Offres
API
Connexion
Documents similaires
unknown - Communauté de communes - Brie des Rivières et Chât
unknown - Communauté de communes - Brie des Rivières et Chât
unknown - Communauté de communes - Brie des Rivières et Chât
unknown - Communauté de communes - Brie des Rivières et Chât
unknown - Communauté de communes - Brie des Rivières et Chât
unknown - Communauté de communes - Brie des Rivières et Chât
unknown - Communauté de communes - Brie des Rivières et Chât
unknown - Communauté de communes - Brie des Rivières et Chât
Conseil Municipal - 4.2 Plan des mobilités en Île de France 2030
unknown - Communauté de communes - Brie des Rivières et Chât
unknown - Communauté de communes - Brie des Rivières et Châteaux - Deliberation 2024 135 Avis sur le plan des mobilites dIle de France 20230
Document publié le Mardi 24 décembre 2024
Lien du pdf (unknown - Communauté de communes - Brie des Rivières et Châteaux - Deliberation 2024 135 Avis sur le plan des mobilites dIle de France 20230)
Thèmes du document : Environnement, Transports, Aménagement du territoire,
Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024 ET
Publié le 24/12/2024
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
République Française
Département SEINE ET MARNE
BRIE DES RIVIERES ET CHATEAUX
L'an 2024, le 24 Décembre à 9:00, le Conseil Communautaire de la Communauté de Communes Brie des Rivières et Châteaux s'est réuni au siège de la Communauté de Communes, sous la présidence de Monsieur POTEAU Christian, Président, en session ordinaire. Les convocations individuelles, l'ordre du jour et les notes explicatives de synthèse ont été transmises par écrit aux conseillers le 52 10 12 20/12/2024. La convocation et l'ordre du jour ont été affichés à la porte de la
Communauté de Communes et publiés sur le site internet de la CCBRC le
2 À l'unanimité Présents : M. POTEAU Christian, Président, Mmes : DESNOYERS Monique,
Pour: 12 TORCOL Patricia, VAROQUI Geneviève, MM : CHAMPIN Gérard, CHANUSSOT Contre : 0 Jean-Marc, GERMAIN Jean-Luc, JULLEMIER Jean-Luc, SAINT-JALMES Patrice,
Abstention : SAOUT Louis Marie
Suppléant(s) : JULLEMIER Jean-Luc (de Mme HELLIAS Aline)
Excusé(s) ayant donné procuration : Mmes : BARRES Fabienne à M. CHAMPIN Gérard, BOISGONTIER Béatrice à Mme TORCOL Patricia
Excusé(s) : Mme HELLIAS Aline, MM : JAROSSAY Gilbert, RACINE Pierre
Absent(s) : Mmes : BALLABENE Sandra, DUMENIL Stéphanie, DUTRIAUX Nathalie, GIRAULT Muriel, KUBIAK Françoise, LUCZAK Daisy, MOTHRE Béatrice, NINERAILLES Brigitte, PASQUET Hélène, PONSARDIN Catherine, SALAZAR Joëlle, TAMATA-VARIN Marième, VIBERT Nicole, VIEIRA Patricia, MM : ANTHOINE Emmanuel, BARBERI Serge, BELFIORE Elio, BETTENCOURT François, CALVET Jean, CAMEK Julien, CASEAUX Hubert, GROSLEVIN Gilles, GUECHATI Amin, JEANNIN Hervé, LAGUES-BAGET Yves, MEDEIROS Manuel, MOTTE Patrice, NESTEL Gilles, POIRIER Daniel, PRIOUX
Pierre-François, REMOND Bruno, ROMAIN Emilien, ROSSIGNEUX Gilles,
ROUSSELET Gérard, THIERIOT Jean-Louis, VENANZUOLA François, VIGIER Mathias, WOCHENMAYER Jonathan
A été nommé(e) secrétaire : M. CHANUSSOT Jean-Marc
Le Conseil Communautaire, après avoir entendu l'exposé du Vice-Président,
Vu l'article L.2121-17 du CGCT qui prévoit que si « après une première convocation
régulièrement faite selon les dispositions des articles L. 2121-10 à L. 2121-12, le quorum n'est pas atteint, le Conseil Communautaire est à nouveau convoqué à trois jours au moins d'intervalle. || délibère alors valablement sans condition de quorum »,
Vu le procès-verbal du Conseil Communautaire du 19 décembre 2024 mentionnant que le quorum n'a pas été atteint,
Vu le Code Général des Collectivités Territoriales et notamment ses article L.2122-18,
L.2122-20, L.2122-22 alinéa 7 et L.2122-23, Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
CET Publié le 24/12/2024
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
Vu le Code des transports et notamment l’article L.1214-25,
Vu la délibération d'Île-de-France Mobilités n° 20220525-071 du 25 mai 2022 portant
évaluation du PDUIF et mise en révision en vue de l'élaboration du plan des mobilités en
Île-de-France,
Vu la délibération d'Île-de-France Mobilités n° 20240206-024 du 6 février 2024 proposant au
conseil régional d'Île-de-France d'arrêter le projet de plan des mobilités Île-de-France 2030,
Vu la délibération n° CR 2024-002 du Conseil Régional lors de sa séance du 27 mars 2024,
arrêtant le projet de PDMIF proposé par IDFM, ce dernier se composant des trois
documents suivants : le projet de plan des mobilités (stratégie pour une mobilité plus durable
et plan d'action), l'annexe accessibilité et le rapport environnemental,
Vu les statuts de Communauté de Communes Brie des Rivières et Châteaux,
Considérant que le quorum n'a pas été atteint lors de la séance du Conseil Communautaire
du 19 décembre 2024,
Considérant qu'il convient de reporter le Conseil Communautaire,
Considérant que les conseillers communautaires sont à nouveau convoqués le 24
décembre 2024 à 9h00,
Considérant la sollicitation du Conseil Régional d'ile de France afin d'obtenir un avis du
conseil communautaire de la CC Brie des Rivières et Châteaux sur le projet de PDMIF arrêté par le conseil régional,
Considérant que la Communauté de Communes Brie des Rivières et Châteaux est
engagée dans un Plan Climat Air Energie Territorial (PCAET), et est donc favorable aux
actions visant à l'amélioration de la qualité de l’air, et au développement des transports en
commun et des mobilités douces,
Considérant les documents mis à disposition par Île de France Mobilités relatifs au « Plan
des Mobilités en lle de France 2030 »,
Le Conseil Communautaire,
Après en avoir délibéré à l’unanimité,
EMET un avis favorable sur le « Plan des Mobilités en Île de France 2030 » arrêté en
Conseil Régional. Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024 ET
Publié le 24/12/2024
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
Fait et délibéré les jours, mois et an susdits.
Au registre suivent les signatures.
Pour copie conforme :
Au Châtelet-en-Brie, le 24/12/2024
Le Président, Le Secrétaire de séance,
Christian POTEAU
La présente délibération peut faire l'objet, dans un délai de 2 mois à compter de sa publication d'un recours contentieux auprès du Tribunal Administratif compétent ou d'un recours gracieux auprès de la Communauté de Communes Brie des Rivières et Châteaux, étant précisé que celle-ci dispose d'un délai de 2 mois pour répondre. Un silence de deux mois vaut alors décision implicite de rejet conformément à l’article L.231-4 du code des relations entre le public et l'administration. La décision ainsi prise, qu'elle soit expresse ou implicite pourra elle-même être déférée au Tribunal Administratif dans un délai de 2 mois. La saisine du Tribunal Administratif peut s'effectuer par voie dématérialisée par l'application Télérecours citoyens, accessible à partir du site www.telerecours.fr Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
(GE Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024 EM
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
Le plan des mobilités >
en Ile-de-france
et
*X Région
tledFrance mobilités
Projet arrêté par
le Conseil régional d’Île-de-France
par délibération du 27 mars 2024
Synthèse Envoyé en préfecture le 24/12/2624
Reçu en préfecture le 24/13/3024 su gn ss &
FLbiié le 24/12/2024 KKK
ID : 077-2000/0779-20241224-2024135-DE Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024 EM
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
1 PRÉAMBULE P 4
2 ENJEUX P 5
3 OBJECTIFS P 12
4 STRATÉGIE ET PLAN D’ACTION P 17
5 MISE EN ŒUVRE P 20
6 RAPPORT ENVIRONNEMENTAL P 27
S O M M A I R E Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024 EM
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
T à
{ B : ‘
KL ) W° | [ D | £ a .
KL D
4 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
1 Préambule
L e Plan des mobilités en Île - de - France fixe les
principes régissant l’organisation de la mobilité
des personnes et du transport des marchandises,
la circulation et le stationnement pour la période
2020-2030. Il succède au Plan de déplacements
urbains d ’Île - de -France ( PDUIF ) 2010-2020, dont
la mise en révision a été décidée par le conseil
d ’a d m i n i s t r a t i o n d ’ Î l e - d e - F r a n c e M o b i l i t é s l e
25 mai 2022, après une évaluation menée en 2021.
Il est élaboré par Île-de-France Mobilités en associant
l’ensemble des acteurs et des parties prenantes
de la mobilité en Île-de-France.
Au cœur de la planification des politiques relatives à
l’aménagement du territoire, à la mobilité et à l’environnement,
le Plan des mobilités doit être compatible ou s’inscrire en
cohérence avec des schémas ou des plans d’ échelle
régionale : le Schéma directeur de la région Île-de-France
(SDRIF), le Schéma régional du climat de l’air et de l’énergie
(SRCAE) et le Plan de protection de l’atmosphère (PPA).
Lui-même s’impose dans un rapport de compatibilité aux
schémas de cohérence territoriale (SCoT) et, en leur absence,
aux plans locaux d’urbanisme (PLU). Enfin, il doit être complété
par des plans locaux de mobilité (PLM).
En Île-de-France, l’organisation de la mobilité est spécifique
puisqu’Île-de-France Mobilités est l’autorité organisatrice
unique sur tout le territoire francilien. Les compétences
qui lui sont dévolues s’organisent autour de six services de
mobilité dont l’organisation lui est confiée : services réguliers
de transport public de personnes, services de transport public
de personnes à la demande, services de transport scolaire,
services relatifs aux mobilités actives, services relatifs aux
usages partagés des véhicules terrestres à moteur et services
de mobilité solidaire.
Les objectifs définis pour les plans de mobilité de façon générale
concernent de nombreuses autres compétences ayant trait
à la mobilité : aménagement et gestion de la voirie, police de
la circulation, organisation du stationnement sur voirie, etc.
Ces compétences relèvent de nombreux acteurs en Île-
de-France, notamment des services de l’État, de la Région,
des Départements, des EPCI et des Communes.
La mise en œuvre du Plan des mobilités repose donc sur
l’articulation et la coordination des interventions d’une
pluralité d’acteurs, publics et privés, en Île-de-France et
parfois au-delà.
SRCAE
Schéma régional
du climat, de l’air
et de l’énergie
Plan des mobilités
en Île-de-France
SDRIF
Schéma directeur
de la région
Île-de-France
PPA
Plan de protection
de l’atmosphère
PCAET
Plan climat air
énergie territorial
PLM
Plan local
de mobilité
SCOT
Schéma de cohérence
territoriale
PLU/PLUi
Plan local
d’urbanisme
(intercommunal)
En l’absence de SCOT
Documents à l’échelle
régionale
En l’absence de SCOT
Dans le cadre d’un SCOT-AEC
Documents à l’échelle
locale
Est compatible avec
Fusion possible
Cohérence à assurer
(pas de lien réglementaire)
Document établi par la Région et l’État
Document établi par la Région
Document établi par l’État
Document établi par les Communes,
les EPCI, les EPT ou la Métropole
du Grand Paris
Document établi par les EPCI, les EPT
ou des syndicats mixtes
L’articulation des planifications en Île-de-France
Source : Île-de-France Mobilités, au 8 novembre 2023 Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024 (rs
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
«=
SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 5
2 Enjeux
E n t e n a n t c o m p t e d e l ’é v o l u t i o n d u c o n t ex t e
démographique, économique et de la mobilité des
Franciliens, il s’agit en priorité de répondre aux besoins
de mobilité des personnes et des biens, partout dans
la région et pour tous les publics, tout en préservant
l’environnement et la santé, et en recherchant la
cohérence et l’efficience des politiques de mobilité.
Prendre en compte l’évolution du contexte
démographique, économique et de la mobilité
des Franciliens
La population francilienne connaît une dynamique
positive mais elle vieillit
Avec 12,3 millions d’habitants en 2020, l’Île-de-France représente
18 % de la population française et progresse au même rythme
que celle-ci, surtout dans la petite couronne et la grande
couronne qui ont accueilli 6 % d’habitants supplémentaires
sur 2010-2020. Toutefois, dans les prochaines années,
la population francilienne devrait connaitre un ralentissement
de sa croissance et une accélération de son vieillissement,
même si elle restera jeune par rapport au niveau national.
Une économie francilienne fortement tertiarisée avec
une polarisation de l’emploi dans le cœur de la région
La décennie écoulée a connu une concentration accrue des
emplois au cœur de la région. Entre 2010 et 2020, le nombre
d’emplois a ainsi augmenté de 3 % à Paris et de 4 % en petite
couronne, alors qu’il est demeuré plutôt stable (+1 %) dans les
territoires de grande couronne. En outre, l’intensification du
télétravail a réinterrogé les modèles traditionnels du foncier
tertiaire et, par conséquent, de la localisation des bureaux,
en accentuant encore davantage le recentrage des activités
au cœur de la région.
Un accès à l’emploi inégal
Malgré la croissance de l’emploi à l’ échelle régionale,
la cohérence entre la localisation des emplois, la localisation
des actifs et les profils sociaux des candidats à l’emploi n’est
pas toujours bonne à l’échelle des territoires. Ce phénomène
est renforcé par la tension portée sur le marché du logement.
Cela crée des navettes domicile-travail présentant de grandes
disparités géographiques. Dans les années futures, l’amélioration
de l’accessibilité à l’emploi avec le développement de l’offre de
transports collectifs, notamment en petite couronne, devrait
favoriser la redistribution des emplois au sein des départements.
Des évolutions de la mobilité des Franciliens
qui s’observent sur le long terme
Jusqu’à la fin des années 90, la voiture connaît une croissance
significative notamment portée par l’accès des femmes à
l’automobile. À partir des années 2000, un changement radical
de paradigme s’opère avec une croissance forte des transports
collectifs au détriment de la voiture dont l’attractivité diminue
du fait de politiques plus contraignantes sur son utilisation.
En 2020, la crise sanitaire a entraîné une forte baisse de la
mobilité, ainsi que des changements de comportements qui
tendent à se pérenniser (recours au télétravail, essor des
modes actifs, etc.). Dans le futur, la croissance démographique
va décélérer et le vieillissement de la population s’accélérer.
La croissance des transports collectifs sera dès lors moindre
que celle observée sur la précédente décennie.
Déplacements
individuels motorisés
Déplacements en
transports collectifs
Population
Base 100
en 1976
2050 2040 2030 2019 2010 2001 1991 1983 1976
Évolution de la population et du nombre de déplacements motorisés par rapport à 1976
(source : EGT-OMNIL, INSEE) Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024
6 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
Un volume quotidien de déplacements important,
néanmoins affecté par le contexte démographique
et la crise sanitaire
Sous l’effet de la croissance démographique, les déplacements
réalisés par les Franciliens avaient augmenté, avant la crise
sanitaire, de 2 %, passant de 41,1 millions par jour en 2010 à
41,8 millions en 2019. Avec la crise sanitaire, la mobilité globale des
Franciliens a diminué, chutant à 40,2 millions de déplacements
par jour à l’automne 2021. La part des Franciliens ne se déplaçant
pas un jour donné est passée de 7 % en 2019 à 9 % en 2021,
tout particulièrement pour les actifs et les étudiants. Dans
le même temps, la mobilité s’est pour partie recentrée autour
du domicile, conduisant à des budgets temps moyens réduits
d’environ dix minutes par jour.
La mobilité fin 2021 ne peut toutefois être considérée comme
la nouvelle situation de référence post crise sanitaire,
les comportements n’ayant pas encore retrouvé à l’époque
une complète stabilité. La mobilité qui a découlé de la crise
sanitaire est mesurée depuis 2023 en continu via l’Enquête
Globale Transport. Les premiers résultats seront connus en
2024 puis mis à jour annuellement.
Un essor des motifs de déplacements
d’ordre personnel avant la crise, impact
du télétravail depuis
Avant la crise sanitaire, l’évolution des motifs de déplacements
était marquée par une stabilité des déplacements domicile-
travail mais une croissance des déplacements travail – autres
motifs (pour la pause-déjeuner ou pour loisirs ou achats avant
le retour au domicile le soir), une baisse des déplacements
domicile - achats, et une augmentation des déplacements pour
les loisirs, liée notamment au développement de ces motifs
chez les babyboomers ayant atteint l’âge de la retraite. Depuis
la crise sanitaire, le télétravail s’est fortement développé sur
la quasi-totalité des catégories socio-professionnelles et plus
particulièrement chez les cadres. Conséquence du télétravail
et de la visioconférence, la mobilité en lien avec le travail a
fortement diminué, de même que la plupart des autres motifs,
excepté les déplacements domicile – achats dont la hausse
pourrait être liée à l’essor du télétravail.
Une trajectoire d’évolution des modes de déplacements
fortement impactée par la crise sanitaire
À l’automne 2021, la marche reste plébiscitée et gagne en
part modale, pour un usage centré sur les déplacements de
proximité. L’usage du vélo continue d’augmenter, principalement
à Paris et en petite couronne.
Les transports collectifs sont le mode le plus touché par la crise
sanitaire avec une baisse de près de 15 % sur les déplacements
quotidiens, après avoir connu une forte croissance sur la
décennie précédente. La voiture l’est également mais dans une
moindre mesure avec une baisse de près de 6 %, principalement
pour les déplacements en grande couronne.
Ces évolutions de l’usage des modes sont à relier en premier
lieu à celles des motifs de déplacements. Les modes motorisés
utilisés pour les déplacements les plus longs, liés au travail, sont
ainsi moins utilisés. Les modes de proximité résistent mieux
en lien avec l’essor du télétravail, le maintien des activités
de loisirs, la croissance des déplacements domicile-achats,
le recentrage des activités autour du domicile. Le report entre
modes de déplacements explique également une partie de ces
évolutions mais dans une moindre mesure. Ainsi, l’essor du vélo
à Paris et entre Paris et la petite couronne s’est fait au détriment
des transports collectifs.
Répondre aux besoins de mobilité
des Franciliens
Reconquérir et développer la fréquentation
des transports collectifs grâce à un choc d’offre
et un gain de qualité de service
L’achèvement au plus vite des projets d’infrastructures,
au premier rang desquels les lignes du Grand Paris Express
(GPE), est un impératif pour permettre un choc d’offre dans des
territoires aujourd’hui desservis par une offre lourde uniquement
radiale, et des gains de confort par désaturation sur le réseau
existant. Conforter la qualité de service du réseau, qu’il s’agisse
de mass transit ou de transport de surface, constitue également
un enjeu de taille pour en renforcer l’attractivité.
Optimiser l’usage de la voirie et la rendre plus durable
Le linéaire de voirie du réseau magistral n’ayant plus vocation
à se développer massivement, l’enjeu est désormais d’en
utiliser au mieux la capacité en mettant en œuvre des mesures
d’exploitation et en développant une utilisation plus multimodale
(voies réservées aux bus et au covoiturage).
Pour la voirie urbaine, également contrainte en termes d’espace,
il s’agit d’optimiser son usage et permettre une meilleure
cohabitation entre les modes, au profit des usages les plus
durables : marche, vélo, bus.
Transports collectifs
Vélo
Marche
Deux-roues motorisé
Voiture
Autres
Automne 2021 EGT 2019 EGT 2010
8,3
0,7
15,9
0,6
15,5
0,2
9,1
0,8
17,1
0,5
14,0
0,3
7,8
1,0
17,1
0,6
13,2
0,4
41,1 millions 41,8 millions 40,2 millions
19,4 %
2,6 %
42,5 %
1,6 %
32,8 %
1,1 %
21,7 %
2,0 %
40,9 %
1,2 %
33,5 %
0,7 %
20,2 %
1,6 %
38,7 %
1,4 %
37,8 %
0,4 %
Déplacements quotidiens par mode, en nombre (millions)
et en part modale (%)
Source : Île-de-France Mobilités Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024
>Z
Sources
: bd
topo
IGN,
SDRIF
2023,
Île-de-France
Mobilités
- EGT
2019
- OMNIL,
DRIEAT
EM Hypercentre
: Île-de-France
Mobilités/ PE
/ OP
/ J.D.
2024
L'agglomération EM Cœur gg
parisienne
TT Ti Lu Couronne
BEM Ville moyenne
us L'espace 5 EM Petite ville p È
rural 3 | Commune rurale 0 10 20 5 = Km œ
> > > I
SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 7
Conforter la mobilité piétonne et généraliser l’usage
du vélo à tous les territoires et tous les Franciliens
En premier lieu, il s’agit de conforter la mobilité piétonne, en
plaçant le piéton au cœur de toutes les politiques de mobilité.
Concernant le vélo, l’enjeu est de conforter la dynamique
enclenchée à l’issue de la crise sanitaire et de généraliser son
usage à tous les territoires et à tous les Franciliens, en proposant
des infrastructures sûres et adaptées et en promouvant son
usage.
Améliorer l’accès aux emplois et aux pôles
économiques
L’enjeu du rééquilibrage régional entre habitat et emploi est
crucial pour réduire les distances domicile-travail. Il doit
s’accompagner d’une amélioration des conditions d’accès
aux zones d’emplois et d’activités économiques grâce à une
offre de transports collectifs adaptée.
Équilibrer les besoins de mobilité
La recherche d’un nouvel équilibre en réponse aux besoins de
mobilité aux jours et aux heures de pointe est un enjeu essentiel
(répartition du télétravail selon les jours de la semaine, lissage
des heures de pointe, attractivité des transports en heure
creuse...).
Proposer des solutions de mobilité adaptées
aux contextes territoriaux
Accompagner la mise en œuvre de la région
polycentrique
Le projet d’aménagement régional porté par le SDRIF-E vise à
favoriser la structuration de bassins de vie, permettant aux
Franciliens qui y résident d’accéder aisément à l’emploi, à une
offre complète d’équipements, de commerces et de services,
mais aussi à la nature.
Pour structurer ces bassins de vie, l’enjeu est, au sein de
chacun d’eux, de renforcer la complémentarité de territoires
aux morphologies différentes, que le SDRIF-E classe selon six
grandes entités territoriales.
Ces dernières présentent des enjeux de mobilité différenciés :
des solutions adaptées doivent donc émerger pour répondre
aux besoins et aux attentes des Franciliens.
Les entités territoriales du SDRIF-E Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024
41224-2024135-DE
8 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
1 Au sein de l’agglomération parisienne :
• L’hypercentre (Paris et communes limitrophes
les plus denses)
L’enjeu est de conforter la démotorisation des ménages en les
reportant vers des mobilités alternatives attractives, grâce à
un meilleur partage de l’espace public entre les modes et les
usages au profit des modes actifs et des transports collectifs.
Il s’agit également d’y préserver et d’y développer des espaces
de logistique urbaine.
• Le cœur (communes en majorité urbanisées et denses
en continuité de l’hypercentre)
Il s’agit de rapprocher les caractéristiques de la mobilité du
cœur de celles de l’hypercentre : démotorisation des ménages
et forte réduction des déplacements automobiles au profit
d’un transfert modal massif vers les transports collectifs et
le vélo, grâce à un développement orienté vers les transports
collectifs et un renforcement de leur attractivité, et à un meilleur
partage de l’espace public entre les modes et les usages. Il
s’agit également d’y préserver et d’y développer des espaces
pour la logistique.
• La couronne (autres communes appartenant à l’unité
urbaine de Paris, en continuité du bâti)
L’enjeu est d’y encourager un changement de pratiques vers
un moindre recours aux modes individuels motorisés, en
renforçant l’attractivité des mobilités alternatives : marche et
vélo pour les déplacements de proximité, transports collectifs
pour les déplacements en lien avec l’hypercentre et le cœur
d’agglomération, usages partagés de la voiture.
2 Au sein de l’espace rural :
• Les villes moyennes (plus de 10 000 habitants, situées
hors agglomération parisienne)
Il s’agit principalement d’y encourager un changement de
pratiques de mobilité vers un moindre recours aux modes
individuels motorisés, en renforçant l’attractivité des mobilités
alternatives : marche et vélo pour les déplacements de proximité,
transports collectifs pour les déplacements en lien avec
l’agglomération, usages partagés de la voiture.
• Les petites villes et les communes rurales
Pour ces territoires, le principal enjeu est d’accélérer l’évolution
de la voiture et de son usage (transition énergétique, usages
plus partagés), et d’offrir des mobilités alternatives à la voiture
individuelle lorsque c’est possible et pertinent : modes actifs
dans les centres bourgs, accès aux transports en commun
régionaux structurants, transport à la demande.
Assurer l’accès à la mobilité des territoires prioritaires
Le Plan des mobilités vise notamment le renforcement de la
cohésion territoriale, en améliorant l’accès à la mobilité des
résidents des territoires qui en sont plus éloignés. À cette fin,
deux types de territoires sont en particulier identifiés comme
prioritaires et devant faire l’objet de mesures spécifiques, afin
d’assurer l’équité territoriale dans l’accès à la mobilité.
• Les quartiers de la politique de la ville
Desservir les quartiers populaires par des lignes de transport
collectif ne suffit plus à répondre aux enjeux de désenclavement.
Il faut à présent agir sur la levée des freins à la mobilité, en
particulier par l’accès à des solutions de mobilité alternatives
et l’accompagnement à la transition vers des véhicules propres
pour les ménages les plus modestes et sur l’intégration de
la problématique des mobilités dans les parcours de vie des
habitants (emploi, formation, ...).
• Les territoires moins denses ou ruraux
Accompagner la transition énergétique du parc automobile,
en particulier pour les ménages les plus modestes, est
indispensable. Il s’agit aussi de renforcer l’accès et le
rabattement vers les lignes structurantes ferroviaires et les cars
express, en tirant parti notamment de la souplesse offerte par
le transport à la demande (TàD). Il s’agit enfin de favoriser l’essor
des modes actifs, en particulier pour les courtes distances
(aménagements cyclables, pacification).
Assurer le droit à la mobilité pour tous
Le droit à la mobilité signifie que toute personne, y compris
celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d’un handicap,
doit pouvoir exercer ce droit de se déplacer selon les moyens
qu’elle choisit, et dans des conditions raisonnables d’accès,
de qualité, de prix et de coût pour la collectivité. Ce droit à la
mobilité constitue un facteur majeur d’inclusion des personnes
à mobilité réduite ou fragiles socialement.
Personnes à mobilité réduite
41 % des Franciliens sont en situation de mobilité réduite un jour
donné (source enquête Île-de-France Mobilités 2014) : les 12 %
de personnes en situation de handicap, mais aussi un nombre
important de personnes présentant une gêne temporaire
(problème physique, accompagnement d’enfants en poussette,
transport d’objets encombrants). Vient s’y ajouter le phénomène
actuel de vieillissement de la population francilienne.
L’enjeu se porte désormais sur l’achèvement du Schéma
directeur d’accessibilité, mais aussi sur le maintien de
l’accessibilité dans le temps et sur l’amélioration de la qualité
de service pour les personnes à mobilité réduite (qualité
de l’accueil, fonctionnement des équipements...). Un effort
conséquent doit être réalisé concernant l’accessibilité de
la voirie, en particulier à proximité des transports collectifs
accessibles, pour viser l’accessibilité de l’ensemble de la chaîne
de déplacements. Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024
SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 9
Personnes en difficulté sociale
L’enjeu pour ces publics fragiles (personnes en insertion,
ménages précaires, demandeurs d’emploi de longue durée...)
est double : d’une part, il convient de leur donner accès à des
services de mobilité adaptés à leurs besoins ; d’autre part,
il est nécessaire de mieux les accompagner en leur faisant
connaître ces services et en leur donnant des clés pour mieux
les appréhender. Pour ce faire, il est nécessaire de favoriser
une meilleure coordination de l’action publique et associative
visant à faciliter l’accès à la mobilité.
Orienter la mobilité des visiteurs vers
des pratiques plus durables
L’Île-de-France est l’une des premières destinations touristiques
mondiales, attirant plus de 50 millions de visiteurs français
et internationaux chaque année, pour du tourisme de loisirs
ou d’affaires. Le tourisme constitue ainsi un secteur d’activité
essentiel à la dynamique économique de la région mais il pose
également des problématiques de mobilité spécifiques.
L’activité touristique peut en outre constituer une source de
nuisances pour le quotidien des Franciliens, ainsi que pour
l’environnement, en raison de l’importance des flux et des
pratiques collectives associées.
L’enjeu est donc de répondre aux attentes des visiteurs
concernant leur mobilité pour accéder à l’Île-de-France et
s’y déplacer, en adaptant l’offre de service et en améliorant
l’expérience voyageur (accueil, information, billettique...), tout
en les orientant vers des modes de déplacement décarbonés.
Il convient, dans le même temps, de limiter les nuisances
générées par certaines pratiques liées au tourisme de masse
grâce à une meilleure régulation et à la promotion d’autres
pratiques.
Soutenir une mobilité des marchandises
efficace tout en réduisant ses impacts
environnementaux
Le transport et l’entreposage des marchandises sont souvent
perçus au travers du prisme des nuisances qu’ils génèrent
sur leur environnement. Ils répondent pourtant à des besoins
d’approvisionnement nécessaires au fonctionnement des
territoires et à leur développement économique.
L’action des acteurs publics doit donc s’orienter vers la
consolidation d’un système logistique plus sobre, qui réponde
aux besoins des habitants et des entreprises de l’Île-de-France
tout en minimisant ses impacts sur l’environnement et sur le
cadre de vie.
Améliorer la structure de l’armature logistique
francilienne pour limiter l’étalement
L’étalement de la fonction logistique qui s’est poursuivi
au cours de la décennie précédente doit être enrayé. La
localisation en grande couronne, voire dans les départements
voisins , de nouvelles sur faces d ’entrepôts ser vant
à approvisionner la zone dense doit être abandonnée au profit
de la réhabilitation, de la densification et du développement
des espaces logistiques dans le cœur d’agglomération.
C’est à cette condition que les distances parcourues par les
marchandises sur le réseau routier pourront être réduites.
Développer les modes alternatifs à la route
Au-delà des distances, la diminution du trafic routier doit
également passer par un effort de développement des modes
alternatifs à la route : modes massifiés fluvial et ferroviaire
pour l’approvisionnement, cyclologistique pour la distribution
urbaine en priorité. Si le mode fluvial dispose de réserves de
capacité substantielles en Île-de-France, qui doivent être
mises à profit, le développement du fret ferroviaire suppose
d’importantes améliorations de capacités sur le réseau et
de qualité du service rendu, reposant pour certaines sur des
investissements conséquents. De son côté, la cyclologistique
bénéficie du développement des infrastructures cyclables mais
sa place dans l’espace urbain, où elle possède sa plus forte
pertinence, doit être confortée.
Mieux intégrer les véhicules de transport
de marchandises dans l’espace urbain
Les nuisances générées par le maillon final du trafic routier
de marchandises devront être traitées par une meilleure
organisation des outils et réglementations des livraisons.
Les services offerts aux chauffeurs et aux transporteurs sur
le réseau routier doivent également s’améliorer pour éviter les
mésusages de la voirie et de l’espace public, en particulier du
stationnement illicite, et permettre aux chauffeurs-livreurs
de travailler dans des conditions confortables et en sécurité.
Accélérer la transition énergétique des poids lourds
et véhicules utilitaires légers
La transition énergétique des véhicules routiers de transport
de marchandises constitue un levier majeur de réduction de
l’impact environnemental du fret (émissions de gaz à effet de
serre et de polluants atmosphériques, nuisances sonores).
Elle s’est très timidement amorcée au cours de la décennie
passée et doit s’accélérer fortement, notamment au regard
des enjeux de qualité de l’air ayant conduit à la mise en place
de la zone à faibles émissions (ZFE) qui interdit la circulation
des véhicules les plus polluants en journée dans le périmètre
intra-A86.
Les différents vecteurs énergétiques bas carbone (électrique,
biogaz, hydrogène) doivent être saisis selon leur domaine de
pertinence. Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024
10 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
Préserver l’environnement, la santé
et la qualité de vie
Le Plan des mobilités doit assurer un équilibre durable entre
la réponse aux besoins de mobilité des Franciliens et la
préservation de l’environnement, de la santé et de la qualité
de vie de ces derniers. Dans le cadre de son évaluation
environnementale, plusieurs enjeux environnementaux ont
été identifiés et hiérarchisés en lien avec les mobilités.
Enjeux majeurs à traiter en priorité
Cinq enjeux majeurs de criticité forte, et sur lesquels le Plan des
mobilités possède d’importants leviers d’action, se distinguent.
• Améliorer la qualité de l’air
D’après le bilan de la qualité de l’air publié par Airparif pour
l’année 2022, la valeur limite réglementaire est respectée pour
les particules fines PM10 et PM2,5 sur l’ensemble du territoire,
mais elle est dépassée pour le dioxyde d’azote, en particulier à
proximité des axes routiers très fréquentés qui en constituent
la principale source d’émission. Au regard des enjeux sanitaires
liés à la pollution de l’air, il convient donc de poursuivre la baisse
des émissions en combinant l’évolution technologique du parc
de véhicules routiers et la baisse du trafic automobile.
• Réduire les émissions de gaz à effet de serre
Le secteur des transports, essentiellement le transport routier,
est l’un des principaux postes d’émissions de gaz à effet de
serre, avec 31 % des émissions au sein de la région (2019).
La baisse des émissions liées au transport observée au
cours des dernières années doit s’accélérer pour suivre une
trajectoire compatible avec le respect de l’accord de Paris de
2015 et l’atteinte du « zéro émission nette » (ZEN) en 2050 qui le
sous-tend. La réduction des émissions de gaz à effet de serre
doit aussi s’appuyer sur la mutation technologique du parc de
véhicules et la baisse du trafic automobile.
• Réduire la consommation énergétique du secteur
des transports
Réduire la vulnérabilité régionale liée à la forte dépendance du
transport routier aux énergies fossiles implique d’agir sur la
mutation technologique du parc de véhicules routiers, la baisse
de la dépendance à la voiture individuelle, ainsi que la baisse
des distances parcourues par les marchandises.
• Favoriser les continuités écologiques et la biodiversité
Il est important de bien veiller, dans les projets d’infrastructures
mais également dans l’aménagement des infrastructures
existantes, à limiter la consommation d’espaces naturels,
conformément à l’objectif « Zéro Artificialisation Nette » (ZAN)
porté par le SDRIF-E, à maintenir ou à renforcer les continuités
écologiques, à limiter les impacts sur les espèces animales et
végétales, et à gérer l’impact sur la fréquentation des espaces
naturels.
• Préserver la santé des Franciliens
L’impact des mobilités sur de nombreux facteurs influençant
la santé des individus est démontré, avec des effets combinés
et différenciés territorialement.
De premiers facteurs sont liés aux impacts des mobilités sur
l’environnement : la qualité de l’air, l’exposition au bruit, ainsi
que les épisodes de chaleur excessive liés au changement
climatique. On recense également des impacts sanitaires plus
directement liés à la mobilité : l’insécurité routière, le niveau de
stress et l’activité physique.
Il convient par conséquent d’adopter une vision systémique des
interactions entre mobilités et santé, qui combine une réduction
de l’exposition aux nuisances générées par les déplacements
et les transports, une amélioration de la sécurité routière et des
conditions de transport pour les usagers, ainsi qu’une facilitation
de l’activité physique.
Enjeux importants nécessitant une vigilance accrue
Cinq enjeux importants ont également été identifiés, sur lesquels
le Plan des mobilités apporte des réponses complémentaires
à d’autres plans d’échelle régionale.
• Réduire l’exposition aux risques naturels
L’enjeu de la réduction de l’exposition aux risques naturels
est double du point de vue des mobilités : il s’agit, d’une part,
de réduire l’impact des infrastructures de transport sur
l’imperméabilisation des sols pour limiter les conséquences
des inondations et, d’autre part, de veiller à la résilience du
système de mobilités francilien aux risques qui pèsent sur le
territoire.
• Intégrer les effets actuels et futurs des aléas climatiques
lors du développement des transports collectifs
Le changement climatique entraîne une hausse de la fréquence
et de l’intensité des aléas climatiques. La conception des
infrastructures et services de transport doit donc s’adapter
à ces évolutions pour garantir une qualité de service aux
usagers des transports collectifs et favoriser le report modal.
La conception des matériels roulants (métros, trains et bus)
et l’analyse de la vulnérabilité des infrastructures à ces aléas
doivent aussi permettre de maîtriser leur impact sur les
transports collectifs.
• Limiter la consommation d’espace et l’artificialisation
des sols
En se conformant aux orientations définies par le SDRIF-E
qui visent le respect de l’objectif Z AN, la conception
des infrastructures doit veiller à minimiser l’artificialisation
des sols et l’imperméabilisation induite.
Par ailleurs, la définition des projets de transport doit intégrer
des enjeux de lutte contre l’étalement urbain. Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024
SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 11
• Garantir l’insertion paysagère des infrastructures
de transport et de stationnement et la réduction
des effets de coupure urbaine
Le patrimoine bâti et paysager en Île-de-France est exceptionnel
mais également très fragile. La densification des zones urbaines
entraîne une pression non négligeable sur le paysage et le
patrimoine. La construction des infrastructures de transport
et plus largement l’aménagement de l’espace urbain doivent
tenir compte des nécessités de préservation de ce patrimoine,
dont une part importante est protégée aux niveaux régional,
national ou international.
• Réduire les consommations de matériaux
La consommation de matériaux du territoire francilien est
en grande partie le fait de la forte demande du secteur de la
construction et des travaux publics. Une part croissante des
granulats nécessaires pour cette construction est importée
dans la région. Les projets d’infrastructures de transport,
particulièrement intenses en consommation de matériaux,
doivent intégrer cet enjeu, en favorisant la sobriété et le
réemploi dans une logique d’économie circulaire, portée par
le SDRIF-E.
Améliorer la cohérence et l’efficience
des politiques de mobilité
Répondre aux besoins de mobilité des Franciliens tout en
préservant l’environnement, la santé et le cadre de vie
nécessite une action coordonnée de tous les acteurs de la
mobilité en Île-de-France et des moyens importants, dans un
contexte de morcellement des compétences et de finances
contraintes.
Renforcer la cohérence des politiques de mobilité
entre elles et avec les autres planifications,
en affirmant le rôle central du Plan des mobilités
et des plans locaux de mobilité
L’enjeu de cohérence des politiques de mobilité sera plus
prégnant dans la décennie à venir en raison du morcellement
des compétences et de financements contraints, qui requièrent
une plus grande efficience de l’action publique. Le Plan des
mobilités joue un rôle central dans cette coordination en offrant
un cadre régional, tant sur le plan technique que politique.
Il doit également constituer le document pivot pour assurer la
cohérence des politiques de mobilité avec les planifications
régionales en matière d’aménagement et d’environnement.
À cet égard, l’exigence de compatibilité avec le SDRIF-E
constitue un élément structurant qui a vocation à orienter
le contenu du plan autour d’un modèle de développement
régional fondé sur le polycentrisme et la sobriété.
Le Plan des mobilités a enfin vocation à être le document de
référence pour les politiques de mobilité déployées dans la
région et, à ce titre, cherche à proposer une palette d’actions
adaptée à la diversité des territoires.
Toutefois, sa mise en œuvre repose également sur des
déclinaisons locales permettant de s’ancrer plus avant dans
la réalité des territoires.
Le rôle des PLM est donc crucial, impliquant de renforcer leur
caractère partenarial et opérationnel.
Rechercher l’efficience pour le financement
du système de mobilité
La mise en œuvre du Plan des mobilités doit en premier lieu
continuer de s’appuyer sur des systèmes de financement
existants, identifiés dans le plan, mais adaptables au fil des
années.
Face, d’un côté, à la forte hausse des dépenses en matière de
transports, d’investissement comme de fonctionnement, et
de l’autre, à la diminution des recettes, en particulier tarifaires,
les enjeux de financement des transports collectifs sont majeurs
d’ici à 2030 et nécessitent la mise en place de ressources
nouvelles pour en assurer la pérennité.
En parallèle, il est nécessaire d’optimiser les dépenses
d’aménagement de la voirie en les allouant de façon prioritaire au
profit des modes de déplacement plus durables (piétons, vélo,
transports collectifs). Les dépenses de fonctionnement doivent,
quant à elles, être confortées pour assurer la maintenance et
l’entretien de voiries de qualité et sûres pour l’ensemble des
usages.
Enfin, le coût de la transition énergétique des véhicules pèse
aujourd’hui principalement sur les ménages et les entreprises.
La fluctuation des prix des carburants et la nécessaire transition
énergétique du parc de véhicules ont et auront un impact
important pour les ménages peu aisés lorsqu’ils dépendent
de la voiture pour se déplacer. Il en va de même pour la transition
énergétique des parcs de véhicules routiers de transport de
marchandises et de biens, dont la responsabilité incombe aux
entreprises. Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024 (rs
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
12 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
3 Objectifs
Afin de répondre aux enjeux identifiés en lien avec les
mobilités dans la région, le Plan des mobilités fixe des
objectifs environnementaux et sanitaires à l’horizon 2030.
Les objectifs de réduction des émissions de polluants
atmosphériques et de gaz à effet de serre engendrées
par les transports ont ainsi été quantifiés, desquels
découlent les objectifs d’évolution des pratiques de
mobilité en Île-de-France pour les voyageurs et les
marchandises.
Les objectifs environnementaux
et sanitaires
Améliorer la qualité de l’air
Le Plan des mobilités doit permettre une baisse des émissions
de polluants atmosphériques du secteur des transports
compatible avec le respect des valeurs limites réglementaires
de concentration en vigueur en France.
Si ces seuils en vigueur sont d’ores et déjà respectés en 2022
pour les particules PM2,5 et PM10, il convient de les atteindre
également en tout point du territoire francilien pour le dioxyde
d’azote, afin de protéger toute la population des effets délétères
sur la santé de la pollution atmosphérique.
Les nouvelles recommandations émises par l’OMS en 2022
ciblent des concentrations de polluants bien inférieures aux
normes actuelles au niveau européen, qu’il s’agisse des valeurs
limites à respecter mais également des objectifs de qualité
définis dans la réglementation française.
Si leur respect sur l’ensemble du territoire semble difficile à
atteindre à horizon 2030, le respect de seuils intermédiaires,
également recommandés par l’OMS pour accompagner une
progression incrémentale de la qualité de l’air, doit demeurer
une cible à moyen terme. Ces seuils intermédiaires sont
susceptibles de constituer les nouvelles valeurs limites à
horizon 2030 (discussions en cours à l’échelle européenne).
En cohérence avec cette trajectoire et avec l’objectif ZEN à
horizon 2050 porté par le SDRIF-E, le Plan des mobilités porte
un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre
du secteur des transports hors aérien de 25 à 30 % entre 2020
(hors effet crise sanitaire – année de référence considérée
2019) et 2030.
Cet objectif est particulièrement ambitieux puisque l’Île-de-
France est déjà la région française dont les émissions de gaz
à effet de serre par habitant (tous secteurs confondus) sont les
plus faibles et celle où les modes de déplacements les moins
émetteurs sont les plus développés.
Réduire la vulnérabilité énergétique du territoire
Pour réduire la vulnérabilité qu’engendre le recours à la voiture
individuelle au regard de la dépendance à l’importation
d’énergies fossiles nécessaires pour les véhicules à moteur
thermique, l’électrification du parc est un levier.
Toutefois, elle ne doit pas, en retour, faire peser un risque sur le
système électrique dans son ensemble, dont l’usage est amené
à se développer fortement dans un contexte de transition
énergétique de l’ensemble des secteurs. De même, le recours
au bioGNV de production nationale, qui permet de s’affranchir
des risques liés à l’importation de combustibles fossiles, ne
saurait être envisagé sans penser l’optimisation de l’usage de
cette ressource entre secteurs.
Par ses actions, le Plan des mobilités doit donc soutenir, tout à
la fois, une baisse accélérée du recours aux énergies fossiles
et la sobriété énergétique des déplacements.
Polluant
Valeur limite
réglementaire en 2023
(μg/m3)
Cible intermédiaire
de l’OMS (μg/m3)
PM2,5 25 (cible 2 OMS) 10 (cible 4 OMS)
PM10 40 (cible 2 OMS) 20 (cible 4 OMS)
NO2 40 (cible 1 OMS) 20 (cible 3 OMS)
Réduire les émissions de gaz à effet de serre
La baisse des émissions de gaz à effet de serre nécessaire
pour respecter les objectifs d’atténuation du changement
climatique fixés dans l’accord de Paris (2015) a été déclinée,
en France, dans la Stratégie nationale bas carbone (SNBC –
2e version de 2020), en une trajectoire d’émissions à horizon
2050 par secteur.
Pour le secteur des transports, cette trajectoire se traduit
par une baisse de 25 % des émissions de gaz à effet de serre
entre 2020 et 2030, à l’échelle nationale, soit une réduction des
émissions annuelles de 132 à 99 MteqCO2. Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Le . - - sue - = or 7 °> L) ° 7° _
/2024 EM
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 13
Adapter le système de mobilité au changement
climatique
Dans un contexte de poursuite des émissions de gaz à effet
de serre à l’échelle mondiale à court et moyen terme, il est
désormais certain que les aléas climatiques progresseront
en fréquence et en intensité dans les prochaines décennies.
Le Plan des mobilités doit viser une amélioration de la résilience
du système de mobilité à ces aléas climatiques, en en tenant
compte dans la conception et la gestion des systèmes de
transport, en particulier par la définition de plans d’adaptation
au changement climatique intégrant les effets sur les
infrastructures et sur les usagers.
Réduire l’exposition au bruit des transports routiers
et ferroviaires
La diminution de la part de la population francilienne
exposée à des niveaux de bruit dépassant les valeurs limites
réglementaires (actuellement, environ 10 % des habitants
pour le bruit routier et 0,4 % pour le bruit ferroviaire) doit être
poursuivie, avec comme cible à moyen terme un respect de
ces seuils sur l’ensemble du territoire. Il convient de traiter en
priorité les secteurs les plus exposés au bruit ferroviaire et/ou
routier. À plus long terme, le respect des objectifs de qualité
définis par l’OMS pour éviter tout accroissement des risques
sanitaires liés au bruit des transports doit être recherché.
Améliorer la sécurité routière
Afin de poursuivre la dynamique observée d’amélioration
de la sécurité routière, le Plan des mobilités s’inscrit dans
la perspective « Vision zéro » décès et blessé grave sur les
routes et dans les rues en 2050, adoptée par la Commission
européenne en 2018. L’objectif du Plan des mobilités est ainsi
une réduction de moitié des tués et des blessés graves entre
les périodes 2015-2019 et 2025-2029 sur les routes et dans les
rues d’Île-de-France, avec une attention particulière portée
aux usagers les plus vulnérables : piétons, cyclistes et usagers
des deux-roues motorisés.
Préserver la santé des Franciliennes et des Franciliens
Au-delà de l’amélioration de la santé liée à la réduction de
la pollution atmosphérique, des nuisances sonores, et de
l’insécurité routière, d’autres objectifs sanitaires sont poursuivis
par le Plan des mobilités :
• encourager la pratique d’une activité physique grâce à
des objectifs de développement du recours aux modes de
déplacement actifs (marche et vélo),
• réduire le stress ressenti dans les transports collectifs
en visant l’amélioration globale de la qualité de service
(régularité), du confort et de la sûreté. Le développement
de l’accessibilité des transports permet d’élargir ces effets
pour toute la population.
Préserver la biodiversité
Si les leviers du Plan des mobilités pour agir sur la biodiversité
sont réduits, il convient néanmoins que l’ensemble des actions
inscrites au plan en tiennent compte.
Il s’agit ainsi de minimiser l’impact des projets d’infrastructures
et d’aménagement sur les espèces et leur milieu, de minimiser
la consommation des espaces naturels – conformément à la
trajectoire ZAN portée par le SDRIF-E – et leur fragmentation, et
de favoriser la végétalisation des espaces urbains.
Les objectifs de mobilité
Objectifs pour les déplacements des Franciliens
• Les objectifs à l’échelle régionale
Les objectifs d’évolution de la mobilité francilienne s’inscrivent
dans un contexte de baisse de la mobilité totale induite par
une démographie moins porteuse que pendant les décennies
précédentes (augmentation de la population francilienne de
3 % entre 2020 et 2030, en petite et en grande couronne ;
vieillissement de la population), mais aussi par la diminution
de la mobilité dite « contrainte » grâce à l’essor du télétravail,
le développement des outils de communication à distance, etc.
Par ailleurs, les modélisations conjointes d’Île-de-France
Mobilités et d’Airparif montrent que seul un scénario ambitieux
de réduction des déplacements en modes individuels motorisés,
accompagné par un volontarisme fort en matière de transition
énergétique du parc automobile, permet d’atteindre l’objectif
de réduction des émissions de gaz à effet de serre nécessaire à
l’échéance 2030 pour tenir la trajectoire de la neutralité carbone
en 2050. Le Plan des mobilités vise ainsi globalement :
• une diminution des déplacements en modes individuels mo-
torisés de l’ordre de 15 % entre 2019 et 2030 ; cette baisse sera
notamment permise par le télétravail et par le report modal
engendré par l’évolution de l’offre de transports collectifs,
• une croissance de 2 % du nombre de déplacements en
transports collectifs entre 2019 (situation de référence
avant la crise sanitaire) et 2030 ; compte tenu de la baisse de
fréquentation des transports collectifs occasionnée par la
crise sanitaire, cet objectif correspond à une augmentation
de l’ordre de 15 % entre 2023 et 2030,
• un fort développement de l’usage du vélo avec un triplement
du nombre de déplacements effectués avec ce mode entre
2019 et 2030,
• un maintien de la marche en tant que mode de déplacement
le plus utilisé par les Franciliens à l’horizon 2030.
Source et
période
Valeur limite
réglementaire
en 2023 (dB(A))
Objectif de qualité
de l’OMS (dB(A))
Bruit routier
sur 24h (Lden) 68 53
Bruit routier
la nuit (Ln) 62 45
Bruit ferroviaire
sur 24 h (Lden)
68
(lignes conventionnelles) 54
Bruit ferroviaire
la nuit (Ln)
62
(lignes conventionnelles) 44 Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024
14 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
Ces objectifs se traduisent par un changement important des
parts modales des différents modes de déplacement :
• une baisse de 5 points de la part des modes individuels
motorisés, qui passe de 35 % à 30 %,
• une stabilité pour les transports collectifs autour de 22 %,
• une hausse de 4 points de la part modale du vélo qui atteint
6 %,
• une stabilité pour la marche autour de 41 %.
Il faut néanmoins noter que seule une partie des déplacements
en modes individuels motorisés pourront être reportés vers le
vélo, les déplacements de plus grande portée seront davantage
captés par les transports collectifs.
La proportion d’usage des transports collectifs n’évolue pas du
fait d’un report d’une partie des déplacements de proximité vers
le vélo et de l’essor du télétravail qui impacte particulièrement
ce mode de déplacement.
• Des objectifs d’usage des modes différenciés
selon les territoires
Ces évolutions régionales sont différenciées selon les territoires.
Dans l’hypercentre, le développement marqué de l’usage du
vélo induit un phénomène de report depuis la marche et les
transports collectifs, l’usage des modes individuels motorisés
y étant déjà très limité. En offrant une solution de mobilité
alternative, l’essor du vélo contribuera à réduire la saturation
de certaines lignes de transports collectifs, phénomène
renforcé par les effets déjà évoqués de la démographie et
de la diminution de la mobilité contrainte grâce au télétravail.
Le cœur de l’agglomération parisienne est le territoire qui
portera la plus grande part de la baisse de l’usage des modes
individuels motorisés. En effet, le développement de l’offre de
transports collectifs y sera massif avec la mise en service du
GPE qui bouleversera les temps de déplacements. Par ailleurs,
ce territoire est propice à l’usage du vélo compte tenu de sa
densité urbaine.
Dans la couronne de l’agglomération parisienne, la baisse des
déplacements en modes individuels motorisés sera moins mar-
quée en proportion mais conséquente en volume, ce territoire
accueillant aujourd’hui une grande partie des déplacements
effectués par ces modes. Cette baisse sera notamment permise
par le télétravail et, dans une moindre mesure, par le dévelop-
pement des transports collectifs (notamment sous l’effet du
GPE et des cars express) et l’essor du vélo.
La proportion d’usage des différents modes de déplacement
évoluera moins dans le territoire en dehors de l’agglomération
parisienne (constitué des villes moyennes, des petites villes et
des communes rurales au sens du SDRIF-E). Une baisse modérée
de l’utilisation des modes individuels motorisés y sera observée
sous l’impulsion du télétravail dans les communes rurales et
les petites villes mais également grâce à un report modal vers
les modes actifs et les transports collectifs, en particulier dans
les villes moyennes.
• Rééquilibrer l’accès à l’emploi et améliorer l’accessibilité
des pôles économiques
Pour répondre à l’enjeu d’un meilleur accès à l’emploi et du
soutien du développement économique régional, le Plan des
mobilités se fixe également pour objectif d’améliorer l’accès aux
pôles économiques, et donc de rééquilibrer l’accès à l’emploi
pour les Franciliens.
Cela se traduit par une hausse du nombre d’emplois accessibles
en moins d’une heure en transports collectifs depuis une part
importante de la région, en particulier depuis le cœur et la
couronne de l’agglomération parisienne.
Transports collectifs
Vélo
Marche
Modes individuels motorisés
41,8
2030
(Objectifs
Plan des mobilités)
2019
41,4
14,8
17,1
0,8
9,1
12,6
17,1
2,4
9,3
Objectifs d’évolution de l’usage des modes
de déplacements quotidiens des Franciliens
(en millions par jour) Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024
SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 15
Objectifs de transition des parcs de véhicules
En matière de transition énergétique des parcs de véhicules,
les objectifs les plus ambitieux doivent aussi être retenus pour
satisfaire aux ambitions de réduction des émissions de gaz à
effet de serre et d’amélioration de la qualité de l’air.
Ils s’appuient principalement sur l’électrification de l’ensemble
des parcs mais également sur le développement des poids
lourds au bioGNV, qui constitue une technologie à faibles
émissions éprouvée pour ces usages et disponible à court
terme.
La technologie hydrogène restera marginale à l’horizon du plan,
suivant un processus de constitution en cours de la filière au
niveau régional.
Objectifs pour les flux de marchandises
Le scénario le plus ambitieux en matière de flux de marchan-
dises est retenu pour permettre l’atteinte des objectifs de
réduction des émissions de gaz à effet de serre et de polluants
atmosphériques :
• la baisse des distances parcourues pour les flux de
marchandises internes à la région (-5 % de véhicules-
kilomètres),
• le report modal vers les modes massifiés pour les flux
en échange interrégional (-13 % de véhicules-kilomètres
routiers),
• le report modal vers la cyclologistique pour les flux de
véhicules utilitaires légers internes à la région (-8% de
véhicules-kilomètres routiers).
L’ensemble de ces hypothèses et objectifs mène à une
reconfiguration des flux routiers de marchandises dans le
scénario objectif du plan.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2030
(Objectifs Plan
des mobilités)
2019 2030
(Objectifs Plan
des mobilités)
2019 2030
(Objectifs Plan
des mobilités)
2019
Flux internes : -1 % Flux d’échanges : -17 % Flux de transit : +9 %
-1,5 % au total
-23 %
+22 %
+26 % +9 %
+9 % -26 % -6 %
Véhicules utilitaires légers Porteur Articulé
Poids lourds
Objectifs d’évolution des flux routiers de marchandises annuels
(en millions de véhicules.kilomètres)
Simulations réalisées à partir de la base SIRENE, des enquêtes TMV et TRM
Parts de véhicules faiblement émetteurs
dans le parc circulant en Île-de-France
dans le scénario objectif du Plan des mobilités en 2030
Électrique Hybride rechargeable (bio)GNV Hydrogène
Voitures 20 % 10 % - -
Véhicules
utilitaires
légers
25 % 5 % 8 % 3,5 %
Poids lourds 8% 2 % 20 % 2 %
Bus et cars
publics 30 % - 70 % -
Deux-roues
motorisés 13,5 % - - - Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
16 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
On constate ainsi une stagnation des flux internes, l’augmen-
tation des volumes étant compensée par la diminution des
distances parcourues et le report modal vers la cyclologistique.
Les flux d’échanges diminuent grâce au report modal vers
les modes massifiés et les flux de transit augmentent sous l’effet
de tendances indépendantes du Plan des mobilités.
Ces différentes dynamiques se compensent et le scénario
objectif projette une faible baisse des flux routiers de mar-
chandises, d’environ 1,5% de véhicules.kilomètres, dans un
contexte d’augmentation des volumes transportés.
Par ailleurs, le scénario objectif affiche une augmentation de la
part des véhicules de type porteurs (camions dont le châssis
supporte à la fois la cabine et le conteneur), au détriment des
poids lourds articulés (composés d’un tracteur routier et d’une
semi-remorque).
L’atteinte des principaux objectifs
environnementaux
Une réduction de 26 % des émissions de gaz à effet
de serre
Cumulés, les hypothèses et objectifs définis pour le Plan des
mobilités permettent le respect de l’objectif de réduction des
émissions de gaz à effet de serre. Les travaux de simulation
réalisés par Airparif font en effet état d’une baisse de 26 %
des émissions entre 2019 et 2030, conforme à l’objectif posé.
Ce résultat montre cependant que le cumul d’objectifs ambitieux
dans tous les domaines (baisse des circulations routières de
personnes et de marchandises, transition énergétique du
parc) est indispensable pour respecter la trajectoire à 2030
permettant d’atteindre la cible de « zéro émissions nettes »
à horizon 2050.
Une analyse différenciée des facteurs permet par ailleurs
de constater que les baisses d’émissions de gaz à effet de
serre entre 2019 et le scénario objectif 2030 sont imputables
pour environ un tiers à la baisse du trafic automobile et pour
deux tiers à l’évolution technologique du parc de véhicules
routiers, démontrant l’importance des efforts à soutenir en
ce domaine.
Une forte amélioration de la qualité de l’air
Concernant les émissions de polluants atmosphériques dues
aux transports routiers, les simulations démontrent des baisses
importantes pour l’ensemble d’entre eux :
• une baisse de 54 % des émissions d’oxydes d’azote,
• une baisse de 26 % des émissions de PM10 ,
• une baisse de 35 % des émissions de PM2,5 .
Ces baisses d’émissions mènent à des baisses des concentra-
tions auxquelles sont exposés les Franciliens sur l’ensemble
du territoire. En tenant compte à la fois des hypothèses prises
par Airparif relatives aux baisses de trafic sur le réseau routier
et complétées par des hypothèses sur l’évolution des autres
secteurs (aérien, résidentiel, industriel, agricole), ainsi que des
objectifs du Plan des mobilités, les valeurs limites réglemen-
taires actuelles sont respectées sur l’ensemble du territoire
pour les trois polluants considérés. Concernant les cibles
intermédiaires de l’OMS, susceptibles de constituer les nouvelles
valeurs limites à horizon 2030, les objectifs du plan permettent
de réduire drastiquement le nombre de personnes exposées
à des concentrations dépassant ces seuils en comparaison
du scénario tendanciel. Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024 (rs
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 17
4 Stratégie et plan d’action
Un plan d’action en quatorze axes
et quarante-six actions
Le plan d’action du Plan des mobilités s’articule ainsi autour
de quatorze axes, chaque axe se déclinant en actions faisant
l’objet de fiches-actions portant diverses mesures.
Les cinq premiers axes concernent le développement des
modes de déplacements alternatifs à la voiture utilisée
individuellement :
1
Poursuivre le développement de transports collectifs
attractifs
L’attractivité des transports passe par le développement de
l’offre et par l’amélioration de leur performance et de leur
fiabilité. Elle s’appuie aussi sur l’amélioration de l’expérience
voyageurs : information, sûreté, billettique.
2
Placer le piéton au cœur des politiques
de mobilité
Il s’agit de systématiser la prise en compte prioritaire du
piéton dans l’aménagement de la voirie et d’adopter une
approche globale de planification de l’amélioration de la
mobilité piétonne.
3
Établir une nouvelle feuille de route
pour l’accessibilité de la chaîne
de déplacements
La mise en accessibilité des transports collectifs ferroviaires
et routiers doit être poursuivie et des efforts importants
doivent être consentis pour améliorer l’accessibilité de la
voirie.
4
Conforter la dynamique en faveur
de l’usage du vélo
Soutenir l’essor du vélo passe par une approche systémique :
développement d’infrastructures cyclables linéaires,
de stationnement vélo dans les espaces publics et privés,
de services vélo, et promotion de son usage.
5
Développer les usages partagés
de la voiture
Encourager le covoiturage dans les territoires peu denses, ou
faiblement desservis par les transports collectifs, nécessite
de lui accorder des bénéfices en termes financiers, de
circulation et de stationnement. Concernant l’autopartage,
il s’agit de l’ancrer dans les pratiques de mobilité en assurant
la qualité de l’offre et la visibilité des services.
Les quatre axes suivants visent les infrastructures au travers
du partage de la voirie et de l’espace public entre les différents
modes :
6
Renforcer l’intermodalité
et la multimodalité
Il s’agit de faciliter l’intermodalité, c’est-à-dire le passage d’un
mode à un autre lors d’un déplacement, et en particulier l’accès
aux pôles de transports collectifs ferroviaires et routiers par
les différents modes. Il s’agit aussi de faciliter la multimodalité,
c’est-à-dire l’utilisation alternative de modes pour un même
déplacement, grâce à une meilleure information sur les solu-
tions de mobilité alternatives à la voiture individuelle.
7
Rendre la route plus multimodale,
sûre et durable
L’optimisation de l’usage du réseau routier hors agglomération
repose sur une plus grande fiabilité et un usage plus multimodal
(voies réservées). Il s’agit également d’en améliorer la perfor-
mance environnementale et la sécurité pour tous les usagers.
Pour atteindre son objectif premier de réduction des émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports et en réponse aux enjeux identifiés en lien avec les mobilités,
le Plan des mobilités repose sur une stratégie d’action fondée sur l’activation de tous les leviers. Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
18 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
8 Mieux partager la voirie urbaine
L’optimisation de l’usage de la voirie urbaine repose sur un
meilleur partage entre les modes, au profit des modes
alternatifs à la voiture individuelle (marche, vélo, transports
collectifs). Pour les modes actifs, cela passe notamment par la
pacification de la voirie et la résorption des coupures urbaines.
9
Adapter les politiques de stationnement
aux contextes territoriaux
Une approche globale des politiques de stationnement est
prônée, en traitant à la fois les espaces privés (normes PLU pour
les constructions neuves) et le stationnement public sur voirie,
en assurant la cohérence avec les autres politiques de mobilité,
notamment transports collectifs, et entre communes voisines.
Le dixième axe décline l’ensemble de la stratégie d’action sur
le transport de marchandises :
10
Soutenir une activité logistique performante
et durable
Cet axe actionne tous les leviers pour une logistique plus
durable : report modal depuis la route vers les modes ferré et
fluvial, optimisation des flux logistiques routiers, amélioration
de la logistique urbaine, transition énergétique des véhicules.
Le onzième axe s’intéresse aux véhicules et à leur évolution
vers la décarbonation :
11
Accélérer la transition énergétique
des parcs de véhicules
Cette accélération de la transition des véhicules passe
par des aides à l’achat et le déploiement d’infrastructures
d’avitaillement en énergies plus durables.
Enfin, les trois derniers axes visent à soutenir et promouvoir
des changements de comportements, individuels ou collectifs,
au travers d’actions ciblées à destination de publics
spécifiques :
12
Coordonner une politique publique partagée
en matière de mobilité solidaire
Il s’agit de rendre plus inclusifs les services de mobilité pour les
Franciliens les plus vulnérables économiquement (tarification
solidaire, aides à l’écomobilité, information), et de définir le
cadre régional pour l’élaboration de plans d’action communs
pour une mobilité solidaire à l’échelle des départements.
13
Agir en faveur d’une mobilité touristique
plus durable
Il s’agit de faciliter la mobilité des touristes pour accéder à
l’Île-de-France et visiter les sites touristiques en améliorant
l’expérience voyageur, tout en les incitant à recourir à des
modes durables.
14
Renforcer le management de la mobilité
pour faire évoluer les comportements
Cet axe consiste à agir sur les comportements des Franciliens
pour les inciter à des pratiques de mobilité plus durables, en
ciblant notamment les employeurs et les publics scolaires.
Une nécessaire mise en action
de tous les partenaires
La réussite d’un plan de mobilité à l’échelle d’un territoire tel
que l’Île-de-France (cas unique en France de plan d’échelle
régionale) repose sur la mise en action de tous les partenaires,
qu’il s’agisse des acteurs publics aux différents échelons
territoriaux ou des opérateurs économiques agissant dans le
secteur du transport de personnes ou de marchandises, ou
des bénéficiaires des services eux-mêmes.
En particulier, s’il existe une autorité organisatrice unique de
la mobilité avec Île-de-France Mobilités, les compétences
ayant trait à la mobilité sont morcelées entre de nombreuses
collectivités territoriales. À cet égard, le Plan des mobilités se
doit d’être le plan de tous les acteurs de la mobilité franciliens.
Une stratégie déclinée par territoire
La variété des territoires qui constituent la région et de leurs
composantes géographiques, socio-démographiques et
économiques, rend impensable l’application du plan de manière
uniforme dans tous ces territoires.
Autrement dit, les actions concernent de façon plus ou
moins forte certains types de territoires et seront déclinées
de manière différenciée dans les différentes typologies de
territoires (hypercentre, cœur, couronne, villes moyennes,
petites villes et communes rurales), en fonction des enjeux
et objectifs identifiés pour chacun par le Plan des mobilités.
Pour autant, certains leviers d’action transcendent les limites
territoriales. C’est en particulier le cas de l’amélioration de
l’offre et de la qualité de service du réseau de mass transit,
qui constitue l’armature des transports collectifs franciliens.
De même, la transition énergétique des véhicules est un
impératif sur tous les territoires, pour améliorer la qualité de
l’air dans le cœur de l’agglomération, et pour réduire fortement
les émissions de gaz à effet de serre pour la couronne et les
territoires de l’espace rural, plus dépendants à la voiture
individuelle.
Concernant le transport de marchandises, dans l’agglomération
parisienne, de façon générale, le maintien des sites logistiques
multimodaux et les entrepôts contribue d’une part à développer
une armature logistique plus efficiente et d’autre part à offrir
des conditions pour le report modal. Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024 ET
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
> > > )
SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 19
Les 14 axes et les 46 actions du Plan des mobilités en Île-de-France
1. Poursuivre le développement de transports collectifs attractifs
1.1 Développer le réseau de mass transit et en conforter la fiabilité et la résilience
1.2 Améliorer la gestion des situations perturbées et des périodes de travaux dans le réseau de mass transit
1.3 Développer les réseaux de surface et en améliorer la performance
1.4 Déployer un nouveau réseau de Cars Express pour relier les bassins de vie
1.5 Renforcer l’offre de transports à la demande dans les territoires peu denses
1.6 Proposer une information voyageurs de qualité dans tous les transports collectifs
1.7 Améliorer la sûreté dans les transports en commun
1.8 Poursuivre la modernisation de la billettique et de la tarification francilienne
1.9 Assurer le suivi des expérimentations de véhicules autonomes collectifs
2. Placer le piéton au cœur des politiques de mobilité
2.1 Planifier l’amélioration de la mobilité piétonne
3. Établir une nouvelle feuille de route pour l’accessibilité de la chaîne de déplacements
3.1 Accélérer la mise en accessibilité de la voirie en agglomération
3.2 Poursuivre la mise en accessibilité du réseau de transports collectifs
4. Conforter la dynamique en faveur de l’usage du vélo
4.1 Développer les infrastructures cyclables
4.2 Accroître et sécuriser l’offre de stationnement vélo
4.3 Promouvoir l’utilisation du vélo et développer les services associés
5. Développer les usages partagés de la voiture
5.1 Faire du covoiturage une véritable alternative de mobilité durable en Île-de-France
5.2 Renforcer les dispositifs d’autopartage
6. Renforcer l’intermodalité et la multimodalité
6.1 Aménager les pôles d’échange multimodaux, lieux pour une intermodalité renforcée
6.2 Créer des pôles d’échanges multimodaux routiers
6.3 Faciliter l’accès aux services de mobilité par le développement de la mobilité servicielle
7. Rendre la route plus multimodale, sûre et durable
7.1 Hiérarchiser et aménager le réseau routier francilien pour une route plus multimodale, sûre et durable
7.2 Améliorer la sécurité routière
7.3 Mettre en œuvre des voies réservées multimodales sur le réseau magistral
7.4 Améliorer la qualité de service pour tous les modes sur le réseau routier
7.5 Améliorer la performance environnementale du réseau routier
8. Mieux partager la voirie urbaine
8.1 Définir et mettre en œuvre des principes de partage de la voirie en milieu urbain
8.2 Pacifier la voirie et résorber les coupures urbaines
9. Adapter les politiques de stationnement aux contextes territoriaux
9.1 Mettre en œuvre des politiques de stationnement globales dans une approche intercommunale
9.2 Repenser les politiques de stationnement public pour un meilleur partage de l’espace public et pour une mobilité plus durable
9.3 Réguler l’offre de stationnement automobile dans le domaine privé
10. Soutenir une activité logistique performante et durable
10.1 Améliorer la performance de l’armature logistique
10.2 Développer l’usage des modes fluvial et ferroviaire
10.3 Améliorer les conditions de distribution des zones urbaines
10.4 Accélérer la transition énergétique des véhicules de transport de marchandises
11. Accélérer la transition énergétique des parcs de véhicules
11.1 Développer le réseau régional d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques
11.2 Développer le réseau d’avitaillement d’accès public en bioGNV à destination des poids lourds
11.3 Développer la mobilité hydrogène bas carbone
11.4 Accompagner la mutation technologique du parc de véhicules
12. Coordonner une politique publique partagée en matière de mobilité solidaire
12.1 Rendre plus inclusifs les services de mobilité
12.2 Définir une politique publique coordonnée dans le cadre de Plans d’actions communs en matière de mobilité solidaire
13. Agir en faveur d’une mobilité touristique plus durable
13.1 Faciliter l’accès des touristes au territoire francilien
13.2 Améliorer et promouvoir la desserte des sites touristiques par des modes durables
13.3 Améliorer l’expérience voyageur des touristes et des visiteurs
14. Renforcer le management de la mobilité pour faire évoluer les comportements
14.1 Sensibiliser les Franciliens à des pratiques de mobilité plus durables
14.2 Développer l’écomobilité scolaire
14.3 Accompagner les entreprises et les administrations pour une mobilité plus durable de leurs employés Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024 (rs
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
20 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
5 Mise en œuvre
La mise en œuvre effective du Plan des mobilités repose
sur des outils et des moyens, en termes de financement,
de planification et de pilotage, ainsi que sur la mobilisation
de tous.
Le financement du Plan des mobilités
Le plan de mobilité doit être accompagné d’une étude des
modalités de son financement et de la couverture des coûts
d’exploitation des actions et mesures qu’il contient.
Par conséquent, un chapitre du Plan des mobilités présente les
principaux éléments de coût des actions dont les contours sont
définis et donne des perspectives financières pour d’autres
politiques thématiques particulières.
Transports collectifs
• Dépenses d’investissement
D’ici 2030, les transports collectifs continueront de faire l’objet
d’investissements massifs, entre autres pour créer et étendre
des lignes de transports collectifs structurants, moderniser
le réseau et entretenir le patrimoine, aménager des pôles
d’échanges multimodaux, renouveler le matériel roulant ou
mettre en accessibilité des gares et des points d’arrêt bus.
En particulier, le Contrat de plan État-Région (CPER) Mobilités
2023-2027, négocié entre l’État, la Région et leurs partenaires
(protocole d’accord sur la maquette financière et les grandes
orientations du volet mobilités approuvé en décembre 2023),
prévoit 7,4 milliards d’euros d’investissements, pour moderniser
les infrastructures ferroviaires afin de fiabiliser l’exploitation
des RER et des trains franciliens et d’accueillir les nouveaux
trains, pour achever le prolongement du RER E à Mantes-la-
Jolie, pour achever des projets de tramway et de bus à haut
niveau de service et en engager de nouveaux, ainsi que pour
transformer les pôles gares majeurs et préparer l’arrivée du
métro du Grand Paris Express (GPE).
Les transports collectifs franciliens représentent ainsi une part
très majoritaire des dépenses du CPER mobilités 2023-2027 dont
le protocole État-Région de décembre 2023 a fixé l’enveloppe
globale à 8,4 milliards d’euros.
Île-de-France Mobilités prend en charge une part importante
des investissements pour les transports collectifs, notamment
pour l’acquisition et la rénovation du matériel roulant, poste
qui représente plus de vingt milliards d’euros sur la période
2024-2030, ou par exemple pour l’aménagement des pôles
d’échanges ou les centres opérationnels bus.
Le GPE fait de son côté l’objet d’un mécanisme de financement
particulier, porté par la Société du Grand Paris, qui dispose de
ressources qui lui sont propres pour piloter le projet qui lui a été
confié par l’État (recettes fiscales franciliennes, subventions,
recours à l’emprunt auprès d’investisseurs publics, levées
de fonds sur les marchés financiers). Au total, il représente
un investissement d’environ 36 milliards d’euros (conditions
économiques de 2012).
• Dépenses de fonctionnement
Les dépenses de fonctionnement annuelles des transports
collectifs, qui sont prises en charge par Île-de-France Mobilités,
devraient fortement augmenter dans les années à venir, sous
l’effet de la hausse du coût des contrats d’exploitation avec les
opérateurs, de la mise en service de nouvelles infrastructures et
coûts liés à l’offre nouvelle, et de la hausse des frais financiers
induite par l’augmentation de l’endettement. Elles passeront de
11,5 milliards d’euros en 2024 à 13,4 milliards d’euros en 2030,
soit une hausse de 1,9 milliard en six ans.
Cette forte hausse sera financée par les ressources d’Île-
de-France Mobilités. En effet, un protocole de financement
pérenne de l’exploitation du système de transport francilien,
signé par l’État et Île-de-France Mobilités le 26 septembre 2023
et concrétisé dans la loi de finances 2024, permet d’assurer
l’équilibre financier du système de transport francilien et de
mettre en œuvre de nombreuses actions structurantes du
Plan des mobilités. Ce protocole prévoit en outre une clause de
revoyure en 2027 pour évaluer la situation financière d’Île-de-
France Mobilités et déterminer les ajustements nécessaires.
Les ressources de fonctionnement des transports collectifs
en Île-de-France sont ainsi de différentes natures, pour les
principales : recettes tarifaires, versement Mobilité, concours
publics, taxe intérieur de consommation sur les produits
énergétiques, taxe additionnelle régionale à la taxe de séjour
(nouvelle recette prévue par le protocole ). Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024
SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 21
Voirie
Les dépenses relatives à la voirie et à l’espace public constituent
un bloc bien identifié au sein des dépenses des collectivités
locales. Ces dépenses ont par nature un caractère transversal
car la voirie est support de la quasi-totalité des modes de
transport de personnes et de marchandises. Compte tenu
de la contrainte financière, il est probable que l’enveloppe
globale soit inchangée dans les années à venir, et qu’il faille
en conséquence optimiser ces dépenses et les répartir
différemment pour favoriser l’usage de modes plus durables
et en réduire l’impact environnemental.
• Dépenses d’investissement
Les dépenses d’investissement de voirie recouvrent en réalité
des opérations très diverses et peuvent concerner tous
les modes : chaussées et stationnement pour les voitures,
aménagements en faveur des tramways et des bus, pistes
cyclables et stationnement vélo, aménagement de l’espace
public en faveur des piétons et mise en accessibilité de la voirie,
aires de livraison, protections acoustiques et aménagements
paysagers, etc.
Ces dépenses d’investissement pour la voirie en Île-de-France
s’élevaient à environ un milliard d’euros en 2021, en très forte
baisse par rapport à 2010 mais relativement stables depuis
2015. On peut donc estimer que les dépenses d’investissement
prévisionnelles seront du même ordre de grandeur, soit environ
sept milliards d’euros sur la période 2024-2030. Suivant les
années, la voirie communale et intercommunale représente
55 à 60 % de ces dépenses, la voirie départementale, 25 à
30 %, et la voirie nationale non concédée, 10 à 15 %.
Le financement des projets sur le réseau routier national
(autoroutes et voies rapides) est assuré par l’État et la Région
dans le cadre du CPER, avec des contributions le cas échéant de
Départements et de collectivités locales. 622 millions d’euros
sont ainsi prévus dans le protocole d’accord pour le volet
mobilités du CPER 2023-2027 pour financer des opérations
ciblées sur le réseau national, mais également pour la création
de voies réservées aux bus et au covoiturage sur les autoroutes
urbaines d’Île-de-France (100 millions d’euros).
Un dispositif de financement complémentaire mis en place entre
la Région Île-de-France et les Départements vise à accélérer
la réalisation de projets ponctuels ou de réaménagements
ainsi que d’innovations sur le réseau routier d’intérêt régional.
335 millions d’euros seront ainsi investis par la Région
dans les cinq ans à venir pour la modernisation des routes
départementales, la fluidité, l’intégration environnementale
et l’innovation routière au travers du plan « Route de demain »
de 2022.
Enfin des subventions sont octroyées par les Départements
aux communes et EPCI.
• Dépenses de fonctionnement
La qualité de service offerte par la voirie, reposant sur un
maintien en état des voies, leur entretien et leur propreté, fait
partie des enjeux majeurs de la décennie.
En conséquence, un effort particulier doit être consenti pour
les dépenses d’entretien et de maintenance de la voirie, afin
de maintenir ou de restaurer un niveau de qualité permettant
d’assurer sécurité et confort pour tous les usagers, en
particulier les plus vulnérables (piétons, cyclistes, personnes
à mobilité réduite), que ce soit en agglomération ou en dehors.
Les dépenses de fonctionnement pour la voirie en Île-de-
France s’élevaient à environ 600 millions d’euros en 2020 et
2021 (incluant les dépenses de personnel), en baisse d’environ
15 % sur la deuxième partie de la décennie. après une période
de relative stabilité entre 2010 et 2015. Il convient donc a minima
de prolonger ce niveau de dépenses, ce qui représenterait un
peu plus de quatre milliards d’euros entre 2024 et 2030.
Autres domaines d’action relatifs à la mobilité
• Vélo
L’essor du vélo repose sur la mise en œuvre d’une politique
cyclable globale visant non seulement les aménagements
« linéaires » de voirie mais aussi la création de stationnement et
la mise en place de services dédiés au vélo, et enfin la promotion
de ce mode.
Les politiques cyclables relatives à l’aménagement de voirie, à la
création de stationnement vélo et à la promotion de la pratique
sont essentiellement de la responsabilité des communes, des
EPCI et des Départements. Des financements sont octroyés par
la Région Île-de-France (Plan vélo), la Métropole du Grand Paris
(Plan vélo métropolitain) et l’État (appels à projets).
Le coût de réalisation des aménagements cyclables est très
variable selon leur typologie. L’ordre de grandeur pour un
aménagement de type réseau Vélo Île-de-France (VIF) est
d’environ un million d’euros par kilomètre (coût 2023).
Le coût prévisionnel pour la mise en œuvre de ce réseau de
750 km a été estimé à 500 millions d’euros, certaines sections
étant déjà aménagées. Sur la période 2023-2027, la Région
a prévu d’investir 300 millions d’euros sur le réseau VIF.
Pour ce qui concerne les réseaux cyclables programmés par
les Départements, le coût d’investissement pour les 2 700 km
à créer d’ici 2030, pourrait représenter de l’ordre de 1,8 milliards
d’euros.
En ce qui concerne les services vélo, le budget d’Île-de-France
Mobilités pour les aides à l’achat et le service Véligo location,
atteignait presque 50 millions d’euros en 2021. Ce budget devrait
augmenter significativement dans les prochaines années pour
atteindre près de 100 millions d’euros à horizon 2030. Le service
de vélos partagés d’échelle métropolitaine, Vélib’, représente
quant à lui un budget d’au moins 40 millions d’euros par an. Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024
077-200070779-20241224-2024135-DE
22 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
• Stationnement public sur voirie
Le Plan des mobilités recommande la mise en place de
stationnement sur voirie payant dans 382 communes, sur
l’ensemble de leur territoire pour 26 d’entre elles, associée
à un contrôle du respect de la réglementation.
Il convient de rappeler qu’en portant les pratiques aux meilleurs
standards actuels (surveillance rationalisée, passage sur toute
la plage horaire d’application du stationnement payant...),
cette politique doit permettre de générer des revenus pour
les communes ou les EPCI.
• Infrastructures de transport de marchandises
Les principaux coûts portés par les acteurs publics pour
l’amélioration de l’armature logistique francilienne concernent
les investissements pour l’amélioration des infrastructures
ferroviaires, fluviales et multimodales.
Leur financement est principalement assuré par le CPER,
avec 119 millions d’euros fléchés sur le fret ferroviaire dans le
protocole d’accord pour le volet mobilités du CPER 2023-2027,
ainsi que par le CPIER Vallée de la Seine (en cours de négociation).
Le financement de l’acte 2 de la Stratégie Fret et logistique de la
Région Île-de-France, doté d’un budget de près de 115 millions
d’euros sur la période 2022-2027, permettra également de
financer l’amélioration de la connaissance, l’innovation pour la
décarbonation du transport de marchandises et la planification
de la logistique.
• Transition énergétique des parcs de véhicules
Le Plan des mobilités vise un objectif de 10 000 points de
charge d’accès public équivalents 24kW en Île-de-France à
horizon 2030, soit l’installation d’une capacité de recharge
d’environ deux millions de kW supplémentaires par rapport
à la situation à mi-2023.
Ces points de charge peuvent être de maîtrise d’ouvrage
publique ou privée, l’équilibre devant être trouvé pour chaque
contexte territorial. L’estimation des coûts porte donc sur
l’ensemble de cette enveloppe, et non sur les seuls coûts
imputés aux acteurs publics. Le coût d’installation d’un point
de charge – une station de recharge pouvant contenir plusieurs
points de charge – varie fortement en fonction de la puissance
installée.
Le coût total pour parvenir à l’objectif dépendra donc fortement
du choix de répartition des puissances par les acteurs, qui sera
différent selon les territoires. En prenant une hypothèse centrée
sur des puissances moyennes, le coût total est de l’ordre de
500 millions d’euros sur 2024-2030, qui doit donc se répartir
entre acteurs privés et acteurs publics.
L’accélération de la transition énergétique des véhicules
s’appuie aussi sur des aides à l’achat de véhicules mises en
place principalement par l’État, la Région et la Métropole du
Grand Paris, à destination des ménages et des professionnels.
Les prescriptions du Plan des mobilités
La grande majorité des actions du Plan des mobilités constituent
des recommandations.
Toutefois, le plan comporte cinq mesures prescriptives
s’imposant aux documents d’urbanisme, aux décisions prises
par les autorités chargées de la police et de la circulation, aux
actes pris au titre du pouvoir de la police du stationnement
ou aux actes relatifs à la gestion du domaine public routier.
Une pérennisation, voire un renforcement
des prescriptions du PDUIF 2010-2020
Trois prescriptions sont conservées et voient leur ambition
accrue dans le Plan des mobilités.
En particulier, ce dernier :
• renforce, par rapport au PDUIF, les normes plafond de
stationnement automobile pour les bureaux dans les PLU,
en particulier pour le cœur de l’Île-de-France, en cohérence
avec l’évolution de la desserte en transports collectifs,
notamment la mise en service à venir du GPE,
• fixe des normes de stationnement vélo dans les PLU plus
exigeantes que celles du PDUIF, notamment pour les
logements et les bureaux, mais cohérentes avec celles du
code de la construction et de l’habitation,
• définit un ratio minimal de places de stationnement vélo par
rapport au nombre de places de stationnement automobile
existantes sur le domaine public plus ambitieux que celui du
PDUIF, en particulier pour Paris et ses communes limitrophes.
La prescription visant à assurer la priorité aux tramways et
aux bus à haut niveau de service (BHNS) dans la gestion des
carrefours est conservée à l’identique par rapport au PDUIF.
Une nouvelle prescription en faveur des axes bus
prioritaires
Par rapport au PDUIF, une nouvelle prescription est ajoutée
concernant les axes bus prioritaires.
Sur les axes de voirie empruntés par plus de 300 bus par jour,
deux sens confondus, la réalisation d’aménagements de voirie
doit intégrer la résorption des points durs de circulation bus
identifiés sur l’axe concerné.
En outre, sur ces axes, les gestionnaires de voirie assurent
la priorité des lignes de bus aux carrefours. Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024 ET
1) Te | | | FT _ | | Co 7-200070779-20241224-2024135-DE
Sources
: bd
topo
IGN,
INSEE
2020,
Île-de-France
Mobilités
EM Ville de Paris
Bu] Etablissements publics territoriaux
L | Communautés d'agglomération
Réalisation :
Ile-de-France
Mobilités
/ PE
/ OP
/ J.D.
2024
Communauté urbaine Grand Paris
C1 Seine et Oise
SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 23
Processus d’élaboration
Pour accélérer le changement des pratiques de mobilité, il est
essentiel de réduire les délais de mise en œuvre opérationnelle
des PLM en mettant en place un processus d’élaboration
efficace, centré sur un nombre limité d’objectifs prioritaires
et associant étroitement les acteurs responsables de la mise
en œuvre des actions.
• L’initialisation de la démarche
La première étape consiste à définir le périmètre du plan, qui
doit être fixé par arrêté préfectoral, ainsi que les modalités
de pilotage.
En parallèle, il s’agit d’identifier les acteurs à associer à la
démarche : les communes concernées par le périmètre du
plan, ainsi que les organismes visés par le code des transports.
Enfin, cette phase préalable est l’occasion d’identifier les enjeux
principaux en matière de politiques de mobilité sur lesquels
porter l’effort en termes d’enquête ou d’études dans le cadre
du PLM.
• Un diagnostic ciblé pour dégager des priorités
Cette phase est essentielle pour construire une vision partagée
des mobilités sur le territoire et définir des priorités d’action.
Le diagnostic doit être court, pédagogique et ciblé sur les
enjeux identifiés lors de l’initialisation de la démarche. Il est
indispensable de le partager avec l’ensemble des parties
prenantes. À cette fin, il est important que chaque partenaire
porte à la connaissance du pilote du plan les projets en cours
ou envisagés sur le territoire concerné.
Pour certains enjeux spécifiques, le périmètre d’étude peut
être plus large que celui du PLM pour correspondre au bassin
de déplacements.
Des plans concrets et engageants
L’élaboration d’un PLM permet d’améliorer la cohérence
entre les différentes politiques sectorielles de mobilité, entre
les politiques de mobilité et les autres politiques publiques
locales, ainsi qu’entre les politiques de mobilité menées par
des communes voisines.
Le PLM est avant tout un programme d’actions opérationnel,
qui décline et territorialise les actions du Plan des mobilités
régional, avec des objectifs de court terme, mesurables et
évaluables. Un horizon à cinq ans pour la programmation des
actions d’un PLM apparaît donc souhaitable. Ces actions ne
relèvent pas seulement de l’instance intercommunale qui porte
le PLM, mais aussi de l’ensemble des acteurs de la mobilité sur
le territoire concerné.
Le rôle clé des plans locaux de mobilité
Le code des transports prévoit qu’en Île-de-France, le plan de
mobilité régional est complété par des Plans Locaux de Mobilité
(PLM) qui en détaillent et précisent le contenu.
Ces plans sont établis à l’ initiative d’un EPCI ou d’un
syndicat mixte. Leur élaboration est obligatoire depuis le
1er janvier 2021 pour la Ville de Paris, les EPT de la Métropole
du Grand Paris, les communautés d’agglomération et la
communauté urbaine.
Les communautés de communes ne sont pas soumises
à cette obligation. Elles peuvent toutefois élaborer un PLM
à titre volontaire et doivent alors suivre la même procédure
d’élaboration que les autres EPCI.
Collectivités ayant l’obligation d’établir un plan local de mobilité (PLM) Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024 ET
24-2024135-DE
24 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
• La définition d’objectifs et d’orientations partagés
Sur la base des enjeux validés à l’issue de la phase de diagnostic,
il convient de définir les grands objectifs que le PLM doit
poursuivre. Ceux-ci doivent être conformes aux objectifs
globaux du Plan des mobilités régional, en tenant compte de
la spécificité du territoire couvert, et portent sur l’évolution
de la mobilité des personnes et des biens.
Afin de répondre à ces objectifs, la seconde étape consiste à
définir les orientations pour l’élaboration des actions. Établies
de préférence par thème afin de préfigurer les grandes lignes
des actions à définir dans la phase suivante, elles doivent être
hiérarchisées et validées par l’ensemble des acteurs associés
en comité de pilotage.
• Un plan d’action concret et engageant
Le plan d’action du PLM décline les actions du Plan des mobilités
régional, et en particulier celles relevant de la responsabilité
des EPCI et des Communes.
Pour ce faire, le Plan des mobilités définit, pour les collectivités
ayant l’obligation d’élaborer un PLM, un volet socle obligatoire
reposant sur vingt actions du Plan des mobilités, réparties
en onze axes correspondant à cinq grands leviers d’actions
(cf. tableau ci-contre).
Ces actions doivent être traitées dans le cadre du PLM. Les
mesures devant être déclinées dans le PLM sont signalées
par un pictogramme dédié dans le plan d’actions. Elles font
également l’objet d’un encart dans la mesure, qui précise les
modalités demandées ou suggérées de cette déclinaison.
Pour les communautés de communes qui établissent un PLM
à titre volontaire, une recommandation de volet socle à traiter
est également proposée.
5 grands leviers d’action 11 AXES 20 ACTIONS
I Développer
les modes alternatifs
à la voiture solo
Poursuivre le développement de transports collectifs :
l’attractivité du bus
1.3 Développer les réseaux de surface et en améliorer
la performance
Placer le piéton au cœur des politiques de mobilité 2.1 Planifier l’amélioration de la mobilité piétonne
Établir une nouvelle feuille de route pour l’accessibilité
de la chaine de déplacements
3.1 Accélérer la mise en accessibilité de la voirie
en agglomération
3.2 Poursuivre la mise en accessibilité du réseau
de transports collectifs (bus)
Conforter la dynamique en faveur de l’usage du vélo
4.1 Développer les infrastructures cyclables
4.2 Accroître et sécuriser l’offre de stationnement vélo
4.3 Promouvoir l’utilisation du vélo et développer
les services associés
II Partager la voirie
et l’espace public
entre les modes
Renforcer l’intermodalité et la multimodalité
6.1 Aménager les pôles d’échanges multimodaux, lieux
pour une intermodalité renforcée
La question du rabattement vers les pôles d’échanges
multimodaux routiers (6.2) peut également être traitée
dans le PLM, si le territoire en est doté.
Rendre la route plus multimodale, sûre et durable 7.2 Améliorer la sécurité routière
Mieux partager la voirie urbaine
8.1 Définir et mettre en œuvre des principes de partage
de la voirie en milieu urbain
8.2 Pacifier la voirie et résorber les coupures urbaines
Adapter les politiques de stationnement aux contextes
territoriaux
9.1 Mettre en œuvre des politiques de stationnement
globales avec une approche intercommunale
9.2 Repenser les politiques de stationnement public
pour un meilleur partage de l’espace public
et pour une mobilité plus durable
9.3 Réguler l’offre de stationnement automobile
dans le domaine privé
III Optimiser
la logistique urbaine Soutenir une activité logistique performante et durable
10.1 Améliorer la performance de l’armature logistique
10.3 Améliorer les conditions de distribution des zones
urbaines
IV Faire évoluer
les parcs Accélérer la transition énergétique des parcs de véhicules 11.1 Développer le réseau régional d’infrastructures
de recharge pour véhicules électriques
V Changer
les comportements
Renforcer le management de la mobilité pour faire évoluer
les comportements
14.1 Sensibiliser les Franciliens à des pratiques
de mobilité plus durable
14.2 Développer l’écomobilité scolaire
14.3 Accompagner les entreprises et les administrations
pour une mobilité plus durable de leurs employés
Volet socle obligatoire pour la Ville de Paris et les EPCI hors communautés de communes Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024 EM
SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 25
Un appui renforcé aux porteurs
Pour faciliter l’élaboration et la mise en œuvre des PLM, et
s’assurer de leur cohérence avec le Plan des mobilités régional,
Île-de-France Mobilités apporte un appui technique et financier à
leurs porteurs. Un dialogue constant avec Île-de-France Mobilités
est mis en place tout au long du processus d’élaboration.
L’accompagnement technique porte sur un appui méthodo-
logique tout au long de la phase d’élaboration, la transmis-
sion de données et d’études clés, un appui pour la réalisation
de l’évaluation environnementale dans le cas où le PLM y est
soumis et la mise en réseau des EPCI, pour renforcer le partage
de bonnes pratiques entre eux.
L’accompagnement financier consiste quant à lui en un
cofinancement, par Île-de-France Mobilités et la Région, de
l’élaboration des PLM.
La prise en compte du Plan des mobilités
dans les documents d’urbanisme locaux
Le Plan des mobilités s’impose aux documents d’urbanisme
locaux dans un rapport de compatibilité, afin d’en assurer
la bonne mise en œuvre dans le respect des spécificités
locales. S’ils ne peuvent traiter des déplacements qu’en
termes d’aménagement de l’espace et d’occupation des sols,
les documents d’urbanisme locaux permettent d’agir sur la
mobilité, tant sur la demande de déplacement que sur le mode
de déplacement choisi. Ils constituent par conséquent des
relais pour influer sur les politiques d’aménagement suivant
les orientations du Plan des mobilités.
Plusieurs fiches-actions du Plan des mobilités sont identifiées
comme ayant vocation à être prises en compte dans les SCoT
et les PLU, avec un niveau d’intensité différent :
• Prescription : norme (de stationnement) à reprendre
a minima dans le SCoT et/ou PLU, ce dernier pouvant être
plus contraignant.
• Recommandation : norme qu’il est conseillé de reprendre
dans le SCoT et/ou PLU (stationnement, espaces de livraison).
• Suggestion : proposition de déclinaison de l’action dans le
SCoT et/ou PLU, que la collectivité est libre de suivre ou non.
Les prescriptions et les recommandations concernant les
normes fixées par le Plan des mobilités pour le stationnement
automobile privé et pour celui des vélos, et pour la création
d’aires de livraison au sein des espaces privés des constructions
neuves, s’appliquent directement aux PLU. Dans le cas d’un
territoire couvert par un SCoT, il est demandé à ce dernier de
les reprendre.
Pour les autres thématiques, des suggestions de déclinaison
des actions du Plan des mobilités sont détaillées par axe en
indiquant, le cas échéant, le levier mobilisable : transports
collectifs, modes actifs, pôles d’échanges multimodaux, route
multimodale, partage de la voirie, stationnement automobile,
marchandises et logistique, transition énergétique.
Un pilotage permettant de faire évoluer
la stratégie en continu
La réussite du Plan des mobilités dépend de deux facteurs :
la dynamique collective d’action et l’évolutivité du plan dans la
durée. La gouvernance qui sera mise en place pour le pilotage
et le suivi de la mise en œuvre du plan aura pour objectif d’en
faire une démarche en continu, autant qu’une planification
stratégique.
Un suivi en continu
Le suivi de la mise en œuvre des actions du plan et l’évaluation
de l’atteinte des objectifs globaux (mobilité, environnement,
etc.) sera placé sous l’égide de l’Observatoire de la mobilité
en Île-de-France (Omnil) pour ce qui concerne la mobilité des
personnes. Le volet marchandises sera suivi en lien avec le futur
observatoire régional du fret et de la logistique.
• Le dispositif de suivi et d’évaluation
Un suivi et une évaluation en continu sont essentiels pour
orienter la mise en œuvre du PLM, mais aussi pour préparer
son éventuelle révision au bout de cinq ans. En parallèle de la
définition des objectifs et du plan d’action, des indicateurs
doivent être définis pour suivre l’avancée de la mise en œuvre
du plan ainsi que son impact sur la mobilité.
• L’évaluation environnementale
Les PLM sont susceptibles de faire l’objet d’une évaluation
environnementale après un examen au cas par cas. La démarche
d’évaluation environnementale doit donc être engagée dès le
lancement de la démarche PLM, et sa réalisation prévue en
parallèle des étapes d’élaboration du PLM.
• La consultation et la concertation
Le projet de PLM est arrêté par l’instance intercommunale qui
le pilote et soumis pour avis aux partenaires associés à son
élaboration. C’est lors de cet avis que les partenaires associés
peuvent s’engager sur la réalisation des actions qui sont de leur
ressort. Il fait ensuite l’objet d’une consultation du public par
voie électronique. Le plan est ensuite amendé pour tenir compte
des résultats de la concertation et enfin approuvé par le pilote.
Mise en œuvre et suivi
Une fois le plan approuvé, il est essentiel de prévoir un pilotage et
une animation dans la durée, afin de s’assurer régulièrement de
la mise en œuvre des actions. Il s’agit pour cela de s’appuyer sur
le dispositif de suivi et d’évaluation défini lors de l’élaboration
du PLM.
La mise en œuvre du PLM passe aussi par les décisions prises par
les autorités chargées de la voirie et de la police de la circulation,
qui doivent être compatibles avec le PLM, dès lors qu’elles ont
des effets sur les déplacements. Les PLU sont également soumis
à cette exigence de compatibilité avec le PLM. Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
26 PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 SYNTHÈSE
Des outils d’animation pérennisés et modernisés
• Les Assises et les Trophées des mobilités en Île-de-France
Il s’agit de poursuivre l’organisation des Assises des mobilités
en Île-de-France qui réunissent annuellement tous les acteurs
concernés par les mobilités.
Elles sont l’occasion de partager le bilan de l’action réalisée
chaque année par les partenaires et d’échanger collectivement
pour faire remonter des difficultés ou partager des pratiques
sur les conditions de mise en œuvre du Plan des mobilités.
À cette occasion peuvent être décernés, selon les années
et l’actualité, des Trophées de la mobilité, dont le but est de
récompenser des réalisations particulièrement exemplaires
menées par des acteurs franciliens.
Il s’agit de valoriser des bonnes pratiques auprès des autres
acteurs de la mobilité, mais aussi de mettre en lumière des
thématiques moins avancées afin d’inciter les partenaires
à agir.
Deux séries d’indicateurs sont définies : des indicateurs de suivi
de la mise en œuvre des actions du plan, définis en fonction des
objectifs chiffrés fixés par action, et des indicateurs d’impact
sur la mobilité et l’environnement.
Un suivi des dépenses relatives aux mobilités en Île-de-France
(transports collectifs, voirie, voiture, etc.) sera également
réalisé, en lien avec l’élaboration du Compte déplacements
de voyageurs en Île-de-France.
Des instances de pilotage au niveau régional
Deux instances seront mises en place pour suivre la mise en
œuvre du Plan des mobilités en Île-de-France 2030 :
• un comité de pilotage stratégique, constitué des élus
représentant les partenaires, notamment Île-de-France
Mobilités, la Région, les Départements et la Ville de Paris, la
Métropole du Grand Paris, les EPCI à PLM obligatoire et l’État,
• un comité technique, miroir du comité de pilotage,
composé des représentants techniques des mêmes
organismes.
• Une animation technique en continu
En complément de ces événements ponctuels, une animation
technique sera assurée de façon permanente par Île-de-France
Mobilités par :
• la mise en place d’un site internet dédié, qui a vocation à être
un centre de ressources, une boîte à outils et le support d’un
espace d’échanges dédié aux collectivités locales,
• l’organisation d’ateliers ou de groupes de travail et
d’échanges, en tant que de besoin. Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024 (rs
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
SYNTHÈSE PLAN DES MOBILITÉS EN ÎLE-DE-FRANCE / PROJET ARRÊTÉ PAR LE CONSEIL RÉGIONAL D’ÎLE-DE-FRANCE PAR DÉLIBÉRATION DU 27 MARS 2024 27
6 Rapport environnemental
Le plan de mobilité doit faire l’objet, préalablement à
son adoption, d’une évaluation environnementale dite
« stratégique ». Celle-ci a conduit à la rédaction d’un
rapport environnemental annexé au plan qui présente
les étapes de la démarche d’évaluation, l’état initial de
l’environnement en Île-de-France au regard des enjeux de
mobilités, la justification des choix d’objectifs et d’actions
au regard des enjeux environnementaux, les incidences
notables de la mise en œuvre du plan sur l’environnement,
et les indicateurs retenus pour suivre les effets du plan sur
l’environnement.
La réalisation d’une évaluation
environnementale stratégique
La démarche d’évaluation environnementale a été menée de
façon continue et en interaction avec les travaux d’élaboration
du Plan des mobilités dès leur initialisation. Le processus itératif
a permis de mettre en évidence, le plus en amont possible,
les enjeux environnementaux associés aux mobilités en Île-
de-France et les impacts potentiels du plan sur l’environnement
et la santé publique.
Une fois les objectifs et le plan d’action définis, l’analyse des
incidences environnementales, menée de façon matricielle
en croisant chaque action avec les enjeux environnementaux,
a permis de définir des mesures complémentaires directement
intégrées au plan d’action pour en réduire les incidences
négatives et en améliorer les incidences positives.
D’autres mesures dites « ERC », pour éviter les incidences
environnementales négatives notables, réduire celles qui
ne peuvent être évitées ou compenser celles qui ne peuvent
être ni évitées ni réduites, sont intégrées dans le rapport
environnemental.
Analyse des incidences du Plan des mobilités
sur l’environnement
Un impact global positif sur les enjeux majeurs
Le profil environnemental du plan d’action montre un impact
globalement positif sur les cinq enjeux environnementaux
majeurs du Plan des mobilités.
L’impact du plan sur les enjeux liés à la consommation
énergétique des transports et aux émissions de polluants
atmosphériques et gaz à effet de serre qui en découlent est
très largement positif. Ce résultat est conforme aux objectifs
de mobilité du plan qui ont été construits pour atteindre les
cibles fixées pour les émissions de gaz à effet de serre et les
concentrations de polluants atmosphériques.
Deux groupes d’actions contribuent aux incidences positives :
d’une part, le nombre important de mesures concourant à
la baisse du recours aux véhicules motorisés (report vers
des modes alternatifs, réduction des distances parcourues
pour le transport de marchandises, usages partagés de la
voiture) et, d’autre part, les actions accompagnant la transition
énergétique du parc de véhicules routiers.
L’enjeu de préservation de la santé est aussi concerné par de
nombreuses mesures à l’impact positif majeur (baisse du trafic
automobile, mutation technologique du parc, développement
des modes actifs, pacification et accessibilité de la voirie), de
même que celui de la sécurité routière.
Les impacts du plan sur la biodiversité sont majoritairement
positifs. Toutefois, quelques mesures impliquant la construction
d’infrastructures de transport, de stationnement ou d’avitail-
lement présentent, au niveau local, des impacts incertains ou
négatifs limités, dont il est par ailleurs tenu compte dans la
conception et la mise en œuvre des projets.
Des impacts majoritairement neutres sur les enjeux
importants ou modérés
L’impact du plan d’action sur les enjeux environnementaux
classés comme importants ou modérés (prise en compte des
risques, adaptation au changement climatique, lutte contre
l’artificialisation des sols, etc.) est, quant à lui, principalement
neutre.
Une majorité des mesures inscrites au plan induisent en effet
des impacts non significatifs sur ces enjeux moins directement
liés au système de mobilité que les enjeux majeurs. En particulier,
l’ensemble des actions traitant de services de mobilité ou de
mesures incitatives aux changements de comportements
n’ont que peu d’incidence sur ces enjeux. Ces derniers sont
principalement affectés par les mesures liées à la construction
et à l’aménagement. Envoyé en préfecture le 24/12/2024
Reçu en préfecture le 24/12/2024
Publié le 24/12/2024 EM
ID : 077-200070779-20241224-2024135-DE
RER) EUR CUT TT ©
en Ile-de-france
x Région
fledFrance mobilités
Synthèse