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PLU - Annexes - info surf 99 00 rapport plan de Gene Sonore
Document publié le Jeudi 31 décembre 1992 par la commune de Schlierbach.
Lien du pdf (PLU - Annexes - info surf 99 00 rapport plan de Gene Sonore)
Thèmes du document : Aviation, Aménagement du territoire, Investissement et développement économique,
Maïiri Schliarbach
Cour Fiyé 21/2015
rer ADM OESe
MINISTÈRE DE L'ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE L'ENERGIE
Direction générale de l'aviation civile
Direction de la sécurité de l’aviation civile
Direction de la sécurité de l'aviation civile Nord-Est
Département Surveillance et Régulation
Division Régulation Développement Durable
Subdivision Développement Durable
AEROPORT DE BALE-MULHOUSE
Rapport de présentation
du
Plan de Gêne sonore
Approuvé par l'arrêté préfectoral du 15 DEC.208
Le TL
Liberté + Égalité + Fraternité
RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Pascal LELARGE
PREFET DU HAUT-RHIN DSAC-NE Département Surveillance et Régulation
Division Régulation et Développement durable
Subdivision Développement durable
Aéroport de Bâle Mulhouse
Version 13 de décembre 2015 DSAC-NE Département Surveillance et Régulation
Division Régulation et Développement durable
Subdivision Développement durable
Maîtrise d’œuvre
MINISTÈRE DE L'ÉCOLOGIE, DU DÉVELOPPEMENT
E = DURABLE ET DE L'ENERGIE
“ de
du Développement
durable
| et de l'énergie
FA Direction de la sécurité de l'Aviation Civile Nord-Est
LT
Département du HAUT-RHIN
Aéroport de BALE MULHOUSE
PLAN de GENE SONORE
Dossier soumis à instruction administrative réglementaire
RAPPORT DE PRESENTATION
Assistance à la maîtrise d'œuvre
Service Technique de l’Aviation-Civile
CPE 9, avenue du docteur Maurice Grynfogel
BP 53735
STAC 31037 TOULOUSE CEDEX1
Version 13 de décembre 2015 DSAC-NE Département Surveillance et Régulation
Division Régulation et Développement durable
Subdivision Développement durable
Sommaire
Glossaire 5
Préambule 6
Généralités et conditions d'élaboration des plans de gêne sonore (PGS) 7
1. Objectifs et principes 7
2. Elaboration pratique d'un plan de gêne sonore 7 a. L'indice Lden 8 b. L'activité de l'aérodrome 8 c. Les zones de bruit 8 d. Elaboration du plan de gêne sonore 8
3. La procédure d'établissement et d'approbation du PGS 9
a. Procédure réglementaire 9 b. Concertation préalable 9
4. Les bénéficiaires des aides à l'insonorisation 9
a. Conditions d'éligibilité des demandes d’aide 9 b. Montant des aides 10 c. L'avis de la commission consultative d'aide aux riverains 11
5. Les infrastructures et leur utilisation il
a. Système de pistes il b. Utilisation des pistes en fonction du vent 11
6. Autres paramètres 11
a. Calculs effectués Il b. Prise en compte du relief il c. Prise en compte de la dispersion des trajectoires 12 d. Restrictions 12
7. Les hypothèses de trafic 12
b. Situation et trafic de l'aérodrome de Bâle-Mulhouse 12 c. L'hypothèse de trafic prise en compte pour l'élaboration du PGS 13 d. La répartition des mouvements par type d'avions et par tranche horaire 13
L'impact du PGS 17
8. Communes concernées 17
9. Population et nombre de logements concernés 17
Annexe I : Procédure d'établissement et d'approbation des PGS 19
Annexe 2 : Arrivées et départs IFR en 15 20
Annexe 3 : Arrivées et départs IFR en 33 21
Annexe 4 : Arrivées et départs IFR en 26 22
Annexe 5: Arrivées et départs VFR en 15 23
Annexe 6: Arrivées et départs VFR en 33 24
Annexe 7: Arrivées et départs VFR en 26 25
Annexe 8: Arrivées et départs Hélicoptères 26
Annexe 9: Le plan de gêne sonore 27
Annexe 10: Extensions du PGS de 2014 par rapport à 2008 28
Version 13 de décembre 2015 DSAC-NE Département Surveillance et Régulation
Division Régulation et Développement durable
Subdivision Développement durable
Glossaire
ACNUSA : Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires
CCAR : Commission Consultative d'Aide aux Riverains
CCE : Commission Consultative de l'Environnement
DGAC : Direction générale de l'aviation civile
DSAC-NE : direction de la sécurité de l'aviation civile Nord-Est
EPNdB : Niveau de bruit effectif perçu (Effective Perceived Noise level), exprimé en décibels
FAA : Fédéral Aviation Administration
IGMP : indicateur global mesuré pondéré
ILS : Instrument Landing System (système d'atterrissage aux instruments)
INM : Integrated Noise Model
MVI : manœuvre à vue imposée.
PGS : Plan de Gêne Sonore
Version 13 de décembre 2015 DSAC-NE Département Surveillance et Régulation
Division Régulation et Développement durable
Subdivision Développement durable
Préambule
La loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 modifiée relative à la lutte contre le bruit a mis en place, pour les principaux aérodromes français, des dispositions permettant aux riverains d'être aidés financièrement pour les travaux d'insonorisation de leur logement.
L'exploitant de l’aéronef est redevable de cette taxe pour chaque décollage d'aéronef à partir de l’un de ces aéroports. Le montant de la taxe est fonction de la masse de l'aéronef, de son classement acoustique et d’un taux qui dépend de l'heure de décollage (pondération de nuit).
Ce dispositif met en œuvre le principe pollueur-payeur: les avions les plus bruyants aux heures les plus gênantes sont les plus taxés, ce qui incite les exploitants d'aéronefs à moderniser leur flotte.
A Bâle-Mulhouse, conformément à l’article 12 des statuts annexés à la convention franco- suisse, cette taxe est fixée par le conseil d'administration de l'EUROAIRPORT.
Le plan de gêne sonore de l'aérodrome de Bâle Mulhouse actuellement en vigueur a été approuvé par arrêté préfectoral N° 200835-86 du 23 décembre 2008. Depuis cette date, plusieurs modifications sont intervenues dans l'exploitation de la plateforme : conditions d'utilisation des infrastructures, procédures de navigation aérienne (comme les procédures RNAV par exemple depuis 2012), nombre de mouvements et amélioration des flottes opérant sur la plateforme.
Les hypothèses ayant fondé l'élaboration du plan de gêne sonore actuellement en vigueur doivent donc être actualisées et le plan doit être révisé.
L'objectif du présent rapport de présentation est ainsi d'exposer les conditions d'établissement du plan de gêne sonore de l'aérodrome de Bâle Mulhouse. Après un rappel des objectifs et des modalités d'élaboration ou de révision des plans de gêne sonore, il a vocation à présenter les nouvelles courbes de bruit et les hypothèses de modélisation prises en compte, ainsi que les impacts attendus du PGS.
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Division Régulation et Développement durable
Subdivision Développement durable
Généralités et conditions d'élaboration des plans de
gêne sonore (PGS)
1. Objectifs et principes
Les textes de référence en matière de PGS sont rassemblés dans le code de l'environnement (articles L. 571-15 à L. 571-16 et articles R. 571-66 à R. 571-69).
Le plan de gêne sonore est un document d'environnement délimitant, aux abords d'un aérodrome, des zones de bruit à l'intérieur desquelles les riverains peuvent prétendre à une aide financière pour les travaux d'insonorisation de leurs locaux. C'est un outil destiné aux populations déjà installées.
Le PGS prend en compte le trafic réel de l’année N-1, les procédures de circulation aérienne applicables et les infrastructures qui seront en service dans l'année suivant la date de publication de l'arrêté approuvant le plan de gêne sonore.
Le dispositif d'aide à l'insonorisation des riverains d'aérodromes a été instauré par la loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit, et est codifié aux articles L. 571-14 à L. 571-16, R. 571-66 à R. 571-69 et R. 571-81 à R. 571-90 du code de l'environnement. Sont concernés par ce dispositif :
— les aérodromes accueillant un trafic de plus de 20 000 mouvements d'aéronefs de plus de 20 tonnes lors de l'une des cinq années civiles précédentes. Ces aérodromes sont actuellement au nombre de 11 : Paris-Charles de Gaulle, Paris- Orly, Toulouse-Blagnac, Nice-Côte d'Azur, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille-Provence, Bordeaux-Mérignac, Strasbourg-Entzheim, Nantes-Atlantique, Bâle-Mulhouse et Beauvais-Tillé ;
— les aérodromes satisfaisant au double critère suivant: d'une part, un seuil spécifique d'activité (au moins 50 000 mouvements d'aéronefs de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 2 tonnes lors de l'une des cinq années civiles précédentes) et, d'autre part, une zone de bruit commune avec un aérodrome relevant du dispositif d'aide à l'insonorisation au titre du premier critère historique (zone de plan d'exposition au bruit ou de plan de gêne sonore). L'aérodrome de Paris-Le Bourget est aujourd'hui le seul à remplir cette condition.
2. Elaboration pratique d'un plan de gêne sonore
Les modalités d'élaboration des PGS ont été modifiées par le décret n° 2002-626 du 26 avril 2002, afin de mieux représenter la gêne sonore ressentie par les riverains et d'assurer une protection renforcée au voisinage des aérodromes. Ainsi que l'avait proposé l'autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) dans son rapport d'activité de l'année 2000, et conformément aux dispositions communautaires (directive 2002/49/CE du parlement européen et du conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement), ce décret détermine un nouvel indice et les valeurs particulières de cet indice à prendre en compte pour délimiter les zones des PGS.
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Subdivision Développement durable
a. L'indice Lden
En application du décret n° 2002-626 du 26 avril 2002, l'indice désormais utilisé pour élaborer les plans de gêne sonore est l'indice L, (L=level (niveau), d=day (jour),
e=evening (soirée), n=night (nuit)), également adopté pour les autres modes de transport. Cet indice découpe la journée en trois périodes afin de mieux prendre en compte la gêne ressentie en journée, en soirée et la nuit :
A
À
A
la période de jour s'étend de 6 heures à 18 heures ;
la période de soirée s'étend de 18 heures à 22 heures ; à même niveau de bruit, un mouvement y est considéré comme équivalent à trois mouvements réalisés entre 6 heures et 18 heures ;
la période de nuit s'étend de 22 heures à 6 heures ; à même niveau de bruit, un mouvement y est considéré comme équivalent à dix mouvements réalisés entre 6 heures et 18 heures.
b. L'activité de l'aérodrome
L'élaboration d'un PGS doit tenir compte des perspectives de trafic estimées à très court terme, plus précisément celles de l'année suivant la date d'approbation du plan. Les principaux éléments à prendre en compte concernent :
les infrastructures et leurs conditions d'utilisation ;
les procédures de navigation aérienne ;
le nombre de mouvements ;
les caractéristiques des flottes exploitées ;
la répartition du trafic entre le jour, la soirée et la nuit.
c. Les zones de bruit
Le PGS est un document cartographique qui définit trois zones de bruit. Ces trois zones de bruit sont délimitées par des courbes correspondant à des valeurs de l'indice de bruit
Len ‘
une zone | comprise à l'intérieur de la courbe d'indice L4., 70, où la gêne est
considérée comme très forte ;
une zone Il comprise entre la courbe d'indice Lie, 70 et la courbe d'indice Lie, 65,
où la gêne est considérée comme forte ;
une zone Ill comprise entre la limite extérieure de la zone Il et la courbe d'indice Lien 25, Où la gêne est considérée comme plus modérée.
d. Elaboration du plan de gêne sonore
Le plan de gêne sonore est élaboré sous l'autorité du préfet de département pour chaque aérodrome concerné par l'article D. 571-67 du code de l'environnement.
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3. La procédure d'établissement et d'approbation du PGS
a. Procédure réglementaire
Le projet de plan de gêne sonore ainsi que ses hypothèses d'établissement sont transmis aux conseils municipaux des communes concernées par ce projet, qui disposent d'un délai de deux mois pour faire connaître leurs observations.
Le projet de plan éventuellement modifié suite aux observations des communes consultées est transmis à l'ACNUSA, qui émet son avis après avoir recueilli celui de la commission consultative d'aide aux riverains (CCAR) de l'aérodrome concerné (il s'agit du comité permanent de la commission consultative de l'environnement de l'aérodrome et de représentants de l'Etat).
A l'issue de ces différentes consultations, l'arrêté approuvant le PGS est pris par le préfet du Haut-Rhin.
Le déroulement de la procédure est repris dans le schéma présenté en annexe 1.
Le préfet procède ensuite à l'information du public. A cet effet :
— une copie du PGS approuvé par arrêté préfectoral est déposée à la mairie de chaque commune concernée, où il peut être consulté ;
— l'arrêté d'approbation est affiché pendant un mois dans chaque mairie concernée ainsi qu'en permanence dans les locaux de l'aérodrome ;
— un avis, faisant mention de l'arrêté d'approbation et des lieux où le PGS peut être consulté, est inséré par le préfet dans deux journaux locaux ou régionaux diffusés dans le département.
b. Concertation préalable
A l'issue de l'élaboration du projet de PGS par les services de l'aviation civile Nord-Est, le document est envoyé aux communes. Les communes ont été invitées à exprimer leurs éventuelles observations suite à cette réunion.
Le projet de PGS a été soumis à l'ACNUSA le 03 décembre 2015 qui a émis un avis favorable sur le projet présenté.
En parallèle l'autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) a sollicité l'avis de la CCAR sur ce projet qui a émis un avis favorable le 06 novembre 2015.
4. Les bénéficiaires des aides à l'insonorisation
a. Conditions d'éligibilité des demandes d’aide
Seuls les riverains subissant une gêne constatée par le PGS peuvent prétendre à une aide financière pour l'insonorisation de leurs locaux affectés en tout où partie au logement (sauf hôtels) et qui sont situés dans les zones |, Il ou III du PGS. Une telle aide peut également être allouée pour l'insonorisation des établissements d'enseignement où des locaux à caractère sanitaire ou social implantés dans ces mêmes zones. Ces logements ou ces différents locaux doivent avoir fait l'objet d'une autorisation de construction antérieure à la date de publication de l'arrêté approuvant le PGS. Sont également exclus du dispositif d'aide à l'insonorisation les locaux qui, à la date de délivrance de l'autorisation de construire, étaient compris dans les zones du plan d'exposition au bruit alors en
9
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Subdivision Développement durable
vigueur.
b. Montant des aides
Jusqu'à la fin de l'année 2011, pour les logements, l'aide financière était en général de 80% du montant des prestations réellement exécutées, comprenant les travaux et les études acoustiques préalables. Ce taux pouvait être porté à 90 % ou à 100 % selon les conditions de ressources du demandeur. Le taux d'aide avait été porté à 100% pour les études et 95% pour les travaux dans le cadre d'opérations d'insonorisation groupées (article R. 571-87-1 du code de l’environnement et son arrêté d'application du 9 juin 2009).
Le décret n° 2014-287 du 3 mars 2014 relatif à l'aide à l'insonorisation des logements des riverains des aérodromes mentionnés au | de l'article 1609 quater vicies À du code général des impôts et publié au Journal Officiel le 27 décembre 2011 porte le taux d'aide à 100%, quelle que soit la demande avec recours à une assistance à maîtrise d'ouvrage.
Pour ces mêmes locaux, le montant des études et travaux pris en compte pour le calcul de l'aide est plafonné dans des conditions déterminées par arrêté (arrêté du 23 février 2011 relatif au plafond du montant des prestations à prendre en considération en application du Il de l’article R. 571-87 du code de l’environnement) :
— un plafond de base qui dépend des caractéristiques du logement et de la zone du plan de gêne sonore où il est situé (ce plafond étant triplé dans le cas de logements sociaux particulièrement vétustes) ;
— le cas échéant, une enveloppe supplémentaire destinée aux travaux particulièrement lourds (1 000 € supplémentaires par logement pour l'installation où la rénovation d'une ventilation mécanique ou stato-mécanique en logement collectif, 5 000 € supplémentaire pour l'isolation d'une toiture nécessitant un traitement par l'extérieur).
Le plafond de base est calculé à partir des valeurs suivantes :
Zone | du PGS |Zone ll du PGS | Zone Ill du PGS
Logement
x ._ collectif 2000€ 1850€ 1525€ Pièce principale T : ogemen
individuel 3500€ 3200€ 2900€
Cuisine Tous logements 1850€ 1375€ 1075€
Pour les établissements d'enseignement et les locaux à caractère sanitaire ou social, l'aide financière à l'insonorisation est de 100 % du montant des prestations réellement exécutées, sans plafond, comprenant les travaux et les études acoustiques préalables.
Le riverain peut être dispensé de faire l'avance des travaux (décret n° 2010-543 du 25 mai 2010 relatif à la mise en place d'un mécanisme d'avance applicable à l'aide à l'insonorisation des logements des riverains des aérodromes mentionnés au | de l’article 1609 quater vicies À du code général des impôts). Ce mécanisme a vocation à s'appliquer à deux étapes d'une opération d'insonorisation :
- en début de chantier, les riverains peuvent bénéficier d'une partie de l'aide à laquelle ils peuvent prétendre, en vue de verser aux entreprises prestataires des acomptes
10
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Subdivision Développement durable
avant travaux ;
- en fin de chantier, les riverains peuvent percevoir l'aide qui leur est due avant d'acquitter le montant des factures émises par les entreprises prestataires.
c. L'avis de la commission consultative d'aide aux riverains
La Commission consultative d'aide aux riverains (CCAR) se réunit pour examiner les dossiers de demande. Cette commission doit impérativement donner son accord pour l'octroi de l’aide. Cette commission est composée des membres du comité permanent de la commission consultative de l'environnement de l'aérodrome (représentants des élus, des associations et des professionnels de l'aéronautique).Elle comprend en outre avec voix délibérative des représentants de l'Etat pour l'aérodrome de Bâle-Mulhouse, le préfet du Haut-Rhin et le directeur de la sécurité de l'aviation civile Nord-Est.
5. Les infrastructures et leur utilisation
a. Système de pistes
L'aérodrome de Bâle-Mulhouse possède deux pistes opérationnelles orientées Est-Ouest et Nord-Sud.
L'aérodrome dispose d'un système de pistes 15/33 et 08/26.
e Une piste principale identifiée 15/33 Nord-Sud d'une longueur de 3900 m pouvant accueillir tous les types d'avions actuels à pleine charge.
e Une piste secondaire sécante identifiée 08/26 Est-Ouest d'une longueur de 1820m au décollage et sa longueur utilisable à l'atterrissage est limitée à 1600m. C'est une piste implantée dans l'axe des vents d'ouest et utilisée à vue. Son utilisation reste dépendante des performances des aéronefs.
b. Utilisation des pistes en fonction du vent
Les hypothèses retenues correspondent aux moyennes ressortant des statistiques établies par Météo France : ces dernières indiquent qu'en moyenne sur une longue période, les vents dans la région conditionnent une utilisation en configuration face au Sud pour 80% du temps et une utilisation en configuration face au Nord pour 20%.
L'utilisation effective des pistes, atterrissages et décollages : 54.1% face au Nord, 41.5% face au Sud, 3.0% face à l'Ouest, 1.4% face à l'Est.
6. Autres paramètres
a. Calculs effectués
Les calculs sont effectués au moyen du logiciel INM (Integrated Noise Model), version 7.0d, développé par la FAA (Fédéral Aviation Administration).
b. Prise en compte du relief
Le logiciel de modélisation permet de prendre en compte une base de données topographique lors de la modélisation. Le relief a donc été pris en compte pour l'élaboration de ce PGS. L'absorption atmosphérique du bruit a également été prise en compte.
LL
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c. Prise en compte de la dispersion des trajectoires
À Trajectoires
Le trafic pris en compte dans les hypothèses présentées ci-après a été réparti sur l'ensemble des trajectoires réelles de décollage et d'atterrissage de l'aérodrome de Bâle- Mulhouse.
À Dispersion
Une dispersion calculée à partir des images radar du trafic réel a été appliquée, répartissant ainsi le trafic de chaque trajectoire entre sa trajectoire nominale et cinq sous- trajectoires de dispersion.
d. Restrictions
L'exploitation de la plate-forme de Bâle-Mulhouse a fait l'objet de mesures de restriction adoptées dans l'arrêté ministériel du 10 septembre 2003, modifié par les arrêtés du 26 avril 2013 et l'arrêté du 18 juin 2015.
> Trajectoires à moindre bruit
Le lien entre le survol et le bruit n'est ni direct, ni uniforme, dans la mesure où le bruit est pour une part essentielle fonction du type d'avion, de la phase de vol et de la poussée des moteurs, ainsi que de l'altitude de survol.
—— hprche à 25
ses décalé
— hppobe à 35
Agprecbe a}
7. Les hypothèses de trafic
a. Les hypothèses prises en compte pour l'élaboration du PGS de Bâle- Mulhouse
Conformément aux dispositions réglementaires (article R. 571-66 du code de l'environnement), le plan de gêne sonore de l'aérodrome de Bâle-Mulhouse prend en compte le fonctionnement et le trafic de la plate-forme pour l'année qui suivra la publication de l’arrêté approuvant le plan.
L'année prise en considération pour l'élaboration des hypothèses est l'année 2013
b. Situation et trafic de l'aérodrome de Bâle-Mulhouse
L'aéroport de Bâle-Mulhouse est situé à 25 kilomètres au sud-est de Mulhouse et 3 kilomètres au nord de l’agglomération bâloise, et donc 3 kilomètres de la frontière suisse et à 4 kilomètres de la frontière allemande. Implantées entièrement sur le territoire français
12
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Subdivision Développement durable
sur les communes de Blotzheim, Hésingue et Saint-Louis, les installations aéroportuaires se développent sur une emprise de 535 hectares. L'aérodrome a accueilli en 2013 un trafic d'environ 87 319 mouvements (commerciaux et autres) transportant près de 6 millions de passagers.
c. L'hypothèse de trafic prise en compte pour l'élaboration du
PGS
Au plan méthodologique, l'élaboration des prévisions de trafic est fondée sur les éléments suivants :
Ainsi, on attend pour 2015 une évolution de +10,5 % par rapport à 2013, pour un total prévisionnel de 96 524 mouvements.
d. La répartition des mouvements par type d'avions et par tranche horaire
La répartition du trafic prévu pour 2015, par grande catégorie d'aéronefs et par tranche horaire, est la suivante :
Trafic commercial :
% 86% | 5
B712 6 | 100% | 0 0% 0 0% 6
B722 8 80% 2 20% | 0 0% 10
T154 2 | 100% | 0 0% 0 0% 2
B733 82 |50,31%|. 20 |1227%| 61 | 37.42% 163
B734 267 |25,05% | 21 | 2,04% | 741 | 7201% 1029
B735 59 |50,86% |) 57 |4917%| 0 0% 116
B736/B737/BBJ2 310 |85,87%| 42 |1163%| 9 | 250% 361
3738/8739 4591 | 82,51% | 547 | 983% | 426 | 7,66% 5564
IL96 2 100% | 0 0% 0 0% 2
AL24/A225/B742 7 |5834%| 5 |4166%|) 0 0% 12
B744 24 |6667%| 9 25% | 3 | 833% 36
B752/B757/1204 270 |2603% | 62 | 5,98% | 705 | 67,99% 1037
B763 121 [9453% | 7 |547% | 0 0% 128
13
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Division Régulation et Développement durable
Subdivision Développement durable
B767 9 |8182%/ 1 | 000% | 1 | 909% il
B77L 25 |1190%| 135 |65,09% | 48 |23,01% 208
B773 T 778% | 2 |2222%| 0 | 0% 9
B772 2 | 100% | 0 0% | 0 | 0% 2
A306 90 |2133%| 3 | 071% | 329 | 77,96% 422
A30B 12 | 16% | 0 0% | 63 | 84% 75
A310 40 |0524%| 1 | 238% | 1 | 238% 42
A319 2441 | 7174% | 818 |2301% | 148 | 4,35% 3402
A320 26882 | 67.35% | 8745 | 21,01% | 4287 | 10.74% 39914
A321 486 |8251%| 05 |1613%/ 8 | 136% 589
A333 9 75% 1 | 834% | 2 |16,66% 12
A343 35 |7055%| © |2045%| 0 0% 44
A346 1 | 100% | 0 0% | 0 | 0% 1
B462/BAMSIRIIHIRIAS 719 |7028% | 260 |23,43% | 70 | 6,20% 1109
B463 7 70% T 10% | 2 | 20% 10
BES5/BES8IC308/C310/C387/C340/C404/C414 | 711 |8866% | 136 | 16% | 3 | 0.35% 850 C650 18 |6420% | 10 |35,71%| 0 | 0% 28
CL60/DASO/FS0/F900/G280/C680/CALX 1446 | 78,63% | 362 | 10.68%. 31 | 160% 1839 CL30/CRILICRIZ 480 |8108%| 99 |16,72%| 13 | 220% 592
CNA206 31 | 100% | 0 0% D | 0% 31
C208/PO6T/PC12/TB70ITBM7/TEME 395 |79,64% | 101 |20,36%| 0 | 0% 296 ACGTIBELO/BESOIBEOL/BESTICA24/C425IC441 | 276 |05,50% | 13 | 450% | 0 | 0% 289 C25AIC25B/C501CS25/PRMI 579 |7054% | 139 |1000%| 10 | 137% 728 C510 208 |77,32% | 57 l2110%| 4 | 140% 269
C25C 66 |7007%| 26 |2796%| 1 | 107% 93
CS50/ES0P/ESSP/LJ60 204 |7846% | 52 | 20% | 4 | 154% 260
C560 30 |8334%| 6 |1666%| 0 0% 36
C56X 254 |8410%| 45 |1400% | 3 1% 302
C680 31 |7750%| 8 | 20% | 1 | 250% 20
C750 17 | 68% | 6 2% | 2 8% 25
CRITIFATX 2878 | 70,77% | 1114 | 27.30% | 75 | 184% 4067
CRIX 307 |55,62% | 243 |4402%/ 2 | 0.36% 552
CONI 33 |e040%| 8 |1951%| 0 0% ai
BE20/E121 231 |7857%| 53 |18,03%/) 10 | 340% 294
ATAS/ATASICNS5/DH8/DHBA 403 |7514%| 112 |2081%| 22 | 405% 536 ALABIAT72IAT7G/ATPIDHEDISE 20 5023 | 55.06% | 2402 | 27,24% | 1303 | 15,60% 8818
14
Version 13 de décembre 2015 DSAC-NE Département Surveillance et Régulation
Division Régulation et Développement durable
Subdivision Développement durable
D228/SW4
D328/J328
E120
E135/E145
E170
E190
E195
GIIB
G4A/GLF4
GL5/GLEX/GLF5
G150
AN12
FA10/FA20/H25B/LJ31/LJ35/LJ45/LJ55
MD87
MD83
BE40
BE60/PA31
PA42
L410/P180/P68/PN68/SH36
SF34
Total
Aviation légère :
”C150/C170/C172/C177 83,65%
24 72,73%
68,48%
50%
74,59%
85,33%
83,15%
50%
90,91%
82,89%
78,11%
80,77%
80%
79,60%
88,57%
100%
82,35%
97,34%
80%
76,12%
89,74%
67,80%
Ï 15,98% "0,37%
24,24%
22,83%
50%
24,12%
14,53%
10,05%
0%
9,09%
15,90%
20,21%
19,23%
20%
16,80%
11,43%
0%
17,65%
2,66%
4
19,40%
10,26%
21,62%
8,69%
0%
1,29%
0,14%
6,80%
50%
0%
121%
1,68%
0%
0%
3,60%
0%
0%
0%
0%
16%
4,48%
0%
10,58%
5
C182 178 | 92,23% | 15 7,71% | O| 0% 193
AAS/BC31/CH7B/N145/PA18/PA38 | 161 | 90,40% | 17 9,60% | 0! 0% 178
DR40/M20/PA32/PA46/R300/SR22 | 2589 | 87,65% | 364 | 12,32% | 1 | 0,03% 2954
PA28R/PA28 5420 | 85,73% | 900 | 14,22% | 3 | 0,05% 6323
Total 9463 | 86,18% | 1509 | 13,73% | 9 | 0,08% 10981
15
Version 13 de décembre 2015 DSAC-NE Département Surveillance et Régulation
Division Régulation et Développement durable
Subdivision Développement durable
Hélicoptères :
22,13% A109 1372 | 62,08% | 489 15,79%
BH06 287 | 86,19% | 46 | 13,81% | O 0% 333
EC45 32 |96,97% | 1 3,03% 0 0% 33
B105 10 100% 0 0% 0 0% 10
EC30 6 75% 2 25% 0 0% 8
CHGH/G2CA/R22 573 | 88,43% | 75 | 11,57% | O0 0% 648
R44 213 | 85,20% | 36 | 14,40% | 1 0,40% 250
S76 10 |83,34% | 2 |16,66% | 0 0% 12
AS32 43 |93,48% | 3 6,52% 0 0% 46
MI8 1 50% 1 50% 0 0% 2
AS50/AS55/EC20/S350 | 135 | 87,10% | 20 | 12,90% | O 0% 155
EC35 114 | 89,06% | 14 | 10,94% | O0 0% 128
Total 2796 | 72,90% | 689 | 17,96% | 350 | 9,13% 3835
Récapitulatif tous types d'aéronefs
Trafic © jal 67,
Aviation légère 9463 86,18% 1509 13,74% 9 0,08%
Hélicoptères 2796 72.90% 689 17.96% 350 9,13%
Total 67658 70,09% 19865 20,58% 9002 9,33%
La part du trafic nocturne entre 22h et 6h s'élève à 9,33% du nombre total de mouvements.
Le trafic de soirée (18h-22h) représente 20,58% du trafic total.
16
Version 13 de décembre 2015 DSAC-NE Département Surveillance et Régulation
Division Régulation et Développement durable
Subdivision Développement durable
L'impact du PGS
8. Communes concernées
9 communes sont concernées par le plan de gêne sonore : Bartenheim, Blotzheim, Diettwiller, Geispitzen, Hégenheim, Hésingue, Saint-Louis, Schlierbach, Sierentz.
9. Population et nombre de logements concernés
L'estimation des populations et des bâtiments impactés est effectuée à partir des contours géographiques des IRIS de 2010, de la BDTOPO version 2.1 de l'IGN et des données de la population infra communales de l'INSEE millésimé 2010 (données IRIS).
Le détail des estimations du nombre de logements impactés pour chaque commune est présenté ci-dessous :
COMMUNE iministratif | Co
Bartenheim | 68021 6 30 | 2 “38
Blotzheim 68042 15 1 444 5 465
Hégenheim | 68126 1 58 1 1042 8 9 1119
Hésingue 68135 26 350 15 1 392
Saint-Louis | 68297 18 3 1149 9 4 1183
Sierentz 68309 1 1 1 3
Total Résultat à | 124 5 3016 40 14 3200
Le détail des estimations de la population potentiellement impactée pour chaque commune est présenté ci-dessous :
Bartenheim | 19 40
Blotzheim 262 514
Hégenheim 564 1070
Hésingue 228 466
Saint-Louis 723 1282
Sierentz 1 2
Total Résultat 1797 3374
17
Version 13 de décembre 2015 DSAC-NE Département Surveillance et Régulation
Division Régulation et Développement durable
Subdivision Développement durable
Annexes
18
Version 13 de décembre 2015 DSAC-NE Département Surveillance et Régulation
Division Régulation et Développement durable
Subdivision Développement durable
Annexe 1: Procédure d'établissement et d'approbation des PGS
coordonnateur
nsultation des à 2 mois à compter de la
- : concernées saisine par le préfet
19
Version 13 de décembre 2015 DSAC-NE
Département
Surveillance
et
Régulation
Division
Régulation
et
Développement
durable
Subdivision
Développement
durable
Annexe 2
: Arrivées
et
départs
IFR
en
15 12
984
CE
U9
4-1
suedop
19
S99AUIY
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19
SouejIeAIns
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JN-2vSa DSAC-NE
Département
Surveillance
et
Régulation
Division
Régulation
et
Développement
durable
Subdivision
Développement
durable
Annexe
4
: Arrivées
et
départs
IFR
en
26
Page
22 SLNAD
HAA
SIHOOUddY
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19
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3N-2vSq DSAC-NE
Département
Surveillancé
et
Régulation
Division
Régulation
et
Développement
durable
Subdivision
Développement
durable
Annexe
6:
Arrivées
et
départs
VFR
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33
EN
EPARTS
VFR
QFU33
Page
24 Gz
°8e4
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3N-2vSa DSAC-NE
Département
Surveillance
et
Régulation
Division
Régulation
et
Développement
durable
Subdivision
Développement
durable
Annexe
8:
Arrivées
et
départs
Hélicoptères
Page
26 DSAC-NE Département Surveillance et Régulation
Division Régulation et Développement durable
Subdivision Développement durable
Annexe 9: Le plan de gêne sonore
Page 27 DSAC-NE Département Surveillance et Régulation
Division Régulation et Développement durable
Subdivision Développement durable
Annexe 10: Extensions du PGS de 2014 par rapport à 2008
ra D 4 4
‘
Sepieun Aéroport de Bale-Mulhouse
Extensions du PGS de 2014 par rapport à 2008
[1] Communes
[1 PGS 2014
C1 pes 2008
| EM Bâti
IN Extensions PGS ETDACT
FU
date : 0610922915 ° Réalisation / DDT 68 / MIT,
: Dôhnées MAJIÉ 2013 Q 13
rs fitaje/des Territoires | 10m |
Page 28