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Compte-Rendu - compte rendu sommaire
Procès Verbal - pv cm 05 07 2020
PLU - Annexes - normes stationnement
Document publié le Mardi 25 juin 2019 par la commune de Raincy.
Lien du pdf (PLU - Annexes - normes stationnement)
Thèmes du document : Transports, Aménagement du territoire, Handicap et inclusivité,
Leraincy.fr
Le
Raincy Plan Local d'Urbanisme
8.4 - LES NORMES DE
STATIONNEMENT
NFP
PLU arrêté le 14 juin 2016
PLU approuvé le 31 janvier 2017 SOMMAIRE
La norme française NF P 91-100 – parcs de stationnement accessibles au public………………………5
La norme française NF P 91-120 – parcs de stationnement à usage privatif……………………………37 1SSN 0325-3931
.NFP 91-100
norme française Mi 184 Indice de classement : P 91-100
Parcs de stationnement accessibles au public
Règles d'aptitude à la fonction
Conception et dimensionnement
E: Public car-parks — Criteria for functional capability — Design and dimensions
D: Ôffentliche Parkhäuser — Kriterien für die Funktionsfähigkeit — Planung und Bemessung
Norme française homologuée par décision du Directeur Général de l'AFNOR
le 20 avril 1994 pour prendre effet le 20 mai 1994.
correspondance À la date de publication du présent document, il n'existe pas de travaux euro- péens ou internationaux sur le même sujet.
analyse Le présent document spécifie les dimensions à observer pour un parc de sta- tionnement, accessible au public, pour véhicules de moins de 3,5 tet de moins
de 1,90 m de haut. Il définit également les règles de stabilité de ces ouvrages.
descripteurs Thésaurus International Technique : parc à voitures, ouvrage, aptitude à la fonction, conception, dimension, emplacement, pente, stabilité.
modifications
corrections
éditée et diffusée par l'association française de normalisation {afnor), tour europe cedex 7 92049 paris la défense — tél. : (1) 4291 55 55
1°" tirage 94-05 -AFNOR1994 SAENOR1994 Parcs de stationnement public AFNOR P91P
Président : M ANDRÉ
Secrétariat : M SMERECKI — AFNOR
MLLE ALIX
ANDRÉ
BLACHÈRE
BRUYAS
BUCHIN
COLIN
CRETON
CUNIN
DE L'HERMITE -
de RÉALS
DELCROIX
DEVILLEBICHOT
EUGEL
FILLOUX
GINORE
GIRAUD
GOUTAGNY
JARRIAND
KRUKOFF
LAINE
LANERY
LAURENT
LEMAY
MARRAST
SEL
LILzEIRESLzzZzz
i z = ES m
SEL
ssT
MEYER
MOREAU
NEGRON
PERFETTI
ME PERRON
POZZO DI BORGO
ME ROBIN
ROGUET
SACCONE
TAREAU
THONIER
VACHAT
L222z2zz
£
=
SBESTSE
Membres de la commission de normalisation
CERIB
SYNCOPARC
AUXIRBAT
LYON PARC AUTO
UTE
SYNCOPARC
BNS
CEP
BNTEC
SYNCOPARC
SARECO
SNBATI
SNPPA
CSTB VALBONNE
LYON PARC AUTO
SYNCOPARC p
PARIS DIRECTION DE LA VOIRIE — CS
SERALP BATIMENT
ISIS
FIB
SYNCOPARC
MINISTÈRE DE L'ENVIRONNEMENT
SERALP BATIMENT
UNION NATIONALE DES SYNDICATS
FRANÇAIS D'ARCHITECTES
GAZ DE FRANCE — DEC — SEDI
SNPPA
BNEVT
CSNE
BUREAU VERITAS
SYNCOPARC
CATED
SCETAUPARC
SYNCOPARC
CETUR
FNTP
SYNCOPARC Avant-propos
= 9 NF P 91-100
Sommaire
Domaine d'applic.
Références norma
Dimensions et dispositions géométriques
Zone de stationnement
Principe de la norme
Dimensions
Hauteur libre
Voies de circulation et rampes .
Pentes des planchers et des rampes
Planchers
Rampes
Stabilité et bonne tenue vant-propos
s besoins de stationnement en centre ville sont en accroissement rapide partout en France et en urope. Devant ce besoin, les municipalités lancent des programmes de construction d'ouvrages de sta- tionnement. Pour réussir, ces programmes doivent prendre en compte les impératifs suivants, souvent contradictoires :
— les ouvrages doivent être adaptés au parc automobile européen ;
— une augmentation des dimensions au-delà du «standard» peut éventuellement fournir un attrait
commercial, en termes de confort accru d'utilisation pour la clientèle ;
— Jes contraintes dues aux sites (arbres existants, réseaux, coûts, etc.) exercent une forte pression à
la baisse sur les dimensions des ouvrages.
les dimensions d'ouvrages concernent :
— les gabarits de passage ;
\— les éléments de structure intéressant la stabilité et la bonne tenue de l'ouvrage.
à présente norme met à profit l'expérience acquise. Elle a pour objet d'établir des dimensions nomina-
es au-dessous desquelles il ne faut pas descendre si l'on veut garder suffisamment d'aisance pour les anœuvres de stationnement et la circulation des véhicules. Des dimensions inférieures peuvent éven- ellement être utilisées dans le cas où les contraintes d'intégration de l'ouvrage dans le site ne permet- ‘ent pas leur respect. Elles sont à négocier au cas par cas entre le promoteur du parc et la personne ou “organisme ayant fait référence à la présente norme.
faut remarquer que chacune des dimensions caractéristiques d'une flotte de véhicules se définit par :
— une moyenne ;
— un maximum ;
— une répartition statistique.
es «dimensions nominales» spécifiées par cette norme tiennent compte, non seulement des dimen-
lons maximales, mais aussi de la répartition statistique. .
C'est pourquoi la norme distingue deux types de dimensions :
|— dimensions nominales, s'appliquant non à la totalité, mais à la plupart des emplacements ; #
| dimensions réduites. Il s'agit d'un nombre limité de cas prévus dès le stade de la conception du parc. Ceci concerne par exemple ceux des emplacements situés à proximité d'ensembles particuliers de l'ouvrage, tels que rampes hélicoïdales, escaliers, éléments de structure non répétitifs, etc., et pou- ant parfaitement convenir à certains véhicules. -
e paragraphe 3.1.1 fournit un exemple de cette distinction.
ttention des prescripteurs faisant référence à la présente norme est attirée sur le fait que les disposi-
‘ons de la norme peuvent ne pas convenir dans le cas d’un parc associé à un centre d'activités particu-
er, tel que centre commercial (en particulier s'il comprend une surface alimentaire), gare, aéroport, ntre de loisirs, etc.
n effet, la clientèle des ouvrages de ce type présente des besoins spécifiques. Il s'y observe également tes périodes prolongées de forte rotation pendant lesquelles le trafic interne doit rester fluide. Ces deux frscéraons peuvent justifier le recours à des dimensions plus confortables pour les emplacements, 5 voies de circulation et les rampes.
Domaine d'application
présente norme spécifie les règles de conception générale et de disposition géométrique des parcs
é stationnement :
—— accessibles au public, pour véhicules de moins de 3,5 t et de moins de 1,90 m de haut ;
+ à rangement non automatique. ES
|
2 — Nr Fi iuu
Elle traite des sujets suivants :
— dimensions nominales pour les éléments ci-dessous :
- emplacements ;
- hauteur libre ;
- voies de circulation et rampes ;
— pente des planchers et rampes ;
— stabilité et bonne tenue des ouvrages.
Elle prend en compte la flotte de véhicules circulant en Europe occidentale.
Elle ne prend pas en compte les aspects d'implantation des équipements comme les bornes de péage, barrières, éclairages et leurs protections.
2 Références normatives
Ce document comporte par référence datée où non datée des dispositions d’autres publications. Ces références normatives sont citées aux endroits appropriés dans le texte et les publications sont énumé- rées ci-après. Pour les références datées, les amendements ou révisions ultérieurs de l'une quelconque de ces publications ne s'appliquent à ce document que s'ils y ont été incorporés par amendement ou révision. Pour les références non datées, la dernière édition de la publication à laquelle il est fait réfé- rence s'applique.
NF EN 81-1
NF EN 81-2
NF P 06-001
NF P 10-202-1
NF P 91-201
P 92-701
P 92-702
DTU P 06-002
DTU P 06-003
DTU P 06-006
OTU P 11-711
DTU P 18-702
DTU P 18-703
DTU P 22-701
DTU P 22-703
DTU P 92-704
Fascicule 61
Ascenseurs et monte-charge — Règles de sécurité pour la construction et l'installation — Partie 1 : Ascenseurs électriques (indice de classement : P 82-210).
Ascenseurs et monte-charge — Règles de sécurité pour la construction et l'installation des ascenseurs et monte-charge — Partie 2 : Ascenseurs hydrauliques (indice de clas- sement : P 82-310).
Bases de calcul des constructions — Charges d'exploitation des bâtiments.
Travaux de bâtiment — Ouvrage en maçonnerie de petits éléments — Parois et murs — : Partie 1 : Cahier des clauses techniques (Référence DTU 20.1).
Construction — Handicapés physiques.
Règles de calcul — Méthode de prévision par le calcul du comportement au feu des structures en béton.
Règles de calcul — Méthode de prévision par le calcul du comportement au feu des struc- tures en acier — Annexe : Méthodologie de caractérisation des produits de protection.
Règles NV 65 et annexes — Règles définissant les effets de la neige et du vent sur les
constructions.
Règles PS 69 et annexes — Règles parasismiques 1969 et annexes.
Règles N 84 — Action de la neige sur les constructions.
DTU 13.12 — Règles pour le calcul des fondations superficielles.
Règles BAEL 91 — Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et
constructions en béton armé suivant la méthode des états limites.
Règles BPEL 91 — Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et
constructions en béton précontraint suivant les méthodes des états limites.
Règles CM — Règles de calcul des constructions en aciers.
Justification par le calcul de la sécurité des constructions — Règles de calcul des constructions en éléments à parois minces en acier.
Règles FPM 88 — Méthode de prévision par le calcul du comportement au feu des poteaux mixtes (acier + béton).
Titre | 1: Règles techniques de conception, de calcul et des épreuves des ouvrages d'art 3 Dimensions et dispositions géométriques
3.1 Zone de stationnement
| Ce paragraphe définit des dimensions minimales d'emplacements de stationnement et de circulations
les desservant.
3.1.1 Principe de la norme
Un ouvrage est considéré comme répondant à la présente norme si les dimensions des emplacements sont égales ou supérieures aux dimensions définies au paragraphe 3.1.2.
Certaines d'entre elles peuvent être diminuées en conformité avec le tableau 1. Si un emplacement
n'est pas rectangulaire, on doit pouvoir y inscrire un rectangle à ces dimensions.
Lorsqu'un emplacement est conforme par certaines de ses dimensions à l'une des catégories définies
ci-dessous, et par d'autres dimensions à une (ou plusieurs) autre(s) catégorie(s), il est compté dans la |catégorie de numéro le plus élevé.
! Tableau 1
Nombre Réduction
Catégorie de places | Dimensions admise 1)
(%)1.- (cm)
1 80 Toutes Sans
Largeurs des places - 10
ou
Longueur d'un emplacement plus largeur de la circulation
-2 10 le desservant - 50
| Autres (obstacles du fond d'emplacement et retrait des 10 L
e poteaux) J
| Largeurs des places 10
ou
Longueur d'un emplacement plus largeur de la circulation -
3 10 2) le desservant ° 150
Autres (obstacles du fond d'emplacement et retrait des
poteaux) 20
1) Dans la mesure où ces dimensions ne nuisent pas au fonctionnement général de l'ouvrage.
2) Avec 10 places par niveau au maximum.
21.2 Dimensions
s dimensions ainsi définies sont les suivantes (voir figures 1, 3, 4, 5, 6). Les angles intermédiaires aux leurs apparaissant dans le tableau 2 sont admis. On doit s'inspirer des valeurs présentées ici en nterpolant. f s Te NF P 91-100
Tableau 2
Angle de rangement Largeur de la voie Longueur Largeur
par rapport à l'axe de circulation 2) 6) 7) de l'emplacement 27) de l'emplacement 7 de circulation
F3 {m) {m) {m)
90 5,00 5,00 !) 2,30 3
75 4,50 5,10 !) 225 %
60 4,00 5,15 1 2,25
45 3,50 4,80 1) 2.20 )
2,50 (gauche) “
0 3,50 5,00 5 ” 2,00 (droite)
ie 1) Cette distance est mesurée perpendiculairement à la voie de circulation.
Lorsque le fond de l'emplacement est constitué, non d'une paroi, mais d'une autre rangée d'emplacements, l'arrangement des places en chevron ou bout à bout permet de réduire la longueur de l'emplacement comme montré sur les figures 3, 4 et 5.
2) Pour un angle de rangement donné, le marquage au sol peut être adapté de sorte que la somme (une largeur de la voie + deux longueurs d'emplacement) dans le cas d'une travée complète, ou (une largeur de voie + une longueur d'emplacement) dans le cas d'une demi-travée, soit conservée.
3) La largeur de l'emplacement est mesurée perpendiculairement à l'axe de l'emplacement. On tient compte, s'il y a lieu, des poteaux ou autres obstacles situés à plus de 1,10 m et à moins de 2,20 m du fond de l'emplacement. Dans le cas d'obstacles situés à moins de 1,10 m du fond de l'emplacement, la largeur au droit des obstacles ne peut être inférieure à 2 m. Un obstacle est considéré comme un voile plein s'il se prolonge à plus de 2,20 m du fond de l'emplacement. La largeur est augmentée de 20 cm si un côté de l'emplacement est contre un voile plein et de 30 cm si les deux côtés sont contre un voile plein (voir figure 2). .
4) Les emplacements longitudinaux (angle de rangement ©) ont pour largeur 2,00 m s'ils sont bordés par un voile à droite et 2,50 m s'ils sont bordés par un voile à gauche. Droite et gauche sont entendues dans le sens de la circulation (voir figure 6).
5) Cette longueur est portée à 5,30 m lorsqu'une extrémité de l'emplacement est délimitée par un voile et à 5,60 m T lorsque l'emplacement est délimité à ses deux extrémités par un voile.
6) Dans le cas où l'angle de rangement diffère des deux côtés de l'allée de circulation, la largeur de celle-ci est la plus grande des deux largeurs correspondant à chacun des angles.
7) Selon le cas, on utilise comme extrémités pour les mesures :
— le nu de la paroi ; .
— l'axe de la bande de peinture marquant la limite entre deux emplacements, ou entre l'emplacement et |
l'allée de circulation ; |
— la ligne de changement de teinte de la peinture au sol marquant les mêmes limites ;
— ou toute autre disposition marquant les mêmes limites.
La largeur des places aménagées pour les personnes handicapées à mobilité réduite (voir NF P 91-201) est précisée à l'article 4 de l'arrêté du 25 janvier 1979. Le nombre de ces places obligatoirement réservées est précisé à l’article 4 du décret n° 78-109 du 1°! février 1978.
Dans le cas d'une circulation à double sens dans une allée desservant un nombre d'emplacements supérieur à vingt, la largeur de cette allée est augmentée de 20 %, avec un minimum de 5 m.
S'il y a des poteaux entre les places de stationnement, la distance entre le nu des poteaux et le bord de ja Voie de circulation est au minimum de 0,65 m. Cette dimension peut être réduite si la largeur des places est augmentée, dans les conditions fixées par le tableau 3.
F iNr raie uu ets —
Tableau 3
Dimensions en centimètres
Augmentation de ia largeur etrait di teau
Fmtrat ou po des emplacements 1)
65 | 0
40 | 10
25 | 15
1) Dans le cas d'un emplacement entre deux poteaux, la
largeur est augmentée une seule fois de la quantité
imposée par le poteau le moins en retrait.
||
Dimensions en mètres
un ©
u ; TR
5,00
Figure 1 : Stationnement à 90°
Jimensions en mètres
Figure 2 : Détail du fond d'empiacement
{stationnement à 90°) og == NF P 91-100
Dimensions en mètres
5
.10
_. SERRES NS g
.80
Figure 3 : Stationnement à 75°
Dimensions en-mètres
00 _? Circulation À
———— 2 un
AN Figure 4: Stationnement à-60° 60 NF F 31-100 — 10 —
Dimensions en mètres
k/ o œ us" *
D - CICR MORE . <> &
m
SAEANE 00 Ps PRE)
Figure 5 : Stationnement à 45°
Dimensions en mètres .
:50
2
CRUE _ . :50
3
D |. 5.30 | 5.60 L F T
Figure 6 : Stationnement longitudinal i° 1 NF P 91-100
* 3.2 Hauteur libre
A chaque niveau la hauteur libre ne doit pas être inférieure à :
+ 2,20 m sous plafond ;
+2,00 m sous obstacles (poutres, signalisations, canalisations, équipements, abaissements localisés du plafond, etc.).
Les rampes et voies de circulation de véhicules doivent être libres de tout obstacle sur toute leur largeur et une hauteur minimale de deux mètres, celle-ci étant mesurée perpendiculairement à la surface de la rampe. Aux raccordements avec les parties horizontales, elle est majorée de la flèche correspondant à l'empattement des véhicules. Pour calculer cette flèche, on utilise un empattement nominal de 3,00 m.
Le fond de l'emplacement doit maintenir dégagé le gabarit défini par la figure 7.
Dimensions en mètres
s = s =
«
J oe »
© Fond de T| l'emplacement
adossé à un mur
Vue en élévation
Figure 7 : Gabarit du fond de l'emplacement
Cette facilité ne s'applique pas aux catégories 2 et 3 du tableau 1 et reste limitée à 40 % de l'ensemble
des places du parc. .
3.3 Voies de circulation et rampes
Hors zone de stationnement et hors zones de péage, la largeur des voies de circulation et des rampes entre murs et/ou poteaux est au moins de :
+ 3,00 m en partie droite en sens unique ;
+ 5,50 m en partie droite à double sens $
+ 4,00 m en courbe à sens unique ;
* 3,50 m (voie intérieure) + 3,00 m (voie extérieure) en courbe à double sens.
Pour les courbes, qu'il s'agisse de circulations horizontales où de rampes, le rayon de courbure extérieur de la voie unique, ou de la Voie intérieure dans le cas des circulations à double sens, ne peut se être inférieur à 8,50 m. Dans le cas des rampes, ce rayon est mesuré en projection horizontale.
Dans le cas où les-circulations et rampes à double sens comportent un îlot séparateur, la largeur totale taugmentée de la largeur de l'ilot, = aus NT P 91-100 — 12—
3.4 Pentes des planchers et des rampes
3.4.1 Planchers
Les planchers ont une pente d'au moins 1 % vers les dispositifs de collecte des eaux (avaloirs, cunettes, etc.).
L'inclinaison de l'axe longitudinal de tout emplacement ne doit pas excéder 5 %, sans que toutefois sa plus grande pente excède 7,5 %.
La pente maximale des planchers au droit des places réservées aux handicapés doit être conforme à la réglementation en vigueur.
La pente maximale des planchers dans les zones de péage est de 3 %.
3.4.2 Rampes
La pente maximale admise pour les rampes est de 18 % :
— pour les rampes droites ;
— et pour les rampes courbes dans l'axe de la rampe, ou dans l'axe de la voie intérieure si la rampe comporte plusieurs voies.
NOTE : Dans tous les cas, la rugosité du sol des trémies extérieures doit être particulièrement prononcée. Il faut prévoir des mesures particulières dans les régions à fort enneigement.
Sur une distance de 4 m en retrait de l'alignement des façades au débouché sur la voirie, la pente de la rampe ne doit pas excéder 5 %. Cette disposition ne concerne pas les trémies aménagées dans la voirie elle-même.
Dimensions en mètres
Bâtiments
Alignement
Trottoir
<18% Chaussée | Voirie
Ps né Trottoir
Trémie sur trottoir
Figure 8 : Débouché sur la voirie
Le raccordement des rampes s'effectuera suivant des courbes de rayon (R) (dans l'axe de la rampe) :
+ R210 men sommet de la rampe ;
+ R215 men pied de rampe.
D — 13 — NF P 91-100
Dimensions en mètres
R2>15
R 210
Figure 9 : Raccordement des pentes
NOTE : Circulation des piétons — Escaliers et ascenseurs. La circulation des piétons et escaliers fait l’objet d'une réglementation. On peut se référer à la circulaire du 4 novembre 1987 relative
aux parcs de stationnement. De même, on peut se référer pour les ascenseurs électriques à la norme NF EN 81-1 et pour les ascenseurs hydrauliques à la norme NF EN 81-2.
4 Stabilité et bonne tenue
Le calcul des dimensions et de résistance des parties d'ouvrages doit répondre aux exigences suivantes :
— pour les ouvrages construits sous chaussée, au fascicule 61 titre || concernant les ouvrages d'art ;
— pour les ouvrages construits en élévation, aux DTU P 06-006 (Règles N 84) et DTU P 06-002 (Règles NV 65) ;
— pour les projets situés dans les régions concernées par la protection parasismique, au DTU P 06-003 (Règles PS 697; ;
— pour les charges d'exploitation à l'intérieur de l'ouvrage, à la norme NF P 06-001 ;
— pour les structures en béton, aux règies techniques de conception DTU P 18-702 (Règles BAEL 91), OTU P 18-703 (Règles BPEL 91, fascicule 62) ; ainsi qu'à la norme P 92-701 et au DTU P 22-703;
— pour les structures en acier, au DTU P 22-701 (Règles CM) äinsi qu'à la norme P 92-702 et au DTU P 22-703 ; ‘
— pour les structures mixtes acier-béton, au DTU P 92-704 (Règles FPM 88) et au DTU P 22-703 ;
— pour ce qui concerne plus particulièrement les fondations superficielles, au DTU P 11-711;
gps les petits éléments, parois et murs en maçonnerie, à la norme NF P 10-202-1 (Référence TU 20.1). % is ANNEXES
NE FAISANT PAS PARTIE
DE LA NORME AIRES DE PARCAGE
Go°
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7 l Fi 7 U 4.10 QUELQUES EXEMPLES D'AÏRES
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bicyciette
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Las ——+ 3-17 ++ 05
voiture "standard"
. voiture “standing"
voiture américaine
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pompiers
première urgence
; — 74—
benne ordures + | =—,|19:21
dusteert 5
benne gravats
camica 2
remorque
camion tracteur 3 axes
+ remorque ® autobus si
autobus double pont: ‘
mpie
autobus articulé
et O 100 + 3:
Iso
+
4450
—|
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Î 9
Uni LE
= ———— cn + ST |
8l
1 % 8 2
TT = : + 100 ŸT FA Le F + 10000100
100—1— 5500 +
RP
I RES
: IL trs u + T = 1050
52
Yéhicules pompiers.
Résistance demandé: :
:S
Pentes maxi sur accès :
Pour ce.qui concerne Îles rayons de braquage des véhicules pompiers, il convient toujours de se rapprocher
l'affaire sous l'angle sécurité.
En général, le rayon de braquage intérieur demandé’ est au minimum de llm et ex-
du responsable local qui aura à instruire le dossier de
térieur de 14m50 car’ les voies doivent avoir une largeur de 3m50
Si le niveau des planchers des batiments ne dépasse pas 8m au dessus du sor
il
n'y à pas lieu de prévoir.d'accès pour. le matériel de lutte incendie. Si ie niveau
est 7 à 8m il faut une voie carrossable à moins de 8m des facades.
13t pour 2 essieux : 4t avant
È 9t arrière
ur dalle, résistance au poinçonnement 10t/29 cm2
15% sur zone de stationnement : 10%
R que
j
a 4
qi vabee lanolnel Fa
; ps jen AA mn.
min tri.
ti De
NIJS2 > NUL \ a
CIRCULATIONS La
réglementation
des
heures
de
livrai-
son
peut
être
combinée
avec
la
création
d'aires
de
livraison.
Elle
est
alors
mieux
acceptée
par
les
divers
intervenants
Réglementation
de
la circulation
Dans
certains
cas
difficiles,
des
moyens
doivent
parfois
être
envisagés
en
amont,
au
moment
de
la
décision
sur
l'organisation
de
la
circulation
par
exem-
ple.
On
peut
chercher
à
réduire,
dans
une
rue,
le
volume
de
circulation
pour
permettre
l'arrêt
des
véhicules
de
livrai-
son.
Cela
revient
à faire
de
ces
rues
des
« rues-livraisons
»,
dans
lesquelles
il
ne
peut
y
avoir,
outre
les
livraisons,
que
du
trafic
de
desserte.
Deux
niveaux
d'action
sont
envisagea-
bles
pour
arriver
à ce
résultat:
—
l'incitation;
il s'agit
de
choisir
un
plan
de
sens
uniques
qui
permette
d'écouler
le
trafic
en
dehors
de
la
rue
considérée
ou
du
moins
de
libérer
une
voie
pour
les
livraisons
;
—
là
réservation
de
la
rue
à
certains
usagers
(riverains,
etc.).
Ces
solutions
doivent
être
suffisamment
motivées,
du
fait
qu'elles
sont
difficiles
à
faire
accepter,
et
qu'elles
doivent
être
compatibles
avec
les
autres
impératifs
de
circulation
(des
deux-roues,
des
transports
collectifs,
etc.)
Taxis
et
livraisons
sur
trottoirs
larges
Quand
le
trottoir
est
large
(plus
de
7m)
et
que
la
chaussée
est
très
utilisée
(couloir
bus
par
exemple),
on
peut
admettre
une
«voie
de
stationnement
taxis»
ou
une
«voie
pour
véhicules
de
livraison»
sur
le
trottoir,
dont
la
lon-
gueur
dépend
de
la
demande
locale.
Si,
en
outre,
la
pression
du
stationnement
est
forte,
la
limite
entre
espace
roulable
sur
le
trottoir
et
partie
réservée
aux
pié-
tons
doit
être
marquée
physiquement
(plots,
jardinières,
etc.).
Création
de
centres
de
livraison
urbains
Des
solutions
faisant
appel
à
l'usage
d'espaces
particuliers
peuvent
être
sou-
haitables.
Il
s'agit
par
exemple
de
la
création
d'aires
réservées
aux
livraisons
au
sein
d'un
parc
de
stationnement
ou
l'aménagement
d'un
espace
hors
voirie
permettant
de
desservir
plusieurs
com-
merces
:
ce
sont
en
quelque
sorte
des
« centres
de
livraison
urbains
»
Ce
type
de
solution
réclame
une
concertation
préalable
avec
les
com-
merçants
et
surtout
les
livreurs,
dans
la
mesure
où
ils
risquent
d'être
pénalisés
per
l'augmentation
des
distances
à
fran-
chir
pour
acheminer
la
marchandise
jusqu'au
lieu
de
destination
final
—-
Crculehon générale
Dans
le
cas
d'une
forte
pression
du
stationnement,
la
limite
entre
espace
roulable
sur
le
trottoir
et
la
partie
réservée
aux
piétons
doit
être
physiquement
marquée
(plots,
jardinières…).
55 Mesures à caractère localisé Aménagement
d'aires d'arrêt
Si
la
réservation
est
physiquement
pos-
sible
sans
apporter
une
gêne
trop
importante
pour
les
autres
usages
de
l'espace,
et
si
les
emplacements
réser-
vés
peuvent
être
englobés
dans
une
zone
de
forte
surveillance
du
stationne-
ment,
l'aménagement
d'aires
d'arrêt
pour
les
livraisons
peut
être
très
bénéti-
que.
En
outre:
—
elles
doivent
être
faciles
d'accès,
de
façon
que
les
camions
‘aient
le
moins
possible
à
se
garer
en
«créneau» ;
—la
signalisation
et
l'aménagement
doivent
être
de
qualité
pour
bien
diffé-
rencier
ces
aires
et
bien
les
intégrer
dans
l'espace
public
;
—
il
est
très
important,
pour
leur
crédi-
bilité,
que
les
aires
ne
soient
réservées
que
le
temps
nécessaire
et
qu'elles
soient
bien
surveillées
pendant
ces
périodes Dans
les
zones
et
quartiers
à
la
forte
densité
de
commerces,
ou
dans
les
rues
très
commerçantes,
il
est
illusoire
de
vouloir
que
toutes
les
livraisons
s'ef-
fectuent
dans
des
aires
réservées.
Celles-ci
sont
néanmoins
utiles
pour
en
absorber
un
certain
pourcentage.
Il
faut
bien
voir
comment
s'effectueront
les
autres.
Il semble
aussi
qu'il
vaille
mieux
réserver
beaucoup
d'aires
d'arrêt
pen-
dant
peu
de
temps,
quelques
heures
le
matin
par
exemple,
que
l'inverse.
En
effet, —
les
distances
de
marche
acceptées
par
les
livreurs
sont
très
courtes
:
—
les
places
sont
d'autani
moins
utili-
sées
que
la
durée
de
livraison
est
courte; —
les
aires
aménagées
dans
des
rues
adjacentes
à
la
rue
où
se
trouvent
les
commerces
à
livrer
sont
moins
prati-
ques
pour
les livreurs
En
effet,
ceux-ci
effectuent
des
circuits
et
cherchent
à éviter
toutes
les
manoeu-
vres
qui
allongent
le
temps
de
travail
C'est
pour
cela
qu'il
est
très
important
d'étudier
les
parcours
effectués
par
les
livreurs,
et
par
conséquent,
les
sens
de
circulation
que
l'on peut
leur recomman-
der
ou
leur
imposer.
Parallèlement,
il
peut
être
utile
de
les
sensibiliser
à
l'in-
térêt,
pour
eux
et
pour
la
collectivité,
d'utiliser
les
aménagements
proposés.
Il
convient
de
noter
que
sur
le
plan
juri-
dique,
la
création
d'aires
d'arrêt
des
véhicules
consiste
à créer
des
emplace-
ments
où
le
stationnement
est
interdit
et
l'arrêt
autorisé
pour
tous
les véhicules.
Il
ne
s'agit
donc
p:
à
sive
d'emplacer
véhicules
de
livraison
serait
douteuse.
||
ne
se
cette
restriction
soit
nuer
l'efficacité
d
Réglementation
horaire des
livraisons
Son
champ
d'application
est
vaste.
Les
plages
horaires
peuvent
être
modulées
selon
la
zone,
la rue,
dans
laquelle
on
54
J
25m Entre
deux
places
de
Slahonnement
L
J
+—#
a
Près
d'un
accès
aux
immeubles
riverains
Dimensionnement
des
emplacements
de
livraison
Tmmeuble
Chaussée
LvRAIsONE
<
7m
Li D î Û î Û
|
I
>
Em
Î î î ù î Û 0 f
Schéma
d'implantation
des
aires
de
hvraison
se
trouve
(zone
piétonne,
rue
avec
Ci
loir bus,
etc.)
La
tenue
des
marchès
hebdomadaires
ou
bi-hebdomadaires
en
certains
lieux
peut
nécessiter
une
réglementation
par
ticulière des livraisons. L'intérêt
est
d'éviter
que
les
livraisons
ne
s'effectuent
aux
heures
de
pointe
de
circulation,
autant
des
véhicules
que
des
piétons,
ou
du
stationnement.
Des
dérogations
sont
parfois
inévitables
pour —
les déménagements
—
certains
types
de
commerces
aux
livraisons
fréquentes
(journaux,
pharma-
Ges...); —
assurer
des
services
tels
que
livrai-
sons
rapides
à
l'arrivée dest
| Cas
de larges
trottoirs dans
un
quartier
à faible demande
de stationnement :
Dans
ce
cas,
il
est
inutile
de
stériliser
trop
d'usage
du
trottoir
par
des
bornes,
des
massifs
de
fleurs,
etc.,
des
indica-
tions
d'emplacements
peuvent
suffire.
Lorsque
les
véhicules
ne
sont
pas
sta-
tionnés,
la
place
laissée
libre
peut
être
utilisée
par
les
piétons,
les
jeux,
la
fête
foraine... Les livraisons La
vile
est
un
lieu
privilégié
d'échanges,
en
particulier
pour
ce
qui
concerne
les
biens.
Une
grande
partie
des
activités
économiques
s'y
traduit
par
des
flux
matériels
regroupés
sous
le
terme
de
«livraisons».
La
façon
dont
s'effectue
la
livraison
est
très
sensible
au
contexte
extérieur,
au
produit
livré,
au
type
d'entreprise
de
livraison,
x
Les
livraisons
sont
à
l'origine
de
nom-
breuses
situations
de
congestion
de
la
voirie
qui
affectent
l'ensemble
des
usa-
gers:
les
piétons
et
les
deux-roues
(en-
combrement
des
trottoirs
et
des
espaces
latéraux),
les
autobus,
les
véhi-
cules
particuliers,
sans
que
les
livreurs
soient
vraiment
responsables
(sauf
abus).
Les
livraisons
sont
en
cela
très
différentes
du
stationnement
des
véhi-
cules
particuliers.
Aussi
est-il
nêces-
saire
de
tenter
de
les
organiser.
Toute-
fois
un
certain
nombre
de
précautions
sont
à
prendre
lors
de
la
mise
en
oeu-
vre
de
réglementations
et
d'aménage-
ments.Les réglementations
à caractère général
Ce
sont
essentiellement
des
limitations
apportées
à
la
pratique
des
livraisons:
limitation
du
tonnage,
de
la
largeur
ou
de
la
surface
des
véhicules,
des
heures
possibles,
pour
leur
accès
au
centre
de
la ville. Ces.
mesures
ne
sont
pas
exclusives
d'autres
mesures
à
caractère
localisé.
25m
[ET
Fm
im
L'aménagement
d'aires
d'arrêt
pour
livrai-
sons
impliquent
des
dimensions
d'emplace-
ment
adaptées. Stationnement
sur trottoir
Le
stationnement
est
en
principe
interdit
sur
les
trottoirs
(art.
R.37)
-1
du
Code
de
la
Route).
Mais
des
dispositions
dif-
férentes
peuvent
être
prises
par
l'auto-
rité
investie
du
pouvoir
de
police.
Dans
ce
cas,
le
stationnement
ne
doit
pas
entraver
le
libre
déplacement
des
pié-
tons.Cas
de
très larges
trottoirs dans
un
quartier
à forte demandë
de
stationnement
Dans
ce
cas,
on
peut
soustraire
une
partie
du
trottoir
à l'usage
des
piétons,
sans
trop
les
perturber
dans
les
activi-
tés,
et
à condition
que
la
partie
qui
leur
reste
ait
au
moins
3m
de
large.
La
des-
serte
du
stationnement
peut
s'effectuer
Par
la
chaussée,
s'il
s'agit
de
trottoirs
dans
des
rues
où
les
files
de
circulation
adjacentes
peuvent
‘être
raisonnable-
ment
perturbées
par
les
manoeuvres
de
stationnement,
que
les
emplacements
soient
parallèles,
en
épi
ou
perpendicu
laires
à
la
voie
;
Par
le
trottoir,
si
les
véhicules
peuve:
monter
sur
le
trottoir
par
u
cès
très
nettement
sépa
réservée
aux
piétons,
partie
pr
également
au
droit
des
entrées
priva-
Une
telle
solution
est
intéressante
lorsque
la chaussée
est
très
chargée
ou
encore
lorsque
le
trottoir
est
bordé
par
une
voie
réservée
aux
autobus.
Il
faut
remarquer
que
la
surface
soustraite
aux
piétons
est
plus
importante
que
dans
le
cas
précédent,
et
dépend
des
disposi-
ns
choisies.
Pour
une
seule
file
de
tionnement,
il
faut
prévoir
5m
de
large :
et
pas
plus,
sinon
on
peut
s'at-
endre
à ce
que,
en
réalité,
le
t
s'effectue
sur
deux
deux
files
de
stationnement,
il
faut
pré
voir
7 m
de
large
nt
ï
bandes
de stationnement
il
faut
7m de
large
pour
la partie
stationne-
R Disposition
des
emplacements
Stationnement
longitudinal
Cette
disposition
perturbe
la
circulation
générale
sur
une
file
de
circulation. Elle
permet
en
moyenne
le
stationnement
de
17
voitures
par
100
mètres
de
trot-
toir. Stationnement
perpendiculaire
ou
en
épis
Cette
disposition
perturbe
la
circulation
générale
sur
deux
files
de
circulation
(l
convient
alors
de
l'éviter
dans
les
voies
un
tant
soit
peu
circulées.
Elle
est
au
contraire
bien
adaptée
aux
quartiers
résidentiels.
Elle
permet
en
moyenne
le
stationnement
de
40
voitures
par
100
mètres
de
trottoir.
Dimensions
de
base
a=1,80à2mb=3m 3
m
de
dégagement
sont
nécessaires
pour
les
manœuvres
La largeur (a) de la place et la largeur (b) nécessaire pour les manœuvres
sont dépendantes
pour
a
= 2,20
m
b=5,30
m
pour
a =
2,30
m
b=
4,80
m
pour a =
2,40
m
b=
4,30
m
( 40
voitures
sur
100
m)
stationnement
à 45
©
pour
a=2,20 (a'=3,10)
b=3m
pour
a = 2,30
(a'=3,25)
b=2,75m
pour
a = 2,40
(a'=3,40)
b=2,50m
Rangement
par
l'avant,
rangement
par l'arrière ?
Cette
question
se
pose
essentiellement
à
propos
du
stationnement
en
épi
et
du
stationnement
perpendiculaire
à la voie.
L'entrée
se
fait
en
marche
avant
la
sor-
tie
se
fait
alors
en
marche
arrière,
dans
de
mauvaises
conditions
de
visibilité
(nombreux
accidents
constatés,
en
par-
ticulier
avec
les
deux
roues).
Il faut
une
circulation,
soit
peu
importante,
soit
pul-
sée,
pour
que
l’automobiliste
puisse
sortir
de
l'emplacement.
Par
contre,
l'automobiliste
gêne
peu
les
autres
automobilistes
au
moment
de
l'entrée.
L'entrée
se
fait
en
marche
arrière,
cela
crée
une
certaine
perturbation
de
la
cir-
culation
sur
la
voie
adjacente.
La
voiture
en
stationnement
présente
son
arrière
vers
le
trottoir,
ce
qui
procure
facilité
pour
les
chargements
et
décharge-
ments.
Pour
sortir
la
manoeuvre
se
fait
dans
de-meilleures
conditions
de
sécu-
rité
que
précédemment:
meilleure
visi-
bilité,
moins
de
manoeuvres.
En
outre,
puisqu'elle
perturbe
moins
la circulation,
elle
est
particulièrement
recommandée
lorsque
la
sortie
des
véhicules
se
fait
à
une
heure
de
pointe.
stationnement
à 60
°
pour
a = 2,20
(a'=
2,55)
b=4,50m
pour
a =
2,80
(a'=
2,65)
b=4,15m
pour a = 2,40 (a' = 2,80)
b= 3,80 m
(Q
—_——
Entrée
en
marche
avent
27
——_—
me
——
Entrée
en
marche
arrière
rares
51 Délimitation
des
emplacements
Le
stationnement
peut
s'effectuer,
soit
directement
en
bordure
du
trottoir,
occupant
en
partie
la chaussée
de
circu-
lation,
soit
sur
des
emplacements
bien
différenciés
et
organisés
sous
forme
de
bande
le
long
du
trottoir
ou
d'encoches
dans
ce
même
trottoir
Stationnement
sur chaüssée
Dans
le
premier
cas,
dans
les
rues
à
sens
unique,
quand
la chaussée
a 5 mè-
tres
de
large,
on
ne
peut
implanter
le
stationnement
que
d'un
seul
côté,
droit
ou
gauche,
ou
l’un
des
deux
en
alter-
nance.
Implanté-
côté
gauche
du
sens
de
circulation,
il
assure
une
bonne
sécurité
au
conducteur
quand
celui-ci
descend
de
son
véhicule.
Implanté
côté
droit
du
sens
de
circulation,
il
assure
une
bonne
sécurité
au
passager
de
devant Stationnement
sur bande
Il présente
les
avantages
suivants
:
—
bonne
délimitation
du
stationnement,
en
particulier
au
niveau
des
carrefours
;
—
possibilité
d'implanter
le
stationne-
ment
entre
les
arbres
;
—
possibilité,
en
laissant
le
fil
d'eau
en
bordure
de
chaussée,
de
nettoyer
les
caniveaux
par
des
engins
mécaniques
Il
est
souvent
inutile
de
délimiter
entiè-
rement
la
bande
par
des
bordures
biaises
ou
des
bordures
de
trottoir
La
limite
entre
la
chaussée
et
la
bande,
plutôt
que
de
se
faire
par
une
bordure
biaise,
qui
provoque
des
à
coups
au
moment
des
manoeuvres,
peut
être
réa-
lisée
par
un
caniveau
à
double
pente,
une
double
rangée
de
pavés,
La
limite
entre
la
place
de
stationnement
et
le
trottoir
peut
être
—
laissée
libre,
quand
la
demande
de
stationnement
est
faible;
—
marquée
par
des
plots
ou
des
jardi-
nières
afin
de
maintenir
une
continuité
de
surface
pour
les
piétons;
—
marquée
par
une
bordure
de
trottoir
lorsque
la
topographie
l'exige
(dénivel-
Jation
importante
entre
le
trottoir
et
la
chaussée
ce
qui
est
le
plus
souvent
le
cas
en
milieu
urbain
traditionnel
Stationnement
entre les arbres
ll
est
intéressant
d'implanter
sur
une
même
bande
le
stationnement
et
les
arbres,
à
condition
de
respecter
les
dis-
tances
entre
arbres,
bord
d'emprise
et
bord
de
chaussée,
et
de
penser
à
la
protection
des
arbres.
La
partie
circulée
est
alors
bien
délimitée,
et
l'espace
entre
les
arbres
est
mieux
utilisé
(voir
fiche :
Trottoirs
et
terre-plein).
Dans
une
voie à sens
unique,
le stationnement
à droite...
favorise les passagers dans
l'agglomération.
Beaucoup
d'au-
tres
en
ont
moins,
et
la
plupart
ont
réglementé
progressivement
les
empla-
cements
par
tranches,
sachant
qu'une
surveillance
efficace
passe
par
des
sec-
tions
n'excédant
pas
150
à
200
empla-
cements. Ils
sont
implantés
a
priori
dans
les
zones
les
plus
fréquentées
(aligne-
ments
commerciaux,
gros
équipe-
ments),
mais
leur
situation
et
leur
nom-
bre
peuvent
être
ajustés
à
la
lumière
de
l'utilisation
dans
les
premiers
mois.
Zone
bleue
ou
stationnement
payant
?
ll
est
possible,
avec
des
moyens
adap-
tés,
une
bonne
surveillance
en
particu-
lier,
de
faire
fonctionner
efficacement
une
zone
bleue.
Toutefois,
le
stationne-
ment
payant
offre
les
avantages
supplé-
mentaires
suivants
:
—
à
surveillance
égale,
le
paiement
a
un
effet
dissuasif,
de
limitation
de
la
durée,
plus
fort
qu'une
simple
rêgle-
mentation
;
—
le
système
s'autofinance
et
le
finan-
cement
est
assuré
par
l'usager
plutôt
que
par
le
produit
de
l'impôt:
—
le
système
peut
être
une
source
de
financement
pour
les
transports
collec-
tifs
ou
la
construction
des
parcs
de
sta-
tionnement. Quoi
qu'il
en
soit,
les
deux
systèmes
restent
possibles
et
l'on
peut
penser
que
les
critères
principaux
du
choix
sont
autant
politiques
que
financiers.
C'est
pourquoi
il
est
sans
doute
d'autant
plus
difficile
de
choisir
le
stationnement
payant
sur
voirie
que
la
ville
est
petite.
Les
abords
d'équipements
importants
en
dehors
du
centre
Trés
spécifiquement,
si
les
besoins
des
visiteurs
sont
faibles
(de
l'ordre
d'une
dizaine
ou
d'une
vingtaine
de
places),
une
simple
réglementation
de
la
durée
peut
suffire
(d'un
quart
d'heure
à
deux
heures
suivant
l'effet
recherché),
à
condition
de
persuader
les
utilisateurs
potentiels
de
longue
durée
de
ne
pas
les
occuper
(réglementation
clairement
indiquée,
aménagement
physique
de
l'espace
nettement
différent.….).
Si
besoin
est,
la
réglementation
peut
être
renforcée
par
deux
moyens
:
—
un
système
d'affichage
automatique
de
la
limite
de
durée
autorisée:
des
empiacements,
autorisés
pour
une
durée
de
15
à
30
minutes,
sont
équipés
par
exemple
d'un
système
électronique
permettant
de
signaler
automatiquement
la
fin
de
la
période
autorisée
à
l'aide
d'un
voyant
lumineux
particulier
à
cha-
que
emplacement.
Le
coût
d'investisse-
ment
d'un
tel
système
est
toutefois
assez
élevé
:
—
unsystème
de
tarification
pouvant
“éventuellement
offrir
aux
usagers
une
première
période
gratuite
(l'horodatrice
délivre
un
ticket
horodaté
gratuit
ou
payant
suivant
la
durée
choisie).
La
période
gratuite
initiale
est
générale-
ment
d'une
demi-heure
à une
heure
Stationnement
payant
Le
choix
du
stationnement
payant
impli-
que
de
devoir
gérer
un
service
avec
ses
aspects
techniques,
financiers
et juridi-
ques. Du
fait
de
l'existence
d'un
minimum
de
places
inoccupées
ou
d'usagers
en
sta-
tionnement
irrégulier
(non
paiement,
dépassement
de
durée),
une
implanta-
tion
au
fonctionnement
moyen
peut
lais-
ser
espérer
globalement,
par
emplace-
ment
et
par
jour,
le
paiement
de
4
heures
sur
8
heures
de
fonctionnement
par
exemple.
Dans
les
cas
extrêmes,
le
nombre
d'heures
peut
descendre
à
2
ou
monter
à
6.
La
prévision
de
recettes
s'en
déduit
en
fonction
du
niveau
et
de
la
structure
de
la
tarification.
Les
tarifs
les
plus
couramment
pratiqués
en
1985,
pour
le
stationnement
courte
durée
(2
heures),
sont
de
l'ordre
de
2
à
3F
l'heure
(4F
pour
les
agglomérations
de
plus
de
200000
habitants);
par
exem-
ple,
4
heures
à
2F
pendant
300
jours
procurent
une
recette
de
2400F
par
emplacement
et
par
an:
Les
dépenses
d'exploitation
d'un
ser-
vice
de
stationnement
payant
englobent
des
dépenses
en
matériel
(local,
véhi-
cule,
pièces
de
rechange,
etc.)
et
des
dépenses
en
personnel
(collecte,
ges-
tion,
entretien
et
surveillance)
Le
choix
du
matériel,
parcmètres
ou
horodateurs,
dépend
essentiellement
de
l'espace
d'implantation
(emplacements
groupés
ou
non).
Dans
tous
les
cas
où
c'est
possible,
l'horodateur
offre
des
avantages
indéniables
sur
le
plan
visuel,
de
l'encombrement,
de
la
souplesse
tarifaire,
du
coût
d'investissement
à
la
place
(en
1985,
30000
à
35000F
H.T.
pour
un
hodorateur
installé,
et
2000
HT.
en
moyenne
pour
un
parcmètre)
En
outre,
il
peut
permettre
l'application
du
régime
mixte
rotatif-résidentiel,
dans
lequel
le
tarif
résidentiel
est
plus
faible
et
la
durée
non
limitée.
Ce
système
est
intéressant
dans
les
centres
pour
éviter
de
pénaliser
quélques
dizaines
ou
cen-
taines
de
résidents
sans’
pour
autant
renoncer
au
stationnement
à
durée
limi-
tée. Le
stationnement
payant
est
relative-
ment
simple
à gérer
et
demande
peu
de
personnel.
Une
ville
a
très
souvent
la
capacité
à
le
gérer
directement
Dans
le
cas
contraire,
elle
peut
passer
un
contrat
de
prestation
de
services
avec
un
exploitant,
en
s'inspirant
des
êlé-
ments
fournis
par
la
circulaire
du
15
juil-
let
1982
du
Ministère
de
l'Intérieur
et
de
la
Décentralisation.
La
gestion
exige
la
vérification
régulière
du
bon
fonctionnement
du
service.
Au
delà
des
aspects
matériels
de
ce
pro-
blème,
il
peut
être
intéressant
de
mettre
en
place
un
suivi
régulier
de-la
marche
du
service
par
un
suivi
et
une
analyse
des
recettes.
Il
s'agit
de
collecter
les
recettes
par
groupes
d'appareils
corres-
pondant
au
niveau
qu'on
veut
suivre
(rue,
quartier...)
Il
est
possible,
par
groupe,
de
comparer
la
recette
moyenne
par
emplacement
et
par
jour,
et
surtout
la
valeur
du
ratio
«nombre
d'heures
payées
sur
nombre
d'heures
payables
».
Ceci
permet
de
déceler
les
mauvaises
implantations,
les
baisses
anormales
et
momentanées
de
recettes,
l'efficacité
de
la
surveillance.
Horodateur
49 Stationnement
sur
voirie
Textes
réglementaires
:
Code
de
la
Route:
article
R.1,
R.36
à
R.39.
Code
des
Communes
:
article
L.131-4.
Circulaire
du
Ministère
de
l'Inté-
rieur
et
de
la
Décentralisation
du
15
juillet
1982
relative
au
stationnement
payant.
Références
bibliographiques
:
101,
102,
302
à
310.
L'arrêt,
le stationnement,
sont
indissociables
des
déplacements
en
véhicule.
En
outre,
la voirie,
qui
permet
au
conducteur
du
véhicule
l'accès
à
la quasi
totalité
des
lieux
de
la ville,
est
aussi
pour
lui,
piéton
à venir,
l'espace
de
stationnement
le plus
recherché,
car
au
plus
près
du
lieu
de
destination. Or,
dès
qu'il
est
en
stationnement,
le véhicule
n'a
plus de
fonction
évidente.
I! est
alors
vu
comme
restreignant
aussi
bien
l'espace
dévolu
à ses
homologues
en
circulation,
que
l'espace
dévolu
aux
autres
usages
de
la
voirie,
pour
les
piétons
en
particulier.
La
voirie,
espace
public
limité,
est
en
effet
un
espace
convoité.
”
Par
ailleurs,
l'objet
des
déplacements,
donc
du
stationnement
n'est
pas’unique
pour
tous
les
usagers.
Ainsi,
moment
de
la journée,
durée
du
stationnement,
éloignement
accepté
du
lieu
de
destination....,
seront
différents.
L'organisation
du
stationnement
sur
voirie,
qui
n'est
qu'un
volet
d'une
politique
de
stationnement,
est
donc
un
acte
délicat
d'aménagement
urbain. Il consiste,
avec
l'appui
d'une
réglementation
adéquate,
à définir
un
nombre
d'emplacements
autorisés,
leur
utilisation
optimale,
compatible
avec
les
fonctions
du
lieu,
les
moyens
d'y
accéder,
l'offre
en
stationnement
hors
voirie.
En
fait,
il s'agit
d'empêcher
au
maximum
l'apparition
d'un
stationnement
illicite,
sans
augmenter
démesurément
la
surveillance
et
la
répression.
L'organisation
du
stationnement
sur
voi-
rie
porte
principalement
sur
deux
types
d'espaces: —
le centre
de
la ville;
—
les
abords
d'équipements
importants
en
dehors
du
centre.
Le centre de la ville Les
lieux
où
se
concentrent
de
nom-
breuses
activités,
notamment
de
type
commercial
ou
de
bureau,
sont
les
cen-
tres
de
quartiers
ou
le
centre
de
la
ville
proprement
dit.
Par
là
même
plusieurs
types
de
demandes
s'y
superposent,
qui
engendrent
rapidement
une
conges-
tion
de
l'offre,
pouvant
laisser
supposer
que
celle-ci
est
insuffisante.
C'est
sou-
vent
vrai,
mais
l'accroître
ne
doit
pas
être
décidé
sans
en
examiner
toutes
les
conséquences. L'arbitrage
entre
les
différentes
demandes
est
aussi
à la
base
de
l'orga-
nisation
du
stationnement.
Il
s'exerce
principalement
en
limitant
la
durée
maximale
de
stationnement,
de
façon
différenciée,
sur
un
ou
des
ensembles
d'emplacements,
en
vue
de
les
rendre
accessibles
au
plus
grand
nombre
d'usagers
se
déplaçant
pour
achats,
visites,
démarches,
loisirs,
etc.
Les abords
d'équipements
importants
en dehors
du centre
Ce
sont,
par
exemple,
un
bureau
de
poste
important,
un
hôpital,
etc.
Il
s'y
oppose
en
général
deux
types
de
demandes:
celle
des
employés
et
celles
des
visiteurs.
Or
la
réservation
stricte
d'une
portion
d'espace
publié
à
une
catégorie
d'usagers
est
juridique-
ment
impossible.
Là
aussi
il
n'y
a
guère
d'autres
moyens
de
dissuader
le
sta-
tionnement,
sur
voirie,
à
proximité
immédiate
de
l'équipement,
et
a
priori
de
longue
durée,
des
employés
qu'en
édictant
une
durée
limitée
de
stationne-
ment Actions sur l'offre de stationnement Accroissement
de l'offre
En
pratique,
la
solution
première
est
rarement
d'accroître
l'offre.
En
effet,
celle-ci
ne
peut
guère
être
réalisée
que
par
construction
de
parcs
de
stationne-
ment
qui,
compte
tenu
de
l'investisse-
ment
important
qu'ils
représentent,
sont
d'accès
payant.
Or,
surtout
dans
les
villes
moyennes,
certains
de
ces
parcs
mal
situés,
trop
grands,
inutiles
ou
construits
trop
tôt,
ont
été
des
échecs,
du
fait
de
la
réticence
des
usagers
au
stationnement
hors
voirie
d'une
part,
et
au
paiement
du
stationnement
d'autre
part
L'organisation
du
stationnement
sur
voi-
rie
apparaît
donc
comme
la
première
action
à
entreprendre,
surtout
dans
les
centres.
À
l'expérience,
elle
s'est
révé-
lée
souvent
suffisante
pour
plusieurs
années,
à
condition
de
ne
pas
l'isoler
des
autres
mesures
d'organisation
des
déplacements. Stationnement à durée limitée Qu'il
soit
payant
ou
non,
l'instauration
du
stationnement
à durée
limitée
est
un
rhoyen
de
répartir
l'espace
entre
plu-
sieurs
motifs
de
stationnement.
Le
nom-
bre
d'emplacements
ainsi
réglementés
dépend
du
pouvoir
d'attraction
du
cen-
tre
et
de
la
population
amenée
à
le
fré-
quenter.
Certaines
villes
de
moins
de
100000
habitants
ont
ainsi
de
15
à
20
emplacements
à
durée
limitée
(généra-
lement
payants)
pour
1000
habitants
Sthonnemertt- limité
&
45mn
entre.
3h et 49h
sauf
dimanches
et-qours fériés
Stationnement A5 mn gratuit A par
du moment
œ
la lampe cignote
vous êtes
On
infraction
Stationnement
courte
durée
contrôlé
par
un
système
électronique.
48 Stationnement
à 45
pour
grands
autobus
ou autocars.
Poids
lourds
vec remorques
uo
—+
20
ma
Stationnement à 909 de poids lourds avec remorque.
M 150b8 200
+ 160 bu 720
—+ 150
bi 200 À
+
Stationnement
à
90
de
poids
leurds avec remorque
—
50
r50 60
É50+ 5008
a l ï : : ï à '
À
©
délimité.
Î
et véhicules moyens pour très gros véhicules.
SSL)
2
A
TT AS À
Stationnement
oblique
avec
recul pour grands véhicules.
21
NEUFERT.
Los éléments de projets de construction.
rss
+
Stationnement à 90
pour petits véhicules
St
j
!
ï
\
\
i
S
*
À \
à
à
$
J
À
+
M 75
+
NO
+75
MO
150
40
55e 75
+550
08
*
8
8
6
ë&
#6
Petits
autobus
ou
autoers
S
8
méde
long.
®
no
+554
Stationnement à 30° de poids lourds avec remorque. 120 Stationnement à 90% de poids lourds.
10
Les étroites nécessitent
©
PARKINGS
Parkings
en
dehors
de
là chaussée
Pour
les stationnements
de
longue
durée,
délimiter
et subdiviser
nettement
les passages
et points
de stationnement.
Les entrées
et sorties doivent avoir
un écartement
suffisant
pour
permettre
aux piétons de se rendre
compte
du changement
de direction
«>
®
«
@.
Surfaces
nécessaires
«+ (®à
@®
pour
les
voitures
particu-
lières
sans
montée
ni
descente
des
passagers
(mais
avec
couloir
de circulation)
:
pour stationnement
perpendiculaire,
environ
20 m*
pour
stationnement
en
arêtes
de
poisson,
environ
23
m*
(ce
stationnement
est souvent
préféré
car l'entrée
et la sortie
sont
plus faciles). Délimitation
de
la
surface
+
(8)
pour
les
voitures
particu-
lières,
environ
5
+ 1,8 m
(Mercédès
300).
Pour les parkings de 800 m° et davantage, réserver environ 20 °,, pour
très
grosses
voitures
(surface
délimitée
6,0
x 2,1
m).
quand l'utilisation est surveillée.
Section
pour motocyclettes
où
vélomoteurs
et bicyclettes selon
les conditions locales.
Parkings
pour
poids
lourds
et autocars
et autobus.
Etant donné
la grande diversité
de dimensions
de ces véhicules,
le marquage
à demeure
du sol n'est pas nécessaire.
Pour les véhicules
avec
remorque,
stationnement
sans
recul >
©
à © (pour les semi-remorques
le recul est courant).
Pour le trafic à grande
distance
aux
entrées
de ville, autogare
avec
grande
surface
de
stationnement,
atelier
de
réparations,
postes d'essence,
restaurant et abri pour les chauffeurs.
ns
—
025
5 "05
5
05
'0s
os
r4S 4380
80
384454
DAS
80
354
69 4
où
&
1 ' ' 2 Ÿ
EC]
Stationnement
Stationnement
obli-
Ste
que
(en
arêtes
de
®
aresenens
b) pour
véhicüles
mage
plis
de livraison
—
—
Eu
os
ulsos
Stationnementoblique avec
recul
pour
véhi-
cules normaux.
à SSI À S ESS
D
à X2
ie
> SES
7
Stationnement
oblique
pour très petits véhicules (sans recul des véhicules).
Stationnement
oblique
pour grands véhicules (sans recul des véhicules).
321 PARKINGS
Ü
Société
d'Etudes
de
la Circulation
Routière.
Cologne,
Deutscher
Ring
17.
os
20
20
20
25
os
È
+65
+4aoi
HAS
DOISHE—
110
#4
65
4354504
+50
4SDOISEE
65
4351
MAS+
65
4
80
+454
dl
HE
LME
TURN
|
Stationnement
en doubles
va 60
la 601
1a6ot
Stationnement
le
Stationnement
des
deux
côtés
sun
as
long
de
là chaussée
du
verre-plein
médian
milieu
de
là
arêtes
de
poisson
au
milieu
chaursée.
de
la chaussée.
L'augmentation
du trafic des véhicules automobiles oblige à séparer
.
les
véhicules
en
circulation
des
véhicules
en
stationnement.
La planification
des
parkings
(conformément
aux
principes
de
la
Société d'Etudes
©
Sources)
est basée sur l'évaluation des
besoins
à
S
HE
El
locaux
selon différentes méthodes
:
5
al
PET.
Ÿ
és
[5
S |
à
1. Nombre
d'habitants.
8
lal<
|£
LE
[SL
5]
Nombre de places nécessaires dans la cité = 0,5 à 1 ©, du nombre
3
a
©
d'habitants
de l'ensemble
de
la ville.
4000
+005
+o16
"LE
ls
“+
|
ä
pans
+l+
2. Degré de motorisation.
HE
CT
Une place’de parking dans la cité pour
12,5 à 20 v, du nombre de
sil
ÿ
véhicules déclarés dans la ville.
jet
i
;
1
Li
.
É lj
CD
3. Trafic entrant dans la ville.
3
1
! {À
Une
place de parking
pour 7 à 9 v, des véhicules
entrant journel
:
D
et
lement dans la cité.
È
r
ï
45
8
3
A
$
Parking
Parking
pour
voitures
particulières
y compris
la montée
et la des-
è
p
+
Ja
PRFeRREIre
cente des occupants,
20 à 25 m2.
;
8
3
A
$
Parking sur la chaussée.
5
+
D:
Ë
Je.
1. Parking et stationnement
en bordure
de trotoir
en sens lon-
&
a
gitudinal
©
à ©
et O.
F
A
2.
Bande
de
stationnement
en
arêtes
de
poisson
où
perpendicu-
&
de
laire»
©.© et
@
lorsque la largeur de la rue le permet.
Les
Ê
Q
véhicules
en stationnement
ne doivent
pas réduire
la visibilité
aux
3
Ü
tournants, c'est pourquoi la distance des bandes de stationnement aux
angles
de
rues
doit
être
au
moins
=
à
6
m
de
l'alignement
pour
arrivées
et
dép:
-ts
séparés
ë
(dans
le
cas
de
jardinet,
de
l'alignement
de
la
rue
transversale)
Ë
10
m
serait
préférable
>
@
à
©
Ë
=
,
I
F1
Bandes
de stationnement
pour
véhicules
touriime.
sl
|:
“
Poutine
BoNUOn
pur
répare
àD
bordure
de
=
l
AE
trottoir
faisane
un
angle
de
45%.
|
60
|
90
a
515
:
#
és
Lärgéur
on
maires
5.00
|
5,40
|
5,50
&
ST
Surtace
nécessaire
an
mt
18,00
|
16,00
|
13,00
2
Par
Cle
Nombre
de
véhicules
paresbles
par
10m
de
Bande
à
31
F1
de
stationnement
31
38
43
S
’k Pour arrivées et
départs
Entre
les bandes
de stationnement
et
la voie
de
5.
fréquents,
théâtre,
circulation de la route, il est avantageux
de tracer
taxis, ete
une bande de protection
de 0,5 m de large.
Eviter dans la mesure du possible le stationnement perpendiculaire
(danger
pour le trafic normal)
320 +
pe
VÉHICULES
AUTOMOBILES
DEMI-TOURS
Mie
6 oies se 0e
_ | |
4.35-6,30.
également»
p.216
©
entrée.
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1070m
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1370
m
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baigner dbaraure pe (Odile
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poreuement | pour
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de
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M]
H
00
+
Perte
de
place
dans
les
parkings
iso
J
bniiremenqee
On
©
ra aus
Zone
libre
pour
l'entrée
et
la
sortie
des
semi-remorques.
Longueur de Sipiode à
Jrargnes de enuoeehie) à
CR ESS
300
140
1070
34
1310
|
425
1130
300
146
.
1220
54
1350
425
12.80
500
173
nas
34
1500
12
1465
FA
©
Rampe de chargement
dans
une
cour
pour
d'une
longueur
:30m
Tableau
pour
@
et ®
319 de
l'Industrie
Automobile
ncfort-sur-le-Main,
Westenstra:
ation
: Associ:
s
Source:
sse
61.
Fra su
Le
parking
standard
pour
voiture
européenne
est
de
5.00
X
2.40,
soit
environ
25
nè
|
var
emplacement
avec
les
voies
d'accès
et
dégacement.
@
Standard
européen
2.40
contre
mur
=
1.80
contre
bordure
1—0.50
pour
SE
T3.00
———
zone
de
dégagement
parking
en
ligne
:
20.1m2
contre
bordure
par
voiture
avec
zone
de
dégasement
23.8m2
contre
mur
mais
sans
voies
d'accès.
17.00
pour
5v
An
@————
zone
de
dégagement
@parking
à
45°
:
22xlm2
par
voiture
avec
zone
de
dégagement
mais
sans
voies
d'accès
12.00
pour
5v.
2—
F
|
5.00
L
6.00
Q—
10e
de
dégagement
@parking
90°
:
19,2m2
par
voiture
avec
zone
de
dégagement
mais
sans
voies
d'accès
#
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Standard
américain
14.00
pour
5v.
7.30
3
zone
de
dégagement
parking
90°
:
26,5m2
par
voiture
avec
zone
de
dégagement
mais
sans
voies
d'accès
xæ-le
calcul
des
m2
prend
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CIRCULATIONS
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12.00
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an @) parking 90°
TS
CE
3
3
ren 3 AFNI NF P A1-120 96 me 1012372 OBLUOBE 555 0m
ISSN 0335-3931
NF P 91-120
norme française por 10 Indice de classement : P 91-120
ICS : 91.040.00
Dimensions des constructions
Parcs de stationnement à usage privatif
Dimensions minimales des emplacements et des voies
E : Dimensions of the constructions — Private car parks — Minimum
dimensions of the parking lots and lanes
D : MaBe der Bauwerke — Private Parkplätze — MindestmaGe der Park- und
Verkehrsflächen
Norme française homologuée
par décision du Directeur Général de l'AFNOR le 5 mars 1996 pour prendre effet
le 5 avril 1996.
Correspondance À la date de publication du présent document, il n'existe pas de travaux
européens ou internationaux traitant du même sujet.
Analyse Le présent document spécifie les dimensions minimales
à observer pour les emplacements de stationnement
à usage privatif et pour les Voies de
circulation les desservant.
Descripteurs Thésaurus International Technique :
parc à Voitures, aptitude à la fonction,
conception, dimension, emplacement, accès, pente.
ES
Modifications
Corrections
Editee et diffusee Par l'Association Française de
Normalisation (AFNOR). Tour Europe 92048 Paris
La Défense Cedex — Tél (1142915555
OR En
© AFNOR 1996 AFNOR
1996 1! urage 96-04-F
‘le AFNOR Association Francaise De Normalisation
12:18 1999 AFNL NF P 41-120 96 MM 1012372 061067 441 mm
Parcs de stationnement à usage privatif BNTB P91
Membres de la commission de normalisation
Président : M MARRAST
Secrétariat: M LECOCQ — BNTB
BAZIN
BLACHÈRE
DE L'HERMITE
DELCROIX
DEVILLEBICHOT
EUGEL
JACQUET
LABARDE
LANÉRY
LEMAY
LEROUX
MALAUBIER
MARRAST
MEYER
PAQUIER
MME ROBIN
SACCONE
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SMERECKI
L£LZ£Lz£zzzzzz
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=
22z=
CSTB
AUXIRBAT
BNTEC
SARECO
SNBATI
SNPPA
SOBEA 10F
FNPC
SYNCOPARC
SERALP BATIMENT
RENAULT SA
PSA
UNSFA
GAZ DE FRANCE — DEC — SEDI
SARECO
CATED
SYNCOPARC
COMITE DES CONSTRUCTEURS FRANCAIS D'AUTOMOBILES
AFNOR
“NOR Association Francaise De Normalisation
12:25 1999 AFNL NF P 41-120 96 M 1012372 OL1UOLS 328 me
1
Re
3
4
41
42
43
5
5.1
5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.1.3.1
5.1.3.2
52
À
}
Avant-propos …….
es NF P 91-120
Sommaire
Domaine d'application …
Références normatives …
Dimensions minimales des emplacements
Dimensions de référence des emplacements et des voies de
desserte associées Dimensions
horizontales
Hauteur libre
Pente .
Accès aux emplacements
Desserte des emplacements
Dispositions communes aux rampes et aux Voies de circulation
. 12 Voies de circulation .
12 Rampes …
12 Dimensions minimales des rampes
12 Raccordement des rampes
Débouché en voirie
ht par le AFNOR Association Francaise De Normalisation
F 10:12:25 1999 AFNL NF P 41-120 46 M 1012372 Ob14064 264 mu
NF P 91-120
Avant-propos
Ce document relatif aux parcs de stationnement à usage privatif présente des similitudes et des différences avec la norme NF P 91-100 qui traite des parcs de stationnement Publics.
Pour ce qui se rapporte aux emplacements, les différences traduisent la nécessité d'en traiter de manière individuelle, s'agissant de parties «privativess.
Pour ce qui est des circulations, les différences visent à prendre en compte l'effet qu'apporte l'accoutu- mance aux lieux dans le comportement des usagers.
1 Domaine d'application
Le présent document propose aux divers intervenants dans l'élaboration des projets de construction des dispositions normalisées, relatives aux dimensions usuelles des parcs de stationnement à usage privatif, qui permettent, lorsqu'on s'y réfère, de faciliter la compréhension et la communication des éléments con- cernés du projet.
NOTE 1: {l a également pour objet de faciliter une information correcte des parties pour toutes les transactions telles que contrats de réservation, actes de vente, baux de location pour lesquels il est recommandé de donner les classes d'appartenance, les dimensions des emplacements et autres informations utiles par référence à ce document.
Il traite :
— des dimensions minimales (dimensions horizontales et hauteurs libres), pour les emplacements, les voies de circulation et les rampes ;
— de la pente des planchers et des rampes.
Il ne s'applique pas au rangement automatique, ni aux ascenseurs et aux emplacements destinés à rece- voir des équipements mécaniques.
ll ne prend pas en compte les aspects liés à l'implantation des équipements tels que barrières, éclairages, et leurs protections.
Il ne traite pas des emplacements fermés (boxes) ; toutefois un emplacement de ce type peut être classé selon les modalités du présent document. Ce classement s'effectue sans tenir compte des caractéristiques d'encombrement du mode de fermeture (portes, grilles).
NOTE 2: Par extension, un emplacement peut être considéré comme «boxable», au sens du pré- sent document, lorsque ses dimensions lui permettent, après encloisonnement dans les conditions prévues par les textes réglementaires en vigueur (Arrêté du 31 janvier 1986) d'être classé selon les modalités du présent document, et sans préjudice des autres dispositions réglementaires, adminis- tratives ou techniques qui peuvent en disposer autrement (Règlement de copropriété, par exemple).
2 Références normatives
L Se Ce
document comporte par référence datée où non datée des dispositions d'autres publications. Ces références normatives sont citées aux endroits appropriés
dans le texte et les publications sont énumérées ci-après. Pour les
références datées, les amendements ou révisions ultérieurs de l'une quelconque de ces Publications ne s'appliquent à ce document que s'ils y ont été
incorporés par amendement ou révision. Pour les références non datées,
la dernière édition de la publication à laquelle il est fait référence
s'applique.
NPP91:201 Construction — Handicapés physiques
- var le AFNOR Association Francaise De Normalisation
[ 10:12:25 1999 AFNL NF P 91-120 9b EM 1012372 0614070 T8b
3 Dimensions minimales des emplacements
tableau 1, en fonction des dimensions de référence prévues à l'article 4 suivant.
Tableau 1 : Classes et réductions admises
Réduction Classe
Dimensions horizontales admise 1!
m
A Toutes dimensions de référence Aucune
Largeur de l'emplacement 0,20
8 Longueur de l'emplacement 1,00
Longueur d'un emplacement plus largeur de 1,00
3 la circulation le desservant
1) Dans la mesure où ces dimensions ne nuisent pas au fonctionnement
général de l'ouvrage.
Les emplacements de classe A, dits «normaux», conviennent à la grande majori liers circulant en Europe occidentale.
parc, à moins de dispositions spéciales dans les Documents Particuliers du Marché (DPM).
dimensions à la classe B, il est compté dans la classe B.
à celles d'une des deux classes.
Organisation par rapport aux voies de desserte.
sions suivantes :
— la longueur est :‘
de 0° avec la voie) :
— la largeur est comptée perpendiculairement à l'orientation du rectangle
inscrit
Ces dimensions sont comptées à partir
— du nu des parois ou des poteaux limitant l'emplacement
:
7 de l'axe des bandes matérialisees entre emplacements :
— de l'extérieur des bandes maténalisées entre emplacements et Voies
de desserte ou aut limitrophes
| ht par le AFNOR Association Francaise De Normalisation 26 10:12:25 1999
NFP 91-120
Un emplacement est conforme aux spécifications du présent document si ses dimensions, et celles de la circulation le desservant, lui permettent
d'être rangé dans l'une des deux classes définies dans le
des véhicules particu-
Les emplacements de classe B, dits «réduits», conviennent aux petits véhicules. Leur aménagement est réservé à l'utilisation de surfaces résiduelles.
Leur nombre ne saurait excéder 10 % de la capacité totale du
Lorsqu'un emplacement est conforme Par certaines de ses dimensions à la classe A, et par d'autres
Si un emplacement n'est Pas rectangulaire, il doit circonscrire un rectangle dont les dimensions répondent
4 Dimensions de référence des emplacements et des voies de desserte
associées
Les dimensions de référence des emplacements dépendent de la disposition des emplacements et de leur
Elles sont déterminées en fonction du tableau 2 et des figures 1, 2, 3, 4 et
5, en tenant compte des préci-
- Comptée perpendiculairement à la voie de desserte pour les stationnements
en bataille (suivant un angle de 90° avec la voie) ou en épi (suivant
un angle compris entre 0° et 90° avec la voie) ;
- Comptée parallèlement à la voie de desserte pour les stationnements
en créneau (suivant un angle
5 zones AFNZ NF P 91-120 9b MM 1012372 OL1u071 412 mm
NF P 91-120 re
4.1 Dimensions horizontales
Les dimensions ainsi définies sont les suivantes (voir figures 1, 2, 3, 4, 5). Les angles intermédiaires aux valeurs apparaissant dans le tableau 2 sont admis. On doit s'inspirer des valeurs présentées ici en interpolant.
Tableau 2 : Dimensions en fonction de l'angle de rangement
T AusIede a rare de | Largeur de la voie
Longueur Largeur er TA0DO Xe 46 | de circulation! | de l'emplacement de l'emplacement circulation
e) {m) {m) {m)
90 5,00 5,00 2,30?
75 4,50 5,10? 2,25 2)
} 60 4,00 5,15 Ÿ 2,25 2)
45 3,50 4,80 ? 2,20?
0 3,50 5,00 2.50 (si obstacle à gauche) %)
2,00 (si obstacle à droite)
2,30 (si pas d'obstacle)
1/ Lorsque le fond de l'emplacement est constitué, non d'une paroi, mais d'une autre rangée
d'emplacements, l'arrangement des places en chevron ou bout à bout permet de réduire la longueur de l'emplacement comme montré sur les figures 2, 3 et 4.
Il n'est pas tenu compte des obstacles situés à moins de 1,10 m du fond de l'emplacement lorsqu'ils laissent une largeur libre supérieure à 2,00 m (figure 1 d).
?
2} La présence d'un obstacle (poteau, voile, etc.) dans la zone située entre 2,20 m du fond de l'emplacement et 1,10 m de la voie de desserte conduit à augmenter la largeur de 0,20 m si un seul côté de l'emplacement est concerné, et de 0,30 m si les deux côtés sont concernés (figure 1 c).
La présence d'un obstacle (poteau, voile, etc.) dans la zone située à moins de 1,10 m de la voie de
desserte conduit à augmenter la largeur de l'emplacement conformément au tâbleau 3 (figure 1 b).
3) Les emplacements en créneau {angle de rangement ©) ont pour largeur 2,00 m s'ils sont bordés Par un voile à droite et 2,50 mi s'ils sont bordés par un voile à gauche. Droite et gauche
sont entendues dans le sens de la circulation (figure
5).
4) Cette longueur est portée à 5,30 m lorsqu'une extrémité de l'emplacement est délimitée par un voile et à 5,60 m lorsque l'emplacement est
délimité à ses deux extrémités par un voile (figure 5).
91 Dans le cas où l'angle de rangement diffère des deux côtés de l'allée da circulation, la largeur de Celle-ci
est la plus grande des deux largeurs correspondant à chacun des angles.
Dr ce La
largeur et la disposition des places aménagées pour les personnes handicapées à mobilité réduite sont précisées dans la norme NF P 91-201. Le nombre
et les dimensions de ces places réservées sont précisés par la réglementation
en vigueur.
‘par le AFNOR Association Francaise De Normalisation
6 10.12.25 1999 AFNL NF P 91-100 96 EM 1012372 gb1u0?2 859 =
| Fe
NF P 91-120
g | Tableau 3 : Augmentation
de la largeur
en fonction du retrait de l'obstacle
NOTE : Cette augmentation ne peut tre cumulés avec |
une éventuelle augmentation au sens de la note 2 du
tableau 2. C'est la plus grande des deux valeurs qu'il
conviendra de choisir.
| Dimensions
en mètres
Post ER toner de l'obstacle
des emplacements 1)
20,65 0
20, 40 et < 0,65 0,10 >
2 0,25 et < 0,40 015 , AS
<0,25 0,20
1} Dans le cas d'un emplacement entre deux
obstacles, la largeur est augmentée une seule fois de
la plus grande des valeurs correspondant à chacun
des deux obstacles.
——_—
par le AFNOR Association Francaise De Normalisation
10:12:25 1999 P 91-120 96 EM 1012372 0214073 795 = AFNL NF
NF P 91-120
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50198}5qO
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De Normalisation le AFNOR Association Francaise :12:26 1999 AFN1L NF P 91-120 9b EM 1012372 OL1u0?4 bel mm
—9— NFP 91-120
4.50m
[
| Circulation
|
;
S.10m
Circulation
4.00m
Figure 3 : Places de classe À — Application du tableau 2 à un rangement en
épi à 60°
|
sr le AFNOR Association Francaise De Normalisation
):12:26 1999 NF P 91-120
AFNL NF P 91-120 9E EM 1012372 0b14075 5b6 mm
—\10—
L.80m
JL Circulation r
DAT
3.50m
4.00m
Figure 4 : Places de classe À — Application du tableau 2 à un rangement en épi à 45°
2.50m
CCR
3.50m
Figure 5 : Pfaces de classe À — Application du tableau 2 à un rangement en créneau
t pat le AFNOR Association Francaise De Normalisation
10.12:26 1999 AFNIL NF P 91-120 96 8m 1012372 QL1u07L 4Tu mn
NF P 91-120 —11—
4.2 Hauteur libre
À chaque niveau la hauteur libre ne doit Pas être inférieure à :
+ 2,20 m sous plafond ;
* 2,00 m sous obstacles (poutres,
du plafond, etc.)}.
Dans le cas d'un rangement en bataille ou en é,
rit défini par la figure 6.
signalisations, canalisations, équipements, abaissements localisés
pi, le fond de l'emplacement doit maintenir dégagé le gaba-
0.50m
———
€s
LE
Fond de
L'emplacement
Vue en élévation
Figure 6 : Gabarit du fond de l'emplacement
Dans le cas d'un rangement en créneau, l'emplacement doit maintenir dégagé,
côté paroi, le gabarit défini par la figure 7.
0.30m
Paroi 1.90m
Vue en élévation
Figure 7 : Gabarit en latéral à l'emplacement
{perpendiculaire à la paroi)
par le AFNOR Association Francaise De Normalisation
10:12:26 1999 d..
NF P 91-120 a
AFN1 NF P 91-120 96 BM 1012372 061077 330 0
43 Pente
La pente d'un emplacement ne doit pas excéder 5 % selon son axe longitudinal, et 7,5 % selon sa plus grande pente.
La pente des emplacements réservés aux handicapés doit être conforme à la réglementation en vigueur.
5 Accès aux emplacements
5.1 Desserte des emplacements
5.1.1 Dispositions communes aux rampes et aux voies de circulation
Les rampes et voies de circulation de véhicules doivent être libres de tout obstacle sur toute leur largeur et sur une hauteur minimale de 2,00 m. Dans le cas d'une rampe, cette distance est mesurée perpendicu- lairement à la surface de la rampe:
Aux raccordements avec les parties horizontales, la hauteur est majorée de la flèche correspondant à ‘‘empattement des véhicules, et dont la valeur est calculée pour un empattement minimal de 3,00 m.
La pente mesurée sur l'axe est limitée à 18 %.
5.12 Voies de circulation
Quelles que soient les largeurs indiquées dans le tableau 2, nécessaires à l'accessiblité des emplacements, la largeur des voies de circulation est au moins de :
+ 2,80 m en sens unique ;
> * 5,00 m en double sens.
S'il existe un flot séparateur, la largeur totale est augmentée de la largeur de l'ilot.
5.13 Rampes
5.1.3.1 Dimensions minimales des rampes
La largeur minimale L de la rampe est donnée par l'abaque ci-après en fonction du rayon extérieur R de la voie, et suivant la pente envisagée.
Largeur minimale
de (a voie (m)
Laioht 7.75 8.50
Es of OFET 3.90 5
L- 8.50 20.50
370 of à of . 7 Pente de 16%à 18% - -
FM
T
Re PORC GEO, pe. fe | fu —
T
_E LE F TS 10 11 12 13 10 15 16 17 18 19 20 21 22 «
Rayon extérieur (m)
Figure 8
af le AFNOR Association Francaise De Normalisation
726 10:12:26 1999 AFNL NF P 91-120 96 MM 1012372 OL1u078 277 mm
13 NF P91-120
| 5.132 Raccordement des rampes
Le raccordement des rampes s'effectue suivant des courbes de rayon de courbure p (compté dans le plan axial de la rampe) de valeurs minimäles (figure 9) :
+ p= 10 men sommet de la rampe ;
*p=15m en pied de rampe.
Faute de pouvoir réaliser les arrondis correspondants, le raccordement peut être effectué par des succes- sions de plans enveloppés par ces arrondis.
P =15m
p=10m
Figure 9 : Raccordement des pentes - 00
5.2 Débouché en voirie
Sur une distance de 4 m en retrait de l'
rampe ne doit pas excéder 5 % (figure 10).
gnement des façades au débouché sur la voirie, la pente de la
ER
| | 18%
L* |
Lo
L L
mani
Voirie
= Chaussée
LT
Figure 10 : Débouché sur la voirie
NOTE : Dans tous les cas, la rugosité du sol des trémies extérieures doit être particulièrement pro- noncée. || faut prévoir des mesures particulières dans les
régions à fort enneigement.
1 le AFNOR Association Francaise De Normalisation
2:12:26 1999 ANNEXES
NE FAISANT PAS PARTIE
DE LA NORME AIRES DE
3-Ü0Û 90°
30°
2 12 0
PARCAGE
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45°
5.30
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benne gravais
camicn 2 axes +
remorque 3 axes
camicn tracteur 3 axes
+ remorque
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autobus simple
4—3100—| 150 p——
-1
400 + À —4100—+
LE F +-13500—+
t x ct 9 el : 5 8 È autobus double pont Ÿ= el é a Ë 9 © £ - T5 8 5
noot D so07-1100 + + Fe 5500 r1300-+
10100 ———
RQ gro + s150 4010 110—+ T 7 T - 17050
autobus articulé 00—+
Yéhicules pompiers.
Pour ce.qui concerne les rayons de braquage des véhicules pompiers,
il convient
toujours de se rapprocher du responsable local qui aura à instruire
le dossier de
l'affaire sous l'angle sécurité.
En général, le rayon de braquage intérieur demandé est au minimum
de lim et ex-
térieur de 14m50 car les voies doivent avoir une largeur'de 3m5C
Si le niveau des planchers des batiments ne dépasse pas 8m au dessus
du "sol il
n'y à pas lieu de prévoir .d'accès pour. le matériel de lutte incendie.
Si ie niveau
est 7 à 8m il faut une voie carrossable à moins de 8m des facades.
Résistance demandé : 13t pour 2 essieux : ât avant gt arrière
sur dalle, résistance au poinçonnement 10t/29 cm2
Pentes maxi sur accès : 15% sur zone de stationnement : 10%
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@ parking 90° @oarking 45? © parkirss cars su
|
Le parking standard pour voiture européenne est de 5.00
* 2.40, soit environ 25 nè
var emplacement avec les voies d'accès et dégacement.
@ Standard européen
2.40 contre mur
1.80 contre bordure
+—— 10 -50 pour SH GE
3.00 Q———— zone de dégagement
parking en ligne : 20.1m2 contre bordure par voiture avec zone
de dégacement
23.8m2 contre mur mais sans voies d'accès.
H47.00 pour 5v-+
RSS 3.60 @—— zone de dégagement parking à 45° : 22,1m2 par voiture avec zone de dégagement mais sans voies d'accès
12.00 pour 5v.
Re t
| 6.00 Q——— 1018 de dégagement
@parking 90° : 19,2m2 par voiture avec zone de dégagement mais sans voies d'accès
Standard américain
14.00 pour 5v.
7.30 3 zone de dégagement
parking 90° : 26,5m2 par voiture avec zone de dégagement mais sans voies d'accès
x le calcul des m2 prend an compte la moitié de l'a :2 dégagerent.
CIRCULATIONS SE VÉHICULES
AUTOMOBILES
n
de
l'Industrie
Automobile
strasse
61.
atio!
: Associ
Francfort-sur-le-Main,
Westen:
Sources
317 p
VÉHICULES
AUTOMOBILES
e
|.
DEMI-TOURS
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limitation de l'espace libre 0,5
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4.35-6,30.
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QD rene de plc ds tes paies
Zone libre pour
l'entrée et la sortie des semi-remorques
Longueur
de
véhicule à
[Largeur de stationnement
b
Zone
libre €
3.00
14,00
10,70
365
13410
425
11.90
k
3.00
1465
12.20
|
365
13.50
|
425
12.80
3.00
17,35
1375
365
15,00
425
1465
Rampe
de chargement
dans
une
cour
pour
train
routier
d'une
longueur
.: à 20
m
Tablesu
pour
@ et ©
319
a PARKINGS
Société
d'Etudes
de
la Circulation
Routière.
Cologne,
Deutscher
Ring
17.
20
20
20
+65
+4sat
HAS OISE
120
#4
65
4354504
Rs ——
4
l ë
i
ë
"
e
”
Stationnement
le
Q
Stationnement
des
deux
côtés
né
Gi
FE.
$
féls
le
ë |
ë
LIÉE
EDS
TÉ
e
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€
è
Pig +
5
ë
à
200
+005
+1
Là
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si
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$
à
le| Hilo gi| lei]
.
|
(CD
Ë
*|
è
Pal
Ë
5
=
Has
+
5 5°
—
È
erpendiculair
5
+
n
3
"
AT:
”
Le Ë 1
B
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ë
ë
F:
pour aréhéées er Hôp
adparés
; 8 Ë
[ti 31
È
nl
v.
Faite
dé
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sl
Ë
31
|
a
7
Has
+0 ares
—
Le.
Parking
_
Es
4
an arhts
de poñnoe
|
°1
°F
"
È
;
Pour
arrivées
et
départs
très
fréquents,
théâtre,
taxis, etc
320
25
os
os
SO SOS
65 4351
rAS+
65 4
00
+
+454
RU
à
MAI
l
11 la 60
raeot
_—
Stationnement
en
doubles
arêtes de poisson au milieu de la chaussée.
Stationnement
au
milieu
delà
chaussée.
L'augmentation
du trafic des véhicules automobiles
oblige
à séparer
les véhicules en cireulation des véhicules en stationnement. La planification
des
parkings
(conformément
aux
principes
de
la
Société d'Etudes
+
Sources)
est
basée sur l'évaluation
des
besoins
locaux
selon différentes méthodes :
. Nombre
d'habitants.
Nombre
de
places
nécessaires
dans
la cité
—
0,5
à
1
©,
du
nombre
d'habitants
de
l'ensemble
de
la
ville.
» . Degré
de motorisation.
Une place de parking dans la cité pour 12,5 à 20 %, du nombre
de
véhicules déclarés dans la ville.
3. Trafic entrant dans
la ville.
Une
place de parking pour 7 à 9 ©, des véhicules entrant journel-
lement
dans
la
cité.
Parking
pour
voitures
particulières
y compris
la montée
et la des-
cente des occupants, 20 à 25 m2, Parking sur la chaussée, .
Parking
et
stationnement
en
bordure
de
trottoir
en
sens
lon-
gitudinal
©
à ©
et ®-
2. Bande
de stationnement
en
arêtes de poisson ou
perpendicu-
lire
©.®
et ©
lorsque la largeur de la rue le permet.
Les
véhicules en stationnement ne doivent pas réduire la visibilité aux Lournants, c'est pourquoi la distance des bandes de stationnement aux
angles
de
rues
doit
être
au
moins
=
à 6 m
de
l'alignement
(dans
le cas de jardinet,
de l'alignement
de
la rue
transversale)
10 m serait préférable
+
D
à ©.
Bandes de stationnement
pour véhicules tourisme.
Pour une portion
par rapport à la bordure de |
gco |
29e
arontoir lïtant un angle de
me
|
|
pet
Largeur en mètres
5,00 |
5,40 |
5,50
Surface
nécessaire
en
m?
18,00 |
16,00 |
13,00
Nombre de véhicules parcables par 100m de bande de stationnement
at
38
43
Eviter dans la mesure du possible le stationnement perpendiculaire
(danger pour le trafic normal)
Entre
les bandes
de stationnement
et la voie
de
circulation de la route,
il est avantageux
de tracer
une bande de protection
de 0,5 m de large. © no
+—
| 3
PE
d
os
8
PE
on
2
08
SR
de
(Gytu lourd
GE
ou autocars.
me
—+
19
Stationnement
à 90° de poids lourds
avec remorque.
+ 15008 200
+
160
720
—
150
bu 200
+
2
s
jonnement
à
90°
de
noids
lourds avec remorque.
mr
AE
+50
60
Ws0250%
60
% 60
+
®
et véhicules moyens pour très gros véhicules. DU
os,
2
0.5.
05
s028—nsuioas
— Gas
6o À
LRO
72) RLRR 5
TER 7 2 L
A 7 TR À LL
Stationnement
oblique
avec
recul pour grands véhicules.
NEUFERT.
Les éléments de projets de construction. Stationnement
à 90° pour petits véhicules
long
> Y
rss
+
+
554
130
Stationnement à 30° de poids lourds avec remorque.
en
+
m0
Stationnement à 90% de poids lourds.
158
+50 550 4
Les
rues
O:
troites nécessitent des
empla-
cements
de
stationne ment
plus
larges — js
…_
——à
DE
0 SE
0 Mn
Suationnementoblique avec
recul
pour
véhi-
cules normaux.
PARKINGS
Parkings
en
dehors
de
la
chaussée.
Pour
les
stationnements
de
longue
durée,
délimiter
et
subdiviser
nettement
les
passages
et
points
de
stationnement.
Les
entrées
et
sorties
doivent
avoir
un
écartement
suffisant
pour
permettre
aux piétons de se rendre compte
du changement
de direction >
@®
«
@.
Surfaces
nécessaires
«+
®©
à
®
pour
les
voitures
particu-
lières
sans
montée
ni
descente
des
passagers
(mais
avec
couloir
de
cireulation)
:
pour stationnement perpendiculaire, environ 20 m? pour stationnement
en
arêtes
de
poisson,
environ
23
m°
(ce
stationnement
est souvent
préféré
car l'entrée et la sortie sont
plus faciles). Délimitation
de
la
surface
«>
(®
pour
les
voitures
partieu-
lières, environ
5 x 1.8 m
(Mercédès
300).
Pour les parkings de 800 m° et davantage, réserver environ 20 °, pour
très
grosses
voitures
(surface
délimitée
6,0
x 2,1
m).
quand l'utilisation est surveillée.
Section
pour
motocyclettes
où
vélomoteurs
et bicyclettes
selon
les conditions locales.
Parkings
pour
poids
lourds
et
autocars
et
autobus.
Etant
donné
la grande
diversité
de dimensions
de ces véhicules,
le marquage
à demeure
du sol n'est
pas nécessaire,
Pour
les véhicules
avec
remorque,
stationnement
sans
recul
>
©
à
© (pour
les
semi-remorques
le
recul
est
courant).
Pour
le grafic à grande
distance
aux
entrées
de ville, autogare
avec
grande
surface
de
stationnement,
atelier
de
réparations,
postes d'essence,
restaurant
et abri
pour
les chauffeurs.
es "55
9
6 T'es
128
ee
025
AS 4DSUe
0
ISA SA
+
15"
0.
MAS
80
356
60 4
OR
à
8
' 1 f Ë ;
Stationnement
obli-
Ori
que
(en
arêtes
de
oblique
poisson).
a)
pour
véhicules
es b) pour
véhicules
ion
ns so dès
a
0
ÈE e0
ds
FA
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Ç
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|:
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ls.
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À
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KA]
14
1
4
!
Lex]
SZ
PA
PA)
FA
17
Stationnement
oblique
Scationnement
oblique
pour très
petits
véhicules
{sans recul des véhicules)
pour grands véhicules (sans recul des véhicules)
321 Stationnement
sur
voirie
Textes
réglementaires:
Code
de
la
Route:
article
R.1,
R.36
à
R.39.
Code
des
Communes:
article
L.131-4.
Circulaire
du
Ministère
de
l'Inté-
rieur
et de
la Décentralisation
du 15 juillet
1982
relative
au
stationnement
payant.
Références
bibliographiques
:
101,
102,
302
à 310.
L'arrêt,
le stationnement,
sont
indissociables
des
déplacements
en
véhicule.
En
outre,
la voirie,
qui
permet
au
conducteur
du
véhicule
l'accès
à
la quasi
totalité
des
lieux
de
la
ville,
est
aussi
pour
lui,
piéton
à venir,
l'espace
de
stationnement
le
plus
recherché,
car
au
plus
près
du
lieu
de
destination. Or,
dès
qu'il
est
en
stationnement,
le véhicule
n'a
plus
de
fonction
évidente.
Il est
alors
vu
comme
restreignant
aussi
bien
l'espace
dévolu
à
ses
homologues
en
circulation,
que
l'espace
dévolu
aux
autres
usages
de
la voirie, pour
les piétons
en
particulier.
La voirie, espace
public
limité,
est en effet un espace convoité. Par
ailleurs,
l'objet des déplacements,
donc
du
stationnement
n'est
pas
unique
pour
tous les usagers.
Ainsi,
moment
de
la journée,
durée
du
stationnement,
éloignement
accepté
du
lieu
de
destination…,
seront
différents.
L'organisation
du
stationnement
sur
voirie,
qui
n'est
qu'un
volet
d'une
politique
de
stationnement,
est donc
un acte
délicat
d'aménagement
urbain. Il consiste,
avec
l'appui
d'une
réglementation
adéquate,
à
définir
un
nombre
d'emplacements
autorisés,
leur
utilisation
optimale,
compatible
avec
les fonctions
du
lieu,
les moyens
d'y accéder,
l'offre en
stationnement
hors voirie.
En
fait, il s'agit d'empêcher
au
maximum
l'apparition
L'organisation
du
stationnement
sur
voi-
rie
porte
principalement
sur
deux
types
d'espaces
:
—
le centre
de
la ville;
—
les
abords
d'équipements
importants
en
dehors
du
centre.
Le centre de la ville Les
lieux
où
se
concentrent
de
nom-
breuses
activités,
notamment
de
type
commercial
ou
de
bureau,
sont
les
cen-
tres
de
quartiers
ou
le
centre
de
la
ville
proprement
dit.
Par
là
même
plusieurs
types
de
demandes
s'y
superposent,
qui
engendrent
rapidement
une
conges-
tion
de
l'offre,
pouvant
laisser
supposer
que
celle-ci
est
insuffisante.
C'est
sou-
vent
vrai,
mais
l'accroître
ne
doit
pas
être
décidé
sans
en
examiner
toutes
les
conséquences. L'arbitrage
entre
les
différentes
demandes
est
aussi
à
la
base
de
l'orga-
nisation
du
stationnement.
Il
s'exerce
principalement
en
limitant
la
durée
maximale
de
stationnement,
de
façon
différenciée,
sur
un
ou
des
ensembles
d'emplacements,
en
vue
de
les
rendre
accessibles
au
plus
grand
nombre
d'usagers
se
déplaçant
pour
achats,
visites,
démarches,
loisirs,
etc
Les abords
d'équipements
importants
en dehors
du centre
Ce
sont,
par
exemple,
un
bureau
de
poste
important,
un
hôpital,
etc.
Il
s'y
oppose
en
général
deux
types
de
demandes-
celle
des
émployés
et
celles
des
visiteurs.
Or
la
réservation
Stricte
d'une
portion
d'espace
public
à
une
catégorie
d'usagers
est
juridique-
ment
impossible.
Là
aussi
il
n'y
a
guère
d'autres
moyens
de
dissuader
le
sta-
tionnement,
sur
voirie,
à
proximité
d'un
stationnement
illicite,
sans
augmenter
démesurément
la surveillance
et
la répression.
immédiate
de
l'équipement,
et
a
priori
de
longue
durée,
des
employés
qu'en
édictant
une
durée
limitée
de
stationne-
ment Actions
sur l'offre de stationnement
Accroissement de l'offre En
pratique,
la
solution
première
est
rarement
d'accroître
l'offre.
En
effet,
celle-ci
ne
peut
guère
être
réalisée
que
par
construction
de
parcs
de
stationne-
ment
qui,
compte
tenu
de
l'investisse-
ment
important
qu'ils
représentent,
sont
d'accès
payant.
Or,
surtout
dans
les
villes
moyennes,
certains
de
ces
parcs
mal
situés,
trop
grands,
inutiles
ou
construits
trop
tôt,
ont
été
des
échecs,
du
fait
de
la
réticence
des
usagers
au
stationnement
hors
voirie
d'une
part,
et
au
paiement
du
stationnement
d'autre
part.
.
L'organisation
du
stationnement
sur
voi-
rie
apparaît
donc
comme
la
première
action
à
entreprendre,
surtout
dans
les
centres.
A
l'expérience,
elle
s'est
révé-
lée
souvent
suffisante
pour
plusieurs
années,
à
condition
de
ne
pas
l'isoler
des
autres
mesures
d'organisation
des
déplacements. Stationnement
à durée limitée
Qu'il
soit
payant
ou
non,
l'instauration
du
stationnement
à durée
limitée
est
un
moyen
de
répartir
l'espace
entre
plu-
sieurs
motifs
de
stationnement.
Le
nom-
bre
d'emplacements
ainsi
réglementés
dépend
du
pouvoir
d'attraction
du
cet
tre
et
de
la
population
amenée
à
le
fré-
quenter.
Certaines
villes
de
moins
de
100000
habitants
ont
ainsi
de
15
à
20
emplacements
à
durée
limitée
(généra-
lement
payants)
pour
1000
habitants
Stahonnement- limité
à
45mn
entre
7h
et
49h
sauf
dimanches
eos
fenés
Stationnement 45mn
gratuit
A
parhr du moment
où
la lampe clignote
vous
êtes
ên
infraction
Stationnement courte durée contrôlé par un système électronique.
48 dans
l'agglomération.
Beaucoup
d'au-
tres
en
ont
moins,
et
la
plupart
ont
réglementé
progressivement
les
empla-
cements
par
tranches,
sachant
qu'une
surveillance
efficace
passe
par
des
Sec-
tions
n'excédant
pas
150
à
200
empla-
cements. ls
sont
implantés
a
priori
dans
les
zones
les
plus
fréquentées
(aligne-
ments
commerciaux,
:
gros
équipe-
ments),
mais
leur
Situation
et
leur
nom-
bre
peuvent
être
ajustés
à la
lumière
de
l'utilisation
dans
les
premiers
mois.
Zone
bleue
ou
stationnement
payant
?
ll
est
possible,
avec
des
moyens
adap-
tés,
une
bonne
surveillance
en
particu-
lier,
de
faire
fonctionner
efficacement
une
zone
bleue.
Toutefois,
le
stationne-
ment
payant
offre
les
avantages
supplé-
mentaires
suivants
:
—
à
surveillance
égale,
le
paiement
a
un
effet
dissuasif,
de
limitation
de
la
durée,
plus
fort
qu'une
simple
régle-
mentation
;
—
le
système
s'autofinance
et
le
finan-
cement
est
assuré
par
l'usager
plutôt
que
par
le
produit
de
l'impôt;
—
le
système
peut
être
une
Source
de
financement
pour
les
transports
collec-
tifs
ou
la
construction
des
parcs
de
sta-
tionnement. Quoi
qu'il
en
soit,
les
deux
systèmes
restent
possibles
et
l'on
peut
penser
que
les
critères
principaux
du
choix
sont
autant
politiques
que
financiers.
C'est
pourquoi
il
est
sans
doute
d'autant
plus
difficile
de
choisir
le
stationnement
payant
sur
voirie
que
la
ville
est
petite.
Les
abords
d'équipements
importants
en
dehors
du
centre
Trés
spécifiquement,
si
les
besoins
des
visiteurs
sont
faibles
(de
l'ordre
d'une
dizaine
ou
d'une
vingtaine
de
places),
une
simple
réglementation
de
la
durée
peut
suffire
(d'un
quart
d'heure
à
deux
heures
suivant
l'effet
recherché),
à
condition
de
persuader
les
utilisateurs
potentiels
de
longue
durée
de
ne
pas
les
occuper
(réglementation
clairement
indiquée,
aménagement
physique
de
l'espace
nettement
différent...)
Si
besoin
est,
la
réglementation
peut
être
renforcée
par
deux
moyens
—
un
système
d'affichage
automatique
de
la
limite
de
durée
autorisée;
des
empiacements,
autorisés
pour
une
durée
de
15
à
30
minutes,
sont
équipés
par
exemple
d'un
système
électronique
permettant
de
signaler
automatiquement
la
fin
de
la
période
autorisée
à
l'aide
d'un
voyant
lumineux
particulier
à
cha-
que
emplacement.
Le
coût
d'investisse-
ment
d'un
tel
système
est
toutefois
assez
élevé
:
—
un
système
de
tarification
pouvant
éventuellement
offrir
aux
usagers
une
première
période
gratuite
(l'horodatrice
délivre
un
ticket
horodaté
gratuit
ou
payant
suivant
la
durée
choisie).
La
période
gratuite
initiale
est
générale-
[rent
d'une
demi-heure
à
une
heure
Stationnement
payant
Le
choixdu
stationnement
payant
impli-
que
de
devoir
gérer
un
service
avec
ses
aspects
techniques,
financiers
et
juridi-
ques. Du
fait
de
l'existence
d'un
minimum
de
places
inoccupées
ou
d'usagers
en
sta-
tionnement
irrégulier
(non
paiement,
dépassement
de
durée),
une
implanta-
tion
au
fonctionnement
moyen
peut
lais-
ser
espérer
globalement,
par
emplace-
ment
et
par
jour,
le
paiement
de
4
heures
sur
8
heures
de
fonctionnement
par
exemple.
Dans
les'cas
extrêmes,
le
nombre
d'heures
peut
descendre
à2ou
monter
à
6.
La
prévision
de
recettes
s'en
déduit
en
fonction
du
niveau
et
de
la
structure
de
la
tarification.
Les
tarifs
les
plus
couramment
pratiqués
en
1985,
pour
le
stationnement
courte
durée
(2
heures),
»sont
de
l'ordre
de
2
à
3F
l'heure
(4F
pour
les
agglomérations
de
plus
de
200000
habitants);
par
exem-
ple,
4
heures
à
2F
pendant
300
jours
procurent
une
recette
de
2400F
par
emplacement
et
par
an.
Les
dépenses
d'exploitation
d'un
Ser-
vice
de
stationnement
payant
englobent
des
dépenses
en
matériel
(local,
véhi-
cule,
pièces
de
rechange,
etc.)
et
des
dépenses
en
personnel
(collecte,
ges-
tion,
entretien
et surveillance).
Le
choix
du
matériel,
parcmètres
ou
horodateurs,
dépend
essentiellement
de
l'espace
d'implantation
(emplacements
groupés
ou
non).
Dans
tous
les
cas
où
c'est
possible,
l'horodateur
offre
des
avantages
indéniables
sur
le
plan
visuel,
de
l'encombrement,
de
la
souplesse
tarifaire,
du
coût
d'investissement
à
la
place
(en
1985,
30000
à
35000F
H.T.,
pour
un
hodorateur
installé,
et
2000
H.T.
en
moyenne
pour
un
parcmètre).
En
outre,
il
peut
permettre
l'application
du
régime
mixte
rotatit-résidentiel,
dans
lequel
le
tarif
résidentiel
est
plus
faible
et
la
durée
non
limitée.
Ce
système
est
intéressant
dans
les
centres
pour
éviter
de
pénaliser
quelques
dizaines
ou
cen-
taines
de
résidents
sans
pour
autant
renoncer
au
stationnement
à
durée
limi-
tée Le
stationnement
payant
est
relative-
ment
simple
à
gérer
et
demande
peu
de
personnel.
Une
ville
a
très
souvent
la
capacité
à
le
gérer
directement.
Dans
le
cas
contraire,
elle
peut
passer
un
contrat
de
prestation
de
services
avec
un
exploitant,
en
s'inspirant
des
élé-
ments
fournis
par
la circulaire
du
15
juil-
let
1982
du
Ministère
de
l'Intérieur
et
de
la
Décentralisation
La
gestion
exige
la
vérification
régulière
du
bon
fonctionnement
du
service.
Au
delà
des
aspects
matériels
de
ce
pro-
blème,
il peut
être
intéressant
de
mettre
en
place
un
suivi
régulier
de
la
marche
du
service
par
un
suivi
et
une
analyse
des
recettes.
Il
s'agit
de
collecter
les
recettes
par
groupes
d'appareils
corres-
pondant
au
niveau
qu'on
veut
suivre
(rue,
quartier,….).
Il
est
possible,
par
groupe,
de
comparer
la
recette
moyenne
par
emplacement
et
par
jour,
et
surtout
la
valeur
du
ratio
«nombre
d'heures
payées
sur
nombre
d'heures
payables
».
Ceci
permet
de
déceler
les
mauvaises
implantations,
les
baisses
anormales
et
momentanées
de
recettes,
l'efficacité
de
la
surveillance.
Horodateur
49
07
NE Délimitation
des emplacements
Le
stationnement
peut
s'effectuer,
soit
directement
en
bordure
du
trottoir,
occupant
en
partie
la
chaussée
de
circu-
lation,
soit
sur
des
emplacements
bien
différenciés
et
organisés
sous
forme
de
bande
le
long
du
trottoir
ou
d'encoches
dans
ce
même
trottoir
Stationnement sur chaussée Dans
le
premier
cas,
dans
les
rues
à
sens
unique,
quand
la chaussée
a 5 mè-
tres
de
large,
on
ne
peut
implanter
le
stationnement
que
d'un
seul
côté,
droit
ou
gauche,
ou
l'un
des
deux
en
alter-
nance.
Implanté
côté
gauche
du
sens
de
circulation,
il
assure
une
bonne
sécurité
au
conducteur
quand
celui-ci
descend
de
son
véhicule.
implanté
côté
droit
du
sens
de
circulation,
il
assure
une
bonne
sécurité
au
passager
de
devant Stationnement
sur bande
Il présente
les
avantages
suivants:
—
bonne
délimitation
du
stationnement,
en
particulier
au
niveau
des
carrefours
;
—
possibilité
d'implanter
le
stationne-
ment
entre
les
arbres;
—
possibilité,
en
laissant
le
fil
d'eau
en
bordure
de
chaussée,
de
nettoyer
les
caniveaux
par
des
engins
mécaniques
Il'est
souvent
inutile
de
délimiter
entiè-
rement
la
bande
par
des
bordures
biaises
ou
des
bordures
de
trottoir.
La
limite
entre
la
chaussée
et
la
bande,
plutôt
que
de
se
faire
par
une
bordure
biaise,
qui
provoque
des
à
coups
au
moment
des
manoeuvres,
peut
être
réa-
lisée
par
un
caniveau
à
double
pente,
une
double
rangée
de
pavés...
La
limite entre
la place
de stationnement
et
le trottoir
peut
être
—
laissée
libre,
quand
la
demande
de
stationnement
est
faible
;
—
marquée
par
des
plots
ou
des
jardi-
nières
afin
de
maintenir
une
continuité
de
surface
pour
les
piétons;
—
marquée
par
une
bordure
de
trottoir
lorsque
la
topographie
l'exige
(dénivel-
lation
importante
entre
le
trottoir
et
la
chaussée
ce
qui
est
le
plus
souvent
le
cas
en
milieu
urbain
traditionnel
Stationnement
entre les arbres
ll
est
intéressant
d'implanter
sur
une
même
bande
le
stationnement
et
les
arbres,
à
condition
de
respecter
les
dis-
tances
entre
arbres,
bord
d'emprise
et
bord
de
chaussée,
et
de
penser
à
la
protection
des
arbres.
La
partie
circulée
est
alors
bien
délimitée,
et.
l'espace
entre
les
arbres
est
mieux
utilisé
(voir
fiche :
Trottoirs
et
terre-plein)
Dans
une
voie à sens
unique,
le stationnement
à droite.
(LD
lavorise les passagers
50 ——.
Disposition
des
emplacements
Stationnement
longitudinal
Cette
disposition
perturbe
la
circulation
générale
sur
une
file
de
circulation.
Elle
permet
en
moyenne
le
stationnement
de
17
voitures
par
100
mètres
de
trot-
toir. Stationnement
perpendiculaire
ou en
épis
Cette
disposition
pefturbe
la
circulation
générale
sur
deux
files
de
circulation.
Il
convient
alors
de
J'éviter
dans
les
voies
un
tant
soit
peu
circulées.
Elle
est
au
contraire
bien
adaptée
aux
quarliers
résidentiels.
Elle
permet
en
moyenne
le
stationnement
de
40
voitures
par
100
mètres
de
trottoir
stationnement
à 45
°
pour
a = 2,20 (a'=3,10)
b=3m
pour
a =
2,30
(a'=3,25)
b=2,75
m
,40
(a*=3,40)
b=2,50
m
Rangement
par l'avant,
rangement
par l'arrière
?
Cette
question
se
pose
essentiellement
à
propos
du
stationnement
en
épi
et
du
stationnement
perpendiculaire
à la voie.
L'entrée
se
fait
en
marche
avant
la
sor-
tie
se
fait
alors
en
marche
arrière,
dans
de
mauvaises
conditions
de
visibilité
(nombreux
accidents
constatés,
en
par-
ticulier
avec
les
deux
roues).
Il
faut
une
circulation,
soit
peu
importante,
soit
pul-
sée,
pour
que
l'automobiliste
puisse
sortir
de
l'emplacement.
Par
contre,
l'automobiliste
gêne
peu
les
autres
automobilistes
au
moment
de
l'entrée.
L'entrée
se
fait
en
marche
arrière,
cela
crée
une
certaine
perturbation
de
la
cir-
culation
sur
la
voie
adjacente.
La
voiture
en
stationnement
présente
son
arrière
vers
le
trottoir,
ce
qui
procure
facilité
pour
les
chargements
et
décharge-
ments.
Pour
sortir
la
manoeuvre
se
fait
dans
de
meilleures
conditions
de
sêcu-
rité
que
précédemment:
meilleure
visi-
bilité,
moins
de
manoeuvres.
En
outre,
puisqu'elle
perturbe
moins
la
circulation,
elle
est
particulièrement
recommandée
lorsque
la
sortie
des
véhicules
se
fait
à
une
heure
de
pointe
5m
stationnement
à 60
Dimensions
de
base
a=180à2mb=-3m 3 m
de
dégagement
sont
nécessaires
pour
les
manœuvres
La
largeur
(a)
de
la
place
et
la
largeur
(b)
nécessaire
pour
les
manœuvres
sont
dépendantes
pour
a=
2,20
m
b=5,30
m
pour
a = 2,30
m
b=
4,80
m
pour
a = 2,40 m
b= 4,30
m
( 40
voitures
sur
100
m)
poura=2,20
(a'=
2,55)
b=4,50m
pour
a
= 2,30
(a'
= 2,65)
b=4,15m
pour
a
=2,40
(a°=
2,80)
b =
3,80
m
Entrée
en
marche
érrière Stationnement
sur trottoir
Le
stationnement
est
en
principe
interdit
sur
les
trottoirs
(art.
R.37)
-1
du
Code
de
la
Route).
Mais
des
dispositions
dif-
férentes
peuvent
être
prises
par
l'auto-
rité
investie
du
pouvoir
de
police.
Dans
ce
cas,
le
stationnement
ne
doit
pas
entraver
le
libre
déplacement
des
pié-
tons. Cas
de
très larges
trottoirs dans
un quartier
à forte demande
de stationnement:
Dans
ce
cas,
on
peut
soustraire
une
partie
du
trottoir
à
l'usage
des
piétons,
sans
trop
les
perturber
dans
les
activi-
tés,
et
à
condition
que
la
partie
qui
leur
reste
ait au
moins
3m
de
large.
La
des-
serte du
stationnement
peut
s'effectuer
Par
la
chaussée,
s'il
s'agit
de
trottoirs
dans
des
rues
où
les
files
de
circulation
adjacentes
peuvent
être
raisonnable-
ment
perturbées
par
les
manoeuvres
de
stationnement,
que
les
emplacements
soient
parallèles,
en
épi
ou
perpendicu-
laires
à la voie
Par
le
trottoir,
si
les
véhicules
peuvent
monter
sur
le
trottoir
par
une
voie
d'ac-
cès
très
nettement
séparée
de
la
partie
réservée
aux
piétons,
partie
protégée
également
au
droit
des
entrées
priva-
tives.
Une
telle
solution
est
intéressante
lorsque
la
chaussée
est
très
chargée
ou
encore
lorsque
le
trottoir
est
bordé
par
une
voie
réservée
aux
autobus.
Il
faut
remarquer
que
la
surface
soustraite
aux
piétons
est
plus
importante
que
dans
le
cas
précédent,
et
dépend
des
disposi-
tions
choisies.
Pour
une
seule
file
de
Stationnement,
il
faut
prévoir
5m
de
large;
et
pas
plus,
sinon
on
peut
s'at
tendre
à
ce
que,
en
réalité,
le
stationne-
ment
s'effectue
sur
deux
files.
Pour
deux
files
de
stationnement,
il faut
pré
voir 7 m de
large.
52
Si
on
veut deux
bandes
de stationnement
il
faut
7m
de
large
pour
la partie
stationne-
1
en
épi
à
45
ntion,
pOur
ulaire
à
la
desserte
doit faire
5m de large.
il faut Cas
de
larges
trottoirs
dans
un
quartier
à
faible
demande
de
stationnement
:
Dans
ce
cas,
il
est
inutile
de
stériliser
trop
d'usage
du
trottoir
par
des
bornes,
des
massifs
de
fleurs,
etc.,
des
indica-
tions
d'emplacements
peuvent
suffire.
Lorsque
les
véhicules
ne
sont
pas
Sta-
tionnés,
la
place
laissée
libre
peut
être
utilisée
par
les
piétons,
les
jeux,
la
fête
foraine, Les livraisons La
vile
est
un
lieu
privilégié
d'échanges,
en
particulier
pour
ce
qui
concerne
les
biens.
Une
grande
partie
des
activités
économiques
s'y
traduit
par
des
flux
matériels
regroupés
sous
le
terme
de
«livraisons».
La
façon
dont
s'effectue
la
livraison
est
très
sensible
au
contexte
extérieur,
au
produit
livré,
au
type
d'entreprise
de
livraison...
Les
livraisons
sont
à
l'origine
de
nom-
breuses
situations
de
congestion
de
la
voirie
qui
affectent
l'ensemble
des
usa-
gers
:
les
piétons
et
les
deux-roues
(en-
combrement
des
trottoirs
et
des
espaces
latéraux),
les
autobus,
les
véhi-
cules
particuliers,
sans
que
les
livreurs
soient
vraiment
responsables
(sauf
abus).
Les
livraisons
sont
en
cela
très
différentes
du
stationnement
des
véhi-
cules
particuliers.
Aussi
est-il
néces-
saire
de
tenter
de
les
organiser.
Toute-
fois
un
certain
nombre
de
précautions
sont
à
prendre
lors
de
la
mise
en
oeu-
vre
de
réglementations
et
d'aménage-
ments. Les
réglementations
à caractère
général
Ce
sont
essentiellement
des
limitations
apportées
à
la
pratique
des
livraisons
limitation
du
tonnage,
de
la
largeur
ou
de
la
surface
des
véhicules,
des
heures
possibles,
pour
leur
ès
au
centre
de
la
ville.
Ces
mesures
ne
sont
pas
exclusives
d'autres
mesures
à caractère
localisé.
Fm
25m
L'aménagement
d'aires
d'arrêt
pour
livrai-
son.mel
dapt impliquent
des
dimensions
d'emplace- Mesuresà caractère localisé Aménagement
d'aires d'arrêt
Si
la
réservation
est
physiquement
pos-
sible
sans
apporter
une
gêne
trop
importante
pour
les
autres
usages
de
l'espace,
et
si
les
emplacements
réser-
vés
peuvent
être
englobés
dans
une
zone
de
forte
surveillance
du
stationne-
ment,
l'aménagement
d'aires
d'arrêt
pour
les
livraisons
peut
être
très
bénéfi-
que.
En
outre:
—
elles
doivent
être
faciles
d'accès,
de
façon
que
les
camions
aient
le
moins
possible
à
se
garer
en
« créneau
»;
—
la
signalisation
et
l'aménagement
doivent
être
de
qualité
pour
bien
diffé-
rencier
ces
aires
et
bien
les
intégrer
dans
l'espace
public;
—
il
est
très
important,
pour
leur
crédi-
bilité,
que
les
aires
ne
soient
réservées
que
le
temps
nécessaire
et
qu'elles
soient
bien
surveillées
pendant
ces
périodes. Dans
les
zones
et
quartiers
à
la
forte
densité
de
commerces,
ou
dans
les
rues
très
commerçantes,
il
est
illusoire
de
vouloir
que
toutes
les
livraisons
s'ef-
fectuent
dans
des
aires
réservées.
Celles-ci
sont
néanmoins
utiles
pour
en
absorber
un
certain
pourcentage.
Il faut
autres.
|| semble
aussi
qu'il
vaille
mieux
réserver
beaucoup
d'aires
d'arrêt
pen-
dant
peu
de
temps,
quelques
heures
le
matin
par
exemple,
que
l'inverse.
En
effet, —
les
distances
de
marche
acceptées
par
les
livreurs
sont
très
courtes
;
—
les
places
sont
d'autant
moins
utili-
sées
que
la
durée
de
livraison
est
courte
;
—
les
aires
aménagées
dans
des
rues
adjacentes
à
la
rue
où
se
trouvent
les
commerces
à
livrer
sont
moins
prati-
ques
pour
les
livreurs.
En
effet,
ceux-ci
effectuent
des
circuits
et
cherchent
à éviter
toutes
les
manoeu-
vres
qui
allongent
le
temps
de
travail
C'est
pour
cela
qu'il
est
très
important
d'étudier
les
parcours
effectués
par
les
livreurs,
et
par
conséquent,
les
sens
de
circulation
que
l'on
peut
leur
recomman-
der
ou
leur
imposer.
Parallèlement,
il
peut
être
utile
de
les
sensibiliser
à
l'in-
térêt,
pour
eux
et
pour
la
collectivité,
d'utiliser
les
aménagements
proposés.
Il
convient
de
noter
que
sur
le
plan
juri-
dique,
la
création
d'ares
d'arrêt
des
véhicules
consiste
à créer
des
emplace-
ments
où
Je
stationnement
est
interdit
et
l'arrêt
autorisé
pour
tous
les
véhicules.
Il
ne
s'agit
donc
pas
de
réservation
exclu-
sive
d'emplacements
pour
l'arrêt
des
véhicules
de
livraison,
dont
la
légalité
serait
douteuse.
||
ne
semble
pas
que
cett
restrietion
soit
de
nature
à
dimi-
nuer
l'efficacité
de
ce
type
de
mesure
Réglementation
horaire
des
livraisons
Son
champ
d'application
est
vaste.
Les
plages
horaires
peuvent
être
modulées
selon
la
zone,
la
rue,
dans
laquelle
on
bien
voir
comment
s'effectueront
les*
+
25m
ET,
L
L
Fm
5m
Entre
deux
places
de
slahonnement
5m
+
J
e
EN),
LD
at
j
j
7m
!
So
di
T
ms
+
Fres
d'un
accès
avx
immeubles
riverains
Dimensionnement
des
emplacements
de livraison
Tmmeuble Chaussée
LIVRAISON
E Ÿ
LIVRAISON
Fr
Fm
LB occeseassscscs
l +
7m
Schéma
d'implantation
des
aires
de
livraison
se
trouve
(zone
piétonne,
rue
avec
cou-
loir
bus,
etc.)
La
tenue
des
marchés
hebdomadaires
ou
bi-hebdomadaires
en
certains
lieux
peut
nécessiter
une
réglementation
par-
ticulière
des
livraisons.
L'intérêt
est
d'éviter
que
les
livraisons
ne
s'effectuent
aux
heures
de,pointe
de
circulation,
autant
des
véhicules
que
des
piétons,
ou
du
stationnement.
Des
dérogations
sont
parfois
inévitables
pouf —
les
déménagements
—
certains
types
de
commerces
aux
livraisons
fréquentes
(journaux,
pharma-
cies.….): —
assurer
des
services
tels
que
livrai-
sons
rapides
à l'arrivée
des
trains.
54 La
réglementation
des
heures
de
livrai-
son
peut
être
combinée
avec
la
création
d'aires
de
livraison.
Elle
est
alors
mieux
acceptée
par
les
divers
intervenants.
Réglementation
de
la circulation
Dans
certains
cas
difficiles,
des
moyens
doivent
parfois
être
envisagés
en
amont,
au
moment
de
la
décision
sur
l'organisation
de
la
circulation
par
exem-
ple.
On
peut
chercher
à
réduire,
dans
une
rue,
le
volume
de
circulation
pour
permettre
l'afrêt
des
véhicules
de
livrai-
son.
Cela
revient-à
faire
de
ces
rues
des
«rues-livraisons
»,
dans
lesquelles
il
ne
peut
y
avoir,
outre
les
livraisons,
que
du
trafic
de
desserte
Deux
niveaux
d'action
sont
envisagea-
bles
pour
arriver
à ce
résultat
:
—
l'incitation
;
il
s'agit
de
choisir
un
plan
de
sens
uniques
qui
permette
d'écouler
le
trafic
en
dehors
de
la
rue
considérée
ou
du
moins
de
libérer
une
voie
pour
les
livraisons
:
—
la
réservation
de
la
rue
à
certains
usagers
(riverains,
etc.
)
Ces
solutions
doivent
être
suffisamment
motivées,
du
fait
qu'elles
sont
difficiles
à
faire
accepter,
et
qu'elles
doivent
être
compatibles
avec
les
autres
impératifs
de
circulation
(des
deux-roues,
des
transports
collectifs,
etc.)
——
Crculshon
générale
Taxis
et
livraisons
sur
trottoirs
larges
Quand
le
trottoir
est
large
(plus
de
7m)
et
que
la
chaussée
est
très
utilisée
(couloir
bus
par
exemple),
on
peut
admettre
une
«voie
de
stationnement
taxis»
ou
une
«voie
pour
véhicules
de
livraison»
sur
le
trottoir,
dont
la
lon-
gueur
dépend
de
la
demande
locale.
Si,
en
outre,
la
pression
du
stationnement
est
forte,
la
limite
entre
espace
roulable
sur
le
trottoir
et
partie
réservée
aux
pié-
tons
doit
être
marquée
physiquement
(plots,
jardinières,
etc.).
Création
de
centres
de
livraison
urbains
Des
solutions
faisant
appel
à
l'usage
d'espaces
particuliers
peuvent
être
sou-
haitables.
ll
s'agit
par
exemple
de
la
création
d'aires
réservées
aux
livraisons
au
sein
d'un
parc
de
stationnement
ou
l'aménagement
d'un
espace
hors
voirie
permettant
de
desservir
plusieurs
com-
merces:
ce
sont
en
quelque
sorte
des
«centres
de
livraison
urbains
»
Ce
type
de
solution
réclame
une
|concertation
préalable
avec
les
com-
merçants
et
surtout
les
livreurs.
dans
la
mesure
où
ils
risquent
d'être
pénalisés
l'augmentation
des
distances
à fran-
|
chir
pour
acheminer
la
marcha
; lieu
de
destination
final
Dans
le
cas
d'une
forte
pression
du
stationnement,
la
limite
entre
espace
roulable
sur
le
trottoir
et
la
partie
réservée
aux
piétons
doit
être
physiquement
marquée
(plots,
jardinières.…
}