Offres
API
Connexion
Documents similaires
Arrêté - Préfecture - Puy-de-Dôme - ep a75 plan parcellaire
Arrêté - Préfecture - Puy-de-Dôme - ep a75 plan parcellaire
Arrêté - Préfecture - Puy-de-Dôme - ep a75 plan parcellaire
Arrêté - Préfecture - Puy-de-Dôme - i a75 dup modif perimet
Arrêté - Préfecture - Puy-de-Dôme - ep a75 plan parcellaire
Arrêté - Préfecture - Puy-de-Dôme - presentation dup a75 co
Arrêté - Préfecture - Puy-de-Dôme - a ngnt v5
Arrêté - Préfecture - Puy-de-Dôme - 322 pj3b c7 dup
Arrêté - Préfecture - Puy-de-Dôme - sommaire v5
Arrêté - Préfecture - Puy-de-Dôme - AP DUP Galerie d'Argnat
Arrêté - Préfecture - Puy-de-Dôme - d dup a75 notice v5
Document publié le Vendredi 28 avril 2023
Lien du pdf (Arrêté - Préfecture - Puy-de-Dôme - d dup a75 notice v5)
Thèmes du document : Eau et assainissement, Aménagement du territoire, Transports,
Direction interdépartementale des Routes
Massif Central
➢
SYSTRA – Direction Conseil et Aménagement
Adresse du Siège Social • 72, rue Henry Farman • 75513 PARIS Cedex 15 • FRANCE 2022
DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE A LA DÉCLARATION D’UTILITÉ
PUBLIQUE EMPORTANT MISE EN COMPATIBILITÉ DU PLU DE COUDES ET
DU PLUi D’AULHAT-FLAT, BRENAT, ORBEIL, SAINT-BABEL ET SAINT-
YVOINE
Pièce D. Notice explicative
Projet de réhabilitation de l’A75 – Section Coudes-Issoire
Département du Puy-de-Dôme Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 2 sur 32 – Retour sommaire
SOMMAIRE
I.PREAMBULE ................................................................................................ 3
II.LE CONTEXTE JUSTIFIANT LE PROJET ........................................................... 3
1.Historique de la construction de l’A75 ...................................................... 3
2.Une autoroute propice au développement territorial et présentant un fort
trafic ................................................................................................... 3
3.Les problématiques spécifiques liées à l’infrastructure autoroutière ....... 4 3.1.Une insuffisance des dispositifs d’assainissement aux abords de l’autoroute . 4 3.2.Une insuffisance au niveau de la sécurité et du niveau de service offert ......... 6
III.PRESENTATION ET JUSTIFICATION DU PROJET RETENU .............................. 13
1.Les différents partis étudiés et non retenus ........................................... 13 1.1Création d’une nouvelle section d’autoroute pour supprimer la circulation sur l’A75 entre Coudes et Issoire ................................................................................ 13
1.2.Infiltrer les eaux issues de la plateforme autoroutière ................................... 14
2.Les scénarios envisagés sur le volet « équipements de sécurité et
exploitation » ................................................................................... 14 2.1Scénario n° 1 : Création de refuges au niveau des PAU et de refuges supplémentaires tous les 500 m environ. ............................................................. 14
2.2.Scénario n° 2 : Création de refuges au niveau des PAU et recalibrage de la BAU
à 3 m dans les zones à contrainte faible ou modérée. ......................................... 15
2.3.Scénario n° 3 : Création de refuges au niveau des PAU et recalibrage intégral
de la BAU à 3 m ..................................................................................................... 15
3.Détermination du meilleur scénario ........................................................ 16
4.Le choix du parti retenu .......................................................................... 16
5.Le contexte foncier et la nécessité de recourir à l’expropriation ............ 18
IV.JUSTIFICATION DU CARACTERE D’UTILITE PUBLIQUE DE L’OPERATION ........ 18
1.Améliorer l’insertion environnementale de l’infrastructure en prévenant
notamment le risque de rejets polluants dans le milieu naturel ..... 18
2.Améliorer la sécurité routière ................................................................. 19
V.LE PROJET AU REGARD DE L’INSERTION DANS L’ENVIRONNEMENT NATUREL ET
REGLEMENTAIRE .................................................................................. 20
1.La compatibilité du projet avec les documents réglementaires ..............20 1.1.Volet urbanisme ............................................................................................. 20
1.2.Volet hydraulique ........................................................................................... 21
2.La prise en compte des enjeux écologiques dans la conception du projet
.........................................................................................................23 2.1.Les contraintes environnementales prises en compte lors de la définition du projet 23
2.2.La prise en compte des sites Natura 2000 ...................................................... 23
2.3.La prise en compte des ZNIEFF ....................................................................... 24
2.4.La prise en compte des enjeux écologiques dans la conception du projet .... 24
3.La mise en place de mesures d’évitements, de réduction et de
compensation (dites mesures « ERC ») ..........................................25 3.1.Démarche d’évitement et de réduction des impacts ..................................... 25 3.2.Mesures de compensations des impacts résiduels ........................................ 28
VI.LES PRINCIPES D’AMENAGEMENTS ............................................................28
1.Les bassins .............................................................................................28
2.La bande d’arrêt d’urgences ...................................................................30
3.Les refuges ..............................................................................................30
VII.L’APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES .............................................31
1.Montant de l’opération .............................................................................31
2.Phasage de l’opération ...........................................................................31
3.Plan de financement de l’opération .........................................................31 Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 3 sur 32 – Retour sommaire
I. PREAMBULE
L’opération de réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur la A75, objet du
présent dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (DUP), a fait
l’objet d’une décision ministérielle en date du 24 juin 2009. Elle a ensuite été
reprise dans le Contrat de Plan État Région (CPER) 2015-2020 signé entre l’État et
la région Auvergne le 27 avril 2015.
Cette opération a pour objectif principal de réhabiliter la section Coudes-Issoire
du point de vue environnemental par un traitement des eaux, d’améliorer la
sécurité et le niveau de service offert aux usagers, de faciliter et sécuriser les
interventions d’entretien et d’exploitation.
La demande de DUP s’impose aujourd’hui pour procéder aux acquisitions
foncières nécessaires à la réalisation de l’opération.
Ainsi, le présent dossier a vocation à présenter l’opération de réhabilitation de
la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75, entre le Point Repère 19 (PR 19),
et le PR 30, faisant l’objet de la demande de Déclaration d’Utilité Publique
(DUP).
II. LE CONTEXTE JUSTIFIANT LE PROJET
1. Historique de la construction de l’A75
L’autoroute A75 relie Clermont-Ferrand à Montpellier et Béziers en traversant le
Massif Central sur environ 330 km.
La section de l’autoroute A75 concernée par le présent projet se situe entre
Coudes et Issoire. La construction de cette voie a commencé dans les années 1960
dans le département du Puy-de-Dôme par l’aménagement en deux fois deux voies
de la route nationale n°9 (RN.9), puis par la réalisation de différentes déviations
d’agglomération dans les années 1970.
Cette autoroute gratuite (à l’exception du viaduc de Millau) a été construite par
l’État et est exploitée par la Direction Interdépartementale des Routes Massif
Central.
La section autoroutière entre Coudes et Issoire a la particularité d’être située dans
une fracture du horst de Saint-Yvoine. La rivière Allier s’écoule au sein de cette
zone d’effondrement entre Issoire et Coudes.
2. Une autoroute propice au développement
territorial et présentant un fort trafic
L’autoroute A75 constitue l’armature du réseau routier de l’Agglomération Pays
d’Issoire. Elle offre des liaisons rapides avec l’agglomération clermontoise au nord
et la Méditerranée au sud. Les nombreuses sorties présentes sur cette autoroute
ont permis de réduire les distances-temps aux principaux pôles administratifs,
d’emploi et d’équipement du bassin.
Le tronçon autoroutier de Clermont-Ferrand à Issoire supporte un important
trafic, estimé à environ 50 à 60 000 véhicules jours dont 4 500 à 5 000 poids lourds
à l’approche immédiate de Clermont-Ferrand.
Entre Coudes et Issoire, ce trafic voit son intensité diminuer. Entre 2017 et 2021,
on peut observer une légère diminution du trafic tous véhicules confondus.
L’année 2020 reste anormalement en dessous des autres années en raison des
mesures sanitaires ayant entraîné une baisse significative du trafic. Les trafics
présentés sont issus d’une station de recueil de données trafics située à Orbeil, au Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 4 sur 32 – Retour sommaire
PR 30 sur l’A75 à l’extrémité sud de la section étudiée. Elle fait état des TMJA (2
sens confondus) suivants :
- 2021 : 27 851 Véhicules/J dont 10,8 % de PL,
- 2020 : 22 973 Véhicules/J dont 11,7 % de PL,
- 2019 : 29 261 Véhicules/J dont 10,6 % de PL,
- 2018 : 29 719 Véhicules/J dont 11 % de PL.
- 2017 : 30 723 Véhicules/J dont 13 % de PL.
A titre indicatif, pour 2021, les trafics par sens sont sensiblement identiques : - sens nord→ sud : 13 887 Véhicules/J dont 11,04 % de PL,
- sens sud → nord : 13 991 Véhicules/J dont 10,89 % de PL.
3. Les problématiques spécifiques liées à
l’infrastructure autoroutière
1.1 Une insuffisance des dispositifs d’assainissement aux
abords de l’autoroute
L’autoroute A75 a été construite par tronçons successifs depuis Clermont vers le
Sud. La section concernée par ce projet (entre les PR 19 et 30) est la plus ancienne
en service sur l’axe A75. C’est pourquoi, ce projet de ré-habilitation concerne
prioritairement ce secteur, qui est de plus situé à proximité immédiate du cours
d’eau de l’Allier.
En effet, à cette époque, la conception du réseau d’assainissement ne prévoyait
pas de traitement particulier des eaux recueillies sur la plateforme routière avant
rejet dans le milieu naturel. La mise en place du système de collecte répondait
uniquement aux objectifs de sécurité des usagers en évacuant le plus rapidement
possible les eaux pluviales de la chaussée vers le milieu naturel.
La prise en compte de la nécessité de préserver la ressource en eau est seulement
effective depuis la loi sur l’eau de 1992 mais ne s’applique qu’aux projets à venir
et non à ceux déjà réalisés. Toutefois, aujourd’hui en l’absence de dispositif de
traitement des eaux de la plateforme routière, l’ensemble des eaux collectées sur
l’A75 entre Coudes et Issoire (plate-forme routière ou bassins-versants naturels)
est rejeté sans traitement à proximité immédiate de la rivière Allier ou de la Couze
Chambon (affluent de celle-ci).
Il n’existe pas de données spécifiques sur le transport de matières dangereuses
(TMD). Cependant, la grande majorité du trafic de poids lourds en transit entre
Issoire et Clermont-Ferrand emprunte cet axe. Il est donc clair que l’essentiel du
trafic de TMD entre le sud du département du Puy-de-Dôme et le nord, emprunte
cette section d’autoroute.
Actuellement le réseau d’assainissement pluvial de l’A75 entre Coudes et Issoire
est organisé comme décrit ci-après :
Sens 1 (Clermont->Issoire, coté montagne)
Les eaux ruisselées sont collectées par différents types d’ouvrages : fossé béton,
caniveau, cunettes béton ou en herbe, et fossés enherbés pour les eaux diffusées
au travers des lumières en pied des Glissières en Béton Armé (GBA) ou sous les
glissières métalliques. Généralement, les eaux collectées se jettent dans des
regards recouverts d’une grille type « avaloir » placés sur le terre-plein central
(TPC).
Puis les eaux traversent la chaussée par l’intermédiaire de buses en béton dont
l’aval sort du remblai soutenant les voies de circulation du sens 2. Le milieu naturel
récepteur, l’Allier, est atteint directement ou après avoir parcouru 20 à 30 m dans
le lit majeur.
L’altitude des sorties de ces canalisations dans le remblai est très variable, elle se
situe dans une fourchette large de – 0,6 m à – 4,50 m par rapport à la crête du
talus. Certaines sorties sont équipées d’un ouvrage anti érosion, mais la plupart
n’en sont pas équipées. D’ailleurs il n’est pas rare de constater des dégradations
par érosion.
Sens 2 (Issoire -> Clermont, coté Allier) Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 5 sur 32 – Retour sommaire
Le sens 2 ne possède pas d’ouvrage de collecte et les eaux de ruissellement de la
chaussée s’écoulent vers l’accotement, soit par les lumières aménagées dans les
GBA, soit de façon plus diffuse sous les glissières métalliques. Les eaux s’écoulent
aussi sur le talus et rejoignent très rapidement l’Allier en contre-bas à quelques
dizaines de mètres.
Les exutoires côté Allier sont calés de 1 m à 1,50 m sous la plate-forme
autoroutière.
L’ensemble des rejets rejoignent directement l’Allier (ou la Couze Chambon tout
près de son confluent avec l’Allier) en de nombreux points de rejets (92) sans
aucun traitement.
Les eaux ruisselées sur les bassins versants extérieurs interceptés par l’A75 sont
collectées le long de l’autoroute et acheminées, vers l’Allier, via différents
ouvrages de continuité hydraulique.
Une accumulation des eaux a par ailleurs été constatée à plusieurs endroits :
L’état initial du traitement des eaux pluviales sur l’A75 entre Coudes et Issoire
entraîne les constats suivants :
Les rejets du sens 2 s’écoulent de façon diffuse sur l’accotement enherbé puis le
long du talus de remblai. Pendant ce transfert les eaux subissent, en raison de la
végétation qui freine les écoulements, une décantation favorisant un abattement
de la charge polluante en MES. Ce phénomène est amplifié lorsque les eaux
doivent cheminer dans le lit majeur de l’Allier avant rejet. Toutefois, ce
phénomène est absent du sens 1, car la collecte est étanche et le réseau de
collecte concentre les écoulements sur des exutoires ponctuels. Les eaux du
bassin versant naturel du sens 1 sont collectées avec le ruissellement de la route.
La disparité des altitudes des exutoires des traversées du sens 1, dont certaines
sont situées au niveau du lit moyen de l’Allier, interdisent la création de bassin de
traitement à ce niveau. Les contraintes géographiques sont radicales : l’A75 est
située sur un remblai construit dans le lit majeur de l’Allier. L’infrastructure est
contrainte entre une falaise rocheuse du côté ouest et la rivière côté est. D’une
manière générale la route suit les méandres de l’Allier et le remblai dans les rayons
de courbure prononcés constitue la berge de la rivière.
Les espaces pouvant être dédiés à la réalisation de bassin de traitement, hors zone
d’aléas forts, sont étroits avec de faibles superficies.
L’Allier est le milieu récepteur de l’ensemble des rejets de l’A75 entre Coudes et
Issoire. Les champs captants, situés sur les communes des Martres-de-Veyre et de
Cournon, sont à environ 10 km en aval du secteur étudié. En outre le val d’Allier
dans ce secteur est classé en ZNIEFF de catégorie II et en zone Natura 2000.
Pour des raisons de sécurité vis-à-vis de ces zones vulnérables qui ont un enjeu
très fort, il est impératif de préserver la qualité des eaux en prenant des
précautions contre les pollutions potentielles. La pollution accidentelle étant la
première source de danger pour la masse d’eau considérée.
L’A75 est située en zone inondable pour une crue centennale (en 2003, pour une
crue de période de retour de l’ordre de 20 ans, la bande d’arrêt d’urgence du sens
2 était sous l’eau).
Le niveau de vulnérabilité du milieu aquatique, compte tenu des contraintes
environnementales, est classé en couleur jaune c’est-à-dire moyennement
vulnérable. Ce classement est justifié par le fait que les captages pour l’AEP sont
situés dans une zone relativement éloignée (environ 10 km). Toutefois,
l’importance de la population concernée par l’enjeu que la production d’eau
potable incite à rechercher si possible un niveau de protection plus élevé. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 6 sur 32 – Retour sommaire
Le débit d’étiage quinquennal de l’Allier est de 13 m3/s (débit garanti par le
soutien du barrage de Naussac). Cette masse d’eau permet, par l’effet de dilution,
de maintenir une bonne qualité en dépit des rejets de l’A75 pour ce qui concerne
la pollution chronique.
Le système de gestion des eaux pluviales actuellement présent connaît des
dysfonctionnements et ne présente aucun dispositif de gestion de la pollution
accidentelle.
Or, en plus de constituer un milieu riche en biodiversité, l’Allier présente un fort
enjeu en termes de ressources en eau, avec plusieurs captages situés en aval de
la section Coudes Issoire. Il convient de préciser qu’à quelques kilomètres en aval,
la nappe alluviale de l’Allier alimente des captages importants d’eau potable (voir
carte ci-après) qui desservent une grande partie de l’agglomération clermontoise
et de ses environs.
L’ensemble des captages concerne environ 250 000 habitants. Ils sont exposés au
risque de pollution car souvent situés à moins de 100 m de la rivière dans des
terrains très perméables.
1 Les autoroutes de catégories L2 sont appropriées à des vitesses maximales
autorisées de 110 km/h (ICTAAL p. 2015).
2.1 Une insuffisance au niveau de la sécurité et du niveau de
service offert
S’inscrivant dans un site particulièrement contraint, le tracé de la section de l’A75
entre Coudes et Issoire présente des caractéristiques géométriques insuffisantes
au regard des règles de l’art attendues pour ce type d’infrastructure :
• Des conditions de visibilité dégradées
En tracé en plan, environ 50 % des courbes présentent un rayon d’une valeur
inférieure au minimum admissible pour une infrastructure de catégorie L21
(400 m). Cette sinuosité contribue à dégrader les conditions de visibilité. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 7 sur 32 – Retour sommaire
Les conditions de visibilité sont également considérées comme insuffisantes pour
certains refuges. En effet, pour posséder des conditions de sécurité suffisantes, la
distance de visibilité doit être au moins égale à la distance d’arrêt. Une plus grande
visibilité offre un temps de réaction plus important aux conducteurs ce qui
contribue à réduire les risques d’accident : la sécurité est augmentée pour tous
(usagers et agents de la route).
La norme ICTAAL préconise que lorsque le trafic poids lourd excède 2 000 v/j
(deux sens confondus), la largeur de la BAU est de 2,50 m, ou de 3,00 m. Parmi les
refuges présentant une visibilité insuffisante, on peut citer :
Dans le sens 1 (Coudes-Issoire) : Le refuge situé au PR 21+750, en courbe à droite
de 240 m présente des conditions de visibilité insuffisantes. En approche, la
distance de visibilité, estimée à 106 m, est dégradée par la végétation installée
entre le pied de falaise et la bordure.
De même, le refuge situé au PR 28+450 en courbe à gauche de 250 m présente
une distance de visibilité dégradée toutefois proche de celle prévue par les règles
de l’art (estimée à environ 145 m pour 150 m admissible en distance d’arrêt en
courbe).
Dans le sens 2 (Issoire-Coudes) :
Au PR 28+400, le refuge en courbe à droite de 250 m admet une distance de
visibilité insuffisante estimée à 77 m environ. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 8 sur 32 – Retour sommaire
• Des bandes d’arrêts d’urgence de largeur réduite voire inexistante
On retrouve des bandes d’arrêts d’urgence (BAU) de largeur réduite voire
inexistante ne permettant pas d’assurer les fonctions essentielles d’évitement, de
récupération : dans le sens Clermont – Issoire, la largeur de BAU est hétérogène,
variant de 0,50 à 3 m. Dans l’autre sens, la largeur moyenne, plus constante est
de 2 m.
Reportage photographique :
Sens 1 (sens Coudes-Issoire) :
Sens 2 (sens Issoire-Coudes) : Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 9 sur 32 – Retour sommaire
On constate ainsi des variations importantes pour la BAU selon les tronçons.
Actuellement sur l’intégralité de la section (11,11 km), dans le sens 1 : 50 % du
linéaire admet une BAU de largeur supérieure ou égale à 2,50 m (5,535 km) et
dans le sens 2 : 31 % du linéaire admet une BAU de largeur supérieure ou égale à
2,50 m.
Ces variations peuvent être retranscrites comme suit :
• Des postes d’appel d’urgence qui ne répondent pas aux normes de sécurité
Les Postes d’appel d’urgence (PAU) ne sont pas systématiquement accompagnés
de refuge et sont parfois implantés derrière la glissière et donc inaccessibles aux
personnes à mobilité réduite, ce qui pose un problème de sécurité pour les
usagers.
Sur les 9 PAU implantés dans le sens 1 (sens Coudes > Issoire), plus de 55 % sont
positionnés à l’arrière de glissières, les autres sont accessibles directement mais
ne présentent pas de zone refuge. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 10 sur 32 – Retour sommaire
Ci-dessous reportage photographique (photo encadrée en rouge décrite page
suivante) :
PR 19+750 PR 20+850
PR 22+450 PR 23+500
PR 24+300 PR 25+400
PR 26+600 PR 27+450
PR 29+300
Le PAU situé au PR 24+300 (cf. photo encadrée en rouge et zoom ci-dessous)
présente une configuration dangereuse (au droit d’une bretelle d’insertion depuis
l’aire du Val d’Allier et placé derrière une glissière). Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 11 sur 32 – Retour sommaire
Zoom sur le PAU situé au PR 24+300 :
Pour le sens 2 (sens Issoire > Coudes), 100 % des PAU sont implantés derrière des
glissières.
Ci-dessous reportage photographique :
PR 19+750 PR 21+750
PR 22+450 PR 23+450
PR 24+250 PR 25+350
PR 26+650 PR 29+200 Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 12 sur 32 – Retour sommaire
Actuellement, sur le tronçon du projet, 5 PAU sur 22 possèdent un refuge et la
plupart des postes positionnés derrière les dispositifs de sécurité sont
inaccessibles pour les personnes à mobilité réduite.
En effet, dans le sens 1 (sens Coude > Issoire), 11 PAU sont recensés. Seuls deux
disposent d’une zone refuge, au PR 21+750 et au PR 28+450. Dans le sens 2 (sens
Issoire > Coude), 11 PAU sont également implantés. Trois disposent d’une zone
refuge, au PR 20+800, au PR 27+450 et au PR 28+400.
Or, en matière d’équipement, des postes d’appel d’urgence doivent être
implantés tous les kilomètres conformément aux recommandations pour
autoroutes sans BAU.
• Une section Coudes-Issoire (PR 19 à PR 30), avec de nombreux accidents
matériels
Jusqu’en 2013, la section présente un certain nombre d’écarts en termes
d’accidentologie. Des mesures ont ainsi été prises afin de garantir la sécurité sur
l’ensemble du tronçon objet du présent dossier. Parmi ces mesures on retrouve :
- l’abaissement, en 2001, de la vitesse autorisée (passage de 110 à 90 km/h) ;
- l’implantation d’un radar automatique, en 2005, dans le sens Clermont –
Issoire
- l’installation d’un radar tronçon en 2014, dans le sens Issoire – Clermont.
Ces mesures ont été efficaces. En effet, sur la période 2017-2021, 11 accidents
corporels sont recensés, ne faisant aucune victime. Cette section n’est pas
identifiée comme section à gravité anormale.
En revanche, sur cette même section on dénombre 219 accidents matériels sur la
même période 2017-2021, soit une moyenne d’environ 45 accidents par an. On
constate encore une forte proportion (environ 40%) des accidents recensés se
produisent par temps de pluie ou lors de conditions météorologiques
défavorables.
Année 2017 2018 2019 2020 2021
Nombre
d’accidents
matériels
sens 1
28 22 26 22 14
Nombre
d’accidents
matériels
sens 2
29 12 24 17 25
Total 57 34 50 39 39
Données issues des logiciels TIPI et PRISM
Des solutions supplémentaires sont donc attendues dans le cadre de l’opération
de réhabilitation de la section Coudes-Issoire.
La mise aux normes des Postes d’appels d’urgences (bornes oranges) et la création
des refuges permettront à un plus grand nombre d’usagers en panne de se mettre
en sécurité et apportera plus de sécurité aux agents d’exploitation qui viennent
les protéger en signalant le véhicule à l’arrêt aux autres usagers. Ces questions qui
n’étaient pas d’actualité dans les années 1970 sont aujourd’hui devenues une
priorité.
L’élargissement de la bande d’arrêt d’urgence permettra quant à lui aux usagers
en difficulté d’arrêter leur véhicule avant de se mettre à l’abri derrière les Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 13 sur 32 – Retour sommaire
glissières de sécurité. En effet, plus la BAU est large moins leur véhicule déborde
sur la chaussée, ce qui contribue à limiter le risque de sur-accident. Cet
élargissement permettra pour les mêmes raisons d’améliorer les conditions de
sécurité lors des interventions des forces de l’ordre, des services de secours, des
dépanneurs et des agents d’exploitation, plus en sécurité lors des opérations de
fauchage par exemple.
III. PRESENTATION ET JUSTIFICATION DU
PROJET RETENU
L’opération de réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur la A75 a pour objectif
principal de réhabiliter la section Coudes-Issoire du point de vue environnemental
par un traitement des eaux, d’améliorer la sécurité et le niveau de service offert
aux usagers, de faciliter et sécuriser les interventions d’entretien et d’exploitation.
L’ensemble de ces mesures accroîtra la sécurité des usagers par mauvais temps
(en évacuant les eaux de chaussées) et augmentera la pérennité de la chaussée
(en évacuant les eaux de la route).
En effet, la section Coudes-Issoire connaît aujourd’hui plusieurs problèmes :
• Le système de gestion des eaux pluviales actuellement présent connaît
des dysfonctionnements et ne présente aucun dispositif de gestion de la
pollution accidentelle
• Des conditions de visibilité dégradé
• La présence de bandes d’arrêts d’urgence de largeur réduite voire
inexistante
• Des postes d’appel d’urgence qui ne répondent pas aux normes de
sécurité
Afin de répondre aux problématiques actuelles de la section Coudes-Issoire sur
l’A75, plusieurs solutions ont été envisagées. Certaines n’ont pas été retenues en
raison de leur complexité, de leur impact ou de leur coût par exemple. D’autres
ont été étudiées de plus près afin d’aboutir au parti retenu et défini dans le cadre
du présent dossier.
1. Les différents partis étudiés et non retenus
Les partis ci-dessous ont été envisagés mais non retenus.
1.1 Création d’une nouvelle section d’autoroute pour
supprimer la circulation sur l’A75 entre Coudes et Issoire
Cette solution alternative permettait de répondre simultanément à l’ensemble
des objectifs en matière d’assainissement et de sécurité par la création d’une
nouvelle section d’autoroute pour supprimer la circulation sur l’A75 entre Coudes
et Issoire.
Un projet prévoyait notamment le passage à l’ouest d’Issoire et une barrière de
péage à Authezat. La solution retenue à l’époque consistait à réhabiliter
l’ancienne route nationale n°9 entre Clermont-Ferrand et Issoire en deux fois deux
voies.
Cette alternative a été abandonnée, notamment en raison de son coût élevé et
des impacts sociaux et environnementaux que cela aurait engendré. En effet, hors
enjeu environnemental et social, le coût de construction de deux kilomètres
d’autoroute représente le budget global du projet pour le traitement des eaux
polluées du tronçon entre Coudes et Issoire. Par ailleurs, la construction d’un
nouveau tronçon d’autoroute aurait créé un nouvel effet de coupure du territoire
aménagé, du point de vue environnemental, et du point de vue fonctionnement
du territoire. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 14 sur 32 – Retour sommaire
2.1 Infiltrer les eaux issues de la plateforme autoroutière
En matière d’assainissement routier, les techniques alternatives aux ouvrages de
type bassins ou fossés sont constituées par les noues et différents systèmes
d’infiltration (puits ou tranchée).
Les dispositifs d’infiltration ne comprenant pas de dispositif de décantation, cette
solution d’infiltration des eaux polluées n’est donc pas compatible avec le SDAGE
Loire-Bretagne qui impose que « les eaux pluviales ayant ruisselé sur une surface
potentiellement polluée par des macropolluants ou des micropolluants sont des
effluents à part entière et doivent subir les étapes de dépollution adaptées aux
types de polluants concernés».
Également, les sols sont constitués d’un horizon perméable constitué d’alluvions
déposés par la rivière sur une profondeur variable (Cet horizon comprend la nappe
alluviale d’accompagnement de la rivière) et d’un socle granitique, comprenant
des failles. En raison de la nature des sols cette solution d’infiltration n’est pas
réalisable. En effet, en présence d’alluvions, la zone d’infiltration serait connectée
directement avec la nappe alluviale. Ainsi, en cas de pollution accidentelle, il ne
serait pas possible de confiner la pollution accidentelle avant qu’elle n’impacte la
nappe d’accompagnement de la rivière. Enfin, la présence d’affleurement d’un
socle granitique imperméable, l’infiltration ne pourra pas se faire.
Concernant le volet « assainissement », compte tenu du coût de construction
d’un kilomètre d’autoroute d’une part et du contexte géologique d’autre part,
la solution la plus pertinente en termes de coût/bénéfice porte sur la
construction d’ouvrages (bassins de rétention) dédiés au traitement de la
pollution des eaux issues de la plateforme autoroutière.
Concernant le volet « équipements de sécurité et d’exploitation », plusieurs
scénarios ont été envisagés et sont décrits ci-dessous.
2. Les scénarios envisagés sur le volet
« équipements de sécurité et exploitation »
Plusieurs scénarios ont été identifiés par ordre de niveau de service offert et de
difficulté de réalisation croissants :
1.1 Scénario n° 1 : Création de refuges au niveau des PAU et de
refuges supplémentaires tous les 500 m environ.
L’aménagement minimum consiste à créer des refuges au niveau de chaque PAU
et de rendre le PAU accessible en modifiant la disposition des glissières chaque
fois que nécessaire. Sur 24 PAU existants :
• 7 refuges sont convenablement aménagés ;
• 4 refuges existants sont à aménager ou stabiliser ;
• 7 refuges sont à créer en déplaçant une glissière métallique ;
• 6 refuges sont à créer en déplaçant une glissière béton.
La question se pose ensuite, en l’absence de véritable BAU, de créer des refuges
supplémentaires. Cette situation est prévue par l’Instruction sur les Conditions
Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison (ICTAAL) qui préconise un
refuge tous les 2 km en présence de BAU et tous les km len l’absence de BAU. Les
refuges sont équipés d’un poste d’appel d’urgence (PAU).
Compte-tenu du niveau de trafic élevé et des conditions de visibilité médiocres,
l’inspecteur général des routes a préconisé de retenir l’implantation d’un refuge
tous les 500 mètres (sauf difficulté technique majeure) en l’absence de BAU.
L’aménagement serait ainsi complété par la création d’une vingtaine de refuges
supplémentaires (non équipés de PAU), ce qui offrirait ainsi une possibilité d’arrêt
en toute sécurité tous les 500 m. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 15 sur 32 – Retour sommaire
La sécurité des usagers serait ainsi significativement améliorée ainsi que celle des
personnels d’exploitation pour des interventions ponctuelles. En outre, certains
refuges pourraient être aménagés pour offrir à l’exploitant un accès aux ouvrages
d’assainissement décrits plus loin.
Ce scénario a été chiffré par la DIR Massif Central à 22,9 Millions d’euros TTC
(date de valeur 2015) dans l’hypothèse la moins contraignante pour
l’organisation du chantier.
2.1 Scénario n° 2 : Création de refuges au niveau des PAU et
recalibrage de la BAU à 3 m dans les zones à contrainte
faible ou modérée.
Il a été constaté qu’il était en général possible de recalibrer la BAU à 3 m de largeur
dans la plupart des cas à condition de déplacer le dispositif de sécurité (glissière
béton en général, quelquefois métallique). Dans le sens Issoire-Clermont (côté
Allier), il existe en général un replat derrière la GBA qui permet de réaliser
l’élargissement avec un minimum de terrassements. Il serait ainsi possible
d’obtenir :
• dans le sens Issoire -> Clermont un linéaire de BAU de 3 m d’environ 8 km
sur 9 ;
• dans le sens Clermont -> Issoire un linéaire d’environ 7 km sur 9 avec
toutefois de nombreuses interruptions dans les zones de proximité de la
falaise.
Les conditions d’intervention des véhicules d’entretien et d’exploitation ainsi que
des services d’urgence seraient fortement améliorées. Certaines interventions ne
nécessiteraient plus de neutralisation de la voie lente, réduisant ainsi la gêne aux
usagers.
Ce scénario n°2 a été étudié selon 2 variantes. L’une strictement conforme à
l’ICTAAL avec une bande dérasée de gauche (BDG) de 1,40 mètre, et l’autre
dérogeant à cette norme, avec une bande dérasée de gauche (BDG) de 1,00
mètre.
La mise en conformité ICTAAL (avec BDG à 1,40 m) comparée à l’application d’un profil réduit comportant une BDG de 1 m induit :
• une augmentation du linéaire de BAU de largeur inférieure à 2,50 m, notamment dans le sens 1 (+ 1 275 m de BAU < 2,50 m et non
modifiables) ;
• des travaux supplémentaires sur des secteurs où la BAU existante est déjà calibrée à au moins 2,50 m. Plus particulièrement pour le sens 1 : 1 010 m
de BAU non concernés dans le cas de l’option n°1 avec BDG à 1 m devront
faire l’objet de travaux supplémentaires. Pour le sens 2, 410 m de BAU
sont concernés ;
• n’impacte pas le nombre de refuges supplémentaires à implanter (sens 1 :
aucun et sens 2 : 2).
Ce scénario a été chiffré par la DIR entre 22,9 et 23,3 Millions d’euros TTC (date
de valeur 2015)
3.1 Scénario n° 3 : Création de refuges au niveau des PAU et
recalibrage intégral de la BAU à 3 m
La réalisation d’une continuité intégrale de la BAU à 3 m nécessiterait le
traitement des points durs résiduels suivants :
Sens Issoire -> Clermont :
• murs de soutènement d’une centaine de mètres situés entre les
diffuseurs 10 et 9 ;
• un mur de soutènement d’une centaine de mètres entre les diffuseurs 8
et 9 ;
• le viaduc de Coudes (Bande dérasée de droite – BDD de 0,50 m) ;
• un linéaire estimé d’environ 500 m qui nécessiterait des travaux
importants et un remblaiement en zone inondable.
Sens Clermont -> Issoire :
• le viaduc de Coudes (BDD de 0,50 m) ; Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 16 sur 32 – Retour sommaire
• le mur anti-bruit (PR 22 +500) ;
• les zones de proximité de la falaise : (PR21 + 500, 23 +800, 24+600,
25+500, 27+000, 27+600, 28+200).
Il convient également dans ces zones de préserver la fonction piège à cailloux.
Ce scénario n’a pas été chiffré. En effet la reprise des talus rocheux ainsi que des
ouvrages concernés entraînerait des coûts considérables sans rapport avec le
bénéfice recherché.
3. Détermination du meilleur scénario
Le tableau 15 ci-après précise l’incidence de chacune des solutions, au regard des critères suivants :
• environnement ;
• gain en matière de sécurité ;
• gain en matière d’exploitation ;
• coût (valeur 2015).
Scénario 1 Scénario n°2 – BDG
1m
Scénario n°2 – BDG 1,40
m
Environneme
nt
Sécurité
Exploitation
Coût
opération
22,9 M€ TTC 23,3 M€ TTC 22,9 M€ TTC
Tableau 15 – Comparatif des solutions proposées
En matière d’incidence environnementale, le scénario 2 présente moins d’impacts, Pour la thématique « sécurité », les 2 scénarios présentent un gain similaire.
En matière d’exploitation, l’élargissement de BAU permet de faciliter et de
sécuriser davantage les interventions. Néanmoins, la mise en place d’une BDG de 1,40 m se fait au détriment du linéaire de BAU élargi à 2,50 m.
Ainsi, au vu des éléments qui précèdent, la solution retenue correspond au
scénario n° 2 avec une bande dérasée de gauche de 1 mètre
La solution retenue pour le volet sécurité a fait l’objet d’une demande de
dérogation aux règles de l’art en août 2016 portant sur :
• la largeur de Bande Dérasée de Gauche (fixée à 1 m y compris en présence
d’un dispositif d’assainissement) ;
• la possibilité de maintenir un dimensionnement ICTAAL 2000 pour les re-
fuges les plus contraints spatialement.
L’implantation de certains refuges a ensuite dû être modifiée pour en améliorer
la perception : des investigations complémentaires faune – flore ont été réalisées
en 2017 afin de prendre en considération ces décalages d’emprises.
4. Le choix du parti retenu
À l’issue des différentes études, la solution retenue est la suivante : Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 17 sur 32 – Retour sommaire
• La construction de 18 bassins routiers à volume mort, dont 3 bassins
dits « classiques »2 et 15 bassins dits « réduits »3 représentant une
surface totale de 5 000 m².
Ces éléments constituent le résultat du dialogue avec les services de l’eau de la
direction départementale des territoires du Puy de Dôme afin d’améliorer la prise
en compte de l’environnement.
• La réalisation de deux refuges dans le sens 2 pour une surface totale
d’environ 3 500 m², ce qui améliorera la sécurité des usagers.
La surface d’un refuge est de 150 m² environ (surface inférieure pour les refuges
suivant la norme ICTAAL 2000).
Cette solution limite davantage les impacts environnementaux (création de deux
nouveaux refuges au lieu des 17 attendus dans un des scénarios).
• l’élargissement de la bande d’arrêt d’urgence par modification du
marquage horizontal et/ou par déplacement des dispositifs de retenue
partout où cela sera possible, pour augmenter la sécurité de nos
usagers et de nos agents d’exploitation.
L’objectif est d’homogénéiser la largeur de la BAU en proposant d’atteindre au
moins la valeur seuil de 2,50 m. L’homogénéité rendue à la largeur de BAU
contribuera à améliorer la sécurité et le confort.
• La mise aux normes de 21 PAU avec accès PMR, ce qui améliorera la
sécurité de tous.
2 fournissant des services autres que la pollution accidentelle par temps sec et donc
plus pertinents que les biefs de confinement
Les synoptiques suivants précisent les aménagements ponctuels nouvellement
créés
3 présentant un volume utile limité à 35 m³ pour répondre au traitement d’une
pollution accidentelle par temps sec : 25 m³ de polluant correspondant au volume d’une cuve standard de camion et 10 m³ d’eaux des services de secours Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 18 sur 32 – Retour sommaire
5. Le contexte foncier et la nécessité de recourir à
l’expropriation
Le projet impact essentiellement des emprises en nature de friche, prairie ou sol
en abord d’autoroute.
La réalisation des BAU et PAU se fera principalement sur des emprises
appartenant déjà à la DIR Massif central, car elles sont situées aux abords
immédiats de l’autoroute.
La réalisation des bassins de rétention étant un peu plus éloigné, les emprises sur
lesquelles va reposer l’ouvrage appartiennent en partie à des propriétaires privées
ou à des collectivités territoriales.
Des négociations amiables ont été lancées mais toutes ne pourront pas aboutir en
raison de la présence de succession non régularisées ou d’indivisions complexes.
Ainsi, à ce jour, une dizaine de parcelles restent encore à acquérir et nécessiteront
le recours à l’expropriation.
C’est pourquoi le présent dossier est soumis à enquête afin de déclarer le projet
d’Utilité Publique.
Le présent dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique étant
mené conjointement à l’enquête parcellaire, il convient de se référer au plan
parcellaire de cette dernière pour avoir la situation exacte des parcelles dont une
maîtrise foncière est nécessaire.
La négociation amiable reste privilégiée jusqu’au terme de la procédure
permettant de s’assurer de la maîtrise la plus complète possible du périmètre.
Certaines parcelles relevant de successions non réglées, certaines expropriations
seront nécessaires.
Des indemnités pour l’acquisition seront proposées sur la base d’évaluations
réalisées par le service de l’immobilier de l’État (anciennement France Domaine)
conformément aux réglementations en vigueur. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 19 sur 32 – Retour sommaire
IV. JUSTIFICATION DU CARACTERE D’UTILITE
PUBLIQUE DE L’OPERATION
L’objet de l’opération est de procéder à la réhabilitation de la section Coudes –
Issoire :
• en matière d’assainissement ;
• sur le plan de la sécurité et du niveau de service offert, les objectifs du
projet sont au nombre de deux :
• Améliorer l’insertion environnementale de l’infrastructure et prévenir le risque de pollution accidentelle
• Améliorer la sécurité des usagers et des agents d’exploitation en
intervention.
La réalisation du présent projet permettra de :
1. Améliorer l’insertion environnementale de
l’infrastructure en prévenant notamment le
risque de rejets polluants dans le milieu naturel
En l’absence de dispositif de traitement des eaux de la plateforme routière,
l’ensemble des eaux collectées est rejeté sans traitement à proximité immédiate
de la rivière Allier ou de la Couze Chambon, affluent de celle-ci. Ces rejets dans le
milieu naturel, sans traitement préalable, risque d’avoir une incidence écologique
négative sur le milieu situé à proximité.
En plus de constituer un milieu riche en biodiversité, l’Allier présente un fort enjeu
sur la santé humaine en termes de ressources en eau, avec plusieurs captages
situés en aval de la section Coudes Issoire. Ces captages concernent environ
250 000 habitants qui sont exposés au risque de pollution.
La création de 18 bassins de rétention permettra, en cas de pollution accidentelle
par temps sec, le traitement des eaux avant rejet dans l’Allier et réduire tout risque
de pollution.
2. Améliorer la sécurité routière
Comme indiqué dans la partie relative au contexte justifiant le projet, le tracé en
plan et le profil en travers qui ont résulté de l’aménagement de la RN 9 au sein de
cet espace contraint, ne respectent pas les normes pour ce type d’infrastructure.
Il en résulte une voie à forte sinuosité, comportant des bandes d’arrêt d’urgence
(BAU) réduites avec en conséquence une visibilité limitée.
De par cette configuration, ce tronçon a présenté pendant plusieurs années un
caractère accidentogène assez marqué, tant pour les usagers que pour le
personnel d’exploitation.
Ainsi l’homogénéisation de la largeur de la BAU en proposant d’atteindre au
moins la valeur seuil de 2,50 m et la création de 2 refuges participe à
l’amélioration de la sécurité routière sur le tronçon objet du présent dossier.
Actuellement, les postes d’appel d’urgence (PAU) ne sont pas systématiquement
accompagnés de refuge et sont, pour la majorité, implantés derrière la glissière. Ils
ne sont donc pas accessibles aux Personnes à Mobilités Réduites (PMR).
Par ailleurs, certains PAU sont implantées dans des zones considérées comme
« dangereuses », notamment en raison de leur proximité avec la route ou de leur
proximité avec une bretelle d’insertion.
La mise aux normes des 21 PAU permettra de faciliter leur accès mais surtout
d’améliorer la sécurité pour accéder à ces derniers.
Au regard de ces objectifs utiles à un large panel d’usagers et d’acteurs, le projet
revêt un caractère d’utilité publique. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 20 sur 32 – Retour sommaire
Les inconvénients de cet aménagement n’apparaissent par ailleurs pas excessifs au
regard de l’intérêt qu’il représente, En effet, les choix de conception témoignent
d’une volonté de réduire au maximum les effets négatifs du projet, en particulier
sur la faune et la flore. En outre, plusieurs mesures sont également envisagées afin
de limiter autant que possible l’impact du projet sur la circulation en phase travaux,
réduisant ainsi les inconvénients d’ordre sociaux et économiques.
Par ailleurs il convient de rappeler que le projet permettra une meilleure insertion
de l’infrastructure dans son environnement, en permettant notamment un
meilleur traitement des eaux et la réduction du risque de pollution accidentelle.
Ainsi, le caractère d’utilité publique du projet de réhabilitation de la section
Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 est justifié. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 21 sur 32 – Retour sommaire
V. LE PROJET AU REGARD DE L’INSERTION
DANS L’ENVIRONNEMENT NATUREL ET
REGLEMENTAIRE
1. La compatibilité du projet avec les documents
réglementaires
Cette partie fera l’objet d’une approche plus détaillée dans le dossier de mise en
compatibilité des documents d’urbanisme conjoint au présent dossier et dans les
dossiers loi sur l’eau et CNPN (et comportant l’évaluation des incidences Natura
2000), qui seront soumis ultérieurement au dossier d’enquête préalable à la DUP.
Les éléments ci-dessous sont en partie extraits des versions projets des documents
précités.
1.1 Volet urbanisme
✓ Compatibilité du projet avec le SCOT Agglo Pays d’Issoire
Le SCOT Agglo Pays d’Issoire a été approuvé le 21 juin 2013 et révisé le 1 mars
2018. On retrouve dans son document d’orientation et d’objectif un axe 2 « se
développer sur un socle naturel, agricole et paysager et dans une perspective de
changement climatique ».
Au sein de ce dernier on retrouve des objectifs tels que « Valoriser et préserver la
biodiversité et les continuités écologiques sur l’ensemble du territoire » ou encore
« préserver les fonctionnalités du grand cycle de l’eau et poursuivre l’amélioration
dans la gestion du petit cycle de l’eau »
La vocation de ces espaces est d’être protégé de toute utilisation des sols, forme
d’aménagement et de construction qui nuirait à la conservation des habitats et des
espèces qui les occupent. L’objectif est donc de maintenir les fonctionnalités des
habitats qui composent ces espaces à travers des modes d’occupation adaptés. Au
sein des réservoirs de biodiversité de la trame verte, aucun aménagement ou
aucune urbanisation nouvelle n’est autorisé.
Par exception à ce principe, peuvent toutefois être autorisés, sous réserve de ne
pas porter atteinte à la préservation des habitats naturels et des espèces les
constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif
ou les travaux ayant pour objet la conservation ou la protection de ces espaces et
milieux et des habitats et espèces considérés. Une justification de la nécessité de
consommer ces espaces devra toutefois être apportée.
La réalisation du présent projet permettra la gestion des eaux pluviales qui s’écoule
sur l’A75 et qui jusqu’à maintenant n’était pas traitées, ainsi que le renforcement
des conditions de sécurité routière.
Nous sommes bien sur un projet d’intérêt général bénéfique à la fois pour la
sécurité et la santé humaine mais également pour l’environnement.
✓ Compatibilité du projet avec les Plans Locaux d’Urbanisme
Le projet s’implante sur les territoires de 4 communes du Puy-de-Dôme : Coudes,
Sauvagnat-Sainte-Marthe, Saint-Yvoine et Issoire. L’opération doit respecter la
réglementation en vigueur et notamment les règles d’urbanisme édictées
localement. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 22 sur 32 – Retour sommaire
Le projet est compatible avec les dispositions d’urbanisme en vigueurs sur les
communes de Sauvagnat-Sainte-Marthe et Issoire. Toutefois, il s’avère que
l’opération n’est pas compatible avec les PLU des communes de Coudes et Saint-
Yvoine (PLUi d’Aulhat-Flat, Brenat, Orbeil, Saint-Babel et Saint-Yvoine).
Au niveau de la commune de Saint-Yvoine :
Les incompatibilités identifiées avec le PLUi et l’opération portent sur les
prescriptions graphiques identifiées dans le règlement du PLUi. En effet dans les
secteurs matérialisés au plan de zonage comme zone humide, sont interdits toute
occupation du sol ainsi que tous aménagements susceptibles de compromettre
l’existence, la qualité, l’équilibre hydraulique et biologique des zones humides.
La mise en compatibilité vise à permettre strictement dans ces secteurs la
réalisation des opérations nécessaires à la réhabilitation de l’A75 sur la section
Coudes-Issoire avec l’ajout de mention spécifique à cet aménagement dans le
règlement.
Au niveau de Coudes :
Les incompatibilités identifiées avec le PLU et l’opération portent sur les
prescriptions graphiques identifiées dans le règlement du PLU.
En effet dans les secteurs humides (secteur de cours d’eau et à forte biodiversité),
le règlement ne permet pas la réalisation des opérations nécessaires à la
réhabilitation de l’A75 sur la section Coudes-Issoire :
• Interdiction des équipements d’intérêt collectif et services
public ;
• Interdiction de l’imperméabilisation, le remblaiement,
l’affouillement, le drainage ou l’assèchement des secteurs de
cours d’eau ;
• Interdiction de coupe rase (avec ou sans dessouchage) ;
• Interdiction de défrichement (changement d’occupation du sol)
des secteurs de cours d’eau ;
La mise en compatibilité vise à permettre strictement la réalisation des
opérations nécessaires à la réhabilitation de l’A75 sur la section Coudes-Issoire
avec l’ajout de mention spécifique à cet aménagement.
Une mise en compatibilité doit donc être réalisée afin d’adapter les dispositions
des documents d’urbanisme précités pour la réalisation du projet.
Des dossiers de mise en compatibilité du PLU sur les communes de Coudes, ainsi
que du PLUi de Saint-Yvoine sont donc joints au présent dossier d’enquête
préalable à la Déclaration d’Utilité Publique.
La procédure de mise en compatibilité a ainsi pour objet de faire évoluer le
contenu du PLU de Coudes afin que celui-ci permette l’opération de réhabilitation
de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75.
Cette mise en compatibilité sera réalisée par Déclaration d’Utilité Publique comme
prévu par l’article L153-54 du code de l’urbanisme.
2.1 Volet hydraulique
✓ La compatibilité avec le PPRNPi (Plan de Prévention des Risques
Naturels Prévisibles d’Inondations)
Le projet est situé dans le périmètre du Plan de Prévention des Risques Naturels
Prévisibles d’Inondation (PPRNPi) du Val d’Allier Issoirien approuvé par l’arrêté
préfectoral n°13/02417A du 19 décembre 2013 et révisé par arrêté préfectoral
n°18/00980 du 18 juin 2018.
Sur les 18 bassins projetés, 17 sont situés en zone R définie au plan de zonage
réglementaire.
Cela signifie que ces bassins sont situés dans une zone où il convient de préserver
le champ d’expansion des crues ainsi que les conditions d’écoulement. Le projet
doit donc répondre aux prescriptions du règlement du PPRNPi. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 23 sur 32 – Retour sommaire
Ce dernier autorise les aménagements routiers à condition que ces derniers ne
conduisent pas à l’augmentation du risque d’inondation dans le bassin
hydrographique. Les bassins de rétentions creusés sont également autorisés.
Toutefois, ces deux types d’ouvrages doivent respecter les conditions suivantes :
• la plus grande des longueurs des constructions doit être orientée dans le
sens du courant…
• les « remblais peuvent être autorisés pour la réalisation de travaux
d’infrastructures d’intérêt public (route, voies ferrées…) dans la mesure
où ils n’aggravent pas les risques dans le bassin hydrographique »,
• « tout stockage et dépôt de toute nature, notamment de matière et
produits polluants est interdit […] sauf s’il […] est implanté au-dessus de
la cote des plus hautes eaux ».
Également le PPRNPI oblige les bassins à avoir une emprise matérialisée. Cette
matérialisation pourra se faire par un balisage en plusieurs endroits autour du
bassin visible à 50 cm au-dessus de la côte de mise hors d’eau (CMHE).
Dans le cadre du projet, les bassins seront implantés avec la plus grande longueur
dans le sens des écoulements afin de réduire l’impact sur les écoulements.
La réalisation des bassins d’assainissement nécessitera des mouvements de terre.
Afin d’assurer de manière gravitaire l’entrée dans les bassins des eaux issues du
réseau routier, ces bassins seront majoritairement implantés sous la cote du
terrain naturel. Ce terrain étant doté d’une pente plus ou moins forte en direction
de la rivière, chaque bassin nécessitera des déblais et éventuellement des
remblais. Le volume de déblai sera supérieur au volume de remblai. Le volume de
terre à supprimer sera supérieur à celui installé dans le lit majeur de la rivière.
Le volume de remblai créé pour la réalisation des accès sera faible (115 m³). Il en
va de même pour l’imperméabilisation des BAU ou PAU (2 151 m³) dans la mesure
où le projet consiste à élargir ces éléments sur l’accotement existant.
Le projet n’aura donc aucune influence sur l’augmentation de la hauteur d’eau
de la rivière lors d’une crue. Il est donc compatible avec le règlement du PPRNPi
dans la mesure où il n’aggrave pas le risque au sein du bassin hydrographique.
✓ La compatibilité avec le SDAGE (Schéma Directeur
d’Aménagement et de la Gestion des Eaux) et le SAGE du bassin
versant Allier Aval
Le SDAGE Loire Bretagne 2022-2027 a été approuvé par arrêté préfectoral en date
du 18 mars 2022.
Les programmes et les décisions administratives dans le domaine de l’eau
(autorisations et déclarations au titre des articles L.2141 et suivants du code de
l’environnement…) doivent être compatibles ou rendus compatibles avec les
dispositions du SDAGE (article L.2121 XI du code de l’environnement).
Les thèmes et dispositions concernés par le projet sont les suivants :
• Zones humides : des milieux à sauvegarder, à restaurer et à gérer
• Sauvegarder ou retrouver le caractère naturel et la qualité écologique des
champs d’expansion des crues
• Gérer les ruissellements à travers l’aménagement du territoire pour ne
pas aggraver les inondations
Le SAGE du bassin versant Allier aval a, quant à lui, été approuvé par la Commission
Locale de l’Eau (CLE) le 3 juillet 2015.
Le document comporte une série d’enjeux. Pour répondre à chaque enjeu, ceux-ci
sont déclinés en objectifs généraux et règles qui s’imposent aux projets
d’aménagement.
Le projet de réhabilitation de l’A75 entre Coudes et Issoire est concerné par deux
enjeux du SAGE :
• enjeu n°3 – vivre avec/ à côté de la rivière en cas de crue Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 24 sur 32 – Retour sommaire
• enjeu n°8 – préserver et restaurer la dynamique fluviale de la rivière allier
en mettant en œuvre une gestion différenciée suivant les secteurs
Le projet est compatible avec les différentes dispositions du SDAGE et du SAGE.
2. La prise en compte des enjeux écologiques dans la
conception du projet
1.1 Les contraintes environnementales prises en compte lors de
la définition du projet
L’implantation des bassins de rétentions était soumise à de nombreuses
contraintes d’ordre environnementales telles que :
• une contrainte spatiale forte liée au horst de Saint-Yvoine. En effet, l’A75
est située en rive gauche de l’Allier, entre la rivière et la falaise du horst.
• Un aléa inondation important : le tronçon du projet est soumis à l’aléa
inondation. Les dispositifs de traitement ayant pour objet de protéger la
rivière de la pollution d’origine routière, il convient d’implanter des
dispositifs de sorte que l’aléa inondation soit le plus faible possible et
limiter ainsi le risque que les polluants déposés dans ces dispositifs soient
capturés par la rivière en crue.
• Des enjeux environnementaux majeurs : les dispositifs de traitement de
la pollution doivent être implantés de manière à avoir un impact minimal
vis-à-vis des milieux et des espèces. Ainsi, les problématiques de zones
humides, Natura 2000 (habitat et espèces d’intérêt communautaire),
d’espèces protégées (l’Orme lisse (Ulmus laevis a été retrouvée sur le site
du projet)) jusqu’à l’espace de mobilité de l’Allier ont été prises en compte
dans le choix de l’emplacement des ouvrages.
• Un fonctionnement gravitaire du réseau au sein d’une zone
d’effondrement plane : le dénivelé est particulièrement faible au sein de
cette zone d’effondrement. Le réseau de collecte des eaux pluviales de la
plateforme autoroutière doit fonctionner en système gravitaire. Pour cela
il convient de disposer ce réseau de collecte en surbaissant le point bas
du réseau avant rejet dans le dispositif de traitement. Néanmoins, ce
principe ne peut être utilisé que sur des linéaires restreints compte-tenu
du fait que ces réseaux se déversent au sein de dispositifs de traitement
qui doivent être implantés à des cotes précises de sorte à être le moins
vulnérable possible à l’aléa inondation de la rivière.
2.1 La prise en compte des sites Natura 2000
Le projet intercepte le site Natura 2000 ZSC FR8301038 « Val d’Allier – Alagnon ».
C’est pourquoi une évaluation des incidences Natura 2000 est en cours de
réalisation.
Cette évaluation est réalisée sur la base des incidences résiduelles du projet sur
les habitats et espèces d’intérêt communautaire. Il ressort du projet d’évaluation
qu’aucune incidence significative n’est attendue.
En effet, une surface très faible du projet est située au sein du site Natura 2000 et
les superficies d’habitats d’intérêt communautaire impactées sont minimes (en
comparaison avec les surfaces de ces habitats sur la totalité du site).
La majorité des espèces inscrites sur le Formulaire Standard de Données (FSD)
sont absentes de l’aire d’étude immédiate. Seuls les chiroptères utilisent
faiblement la zone comme zone de chasse et de transit bien que les habitats soient
très peu favorables. Des espèces de poissons à l’origine de la désignation du site
sont présents dans l’Allier, au droit du tronçon concerné par le projet. Des
mesures sont mises en place afin de limiter au maximum les risques de pollution
accidentelle.
Ce projet de réhabilitation de l’autoroute comprend la création de bassins de
rétention qui permettent de contenir toute pollution éventuelle provenant de
l’utilisation de l’autoroute. Les effets de ce projet en phase d’exploitation sont
bénéfiques pour les espèces liées aux milieux aquatiques à proximité. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 25 sur 32 – Retour sommaire
L’incidence du projet sur la ZSC FR8301038 « Val d’Allier – Alagnon » est donc
considérée à ce stade comme non significative.
3.1 La prise en compte des ZNIEFF
L’aire d’étude élargi du projet est concernée par 14 Zones Naturelles d’Intérêt
Écologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF) dont 3 de type II et 11 de type I. Le
projet quant à lui intercepte 3 ZNIEFF.
Les ZNIEFF ne constituent pas un outil réglementaires coercitif visant à protéger
l’environnement. Toutefois, il constitue un inventaire permet de connaître la
richesse de la faune et la flore sur le territoire.
4.1 La prise en compte des enjeux écologiques dans la
conception du projet
La DIR Massif Central a étudié un projet qui tienne compte au maximum à la fois
des contraintes environnementales liées à la nature du sol et aux inondations et
des enjeux environnementaux, notamment relatifs aux aspects faune-flore.
La mise en œuvre de mesures d’atténuation, d’accompagnement et de suivi
déclinées dans le dossier CNPN permettront de supprimer ou de réduire très
fortement les impacts et risques éventuels du projet sur les espèces de faune,
de flore et sur leurs habitats. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 26 sur 32 – Retour sommaire
Pour les destructions d’habitat d’espèces ou d’individus d’espèces protégées
une dérogation sera demandée auprès du préfet.
Depuis 2010 le projet a évolué suite, notamment, aux inventaires faune-flore
réalisés en 2012 et 2014.
Une phase d’optimisation du projet a été réalisée début 2013 au regard de la
thématique environnementale en raison des constats suivants :
• sur les aménagements proposés, 12 bassins et 5 refuges présentent une
sensibilité au zonage Natura 2000 ;
• 8 bassins sont très proches de la rivière Allier (impact important au regard
de la loi sur l’eau).
L’étude d’alternative et notamment l’élargissement de la bande d’arrêt d’urgence
en alternative aux 19 nouveaux refuges a permis d’aboutir à la solution retenue
qui prévoit 18 bassins (dont 15 à dimension réduite), la création de deux refuges
supplémentaires, la mise aux normes de 21 PAU et l’élargissement de la BAU (avec
emprise supplémentaire sur 4 125 m²).
Également, les impacts du projet ont été évalués sur la base d’une emprise travaux
qui a été définie par une zone tampon de 10 mètres autour des bassins et de 7
mètres autour des refuges. Il s’agit de l’enveloppe maximale nécessaire pour le
chantier.
La détermination sur mesure de la taille des bassins constitue une réelle prise en
compte de l’environnement par le porteur de projet.
La solution retenue présente une diminution du nombre de refuges et de bassins
afin de limiter l’impact sur les secteurs d’habitats sensibles.
L’emprise du chantier sera limitée au strict nécessaire et sera obligatoirement
délimitée par du matériel de type rubalise ou cordage. Ceci permettra d’éviter
l’expansion du chantier et le piétinement des zones connexes au chantier.
En conclusion, le projet n’a pas d’incidence négative notable sur
l’environnement. Au contraire, il permet d’éviter la pollution de la rivière Allier
par le traitement des eaux de l’A75.
Dans cet objectif, il sera mis en place des mesures de prévention, de réduction et
de compensation afin de préserver au mieux la valeur écologique des emprises
concernées par le projet.
3. La mise en place de mesures d’évitements, de
réduction et de compensation (dites mesures
« ERC »)
1.1 Démarche d’évitement et de réduction des impacts
Au regard des impacts potentiels du projet sur le patrimoine naturel, la DIR Massif
Central s’est engagée à l’élaboration d’un panel de mesures d’évitement et de
réduction d’impact visant à limiter les effets dommageables prévisibles.
Classiquement, plusieurs mesures de bonnes pratiques et d’adaptation de
planning en phase de travaux sont développées. Elles permettent de minimiser
voire d’éviter des impacts lors du chantier, aussi bien concernant les atteintes aux
habitats que les perturbations ou risques de destruction de spécimens.
D’autres mesures, spécifiques au contexte du projet, ont été proposées pour
éviter ou réduire les impacts.
Les différentes mesures d’évitement et réduction décrites ci-après ont été
définies pour supprimer ou limiter les impacts du projet, prioritairement sur les
espèces présentant les plus forts enjeux, impactées par le projet. Toutefois, ces
mesures sont également bénéfiques pour l’ensemble des espèces des
communautés biologiques locales.
Les grandes mesures prévues sont les suivantes :
• Prise en compte des enjeux écologiques dans la conception du projet Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 27 sur 32 – Retour sommaire
• Adaptation de la période des travaux aux enjeux écologiques.
• Balisage et mise en défens d’espèces floristiques patrimoniales et/ou
protégées
• Mesures de réduction
• Végétalisation des emprises travaux
• Localisation des installations de chantier et zones de stockage des
véhicules et engins en dehors de zones naturelles sensibles.
• Limitation de la propagation des espèces invasives en phase chantier
• Limitation des pollutions lors des travaux
• Assistance environnementale en phase travaux par un écologue
Parmi les mesures de réduction et de compensation on peut citer la réflexion qu’il
y a eu lors de la conception et la définition du projet. En effet, plusieurs scénarios
ont été envisagés afin d’être le plus adapté au projet mais aussi afin d’avoir le
moins d’impact possible sur l’environnement. Par exemple, le bassin n°1 a été
déplacé afin de le sortir du PPRI Couze Chambon.
Plusieurs mesures sont détaillées ci-dessous :
- La lutte contre les émissions de matières en suspension :
Les matériaux de déblai excédentaires seront évacués et stockés en dehors du
périmètre du chantier et du lit majeur de l’Allier.
Il sera demandé à l’entreprise chargée du terrassement de mettre en place au
démarrage des travaux, au niveau des futurs bassins, des cordons de terre (ou
équivalent) pour canaliser les eaux de ruissellement du chantier vers des
dispositifs de décantation et filtration provisoires (filtre à paille ou équivalent)
avant rejet dans le milieu naturel. Ces dispositifs ont pour objet de piéger au mieux
les matières en suspension lors d’événements pluvieux. Ils seront régulièrement
entretenus afin d’éviter leur colmatage et dysfonctionnement.
Enfin, dès la réalisation des remblais, ceux-ci seront ensemencés le plus
rapidement possible afin d’éviter l’érosion par ruissellement et rejet de matière
en suspension.
- La lutte contre les rejets de polluants :
Les fluides (carburants, huiles, et autres produits contaminants) seront stockés sur
des plateformes étanches ou des bacs de rétention surélevés pour éviter, par
temps de pluie, un lessivage par les eaux de ruissellement.
De même, le plan d’installation de chantier prévoira des aires d’entretien des
engins de travaux publics. Ces aires seront étanches et situées le plus loin possible
des cours d’eau dont l’Allier.
Les engins de travaux seront équipés d’équipements antipollution constitués
principalement de sacs d’absorbants disposés à portée de main des conducteurs.
Ils pourront être utilisés pour contenir et absorber un déversement liquide
accidentel (exemple d’une rupture de circuit).
Les entreprises titulaires des marchés travaux prévoiront dans leur plan qualité
environnement une procédure d’intervention en cas de pollution accidentelle.
- La prévention en cas de risque d’inondation :
Les entreprises titulaires des marchés de travaux consulteront régulièrement les
annonces du service prévention des crues (SPC du territoire de l’Allier,
www.vigicrues.gouv.fr). En cas d’annonce de risque de crue, les entreprises
évacueront en dehors du périmètre de la zone inondable l’ensemble des engins
de travaux publics, les réserves de carburant et tout produit chimique (huile,
peinture, etc).
- La protection des milieux sensibles :
Les éventuels effluents d’origine humaines (base de vie) seront collectés et
évacués pour traitement.
Les zones sensibles feront l’objet d’un piquetage et balisage afin d’empêcher la
circulation des engins et le stockage des matériaux sur ces milieux. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 28 sur 32 – Retour sommaire
Les entreprises titulaires des marchés travaux réaliseront et signeront le plan
d’installation de chantier. Ce plan indiquera notamment :
• la localisation de la base de vie,
• le ou les sites de dépôt des matériaux,
• le ou les sites de stationnement engins,
• la zone d’entretien et réparation des engins, qui sera la plus éloignée
possible des cours d’eau dont l’Allier,
• les zones sensibles où le stockage, la circulation des engins et des
travailleurs sont interdits.
- L’adaptation du calendrier des travaux pour la préservation des
espèces
Pour minimiser l’impact des travaux, il convient que certaines opérations
concernant des habitats potentiels d’espèces puissent être effectuées lors des
périodes où ces habitats ne sont pas utilisés. Ce principe permet de s’assurer de
ne pas entraîner la destruction d’individus d’espèces protégées.
Sur les quelques parcelles concernées, les opérations d’abattage des arbres et de
débroussaillage seront réalisées en dehors de la période de reproduction de
l’avifaune (avril – août) et de la période d’hivernage des amphibiens et reptiles
(mi-novembre – mi-mars). Ce calendrier permettra également d’éviter le pic de
reproduction l’Écureuil roux et le Hérisson d’Europe A l’automne, ces espèces
seront encore suffisamment mobiles pour quitter la zone lorsque les travaux
d’abattage commenceront.
La libération des emprises (terrassement) sera également réalisée en dehors de la
période d’hivernage des amphibiens et reptiles (mi-novembre – mi-mars).
Les opérations de terrassement seront réalisées assez rapidement après les
opérations d’abattage des arbres et de débroussaillage afin que des espèces
protégées ne colonisent pas les emprises travaux.
Une fois les emprises libérées, les travaux de création des bassins et des refuges
pourront être réalisés toute l’année. En effet, on constate l’absence d’espèces
d’oiseaux et de mammifères à enjeu de conservation au sein de l’aire d’étude
immédiate et la proximité de l’A75 (source de pollution sonore).
- Des mesures d’ordre général :
Les entreprises titulaires des marchés de travaux s’engageront sur des procédures
qualité environnement (type ISO 14001) qui les obligeront légalement à appliquer
les bonnes pratiques en matière de gestion environnementale du chantier.
Elles s’engageront sur le respect des sites sensibles, l’assainissement provisoire du
chantier, la gestion des déchets, les procédures d’intervention en cas de pollution
accidentelle, d’annonce de risque de crue, la sensibilisation et la formation du
personnel aux pratiques respectueuses de l’environnement.
- La lutte contre les espèces invasives
Plusieurs espèces invasives étant situées au sein de l’aire d’étude immédiate, dont
la renouée du Japon, la gestion préventive au sein du chantier joue un rôle
prépondérant dans la lutte contre les espèces invasives.
Ainsi, les actions ci-dessous seront mises en place pour éviter l’installation de la
plante ou l’aggravation de l’envahissement :
• Prévoir pour le marché public une clause « espèces invasives » dans le
cahier des clauses techniques particulières (CCTP).
• Contrôler la présence de semences dans les intrants (provenance des
matériaux utilisés, etc.). Vérifier l’utilisation antérieure des engins et les
nettoyer.
• Couvrir les tas de terres/granulats par couvert végétal, paillis ou
membrane textile.
Ces mesures seront davantage détaillées dans le dossier CNPN et le dossier loi
sur l’eau qui seront déposés ultérieurement.
2.1 Mesures de compensations des impacts résiduels Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 29 sur 32 – Retour sommaire
L’analyse des impacts résiduels du projet après la mise en œuvre des mesures
d’évitement et de réduction montre que seule une espèce présente des impacts
résiduels modérés. Il s’agit de l’Orme lisse (Ulmus laevis).
Un maximum de 45 Orme lisse seront détruits. 5 985 m² d’habitats favorables
(Forêt de frênes et d’aulnes des fleuves medio-européens et Forêts mixtes de
chênes, d’ormes et de frênes des grands fleuves) seront impactés par le projet.
Une stratégie compensatoire est définie pour compenser les impacts du projet.
Elle sera davantage détaillée dans le dossier présenté au CNPN.
Cette stratégie prend en compte les éléments suivants :
• La ripisylve de l’Allier est globalement en mauvais état de conservation
sur cette portion (présence d’espèces invasives) et bénéficiera d’une
augmentation de l’implantation de l’Orme lisse,
• la gestion conservatoire de l’Orme lisse sur une ou plusieurs parcelles
situées en bordure d’Allier augmentera les chances de réussite,
• un partenariat avec le Conservatoire des espaces naturels Auvergne
(gestionnaire du site Natura 2000 « Val d’Allier – Alagnon ») sur ce secteur
sera très constructif.
• Un certain nombre de parcelles situées en bordure d’Allier sont des
parcelles publiques, propriétés du Ministère de la Transition Écologique
et Solidaire. La DIR Massif Central maîtrise ainsi le foncier de plusieurs
parcelles situées à proximité du projet.
L’opportunité de construire une mesure compensatoire visant la gestion
conservatoire de l’Orme lisse sur une ou plusieurs parcelles situées en bordure
d’Allier est une option réaliste.
Plusieurs mesures sont prévues au titre de la compensation :
• Lutte contre le Robinier et la Renouée de bohème
• Plantation d’essences de forêt alluviale (dont l’Orme lisse)
• Gestion du site de compensation.
Concernant la dernière mesure, des premiers échanges ont eu lieu avec le
Conservatoire des Espaces Naturels (CEN) (structure animatrice du site Natura
2000) pour déterminer le type de compensation à mettre en place et sa gestion
dans la durée. Un espace de 5ha dont la DIR Massif Central est propriétaire a été
retenu. La mesure de compensation finalisée pour l’Orme lisse et de la forêt
alluviale sera présentée avant l’été 2021 au CEN pour en définir ensuite une
convention de gestion.
VI. LES PRINCIPES D’AMENAGEMENTS
1. Les bassins
Dans le cas général, les bassins seront conçus selon le principe des volumes
« morts ». Ce sont des bassins étanches, coulés en place, d’un volume maximal
de 50 m³. Les schémas ci-dessous présentent la coupe type d’un bassin, ainsi que
les ouvrages d’entrée et de sortie du bassin, qui permettent le transit des eaux de
pluie en fonctionnement normal, et le piégeage des pollutions par action
humaine. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 30 sur 32 – Retour sommaire
Ce sont 18 bassins, dont 15 de dimensions réduites qui seront implantés sur
l’ensemble du tronçon Coudes-Issoire. Ces bassins auront pour principale fonction
de capter les éventuelles pollutions d’origine routière, par temps sec. Lors d’une
détection de pollution, celle-ci transite dans les réseaux, et se retrouve piégée
dans le bassin, qui permettra une élimination des matières polluantes. Par temps
de pluie, ces bassins auront seulement un léger effet tampon Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 31 sur 32 – Retour sommaire
2. La bande d’arrêt d’urgences
L’élargissement de la Bande d’arrêt d’urgence sera réalisé partout où cela est
possible. L’élargissement de la BAU sera obtenu par modification du marquage
horizontal et/ou par déplacement des dispositifs de retenue (DR).
Actuellement le linéaire de chaussée ayant une BAU au moins égale à 2,50 m,
représente 50 % du linéaire dans le sens nord→ sud, et 31 % linéaire dans le sens
sud→ nord.
Le tableau suivant illustre les objectifs d’élargissement de la BAUsur la section
dans le cadre de ce projet :
Linéaire BAU
>2,50 m
% existant Linéaire
objectif BAU
>2,50 m
% Objectif
sens n→ s 5335 m 50 % 8860 m 80 %
sens s→ n 3407 m 31 % 7600 m 68 %
3. Les refuges
Les refuges sont des zones spécialement aménagées sur l’accotement pour
améliorer localement les conditions d’un arrêt d'urgence. Ces refuges sont
équipés de Postes d’Appel d’Urgence.
Pour des arrêts en sécurité, ces refuges sont dimensionnés selon des principes
prédéfinis, illustrés par le schéma suivant.
VII. L’APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES
Cette partie vise à renseigner le coût du projet y compris des études et des
acquisitions foncières.
1. Montant de l’opération
Le montant global de l’opération (valeur 2017) est estimé à 23,3 Millions d’€ TTC.
Le tableau ci-dessous précise la décomposition financière entre études,
acquisitions foncières et travaux. Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique – Opération réhabilitation de la section Coudes-Issoire sur l’autoroute A75 Page 32 sur 32 – Retour sommaire
Décomposition financière
Études 0,760 M€ TTC
Acquisitions foncières 590 € TTC
Travaux 22,3 M€ TTC
Montant total opération 23 M€ TTC (arrondi)
Le cout des acquisitions foncières a été déterminé dans le cadre
d’une Estimation Sommaire et Globale en date du 18 mars 2022
prise par la Direction de l’Immobilier de l’Etat. Cette dernière fixe le
coût de l’ensemble des acquisitions à 590€.
2. Phasage de l’opération
Étant donné le volume de travaux, les différents aménagements seront étalés dans
le temps sur 2 années. L’opération sera donc réalisée en 2 phases de travaux
distinctes. La première phase qui se déroulera durant l’année 2023 concernera la
partie sud de l’opération. La seconde phase, concernant la partie nord de
l’opération, sera lancée après 2023.
3. Plan de financement de l’opération
Dans le cadre du Contrat de Plan Etat Région (CPER) 2015-2020, prolongé jusqu’en
2022, l’opération bénéficie d’un financement à hauteur de 10 Millions d’euros.
L’État participe à hauteur de 85 % (8,5 M d’€) et le Conseil Départemental du Puy-
de-Dôme à hauteur de 15 % (1,5 M d’€). Ce financement permettra de réaliser les
travaux la première phase de l’opération (Phase sud) durant l’année 2023.
La seconde phase (phase nord) fait l’objet d’une demande de financement dans le
cadre du prochain CPER (2023-2027), pour lequel les arbitrages seront rendus dans
le courant de l’année 2022.
Les travaux pour la seconde phase (phase nord) pourront débuter après la
réalisation de la phase sud.