle s’inscrit dans le réseau du système de transport en commun desservant la ville
de Bâle et certains villages de sa périphérie, en étant l’une des treize lignes du réseau.
Initialement, la ligne 3 desservait Birsfelden Hard, à Birsfelden, en Suisse jusqu’à Waldighoferstrasse, à Bâle, en
Suisse. La ligne a été prolongée jusqu’à la station Burgfelderhof située sur territoire suisse et de là, jusqu'à la
gare de Saint-Louis en France où est implanté un parking-relais.
Après la mise en service de l’extension, la ligne 3 est composée de 25 stations réparties sur 9,5 kilomètres.
Le trajet entre les deux terminus s’effectue en 34 minutes. Au départ de Saint-Louis, la fréquence de passage
est au quart d’heure entre 6h et 20h du lundi au vendredi sur une amplitude horaire totale de fonctionnement
de 5h à 1h30. Toujours dans la direction de Birsfelden Hard, le terminus de la ligne côté suisse, la fréquence
de passage augmente au départ de la station Burgfelderhof (permière station côté suisse après le passage de
la frontière franco-suisse). La fréquence double et passe donc du quart d’heure aux 7 minutes entre
Burgfelderhof et le terminus côté suisse Birsfelden Hard.
FIGURE 2. LIGNE 3 DU TRAMWAY BALOIS
Source : https://www.agglo-saint-louis.fr/
Le prolongement de la ligne fait 3,4 kilomètres dont 2,6 kilomètres côté français réparties sur 5 nouvelles
stations dont 4 sont situées côté français.
Le nouveau terminus de la ligne, côté français, est situé à la gare de Saint-Louis qui accueille un nouveau
parking-relais de 732 places depuis le printemps 2018.
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FIGURE 3. EXTENSION DE LA LIGNE 3 DU TRAMWAY BALOIS
Source : https://www.agglo-saint-louis.fr/
L’enquête publique relative à cette extension s’est déroulée de mi-octobre à mi-novembre 2014 côté français
puis de novembre à décembre côté suisse, avant de recevoir un avis favorable pour un démarrage des travaux
en avril 2015.
Les premiers essais se sont déroulés en août 2017 puis la mise en service commerciale a été réalisée le 9
décembre 2017.
Accusé de réception en préfecture
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Date de télétransmission : 21/05/2024
Date de réception préfecture : 21/05/2024 BILAN EX-POST DU PROGRAMME DE L’EXTENSION DE LA LIGNE 3 DU TRAMWAY BALOIS JUSQU’A LA
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Nombre de
kilomètres de ligne
Nombre de
stations
Ligne 3 – avant la mise en service de l’extension 6,1 kilomètres 20
Prolongement de la ligne 3 côté suisse 0,8 kilomètre 1
Prolongement de la ligne 3 côté français 2,6 kilomètres 4
Ligne 3 – après mise en service de l’extension 9,5 kilomètres 25
TABLEAU 1. LONGUEUR DE LA LIGNE 3 AVANT ET APRES SA MISE EN SERVICE
2.2 - Objectifs de l’extension de la ligne 3 jusqu’à Saint-Louis
Avec la création de l’Eurodistrict Trinational de Bâle (ETB), la Communauté de Communes des Trois Frontières
et le Canton de Bâle-ville ont engagé des réflexions sur les liaisons de transport en commun transfrontalières.
Le projet de prolongement de la ligne 3 sur le territoire français s’inscrit dans un projet global transfrontalier.
Ce projet de prolongement de l’axe de tramway a été porté par la Communauté de Communes des Trois
Frontières (CC3F), en collaboration avec le Canton de Bâle-Ville, BVB et la Confédération Helvétique. Le
prolongement de la ligne 3 matérialise l’intégration du Pays de Saint-Louis à l’agglomération trinationale de
Bâle et à son système de transport en commun, à l’instar du prolongement de la ligne 8 sur le territoire
allemand.
FIGURE 4. MOBILITE TRANSFRONTALIERE PAR MODE DE TRANSPORT Source : ETB enquête cordon aux frontières, 2011
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L’extension de la ligne permet en outre de desservir les pôles suivants :
▬ Le projet de développement des quartiers nord-ouest de la ville de Bâle
▬ Le centre de rééducation REHAB à proximité de la frontière et la Polyclinique des Trois Frontières de Saint-
Louis
▬ Le lycée Jean Mermoz et le collège Schickelé
▬ La gare de Saint-Louis, qui devient, avec l’arrivée du tramway, un véritable pôle d’échange multimodal
▬ Le projet de ZAC intercommunale à l’ouest de la gare de Saint-Louis
La gare de Saint-Louis a fait l’objet d’un réaménagement et d’une requalification facilitant les cheminements
et privilégiant ainsi le report modal :
▬ Un passage souterrain, traversant les voies ferrées et ouvrant un accès à la gare par l’ouest a été construit
pour simplifier les cheminements en gare.
▬ Un parc à vélo de plus de 300 places a été mis en service à proximité du parvis Est de la gare.
▬ Un parking-relais de plus de 700 places a été mis en service aux abords de la gare côté Ouest.
Également, le prolongement a un objectif double : assurer une liaison simple et rapide entre l’aéroport,
Euro3lys, le centre-ville de Saint-Louis et Bâle, et soulager ainsi les voies d’accès à Bâle et les stationnements
en son centre-ville.
2.3 - Données financières liées à l’opération
Toutes les données financières sont exprimées dans le document en euros 2012, aux mêmes conditions
économiques que celles retenues dans le dossier DUP pour permettre une comparaison entre les coûts
observés et les coûts prévisionnels,
Coûts d’investissements
Les coûts prévisionnels
La DUP estimait un montant global des travaux d’investissement de l’extension de la ligne 3 de 44,38 M€2013,
incluant l’acquisition d’une rame de tramway type Flexity de Bombardier, imputable au projet, valorisé à
3,34M€2013.
Compte tenu des modifications de programme intervenues, portant notamment l’aménagement d’un auvent
au terminus de la gare, la mise en place des dispositifs techniques permettant l’extension ultérieure du tramway
des modifications pour améliorer l’insertion urbaine du projet et la réalisation de la seconde tranche du P+R
portant sa capacité à 732 places, le budget prévisionnel total de l’opération est porté à 53,06 M€2014, soit
51,56M€2012.
Les coûts réels
Cette extension de la ligne 3 représente un coût total d’investissement de 50,04M€20191, soit 46,96M€2012.
-------------------------------------
1 Source : SLA
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Sur la partie française, par rapport aux coûts prévisionnels du programme révisé après la DUP, il est observé
une moins-value de l’ordre de -8,9% lors de la réalisation du projet, et une majoration des coûts de
+7,9% par rapport aux estimations DUP.
FIGURE 5. COUTS D'INVESTISSEMENT PREVISIONNELS ET REELS DE LA LIGNE 3 SUR LE TERRITOIRE FRANÇAIS Source : DUP & SLA (traitement Egis)
Plan de financement
Plan de financement prévisionnel
La participation financière prévisionnelle des différents acteurs au projet d’extension est représentée dans les
schémas ci-dessous : le plan prévisionnel au moment de la DUP et celui du programme révisé après la DUP.
0 €
10 000 000 €
20 000 000 €
30 000 000 €
40 000 000 €
50 000 000 €
60 000 000 €
Coûts DUP (€2012) Coûts programme révisé
après DUP (€2012)
Coûts réels (€2012)
Coûts d'investissement sur le territoire français
Participation de la
Confédération
Helvétique
36%
Participation au titre
du "Pendlerfonds"
Bâle-Ville
4% Etat français 13%
Union Européenne
7%
Région Alsace
8%
Département du
Haut-Rhin
8%
Régie des transports
bâlois BVB
4%
Communauté de
Communes des
Trois Frontières
16%
Ville de Saint-Louis
6%
Répartition du financement prévisionnel DUP
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FIGURE 6. REPARTITION DU FINANCEMENT PREVISIONNEL
Source : DUP & SLA (traitement Egis)
Plan de financement réel
Côté français, le financement de cet investissement est réalisé comme prévu dans la DUP par l’État français, les
collectivités territoriales françaises, l’Union Européenne, la Confédération Helvétique, le fonds pendulaire et la
société de transport public bâloise2.
Coûts de maintenance des installations fixes
Coûts de maintenance prévisionnels
Dans la DUP, les coûts de maintenance des installations fixes sont forfaitisés annuellement pour un montant
de 167 000 € par kilomètre de ligne, soit un coût annuel constant de 434 200€2012 HT imputable au projet
d’extension.
Coûts de maintenance réels
Les coûts de maintenance de l’infrastructure (hors coût matériel roulant assumé par BVB) sont moindres que
ceux estimés au moment de la DUP. Une montée en charge des dépenses est observée avec un pic en 2020
où le montant est proche du montant prévu dans la DUP.
-------------------------------------
2 Source : http://www.espaces-transfrontaliers.org/ressources/projets/projects/project/show/extension-du-tramway-3-de-bale-a-saint-
louis/.
Participation de la
Confédération
Helvétique
36%
Participation au titre
du "Pendlerfonds"
Bâle-Ville
5%
Etat français
11%
Union Européenne
6%
Région Alsace
7%
Département du
Haut-Rhin
7%
Régie des
transports bâlois
BVB
2%
Communauté de
Communes des
Trois Frontières
21%
Ville de Saint-Louis
5%
Répartition du financement prévisionnel du programme
révisé après DUP
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FIGURE 7. COMPARAISON DES COUTS DE MAINTENANCE – ENTRE OBSERVE ET DUP Source : DUP & SLA (traitement Egis)
Coûts d’exploitation
Coûts d’exploitation prévisionnels
L’évaluation des coûts unitaires a fait l’objet d’une étroite collaboration avec BVB. Au vu de la longueur de
l’extension, des coûts marginaux ont été utilisés :
▬ Des coûts kilométriques incluant les dépenses de maintenance du matériel roulant ainsi que l’ensemble
des amortissements relatifs au projet, valorisés à 2,58€/véhicule.km ;
▬ Des coûts horaires, liés aux coûts de main d’œuvre, valorisés à 63€/h de conduite en jours ouvrables et à
74€/h de conduite le dimanche, les jours fériés et après 22h en jour ouvrable.
Ces coûts ont été supposés être constants au cours du temps.
Selon les hypothèses des coûts unitaires présentés précédemment, le surcoût d’exploitation induit par le
projet d’extension sur l’ensemble de la période d’évaluation est évalué à 19 689 000€2012 pour 3 549 178 veh-
km au total, soit un coût kilométrique de 5,55 €/km.
Coûts d’exploitation réels
D’après l’exploitant BVB, le coût d’exploitation réel de la ligne par kilomètre est de l’ordre de 5,04 CHF, soit
environ 5 €/km3. Ce coût kilométrique est comparable à ceux du CEREMA ou encore à notre retour
d’expérience. Le tableau ci-dessous compare les coûts selon le système d’exploitation.
-------------------------------------
3 Source : extrait doc « Tram 3 Evaluierung LOTI 2021 » transmis par SLA par mail le 16/03/22
0
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
2018 2019 2020 2021
Coûts maintenance de l'infrastructure
Coûts réels - € courant Coûts réels - €2012, constant Coûts DUP
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Système d’exploitation BHNS Tramway Bus
Source CEREMA/EGIS CEREMA EGIS
Coût d’un véhicule 300 k€ à 900 k€ 1.5 à 3 M€
Coût d’investissement (site propre) 2 à 10 M€/km 13 à 22 M€/km
Durée de vie du véhicule 15-30 ans 30-40 ans 15-30 ans
Coûts d’exploitation CEREMA - 3.5 à 5€/km EGIS - 6 à 8€/km 5 à 7€/km 5 à 6€/km
TABLEAU 2. COMPARAISON DES COUTS ENTRE UN BUS, UN BHNS ET UN TRAMWAY Source : REX Egis et CEREMA, Tramway et BHNS, deux systèmes TCSP pour les collectivités
Selon l’hypothèse d’un coût unitaire réel de 5 €/km (contre 5,55 €/km dans la DUP), l’évolution annuelle des
coûts d’exploitation réels induits par le projet d’extension est décrite sur la figure ci-après. On constate que
les coûts d’exploitation réels de l’extension sont moins importants que prévus dans la DUP (par exemple, de
l’ordre de -10% à la mise en service pour un nombre équivalent de kilomètres exploités).
FIGURE 8. COUTS D’EXPLOITATION REELS
Avec un coût réel de 5€/km
Avec un coût identique au coût
DUP, soit 5,55€/km
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2.4 - Service rendu aux usagers de la ligne 3
Cette partie vise à mettre en avant les services qu’ont apporté la réalisation de l’extension de la ligne 3 aux
usagers.
Évolution de l’offre de transport
Réorganisation du réseau
▬ Côté bâlois
La ligne 3 du tramway de Bâle s’inscrit dans le réseau du système de transport en commun desservant la ville
de Bâle et certains bourgs de sa périphérie. Cette ligne constitue l’une des treize lignes du réseau bâlois.
Initialement, la ligne 3 desservait Birsfelden Hard, à Birsfelden, en Suisse jusqu’à Waldighoferstrasse, à Bâle, en
Suisse. La ligne a été prolongée de la station Burgfelderhof située sur territoire suisse et de là jusqu'à la gare
de Saint-Louis en France où est implanté un parking-relais. L’extension est longue de 0.8 km sur le territoire
suisse et de 2.6 km sur le territoire français.
FIGURE 9 : RESEAU TRAMWAY ACTUEL DE BALE
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▬ Côté Saint-Louis Agglomération
En 2021, le réseau Distribus comptabilise 14 lignes de bus, dont trois lignes transfrontalières (603, 604 et 608)
desservant les villes suisses de Bâle et Allschwil et trois lignes Fluo Grand Est (lignes 713,759 et 829 desservant
les communes de la porte du Sundgau, et lignes Fluo 833 et 725 pour un rabattement vers Mulhouse depuis
le pays de Sierentz).
La ligne 607 qui traversait la frontière a été fusionnée en 2020 avec la ligne 6 jusqu’à la gare de Saint-
Louis. La liaison entre la Gare de Saint-Louis et Schifflände est désormais assurée uniquement par la
ligne 604.
FIGURE 10 - ÉVOLUTION DU RESEAU DISTRIBUS A LA MISE EN SERVICE DE L’EXTENSION DE LA LIGNE 3
Avant la mise en service Après la mise en service
Fin 2017, à l’occasion de la mise en service de l’extension de la ligne de tram 3 entre la frontière Suisse et la
gare de Saint-Louis, le réseau de bus n’a fait l’objet d’aucune modification hormis la suppression d’un doublon
sur la ligne 5 entre la gare de Saint-Louis et le lycée Mermoz. De 2019 à 2021, dans le cadre de la nouvelle
délégation de service public, plusieurs changements du réseau Distribus ont été mis en œuvre :
▬ La ligne 2 est prolongée de Village-Neuf à Rosenau
▬ La ligne 6 voit son tracé modifié. Elle relie désormais la Gare de Saint-Louis à Kembs par un tracé direct.
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▬ La ligne 7 est supprimée et son offre ses unités d’œuvre intégrées dans l’offre de la ligne 6 à compter du
31/08/2020
▬ La ligne 8 est prolongée au nord jusqu’à la Zone commerciale de Sierentz
▬ Les lignes 12 et 13 représentant la partie affrétée des lignes interurbaines 713 à partir de Michelbach-le-
Haut et 759 à partir de Folgensbourg ont vu leur terminus déplacé à la gare de Saint-Louis.
▬ Les lignes 14 et 15 qui faisaient anciennement parties du réseau Fluo Grand Est (lignes 714 et 829) ont été
intégrées au réseau DistriBus en 2019 et leur terminus situé à la gare de Saint-Louis.
Offre kilométrique
L’offre kilométrique est la distance parcourue par l’ensemble du parc roulant aux usagers c’est-à-dire la
distance parcourue lorsque le parc roulant est en service. L’offre kilométrique du réseau inclut les lignes 1, 2,
3, 6, 8, 14, 15, 16 et 21 de tram du réseau BVB.
L’offre kilométrique a connu deux hausses notables. Une hausse de l’ordre de 3,2% (soit près de 200 000
kilomètres parcourus supplémentaires) a été observée en 2015 (extension de la ligne 8 vers l’Allemagne) et
une nouvelle hausse, due à la mise en service de l’extension de la ligne 3, de l’ordre de 3% également (soit plus
de 200 000 kilomètres parcourus supplémentaires) a été observée entre 2016 et 2018.
FIGURE 11. ÉVOLUTION DE L'OFFRE KILOMETRIQUE SUR L'ENSEMBLE DU RESEAU Source : BVB Finanzbericht 2013-2019
Entre 2016 (année pleine sans l’extension de la ligne 3) et 2018 (année pleine avec l’extension de la ligne 3 en
service), l’offre kilométrique a évolué de 31%, passant de 617 000 kilomètres parcourus à 810 000 kilomètres,
soit un total de plus de 200 000 kilomètres parcourus supplémentaires.
On peut noter que cela est moindre que l’augmentation du linéaire de la ligne 3 avec l’extension, qui est de
56%, passant de 6,1 kilomètres de linéaire total à 9,5 kilomètres après mise en service de l’extension. C’est
notamment dû à une fréquence moindre (environ deux fois moins) sur le tronçon français de la ligne 3 que sur
le tronçon suisse.
5 700 000
5 800 000
5 900 000
6 000 000
6 100 000
6 200 000
6 300 000
6 400 000
6 500 000
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Kilomètres parcourus sur l'ensemble du réseau
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FIGURE 12 : ÉVOLUTION DE L’OFFRE KILOMETRIQUE SUR LA LIGNE 3 Source : BVB Finanzbericht 2013-2019 et BVB Rapports d'exploitation 2018 & 2019 à Saint-Louis Agglomération
Une évolution de l’offre kilométrique côté français est constatée depuis sa mise en service :
▬ Entre 2016 et 2017, l’offre globale passe de 617 000 km à 640 000 km car elle inclut la desserte de la gare
de Saint-Louis, mise en service en décembre 2017,
▬ En 2019, une diminution de l’offre kilométrique liée à la fermeture de la ligne en France après 20h00 pour
environ deux semaines,
▬ En 2020 et 2021, l’offre kilométrique augmente en raison des travaux réalisés sur la ligne :
▬ En 2020, chantier avec remplacement tram en Bâle, St. Alban-Anlage du 07 septembre au 20 novembre,
▬ En 2021, la fermeture de la ligne de tramway pour cause de travaux en août, avec prestation de
remplacement par Distribus.
Bilan réel et prévisionnel
A la mise en service de l’extension de la ligne 3, l’offre kilométrique côté français est de 117 900 km. Le dossier
DUP indiquait 118 306 km supplémentaires pour l’extension côté français, soit une légère baisse de l’offre
kilométrique de 0,34% entre l’estimation DUP et l’observé.
La DUP ne prévoyait aucune restructuration du réseau de bus dans le cadre du projet d’extension de la ligne
3. Aucune modification de l'offre bus n'est considérée imputable au projet. En particulier (extrait du dossier
DUP) :
▬ La desserte directe depuis l’aéroport vers Bâle est maintenue
▬ La ligne 4/604 constitue une ligne forte en lien direct avec le centre de Bâle, sans modification du niveau
d’offre.
Les changements du réseau Distribus enregistrés depuis fin 2019 avec des modifications du tracé des lignes 2,
6 et 8 et la suppression de la ligne 607 ne sont pas imputables à la mise en service de l’extension du tram 3.
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Organisation de l’offre de service
Amplitude de service et fréquence des services
La DUP prévoyait des modalités d’exploitation de la ligne qui coïncident avec celles de la mise en service, à
savoir une exploitation de la ligne qui alterne deux missions :
▬ Mission A : entre Birsfelden Hard et Saint-Louis Gare (totalité de la ligne)
▬ Mission B : entre Birsfelden et Burgfelderhof (ligne hors extension française)
L'extension française est desservie par la moitié des missions journalières. Au départ de Saint-Louis, on compte
jusqu’à 4 tram par heure en semaine, et au départ de Bâle, 1 tram sur 2 va jusqu’à la gare de Saint-Louis.
FIGURE 13 : ARRETS DESSERVIS PAR LA LIGNE 3
L’amplitude horaire sur l’extension de la ligne 3 est plus large que prévue avec un premier départ en semaine
à 4h45 et un dernier service à 00h30 du lundi au Jeudi et à 1h30 le vendredi et samedi.
Jour concerné DUP Réel
Lundi au jeudi 5h30 - 00h 4h45 - 0h30
Vendredi 5h30 - 1h 4h45 - 1h30
Samedi 5h30 - 1h 5h - 1h30
Dimanche et jours fériés 6h - 00h 5h30 - 00h
TABLEAU 3 : AMPLITUDE HORAIRE DE L’EXTENSION DE LA LIGNE 3 Source : DUP & BVB Rapports d'exploitation 2018 & 2019 à Saint-Louis Agglomération
En revanche, le niveau de service est équivalent à celui prévu dans la DUP que cela soit en journée (passage
toutes les 15 minutes) ou en soirée (passage toutes les 30 minutes).
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Période concernée En journée En soirée
DUP Réel DUP Réel
Du Lundi au Vendredi 15 15 30 30
TABLEAU 4 : FREQUENCE DES SERVICES SUR L'EXTENSION (EN MIN) Source : DUP & BVB Rapports d'exploitation 2018 & 2019 à Saint-Louis Agglomération
Avec une amplitude horaire plus large et une fréquence de passage équivalente, le nombre de courses
journalières sur l’extension après la mise en service est donc supérieur à celui prévu dans la DUP. On compte
69 courses journalières par sens du Lundi au Jeudi contre 66 courses prévues dans la DUP.
FIGURE 14 : PREVISION ET NOMBRE REEL DE COURSES SUR L’EXTENSION Source : DUP & BVB Rapports d'exploitation 2018 & 2019 à Saint-Louis Agglomération
Temps de parcours et vitesse
Les fiches horaires de la ligne 34 reportent les temps de parcours entre les différentes stations de la ligne après
la mise en place de l’extension. Les vitesses commerciales sont calculées à partir de ces temps de parcours et
des distance parcourues :
Trajet Temps de parcours Distance parcourue Vitesse
Saint-Louis – Burgfelderhof 10 min 2.7 km 16 km/h
Saint-Louis – Birsfelden Hard 34 min 9.5 km 17 km/h
TABLEAU 5 : TEMPS DE PARCOURS ET VITESSE COMMERCIALE APRES LA MISE EN SERVICE DE L'EXTENSION Source : Fiche horaire 2020 Distribus
Le temps de parcours entre les différentes stations de l’extension n’est pas précisé dans la DUP.
Bilan réel et prévisionnel
En semaine, l’amplitude de service est supérieure de 1h à ce qui était prévu dans la DUP. Le niveau de service
est équivalent à la prévision. Ainsi, le nombre de courses journalières est légèrement plus élevé que prévu
(69 contre 66 en semaine).
La vitesse du tramway 3 sur l’extension est d’environ 16 km/h et le temps de parcours entre Saint-Louis gare
et la station Burgfelderhof est de 10 min. La DUP ne formule pas de prévisions pour la vitesse et le temps de
parcours.
-------------------------------------
4 Source : https://www.distribus.com/sites/default/files/medias/files/2020-10/fiche-horaire-t3-0920.pdf
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
Lundi au jeudi Vendredi Samedi
Nombre de courses par sens
Nombre de courses journalières sur l'extension
DUP
Après mise en service
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2.5 - Fréquentation de la ligne 3
Estimations DUP de la fréquentation
La DUP formule des estimations de fréquentation à 3 horizons temporels : pour la première année pleine
d'exploitation d'une part (2018), pour l’horizon 2023 où le potentiel de rabattement sur le P+R est affiné, et
enfin pour l’horizon 2027 où est supposé être déployé l'ensemble des projets urbains sur le secteur (2027).
Fréquentation JOB DUP TCAM DUP
2018 2 520
2023 3 145 2018-2023 4.5% par an
2027 3 330 2024-2027 1.4% par an
TABLEAU 6 : ESTIMATION DE LA FREQUENTATION
Source : d’après la pièce H, DUP
Sur les 2 520 voyageurs quotidiens supplémentaires sur la ligne 3, la DUP prévoyait en 2018 :
▬ 68% de report modal VP,
▬ 26% de report TC,
▬ 6% d’induction.
Il est supposé une évolution annuelle propre à chaque catégorie d’usagers sur la période 2018-2027 : +2.23%
par an pour les reportés de la route, +0.83% par an pour les anciens usagers TC et +1.93% pour les usagers
induits. Ces évolutions conduisent à avoir une part des reportés de la route plus importante dans le temps,
pour atteindre 73% en 2027 contre 68% en 2018.
FIGURE 15 : ESTIMATION DU TRAFIC JOURNALIER LIE A L’EXTENSION – SELON LA PROVENANCE DES NOUVEAUX USAGERS
Source : d’après la pièce H, DUP
Évolution observée de la fréquentation de la ligne 3
Sur la période 2014-2017, la fréquentation de la ligne 3 est en constante diminution. Plusieurs éléments
peuvent expliquer cette baisse :
▬ La BVB connait des difficultés de gestion depuis quelques années liées à des travaux récurrents dans le
centre-ville de Bâle, des infrastructures vétustes à certains endroits et des coûts de travaux conséquents.
650 680 700
1710
2290 2440
160
175 190
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2018 2023 2027
Prévisions DUP par type d'usagers
anciens usagers TC reportés VP induits
Accusé de réception en préfecture
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▬ À cause de ces nombreux travaux, les usagers se sont reportés sur d’autres modes, notamment les vélos à
assistance électrique, devenus une alternative compétitive au réseau BVB, grâce à de nombreuses mesures
en faveur du vélo.
▬ L’évolution tarifaire sur le réseau Distribus liée à la mise en service de l’extension de la ligne de tramway a
vraisemblablement pu impacter la fréquentation du réseau. De 2002 à 2017, un ticket Distribus permettait
de voyager de Saint Louis au centre-ville de Bâle sans application d’une tarification frontalière. Après la
mise en service de l’extension, une nouvelle tarification frontalière a été adoptée, plus onéreuse pour les
usagers, ce qui a pu avoir un impact sur les trajets occasionnels.
La mise en service de l’extension en décembre 2017 marque une belle attractivité du réseau, avec +6,6% de
fréquentation sur la ligne 3 entre 2017 et 2018. On passe de près de 9 millions de voyageurs en 2017 à plus de
9,6 millions de voyageurs en 2018.
Entre 2018 et 2019, l’évolution de la fréquentation est plus marquée sur l’extension. La fréquentation sur
l’extension augmente de +13,5% en 2019, soit plus de 100 000 voyageurs supplémentaires, alors que
l’évolution sur l’ensemble de la ligne est plus modérée, avec +1,8% de voyageurs supplémentaires en 2019.
Sur l’extension, on comptabilise 772 600 voyageurs en 2018, puis 876 600 en 2019, dont plus de la moitié sont
frontaliers, respectivement 467 400 et 468 000 voyageurs ont traversé la frontière franco-suisse en 2018 et
2019.
FIGURE 16 - ÉVOLUTION DE LA FREQUENTATION DE LA LIGNE 3 DU TRAMWAY – ENTRE 2013 ET 2019 Source : BVB Finanzbericht 2013-2019 & BVB Rapports d'exploitation 2018 & 2019 à Saint-Louis Agglomération
Alors que l’offre kilométrique est constante entre 2018 et 2019, la hausse de la fréquentation sur la ligne 3 se
poursuit en 2019, avec près de 9,8 millions de voyageurs (soit une hausse de 1.8% entre 2018 et 2019).
0,72
0,74
0,76
0,78
0,8
0,82
0,84
0,86
0,88
0,9
8,4
8,6
8,8
9
9,2
9,4
9,6
9,8
10
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Fréquentation sur la ligne 3 (en millions)
ligne 3 extension
+1.8%
+13.5%
Accusé de réception en préfecture
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FIGURE 17 – MISE EN PERSPECTIVE DE LA FREQUENTATION DU TRAM 3 PAR RAPPORT A L’OFFRE KILOMETRIQUE Source : BVB Finanzbericht 2013-2019 & BVB Rapports d'exploitation 2018 & 2019 à Saint-Louis Agglomération
Montées-descentes observées par station
▬ En direction de Saint-Louis
Le nombre de personnes embarquant à l’arrêt Saint-Exupéry en direction de Saint-Louis varie selon la période
de l’année, cette section étant particulièrement utilisée par un public scolaire en raison de la présence du
Centre Nautique Pierre de Coubertin et du lycée Jean Mermoz.
FIGURE 18 : EVOLUTION DES MONTEES MENSUELLES PAR STATION POUR LES TRAMWAYS EN DIRECTION DE SAINT-LOUIS
Source : Contrôle d’efficacité extension tram 3 RAPP
Le nombre de descentes par station en direction de la France présentent une image plus homogène que celles
qui montent. Le nombre de descentes aux stations françaises varie peu sur la période, hormis pour le terminus
de la gare de Saint-Louis où on observe une croissance du nombre de descentes avec toutefois des fluctuations
liées à la fréquentation d’élèves et de personnels du secondaire.
8,4
8,6
8,8
9
9,2
9,4
9,6
9,8
10
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Voyageurs annuels
Offre kilométrique annuelle
Mise en perspective de la fréquentation par rapport
à l'offre kilométrique
Offre kilométrique (en milliers) Nombre de voyageurs (en millions)
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FIGURE 19 : EVOLUTION DES DESCENTES MENSUELLES PAR STATION POUR LES TRAMWAYS EN DIRECTION DE SAINT-LOUIS
Source : Contrôle d’efficacité extension tram 3 RAPP
▬ En direction de Birsfelden
De la même manière que les montées en direction de Saint-Louis, le nombre de personnes descendant à l’arrêt
Saint-Exupéry en direction de Birsfelden fluctue pendant l’année.
Montées Descentes
FIGURE 20 : ÉVOLUTION DES MONTEES ET DESCENTES MENSUELLES PAR STATION POUR LES TRAMWAYS EN DIRECTION DE BIRSFELDEN
Source : Contrôle d’efficacité extension tram 3 RAPP
Bilan réel et prévisionnel
A l’année de mise en service, la fréquentation journalière prévue se portait à 2 520 voyageurs supplémentaires
par jour sur la ligne 3. La mise en service de l’extension a engendré en réalité un trafic supplémentaire de
2 575 voyageurs par jour, soit un écart de 2% par rapport aux prévisions DUP.
La projection de la fréquentation observée en 2018 et 2019, basée sur les mêmes hypothèses de croissance
que celles retenues dans la DUP, montre que l’évolution de la fréquentation est plus importante que celle
prévue dans la DUP.
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FIGURE 21 : COMPARAISON DE LA FREQUENTATION SUPPLEMENTAIRE JOURNALIERE ENTRE LES PREVISIONS DUP ET L’OBSERVE HORS EFFET COVID - SUR L’EXTENSION COTE FRANÇAIS
La fréquentation augmente progressivement jusqu’en 2019, pour atteindre près de 3 000 voyageurs et connait
un déclin en 2020, suite à la pandémie de Covid-19. Elle reprend progressivement et se rapproche des
prévisions DUP.
FIGURE 22 : COMPARAISON DE LA FREQUENTATION SUPPLEMENTAIRE JOURNALIERE ENTRE LES PREVISIONS DUP ET L’OBSERVE AVEC EFFET COVID - SUR L’EXTENSION COTE FRANÇAIS
Il est à noter que l’actuelle amplitude horaire du service est plus large que prévue. Afin de comparer les
fréquentations à offre constante, les données de la DUP sont ainsi redressées. A offre constante, la
2 000
2 200
2 400
2 600
2 800
3 000
3 200
3 400
3 600
3 800
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Evolution de la fréquentation journalière sur l'extension
de la ligne 3 (en JOB) - hors effet COVID
Prévisions DUP
Observés
Projections d'après Observés + Hypothèses DUP
2 000
2 200
2 400
2 600
2 800
3 000
3 200
3 400
3 600
3 800
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Evolution de la fréquentation journalière sur l'extension
de la ligne 3 (en JOB) - avec effet COVID
Prévisions DUP
Observés hors COVID
Observés avec COVID
Projections d'après Observés avec COVID + Hypothèses DUP
Projections d'après Observés hors COVID + Hypothèses DUP
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fréquentation estimée dans le dossier DUP est légèrement moindre que l’observé sauf à la mise en service où
la prévision est plus élevée que l’observé.
FIGURE 23 : COMPARAISON DE LA FREQUENTATION SUPPLEMENTAIRE JOURNALIERE ENTRE LES PREVISIONS DUP ET L’OBSERVE – AVEC LA MEME AMPLITUDE HORAIRE DU SERVICE
Évolution de la gamme tarifaire
Les tarifs sur la ligne 3 varient selon le périmètre :
▬ Si on circule sur le territoire français : 1.70 € le ticket avec
correspondance bus tramway sur le territoire français
▬ Du territoire français vers le centre-ville de Bâle : 2.80 €
le ticket ou 2.20 € avec la carte Inflex qui a un coût
d’achat de 20€. Ce tarif est valable jusqu’à Barfüsserplatz
avec le tram 3 ou jusqu’à Schifflände avec le Distribus et
ne comprend pas de correspondance sur le territoire
suisse.
▬ Du territoire français vers toute la ville de Bâle au-delà
de Barfüsserplatz et Schifflände : 4.00 € le ticket
FIGURE 24 : TARIF DISTRIBUS ET TRAM 3
Source : Saint-Louis Agglomération
Évolution de la fraude
Sur la période 2018-2019, le taux de fraude est nettement plus important sur l'extension de la ligne 3 que sur
le reste du réseau BVB (respectivement 5% contre 2% environ).
2 000
2 200
2 400
2 600
2 800
3 000
3 200
3 400
3 600
3 800
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Evolution de la fréquentation journalière sur l'extension
de la ligne 3 (en JOB) - à Offre constante
Prévisions DUP
Observés
Projections d'après Observés + Hypothèses DUP
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FIGURE 25 : TAUX DE FRAUDE SUR LE TRONÇON FRANÇAIS DE LA LIGNE 3 ET SUR LA TOTALITE DU RESEAU BVB Source : BVB Rapports d'exploitation 2018 & 2019 à Saint-Louis Agglomération
Évolution de la ponctualité
Le taux de ponctualité moyen des trams du réseau BVB est de 82%. Le taux de ponctualité de la ligne 3 est
compris entre 85 % et 88 %, ce qui fait de cette ligne la plus fidèle aux fiches horaires du réseau BVB.
FIGURE 26 : EVOLUTION DU TAUX DE PONCTUALITE DE LIGNE 3 ET DU RESEAU DE TRAM BVB Source : BVB Rapports d'exploitation 2018 & 2019 à Saint-Louis Agglomération
D’après le rapport RAPP, le tronçon français de la ligne de tramway 3 n'est pas concerné par les retards car une
grande partie du trajet se fait en site propre. Les retards de la ligne 3 concernent davantage les tronçons de la
ligne qui traversent le centre-ville de Bâle. Sur le tracé en site propre entre la Gare de Saint-Louis et Soleil, il
est même possible de constituer des réserves de temps de parcours.
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
2018 2019
tronçon français totalité réseau BVB
79%
80%
81%
82%
83%
84%
85%
86%
87%
88%
2018 2019
Ligne 3 Réseau Tram BVB
Accusé de réception en préfecture
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3 - ANALYSE DES IMPACTS SUR LES SYSTEMES DE DEPLACEMENTS
3.1 - Analyse des déplacements dans Saint-Louis Agglomération
Habitudes de déplacement
Taux de motorisation
Avec un taux moyen de 91% par ménage, le taux de motorisation sur le territoire est très élevé.
Les communes les moins motorisées sont Saint-Louis et Huningue, les communes les plus peuplées et les mieux
desservies en transport en commun (respectivement 82% et 85%). À contrario, les communes avec des taux de
motorisation supérieurs à 98% sont peu peuplées (- 1 000 habitants) et se situent en majorité dans les zones
les plus rurales du territoire.
Déplacements pendulaires
▬ A l’échelle de Saint-Louis Agglomération
En 2018, le territoire Saint-Louis Agglomération compte plus de 47 000 déplacements quotidiens du domicile
vers le lieu de travail, quel que soit le mode de transport utilisé. Près de la moitié des personnes quittent Saint-
Louis Agglomération pour travailler à l’extérieur (48%), et près d’un tiers des déplacements pendulaires sont
des flux internes au territoire (29%).
Quel que soit le type de flux, la voiture est le mode de transport le plus utilisé dans les déplacements
pendulaires, y compris pour les flux internes au territoire avec une part VP à hauteur de 75%.
FIGURE 27 – VOLUME DES DEPLACEMENTS PENDULAIRES DOMICILE-TRAVAIL 2018 DE SAINT-LOUIS AGGLOMERATION, TYPE DE FLUX ET PARTS MODALES ASSOCIEES
Source : Analyses Egis d’après INSEE 2018
29% 29% 23% 48%
Accusé de réception en préfecture
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▬ A l’échelle de la commune de Saint-Louis
En 2018, la commune de Saint-Louis compte près de 8 500 déplacements quotidiens du domicile vers le lieu
de travail, quel que soit le mode de transport utilisé. Les 10 communes de destination représentent 80% des
déplacements de personnes, dont 34% restent sur la commune de Saint-Louis pour travailler. La seconde
commune de destination est la ville de Bâle avec 29%. Saint-Louis et Bâle représentent plus de 60% des
déplacements domicile-travail.
Parmi les principales communes de destination, la majorité des flux pendulaires du domicile vers le lieu de
travail se fait en voiture. Les parts TC les plus importantes sont les personnes qui se rendent à Bâle, Mulhouse
et Zurich (respectivement 26%, 30% et 47%). Sur les 1 300 déplacements effectués en TC, Bâle est en
première position avec près de la moitié de ces déplacements.
TABLEAU 7 : PRINCIPALES COMMUNES DE DESTINATION DES HABITANTS DE LA COMMUNE DE SAINT-LOUIS POUR SE RENDRE AU TRAVAIL ET PARTS MODALES ASSOCIEES
Source : Analyses Egis d’après INSEE 2018
Évolution du contexte socio-économique
Le tracé de l’extension de la ligne 3 est localisé entièrement sur la commune de Saint-Louis. Sur les 40
communes que compte Saint-Louis Agglomération, la commune de Saint-Louis représente à elle seule près de
30% de la population totale de l’agglomération quand les autres communes sont entre 0.2% et 9%.
Avec une population en 2018 de près de 22 000 habitants, la commune de Saint-Louis est l’un des territoires
les plus dynamiques de l’agglomération. Son taux annuel de croissance démographique sur la période 2013-
2018 est 1.7% par an, tandis qu’à l’échelle de l’agglomération, il est de 1.1% par an.
Cette croissance de population au sein de la commune de Saint-Louis mais également des communes
en périphérie est génératrice de déplacements, qui vont vraisemblablement s’accentuer au vu des
projections démographiques envisagées dans le nouveau SCOT.
Communes de destination Total DT 2018
% DT
commune /
DT total
% TC % VP
Saint-Louis 2 882 34% 8% 58%
BALE (SU) 2 442 29% 26% 53%
Huningue 339 4% 7% 76%
Mulhouse 304 4% 30% 67%
Hésingue 230 3% 6% 86%
Village-Neuf 172 2% 8% 78%
ALLSCHWIL (SU) 148 2% 6% 75%
Blotzheim 93 1% 7% 87%
Bartenheim 87 1% 16% 78%
ZURICH (SU) 82 1% 47% 50%
TOP 10 communes 6 779 80% 16% 60%
TOTAL Domicile Saint-Louis->Travail 8 431 100% 16% 63%
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FIGURE 28 : EVOLUTION DE LA POPULATION PAR COMMUNE - ENTRE 2008 ET 2013 A L’ECHELLE DE SAINT-LOUIS AGGLOMERATION
Concernant les projections démographiques, on constate que les prévisions du précédent SCoT ont été
dépassées. Sur les 74 000 habitants prévus sur le territoire en 2020, l’INSEE recensait 78 000 habitants en 2017,
soit 4 000 habitants de plus avec 3 ans d’avance sur les prévisions.
Le nouveau SCoT envisage plusieurs scénarios de croissance démographique sur le territoire de Saint-Louis
Agglomération, selon des rythmes annuels entre +0.89% par an et 1.7% par an :
▬ Hypothèse 1 : la poursuite du rythme de croissance démographique tel qu’inscrit dans le SCOT en vigueur,
soit +0.89% par an,
▬ Hypothèse 2 : la poursuite du rythme de croissance démographique observé, soit +1.2% par an,
▬ Hypothèse 3 : un accroissement démographique plus important que l’observé, répondant à la prise en
compte d’un renforcement de l’accueil démographique au vu des perspectives d’emploi dans la région
métropolitaine, soit +1.4% par an,
▬ Hypothèse 4 : un accroissement démographique plus soutenu encore, tenant compte du processus de
métropolisation et du renforcement de l’attractivité territoriale, soit +1.7% par an.
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Cette croissance serait portée par les territoires les plus urbanisés, situés au plus près de Bâle (de Saint-
Louis/Huningue à Sierentz/Kembs). Ce nouveau SCoT prévoit 87 000 habitants sur le territoire en 2030, soit
15 000 habitants de plus qu’en 2008.
FIGURE 29 – HYPOTHESES DE PROJECTION DEMOGRAPHIQUE DU SCOT SUR SAINT-LOUIS AGGLOMERATION EN 2040
Source : Révision du SCOT, arrêté le 11 mars 2020 – Rapport de présentation (p.8)
La périurbanisation semble particulièrement s’accélérer. Ce sont les pôles intermédiaires et relais qui ont
accueilli le plus de population (en pourcentage) et non pas Saint-Louis et Huningue, les deux communes les
plus densément peuplées. La logique tend à se confirmer, notamment depuis la crise sanitaire qui a montré
l’engouement pour ces territoires moins urbanisés.
3.2 - Évolution de la circulation automobile
Plusieurs sources de données font état des trafics routiers à proximité de la frontière suisse.
Le rapport RAPP synthétise des comptages routiers permanents et temporaires effectués sur les axes
stratégiques de passage à la frontière, relevés sur la période du 04 au 17 novembre 2019 et comparés à ceux
de 2015.
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FIGURE 30 : LOCALISATION DES POSTES DE COMPTAGE FRONTALIERS Source : Contrôle d’efficacité extension tram 3 RAPP
Depuis 2015, les trafics transfrontaliers journaliers en véhicule motorisé ont augmenté de 4.8% en moyenne.
Cependant, pour le poste de comptage de Burgfelderstrasse qui se situe sur l’itinéraire de l’extension du
tramway 3 une diminution de 8% du trafic a été enregistrée sur la période.
Poste de comptage 2015 2019 %
Kohlenstrasse 3 400 3 980 17.1%
Elsässerstrasse 8 240 9 380 13.8%
Burgfelderstrasse 5 120 4 710 -8.0%
Hegenheimerstrasse 3 820 5 190 35.9%
Grabenring 6 980 7 350 5.3%
A3-A35 28 280 27 910 -1.3%
Total 55 270 57 920 4.8%
Une tendance similaire s’observe dans les comptages fournis par le département du Haut-Rhin. La carte ci-
après présente les trafics du Haut-Rhin à l’approche de la frontière en 2019. Globalement, on constate une
hausse des trafics sur le périmètre entre 2015 et 2019 sur les axes qui ne sont pas empruntés par l’extension
du tramway 3 (sud de A35, RD 105, RD 201, nord de la RD 66).
T3
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FIGURE 31 : ZOOM COMPTAGES 2019 HAUT-RHIN – TMJA ET PART PL Source : Direction Départementale des Territoires du Haut-Rhin
En revanche, sur les axes proches du passage de l’extension du tramway, la tendance inverse est observée. En
effet, sur le poste de comptage à l’approche de la frontière sur la RD419, on enregistre une baisse de trafic de
-5.0% par an entre 2016 et 2019 en moyenne. Sur les axes de la RD469 et du sud de la RD66 qui sont également
proches du tracé du tramway, une baisse de plus de 1% par an est constatée.
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FIGURE 32 : ÉVOLUTION DU TRAFIC (TAUX DE CROISSANCE ANNUEL MOYEN) ENTRE 2016 ET 2019 SUR LES POSTES DE COMPTAGE PROCHE DE L’EXTENSION DU TRAMWAY 3 Source : D’après les données de comptages permanent du Haut-Rhin
3.3 - Évolution du réseau Distribus
De manière générale, on constate une baisse de la fréquentation totale du réseau DistriBus (hors titres DistriBus
utilisés sur la ligne 3 du tram) de 18% entre 2017 et 2018.
Réseau DistriBus 2016 2017 2018 2019
Fréquentation totale 2 540 285 2 554 365 2 090 922 2 329 063
TABLEAU 8 FREQUENTATION TOTALE DU RESEAU DISTRIBUS SUR SOL FRANÇAIS Source : Rapports fréquentation DistriBus 2017-2019
Parmi les lignes du réseau DistriBus, les lignes 604 et 603 sont les principales lignes affectées par la mise en
service de l’extension de la ligne 3.
La ligne 604 compte un arrêt en commun (gare de Saint-Louis) avec la ligne 3 et dessert des arrêts en Suisse.
Ainsi, à la mise en service de l’extension, des usagers de cette ligne de bus se sont reportés vers le tramway.
La ligne 603 constitue l’autre ligne du réseau permettant l’accès à la Suisse et au centre-ville de Bâle, même si
elle ne partage pas à proprement parler d’arrêts en commun avec la ligne 3 du tram. Par ailleurs, la forte
augmentation des tarifs de la billetterie transfrontalière a affecté la fréquentation des occasionnels.
Globalement, on enregistre en effet une baisse du trafic annuel de -25% entre 2017 et 2018 sur les lignes 604
et 603. Les évolutions de trafics des autres lignes ne sont pas en lien avec l’extension du T3. La fréquentation
repart légèrement à la hausse en 2019 pour les lignes 603 et 604 mais reste toujours inférieure à la
fréquentation avant la mise en service de la ligne 3.
T3
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Trafic annuel 2016 2017 2018 2019
Bus 604 1 318 400 1 297 00 964 400 1 170 500
Bus 603 283 500 270 545 216 880 263 700
TABLEAU 9 : FREQUENTATION DES LIGNES 604 ET 603 DU RESEAU DISTRIBUS Source : Rapports fréquentation DistriBus 2017-2019
3.4 - Évolution de l’offre de stationnement
P+R de la gare de Saint-Louis
La gare de Saint-Louis constitue une plateforme multimodale et concentre différentes possibilités de
stationnement.
Le parking relais P+R de la gare de Saint-Louis est ouvert depuis le 6 avril 2018. Situé à la sortie de l’autoroute
A35, il a naturellement trouvé sa place à la rencontre de la gare SNCF, du terminus de la ligne 3 de tram entre
Saint-Louis et Bâle, des lignes de bus du réseau Distribus et de la navette vers l’aéroport. Le parking est gratuit
pour les 14 premières heures de stationnement consécutives.
732 places de parking sont disponibles pour les voitures au P+R de la gare de Saint-Louis contre 450
places qui étaient prévues initialement dans la DUP.
FIGURE 33 : LE PARKING-RELAIS DE LA GARE SAINT-LOUIS
Source : www.agglo-saint-louis.fr
Une enquête sur l’usage général du P+R a été réalisée durant les mois de janvier, juin et novembre 2019.
Le P+R est davantage utilisé pendant la semaine avec un nombre d’entrées et de sorties compris entre 400 et
500 véhicules par jour. Cela permet de confirmer l'usage lié aux déplacements domicile travail du P+R. Les taux
d'entrée et de sortie sont similaires ce qui permet bien de mettre en avant l'usage journalier du P+R.
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FIGURE 34 : NOMBRE MOYEN D’ENTREES ET SORTIES PAR JOUR DU P+R Source : Rapport RAPP Contrôle d’efficacité extension tram 3
L’occupation entre 7h et 16h en semaine est la plus importante. Le P+R connait une légère baisse de
l'occupation durant le début d'après-midi avant que le P+R se vide entre 16h et 18h.
L’occupation la plus élevée est de 225 véhicules, soit un taux d’occupation d’environ 30%. Cependant, une
hausse de la fréquentation est enregistrée sur l’année 2019 avec un nombre d’entrées et de sorties qui
augmente de près de 50% entre janvier et novembre 2019, ce qui témoigne d’une utilisation croissante du
P+R.
FIGURE 35 : OCCUPATION DU P+R PAR JOUR DE LA SEMAINE ET PAR TRANCHE HORAIRE Source : Rapport RAPP Contrôle d’efficacité extension tram 3
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FIGURE 36 : NOMBRE MOYEN D’ENTREES ET SORTIES SELON LA SAISON Source : Rapport RAPP Contrôle d’efficacité extension tram 3
Il ressort de l’enquête que près de 90% des véhicules sont stationnés moins de 12h et que le temps de
stationnement le plus fréquent est entre 10h et 11h consécutifs, ce qui correspond à une journée de travail.
Cela confirme l'usage pendulaire du P+R.
Stationnement vélo
En 2010, un parc à vélo de 300 places avait été mis en service à proximité du parvis Est de la gare. Ce parc à
vélo comprend 265 places fermées et 34 emplacements en libre accès.
L’accès aux abris vélos de la gare TER se fait au moyen de la carte Simplicités qui fait l’objet d’une inscription
préalable gratuite.
FIGURE 37 : OFFRE DE STATIONNEMENT VELO GARE DE SAINT-LOUIS
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Politique de stationnement
La DUP précisait que la politique de stationnement public était en cours d’évolution vers une gestion plus
restrictive. L’extension a engendré une réduction du nombre de stationnements.
La municipalité a établi 7 zones de stationnement gratuites à durée limitée, avec une durée maximale de 2h.
Pour y stationner, chaque conducteur doit placer un disque européen de stationnement derrière le pare-brise.
L’arrivée du tram a entraîné un report de stationnement dans un rayon de 500 mètres tout autour des arrêts.
Une partie du quartier Bourgfelden, les secteurs Saint-Jean, des Lys et les abords du lycée Mermoz sont
concernés. La municipalité a donc décidé d’étendre ces zones bleues à ces quatre nouveaux quartiers.
FIGURE 38 : ZONES DE STATIONNEMENT A DUREE LIMITEE
Source : https://www.lalsace.fr/haut-rhin/2018/04/12/saint-louis-une-ville-plus-bleue
3.5 - Intermodalité avec le mode ferré
Une ligne ferroviaire, la ligne 115, relie Bâle à Strasbourg, en passant par Mulhouse et Saint-Louis. Cette ligne
électrifiée à 2 voies traverse le territoire selon un axe nord-ouest – sud-est. Elle est empruntée par différentes
catégories de trains (TGV, trains régionaux, trains fret). Les trains TGV et les TER express parcourent le trajet
Bâle-Mulhouse en une vingtaine de minutes, tandis que les TER omnibus le font en une demi-heure.
Saint-Louis Agglomération compte actuellement 4 haltes ferroviaires : Saint-Louis, Saint-Louis Chaussée,
Bartenheim et Sierentz.
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FIGURE 39 - EXTRAIT DE L'ATLAS DES LIGNES DE CHEMIN DE FER FRANÇAISES DE SNCF RESEAU - SOURCE : SNCF RESEAU 2020
La mise en service de l’extension de la ligne 3 du tramway bâlois jusqu’à la gare de Saint-Louis en décembre
2017 a vraisemblablement eu un impact positif sur le réseau ferroviaire, preuve d’un réseau complémentaire.
Entre 2015 et 2019, la fréquentation des gares de Saint-Louis Agglomération a globalement progressé de
l’ordre de 15% sur la période, avec une évolution plus soutenue pour les gares de Saint-Louis (+19%) et Saint-
Louis la Chaussée (+18%).
Pour la gare de Saint-Louis, la fréquentation augmente progressivement jusqu’en 2019, pour atteindre près de
1 400 000 voyageurs et connait un déclin en 2020, suite à la pandémie de Covid-19.
FIGURE 40 - EVOLUTION DU NOMBRE DE VOYAGEURS DANS LES GARES DE SAINT-LOUIS AGGLOMERATION
Source : Traitement Egis, d’après Open data SNCF
2016 2017 2018 2019 2020
Gare Saint-Louis 1 122 561 1 196 624 1 213 711 1 371 971 872 620
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D’après le rapport, l’offre TER (TER 200 Bâle-Strasbourg sans arrêt et TER omnibus Bâle-Mulhouse) capte 2/3
des passagers transfrontaliers qui empruntent les TC.
Le tram 3 se place en seconde place avec une part de 15%. Vient ensuite la ligne 604.
FIGURE 41 : REPARTITION DES TC DANS LES MODES DE DEPLACEMENTS FRONTALIERS EN 2019 Source : Contrôle d’efficacité extension tram 3 RAPP
3.6 - Effets de l’extension de la ligne 3 sur la demande TC
Méthodologie
Afin de quantifier les effets de l’extension de la ligne 3 sur la demande de déplacements, c’est-à-dire de
déterminer les nouveaux usagers de cette extension, nous devons :
▬ Construire les situations de référence (sans extension) et de projet (avec extension) en termes de
déplacement. En comparant ces deux situations, nous pouvons ainsi déterminer le volume des nouveaux
usagers qui empruntent le projet d’extension de la ligne 3,
▬ Déterminer la provenance de ces nouveaux usagers :
▬ Nouveaux usagers issus du report des autres lignes TC,
▬ Nouveaux usagers issus du report modal de la voiture vers le TC,
▬ Nouveaux usagers issus de l’induction, c’est-à-dire de nouveaux déplacements qui ne se feraient pas
si l’extension de la ligne n’était pas en service.
Prévisions trafics DUP
La DUP renseigne la hausse de fréquentation de la ligne 3 induite par l’extension ainsi que la provenance des
nouveaux usagers de l’extension.
TER 200
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2018 2023 2027
Trafic journalier anciens
usagers TC 650 680 700
Trafic journalier anciens
usagers VP 1 710 2 290 2 440
Nombre de déplacements
journaliers induits 160 175 190
Trafic journalier induit par
l’extension 2 520 3 145 3 330
TABLEAU 10 : PREVISIONS DUP DU TRAFIC JOURNALIER INDUIT PAR L’EXTENSION ET REPARTITION PAR ANCIENS USAGERS
Source : DUP
A l’ouverture de l’extension, la DUP prévoit que la majorité des nouveaux usagers proviennent de la voiture
(68%). 26% des usagers proviennent d’un autre mode TC et 6% sont des voyageurs induits.
Les gains de temps permis par la mise en service de l’extension de la ligne 3 du tram sont estimés dans la
DUP entre 15 minutes pour les usagers reportés des autres lignes TC et 7,5 minutes pour les usagers reportés
de la route.
Anciens usagers TC Usagers reportés Usagers induits
Gain de temps par
déplacement 15 min 7,5 min 7,5 min
TABLEAU 11 : GAINS DE TEMPS ESTIMES DANS LA DUP – PAR CATEGORIE D’USAGERS Source : DUP
La DUP prévoit une croissance de 4.5% du nombre d’usagers de l’extension entre 2018 et 2023. Entre
2023 et 2027, la croissance prévue est de 1.4%.
26%
68%
6%
Origine des nouveaux usagers de l'extension (DUP)
Report TC Report VP Induits
2018-2023 2023-2027
4.5% 1.4%
0.9% 0.7%
2.2% 2.5%
15.4% 0.0%
1.8% 2.1%
TCAM DUP
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Provenance des usagers observés sur l’extension
Trafics réels sur l’extension
La première année complète de mise en place de l’extension, près de 2 600 voyageurs/jour ont emprunté la
nouvelle portion du tramway 3. Ce chiffre est en croissance de 13% entre 2018 et 2019.
De même que dans la DUP, il convient d’identifier l’origine de ces nouveaux usagers et notamment la part des
usagers venant des anciennes lignes TC, de la route et les voyageurs induits par la création de l’extension.
Reportés des autres lignes TC
A la mise en service de l’extension, le réseau Distribus n’a pas évolué. La ligne 607 qui traversait la frontière a
été fusionnée en 2020 avec la ligne 6 jusqu’à la gare de Saint-Louis. La liaison entre la Gare de Saint-Louis et
Schifflände est désormais assurée par la ligne 604.
Les lignes 604 et 603 sont les principales lignes affectées par la mise en service de l’extension de la ligne 3. La
ligne 604 compte un arrêt en commun (gare de Saint-Louis) avec la ligne 3 et ces deux lignes desservent des
arrêts en Suisse dont le centre-ville de Bâle.
Des usagers de lignes TC se sont reportés de ces lignes vers le tramway.
Ligne Distribus 2016 2018 TCAM Variation trafic à la mise en service
Ligne 604 4 395 3 215 -14% -640
Ligne 603 945 725 -13% -120
Total 5 340 3 940 -760
TABLEAU 12 : ESTIMATION DU TRAFIC JOURNALIER REPORTE DES LIGNES TC VERS LE TRAMWAY
Entre 2016 et 2018, le nombre de voyageurs sur les lignes 604 et 603 diminue respectivement de 14% et 13%
par an en moyenne. Cela représente 754 voyageurs en moins par jour, soit 29% des nouveaux usagers de
l’extension en 2018.
2 400
2 500
2 600
2 700
2 800
2 900
3 000
2018 2019
Nombre de voyageurs
Trafic journalier extension ligne 3
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Reportés de la voiture vers la ligne 3
La mise en place du prolongement provoque également un report modal de la voiture vers le tramway.
L’évaluation de ce report est faite à partir des données de comptages fournies par le département du Haut-
Rhin et des données du RAPP.
Une baisse du trafic routier est constatée sur le corridor et le périmètre à proximité du tramway 3 entre 2016
et 2019 (RD419, sud de RD66 à l’est de la gare de Saint-Louis, RD 469). Afin d’évaluer la baisse de trafic
provoquée par la mise en service de la ligne de tramway sur la circulation routière, on réalise une projection
de trafic pour l’année 2019 à partir des comptages de l’année 2017 (dernière année pleine avant la mise en
service), auxquelles on applique le taux de croissance annuel moyen de la période 2015-2016. La différence
entre le trafic projeté et réel est ainsi supposée représenter le report modal induit par le tramway.
Sections Projection 2019 Observation 2019 Différence Variation trafic liée la mise en service
RD 419 + RD 66 + A3-A35 46 260 45 070 -2.6% -1 190
TABLEAU 13 : ESTIMATION DU TRAFIC JOURNALIER REPORTE DE LA ROUTE VERS LE TRAMWAY – EN NOMBRE DE VEHICULES
Il est supposé que ce trafic en moins sur les axes routiers multiplié par un taux d’occupation des véhicules de
1,2 correspond au report modal vers le tramway. Cela représente près de 1 425 passagers/jour, soit de l’ordre
de 49% des nouveaux usagers de l’extension en 2019.
Induits
Le trafic induit désigne le volume de trafic supplémentaire généré par la création du prolongement. Les
nouveaux usagers de l’extension qui ne sont pas reportés de la route ou du tramway correspondent à ce trafic
induit. Cela représente 22% des usagers en 2019.
Gains de temps observés
Le calcul des gains de temps s’appuie normalement sur les OD « gagnantes » en comparant leur temps avant
et après la mise en service. Ne disposant pas de matrices OD, nous ne sommes pas en capacité d’estimer les
gains de temps pour les différents modes. Aucun exemple de gain de temps sur un trajet précis n’est donné
dans la DUP.
Nous proposons donc d’utiliser les valeurs définies dans la DUP (soit un gain de 7,5 minutes pour les anciens
usagers VP et de 15 minutes pour les usagers reportés du TC) afin de réaliser les estimations totales de
gain de temps.
Bilan réel et prévisionnel
Pour l’année 2018 (année pleine de mise en service)
A la mise en service de l’extension, la fréquentation observée est équivalente à celle estimée dans la DUP. En
revanche, l’origine des nouveaux usagers est différente. La DUP prévoyait en effet une part des reportés de la
route plus conséquente, près de 70% contre 49% en observé. En résumé, les nouveaux usagers se décomposent
ainsi après la mise en place de l’extension :
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En JOB 2018 DUP Observé
Trafic journalier anciens usagers TC 26% 29%
Trafic journalier anciens usagers VP 68% 49%
Nombre de déplacements journaliers induits 6% 22%
Trafic journalier induit par l’extension 2 520 2 575
TABLEAU 14 : COMPARAISON ENTRE LES PREVISIONS DUP DU TRAFIC JOURNALIER INDUIT PAR L’EXTENSION ET LA FREQUENTATION A LA MISE EN SERVICE
Hypothèses d’évolution après la mise en service
Pour les besoins de l’évaluation socio-économique du projet, nous devons établir une chronique annuelle post
mise en service :
▬ Lors de la DUP
La DUP prévoit une croissance de 4,5% du nombre d’usagers de l’extension entre 2018 et 2023. Entre 2023 et
2027, la croissance prévue est de 1,4%.
TABLEAU 15 : HYPOTHESES D’EVOLUTION DE LA FREQUENTATION DANS LA DUP
▬ En observé
Entre 2018 et 2019, l’extension de la ligne 3 du tram a connu une forte augmentation de sa fréquentation de
13,5%, largement supérieure au TCAM prévu dans la DUP pour la période 2018-2023 (4,5%). En revanche, elle
a ensuite connu une forte diminution de trafic en 2020 à la suite de la crise du Covid-19 et des mesures
sanitaires et notamment des confinements qui en ont résulté. La fréquentation constatée en 2021 reste
également en dessous des prévisions et du niveau de 2019, dues aux mesures sanitaires qui se sont poursuivies
au cours de cette année, mais néanmoins en forte hausse, ce qui laisse présager une forte reprise pour les
années à venir. On retient donc une hypothèse de croissance rattrapant les projections d’après observés (hors
Covid).
2018-2023 2023-2027
4.5% 1.4%
0.9% 0.7%
2.2% 2.5%
15.4% 0.0%
1.8% 2.1%
TCAM DUP
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FIGURE 42 – COMPARAISON DES EVOLUTIONS DE LA FREQUENTATION JOURNALIERE ENTRE L’OBSERVE, LES PREVISIONS DUP ET LES PROJECTIONS EX-POST
Sur la période 2023-2027, le SCoT prévoit un accroissement démographique entre 0,9% et 1,7% selon les
hypothèses. Si on suppose un accroissement soutenu, le nombre d’habitants évolue de 1,4% par an.
FIGURE 43 – HYPOTHESES DE PROJECTION DEMOGRAPHIQUE DU SCOT SUR SAINT-LOUIS AGGLOMERATION EN 2040
Source : Révision du SCOT, arrêté le 11 mars 2020 – Rapport de présentation (p.8)
Le nombre d’usagers de l’extension est supposé évoluer de la même manière que la population. Le taux de
croissance annuel moyen de la population observé sur la période 2014-2020 pour Saint-Louis agglomération
est de 1,2% par an. La croissance de la commune de Saint-Louis, principale zone desservie par l’extension, étant
particulièrement forte et atteignant 2% par an sur la même période, on peut supposer que le taux de croissance
du nombre de voyageurs sera similaire voire légèrement supérieur à celui prévu dans la DUP (1,4%).
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TCAM 2018-2023 TCAM 2023-2027
DUP Observé DUP Prévision ex- post
4,5% Covid 1,4% 1,4%
TABLEAU 16 : COMPARAISON DES HYPOTHESES D’EVOLUTION DE LA FREQUENTATION
3.7 - Effets sur l’environnement
Pollution atmosphérique
Sur le secteur d’étude, il existe une station de surveillance de la qualité de l’air au nord-est de Saint-Louis.
FIGURE 44 : LOCALISATION DE LA STATION DE SURVEILLANCE DE LA QUALITE DE L’AIR Source : ATMO Grand-Est
Une diminution des émissions est constatée entre 2018 et 2019. Cependant, les relevés de la station de
surveillance de Saint-Louis disponibles ne sont pas effectués sur une période suffisamment longue pour
évaluer si la mise en service de l’extension a eu un effet positif sur la pollution atmosphérique.
Moyenne annuelle
(en μ/m3)
Valeurs
réglementaires
2014 2015 2016 2017 2018 2019
PM2.5 10 (objectif qualité) 25 (valeur limite) - - - - 54 46
PM10
30 (objectif qualité)
40 (valeur limite) 17 18 15 15 18 15
O3 120 (objectif long terme) 27 28 26 27 32 30
NO2 40 (valeur limite) 10 10 8 8 10 10
Tram 3
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4 - RENTABILITE SOCIO-ECONOMIQUE
4.1 - Méthodologie
Le dernier volet du bilan LOTI repose sur la réalisation d’un bilan socio-économique du projet. Celui-ci doit
permettre de déterminer les avantages résultant du projet d’extension de la ligne 3 avant de les monétariser
et de les comparer aux coûts inhérents à sa réalisation et à son fonctionnement.
Les avantages du projet proviennent de la comparaison entre une situation dite de référence (c’est à dire qui
prévaudrait en l’absence du projet) et une situation baptisée « objectif » dans laquelle le projet est réalisé.
Un bilan socio-économique du projet a été établi, à priori, dans le cadre du dossier d’enquête préalable
à la déclaration d’utilité publique. Dans la DUP, le TRI est estimé à 4,6% et la VAN à 4 291 k€2012.
L’objectif est maintenant d’estimer un bilan à postériori, qui doit se faire au regard de l’échéancier effectif du
projet. L’étude doit observer les écarts entre la situation observée et un scénario de référence reconstituée,
pour chaque poste et pour chaque année.
Le calcul socio-économique consiste à sommer l'ensemble des avantages et des coûts monétaires ou
monétarisés d'un projet en s'efforçant d'intégrer, sur la base d'une unité monétaire homogène (euros
constants), les notions financière, socio-économique et environnementale. Il est établi pour l’ensemble de la
collectivité et est décomposé pour les différents acteurs :
▬ pour les usagers des réseaux de transports collectifs, le bilan prend en compte les gains de temps ainsi
que les surplus de dépenses monétaires,
▬ pour les usagers de la voiture particulière le bilan prend en compte les gains de temps et les économies
d’utilisation de la voiture particulière,
▬ le bilan pour l’exploitant du réseau de transports en commun prend en compte les surcoûts
d’exploitation (coûts d’exploitation du tramway diminué de l’économie réalisée sur l’exploitation du reste
du réseau bus) et les différentiels de recettes,
▬ pour le reste de la collectivité (État, collectivités locales...) le bilan prend en compte les coûts
d’investissement du projet, les économies d’entretien de la voirie, les gains liés à l’amélioration de
l’environnement.
Le bilan socio-économique est le principal indicateur chiffré de l’intérêt d’un projet pour la collectivité. La
réalisation de ce bilan impose de disposer d’un certain nombre de données telles que :
▬ le volume de déplacements annuels en transports collectifs et la part résultant d’un transfert modal de la
voiture vers les TC,
▬ le gain de temps par déplacement réalisé en TC,
▬ les économies de dépenses d’utilisation de la voiture au regard du volume de déplacements transférés de
la voiture vers les TC…
Le bilan a postériori est calculé avec la même méthodologie que le bilan a priori calculé dans le cadre de la
DUP, de manière à permettre une comparaison entre les deux indicateurs. Le bilan a postériori a ainsi été établi
en respectant le cadre méthodologique qui était en vigueur lors de l’élaboration du dossier d’enquête
publique, autrement dit en appliquant l’instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique
des grands projets d’infrastructures de transport du 25 mars 2004 et de sa mise à jour le 27 mai 2005.
Dans le détail, conformément à cette instruction, le bilan a posteriori :
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▬ est réalisé année par année depuis la mise en service, sur une période de 30 ans à partir de la première
année pleine d’exploitation ; avec une mise en service effective, conforme aux prévisions énoncées dans le
dossier DUP, l’évaluation ex-post porte également sur la période 2018 à 2047,
▬ est réalisé aux mêmes conditions économiques (euros 2012), avec une année d’actualisation à l’année
2017,
▬ utilise les mêmes valeurs tutélaires, issus de l’instruction cadre en vigueur au moment de l’évaluation ex
ante,
▬ calcule un taux de rentabilité interne, correspondant au taux d’actualisation (4%) qui annule le bénéfice
actualisé.
4.2 - Entrants au calcul socio-économique
Les données nécessaires à la réalisation de ce bilan sont :
▬ Les données d’offre et de demande du réseau Distribus,
▬ Les données financières liées à l’exploitation du réseau Distribus : charges d’exploitation et recettes,
▬ L’échéancier d’investissement du projet,
▬ Les données issues de la DUP pour comparaison.
Des valeurs de références sont utilisées dans le but de monétariser les gains et pertes des différents acteurs.
Ces valeurs sont issues des documents cadres suivants :
▬ Circulaire pour l’évaluation socio-économique des projets d’infrastructures interurbaines de transport
ferroviaire et routier (Ministère des transports),
▬ Instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de
transport (Ministère des transports), du 25 mars 2004 et sa mise à jour de mai 2005,
La DUP est également un document cadre utilisé dans ce bilan afin de pouvoir comparer les résultats a priori
et a posteriori.
Les valeurs 2016 à 2020 correspondent aux données observées.
4.3 - Description de la situation de référence
Dans le calcul économique d’un bilan a posteriori (LOTI), la situation de référence n’existe pas. En effet, elle se
définit par la situation décrite à une année donnée dans le cas où le projet n’aurait pas été réalisé. C’est la
situation prenant en compte l’évolution du contexte socio-économique et des aménagements liés aux
transports hormis le projet étudié (ici l’extension de la ligne 3 du tramway bâlois).
Afin de pouvoir comparer cette situation de référence à la situation de projet, il est nécessaire de la reconstituer.
Pour cela, le point de départ de la situation de référence sera celui du réseau bus en 2016 (année pleine
sans l’extension de la ligne 3).
Ainsi, le travail de reconstitution consiste à évaluer la situation de référence entre 2016 et 2020 sans le
projet d’extension. De ce fait, il est nécessaire de reconstituer l’offre kilométrique sur le réseau Distribus, les
charges associées, les fréquentations du réseau, en l’absence du projet d’extension.
Les indicateurs tels que les coûts d’exploitation sont reconstitués à partir des éléments observés avant la mise
en service de l’extension ligne 3 et grâce à des hypothèses d’évolution présentes dans la DUP ou la circulaire.
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4.4 - Reconstitution de la demande de déplacements
Les prévisions de fréquentation sont établies sur la base des relevés dont on dispose, ceux-ci concernant les
années 2018, 2019, 2020 et 2021. Les années 2018 et 2019 connaissent une fréquentation significativement
supérieure à celle anticipée par la DUP. Les années 2020 et 2021 en revanche sont fortement affectées par la
crise du covid-19 et leur fréquentation est largement inférieure aux prévisions. Néanmoins, l’année 2021
présente une hausse laissant présager d’un rattrapage de la fréquentation dans les années à venir.
On anticipe un retour au niveau de la fréquentation de 2019 en 2022, puis un rattrapage progressif de la
tendance constatée en 2018 et 2019 au cours des années suivantes. À partir de 2025, on anticipe une
fréquentation reprenant une trajectoire parallèle à celle de la DUP.
FIGURE 45 – COMPARAISON DES EVOLUTIONS DE LA FREQUENTATION JOURNALIERE ENTRE L’OBSERVE, LES PREVISIONS DUP ET LES PROJECTIONS EX-POST
4.5 - Résultats – Comparaison DUP/Observé
Le bilan global pour la collectivité
Le bilan a posteriori (bilan LOTI) confirme la rentabilité socio-économique du projet et le bon niveau des
indicateurs de performance évalués a priori lors de la déclaration d'utilité publique (DUP).
Le tableau ci-dessous présente les résultats du bilan pour la collectivité :
Indicateurs Bilan DUP Bilan ex post Écart
BNA en M€2012 4.29 2.81 -35%
TRI 4.60% 4.32% -0.27 point
TABLEAU 17 : PRINCIPAUX INDICATEURS SOCIO-ECONOMIQUES
Les deux principaux indicateurs (BNA et Taux de Rentabilité Interne) sont en dessous de ceux calculés lors de
l’élaboration de la DUP, le TRI étant toutefois très proche (écart inférieur à 0,3 point).
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Le bilan de l’opérateur
Le bilan de l’opérateur est similaire à celui pris en compte dans le dossier DUP (coût global très légèrement
supérieur de 1%). Néanmoins, cela cache d’importantes disparités : le coût d’investissement, incluant
également celui du renouvellement des infrastructures et le matériel roulant est significativement supérieur à
celui annoncé dans le dossier de DUP. Néanmoins, ce surcoût est quasiment intégralement compensé par des
coûts d’exploitation inférieurs de plus d’un tiers à ceux anticipés.
Sur la période d’évaluation du bilan (de 2018 à 2047), les valeurs actualisées sont les suivantes :
Poste (k€2012) Bilan DUP Bilan ex post Écart
Investissement + Renouvellement infra +
Matériel Roulant -47 736 -57 021 +19%
Exploitation -19 689 -12 621 -36%
Valeur résiduelle 1 208 2 457 +103%
Total Coût -66 217 -67 185 +1%
TABLEAU 18 : COMPARAISON EX-POST ET A POSTERIORI DU BILAN DE L’OPERATEUR
La valeur résiduelle en fin de période est calculée, de la même manière que dans le dossier DUP, sur la base
du montant de l’infrastructure et d’une durée de vie de 50 ans. La durée de vie du matériel roulant (30 ans)
étant identique à l’horizon du bilan, sa valeur résiduelle devrait être nulle et son coût n’est donc pas pris en
compte.
Les coûts d’exploitation sont calculés sur l’offre kilométrique de tramway ajoutée entre la situation de référence
et la situation de projet. Les tram-kilomètres retenus chaque année dans les calculs sont précisés ci-dessous :
Tram.km différentiel
par an 2018 2019 2020 2021 … 2047
Dossier DUP +118 306 +118 306 +118 306 +118 306 … +118 306
Bilan ex post +118 000 +113 000 +120 600 +122 500 … +122 500
TABLEAU 19 : COMPARAISON EX-POST ET A POSTERIORI DES TRAM-KM
Sur cette base, les coûts d’exploitation calculés sont les suivants :
Coûts annuels
(k€2012) 2018 2019 2020 2021 … 2047
Dossier DUP 1 184 1 184 1 184 1 184 1 184
Bilan ex post 708 678 723.6 735 735
TABLEAU 20 : COMPARAISON EX-POST ET A POSTERIORI DES COUTS D’EXPLOITATION
Les conséquences pour la collectivité
Globalement le bilan ex-post pour la collectivité est équivalent à celui évalué dans le dossier DUP. Les postes
calculés ci-dessous tiennent compte du différentiel de la circulation routière généré par le report modal dû au
projet.
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Sur la période d’évaluation du bilan (de 2018 à 2047), les valeurs actualisées sont les suivantes :
Poste (k€2012) Bilan DUP Bilan ex post Écart
Accidents causés par le trafic VP 3 092 2 920 -6%
Pollution due aux TC 0 0 0%
Effet de serre due aux TC 0 0 0%
Pollution due aux VP 957 1 049 +10%
Effet de serre due aux VP 1 606 771 -52%
Nuisances sonores 468 750 +60%
Entretien voirie 302 255 -16%
Total Collectivité 5 655 5 744 +2%
TABLEAU 21 : COMPARAISON EX-POST ET A POSTERIORI DU BILAN DE LA COLLECTIVITE
Globalement, le niveau de fréquentation observé à la mise en service et avant la crise sanitaire du Covid-19 est
supérieur à celui estimé dans la DUP. Néanmoins, on observe une diminution du trafic routier faible, ce qui
laisse supposer que le report modal depuis la route a été moins important qu’anticipé, et qu’une part
importante des nouveaux usagers sont en réalité des usagers induits. Cela expliquerait des gains plus faibles
qu’anticipés pour la collectivité, notamment en termes d’accidentologie, de pollution, d’effet de serre,
d’entretien de la voirie et de nuisances sonores, la circulation automobile étant supérieure à celle anticipée.
Néanmoins, ces différentes valeurs ne suivent pas la même tendance : il semblerait que les calculs de la DUP
ne prennent pas en compte les évolutions des valeurs tutélaires, ainsi qu’un coefficient de passage JOB/année
de 250 contre 300 pour le bilan ex-post. Cela expliquerait des gains plus importants sur la pollution ou les
nuisances sonores dans le bilan LOTI malgré des reports VP inférieurs. La forte baisse des gains liés aux gaz à
effet de serre s’explique quand-à-elle par une valeur tutélaire fournie par l’instruction cadre largement
inférieure à celle définie par la DUP.
Le bilan des usagers
Les avantages perçus par les usagers sont supérieurs à ceux estimés lors de la DUP.
Les postes calculés ci-dessous comptabilisent le temps gagné par les usagers reportés du réseau de bus, de
ceux reportés de la voiture et attribuent un avantage aux usagers induits par la nouvelle liaison en tramway.
Les gains de temps attribués sont équivalent dans la DUP et dans le bilan ex-post, correspondant à 7,5 minutes
par déplacement pour les anciens usagers VP et pour les usagers induits, et de 15 minutes par déplacement
pour les anciens usagers TC. Sont également comptabilisées les économies réalisées par les anciens usagers
VP suite à la moindre utilisation de leur véhicule.
Poste (k€2012) Bilan DUP Bilan ex post Écart
Temps Usagers TC 11 467 16 784 +46%
Temps Usagers Induits 1 548 9 788 +532%
Temps Usagers VP 18 574 20 494 +10%
Coût d’usage et d’entretien VP HT 18 234 17 184 -6%
Total Usagers 49 823 64 250 +29%
TABLEAU 22 : COMPARAISON EX-POST ET A POSTERIORI DU BILAN DES USAGERS
Globalement, les gains de temps monétarisés sont supérieurs à ceux anticipés lors de la DUP. Cela s’explique
tout d’abord par l’évolution de la valeur tutélaire prise en compte dans le bilan LOTI, ce qui ne semble pas être
le cas dans les valeurs de la DUP. Cela permet d’expliquer que les gains soient supérieurs pour les anciens
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usagers VP malgré un report modal moindre qu’anticipé. Le report modal supérieur depuis les TC ainsi que le
nombre plus important de voyageurs induits participe également à expliquer les fortes hausses de gains pour
ces deux catégories.
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5 - CONCLUSION
Le bilan a posteriori confirme la prévision du dossier DUP selon laquelle l’opération était rentable pour la
collectivité.
Sur le plan quantitatif, le niveau de rentabilité de l’opération (4,32%) apparaît très légèrement en retrait par
rapport à la rentabilité qui avait été estimée dans le dossier DUP (4,6%). Ceci s’explique comme suit :
▬ La part observée des reportés de la route est sensiblement inférieure aux prévisions ; cela se traduit par
des avantages économiques constatés inférieurs aux avantages prévus,
▬ A ces avantages inférieurs, s’ajoute le surcoût économique que représente le coût réel de construction
supérieur de +19% au coût retenu dans le bilan prévisionnel.
Toutefois, ces points sont en grande partie compensés par des coûts d’exploitations plus faibles qu’estimés,
mais aussi par la prise en compte de l’évolution temporelle des valeurs tutélaires de l’instruction cadre, et la
prise en compte de 300 JOB par an.
TABLEAU 23 : COMPARAISON EX-POST ET A POSTERIORI DU BILAN GLOBAL POUR LA COLLEC TIVITE
-60 M€
-50 M€
-40 M€
-30 M€
-20 M€
-10 M€
0 M€
10 M€
20 M€
Bénéfices des usagers TC Bénéfices des usagers VP
Coûts des accidents Coûts des impacts environnementaux
Investissements
Valeurs résiduelle des investissements Exploitation réseau
Contribution à la rentabilité socio-économique
Bilan DUP Bilan ex post
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