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Convocation - DEL2018 196 BNG Convention transfert
Document publié le Jeudi 8 novembre 2018 par la commune de Magneville.
Lien du pdf (Convocation - DEL2018 196 BNG Convention transfert)
Thèmes du document : Transports, Aménagement du territoire, Handicap et inclusivité,
_- — _
| Envoyé en préfecture le 29/11/2018
Reçu en préfecture le 29/11/2018
| 7 Se | Affiché le A UAU +
| ID : 050-200067205-20181129-DEL2018_196-DE
leCotentin
SEANCE DU 8 NOVEMBRE 2018 |
Date d'envoi de la convocation : 31/10/18
Nombre de membres : 221
Nombre de présents : 166
Nombre de votants : 199
(A l’ouverture de la séance)
Secrétaire de séance : Hubert LEMONNIER
L'an deux mille dix-huit, le Jeudi 8 Novembre, le Conseil de la Communauté d'Agglomération
du Cotentin, dûment convoqué, s’est réuni au complexe sportif Marcel Lechanoine de Valognes à 18 h 00 sous la présidence de Jean-Louis VALENTIN, président.
Etaient présents :
ADE André, AMIOT Sylvie, AMIOT André, AMIOT Guy, ANNE Philippe, ANTOINE Joanna, ARRIVÉ Benoît, ASSELINE Yves, BARBÉ Stéphane, BARBEY Hubert, BAUDIN Philippe, LEBOYER DANIEL suppléant de BAUDRY Jean-Marc, BELHOMME Jérôme, BELLIOT DELACOUR Nicole, BERTEAUX Jean-Pierre, BESNARD Jean-Claude, BESUELLE Régine, VRAC Eugène suppléant de BOUILLON Jean-Michel, JAME Dominique suppléant de BRECY Rolande, BRIENS Eric, BROQUAIRE Guy, BURNOUF Elisabeth, BURNOUF Hervé, BUTTET Guy, CAPELLE Jacques, CASTELEIN Christèle (à partir de 19h26), CATHERINE Arnaud, CATHERINE Christian, CUNY Daniel, CAUVIN Jean-Louis, CAUVIN Joseph, CHOLOT Guy, COLLAS Hubert, COQUELIN Jacques, CROIZER Alain, D'AIGREMONT Jean-Marie, DELAPLACE Henry, DELAUNAY Sylvie, DENIS Daniel, DESQUESNES Jean, LELIEVRE Christophe suppléant de DESTRES Henri, DIESNY Joël, DIGARD Antoine (à partir de 18h33), DUBOST Michel, DUCHEMIN Maurice, DUCOURET Chantal, FAGNEN Sébastien, FAUDEMER Christian, FEUILLY Emile, FEUILLY Hervé, FONTAINE Hervé, AUBERT Daniel suppléant de GANCEL Daniel, GAUCHET Marc, GESNOUIN Marie-Claude, GILLES Geneviève (à partir de 18h54), GIOT Gilbert, GIOT- LEPOITTEVIN Jacqueline, GODAN Dominique, GODEFROY Annick (à partir de 18 h 33), GODIN Guylaine, GOLSE Anne-Marie, GOMERIEL Patrice, GOSSELIN Bernard, GOSSELIN-FLEURY Geneviève, GOSSWILLER Carole, GOUREMAN Paul, GROULT André (à partir de 19h26), GRUNEWALD Martine, GUERARD Jacqueline, HAIZE Marie-Josèphe, HAMELIN Jean, HAMON Myriam, HARDY René, Sylvie PROD'HOMME suppléante de HAYE Laurent, HEBERT Dominique, GIROUX Bernard suppléant de HENRY Yves, HOULLEGATTE Valérie, HUBERT Christiane, HUBERT Jacqueline, JEANNE Dominique, JOLY Jean-Marc, JOUAUX Joël, JOZEAU- MARIGNE Muriel, LAFOSSE Michel, LAGARDE Jean (jusqu'à 18h47), LAHAYE Germaine, LAINÉ Sylvie, LAMORT Philippe, LAMOTTE Noël, LATROUITE Serge, LE BRUN Bernadette, LE DANOIS Francis, LE MONNYER Florence, Muriel LAINE suppléante de LEBARON Bernard (jusqu'à son arrivée à 19h26), GODEFROY Janine suppléante de LEBRETON Robert, LEBRUMAN Pascal (jusqu'à 20h22), LECHEVALIER Guy, LECHEVALIER Michel, LECOQ Jacques, LECOURT Marc, LECOUVEY Jean-Paul, LEFAIX-VERON Odile, LEFAUCONNIER François, LEFAUCONNIER Jean, LEFEVRE Hubert, LEFEVRE Noël, LEGOUPIL Jean- Claude, LEJAMTEL Ralph (jusqu'à 20h13), LEMENUEL Dominique, LEMOIGNE Jean-Paul, LEMONNIER Thierry (jusqu'à 20h50), LEMONNIER Hubert, LEMYRE Jean-Pierre, LEONARD Christine, LEPETIT Jacques, LEPETIT Jean, LEPETIT Louisette, LEPOITTEVIN Gilbert, LEQUERTIER Joël, LEQUERTIER Colette, LEQUILBEC Frédérik (jusqu'à son départ), LERECULEY Daniel, LERENDU Patrick, LESEIGNEUR Hélène, LESENECHAL Guy, Alexandrina LE GUILLOU suppléante de LETRECHER Bernard, LEVAST Jean-Claude, LINCHENEAU Jean-Marie (à partir de 18h45), LOUISET Michel, MABIRE Caroline, MABIRE Edouard, MARGUERITTE David, MARIE Jacky, MARTIN Serge, MARTIN Yvonne, MAUGER Michel, MELLET Daniel, MESNIL Pierre, MIGNOT Henri, MOUCHEL Evelyne, MOUCHEL Jean-Marie, ONFROY Jacques, PARENT Gérard, PELLERIN Jean-Luc, PEYPE Gaëlle, PILLET Patrice, PINABEL Alain, POISSON Nicolas, POTTIER Bernard, POUTAS Louis, PRIME Christian, REBOURS Sébastien, RENARD Jean-Marie, REVERT Sandrine, RODRIGUEZ Fabrice, ROUSSEAU Roger, ROUSVOAL Camille (à partir de 18h50), ROUXEL André, SARCHET Jean-Baptiste, DUVAL Pierre suppléant de SCHMITT Gilles, SEBIRE Nelly, SOURISSE Claudine, TARDIF Thierry, TAVARD Agnès, THEVENY Marianne, TRAVERT Hélène, VALENTIN Jean-Louis, VARENNE Valérie (jusqu'à 19h58), VIGER Jacques, VIGNET Hubert, VILLETTE Gilbert, VILTARD Bruno (jusqu’à 19h58), VIVIER Nicolas.
Délibération n° DEL2018_196 Envoyé en préfecture le 29/11/2018
Reçu en préfecture le 29/11/2018
Affiché le Fes
ID : 050-200067205-20181129-DEL2018_196-DE
Ont donné procurations :
DUFOUR Luc à GOMERIEL Patrice, LETERRIER Richard à POTTIER Bernard, HAMEL Bernard à LECOQ
Jacques, BALDACCI Nathalie à LEQUERTIER Joël, PIQUOT Jean-Louis à VILLETTE Gilbert, DRUEZ Yveline à
BELHOMME Jérôme, JOURDAIN Patrick à MESNIL Pierre, LE BEL Didier à CAUVIN Joseph, CHARDOT Jean-
Pierre à DIGARD Antoine (à partir de 18h34, à l'arrivée d'Antoine DIGARD), GOSSELIN Albert à SARCHET
Jean-Baptiste, HAMELIN Jacques à LERENDU Patrick, CHEVEREAU Gérard à MABIRE Edouard, LEGER
Bruno à LÉCOUVEY Jean-Paul, MONHUREL Pascal à REBOURS Sébastien, MAIGNAN Martial à DIESNY Joël,
ARLIX Jean à AMIOT Guy, FEUARDANT Marc à ROUSSEAU Roger, MELLET Christophe à MELLET Daniel,
FAUCHON Patrick à VIGER Jacques, DENIAUX Johan à BURNOUF Elisabeth, GROULT André à ONFROY
Jacques (jusqu'à son arrivée à 19h26), CASTELEIN Christèle à AMIOT Sylvie (jusqu'à son arrivée à 19h26),
BASTIAN Frédéric à LOUISET Michel, BOURDON Cyr à MARGUERITTÉ David, CAUVIN Bernard à
GODEFROY Annick (à partir de 18h33 à l'arrivée d'Annick Godefroy}, HOULLEGATTE Jean-Michel à
GOSSELIN-FLEURY Geneviève, HUET Catherine à FEUILLY Hervé, LAGARDE Jean à LAINE Syivie (à partir de
18h47), LAUNOY Claudie à BÉSUELLE Régine, LEBONNOÏIS Marie-Françoise à Jean LAGARDE (jusqu'au
départ de Jean Lagarde à 18h47), LÉFRANC Bertrand à LEFAIX-VERON Odile, LINCHENEAU Jean-Marie à
Gilbert LEPOITTEVIN (jusqu'à son arrivée à 18h45) MAGHE Jean-Michel à Guy BROQUAIRE, MARIVAUX
Isabelle à Martine GRUNEWALD, TIFFREAU Danièle à Daniel CUNY, TISON Franck à Sébastien FAGNEN,
VILTARD Bruno à Jacques LEPETIT (à partir de 19h58), LEMONNIER Thierry à Myriam HAMON {à partir de
20h50).
Excusés :
LEMARÉCHAL Michel, LALOË Evelyne, MATELOT Jean-Louis, NICOLAÏ Michel, FALAIZE Marie-Hélène, DUPONT Claude, BROQUET Patrick, GUÉRIN Alain, LAMOTTE Jean-François, MAUQUEST Jean-Pierre, DELESTRE Richard, HAMON-BARBE Françoise, HUET Fabrice, POIDEVIN Hugo, ROUSSEL Pascal, LE PETIT Philippe.
Délibération n° DEL2018_196 Envoyé en préfecture le 29/11/2018
Reçu en préfecture le 29/11/2018
Affiché le SE
1D : 050-200067205-20181129-DEL2018. 196-DE
Délibération n° DEL2018_196
OBJET : Projet de Bus Nouvelle Génération - Convention de transfert temporaire de maîtrise d'ouvrage Communauté d'Agglomération du Cotentin / Ville de Cherbourg-en- Cotentin
Exposé
70 % des habitants de Cherbourg-en-Cotentin souhaitent réduire leur usage de la voiture au
quotidien. Le réseau actuel à atteint ses limites après des évolutions successives. I faut le
repenser pour répondre aux besoins de mobilité des nouvelles générations, comme à ceux
des plus âgés : améliorer l'accès aux soins, développer les amplitudes horaires pour les plus
jeunes, mieux irriguer les pôles d'emploi.
La Communauté urbaine de Cherbourg avait poursuivi depuis de nombreuses années une
politique d'amélioration continue de ses transports collectifs. Cette amélioration concentrée
sur le service rendu atteint cependant ses limites et nécessite de modifier la structure même
du réseau pour lui permettre de continuer à évoluer favorablement en franchissant un saut
qualitatif.
Ainsi, le BNG répond à trois grands enjeux de performance, d'attractivité et de rééquilibrage
entre les modes de déplacements. Le projet vise cinq objectifs très clairs :
+ Assurer la performance du réseau en terme de régularité, de fréquence, d'amplitude
horaire et de confort pour les usagers.
+ Permettre l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Tous les handicaps doivent être
pris en compte. .
- Favoriser la connexion et les correspondances avec les autres modes de déplacement
collectifs : trains et cars interurbains.
- Assurer la complémentarité avec les modes de déplacement actifs : vélo, marche à pied.
* Se connecter plus simplement à la gare rénovée en pôle d'échange multimodal et à son
nouveau parvis.
Le projet de Pôle d’'Echanges Multimodal (PEM) autour de la gare SNCF
Le projet de transformation de la gare SNCF de Cherbourg-en-Cotentin en pôle d'échanges
multimodai (PEM), a parmi ses objectifs majeurs celui de favoriser l’intermodalité, en
rapprochant les arrêts de bus interurbains et urbains du bâtiment voyageurs de la gare et de
son parking. Le projet de PEM s’est ainsi construit autour du projet de Bus Nouvelle
Génération dont il apparaît aujourd’hui indissociable. Sans le site propre lié au Bus Nouvelle
Génération, les bus ne pourront pas être directement accolés au parvis piéton aménagé
devant la gare, améliorant ainsi la sécurité des piétons.
Enfin, le réaménagement des axes équipés de sites propres prévoit et facilite
l'aménagement de voie cyclables en parallèle et des traversés facilitées pour les piétons,
permettant dès lors un rééquilibrage de la place des différents modes de transport.
Délibération n° DEL2018_196 Envoyé en préfecture le 29/11/2018
Reçu en préfecture le 29/11/2018
Affiché le dom nd
ID : 050-200067205-20181129-DEL2018_196-DE
Le dernier comité de pilotage de l'étude du PEM de Cherbourg a permis de valider une
proposition d'aménagement ambitieuse et pragmatique.
A l'Ouest, création d’un parvis piéton valorisant la sortie de la gare, reliant gare SNCF, arrêts
des bus urbains, dépose-minute et parking courte durée, arrêt taxis, services vélos, et la voie
douce du Homet.
A l'Est, déplacement de la gare routière à proximité des arrêts de bus et de la gare SNCF,
rénovation du parking longue durée, accueil des services de type location de voitures.
Orientations d'aménagement du PEM de Cherbourg approuvée en comité de pilotage du 11 octobre 2018.
Afin de permettre cohérence et gain de temps, les études opérationnelles préliminaires du
PEM sont intégrées au marché de maîtrise d'œuvre du Bus Nouvelle Génération. La
convention de transfert temporaire de maîtrise d'ouvrage avec Cherbourg-en-Cotentin
permettra d'engager très vite la phase opérationnelle du PEM. A contrario, l'arrêt du Bus
Nouvelle Génération nécessiterait, compte tenu de l’imbrication des deux projets, une reprise
des études du PEM.
La convention de transfert temporaire de maîtrise d'ouvrage
La délibération en Conseil le 8 novembre porte sur l’autorisation de lancer la maîtrise
d'œuvre puis les procédures liées au projet, et de signer la convention de transfert
temporaire de maîtrise d'ouvrage avec Cherbourg-en-Cotentin. C'est l'association de ces
deux éléments qui permettra de lancer les études d'élaboration du projet pour le rendre
concret.
Délibération n° DEL2018_196 Envoyé en préfecture le 29/11/2018
Reçu en préfecture le 29/11/2618
Affiché le Fes
1D : 050-200067205-20181129-DEL2018_196-DE
Compte tenu de la répartition des compétences, le projet porté par la Communauté
d'agglomération du Cotentin au titre de sa compétence d'aménagement de l’espace implique
d'intervenir également sur des domaines et du foncier relevant de la compétence
communale.
Pour la bonne tenue du projet il est nécessaire de conclure une convention spécifique avec
la ville de Cherbourg-en-Cotentin permettant à la Communauté d'Agglomération d'intervenir
sur tous les aspects du projet.
Cela est possible uniquement en ayant recours aux modalités de transfert temporaire de
maîtrise d'ouvrage organisé selon l'article 2 Il de la loi n°85-704 du 12 juillet 1985 relative à
la maîtrise d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d'œuvre qui autorise,
lorsque la réalisation d'un ensemble d'ouvrages relève simultanément de la compétence de
plusieurs maîtres d'ouvrage publics, à ce qu'ils désignent l'un d'entre eux pour assurer la
maîtrise d'ouvrage de l'opération d'ensemble dans le cadre d’une convention.
Le Bus Nouvelle Génération au sein de l'offre de transports du Cotentin
Après plusieurs années d'études, il est aujourd'hui possible de passer à un stade concret
avec la maîtrise d'œuvre et la convention de maîtrise d'ouvrage, objet de la présente
délibération. Cette décision emporte des conséquences importantes, à la fois financières et
opérationnelles.
Sur le plan opérationnel, bien que situé sur le territoire de la seule commune de Cherbourg-
en-Cotentin, le Bus Nouvelle Génération répond à de nombreux enjeux à l'échelle de
Agglomération du Cotentin. Il constitue l’un des pendants opérationnels d’une démarche
plus globale d'évolution du paysage des transports et mobilités sur notre territoire, portée par
l'élaboration du Plan de Déplacements du Cotentin.
Ce dernier vise notamment une meilleure articulation des modes de transports entre eux, à
stimuler le report modal de l'automobile individuelle vers les modes alternatifs (transports
collectifs, vélo, marche...), devant permettre de réduire des émissions de polluants et de gaz
à effet de serre. Il doit en outre permettre une meilleure connexion entre les pôles urbains et
les secteurs ruraux de l'agglomération.
En facilitant le recours à d'autres modes de transports et l’intermodalité, le projet de Bus
Nouvelle Génération vise à rapprocher Cherbourg-en-Cotentin du reste de l'agglomération,
autant qu'à faciliter les conditions de circulation de l'ensemble des modes de transport, qu'ils
soient motorisés ou non. il vise à accompagner la demande croissante d'usagers de réduire
leur utilisation de la voiture individuelle au profit de pratiques intermodales ou d’autres
modes de transport,
Le Bus Nouvelle Génération vise à améliorer la circulation des transports publics là où ils
sont aujourd'hui bloqués, c'est-à-dire le centre de Cherbourg-en-Cotentin (incluant la gare).
Au-delà de l'amélioration des lignes urbaines, ce blocage est pénalisant pour le lien entre
transport ferroviaire, interurbain et urbain.
L'amélioration globale de l'offre de transport du Cotentin passe donc par la facilitation de
l'intermodalité et des conditions de circulation des véhicules de transport collectifs, qui
doivent être fiables, accessibles et rapides pour inciter à leur usage. Le risque que
Délibération n° DEL2018_196 Envoyé en préfecture le 29/11/2018
Reçu en préfecture le 29/11/2018
Affiché le Fes
ID : 050-200067205-20181129-DEL2018_196-DE
présenterait la non-réalisation de ce projet serait celui de la confrontation entre une
amélioration de l'offre sur le territoire suite au Plan de Déplacements du Cotentin, et un
blocage à Cherbourg-en-Cotentin.
Dans la même logique la réalisation de parcs de stationnement relais perdrait de son sens si
elle n’était adossée à des lignes structurantes de transports urbains, compétitives vis-à-vis
de l'automobile du fait d'une vitesse, d'une régularité et d’un confort accrus.
Délibération
Vu le Code Général des Collectivités Territoriales,
Vu le Code de la voirie routière ;
Vu le Code des Transports et notamment les articles L.1231-1 et suivants :
Vu la loi n°2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République dite « NOTRe » :
Vu la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des Transports Intérieurs dite « LOTI » ;
Vu la loi n°85-704 du 12 juillet 1985 modifiée relative à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d'œuvre privée ;
Vu l'arrêté préfectoral du 4 novembre 2016 créant la Communauté d'agglomération du Cotentin à compter du 1er janvier 2017 ;
Vu la délibération n° D_2015_080 de la Communauté Urbaine de Cherbourg en date du 18 mai 2015 approuvant les objectifs du projet et les modalités de la concertation préalable ;
Vu le règlement de voirie approuvé par délibération du Conseil de la Communauté Urbaine de Cherbourg en date du 29 mars 1989 ;
Vu l'avis favorabie de la Commission Aménagement de l'espace, Vu l'avis favorable de la Commission Développement des territoires, Vu l'avis favorable de la Commission Promotion et Attractivité,
Le conseil communautaire a délibéré (Pour: 153 - Contre : 16 - Abstentions : 34) (Johan DENIAUX qui a donné procuration à Elisabeth BURNOUF ne prend pas part au vote) pour :
- Autoriser la poursuite du projet de Bus Nouvelle Génération sur Cherbourg-en- Cotentin ;
-__ Autoriser la poursuite des études pour le Pôle d'Echange Multimodal de Cherbourg,
- Approuver la convention de transfert temporaire de maîtrise d'ouvrage relative au projet de Bus Nouvelle Génération de Cherbourg-en-Cotentin entre la Communauté d'agglomération du Cotentin et la ville de Cherbourg-en-Cotentin, dont le projet est joint à la présente délibération :
Délibération n° DEL2018_196 | Envoyé en préfecture le 29/11/2018
| Reçu en préfecture le 29/11/2018
| Affiché le Fes
Autoriser le président à lancer et à signer tous les marchés et leurs éventuels avenants relatifs au projet de Bus Nouvelle Génération de Cherbourg-en-Cotentin, sous réserve des crédits inscrits au budget ;
Dire que l'ensemble des dépenses dans le cadre du projet de Bus Nouvelle Génération de Cherbourg-en-Cotentin seront inscrites au budget annexe Transport
(14);
Autoriser le président, le vice-président ou le Conseiller délégué à signer tous les actes relatifs à l'application de la présente délibération.
Dire que la présente délibération peut faire l'objet d'un recours devant le Tribunal Administratif de Caen (Calvados) dans un délai de deux mois à compter de sa publication et de sa réception par le représentant de l'Etat.
Dire que le Président et le Directeur Général des Services de la Communauté d'Agglomération seront chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution de la présente délibération.
LE PRESIDENT,
Jean-Louis VALENTIN
Délibération n° DEL2018_196
|
| 1D : 050-200067205-20181129-DEL2018_196-DE Envoyé en préfecture le 29/11/2018
Reçu en préfecture le 0
Affiché e AG [U | ÿ ess
ID : 050-200067205-20181129-DEL2018_196-DE
CONVENTION DE
TRANSFERT
TEMPORAIRE DE
MAITRISE D'OUVRAGE
Relative au projet de Bus Nouvelle Génération
de Cherbourg-en-Cotentin
À. leCotentin ERBOURG COMMUNAUTÉ D'AGGLOMÉRATION en Cotentin Envoyé en préfecture le 29/11/2018
Reçu en préfecture ie 29/11/2018
Affiché le Fes
{D : 050-200067205-20181129-DEL2018_196-DE
Entre les soussignés
- La Communauté d'agglomération du Cotentin, représentée par son Président, M. Jean-Louis
VALENTIN, dûment habilité aux fins de la présente par délibération du Conseil communautaire n° du nn. 2018
Ci-après désignée « la CAC »,
- La Ville de Cherbourg-en-Cotentin, représentée par son Maire, M. Benoît ARRIVE, dûment
habilité aux fins de la présente par délibération du Conseil municipal n° en date du
Ci après désignée « la Ville »
Convention de transfert de MOA - Projet BNG Cherbourg-en-Cotentin Envoyé en préfecture ie 29/11/2018
Recu en préfecture le 29/11/2038
Affiché le FE.
ID : 050-200067205-20181129-DEL2018_196-DE
VU:
- Le Code Général des collectivités territoriales ;
- Le Code de la voirie routière ;
- Le Code des Transports et notamment les articles L.1231-1 et suivants ;
- La loi n°2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République
dite « NOTRe »
-__ Laloin°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des Transports intérieurs dite « LOTI »
- La loi n°85-704 du 12 juillet 1985 modifiée relative à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses
rapports avec la maîtrise d'œuvre privée ;
- L'arrêté préfectoral du 4 novembre 2016 créant la Communauté d'agglomération du Cotentin
à compter du 1° janvier 2017
- La délibération n° D_2015_080 de la Communauté Urbaine de Cherbourg en date du 18 mai
2025 approuvant les objectifs du projet et les modalités de la concertation préalable,
- Le règlement de voirie approuvé par délibération du Conseil de la Communauté Urbaine de
Cherbourg en date du 28 mars 1989.
Etant précisé que :
A la date de sa création le 1° janvier 2017, la Communauté d'agglomération du Cotentin est devenue,
de droit, autorité organisatrice de la mobilité (AOM) sur son ressort territorial. Elle a donc repris dans
ce cadre l’ensemble du réseau urbain, géré auparavant par la Communauté Urbaine de Cherbourg,
puis par la ville de Cherbourg-en-Cotentin, suite à sa création le 1° janvier 2016.
La Communauté urbaine de Cherbourg (CUC) avait poursuivi depuis de nombreuses années une
politique d'amélioration continue de ses transports collectifs. Cette amélioration concentrée sur le service rendu atteint cependant ses limites et nécessite de modifier la structure même du réseau pour lui permettre de continuer à évoluer favorablement en franchissant un saut qualitatif.
Un diagnostic du réseau actuel a alors été mené. Ce diagnostic met en avant que les usagers du bus
sont en majeure partie des usagers « captifs », qui pour 35% d’entre eux privilégieraient un autre mode
de transport s'ils en avaient la possibilité. Par ailleurs, les améliorations ciblées par les usagers comme
par les non usagers se réfèrent à la fréquence des bus, au confort (aux arrêts, en ligne et dans les bus),
au caractère direct des itinéraires, et à la desserte en soirée (donc à l'amplitude horaire).
D'autre part, malgré une vitesse commerciale globalement bonne en heures creuses, la performance
des bus reste limitée, et ne permet pas d’en faire un moyen de transport compétitif par rapport à la
voiture individuelle :
. Les vitesses commerciales sont fortement réduites dans le secteur central (entre 9 et 11 km/h
en heure de pointe}, avec une gêne directement liée au trafic automobile ;
. La régularité des bus est également pénalisée par la circulation automobile, avec des écarts de
régularité entre heures creuses et heures de pointe ;
Convention de transfert de MOA — Projet BNG Cherbourg-en-Cotentin Envoyé en préfecture le 29/11/2018
Reçu en préfecture le 28/11/2018
Affiché le FF E-e
ID : 050-200067205-20181129-DEL2018_196-DE
. Des points durs de circulation en hypercentre viennent gêner le croisement et la circulation
des bus (rue François Lavieille, place de la Fontaine, carrefours Gambetta/Schuman et
Delaville/Alexandre Il, secteur de la gare).
Ces difficultés génèrent des temps de parcours en bus supérieurs de près de 10 minutes aux temps de parcours en voiture individuelle, et ne permettent pas aux bus de devenir compétitifs par rapport à l'automobile, notamment pour les habitants qui doivent arbitrer entre ces deux modes de transport.
L'amélioration du réseau et son positionnement comme un mode de transport à la fois écologique,
fiable, rapide, passe par un saut qualitatif que le BHNS est à même d'assurer, dans le cadre d'une
politique globale de promotion des modes alternatifs à l'automobile individuelle.
Un BHNS, ou Bus à Haut Niveau de Service, est un mode de transports par bus urbains, qui se réalise
totalement où partiellement en site propre, et qui assure des conditions de service de haut niveau à
travers : l'amplitude horaire élargie, des fréquences améliorées, un cadencement garanti, des stations
espacées de façon régulière, une garantie d'accessibilité, de confort et d’information pour les voyageurs et enfin des pôles d'échanges favorisant l’intermodalité.
La Communauté urbaine de Cherbourg a ainsi décidé de lancer en 2012 une étude d'opportunité et de faisabilité pour la création d’un BHNS. Cette étude a été réalisée par le cabinet Ingerop et soutenue par l'Etat à travers un versement du FNADT. Le Conseil de la Communauté Urbaine de Cherbourg, lors de son assemblée de juin 2013, a autorisé à l’unanimité la poursuite de la démarche, notamment par le lancement d’une étude de confortement technique du projet, réalisée en 2014-2015 par le cabinet EGIS. Ces deux études ont confirmé l'opportunité et la faisabilité de lignes de BHNS pour l’agglomération.
Pour répondre aux objectifs poursuivis dans le cadre d’un BHNS, le projet de Cherbourg, renommé
depuis Bus Nouvelle Génération (BNG), vise à créer deux lignes structurantes au sein d’un réseau de
transport public hiérarchisé.
En effet, le mode BHNS, au sein d’un réseau de transport bien structuré et hiérarchisé, offre une
optimisation en termes de performance à la fois par les aménagements qu'il prévoit {voies dédiées,
priorités systématiques aux carrefours...) et par sa logique d'exploitation (cadencement, amplitude
horaire élargie...). Il donne aussi une forte lisibilité à la desserte par le bus.
voiture individuelle.
Ainsi, le BNG répond à trois grands enjeux de performance, d’attractivité et de rééquilibrage entre les
modes de déplacements. Le projet vise cinq objectifs très clairs :
Assurer la performance du réseau en terme de régularité, de fréquence, d'amplitude horaire et de confort pour les usagers.
+ Permettre l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Tous les handicaps doivent être pris en
compte.
+ Favoriser la connexion et les correspondances avec les autres modes de déplacement collectifs :
trains et cars interurbains.
+ Assurer la complémentarité avec les modes de déplacement actifs : vélo, marche à pied.
+ Se connecter plus simplement à la gare rénovée en pôle d'échange multimodal et à son nouveau
parvis.
Le projet de BNG, s'intègre dans les grandes contractualisations du territoire, au niveau régional et
dans le cadre des politiques européennes.
il répond également aux enjeux de développement durable exprimés dans les documents cadres tels que le Schéma Régional Climat Air Energie de Basse-Normandie, le Plan Climat Energie Territorial ainsi que l'Agenda 21 au niveau de l’ex-CUC.
Convention de transfert de MOA - Projet BNG Cherbourg-en-Cotentin Envoyé en préfecture le 29/11/2018
Reçu en préfecture le 29/11/2018
Affiché le Es
ID : 050-200067205-20181129-DEL2018_196-DE
Parallèlement, la Communauté urbaine a déposé en 2013 un dossier de candidature à l'appel à projet
national « projets de transports en commun en sites propres et mobilité durable ». Il a été retenu avec
un montant de subvention attribué de 3,170 millions d'euros.
Aussi, chacune des parties à la présente convention est maître d'ouvrage de travaux portant sur des
biens dont elle a la charge.
Au titre de sa compétence obligatoire d'aménagement de l’espace communautaire, et plus
précisément d'organisation de la mobilité au sens du titre Ill du livre !l de la première partie du code
des transports, la Communauté d'agglomération du Cotentin est maître d'ouvrage de droit de travaux
relatifs à l'exercice de cette compétence. Le périmètre de maîtrise d'ouvrage de la CAC est défini de la
manière suivante : les voies Transports en Commun en site propre (TCSP), les stations et leur
accessibilité, les réseaux publics d'assainissement et d’eau potable, la gestion des milieux aquatiques
et prévention des inondations.
La ville de Cherbourg-en-Cotentin est maître d'ouvrage des travaux de voirie sur son domaine public.
Le périmètre de maîtrise d'ouvrage de la ville est défini de la manière suivante : voiries autres que
TCSP, les pistes cyclables, le système de priorité aux feux, le stationnement, éclairage public, les
espaces verts prévus sur le secteur, et le mobilier urbain.
Par la présente convention, les parties ont souhaïité recourir aux modalités de transfert temporaire de
maîtrise d'ouvrage organisé selon l’article 2 11 de la loi n°85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise
d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d'œuvre qui autorise, lorsque la réalisation d’un
ensemble d'ouvrages relève simultanément de la compétence de plusieurs maîtres d'ouvrage publics,
à ce qu’ils désignent l’un d’entre eux pour assurer la maîtrise d'ouvrage de l'opération d'ensemble
dans le cadre d’une convention.
Afin d’assurer la cohérence de la maîtrise d'ouvrage, ces deux personnes publiques ont souhaité
désigner celle qui assurera, seule et à titre gratuit, la maîtrise d'ouvrage de l'opération et
contractualiser, par les présentes, les conditions et l’organisation du transfert de maîtrise d'ouvrage.
C'est dans ce cadre que par délibération du Conseil municipal, en date du 2018, la ville de
Cherbourg-en-Cotentin, a décidé le transfert temporaire de maîtrise d'ouvrage à la CAC pour la
réalisation de tous les travaux portant sur les domaines de compétence de la ville de Cherbourg-en- Cotentin, hors le système de priorité aux feux tricolores qui fera l’objet d’une convention spécifique. Par ailleurs, le mobilier urbain publicitaire est exclu de la présente convention et pourra éventuellement faire l’objet d’une convention spécifique ultérieurement.
Par délibération du ….….….. 2018, le Conseil communautaire de la CAC a autorisé le Président à
engager la CAC comme maître d'ouvrage pour l’ensemble des espaces publics dans le périmètre du
projet de Bus Nouvelle Génération, et à signer cette convention ainsi que tout document permettant
de mener à bien cette mission.
La présente convention est formée de la convention elle-même ainsi que de ses annexes. Tous ces
documents ont la même valeur juridique.
Ceci exposé, il est convenu et arrêté ce qui suit
Article 1 - Objet de la convention
Convention de transfert de MOA - Projet BNG Cherbourg-en-Cotentin Envoyé en préfecture le 29/11/2018
Reçu en préfecture te 29/11/2018
Affiché le E-<
1D : 050-200067205-20181129-DEL2018_196-DE
En application de l’article 2 I de la loi n°85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d'ouvrage
publique et à ses rapports avec la maîtrise d'œuvre privée, la ville de Cherbourg-en-Cotentin, décide
de transférer de manière temporaire sa qualité de maître de l'ouvrage à la CAC, qui l’accepte dans les
conditions de la convention. Ce transfert concerne :
- Travaux (Voirie, stationnement, éclairage public, pistes cyclables...) sur le domaine public
communal, dans le périmètre du BNG, nécessaire à la réalisation du projet tel qu'il sera validé
par les deux collectivités,
- Fourniture de tous les éléments nécessaires à la bonne tenue du projet (éléments de voirie et
son jalonnement...} sur le domaine public communal
- La maîtrise d'œuvre
- Les études complémentaires nécessaires.
La CAC est seule compétente pour mener l’ensemble des procédures nécessaires à la réalisation de
l'opération.
En conséquence, la CAC a seule la qualité de maître d'ouvrage pour l’ensemble des travaux désignés
ci-dessus.
La CAC est exclusivement compétente pour la passation et l'exécution des marchés en vue de la
réalisation des prestations.
La présente convention ne constitue pas une convention de co-maîtrise d'ouvrage, ni une convention
de délégation de maîtrise d'ouvrage, ni une convention de groupement de commande.
Article 2 — Organisation générale de la maîtrise d'ouvrage
Cette mission de maîtrise d'ouvrage sera menée, à titre gratuit, par la CAC sur la base du programme
technique visé à l’article 3.1 et des conditions de financement visées à l’article 4 de la présente
convention.
La CAC s'engage à associer étroitement à la mise en œuvre de l'opération la ville.
La CAC utilisera les procédures de consultation imposées par l'ordonnance n°2015-899 du 23 juillet
2015 relative aux marchés publics et par le décret n°2016-360 du 25 mars 2016 relatif aux marchés
publics.
Pendant le déroulement des études et des travaux, les représentants de la Ville ne pourront pas
intervenir directement auprès de la maîtrise d'œuvre ou des entreprises, hors pouvoir de police du
maire. Toutes les remarques utiles devront être adressées, par écrit, à la CAC par l'intermédiaire de
son Président ou de son représentant.
A cette fin, des réunions de travail seront organisées entre la CAC et la Ville régulièrement et à une
fréquence adaptée à lavancement des études.
La Ville désignera des représentants politiques ainsi que des représentants techniques en charge de ce
dossier, qui assisteront aux comités de pilotage (représentants politiques) et techniques (techniciens).
Article 3 — Missions
Outre les missions de coordonnateur des différents programmes de travaux, de définition du programme des espaces publics du BNG sous maîtrise d'ouvrage de la CAC, de définition de l'enveloppe financière et du plan de financement, la mission de la CAC porte sur les éléments suivants : -__ Approbation du programme pour la partie d'ouvrage la concernant
Convention de transfert de MOA -— Projet BNG Cherbourg-en-Cotentin Envoyé en préfecture le 28/11/2018
Reçu en préfecture le 29/11/2018
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- Modification du programme pour la partie d'ouvrage la concernant
- Modification et validation du programme global
- Concertation
-__ Approbation de l'enveloppe financière prévisionnel et financement
- Définition des conditions administratives et techniques selon lesquelles les ouvrages seront
étudiées et exécutées
- Financement de l'opération selon les modalités déterminées à l’article 4 de la présente
convention
- Approbation des avants-projets et accords sur le projet
- Choix des procédures de dévolution des marchés, conduite des procédures de consultation,
attribution des marchés, signature des marchés, gestion des marchés et contrats
- Gestion de l’enveloppe prévisionnelle
-__ Toutes autres actions de nature à permettre le bon déroulement de l'opération
-__ Obtention des autorisations administratives nécessaires
- Direction et réception des travaux
- Suivi de l’année de parfait achèvement
- Suivi et mise au point des opérations de liquidation des soldes conformément aux dispositions
des Cahier des Clauses Administratives Générales (CCAG) correspondants
Et d’une manière générale, tous actes nécessaires à l'exercice de sa mission de maître d'ouvrage.
Attention, il convient de noter que les permissions de voirie seront attribuées par la ville de Cherbourg-
en-Cotentin, représentée par son Maire.
3.1- Elaboration du programme
La CAC se voit confier par la présente convention la réalisation du programme de l'opération. Ce
dernier doit être fait en concertation avec la ville de Cherbourg-en-Cotentin et validé en Comité de
Pilotage.
Ce programme unique des travaux projetés, fixera avec précision les objectifs de l'opération envisagée
et les besoins qu’elle doit satisfaire.
La CAC s'engage ensuite à réaliser l'opération dans le strict respect de ce programme de travaux,
accepté par la Ville.
3.2 - Phase études
La « phase études » comprend les études nécessaires à la réalisation de l'opération. L'ouvrage
revenant à la ville après la réalisation des travaux sous la maîtrise d'ouvrage de la CAC, des choix
d'aménagement seront présentés pour avis en comité technique constitués des représentants de la
ville et de la CAC. Les études seront ensuite présentées à l'issue de chaque phase, en réunion de
concertation, puis en comité de pilotage constitué d’élus représentant les deux collectivités, pour
validation.
3.3 — Phase travaux
Au titre de la réalisation matérielle des travaux, la CAC assure les missions suivantes : - engager les consultations pour cette opération (maîtrise d'œuvre, marchés de service ou de prestation intellectuelle nécessaires à la conduite de l'opération, les entreprises de travaux et de fournitures.)
-__ conclure et signer les marchés correspondants pour la réalisation de l'ouvrage ;
- s'assurer de la bonne exécution des marchés et procéder au paiement des entreprises ;
- assurer le suivi des travaux;
- assurer la réception de l’ouvrage ;
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- engager toute action en justice et défendre dans le cadre de tout litige avec les entrepreneurs,
maîtres d'œuvre et prestataires intervenant dans l’opération, et garantir la Ville de toute
action menée à son encontre pour les travaux entrant dans le champ de la présente
convention;
- et plus généralement, prendre toutes mesures nécessaires à l'exercice de sa mission.
La ville est convoquée aux différentes réunions de chantiers. Elle adresse ses observations à la CAC (ou
à son représentant) mais en aucun cas directement à l’entreprise.
Article 4 — Elaboration de l'enveloppe financière et du plan de financement
La CAC élaborera l'enveloppe financière précise des ouvrages sous sa maîtrise d'ouvrage tout en
respectant l'enveloppe globale du projet de BNG, prévue dans le cadre de la délibération n°D_2015_080 en date du 18 mai 2015, réalisée par la Communauté Urbaine de Cherbourg.
Des conventions de financement spécifiques, incluant les subventions de l’Europe, la Région et l'Etat
ont été ou seront établies, dans le cadre de ce projet.
Article 5 — Préparation et passation des marchés de maîtrise d'œuvre et de travaux
La CAC est chargée d'élaborer les dossiers de consultation des entreprises, de mettre à contribution sa
commission d'appel d'offres, de signer les contrats et marchés et d’assurer leur transmission au
contrôle de légalité ainsi que leur notification.
En cas d’avenants, la CAC recueillera systématiquement au préalable l’accord de la Ville.
Article 6 — Contrôle administratif et technique
La Ville et ses agents peuvent demander à tout moment à la CAC la communication de toutes les pièces
et contrats concernant l'opération.
La Ville se réserve le droit d'effectuer à tout moment les contrôles techniques et administratifs qu’elle
estime nécessaires. La CAC doit donc laisser libre accès à tous les dossiers concernant l'opération, ainsi
qu'aux chantiers.
Toutefois, la Ville ne peut faire ses observations qu’à la CAC et en aucun cas aux titulaires des contrats passés par celle-ci.
Article 7 : Réception et remise des ouvrages
7.1 Réception des ouvrages
La CAC est tenue d'obtenir l'avis préalable de la Ville avant de prendre la décision de réception de ses
ouvrages. En conséquence, les réceptions d'ouvrages sont organisées par la CAC selon les modalités
suivantes.
Avant les opérations préalables à la réception prévue à l'article 41.2 du cahier des clauses
administratives générales applicables aux marchés publics de travaux (approuvé par arrêté du 8
septembre 2009), la CAC organise une visite des ouvrages à réceptionner à laquelle participe la Ville,
la CA du Cotentin et les maîtres d'œuvre chargés du suivi des chantiers. Cette visite donne lieu à
l'établissement d'un compte-rendu qui reprend les observations présentées par la ville pour les
ouvrages la concernant.
La CAC s'assure ensuite de la bonne mise en œuvre des opérations préalables à la réception conformément aux dispositions prévues par le CCAG Travaux.
La réception emporte transfert à la CAC de la garde des ouvrages. I! en est libéré dans les conditions
fixées à l’article suivant.
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7.2 Remise (livraison) des ouvrages
Les ouvrages sont remis à la Ville après la fin de période de parfait achèvement des travaux notifiée
aux entreprises et à condition que la CAC ait assuré toutes les obligations qui lui incombent pour
permettre une mise en service immédiate des ouvrages.
La remise des dossiers complets relatifs à l'opération {(DOE, DIUO...) ainsi que le bilan général établi
par la CAC, devra s'effectuer dans le délai de dix mois suivant l'expiration du délai de parfait
achèvement des ouvrages.
Certains ouvrages pourront être mis à disposition avant la fin des travaux, ou faire l’objet de réception
partielle selon les conditions du CCAG. Dans ce cas, un constat contradictoire préalable sera établi
entre la CAC et la Ville.
La remise de l'ouvrage transfère la garde et l'entretien de l'ouvrage correspondant.
Entrent dans la mission de la CAC la levée des réserves de réception et la mise en jeu éventuelle des
garanties légales et contractuelles. La Ville doit lui laisser toutes les facilités pour assurer ces
obligations. Toutefois, après remise, en cas de litige au titre des garanties biennales ou décennales,
toute action contentieuse reste de la seule compétence de la Ville de Cherbourg-en-Cotentin. La CAC
ne peut être tenue pour responsable des difficultés qui résulteraient d’une mauvaise utilisation de
l'ouvrage remis où d'un défaut d'entretien.
Article 8 - Achèvement de la mission
La mission de la CAC prendra fin par le quitus délivré par la Ville ou par la résiliation de la convention
dans les conditions fixées par celle-ci.
Le quitus est délivré à la demande de la CAC après exécution complète de ses missions et notamment :
-__ réception des ouvrages et levée des réserves de réceptions
- expiration du délai de garantie de parfait achèvement des ouvrages et reprise des désordres
couverts par cette garantie,
-__ établissement du bilan général et définitif de l’opération et acceptation parla Ville.
La Ville doit notifier sa décision au maître d'ouvrage unique dans les quatre mois suivant la réception
de la demande de quitus.
A l'issue du délai susvisé, l'absence de décision vaut acceptation de l’ouvrage.
Si à cette date du quitus, il subsiste des litiges entre la CAC et certains de ces cocontractants au titre
de l'opération, la CAC est tenue de remettre à la Ville tous les éléments en sa possession pour que
celle-ci puisse poursuivre les procédures engagées par ses soins.
Article 9 — Résiliation
Chacune des parties peut résilier la convention pour se retirer de l'opération sous maîtrise d'ouvrage
unique. Cette décision ne pourra intervenir qu'après recherche conjointe d’une solution alternative.
La résiliation, décidée par délibération de l'organe compétent, est notifiée par courrier adressé avec
accusé de réception, à l’autre partie, sous un préavis de six mois.
La résiliation de la présente convention entraînant des conséquences juridiques et financières
importantes, les deux parties s’efforceront de dégager une solution amiable de règlement de celle-ci.
Article 10 - Dispositions diverses
10.1 Durée de la convention
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La présente convention prend fin par l'achèvement de sa mission par la CAC.
10.2 Assurances
La Ville dispense la CAC de lui fournir la justification d'assurances.
10.3 Capacité d’ester en justice
La CAC peut agir en justice pour le compte de la Ville jusqu’à la délivrance du quitus, aussi bien en tant
que demandeur que défendeur. H doit, avant toute action, demander l'accord de la Ville.
Toutefois, toute action en matière de garantie décennale et de garantie biennale de bon
fonctionnement est du ressort des maîtres d'ouvrage, après remise.
Article 11 - Adaptation de la convention
Les modifications et précisions à apporter à la présente convention s'effectuent par la conclusion d’un
avenant.
Article 12 — Litiges
Les litiges susceptibles de naître à l’occasion de la présente convention seront portés devant le Tribunal
Administratif de Caen, 3 rue Arthur le Duc, 14 000 CAEN.
Article 13 — Annexes
Annexe 1 : Programme opération inclus en annexe 1 au Cahier des Clauses Techniques Particulières du
marché de Maîtrise BNG en date de juin 2018.
Fait à Cherbourg-en-Cotentin, en deux exemplaires originaux, le
Pour la Ville de Cherbourg-en-Cotentin Pour la Communauté d'Agglomération
du Cotentin,
Le Maire, Le Président
Benoit ARRIVE Jean-Louis VALENTIN
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leCotentin COSDAUNAUTÉ DGA AN RATIO
Mission de Maîtrise d'œuvre Générale
(MOEG) pour la mise en œuvre du
projet de Bus Nouvelle Génération
(BNG) sur le territoire de la
Communauté d'Agglomération du
Cotentin
Annexe 1 au CCTP
Programme de l'opération
Juin 2018
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Sommaire
PREAMBULE...... ii iéiiseenesnisennennsssnennenesseeneeeeseesnennenneeeeneeesneneeesnnnees 4
1, CONTEXTE DE L'OPERATION rennes anne nn nn sue an 4
1.1. PRESENTATION GENERALE DE LA COMMUNAUTE D'AGGLOMERATION LE COTENTIN 4
1.2. CONFIGURATION DU TERRITOIRE ET CONTEXTE SOCIO-DEMOGRAPHIQUE 5
12.1. TEFTITOÎELsessrerueriinmesenennnee nissan 5
1.2.2. Contexte socio-ÉCONOMIQUE .............,.....,,,iinennnnne 6
1.2.3. Eléments sur les déplacements actuels... 6
13: (DOEUMENTS DE PLANIFICATION screen nee ee NO en Rene en 7
1,3;:1: Grandes'orientations de mobilité : SCOT et PDU: 7
1.3.2. Le Plan de Prévention des Risques Multiples... 8
1.4. LE RESEAU DE TRANSPORT ACTUEL
2. LES PRINCIPAUX OBJECTIFS DU PROJET DE BNG....................se 11
2.1. LES ENJEUX RELATIFS AU CHOIX DU TCSP DE TYPE BHNS..............,... 11
2:29; LESOBJECTIFS DU'BNG DECHERBOURG: mme nn er cn 12
2.2.1 Améliorer l'attractivité du réseau de business 12
2:22. Répondre.aux enjeux territoriaux:et: SOCIAUX: sscsccsenmesererreereemennennenevenneesenenvenns 12
2.2.3. S'inscrire dans une logique de développement durable du territoire... 13
3. LES DONNEES D'ENTREES.......................... nee 14
3;:1; ÆETUDES:D'OPPORTUNITE ET'DE:FAISABILIT Escrime 14
3;2: APPELA PROJET GRENELLE IN sms ein inannuune 14
33: ETUDES.DE CONFORTEMENT TECHNIQUE ssssivcsissnnenneeeenemammemmmeennmnsse 14
3.4. CONCERTATION PUBLIQUE AU TITRE DE L'ARTICLE L.103-2 DU CODE DE L'URBANISME... 14
3.5. UNE CONCERTATION VOLONTAIRE... nn 15
4. LE CALENDRIER DE L'OPERATION nine 15
5: (CARAGTERISTIQUES:DE OPERATION: rennes ann tm EG 16
5:14; CARACTERISTIQUES GENERALES nm mnneennen annee nn nn an eat 16
5:22: LES AMENAGEMENTS.ascermnesnmnnmemenernnannnnnnnsnnene nn GNT 17
5.2:1: Un:site:propre‘adapté au territoires 17
5.2.2. Une exploitation de type mixte...
5.2.3. Des aménagements efficaces et sûrs... 17
5.3. DES STATIONS QUALITATIVES ET HIERARCHISEES 18
5:3;1: Des'aménagéments qualitatifs et lisibles: sense munie. 18
2
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5.3.2. Des stations hiérarchisées sisi 18
5.3.3. Une démarche raisonnée... sisi 18
5.4. MATERIEL ROULANT inner mener 19
5,5. QUALITE DES ESPACES PUBLICS ET AMELIORATION DU CADRE DE VIE 19
5.6. UN PROJET EN FAVEUR DE TOUS LES MODES nn snnresrnranrraarrenrenesoneneenenenses 19
5.6.1. Des espaces piétons adaptés ii innineneeeonensnenne 19
5.6.2. Amélioration des circulations et stationnements cyclables... 20
5.6.3. Rabattement des automobilistes : les P+R.... inconnus 21
5.7. DES INFRASTRUCTURES ET EQUIPEMENTS DURABLES us sssnnnuus 21
5.8 QUALITÉ PAYSAGERE ET VALORISATION DU PATRIMOINE... 22
5.8.1. Un respect du patrimoine architectural et urbain …
5.8.2. Une qualité paysagère... since 22
5.8.1. Le traitement de la lumière... inner 22
6. PERIMETRE DE L'OPERATION nn 22
6.1. LE PROJET DE BUS NOUVELLE GENERATION disons 22
6.1.1. Le tracé et ses variantes
6.1.2. Pôles d'échanges... inner 23
6.2. LES INTERFACES CRUCIALES us nnnennennnenmneneeenennnnens 24
6.2.1. Le Pôle d'Echanges Multimodal de la Gare SNCF de Cherbourg... 24
6.2.2. La ZAC des Bassins... sonsnsosnsnomesnnns 25
6.2.3. Raccordement maritime voie du Homet..….................. sn 26
6.2.4. Autres interfaces
7... CONTRAINTES DE L'OPERATION ner 28
7.1 LA MAITRISE ET L'OPTIMISATION DU BUDGET DE L'OPERATION 28
7.2. LA PRISE EN COMPTE DES BESOINS DE STATIONNEMENT... 28
7.3. UN PLAN DE CIRCULATION POUR TOUS... nn, 29
7.4... LES CONTRAINTES DE CALENDRIER...
7.5. LES CONTRAINTES REGLEMENTAIRES ET DE SECURITE... 30
8. SYNTHESE DU PROJET EN CHIFFRES... inner 30
3
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PREAMBULE
Le présent programme, dans le cadre de la loi MOP du 12 juillet 1985, vise à définir les objectifs
généraux de l'opération et les besoins qu’elle doit satisfaire ainsi que les contraintes et exigences de
qualité sociale, urbanistique, architecturale, fonctionnelle, technique et économique, d'insertion
dans le paysage, de protection de l’environnement et de développement durable, relatives à la
réalisation de l’ouvrage et à son utilisation.
Conformément aux dispositions de la loi MOP, le contenu du programme n'est pas figé et pourra encore évoluer pendant les études d’Avant-Projet (AVP).
1.CONTEXTE DE L'OPERATION
1.1. PRESENTATION GENERALE DE LA COMMUNAUTE
D'AGGLOMERATION LE COTENTIN
Ces dernières années, le contexte institutionnel local a fortement évolué. La Communauté Urbaine de Cherbourg, composée de 5 communes : Cherbourg-Octeville, Equeurdreville-Hainneville, La Glacerie, Tourlaville et Querqueville, a été dissoute au 31 décembre 2015 afin de former à compter du ler janvier 2016 une commune nouvelle : Cherbourg-en-Cotentin regroupant les 5 communes historiques fusionnées.
Cette commune nouvelle a ensuite été rattachée au 1er janvier 2017 par arrêté préfectoral à la
Communauté d'Agglomération du Cotentin. Cet EPCI, nouvellement créé, est issu de la fusion des
communautés de communes de Douve et Divette, des Pieux, de la Côte des Isles, de la Vallée de
l’Ouve, du Cœur du Cotentin, de la région de Montebourg, du Val de Saire, du canton de Saint-Pierre
Eglise, de la Saire et de son extension aux communes de Cherbourg-en-Cotentin et de la Hague.
Elle représente une population d'environ 180 000 habitants.
Conformément à la l’article L.5216-5 du CGCT, cette dernière est compétente pour « l’organisation
de la mobilité au sens du titre III du livre Il de la première partie du code des transports », et est donc
l'autorité organisatrice de la mobilité sur son territoire.
La Communauté d'Agglomération du Cotentin a ainsi repris l’ensemble des contrats en cours relevant
de cette compétence, dont notamment l'opération de Bus Nouvelle Génération.
Cette prise de compétence implique à terme la gestion par la Communauté d'Agglomération du
transport urbain, scolaire et interurbain sur l’ensemble de son périmètre.
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1.2. CONFIGURATION DU TERRITOIRE ET CONTEXTE SOCIO-
DEMOGRAPHIQUE
1.2.1. Territoire
L'’agglomération du Cotentin s'étend sur une surface de 1 400 km2, regroupe 182 000 habitants répartis sur 132 communes et rassemble 221 élus communautaires. Elle devient ainsi la 4ème
puissance de la Région (en nombre d'habitants), après Rouen Métropole, Caen-la-Mer et la
Communauté d'agglomération havraise et la 14ème agglomération la plus peuplée de France.
Bien que le projet de BNG soit porté par l’Agglomération et ait vocation à s'inscrire dans les
dynamiques de l’ensemble de l’agglomération, les lignes traverseront uniquement quatre des
communes déléguées de Cherbourg-en-Cotentin: Querqueville, Equeurdreville-Hainneville,
Cherbourg-Octeville et Tourlaville.
Au sein de l’agglomération, la commune nouvelle de Cherbourg-en-Cotentin concentre la plus grande
partie de la population et représente le principal pôle d'emploi avec 53 790 emplois salariés (+3%
depuis 2010) et 11 834 établissements. Elle représente le premier pôle économique de la Manche et
le quatrième de Normandie.
Établissements industriels de 50 salariés et plus
Etablissomonts industriels
60 salariés et plus
Energie, eau, déchèts, dépolulion
@ industrie des métaux
@ Fabrication et installation équipament industnel
D Fabncabon et réparation équipement transport
@ Autres industries
@ Fabrication, transformation denrées alimentaires
@ Fabrication de matériel électrique / électronique
® Maintenance industrielle
Néanmoins, à travers la concentration d'emplois et de services qu’elle offre, elle représente surtout
un pôle à l’échelle du Pays du Cotentin, plus qu’à l'échelle départementale, pénalisée par sa situation
de finis-terre.
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La présence de communes périurbaines permet d’identifier le rôle de pôle urbain de Cherbourg.
De plus, l'absence de communes multi polarisées à proximité démontre que le pôle cherbourgeois
est relativement indépendant d’une « concurrence territoriale » dans le champ de l'attractivité
économique, ce qui est beaucoup moins vrai concernant l'habitat.
1.2.2. Contexte socio-économique
Pôle d'emplois majeur de l'aire urbaine, le territoire de Cherbourg-en-Cotentin attire
quotidiennement des actifs qui viennent travailler principalement sur la commune déléguée de
Cherbourg-Octeville. Seuls les pôles de Beaumont-Hague et dans une moindre mesure Valognes et
Flamanville offrent des alternatives en termes d'emplois.
Les lieux de résidence des salariés du Cotentin ne sont pas nécessairement leur lieu de travail. Selon
les données de 2013, 48.5% des salariés résidant dans le Cotentin travaillent sur Cherbourg-en-
Cotentin, seuls 42.5% des salariés du Cotentin résident dans cette commune. Les disparités sont plus
fortes sur les lieux d'implantation des grandes industries.
Les migrations domicile-travail internes à Cherbourg-en-Cotentin témoignent cependant d’une forte
retenue des actifs à l’intérieur de l’agglomération cherbourgeoise.
Cherbourg-en-Cotentin bénéficie d’une économie dynamique, qui s'appuie sur de nouveaux champs
fortement liés à la mer et au développement durable. La problématique du lien entre les zones d’emploi et les zones d’habitat est donc essentielle.
Compte tenu de la configuration de l’agglomération, les transports en commun peuvent jouer un rôle
majeur dans la desserte des zones d'activité et d'emploi. Les déplacements des salariés sont ainsi un
enjeu fort au sein de l’agglomération.
1.2.3. Eléments sur les déplacements actuels
L'enquête ménage déplacements de 2016 donne quatre grands indicateurs sur la mobilité des
habitants de Cherbourg-en-Cotentin :
e 330 000 déplacements réalisés en un jour de semaine
e 1h10 : temps total consacré aux déplacements en semaine
e 4,75 : Nombre moyen de déplacements par jour de semaine d’un habitant de Cherbourg-en-
Cotentin
e 15 minutes : durée moyenne d’un déplacement
Des usagers des transports en commun nombreux mais captifs
Le réseau de bus actuel a déjà fait l’objet de plusieurs optimisations. Il est hiérarchisé, avec plusieurs
types de lignes et de niveau d'offre de service. La fréquentation est importante en comparaison avec
d’autres agglomérations de même taille et 96% des voyages sont réalisés sur les lignes 1, 3, 4 et 5. Le
nombre de voyageurs par an est d'environ 6,5 millions selon le rapport annuel de 2016 mais sera
réévalué une fois le système de billettique mis en place.
Le réseau est majoritairement fréquenté par des élèves (près de 2 usagers sur 3 ont moins de 26 ans)
ou des employés (70% de la fréquentation) et des usagers dits « captifs des transports », c’est-à-dire
ne disposant pas d'autre moyen de transport (64% des usagers). Lorsqu'ils ont le choix, 35% des
usagers du réseau préfèrent l'usage d’un autre mode de transport ; et seulement 31% des usagers
trouvent le niveau de service très satisfaisant.
Les déplacements réalisés sont à 90% en lien avec le centre de Cherbourg.
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Importance persistante de la voiture
58% : Proportion des trajets réalisés en voiture (passager ou conducteur) en semaine
70% : Proportion d'habitants qui souhaitent réduire leur usage de la voiture au quotidien,
1,10%
mMarche
33,50% = Vélo
æTransports en commun |
# Deux roues motorisé
58,10% . | mVoiture (passager et | N 2,50% conducteur) |
Ù Autres modes
0,460
Répartition modale (Enquête ménage déplacements 2016)
Le motif travail se distingue par une utilisation de la voiture supérieure à la moyenne (70%) et des
distances parcourues là encore supérieures à la moyenne (+2,5 kms). Le motif loisir se distingue par
une grande majorité de trajets de proximité qui favorisent les modes actifs (utilisation du vélo et de
la marche à pied supérieure à la moyenne, au détriment de la voiture)
Globalement, 52% des déplacements ayant pour motif « achat » se font en voiture et 43% par la
marche à pied.
Un potentiel de développement des modes actifs
Même si la voiture reste majoritaire à Cherbourg-en-Cotentin, 36% des déplacements se font en
mode « actif » (à pied ou à vélo). Par rapport au reste du SCOT, la voiture est moins utilisée, le vélo,
la marche et les transports en commun le sont davantage.
La part modale diffère selon le type de commerce : Pour les petits et moyens commerces, 56% des
déplacements sont réalisés par la marche à pied.
1.3. DOCUMENTS DE PLANIFICATION
1.3.1. Grandes orientations de mobilité : SCOT et PDU
Le SCoT du Pays de Cotentin
Le SCoT du Pays de Cotentin a été approuvé en 2011. Selon l’article L.143-28 du code de l'urbanisme:
« 6 ans au plus après la délibération portant approbation du SCoT, la dernière délibération portant révision complète de ce schéma (...), l'établissement public (...) procède à une analyse des résultats de l’application du schéma (...) et délibère sur son maintien en vigueur ou sur sa révision partielle ou complète ».
C'est ainsi que le SCoT de 2011 a été évalué le 24/03/2017
Le document d'orientations générales prévoyait en 2011 :
A. La mise en place progressive d’un réseau de transports collectifs
1. Améliorer les liaisons interurbaines en s'appuyant sur les réseaux et lignes existantes 2. Réorganiser l'offre en transports en commun pour qu’elle soit en adéquation avec
l’organisation du territoire
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B. Une évolution de l'offre de transports qui s'accompagne d'aménagements et d’infrastructures
adaptées
1. L'aménagement des pôles multimodaux et de rabattement
2. L'aménagement d'espaces pour le covoiturage
3. Les aménagements routiers supports d’un bon fonctionnement des mobilités
C. Une place accrue pour les liaisons douces au-delà de la vocation touristique du territoire
Evolutions constatées :
e La part des Transports en Commun se maintient alors que la part de la voiture augmente,
e Le trafic routier se stabilise entre 2011 et 2015 en volume et reste influencé par les
évolutions des prix du pétrole,
e L'offre pour de nouveaux usages des mobilités :
o 17 aires de covoiturage créées depuis 2011 sur le territoire du SCoT dans le cadre du
Schéma départemental de covoiturage (sur 44 prévus à l’échelle du département).
© 129 bornes électriques prévues d’ici fin 2017 réparties dans 77 communes de la
Manche (une borne dans un rayon de 30 km)
© Un nouveau plan vélo adopté par le département pour la période 2016-2021 (plan
précédent 2009-2015).
o Un réseau structurant en matière de voies vertes et véloroutes réalisé à destination
des cyclistes manchois et touristes.
e L'offre ferroviaire :
o 1 gare Grandes Lignes (Cherbourg) et 2 gares régionales (Valognes, Carentan) /
fermeture de la halte ferroviaire de Chef-du-Pont en 2012
o Des gares aménagées de façon à organiser le rabattement (stationnements
automobiles, taxis, deux roues, cheminements piétons) et valorisées (espaces
plantés, revêtements qualitatifs.….).
Le Plan de Déplacement du Cotentin
L'établissement d'un plan de déplacement urbain est actuellement en cours par la Communauté
d'Agglomération Le Cotentin (aussi appelé Plan de Déplacement du Cotentin, ou PDC). Son but est
de:
e Etablir un diagnostic précis du territoire,
e Définir une stratégie en matière de déplacement,
e Elaborer un programme d'actions.
Le premier semestre 2018 a donné lieu au diagnostic et des orientations seront formulées durant le
second semestre. L'enquête publique est prévue à l’été 2019. Ainsi, le PDC sera acté fin 2019. Le
titulaire du marché pourra donc à sa notification bénéficier du diagnostic (notamment d’une étude
de stationnement) et des orientations du PDC. Il est en effet crucial que le projet de BNG s'intègre
aux enjeux de l’agglomération dans son ensemble.
1.3.2. Le Plan de Prévention des Risques Multiples
L’agglomération de Cherbourg est un territoire particulièrement vulnérable en raison de sa
morphologie et de son implantation urbaine. Marqué par sa situation à l'embouchure des deux cours
d’eau, la Divette et le Trottebec, ce territoire s’est construit par sédimentations successives. L'urbanisation s’est principalement développée sur ces sédiments. Le risque est aujourd’hui lié à toutes ces composantes géographiques et urbaines.
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En 2016, un bureau d'étude a été mandaté par la DDTM pour établir une carte prospective des risques littoraux à 100 ans, c’est à dire des aléas combinés mer et fleuve. Cette carte a servi de base au futur Plan de prévention des risques multiples (PPRM) dont le règlement est en cours
d'élaboration.
Le PPRM devrait être soumis à enquête publique et approuvé courant 2018. Il est à noter que les
documents cartographiques du PPRM ont été validés lors des différents comités de pilotage et qu'ils
constituent les documents de référence.
Les cartographies sont donc mobilisables pour instruire les autorisations d'urbanisme, notamment
dans l'application de l'article R. 111-2 du code de l'urbanisme.
Les risques pris en compte par ce document sont :
e Les inondations par débordements des cours d'eau ;
e Les chutes de blocs;
e Les littoraux :
o Submersion marine
o Érosion littorale
o Chocs mécaniques des vagues
o Zone de danger derrière les digues
Bâti concerné par le risque d'inondation selon l'étude de 2016
1.4. LE RESEAU DE TRANSPORT ACTUEL
Le réseau aujourd’hui
Le réseau de bus dénommé « Zéphir », s'articule aujourd’hui autour de 8 lignes régulières, 15 services scolaires, 1 service aux PMR, services de transport à la demande. Il est constitué d’une flotte de 51 véhicules, désormais propriété de la Communauté d'Agglomération Le Cotentin.
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TOURLAVILLE
Plan du réseau actuel
Les bus rencontrent des difficultés de progression, ce qui impacte leur régularité et la qualité de
service. Les vitesses commerciales moyennes sur les lignes 1, 3 et 5 sont de l’ordre de 15 km/h et sur
certains tronçons, la vitesse commerciale est même inférieure à 10 km/h.
Les difficultés se concentrent dans le centre-ville de Cherbourg et au point d'échange principal de la
gare SNCF, qui est un espace quasi exclusivement routier. Actuellement, l’usage des bus est moins
compétitif que celui de la voiture pour des déplacements internes à l’agglomération.
Ces dernières années, les arrêts de bus des lignes structurantes sont progressivement repris et mis
aux normes. C’est le cas sur l’ensemble de la ligne 1 dans les deux sens. Pour ce qui est des tronçons
des lignes 3 et 5 préfigurant le BNG, le parti pris a été d’équiper davantage les arrêts dans le sens du
centre-ville. Les arrêts en centre-ville n’ont pour la plupart pas été repris dans l'attente des
aménagements BNG.
Les projets en cours sur le réseau sont notamment :
e La mise en place d’une billettique en 2018
e La création d’une offre de location de vélo/VAE longue durée
e L'amélioration /renouvellement du système de priorité aux feux (porté par Cherbourg-en-
Cotentin, à l'échelle de Cherbourg-en-Cotentin )
Une réflexion est en cours au sujet de :
e L'extension de l’amplitude horaire des bus
e La restructuration du réseau
e L'amélioration /renouvellement du SAE
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Les évolutions à anticiper
En 2014, la Communauté Urbaine de Cherbourg a confié, dans le cadre d’un contrat de DSP,
l'exploitation de son réseau de transport public à la société Keolis pour la période 2014-2020.
L'arrivée éventuelle d’un nouveau délégataire au 1° janvier 2021 est à considérer dans le cadre du
projet de BNG.
La temporalité du projet de BNG coïncide également avec la future reprise en compétence par la
Communauté d'Agglomération Le Cotentin du réseau de bus interurbain MANEO. L'Agglomération a l'ambition d'organiser son réseau à l'échelle de l’agglomération en réfléchissant notamment à l'extension de certaines lignes urbaines et à une meilleure interconnexion des lignes urbaines et interurbaines. Ces évolutions pourraient être mises en place avant la fin de la DSP transports urbains actuelle.
2.LES PRINCIPAUX OBJECTIFS DU PROJET DE
BNG
2.1. LES ENJEUX RELATIFS AU CHOIX DU TCSP DE TYPE
BHNS
Les déplacements dans l’agglomération sont aujourd’hui réalisés majoritairement en automobile,
malgré un réseau de transports en commun desservant les zones les plus denses en emplois et en logements.
Cette difficulté semble liée à la fois à un déficit d'image, et à une qualité de service qui ne suffit pas à
faire des transports en commun une alternative efficace pour les possesseurs de voiture.
La Communauté urbaine de Cherbourg avait en son temps fait le constat que l’amélioration continue
concentrée sur le service rendu atteignait ses limites et nécessitait de modifier la structure même du
réseau pour lui permettre de continuer à évoluer favorablement.
Pour renverser cette tendance, il a été jugé nécessaire :
e de libérer les transports en commun de la contrainte de la circulation automobile aux heures
de pointe, grâce à un site propre concentré sur les secteurs de blocage (centre de l’agglomération)
e d'améliorer la lisibilité du réseau ;
e de promouvoir la hiérarchisation du réseau, sur la base de lignes fortes ; e d'offrir une amplitude horaire plus adaptée aux actifs notamment en fin de journée ; e de garantir une qualité de service en terme de régularité et de fréquence ; + de favoriser les liens entre déplacements piétons, cyclistes, et bus, particulièrement par des aménagements dédiés dans les pôles d'échange ;
e de proposer une image de qualité et de modernité avec des véhicules spécifiques pour les
lignes BHNS et des aménagements urbains cohérents avec la dynamique de rénovation de la ville.
Pour être efficace, il faut donc intervenir sur l’ensemble de ces champs à la fois. Un TCSP de type Bus
à Haut Niveau de Service (BHNS) apparaît comme la meilleure réponse à ces problématiques pour
l’agglomération cherbourgeoise.
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Dans le cadre de la présente opération, le BHNS est donc le mode qui a retenu l'attention du maître
d'ouvrage et de l’ensemble des partenaires. Innovant et performant, le BHNS associe les avantages
du bus (légèreté, agilité) à ceux des transports en commun en site propre (vitesse, régularité,
ponctualité, lisibilité, services).
Il'offre un système de déplacement efficace qui comprend, au-delà des voies réservées qui le libère
des aléas de la circulation lorsqu'il roule sur voie réservée, un système de billettique amélioré et une
information constante à destination des voyageurs. Il cumule des qualités de performance et de
confort proches de celles du transport par rail, aussi efficace qu'un tramway et présente l'avantage
d’être moins coûteux en termes d’investissements.
Le projet de TCSP sera accompagné par une restructuration du réseau de transport de
l’agglomération visant à construire un réseau optimisé, efficace et attractif.
2.2. LES OBJECTIFS DU BNG DE CHERBOURG
Le projet Bus Nouvelle Génération (BNG) est un projet de transport motivé par les
dysfonctionnements évoqués précédemment, mais il constitue également un projet territorial, social
et environnemental pour la ville de Cherbourg-en-Cotentin et la Communauté d'Agglomération Le
Cotentin. En ce sens, il doit répondre à une multitude d'objectifs.
2.2.1. Améliorer l'attractivité du réseau de bus
La mise en place du TCSP a pour principal objectif d'apporter une amélioration notable des
déplacements en transports collectifs afin de compléter l'offre en transports en commun. Elle doit
permettre de satisfaire les usagers actuels et de capter de nouveaux utilisateurs en étant plus
compétitive face à l’utilisation de la voiture particulière. Cela passe par :
e Plus de régularité et un service fiable
e Une vitesse commerciale meilleure
e Plus de fréquence et d'amplitude horaire
e Plus de confort aux arrêts, dans les bus et durant le trajet
e Un rééquilibrage entre les différents modes
+ Une meilleure gestion de l’intermodalité
e Une garantie d'accessibilité pour tous
L’optimisation des correspondances avec les autres lignes et autres modes participera à l'ambition de
générer un « effet réseau ». L'effet réseau se mesure par la croissance de la fréquentation globale du
réseau (BHNS + autres lignes régulières), cette augmentation de la fréquentation est par ailleurs à
mettre en rapport avec l’amélioration de l'offre apportée sur l’ensemble du réseau nouvellement mis
en place.
Un des objectifs affiché est également de mettre à disposition des habitants un réseau cohérent et
sécurisé quel que soit leur mode de déplacement. Les actions portent sur la complémentarité des
modes entre eux. Il s’agit d'encourager l’utilisation des transports en commun tout en restant
attentif à la circulation et au maillage viaire de l’agglomération (entretien, et développement du
réseau …).
2.2.2. Répondre aux enjeux territoriaux et sociaux
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Le cœur de l’agglomération fait l’objet de plusieurs projets de restructuration urbaine concentrés sur
les quartiers anciens et les quartiers d'habitat social. Les transports en commun doivent prendre
toute leur place dans les nouveaux modes urbains qui découleront de ces projets, et permettre, par
leur caractère incontournable, l'émergence de nouveaux modes de vie. Pour ce faire, il est impératif
d'inscrire l’évolution des transports publics urbains au sein de l’évolution de la ville. Il doit constituer
la structure principale de la mobilité urbaine et de l’intermodalité, et participer ainsi à la construction
de la ville de demain.
Ainsi le projet devra s'attacher à :
e Contribuer à satisfaire les besoins sociétaux et économiques de la population e Desservir un nombre important d'habitants de quartiers d'habitat social inscrits dans la politique de la ville
e _S’intégrer dans la dynamique de restructuration urbaine du territoire, en contribuant
notamment à la rénovation de l’hyper-centre et du quartier des bassins
e Aménager des espaces publics de qualité, contribuant à l'amélioration du cadre de vie, à
l'attractivité et au rayonnement de l’agglomération
e Créer un lien et travailler les interfaces avec les différents projets urbains, mais également
avec les grands pôles générateurs de déplacement : Naval Group, CHPC, Base navale, etc.
e Favoriser les modes de déplacement doux
e S'intégrer aux enjeux de l’ensemble de l’agglomération, constituant une armature solide
pour le futur réseau de transports urbains et interurbains du Cotentin Communauté
d'Agglomération.
2.2.3. S'inscrire dans une logique de développement durable du
territoire
Le projet BNG représente un choix de développement durable qui associe un projet social, un mode
de transport solidaire et un projet environnemental. En effet, projet social par le lien que le TCSP
crée entre les quartiers, les équipements publics et les pôles commerciaux et d'emploi, mode de
transport solidaire accessible à tous, le TCSP est également un projet respectueux de
l'environnement.
Le projet devra contribuer à réduire les nuisances et les pollutions. Les choix en matière d'insertion,
de rétablissement des fonctions urbaines et d'options techniques devront participer activement à la
réduction de toute forme de nuisance environnementale et de toute cause de pollution, en
particulier par la diminution et la régulation de la circulation automobile et par des actions adéquates
de réduction des niveaux sonores.
En résumé le projet de BNG est au cœur des enjeux de développement durable de la Communauté
d'Agglomération Le Cotentin :
e Environnement : réduction de la pollution et des consommations énergétiques, protection contre les risques maritimes
e Social : désenclavement des quartiers, meilleure accessibilité du territoire, amélioration du
cadre de vie, sécurisation des déplacements, …
e Economie : développer l'attractivité et l’activité commerciale de l’agglomération
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3.LES DONNEES D'ENTREES
3.1. ETUDES D'OPPORTUNITE ET DE FAISABILITE
La Communauté urbaine de Cherbourg a décidé de lancer en 2011 une étude d'opportunité et de
faisabilité pour la création d’un BHNS. Cette étude, réalisée par le cabinet Ingerop et soutenue par
l'Etat à travers un versement du FNADT, a abouti en 2013 à une conclusion très positive sur l'intérêt
et la plus-value d’un tel projet pour l’agglomération.
Le Conseil de Communauté, lors de son assemblée de juin 2013, a autorisé à l’unanimité la poursuite
de la démarche et le dépôt d’un dossier de candidature à l’appel à projet national.
3.2. APPEL A PROJET GRENELLE III
Dans le cadre du troisième appel à projet « transports collectifs et mobilité durable », la Communauté urbaine de Cherbourg, EPCI de plus de 84 000 habitants et autorité organisatrice des transports de l’agglomération cherbourgeoise, présente un projet de création de deux lignes BHNS.
Le dossier a été déposé fin 2013 et retenu pour l’Appel à Projet le 22 décembre 2014.
3.3. ETUDES DE CONFORTEMENT TECHNIQUE
Des études de confortement ont été menées par Egis de fin 2014 à début 2015. Destinée à consolider
les aspects techniques et définir l'enveloppe de l'opération, elle s'est déroulée en trois phases :
e Phase 1 : Etude du scénario de base retenu avec une analyse complète des impacts du projet.
e Phase 2 : Etudes des scénarios et variantes.
e Phase 3 : Consolidation des variantes retenues.
Cette dernière phase a permis de retenir un seul itinéraire composé de deux variantes et abouti à
une enveloppe pour l'opération de 36 M£ HT. Cette étude a été validée lors de la délibération de mai
2015 (CUC) et a servi de base à la concertation préalable.
Nota Bene : le présent programme prévoit de rouvrir aux études et à la concertation (cf. groupe de
concertation) des variantes à cette époque abandonnées.
3.4. CONCERTATION PUBLIQUE AU TITRE DE L'ARTICLE
L.103-2 DU CODE DE L'URBANISME
Les objectifs du projet et les modalités de la concertation préalable ont été validés par le Conseil de
la CUC le 18 mai 2015 au travers de la délibération D_2015_080. La concertation préalable s’est
déroulée du mardi 1er septembre 2015 au vendredi 30 octobre 2015 et son bilan a été validé lors de
la délibération D_2015_213 le 23 novembre 2015.
Modalités et bilan de la concertation
e Le dossier de présentation a été mis à disposition des habitants suivant les modalités
prévues, durant toute la période du 1er septembre au 30 octobre 2015 inclus.
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e _Ilest à noter que la mise à disposition sur le site internet de la CUC, couplée avec un lien vers
le formulaire contact, était de nature à permettre un accès aux documents et une expression
des remarques 24h/24 et 7j/7.
e En complément des modalités prévues, un hashtag twitter a été créé pour permettre
l'expression des habitants sur ce réseau social. Il n’a pas été utilisé.
e Les permanences ont été réalisées suivant les modalités prévues ; elles ont touché un très
faible nombre de personnes.
e Les réunions publiques ont été réalisées suivant les modalités prévues ; elles ont touché un
nombre inégal de personnes, allant de 6 à 23 personnes, avec une moyenne tournant entre
10 et 15 personnes. Elles ont offert un espace de dialogue réel, et ont permis de faire
émerger des propositions.
e Le conseil de développement a été consulté comme prévu.
e En complément des réunions prévues, le projet a également été présenté :
o Le 16 septembre à Equeurdreville-Hainneville (ouvert à tout public) dans le cadre de
la semaine de la mobilité;
o Le 13 octobre à Cherbourg-Octeville dans le cadre du comité modes doux réunissant
représentants d'associations et des conseils de quartier;
o Le 2 novembre à la Communauté urbaine auprès des représentants d'associations de
commerçants de Cherbourg-Octeville, de la CCI, de la CCM et de PNA.
e Il a également été communiqué autour du projet au travers du magazine de la CUC, des sites
des communes et de leurs réseaux sociaux.
3.5. UNE CONCERTATION VOLONTAIRE
Bien que valable réglementairement, la concertation de 2015 n’a pas rencontré son public. Les
Cherbourgeois sont peu informés du projet.
C'est pourquoi la Communauté d'Agglomération Le Cotentin en reprenant en charge le projet a
souhaité mettre en place une démarche de concertation volontaire autour de groupes de
concertation spécifiques. Ils regroupent des représentants des usagers du réseau, des associations de
commerçants, des modes doux et de quartier, les opposants du projet ainsi que les grands acteurs
économiques touchés par le projet. Ce groupe a vocation à s’élargir.
Ses objectifs sont :
e L'information à propos du projet
e La co-construction de certains éléments de programme
e La prise en compte des attentes de la population et des besoins du territoire
La co-construction du projet avec ce groupe fait partie prenante du processus d’études souhaité par
la Communauté d'Agglomération du Cotentin. En ce sens le Maître d'œuvre sera particulièrement
sollicité pour participer et partager ses propositions avec les membres de cette instance.
Afin de renforcer l’idée de modernisation du réseau bus Zéphir et que le projet soit mieux compris
par le grand public, il a été décidé de changer le nom du projet de BHNS en Bus Nouvelle Génération
(BNG).
4.LE CALENDRIER DE L'OPERATION
Le calendrier de l'opération est fourni à titre indicatif, il figure en annexe du Règlement de la
consultation.
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Les grands jalons retenus sont :
e Lancement de l’opération en septembre 2017 avec le recrutement d’une Assistance à
Maîtrise d’Ouvrage à partir de janvier 2018 et d’une agence de communication en avril 2018
e Lancement et consultation de la Maîtrise d'œuvre : mai — décembre 2018,
e Etudes préliminaires — Avant-Projet et développement d’Actions de Préfigurations : 2019,
e PRO et premières consultations travaux : 1er semestre 2020,
e Dernières consultations Entreprises et démarrage des travaux : 2nd semestre 2020,
e Fin des travaux prévisionnelle : horizon 2022.
5.CARACTERISTIQUES DE L'OPERATION
5.1. CARACTERISTIQUES GENERALES
Le projet de BNG comporte deux lignes de BHNS totalisant 18 km :
+ La ligne sud (6 km) relie le centre-ville au quartier des Fourches en passant par les Provinces.
Elle correspond majoritairement à l'itinéraire de l'actuelle ligne 1.
e La ligne littorale (13 km) relie Querqueville à Tourlaville en passant par le centre-ville. Elle
reprend certains itinéraires de la ligne 5 (à l’est) et de la ligne 3 (à l’ouest).
Les deux lignes partageront un tronc commun d'environ 3 km :
- _ surles quais (quai de Caligny, quai Alexandre Ill) entre la Gare SNCF et la Place Napoléon,
- Ou dans le centre-ville (Delaville - Schuman — Albert-Mahieu)
Le projet prévoit également la création de :
e pôle d'échange place de la République/Napoléon
e D'un pôle de rabattement à l’arrêt Northeim
e D'un pôle de rabattement secondaire à Querqueville
L'opportunité de création de parcs relais et de poches de stationnement de rabattement sera
étudiée par le maître d'œuvre durant les Etudes préliminaires.
— Lociour sens ammnagomnnt do vorio
—— Gechnli avec errénageret (de voie Eocteut Ock'Abbuye
Seciour Carnot / Vol dé Sare
Soctroôt aronte Miet/Gare SHC
Schéma des lignes avec les variantes de tracé et l’extension envisagée pour la ligne sud
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5.2. LES AMENAGEMENTS
5.2.1. Un site propre adapté au territoire
La maîtrise d'ouvrage a souhaité un projet raisonné et adapté aux problématiques de chaque
quartier traversé. C'est pourquoi les aménagements de site propre se situent majoritairement en
centre-ville, où se concentrent les problèmes de congestion. Lorsque les problèmes de congestion ne
le justifient pas, le BNG circulera sur des voiries « banalisées » avec les autres véhicules.
Ce site propre pourra prendre diverses formes en fonction de son environnement: double-sens
aménagé, voiries comprenant simplement des couloirs d'approche, site propre central alterné … La
création des aménagements BNG ne s’accompagnera pas systématiquement de réaménagement de
façade à façade.
Afin de garantir une bonne insertion des aménagements et limiter les impacts négatifs de celle-ci sur
les autres modes, le titulaire aura à charge de proposer des aménagements adaptés aux axes
traversés (axial, latéral, alterné, banalisé.…..).
5.2.2. Une exploitation de type mixte
L'exploitation des aménagements BNG est de type mixte au sens de la définition du CEREMA (Cf.
guide de conception BHNS — 2009) : les infrastructures de site propre pourront être empruntées par
les autres lignes urbaines, améliorant ainsi les performances de l’ensemble du réseau.
De ce fait, les aménagements devront notamment prendre en compte :
e Les entrées et sortie du site propre, afin de permettre le rabattement des lignes secondaires
sur la ligne structurante en site propre
e L'adaptation des stations partagées
e L'adaptation de la priorité aux feux afin de ne pas pénaliser la performance des lignes BNG
5.2.3. Des aménagements efficaces et sûrs
La conception des carrefours permettra au bus en fonction du système d'exploitation de le franchir sans perte de temps tout en minimisant l'impact sur la fluidité du carrefour.
La sécurité routière de l'ensemble de tous les usagers (bus, voitures, piétons, vélos) restera toujours
la priorité absolue. Le caractère accidentogène de certaines voies empruntées par le projet BNG devra impérativement être corrigé (ex : avenue Jean-François Millet, carrefour de la gare, Place Jean Jaurès..).
Il'est rappelé que la modification des voiries devra tenir compte des prescriptions du PPRM et prévoir
des dispositifs de lutte contre les inondations le cas échéant.
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5.3. DES STATIONS QUALITATIVES ET HIERARCHISEES
5.3.1. Des aménagements qualitatifs et lisibles
Les stations du BNG sont l'élément central de son identification et de sa lisibilité. Chaque station de
la ligne sera équipée d'un mobilier urbain spécifique permettant d'identifier la ligne offrant toutes les
fonctionnalités attendues d'une ligne en TCSP. A priori, les équipements sont acquis par la Communauté d'Agglomération Le Cotentin et n’entrent donc pas dans le programme de l’opération. Concernant les abris voyageurs, le maître d'œuvre éclairera la maitrise d'ouvrage sur les différentes possibilités de fournitures durant les Etudes Préliminaires.
Dans un souci de lisibilité, l'implantation des stations en face à face sera privilégiée dans la mesure
du possible. Si les stations sont sur une section courante de voirie, elles doivent être décalées pour
que les clients traversent les voies derrière le bus et jamais devant pour éviter les accidents au
démarrage des bus. Si les stations sont implantées à proximité d'une intersection équipée de
signalisation lumineuse. Dans ce cas les stations doivent être implantées en sortie de carrefour pour
bénéficier pleinement de la priorité aux feux, ne pas pénaliser inutilement la circulation générale et
permettre aux piétons de traverser derrière le bus en sécurité.
Le partage du site propre avec les autres lignes du réseau urbain implique que certaines stations
seront partagées et que la géométrie des quais pourra devoir être adaptée.
5.3.2. Des stations hiérarchisées
Le schéma type pour chaque station sera établi lors des études préliminaires et précisera les
caractéristiques générales qui seront respectées. || sera demandé au titulaire de proposer une
hiérarchisation des stations selon leur importance (fréquentation, pôles générateurs de trafic,
fréquence cumulée...) et un niveau d'équipement correspondant.
Cependant, l'aménagement final sera étudié au cas par cas et respectera les principes suivants :
e une accessibilité totale notamment vis-à-vis des Personnes à Mobilité Réduite,
+ une bonne intégration dans le site,
e des quais facilitant l'accostage,
e une dimension adaptée aux contraintes d'exploitation,
e une bonne intégration des équipements d'exploitation (information voyageurs, billettique le
cas échéant),
e un revêtement de sol spécifique et adapté aux contraintes du site.
5.3.3. Une démarche raisonnée
Dans un souci d'économie d’échelle tous les abris présents sur les deux tracés aujourd’hui ne sont
pas remis en cause. Il appartient au MOE de réaliser un bilan du niveau d'équipement et de mise en
accessibilité des arrêts existants et de proposer une harmonisation cohérente, lisible et économique.
Ainsi, le choix des emplacements de l’étude d'opportunité d’Egis sera à re-questionner en tenant
compte notamment des stations ayant récemment été mises aux normes PMR.
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5.4. MATERIEL ROULANT
L’agglomération du Cotentin a engagé une politique globale de renouvellement et d’agrandissement
de sa flotte de matériel roulant et débute, conformément aux dispositions de la loi sur la transition
énergétique, une réflexion sur le mode d’alimentation de ces véhicules.
Le programme d'acquisition engagé prévoit à terme, l’achat de 21 nouveaux bus, d'ici 2019. Il a été déployé jusqu’en 2017 et a permis l’acquisition de 8 bus Citaro (arrivés en 2016 et 2017) et de 4 bus Urbanway hybrides (livraison prévue à l’automne 2018).
Les 21 véhicules acquis seront déployés en exploitation de la manière suivante :
e 4 bus Citaro dédiés à l'exploitation nominale du réseau (prévu par la DSP) en 2017,
e 17 véhicules (chiffre préconisé par l'étude Egis) dédiés au BNG.
L'agglomération s'apprête à lancer un marché d'étude de motorisation de sa flotte bus. Il s’agit de
porter une réflexion sur la transition énergétique du parc et d'envisager une alimentation GNV des
véhicules. Les conclusions de l’étude devraient être connues d'ici début 2019. Elles pourraient revoir
le programme d'acquisition.
En cas de changement de l'énergie de motorisation acté, cette nouvelle flotte devra être
prioritairement déployée sur les lignes BNG.
Ainsi, il est possible que la flotte de bus circulant sur le BNG soit hétérogène. Un enjeu fort du projet
sera de donner une cohérence d'ensemble aux véhicules dédiés au BNG.
5.5. QUALITE DES ESPACES PUBLICS ET AMELIORATION DU
CADRE DE VIE
Bien plus qu’un simple projet de transport, l’insertion urbaine du BHNS représente l'opportunité de
requalifier l’espace public et de sécuriser les modes doux (marche à pied et vélos) dans des secteurs
promis au renouvellement urbain et à la redynamisation de l’activité économique, commerçante,..
Le BNG de Cherbourg est un projet de transport mais aussi le vecteur d’une dynamique urbaine.
L'amélioration de la qualité de vie urbaine doit s'inscrire dans un projet global de réaménagement
des espaces traversés en concertation étroite avec les communes déléguées.
La définition des aménagements doit respecter ceux des projets connexes menés par les autres
MOA.
5.6. UN PROJET EN FAVEUR DE TOUS LES MODES
5.6.1. Des espaces piétons adaptés
Avec l’arrivée du TCSP, l'enjeu est de procurer au piéton de nouvelles façons de parcourir l’espace
urbain. Trottoirs aménagés, élargis par endroits, nouveaux revêtements, toutes les conditions
devront être réunies pour faire de la ville un espace plus apaisé, plus agréable à vivre et plus
accessible pour tous.
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La totalité des espaces publics aménagés devront en effet être accessibles à tous, conformément à la réglementation en vigueur. Le dimensionnement des espaces piétons sera adapté à son usage selon le site concerné en tenant compte :
e du secteur traversé et l'environnement proche (zone d'habitat résidentiel, de commerces,
zones mixtes),
e dela proximité d'établissements particuliers tels que :
o équipements publics et de loisirs (hôtel de Ville, théâtre, hôpital, équipements
sportifs, .…),
o établissement d'enseignement (école, collège, lycée, université...),
e de la présence d'activités utilisant l'espace public (cafés, restaurants, activités éphémères
comme les festivals, les fêtes foraines...).
L'ensemble des espaces publics modifiés par le projet devra être accessible aux Personnes à Mobilité
Réduite, dans le respect des normes en vigueur.
5.6.2. Amélioration des circulations et stationnements cyclables
Le BNG facilite également le développement du réseau cyclable par la réalisation d’'itinéraires
pertinents en relation avec le tracé, ainsi que par la prise en compte du stationnement vélos près de
certaines stations et dans les pôles d'échanges.
En effet la création de parkings à vélos, a minima aux stations clés, permettra un accès aisé et
sécurisé vers le BHNS. Le MOE évaluera la pertinence de l'aménagement de parkings à vélos sur
l’ensemble des lignes.
Le projet pourrait également l’occasion d'étudier la création d’une continuité de la trame cyclable le
long des quais de Caligny, Alexandre Il et le long de l’avenue Millet. Les cyclistes circulent
aujourd’hui dans des conditions très insatisfaisantes dans ce secteur de flux automobiles importants.
Le projet BNG est également l’occasion de mieux répartir les stationnements vélos pour les usages
urbains courants (déplacements vers les commerces, activités, équipements) en lien ou non avec le
réseau bus.
Le projet devra en outre être en cohérence avec le projet de requalification de l’ancienne voie ferrée
du Homet en voie verte. Reliant la gare SNCF à l’Arsenal, ce futur axe sera structurant du réseau
cyclable.
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Aménagements cyclables existants (vert), projeté ou manquants (bleu et violet)
5.6.3. Rabattement des automobilistes : les P+R
Le titulaire du marché sera chargé d'étudier la pertinence de réaliser des parkings relais (P+R) afin
d'assurer un rabattement efficace de la voiture au BNG.
Bien que n'ayant pas été prévus dans les études de faisabilité, la Communauté d'Agglomération Le
Cotentin souhaiterait étudier l'opportunité de la création de parcs relais ou de poches de
rabattement de proximité.
Des P+R en ouvrages semblent inadaptés au territoire de la Communauté d'Agglomération Le Cotentin. De taille plus modeste, ils pourront être conçus de façon évolutive afin d'adapter les aménagements initiaux aux usages constatés sur le territoire suite à des tests, des préfigurations.
Des mutualisations avec des parkings existants (équipements, centres commerciaux, etc.) seraient
intéressantes. Cette réflexion devra se faire en lien avec le développement du co-voiturage sur le
territoire cherbourgeois
5.7. DES INFRASTRUCTURES ET EQUIPEMENTS DURABLES
Les voies réservées à la circulation des bus (site propre) devront respecter les conditions nécessaires
à une durabilité dans le temps. La structure devra être dimensionnée afin de :
atteindre une durée de vie d’au moins 20 ans,
être hors gel pour assurer le service en permanence,
résister à la circulation des bus (orniérage ..),
avoir un revêtement de surface facilement identifiable par les autres usagers et qui respecte
les chartes en vigueur dans les communes,
faciliter l'entretien des voiries.
Les revêtements de surface doivent tenir compte notamment de la pérennité du revêtement, de la
facilité d'entretien, de la sécurité, du confort, de la différenciation des fonctions (circulation VL,
piétons, vélos, TC, stationnement...).
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5.8. QUALITE PAYSAGERE ET VALORISATION DU
PATRIMOINE
5.8.1. Un respect du patrimoine architectural et urbain
L'opération se situe sur plusieurs périmètres liés à des monuments historiques inscrits ou classés.
L'intégration du projet de transport doit se faire dans le respect total de ces sites. Ce projet doit être
l'occasion de les mettre en valeur. Ainsi, le choix et l’usage des matériaux, le traitement de la
lumière, l'insertion et la géométrie du projet, les plantations devront contribuer à cet objectif.
Le traitement du pôle d'échanges Napoléon / République devra à cet égard être particulièrement
soigné.
5.8.2. Une qualité paysagère
Le traitement paysager sur l’ensemble du corridor traversé par les lignes BNG et mis en valeur par un éclairage public adapté, doit permettre une identification forte de la ligne. Dans le souci de la qualité paysagère, une réflexion pourrait être menée concernant l'effacement des réseaux aériens.
La simplicité de l'entretien des espaces végétalisés en vue de la réduction des coûts d'entretien
constituera également une priorité. Le recours à d'éventuels systèmes d'arrosage associés sera
exceptionnel.
L'aménagement du centre-ville devra ainsi pouvoir transformer les espaces publics et valoriser la
présence des bassins et de la rade, principal attrait touristique de Cherbourg.
Les alentours de la gare SNCF, qui constituent la porte d'entrée des visiteurs arrivant par le train,
devront également être plus qualitatifs pour contribuer à donner une meilleure image de a ville.
5.8.1. Le traitement de la lumière
En plus de ses fonctions primaires (éclairage de confort et accessibilité), l'éclairage public devra
mettre en valeur les différents sites, le patrimoine urbain et végétal traversés.
Le choix des équipements permettra une efficacité énergétique maximum avec un coût global
minimum (investissement et fonctionnement).
Le projet intégrera les contraintes liées aux illuminations de fin d'année.
Si des travaux doivent intervenir sur l'éclairage public, il faudra respecter le schéma directeur
d'aménagement lumière de la ville.
6.PERIMETRE DE L'OPERATION
6.1. LE PROJET DE BUS NOUVELLE GENERATION
6.1.1. Le tracé et ses variantes
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La ligne littorale dessert depuis l’ouest le secteur de la mairie de Querqueville, l'avenue de l’Epinay,
le giratoire de Querqueville, la rue du général de Gaulle (Equeurdreville-Hainneville), le giratoire de
Capel, la rue Surcouf, la rue de la Paix, rue Gambetta, rue de l’Abbaye (Cherbourg), le centre-ville de
Cherbourg avec deux alternatives de tracé, la gare SNCF, l’avenue Jean-François Millet, l'avenue
Carnot, la rue du Val de Saire, la rue du Général Leclerc, la rue Médéric, la rue Gambetta (Tourlaville),
l’avenue de Northeim, la rue du Captain, le boulevard de la Manche pour atteindre son terminus Est
dans le quartier des Flamands.
La ligne sud prévoit un terminus en centre-ville sur le pôle Napoléon / République, elle utilise les
aménagements de la ligne littorale (tronc commun) jusqu’à la gare SNCF puis remonte vers le
quartier des Provinces par la rue de Plymouth et l’avenue de Normandie (variante par l’intérieur du
quartier rues du Maine et d'Anjou), l’axe Becquerel / Joliot Curie / René Schmitt / Fouchet (quartier
de l’Université), et enfin la rue de Polle pour atteindre le quartier des Fourches. Une extension est
envisagée vers le centre commercial, la polyclinique du Cotentin voire vers le nouveau quartier des
Jardins de l‘Agora.
Trois alternatives de tracé et une extension figurent au programme :
e Sur le tronc commun en centre-ville :
o Alternative entre le passage sur les quais Caligny / Alexandre III et le centre-ville (axe
Albert-Mahieu / François-Lavieille / Schuman)
o Alternative entre rue de l’Onglet ou avenue Cessart
e Sur la ligne sud:
o Alternative entre les rues du Maine et d'Anjou et l'avenue de Normandie
© Possible prolongement du terminus des Fourches vers l’Intermarché, la Polyclinique
voire la ZAC des Jardins de l’Agora.
L'étude des variantes est prévue en Etudes Préliminaires et sera présentée au groupe de
concertation avant le choix définitif à l'issue des EP par la Communauté d'Agglomération Le Cotentin.
6.1.2. Pôles d'échanges
Le projet prévoit également un traitement particulier de certains pôles d'échanges sur ces deux
lignes :
e La création d’un nouveaux pôle d'échanges place de la République/place Napoléon, desservis
par les deux lignes de BNG et permettant la correspondance avec les autres lignes du
réseau ;
e L'aménagement du pôle d'échange (et/ou de rabattement) de Northeim à Tourlaville ;
e L'aménagement d’un pôle de rabattement à Querqueville.
e D'autres points de contacts pourraient être à aménager selon les hypothèses de
restructuration du réseau.
De plus, l'étude d'opportunité et la réalisation de parcs relais (P+R ou poches de rabattements) fait partie de l'opération.
Par ailleurs, le PEM de la gare SNCF n’est pas intégré à l’opération mais constitue une interface
cruciale (voir chapitre 6.2.1.). De la coordination des deux projets dépend la qualité de l'insertion du
BNG dans le pôle transport principal de l’agglomération.
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6.2. LES INTERFACES CRUCIALES
6.2.1. Le Pôle d'Echanges Multimodal de la Gare SNCF de Cherbourg
La Région a initié une étude de restructuration de la gare SNCF de Cherbourg en 2015. Un premier
diagnostic a été présenté à la CUC en 2016. Confiée à AREP, l’étude se concentre aujourd’hui sur les
scénarios avant la définition des actions précises à mener et la répartition des maîtrises d'ouvrage et
financements.
La gare de Cherbourg-en-Cotentin est la quatrième gare de
Basse Normandie en volume de trafic avec environ 600 000
voyageurs /an en 2013 derrière Caen, Lisieux et Trouville-
Deauville. La gare se situe sur un point névralgique de la
ville au cœur des flux Est-Ouest et Nord-Sud.
Le PEM accueille toutes les types de modes de transport de
l’agglomération : trains (Intercités et TER), voitures
Particulières (tous usages : longue durée, dépose minute..),
taxis, vélos, piétons Le PEM est desservi par le réseau
urbain et interurbain à la gare routière.
Extrait du copil phase 2 (2016)
Des dysfonctionnements majeurs entraînent des conflits d’usages entre les différents modes de
déplacement par : l'absence de continuités piétonnes, une mauvaise lisibilité des parcours,
l’omniprésence de la voiture, l’enclavement du pôle d'échanges, l'éclatement du pôle des Transports
en Commun en quatre points différents et à l'absence d'aménagement cyclables.
La place Jean Jaurès présente également des problématiques d'accessibilité et de sécurité et elle ne
répond plus aux normes.
Les enjeux identifiés pour le réaménagement du PEM de la gare de Cherbourg sont les suivants:
e Des enjeux Urbains :
o Inscrire le Pôle de Transport dans son nouvel environnement urbain.
o Rétablir des continuités piétonnes Nord-sud, Est-Ouest.
o Réaménager la Place Jean Jaurès (Services, commerces).
o Offrir une séquence urbaine attractive au Sud de l’Avenue Jean François Millet.
o Préfigurer des transformations urbaines (Evolution du centre de Marées).
+ Des enjeux Transports :
o Offrir un véritable Parvis à la Gare. (Vélos, Dépose, Reprise, Taxis, nouveaux usages
urbains...)
o Accueillir en Gare un transport en commun en site propre > Reconfigurer les espaces
TC / Gare routière / arrêts urbains
o Optimiser les espaces de stationnement (Dimensionnement / organisation Courte
durée / Longue durée / exploitation / aménagements)
o Offrir des services aux voyageurs, performants et innovants. Optimiser l'occupation
des emprises ferroviaires.
Les principes d'organisation envisagés sont les suivants:
e Côté Ouest (Jaurès) :
Proposition d’un parvis devant la gare, création d’un parking dépose minute sur la base de
l’organisation existante afin de conserver les plantations, prise en compte des emplacements taxis
(légèrement éloignés de l'entrée), stationnement vélo prévu, quai BHNS donnant directement sur le
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parvis, gare routière déplacée de son emplacement actuel, proposition de supprimer le
stationnement côté « hôtel de la Gare » (mais politiquement délicat du fait des commerces
attenants).
Risques / points d'attention : tourne à droite Tannerie > Millet, traversées piétonnes gare > Centre-
ville.
e Côté Est (entre le bâtiment voyageur et la Divette)
Proposition d’y implanter la gare routière en longitudinale le long de l’avenue Millet et du site propre
BHNS, l’espace actuellement dédié au stationnement garderait cette vocation avec un nombre de
place fluctuant selon l’option choisie et selon l'aménagement choisi (parking au sol ou à étage).
Risques / points d'attention : nombre de place parking et règlementation à définir, positionnement
et dimensionnement de la gare routière.
OPTION A:
Env. 205 / 220P LD
Rappel Besoin 2025: 280P
2030: 310 P Hypothèse
L'aménagement du PEM est fortement dépendant de :
e l'insertion de la plateforme de la ligne littorale sur l'avenue Jean-François Millet et plus
largement de la réduction des voies de circulation et la refonte du carrefour,
e__l’implantation des stations des lignes littorale et sud.
SNCF gare & Connexions ont pris les hypothèses les plus contraignantes: maintien des voies de
circulations actuelles et insertion d’une plateforme BNG à double sens.
L'aménagement des autres arrêts nécessite de connaître les évolutions du réseau Zéphir et
notamment l’avenir des lignes interurbaines (fréquence, MR, itinéraires).
6.2.2. La ZAC des Bassins
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Créée par délibération du conseil de l’ancienne
Communauté urbaine du 24 novembre 2005,
cette opération de renouvellement urbain est en
cours de réalisation. Sa livraison est prévue pour
2021.
L'opération comprend le renouvellement d'un
tissu urbain en friche, la création d'espaces
publics qualitatifs, l'implantation de nouveaux
commerces et équipements ainsi que la reprise
partie de l’avenue Carnot sur laquelle passe la
future ligne de BNG, qui plus est en site propre. La
voirie doit être finalisée d'ici 2021.
Ainsi, l'interface technique et calendaire est forte
avec le projet de BNG et devra être prise en
compte dès le début des études. Le titulaire devra
veiller à la bonne coordination des deux projets,
| dans un souci d'optimisation des aménagements
et d'économie d'échelle.
MOA : Cherbourg-en-Cotentin
Aménageur : Shema
6.2.3. Raccordement maritime voie du Homet
Cette ancienne voie ferrée de 4,4 km reliant la gare à l’arsenal fait aujourd’hui l’objet d'un projet de
reconversion porté par la ville de Cherbourg-en-Cotentin. Le projet du Homet consiste à réaliser une
voie verte dédiée aux vélos et piétons. Le programme de l'opération est en cours de définition en
concertation avec le Comité Modes Doux piloté par la ville et l’agglomération et réunissant des techniciens et acteurs associatifs.
Au vu de la demande des porteurs de projet, SNCF Réseau a engagé l'instruction de la fermeture de
cette ligne. La dépose des rails est envisagée pour 2018.
La future voie verte sera en interface avec les lignes de BGN en site propre au niveau de la gare SNCF
et de l'Hôpital Maritime.
MOA : Cherbourg-en-Cotentin
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Po de crie passes
À
SACTUM à DO, Leave À € Ê PORT OL CHEQUE ROAD COM RCE
Pour ce sucre TENNIS
MouLaOrS EQUEURDREVILLE
HAINNEVILLE
TOURLAVILLE
7 CHERBOURG
OCTEVILLE
La voie du Homet dans l’environnement cherbourgeoïis
6.2.4. Autres interfaces
A ce jour, plusieurs autres projets présentent des interfaces avec le projet et seront à prendre en
compte :
e Contournement routier Sud-Ouest : projet à long terme
e La Criée : étude de fonctionnalité menée afin d'organiser la mutation de l'emprise
e ZAC Grimesnil Monturbert : acquisitions foncières et commercialisation en cours
e ZAC Tôt Sud-Margannes ou ZAC des jardins de l’Agora : viabilisation et commercialisation en
cours
e Renouvellement urbain Charcot-Spanel Les Fourches: rénovation du parc de logement et
réaménagement de la place susceptible d'accueillir le terminus de la ligne sud
e Renouvellement urbain les Provinces : rénovation du parc de logement et dédensification à
moyen-long terme
e Cité coloniale : opération privée de logements en dépôt de permis de construire
e Quais Lawton Collins : étude de programmation en cours
e Développement de la Zone EMR
e Evolution du site de Naval Group : PDE validé début 2018 insistant sur l'importance du vélo
et du covoiturage, dialogue ouvert autour de la station de bus la plus proche,
réaménagement des accès prévu pour 2019, des évolutions foncières à prévoir.
e Ancienne station-service Esso préemptée en réserve foncière pour le projet BNG (située sur
le quai Alexandre 3, à l’ouest de la criée).
Il est à noter que la ville de Cherbourg-en-Cotentin, en lien avec la CAC a été retenue parmi plus de
200 autres villes françaises dans le dispositif « cœur de ville » qui inclue 5 axes thématiques
obligatoires dont le développement de la mobilité, de l’accessibilité et des connexions.
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7,.CONTRAINTES DE L'OPERATION
7.1. LA MAITRISE ET L'OPTIMISATION DU BUDGET DE
L'OPERATION
En termes économiques, le projet recherchera la meilleure rentabilité financière des investissements
et des frais d'exploitation. Les tracés et types d'insertion, les procédures de priorité du système, le
traitement des échanges et des espaces publics et plus généralement la place du BNG dans le réseau
global des transports seront justifiés par rapport à cette recherche.
Ce système de transport peut être envisagé à condition que le projet réponde à des options
spécifiques, adaptées à une agglomération de taille moyenne comme celle du Cotentin : en
particulier qu’il soit économe en équipements mais porteur d'aménagements urbains de qualité et
d'une image résolument moderne.
De plus, maîtriser les dépenses exclut le recours à des produits sur mesure ou avec un design
exclusif. Cette approche concerne tous les mobiliers d'équipements de la voirie, des espaces urbains,
(bornes, potelets, barrières, bancs, corbeilles, éclairage, feux de carrefour …) en tenant compte des
contraintes d'entretien de l’ensemble de ces équipements.
Le Maître d’Ouvrage affirme ici ses exigences en termes de performances techniques et
économiques à atteindre, à la fois dans sa phase de conception, de réalisation et d'exploitation.
Tous les moyens seront mis en œuvre pour :
e Décliner sur le plan technique les exigences du Maître d'Ouvrage,
e Dialoguer avec le Maître d’Ouvrage sur les orientations fonctionnelles, qualitatives et
économiques définies et leur traduction technique,
e Garantir au Maître d'Ouvrage la prise en compte des options spécifiques du TCSP dans le
respect des coûts d'objectifs et du planning de l’opération,
e Coordonner les différentes actions résultantes,
e Intégrer l’ensemble des exigences définies dans les lots techniques,
e Mesurer au final, grâce aux outils mis en place, l’atteinte des objectifs prédéfinis.
L'ensemble des réalisations qui font l'objet de la maîtrise d'œuvre du présent marché devra
respecter le cadrage financier établi par le maître d'ouvrage et précisé dans les pièces du marché
(CCAP). En effet, la Communauté d'Agglomération Le Cotentin souhaite fermement respecter
l'enveloppe de 36 M€ dont 28,9 ME (y compris aléas) consacrés aux travaux.
Ainsi, la recherche d'économies et d’optimisations dans un esprit de simplicité et de sobriété sera
une demande constante durant toute la mission de Maître d'œuvre.
7.2. LA PRISE EN COMPTE DES BESOINS DE
STATIONNEMENT
Etant donné la part modale de la voiture au sein de l’agglomération, le stationnement est un aspect
crucial de l’acceptabilité du projet de BNG par les citoyens. L'impact des aménagements sur le
stationnement sera un élément décisif dans le choix des variantes de tracé et des propositions
d'aménagements.
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Dans la continuité des études préliminaires, le projet intégrera l'implantation de stationnement de
manière intelligente en fonction de l'occupation jour et nuit, du tissu d'activité professionnel et
commercial, des manifestations épisodiques, des besoins de livraison...
L'interaction entre le stationnement et la circulation des bus est importante en cas de mixité. Il
faudra faire des choix qui permettent de garantir la performance du réseau tout en répondant aux
besoins locaux.
Le stationnement pour les livraisons doit être anticipé. || sera donc conçu des aires de livraisons
positionnées de manière pertinente par rapport aux activités du centre-ville. La bonne utilisation de
ces aires est un facteur primordial de réussite du projet car les livraisons sont indispensables au
dynamisme du cœur de l'agglomération mais ne doivent perturber la performance du réseau bus.
7.3. UN PLAN DE CIRCULATION POUR TOUS
Une vigilance particulière sera apportée aux impacts qu’engendreront les travaux relatifs au projet
de BNG sur la circulation.
Une étude des déviations de la circulation générale, des bus de transport en commun et des secours sera menée afin d'anticiper la période de travaux du BNG, proposant les aménagements à réaliser sur ces itinéraires de déviation.
Une étude d'impact sera également menée par le titulaire afin de proposer un nouveau plan de
circulation ainsi que des aménagements complémentaires permettant la cohérence globale des
circulations à l'échelle de la ville.
Il s’agira de :
e réaliser des aménagements hors des axes BNG pour fluidifier la circulation ou au contraire
pour limiter le report vers des secteurs à protéger (centre-ville notamment)
e prévoir des aménagements bus pour diminuer l’impact des travaux sur le réseau et préserver
sa fréquentation.
7.4. LES CONTRAINTES DE CALENDRIER
Le projet de BNG est soumis à deux principales contraintes calendaires :
e Un début des travaux après les élections municipales de 2020 ;
e Des actions visibles dès 2019 dans une volonté d'association du public et de co-construction.
L'année 2019 sera majoritairement consacrée à l'élaboration des études EP, AVP et PRO. Cependant,
un enjeu fort consiste à donner des signes tangibles de l’avancement du projet avant le début des
travaux. Il faudra être attentif à ce que les opérations anticipées s’articulent avec le programme
voirie 2017-2020.
De plus, la Communauté d'Agglomération Le Cotentin porte une démarche participative ambitieuse
et souhaite concerter les habitants autour d’expérimentations et d'actions de préfigurations. À ce
titre, une agence de communication a été recrutée en avril 2018 et accompagnera le MOA dans
l'élaboration de sa communication autour du projet.
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7.5. LES CONTRAINTES REGLEMENTAIRES ET DE SECURITE
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Les infrastructures et les équipements, par eux-mêmes et par leur conception, doivent garantir la
sécurité des biens et des personnes, aussi bien les voyageurs que le personnel d'exploitation, aussi
bien les piétons que les autres usagers de la voirie.
Les aménagements pourront être empruntés par des véhicules de secours en intervention et devront
en aucun cas dégrader l'accessibilité des bâtiments par les services de secours.
Le projet respectera les réglementations en vigueur et les principes d'insertion seront conformes aux
recommandations du CEREMA (anciennement CERTU) concernant l'insertion des TCSP en zone
urbaine et la conception des BHNS.
8.SYNTHESE DU PROJET EN CHIFFRES
Les principaux chiffres de l’opération sont synthétisés ci-après :
- Longueur : environ 19 km,
- Linéaire aménagé en continu : environ 3, 6 km (site propre double sens / site propre sens
unique / site propre central alterné)
: Nombre de stations : à définir
- Interstation : environ 500/550m
- Offre : un objectif initial (10/12 minutes en heure de pointe, 20 minutes en heure creuse) à
réévaluer en fonction du service rendu aujourd’hui (15 minutes en moyenne toute la journée
sur les lignes fortes)
- Amplitude : 06h30 — 21h30 (contre 20h00 aujourd’hui)
- Matériel roulant : 21 véhicules dont la motorisation reste à définir
- Coût d'investissement (valeur 2013) : environ 36 M£ HT (dont 3M£ de matériel roulant et
28,9 ME (y compris aléas) consacrés aux travaux)
Une hausse de fréquentation du réseau de bus de 14% est attendue à la mise en service de ces
lignes. Bien qu’une augmentation de la vitesse commerciale moyenne soit attendue du
projet (objectif de 20 km/h), l'enjeu majeur est un gain de régularité et fiabilité du service.
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