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Figure 3 : Carte de synthese des otjectifs du SRADDET (source : SRADDET Occitanie 2040)
Adopte en 2022, le SRADDET fixe des objectifs a horizon 2040 dans 11 domaines, dont plu- sieurs en lien direct avec le SERM :
• Reequilibrage territorial : diffusion des activites economiques et des services au-dela des metropoles, desenclavement des zones rurales. Le SERM, couvrant des espaces varies du littoral a la montagne, repond a cet objectif en ameliorant l'accessibilite des territoires insuffisamment desservis.
• Transition ecologique et urgence climatique : reduction de 35 % des emissions de GES des transports d'ici 2030 et fort report modal vers les mobilites durables. Le SERM constitue un levier operationnel pour reduire la dependance automobile en proposant une alternative fiable aux habitants periurbains.
• lntermodalite et poles d'echanges : amelioration des performances ferroviaires (nou- velles haltes, cadencement, tarification integree) et developpement de reseaux ex- press routiers. Le SERM prevoit un maillage multimodal (ferroviaire, BHNS, cars
11 express, velo) et la creation de poles d'echanqes multimodaux (gares rnodernisees, stationnements, garages a velos securises).
• Resilience territoriale : cooperation renforcee entre collectivites et adaptation aux risques climatiques. Le SERM inteqrera des mesures de fiabilite (itineraires de se- cours, rnateriel roulant adapte aux fortes chaleurs).
A la croisee des ces differents objectifs, le SRADDET Occitanie 2040 ambitionne un develop- pement urbain et dernoqraphique des 20 prochaines annees qui devra s'organiser de maniere privilegiee a proximite de poles et d'axes de services de transports en commun performants, donc non loin des PEM notamment et en lien avec une ligne du SERM.
Cela permettra de s'adapter aux defis imposes par le changement climatique en Occitanie en misant sur une croissance la plus durable possible, sans trop concentrer et sans trop s'etaler.
Les nouvelles formes urbaines developpees devront donc respecter les preceptes de la so- briete fonciere.
Ce projet s'inscrit ainsi pleinement dans les orientations regionales en matiere d'amenagement equilibre et de transition ecologique.
2. Schemas de Coherence Territoriale (SCoT)
Le perimetre du SERM est couvert par plusieurs SCoT:
• Montpellier Mediterranee Metropole (2019-2040)
• Bassin de Thau (2026-2046)
• Pays de l'Or (2019-2033)
• Pays Cceur d'Herault (2023-2031)
• Pays de Lunel (2023-2040)
• Pic Saint-Loup (2019-2030)
• Sud-Gard (2019-2030)
Malgre leurs specificites, ces documents convergent vers des objectifs communs :
• Zero Artificialisation Nette (ZAN) en 2050 : contenir l'etalement urbain en concen- trant la croissance dans les enveloppes existantes et autour des axes de transport collectif. Le SERM accompagnera cette densification sans encourager l'urbanisation diffuse.
• Structuration polycentrique : conforter le role des centralites metropolitaines (Mont- pellier, NTmes) tout en renforc;ant les poles secondaires et les PEM associes (Lunel, Sete, Frontignan, Mauguio, Gignac, Clermont-l'Herault, Lodeve, Saint-Gely-du-Fesc, Saint-Mathieu-de-Treviers). Le SERM contribuera a ce maillage en facilitant les depla- cements vers les centralites et en ameliorant la desserte locale.
• Preservation des espaces naturels et agricoles et prise en compte des risques : le trace et les infrastructures respecteront ces contraintes, en privilegiant les emprises existantes et en evitant les zones sensibles.
• Concilier developpement urbain et offre de mobilite adaptee
Une carte de synthese illustre ces enjeux : densification autour des gares, amelioration de la connectivite des bassins de vie, preservation des corridors ecologiques et du littoral.
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Figure 4 : Carte de synthese des erJeux des SCo T sur le perimetre du SERM Montpellier Mediterranee (Source : SGP I Egis) 1
3. Documents environnementaux et climatiques
Plan Littoral 21 et Plan d'Adaptation au Changement Climatique du Littoral d'Occitanie (2024-2027) : ces documents soulignent la vulnerabilite du littoral montpellierain et de l'etang de Thau face a l'erosion, aux submersions marines et aux inondations. IIs preconisent des actions de recomposition spatiale et de reduction de la pression anthropique. En proposant des solutions de mobilite collective vers les stations balneaires et communes littorales (Fron- tignan, Sete), le SERM contribuera a la gestion des flux touristiques, a la reduction de la satu- ration routiere estivale et a la diminution de l'empreinte environnementale.
Plan de Protection de l'Atmosphere (PPA) de l'aire montpellieraine : revise en 2014, il impose des mesures pour ameliorer la qualite de l'air, notamment la reduction de la circulation automobile. Le SERM constitue une reponse structurelle a cette exigence, en offrant un mode de transport massifie et a faibles emissions.
Plans Climat-Air-Energie Territoriaux (PCAET): adoptes entre 2019 et 2023, ils constatent la forte dependance a la voiture individuelle et ses impacts (emissions polluantes, consomma- tion d'energie fossile), aggraves par la croissance demographique et les risques climatiques (canicules, stress hydrique, feux de foret). Les PCAET preconisent le developpement des transports collectifs, du covoiturage, de l'autopartage et des infrastructures cyclables, ainsi que la transition vers des vehicules propres.
Plan de Prevention du Bruit dans l'Environnement (PPBE) : il vise a reduire l'exposition des habitants aux nuisances sonores liees aux transports et propose des actions pour ame- liorer la qualite de vie. Le SERM, en favorisant le report modal, contribuera a cet objectif.
1 Tache urbaine : Zone qui represente toutes les parcelles ayant au moins un local de type « habitation » (Source : INSEE)
13 4. Articulation avec le projet de Grand Territoire
Les dernarches du SERM et du projet de Grand Territoire convergent vers des objectifs com- muns.
Porte par Montpellier Mediterranee Metropole (3M), le projet de « grand territoire » traduit une volonte politique de renforcer l'inter-territorialite a l'heure des transitions dernoqraphiques, eco- nomiques et climatiques. 11 associe la rnetropole et les EPCI voisins (Sete Agglopole Mediter- ranee, Pays de l'Or, Lunel Agglo, Grand Pic Saint-Loup, Vallee de l'Herault, Clermontais, Lo- devois et Larzac) autour d'objectifs directement lies au SERM: reduire les desequilibres socio- spatiaux, accompagner l'evolution des pratiques de mobilite, reussir la mise en ceuvre d'un projet de reseau structurant et articuler urbanisme et mobilites.
11 propose trois « bascules » : (1) passer d'une logique de rattrapage de la periurbanisation a une regulation de la croissance (habitants/emplois) en plac;ant les mobilites en amont des choix d'urbanisation et dans un cadre de sobriete fonciere ; (2) faire evoluer le developpement economique d'une approche centree sur le foncier vers un nouveau cycle mieux diffuse vers la peripherie, dont la desserte renforcee par le SERM serait un levier ; (3) passer d'actions techniques dispersees a une strategie de resilience partagee (eau, energie, alimentation, risques), en lien avec les enjeux d'adaptation climatique et de gouvernance que le SERM contribue egalement a structurer.
Le projet de Grand Territoire est detaille dans le chapitre 6 du dossier.
Cette demarche de projet de « grand territoire » se concretise par un dialogue entre les terri- toires de l'aire d'attraction de Montpellier pour accompagner la croissance demographique et integrer les imperatifs de transition ecologique. Une gouvernance perenne, telle qu'un comite strategique, est envisagee pour structurer les actions a long terme.
Le SERM apparart alors comme un levier essentiel pour :
• mettre en visibilite les enjeux de mobilite ;
• renforcer l'articulation entre urbanisme et mobilites ;
• mutualiser les outils d'ingenierie et de planification.
Cette convergence permettra d'amplifier les objectifs des documents de planification, par exemple:
• articulation train + velo (stationnements securises, ... ) ;
• deploiement de cars express, du covoiturage dynamique ;
• rationalisation de l'offre pour reduire la facture energetique des deplacements.
Au-dela de la demarche de « grand territoire », certaines collectivites ont deja anticipe le SERM dans leurs plans :
• Pays Cceur d'Herault: schema de mobilite (2024) integrant un car express vers Mont- pellier, amenagement de poles d'echanges multimodaux et de liaisons cyclables inter- territoriales ;
• NTmes Metropole : Plan de Mobilite (2023) prevoyant le renforcement ferroviaire sur son etoile ferroviaire et un pole d'echange multimodal a Saint-Cesaire, avec un caden- cement des trains toutes 10 a 15 minutes aux heures de pointe ;
• Montpellier Mediterranee Metropole : Plan de Mobilite 2032 incluant explicitement un reseau express periurbain a neuf branches ;
14 • Sete Agglopole Mediterranee : Plan de Deplacernent Urbain 2020-2030 prevoyant no- tamment de faciliter l'acces exterieur au territoire en train ou en car et l'arnenaqernent de poles d'echanqes multimodaux ;
• Pays de l'Or Agglomeration: Plan Global de Deplacernent (2019) concevant une mo- bilite durable multimodale autour d'un reseau interurbain de transports en commun li- sible et avec un parcours sirnplifie pour l'usager, pointant les enjeux forts d'une evolu- tion de la voirie et inteqrant le volet des rnobilites douces en interface avec le reseau cyclable des collectivites voisines.
• Communaute de Communes du Grand Pic Saint-Loup : le Schema Global des Depla- cements mettait deja en evidence en 2015 l'enjeu de l'intermodalite, d'amenager des poles de rabattement tous modes et optimiser les lignes de transports existantes, ainsi qu'une « proposition de lignes de cars a haut niveau de service » a mettre en place (action 9).
Cette convergence des volontes locales et regionales cree un contexte favorable et une at- tente forte autour du SERM.
5. Synthese des enjeux strategiques
Le SERM Montpellier Mediterranee est ne d'un constat partage depuis la fin des annees 2010 : l'acceleration des projets ferroviaires structurants (CNM, LNMP) et la dynamique demogra- phique du bassin de vie mettent sous tension un systeme de mobilite encore tres dependant de l'automobile, notamment dans les couronnes periurbaines. Le defi n'est donc pas seule- ment d'ajouter des services, mais de resoudre une tension strategique : maintenir l'accessibi- lite et l'attractivite d'un territoire en croissance, tout en respectant les trajectoires de transition (decarbonation, qualite de l'air, sobriete fonciere) et en evitant que l'amelioration de l'offre n'alimente un nouvel etalement urbain.
Dans ce contexte, l'enjeu central est celui du changement d'echelle et de la coherence inter- territoriale : le perimetre du SERM (neuf intercommunalites, et l'interface nTmoise via trois gares) recouvre une aire de mobilites quotidiennes qui depasse les frontieres institutionnelles et combine des realites littorales, metropolitaines, periurbaines et rurales. Le projet doit pro- duire une offre lisible et robuste a l'echelle du bassin de vie (ferroviaire, services routiers ex- press, reseaux urbains, velo) en s'appuyant sur des poles d'echanges performants et sur une interoperabilite progressive (information voyageurs, billettique, tarification) pour reduire les ruptures de charge et rendre le report modal reellement competitif.
La reussite du SERM se jouera ainsi sur une double condition : (1) l'alignement avec la plani- fication territoriale (SRADDET, SCoT, PDM/PDU, PCAET) et avec le projet de Grand Territoire, afin d'articuler urbanisme, localisation des emplois et offre de mobilite autour des corridors et PEM ; (2) un phasage credible, capable de rendre visibles des ameliorations avant les grands horizons d'infrastructures, tout en securisant la gouvernance et le financement d'un projet multi-acteurs. A cette condition, le SERM constitue un levier strategique de cohesion et de reequilibrage territorial, de competitivite economique (elargissement des bassins d'emploi) et de transition ecologique (reduction des nuisances et des emissions), au service d'un modele d'amenagement plus resilient.
15 D. Deroule de la phase de prefiguration
Sous un co-pilotage Region Occitanie - 3M, la phase de prefiquration (dernier trimestre 2024 - mi 2026) a ete conduite en collaboration avec les partenaires du SERM afin de permettre la realisation du dossier de statut SERM. Voici les principaux elernents d'organisation de cette phase:
Gouvernance du projet :
• Une equipe de prefiquration, cornposee de la Region, Montpellier Mediterranee Metro- pole, la DREAL Occitanie, la Societe des grands projets, SNCF Reseau et SNCF Gares et Connexions se reunit hebdomadairement afin de suivre l'avancement des travaux, coordonner les contributions de chacun et preparer la concertation avec les parte- naires.
• Une equipe elarqie, cornposee de l'equipe de prefiguration et des techniciens des EPCI du perimetre de SERM, du Departement de l'Herault et d'Herault Transport, s'est reuni hebdomadairement a partir de fin 2025 pour aligner les enjeux, objectifs et projets du SERM sur les realites territoriales.
• Un Comite technique (COTEC) elargi aux partenaires notamment signataires de la convention de financement reunit regulierement les techniciens de toutes les intercom- munalites et des acteurs des mobilites concernees (Departement de l'Herault et He- rault Transport), pour partager les analyses et valider progressivement les orientations (choix des lignes, emplacement des PEM, etc.).
• Un Comite de pilotage (COPIL) politique, associant les elus de la Region, de la Metro- pole, du Departement de l'Herault, d'Herault Transport, des EPCI partenaires, ainsi que les representants de l'Etat et des operateurs, se reunit pour enteriner les decisions strategiques a chaque etape cle (validation du diagnostic, du schema d'ensemble, du plan de financement, ... ).
Equipede
prefiguration
DREAL
Occitanie
Region
Occitanie
Equipe elargie
Departement
de l'Herault
Nimes
Metropole
COTEC/COPIL
CCduG rand
Figure 5: Composition des instances de gouvernance du prcjet
16 Travail thernatique en groupes : Plusieurs groupes de travail specialises ont ete constitues pour approfondir les composantes essentielles du SERM.
• Le groupe « MaaS (Mobility as a Service) et inteqration tarifaire » s'est focalise sur la future billettique et l'information voyageur unifiee sur le perirnetre.
• Le groupe « Velo et interrnodalite » a travaille sur le scherna cyclable structurant et l'acces aux poles d'echanqes.
• Le groupe « Arnenaqernent et environnement » a veille a l'insertion urbaine des projets (programmation autour des gares, prise en compte des contraintes environnementales et climatiques).
• Le groupe « Offre ferroviaire », rassemble SNCF Reseau et SNCF Gares & Con- nexions, et les AOM pour definir les ameliorations d'exploitation envisageables sur le reseau ferre existant.
• Par ailleurs, une mise a jour du modele multimodal de deplacements de la metropole est en cours, afin de simuler les effets du deploiement du SERM sur les trafics routiers et ferres.
Concertation partenariale : Conformement a la loi SERM, la phase de prefiguration a inte- gre une concertation avec les parties prenantes locales (techniciens, operateurs), prea- lable a la consultation du grand public qui interviendra ulterieurement.
• Entre octobre et novembre 2024, des entretiens bilateraux ont ete menes avec chaque EPCI du perimetre pour recueillir leurs enjeux specifiques, leurs attentes vis-a-vis du SERM et leurs projets locaux a articuler (zones d'activite a desservir, poles touris- tiques, etc.). Ces entretiens ont alimente un atelier territorial elargi, organise le 13 no- vembre 2024 a Montpellier, ou l'ensemble des collectivites et partenaires se sont re- trouves. Lors de cet atelier, une synthese des entretiens a ete presentee et discutee collectivement, puis des travaux en sous-groupes par grands secteurs geographiques et par thematiques ont eu lieu. Une deuxieme phase de dialogue territorial a ete realise en janvier et fevrier 2026 pour consulter les partenaires sur les volets financement et gouvernance.
~ SERM Montpellier Mediterranee s'inscrit dans une demarche partenariale, issue d'un dia- logue entre l'ensemble des collectivites et acteurs locaux. Cette approche permet de structurer une vision partagee des transformations a operer pour les mobilites a l'echelle du territoire. Le projet vise a reunir et coordonner l'ensemble des actions portees par les partenaires afin d'ap- porter des ameliorations concretes aux deplacements du quotidien, par le developpement d'une offre intermodale de services de mobilite.
L'articulation avec la planification territoriale est egalement un enjeu majeur. Elle permet d'ins- crire le SERM dans les orientations strategiques du grand territoire, et de lier mobilites et ame- nagement, developpement urbain et transition ecologique, en contribuant a la construction d'un territoire plus durable et resilient. Les travaux conduits lors de la phase de prefiguration traduisent ainsi la mobilisation collective des partenaires pour un objectif commun. .J
17 P ARTIE 2:
Le territoire et ses enjeux
Le territoire du SERM Montpellier Mediterranee se caracterlse par une tension struc- turante : une croissance dernoqraphlque et economique trss soutenue se combine a une organisation des actlvltes polarlsee par Montpellier et Nimes. Les rnobilites do- micile travail se font « en etolle » et, hors des corridors ferroviaires, l'automobile do- mine, generant congestion, nuisances, vulnerabilite aux couts energetiques et pres- sion fonclere,
Malgre des reseaux urbains performants au ccsur des agglomerations, l'offre interur- baine reste souvent peu competitive (frequences, amplitudes, ruptures de charge, cars soumis aux bouchons). L'enjeu est donc de produire un "choc d'offre" : etoile multimodale combinant axes ferroviaires renforces et lignes routieres express, ados- see a des poles d'echanges et a une brique servicielle. Le SERM est donc attendu comme levier d'attractivite, de reequilibrage territorial, de solidarite et de decarbona- tion.
18 Le perirnetre du SERM Montpellier Mediterranee regroupe neuf intercomrnunalites, soit 219 communes, orqanisees autour des poles de Montpellier, NTmes et Sete, 11 inclut la rnetropole de Montpellier Mediterranee, les cornrnunautes d'aqqlorneration de NTmes Metropole, de Sete Agglopole, du Pays de l'Or et de Lunel Agglo, ainsi que les comrnunautes de communes du l.odevois et Larzac, du Clermontais, de la Vallee de l'Herault (reunies au sein du Pays Cceur d'Herault) et du Grand Pic Saint-Loup.
Le territoire represente plus de 1, 14 million d'habitants et 365 000 emplois. On y denombre egalement 100.000 etudiants (85.000 sur le pole montpellierain et 15.000 sur le pole nTmois) et 500.000 lits touristiques.
Le developpement urbain s'est historiquement structure le long des grandes infrastructures languedociennes, avec un littoral dense, en contraste avec un arriere-pays plus rural. Par l'ef- fet conjugue de l'attractivite de la metropole, du littoral et des couronnes periurbaines, le terri- toire se caracterise par sa forte croissance demographique (bien superieurs a la moyenne nationale) et son dynamisme economique affirme. Toutefois, cette dynamique masque des fragilites structurelles : un taux de chomage eleve et une part importante de population en situation de precarite, notamment dans certains quartiers prioritaires et communes du periur- bain eloigne.
Les mobilites, notamment pour les deplacements domicile-travail, se structurent principale- ment autour de Montpellier : parmi les 200 000 navetteurs du perimetre, pres de la moitie (95 000) travaillent dans la metropole. NTmes constitue la seconde polarite, attirant 14 % des actifs (28 000 personnes). La voiture individuelle domine largement ces deplacements, avec une part modale superieure a 90 % dans les couronnes periurbaines. Dans les zones desser- vies par le rail, le report modal est present mais possede encore une marge de progression.
Si le cceur urbain montpellierain beneficie d'une offre dense et diversifiee (tramway, bus, fer- roviaire, velo), les zones peripheriques demeurent insuffisamment desservies, en depit d'un reseau interurbain parmi les plus denses d'Occitanie, avec des temps de parcours, des fre- quences et des amplitudes horaires qui demeurent peu competitifs face a l'automobile. Cette situation entraTne une forte dependance a la voiture (taux de motorisation superieur a 90 % dans la plupart des intercommunalites hors metropole), generant des externalites negatives : pollution atmospherique et sonore, congestion (73 heures perdues par automobiliste en 2023), vulnerabilite des menages face aux co0ts energetiques et pression fonciere accrue.
Quant au cceur urbain nTmois, il dispose d'une offre de mobilite relativement structuree (reseau de Tram'bus urbains, lignes regulieres, liaisons ferroviaires, mobilites actives), mais celle-ci demeure inegalement repartie et peu attractive sur les secteurs periurbains, avec une forte dependance a la voiture individuelle, generant des congestions aux heures de pointe sur les axes structurants.
En reponse a ces constats, le SERM vise a structurer une offre multimodale performante et fiable, s'appuyant sur les infrastructures existantes. 11 prevoit la mise en place d'une etoile multimodale combinant des lignes routieres express et des axes ferroviaires renforces. Ce projet constituera un catalyseur pour une transition ecologique et solidaire, en coherence avec les enjeux locaux :
• Developper l'attractivite du territoire en renforc;ant la competitivite de la metropole et de ses bassins de vie, pour developper l'emploi et les activites dans les poles de la couronne,
• Reequilibrer le territoire en attenuant les desequilibres entre le cceur de la metropole, les poles relais et l'arriere-pays,
• Repondre aux difficultes de mobilite des habitants en offrant des trajets rapides, fiables et s0rs qui s'affranchissent de la congestion routiere,
19 • Decarboner les rnobilites en proposant une alternative efficace a l'autosolisme pour les rnobilites du quotidien.
Le diagnostic territorial confirme ainsi la necessite d'un choc d'offre coordonne, porte par les partenaires de l'aire rnontpellieraine et soutenu par NTmes Metropole, pour repondre a la de- mande croissante de rnobilites durables.
A. Diagnostic socio-economique du territoire : un territoire
dynamique et structure mais avec des fragilites sociales
1. Une population et des emplois concentres sur la plaine littorale, et en particulier dans les agglomerations de Montpellier et Nimes
Le perirnetre du SERM Montpellier Mediterranee compte environ 1, 14 million d'habitants. 11 s'organise autour d'une rnetropole centrale, Montpellier, completee par deux polarites structu- rantes (NTmes et Sete) et par plusieurs poles secondaires periurbains ou ruraux (Lunel, Fron- tignan, Mauguio, Clermont-l'Herault, Gignac, Saint Andre-de-Sangonis, Lodeve, Saint-Gely- du-Fesc, Saint-Mathieu-de-Treviers ... ).
La repartition de la population et des emplois est fortement concentree :
• Montpellier Mediterranee Metropole regroupe plus de 513 000 habitants et 245 000
emplois;
• NTmes Metropole compte 262 000 habitants et 105 000 emplois ;
• Sete Agglopole Mediterranee rassemble environ 150 000 habitants et 38 000 emplois.
Les six autres intercommunalites affichent en moyenne 50 000 habitants et 15 000 emplois chacune. Montpellier constitue le principal moteur economique et demographique du territoire (+8 800 habitants par an entre 2012 et 2021, soit 70 % des nouveaux habitants). Les cou- ronnes periurbaines connaissent egalement une croissance soutenue, renforc;ant les flux quo- tidiens entre un centre concentrant les emplois et une peripherie residentielle en expansion.
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l'Or) et a proxirnite des grands axes de transport (A9, A75, A750, RN113, ligne ferroviaire
Montpellier-Sete-NTmes). Plusieurs poles secondaires avec une population comprise entre
10 000 a 25 000 habitants cornpletent la trame urbaine : Lunel, Sete, Frontignan, Mauguio,
Meze, Castelnau-le-Lez, Lattes, Juvignac, Saint-Gely-du-Fesc. Plus d'un tiers des communes
du territoire comptent moins de 1 000 habitants, ce qui pose un enjeu majeur pour l'organisa-
tion des rabattements vers les poles d'echanqes du SERM.
Figure 7: Densite de population (Source: lnsee, 2021)
2. Un dynamisme dernoqraphlque partlcullerement important, assocle a une perturbanlsatlon rnarquee
Le territoire presente une diversite de contextes (metropoles, zones littorales, couronnes resi- dentielles, espaces ruraux), mais une tendance commune : l'etalement urbain lie a une crois- sance demographique soutenue depuis plus de 50 ans (+ 630 000 habitants sur le perimetre depuis 1968). Entre 2017 et 2021, plus de 12 000 habitants supplementaires par an se sont installes sur le perimetre du SERM.
Cette dynamique est portee par l'attractivite residentielle des peripheries (cadre de vie, co0t du logement, foncier disponible) et par la presence d'infrastructures favorisant les deplace- ments automobiles. De nombreux actifs s'installent en deuxieme couronne pour acceder a la propriete, tout en travaillant dans l'agglomeration de Montpellier ou de NTmes. Cette periurba- nisation diffuse consomme des espaces naturels et agricoles, accrort les emissions de gaz a effet de serre (GES) et l'artificialisation des sols, et genere des co0ts eleves pour les menages (depenses energetiques) et pour la collectivite (congestion, infrastructures).
Si les periodes de forte croissance de la population varient selon les territoires en fonction des politiques d'urbanisation, tous les territoires du perimetre ont ete marques par un important developpement demographique, largement superieur a la moyenne nationale :
• Le territoire de la metropole de Montpellier reste le principal moteur demographique du territoire, avec une croissance continue et important depuis des decennies. Sur les dix dernieres annees, il a accueilli en moyenne 8 000 habitants supplementaires par an ;
21 • Le territoire de NTmes Metropole a connu une croissance dernoqraphique rnoderee mais continue, estirnee a +1 % par an, soit un gain d'environ 2 500 habitants chaque annee. Cela represente une augmentation globale de l'ordre de 25 000 habitants sur dix ans, traduisant une attractivite reelle mais moins soutenue que celle de Montpellier. • La plaine littorale (territoires de Pays de l'Or Agglomeration, de Sete Agglopole Medi- terranee et de Lunel Agglo) a connu un developpernent tres important jusqu'aux an- nees 2000. Depuis, la croissance dernoqraphique a ralenti, rnerne si elle reste tres superieure a la moyenne nationale. La plaine littorale a accueilli environ 1 350 habitants supplementaires par an sur les 10 dernieres annees ;
• L'arriere-pays (territoires du Pays Cceur d'Herault et du Grand Pic Saint Loup) a connu plusieurs vagues de croissance demographique intense liee a la periurbanisation (entre 1970 et 2000 pour le Grand Pic Saint Loup, a partir des annees 1990 et 2000 pour les couronnes plus lointaines) et a l'implantation d'activites economiques. 11 est un territoire d'accueil important, avec en moyenne 600 habitants supplementaires par an sur les 10 dernieres annees (soit environ + 1,25 % par an, trois fois la moyenne natio- nale).
1968 1982
Montpellier Metropole 162 000 277 500
Plaine littorale 1 101 000 1 130 000
Arriere-Pays 53 000 64 500
1999 2011 2022
367 000 427 500 516 500
178 000 1 212 500 1 227 500
93 000 119 500 137 000
Figure 8 : Evolution de la population dans les grands ensembles du territoire (Source : lnsee)
En 50 ans, la croissance demographique de l'agglomeration de Montpellier atteint 218 %, celle de la plaine littorale 125 % et de l'arriere-pays 160%.
Les projections confirment ces tendances : d'ici a 2030, la population de Montpellier Mediter- ranee Metropole devrait crortre de + 8 %, et celle des intercommunalites voisines de + 10 %. A horizon 2040, une croissance soutenue perdurera sur le territoire. A titre d'exemple, le SCOT du Pays Cceur d'Herault prevoit un taux de croissance annuel de + 1,2 % sur la periode 2018- 2040.
Ces evolutions impliquent une hausse des flux de deplacement, une adaptation des reseaux a la demande pour eviter les surcharges et un enjeu de planification pour accueillir la crois- sance dans les corridors desservis par le SERM, afin de permettre des alternatives a l'auto- mobile.
3. Un territoire polarise par Montpellier mais structure par des poles de ser- vices hierarchises et des polarites touristiques en couronne
La periurbanisation de la population n'a pas ete accompagnee d'une redistribution complete des emplois et des services metropolitains (grands equipements sportifs et culturels, hopitaux, universites, commerces specialises ... ) qui restent majoritairement concentres dans l'agglome- ration de Montpellier. Cette centralisation genere une demande de mobilite importante vers la metropole, y compris en dehors des heures de pointe. Toutefois, les grands equipements ne sont pas concentres dans le centre historique de Montpellier, ce qui pose la question de leur desserte par les transports urbains et interurbains.
Par ailleurs, deux equipements tres structurants se situent en dehors de la metropole : l'aero- port Montpellier Mediterranee (a Mauguio commune limitrophe de Montpellier, sur le territoire de Pays de l'Or Agglomeration, avec 1,8 million de passagers par an) et le port de Sete.
Le littoral et l'arriere-pays accueillent des sites touristiques majeurs : monuments romains de NTmes, stations balneaires (Frontignan-Plage, Palavas-les-Flots, Carnon-Plage, La Grande- Motte; Le Grau-du-Roi/Port Camargue ), Sete, Grands sites de France des Gorges de l'Herault,
22 de Salaqou-Moureze et du Cirque de Navacelles (250 000 visiteurs/an), Pic Saint-Loup, Ravin des Arcs ... Cette richesse touristique est susceptible de generer des flux supplernentaires le week-end et en periode estivale, ces flux doivent etre pris en compte dans l'offre de rnobilite (avec un enjeu de saisonnalite).
On denornbre ainsi 500 000 lits touristiques (marchands et non marchands) sur le territoire du SERM Montpellier Mediterranee :
• Le littoral de La Grande-Motte (Le Grau-du-Roi) a Meze, en passant notamment par Sete, Balaruc-les-Bains, Frontignan-Plage, Palavas-les-Flots, Carnon-Plage concentre une offre de 430 000 lits touristiques, dont 70 % en residences secondaires.
• Les deux grandes aqqlomerations du territoire offrent 57 000 lits touristiques : 36 000 a Montpellier et 21 000 a NTmes, La frequentation est davantage repartie sur l'annee par rapport au littoral, avec notamment du tourisme d'affaire ou evenernentiel.
• Le Coeur d'Herault possede 15 000 lits touristique (residences secondaires mais ega- lement en camping et en grte) avec une frequentation en lien avec les 3 grands sites de France.
Cette importance de l'hebergement touristique marchand (hotels, grtes, campings, loca- tions ... ) et "non marchands" (maisons de famille, appartements de vacances non loues) ex- plique la pression sur les infrastructures pendant les deux mois d'ete.
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OBEZIERS
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1 0 l m 1
Figure 10 : Polarite de service (Source : https:J/diagnostic-mobilite.fr - INSEE 2022)
Si la polarite metropolitaine de Montpellier concentre des amenites et services ayant une aire d'influence s'etendant sur l'ensemble du territoire, le perimetre du SERM est structure par de nombreux poles de services hierarchises, repondant aux besoins du quotidiens.
En plus des agglomerations de Montpellier et de NTmes, six poles proposent un eventail com- plet de commerces et services et peuvent etre consideres comme des polarites structurantes a l'echelle du bassin de vie: Sete, Frontignan, Lunel, Gignac, Clermont-l'Herault et Lodeve.
Dans les principales communes de la couronne periurbaine, la croissance demographique a ete accompagnee par l'installation de services a la population. Ces communes beneficient communement d'une offre dite « intermediaire » de services repondant aux besoins du quoti- dien (activites culturelles ou sportives, principaux services a la population et commerces va- ries). Dans les territoires ruraux et peu denses, quelques poles de proximite offrent les services de base (ecole, medecin, commerce alimentaire).
Cette structure hierarchisee permet une bonne proximite aux services de bases. L'enjeu du SERM reside dans sa capacite a offrir une bonne accessibilite aux services de rang superieur, mais aussi a permettre le reequilibrage entre la centralite de la metropole et les polarites se- condaires.
4. Au-dela du dynamisme territorial, des enjeux sociaux a prendre en compte
Le perimetre du SERM Montpellier Mediterranee se caracterise par des realites sociales con- trastees en fonctions des territoires, avec des situations de fragilite auxquelles l'offre SERM devra s'adapter et repondre.
La encore, le projet de SERM pourra etre un catalyseur pour un developpement plus durable et equilibre en participant a la reduction des disparites socio-territoriales.
25 Profil de la population
En 2022, le perirnetre du SERM compte environ 450 000 actifs, soit 40 % de la population totale. Cette population se concentre majoritairement au sein des rnetropoles et de leurs cou- ronnes periurbaines, Le territoire recense par ailleurs pres de 75 000 demandeurs d'emploi, pour un taux de chornaqe situe au-dessus de la moyenne nationale (10 % en 2025). Les zones denses, le littoral, la couronne nlrnoise ainsi que le periurbain lointain de Montpellier sont par- ticulierernent concernes, tandis que la couronne periurbaine proche presente des taux plus rnoderes.
L'analyse des cateqories socio-professionnelles met en evidence que 43 % des actifs sont ernployes ou ouvriers, 27 % exercent une profession interrnediaire, et 20 % relevent des cate- gories cadres et professions intellectuelles superieures, Cette repartition revele un gradient territorial marque : les cadres et professions intermediaires resident majoritairement dans les metropoles ou dans le periurbain proche et intermediaire, alors que les employes et ouvriers sont surrepresentes dans les secteurs les plus eloignes, ainsi que dans la couronne periur- baine de NTmes.
Enfin, les retraites representent 22 % de la population, soit environ 250 000 personnes. Leur presence est particulierement marquee sur le littoral et dans l'arriere-pays, territoires ou les populations agees sont proportionnellement plus nombreuses.
Ce constat global souligne la necessite d'un reequilibrage territorial, afin de reduire les dispa- rites socio-economiques et d'ameliorer l'acces aux services, aux opportunites d'emploi et aux mobilites durables. Le SERM devra accompagner cette dynamique, en renforc;ant l'attractivite des poles secondaires et en facilitant les mobilites quotidiennes au sein de l'ensemble du bassin de vie.
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Nombre de personnes actifs
& actives
· 120000 hab
24 000 hab
Territoire 453 356 hab
Part des personnes actifs &
actives parmi la population
0a37,4%
- 37,4 i, 41,2 %
- 41,2"44%
- 44a46,9%
- 46,9a 100%
Temto1re 39,7 %
~P-a rtement 3 8 ,2 %
France 42 %
P,
1m
Stes-M an es-de-la-Me r
OBEZIERS
10 ~m J
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Cap d'Agde 'OL ~ Ul l,t,,
Figure 11 : Population active (Source: https:J/diagnostic-mobilite.fr- lNSEE 2022)
26 OBEZIERS
0
leVigan
P,
1m
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Territoire 74 480 hab
Part des personnes au
ch6mage parmi la
population
o a 2 ,9 %
- 2,9a3,8%
- 3,Ba4,7%
- 4,7a5,9%
- 5,9a37,5%
~6,5%
llil:P.a rtemen t 6 ,4 %
France 5,5 %
Nombre de personnes au
ch6mage
- ···· 27000hab
· 5 300 hab
Stes-Man es- de- la-Me r
uzes
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Grande-Mt tt:eues Mortes
0
le Grau-du-Roi
0
Cap d'Agde
1 0 l m 1
Figure 12 : Personnes au ch6mage (Source : https:J/diagnostic-mobilite.fr - INSEE 2022)
Stes-Manes- de- la- Me r
OBEZIERS
0
leVigan
, l~Grande-Mol:1:~ues Mortes
0
le Grau-du-Roi
uzes Population des cadres et
professions intellectuelles
superieures - Ensemble
37 000 hab
7 500 hab
~ 106 583 hab
Part des cadres et
professions intellectuelles
superieures parmi la
population - Ensemble
O a 3,5 %
- 3,5a7,4%
- 7,4a 10,9%
- 10,9a 16,1%
- 16,l a 100%
~ 20,5%
~~ 17,1%
France 20,2 %
P,
0;
0
Cap d'Agde n, 1 r
1 0 l m 1
Figure 13 : Cadres et professions intellectuelles superieures (Source : https:J/diagnostic-mo- bilite.fr)
27 OBEZIERS
1 0 l m 1
0
leVigan
0
Cap d'Agde
uzes Population des ernplove-es,
ouvrier-es - Ensemble
· ···· 58 000 hab
· 12 000 hab
Territoire 225 247 hab
Part des ernplove es,
ouvrter-es parmi la
population - Ensemble
o a 40.9 %
- 40.9a 50%
- 50a56,2%
- 56,2 i, 63,6 %
- 63.6aJOO%
~43,4%
.llil: P.a rte me n t 4 6 ,S %
France 46,9 %
P,
1m
Stes- M an es-de-Ia-Ne r
Figure 14 : Ouvriers et employes (Source : https:1/diagnostic-mobilite.fr)
Revenus et precarite energetique
L'analyse des niveaux de vie median de la population fait egalement apparaitre des dispari- tes spatiales.
• Les villes de Montpellier, NTmes et dans une moindre mesure Sete se caracterisent par un niveau de vie median faible mais de fortes inegalites de revenus. 11 s'agit de territoires qui regroupent des populations tres modestes (notamment dans les quar- tiers politique de la ville) mais egalement des menages aises (cadres ... ).
• La couronne periurbaine proche de Montpellier presente des niveaux de vie medians plus importants et plus homogenes.
• Le periurbain lointain se caracterise par des niveaux de revenus medians faibles.
Cette segmentation spatiale se retrouve dans l'exposition de la population a la precarite pour leurs mobilites2. Les zones eloignees de la metropole ou avec une population fragilisee impor- tante sont particulierement exposees a cette precarite, ce qui peut poser la question du renon- cement a la mobilite.
L'offre SERM pourra apporter des solutions alternatives a la voiture pour les populations fra- giles et offrir une reponse aux difficultes de mobilite.
2 Les menages en situation de precarite energetique mobilite quotidienne en voiture sont les menages sous le 3eme decile de
revenu, dont les depenses energetiques pour le carburant de la mobilite quotidienne sont superieures a 4,5% des revenus
28 Stes- M aries-de-la-Me r
1m
ARLES
1 910 a 2 000 {/uc/mois
- 2 0 0 0 a 2 14 0 {/uc/mo1s
- 2 140 a 4 700 { /uc/mois
~ mdlsporuble
~~indisponible €/ uc/ rrfa
France 1923 {/ uc/ mois
les Beux-de-Prc w
uzes Niveau de vie rnedlan
- 1 000 a 1 72 0 { /uc/mois
- 1 720 a 1 815 {/uc/mrns
1 815 a 1910 {/uc/mois
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ran de -Mcf' lt'eues-Mo rtes
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leGrau- d u - Ro i
0
le Vigan
0
Cap d'Agde
1 0 l m 1
Figure 15 : Niveau de vie median (Source : https:J/diagnostic-mobilite.fr)
Stes- M an e!'.-de-la-Me r
OBEZIERS
1 0 1cm 1
0
le Vigan
Sete/
'OL J L r ~
uzes Menages en precarite
€'nergetique mobilite
quotid1enne en voiture
32000
-- --,- 6400
Territoire 96 422
Part des menages en
precarite energetique
mob1lite quotid1enne en
voiture
- Oal0.4%
- 10,4 a 13,2 %
13,2 a 15,3 %
15,3 a 1s,4 %
- 18,4 a 21,8 %
- 21,8a B3,3%
~ 15 ,6 %
mm
P,
Figure 16 : Precarite energetique liee a la mobilite en voiture (Source : https:;Jdiagnostic-mo- bilite.fr)
29 B. Diagnostic des mobilites
1. Des navettes domicile-travail importantes et majoritairement tournees vers Montpellier et Nimes
La polarisation du territoire s'observe dans les deplacernents pendulaires en "etoile" autour de Montpellier. Chaque jour, on compte environ 404 880 deplacements domicile-travail dans le perirnetre SERM3, dont pres de la rnoitie (203 700 trajets) sont realises entre des communes differentes, par des actifs que nous qualifierons de navetteurs.
Montpellier est de loin la principale polarite du territoire, avec 95 600 navetteurs attires ou ernis (soit 47 % des navetteurs), devant Nimes (environ 28 100 navetteurs attires ou ernis, soit 14 % des navetteurs). Sete represente une polarite plus modeste (environ 7 700 navet- teurs).
Ainsi, en excluant les actifs travaillant dans leur commune de residence (environ la moitie des actifs), dont les enjeux de mobilite ne se situent pas a l'echelle du SERM, on observe que la majorite des actifs residant en grande peripherie converge vers la metropole montpellieraine. Ces flux generent une pression forte sur les corridors routiers et ferroviaires convergeant vers le cceur de l'agglomeration, rendant necessaire la reflexion sur le SERM.
Par ailleurs, le poids significatif des deplacements vers et depuis NTmes justifie l'integration des gares de NTmes Metropole au perimetre du SERM Montpellier Mediterranee (environ 2 500 navettes domicile - travail entre NTmes et Montpellier).
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Dcpl.iwmcnl~ Dom1,;:1li;i • Trav;:111 / .kiur
1ooa400 - 1woa200 0
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- 700.!!1000 - 300085000
- 1IXIOa1500- >5CXXJ
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~ Montp.!ll1erM~1terr-c:1n~
Metropl'.lle
Figure 17: Deplacements Domicile - Lieu de Travail (Source: INSEE, 2021)
3 INSEE 2021
30 2. Un usage massif de la voiture en peripherie et des projets routiers ne- cessaires pour repondre aux flux
La voiture individuelle est predorninante a l'echelle du perirnetre du SERM. Son utilisation, associee au dynamisme dernoqraphique de la rnetropole et de sa couronne, entraine une sa- turation des infrastructures routieres et une forte congestion aux heures de pointes.
En dehors de la Metropole rnontpellieraine, le territoire se caracterise par une tres forte de- pendance a la voiture individuelle. Selon les differentes etudes et documents de planifica- tion locaux, la part modale de l'automobile atteint entre 79 % et 93 % des deplacernents domicile-travail dans les couronnes periurbaines depourvues d'alternative ferroviaire. Dans les corridors bien desservis par le train (Sete - Montpellier ou NTmes - Montpellier), la part modale du ferroviaire est significative (25 - 30 %) mais la marge de progression reste impor- tante.
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~ Vole ferree e.llistante
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Flux vers le ccau r da M&tropol a
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Figure 18 : Deplacements Domicile - Lieu de Travail et part modale par quadrant (Source : Etude etoile, INSEE, 2015)
Le taux de motorisation des menages est important sur le territoire, en particulier en dehors des grandes agglomerations : par exemple, environ 95 % des menages du Grand Pic Saint- Loup disposent d'au moins un vehicule (60 % en possedent deux ou plus), tandis que le Pays Cceur d'Herault affiche 90 % de menages motorises (dont 45 % avec deux voitures ou plus, un chiffre en augmentation entre 2009 et 2020). Les territoires les plus eloignes des metro- poles sont aussi ceux ou le parc automobile est le plus polluant, avec une surrepresentation des vehicules Crit'Air 4, 5 ou non classes.
Le Schema de mobilite du Pays Cceur d'Herault identifie la necessite de prendre en compte les menages non-motorises (aujourd'hui dependants de l'offre de transports en commun ou de la solidarite familiale ou locale) dans les solutions de mobilite. Mais les enjeux du SERM sont plus larges. 11s postulent un saut qualitatif qui permettra d'offrir des solutions credibles de mobilite, y compris aux menages motorises.
31 OBEZIERS
1 1 0 l m 1
0
Cap d'Agde t,
uzes Part des rnenages disposant
d'au moins un vehicule
o a 89,3 %
- B9,3a 92,7%
- 92,7 a 94,9 %
- 94,9a 97%
- 97al 00%
Temto1re 81,5 %
~oartement 8 4 ,2 %
France 79,1 %
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les Baux-de-Prcw
1m
Figure 19 : Part des meneqes disposant au moins d'un vehicute (Source : https:1/diagnostic- mobilite, fr)
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OBEZIERS
0
Cap d'Agde
1 1 0 ~ m J
uzes Nombre de vehlcules
Crit'Air 4, Crit'Air 5, non
classes
· 11000 veh
2 300 veh
~ 69 932 veh
Part des vehicules Crit'Air 4,
Crit'Air 5, non classes
oa 11,1 %
- 11,1 a 14,3 %
- 14,3 a 17,5 %
- 11,s a 21,5 %
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llil:P.artement 12,7 %
France 12,1 %
-- Perimetre ZFE
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Stes- M ari es-de-la-Me r
P,
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Figure 20 : Vehicules c/asses CritAir 4, 5 ou non classes (Source : https:J/diagnostic-mobi- lite.fr)
32 Pour maintenir l'accessibilite routiere a la rnetropole de Montpellier depuis la couronne, et re- pondre aux enjeux de la congestion routiere, plusieurs projets de contournements routiers ont ete mis en service ou sont prevus :
• Contournement Ouest de Montpellier (COM)
Le Contournement Ouest de Montpellier consiste a rearnenaqer en 2x2 voies, l'axe existant constitue de routes rnetropolitaines : RM132, RM132E2, RM612, RN109 et de carrefours giratoires, insuffisamment dirnensionnees. D'une longueur d'environ 6 km, le projet prevoit le rearnenaqernent de l'echanqeur avec l'A750 - RN109 au Nord, la creation d'un nouvel echanqeur autoroutier avec l'A709 au Sud et la modification des carrefours interrnediaires.
La conception du Contournement Ouest de Montpellier inteqre des connexions avec le reseau urbain afin de faciliter les rnobilites multimodales : interface avec les lignes 2 et 5 du tramway et avec le projet de Bustram ligne 4. Une voie reservee pour la circulation des transports en commun (VRTC) est prevue en sus dans chaque sens de circulation. Tous ces elements participeront a l'ambition de reduire le trafic routier vers le centre urbain de Montpellier et de favoriser l'attractivite des transports en commun. Ce projet est porte par Vinci Autoroute, dans le cadre de sa concession autoroutiere et dont la mise en service est prevue en 2031
• Deviation Est de Montpellier (DEM)
Le projet de Deviation Est de Montpellier (DEM) consiste a relier par une 2x2 voies la RD613 et l'autoroute A709n avec des echangeurs deniveles. Une premiere section, entre la RD13 et le boulevard Philippe Lamour a ete mise en service en 2008.
• La liaison intercantonale d'evitement nord (LIEN)
Cette liaison permettra le contournement au nord de Montpellier depuis la RM610 a Castries jusqu'a l'A750 et la route de Lodeve au hameau de Bel-Air a l'ouest. Elle est actuellement realisee entre Castries et Saint-Gely-du-Fesc.
• La deviation de la RN113 Lunel/Lunel Viel
La RN 113 a la particularite de traverser les centres urbains de Lunel-Viel et Lunel creant des nuisances par la saturation du trafic et de l'insecurite pour les pietons et riverains. Cette deviation sera une route bidirectionnelle avec une section en trace neuf d'une longueur de 6,2 km et un reamenagement de la RD61 au gabarit national sur une longueur de 2,4 km. Quatre zones de creneaux de depassement sont prevues (plus de 2 km au total dans chaque sens). Le projet a ete declare d'utilite publique en 2019, il permettra d'ameliorer la desserte de l'agglomeration lunelloise, de fluidifier, securiser et apaiser les circulations aux centres de ces communes.
A plus longue echeance, une requalification multimodale de l'A709 est envisagee, en lien no- tamment avec la fin de la concession autoroutiere prevue en 2036.
33 PERIMETRE D'OPTIMISATlON
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Les acteurs du territoire ont realise de nombreux efforts de renforcement de l'offre de rnobilite. A titre d'exemple, la rnetropole de Montpellier a mis en service des extensions de son reseau de tramway et de Bustram vers les communes de la prerniere couronne et a realise 16 km du reseau express velo depuis 2020. Sete Agglopole Mediterranee a mis en ceuvre un renforce- ment de l'offre de transport en commun, une ligne de TCSP et des navettes maritimes. NTmes rnetropole a mis en ceuvre 5 lignes de Tram'bus, qui assurent les deplacernents quotidiens des principaux flux et permettent des correspondances efficaces vers les lignes urbaines et interurbaines.
Grace a ces evolutions, les territoires denses mieux dotes en transports collectifs structurants presentent une utilisation de la voiture et des taux de motorisation plus faibles : Montpellier Mediterranee Metropole compte 77 % de menages motorises (25 % de bimotorises) et Sete Agglopole environ 7 4 %.
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Figure 22: Reseau de tramway de Montpellier (Source: 7AM)
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5,,. Dans la rnetropole de Montpellier, on observe une evolution positive des parts modales en faveur des modes alternatifs (tous motifs confondus) avec une part de la voiture qui passe de 68,3 % en 2019 a 49,7 % en 2024 au benefice des transports collectifs (10,4 % contre 13 %), du velo (3,9 % contre 6, 1 %) et de la marche4. Les tramways et bus permettent donc de capter une part significative de deplacernents. De plus, la densite de population et de services intra- muros induit des deplacernents de courte distance, plus favorables aux modes actifs. La marche represente ainsi jusqu'a 23 % des deplacernents tous motifs au sein de la rnetropole,
4. Des liaisons interurbaines en transports en commun perfectibles
Le territoire du SERM se caracterise par un decalaqe entre l'offre de transport et la de- mande sur de nombreux axes. Le reseau de transports en commun urbain de Montpellier est performant et rnaille (5 lignes de tramway, une ligne de Bustram et des lignes de bus urbaines), mais les perlpherles et les territoires exterieurs a la rnetropole beneficient d'une offre lirnitee,
Les lignes d'autocars interurbains (reseau liO Herault Transport) irriguent l'ensemble du peri- metre d'etude mais proposent generalement des frequences modestes (un car toutes les 30 minutes a 1 heure en heure de pointe), avec des trous de desserte de plusieurs heures en journee et pas d'offre en soiree (apres 19h30), ni le dimanche sur de nombreuses lignes.
A la demande de Montpellier Mediterranee Metropole, les lignes interurbaines sont en rabat- tement sur les poles d'echanges d'entree de metropole, souvent une station terminus de tram- way (Saint-Jean-de-Vedas, Mosson ... ) ou une station en amont du centre-ville (cf. figure ci- dessous). Cela implique une rupture de charge aux voyageurs et limite les destinations me- tropolitaines accessibles directement.
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Figure 23 : Connexion entre les lignes de tramway et les lignes Herault Transport et Pays de l'Or (Source : Herault Transport et Pays de l'Or)
4 Source : observatoire de la mobilite, Montpellier Mediterranee Metropole - Mobility Metrix, juin 2025.
36 11 est a noter que le reseau de lignes requlieres de bus de Pays de l'Or Agglomeration propose
egalement des rabattements vers les lignes de tramway en amont du cceur de la rnetropole : Palavas-les-Flots, Carnon ou La Grande-Motte vers Perols - Etang de l'Or (T3) ; Mauguio vers Place de France (T1 ), PIOM vers Soriech (T3); Saint-Aunes vers ND de Sablassou (T2).
Grace aux sites propres (tramway) ou a une infrastructure reservee non irnpactee par la circu- lation (train), les transports collectifs structurants parviennent a offrir des durees de trajet com- parables, voire inferieures, a la voiture particuliere sur certains corridors.
Sur les autres corridors, les cars interurbains circulent sur le reseau routier general, subissant la congestion routlere aux heures de pointe : les temps de parcours peuvent alors fortement s'allonger (jusqu'a + 200 % par rapport aux conditions fluides sur certains axes d'acces a Montpellier"). Les services routiers interurbains peinent alors a etre pleinement concur- rentiels avec la voiture. Ainsi, pour rejoindre le centre de Montpellier (gare Saint-Roch) en heure de pointe depuis la peripherie, les trajets utilisant les lignes de cars interurbains sont plus longs que la voiture. Notons toutefois qu'aucun trajet etudie ne presente un ratio temps en transports en commun / temps en voiture superieur a 1,5 (ratio au-dela duquel les trans- ports publics ne sont utilises que par les populations non motorisees, dites « captives » ).
Les corridors routiers presentent neanmoins une base interessante de travail a condition de travailler sur la fiabilite du temps de parcours, la frequence et l'amplitude des services, (en particulier en heure de pointe) et la capacite offerte.
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Figure 24 : Chaines intermodales - Trajet jusqu'a Montpellier Saint-Roch a l'heure de pointe (estimation des temps de trajet via: Google Maps, fiches horaires des exploitants 7AM et Herault Transport, site interne Oui SNCF, 2019) (Source: etude etoile)
5 Source : etude etoile SNCF Reseau / Region Occitanie, 2020
37 1
Figure 25 : Carte de symnese des infrastructures existantes et en prcjet (Source : Atfas car- tographique Grand prcjet de territoire)
38 C. Enjeux urbains et environnementaux
1. Une ambition environnementale en coherence avec des exigences fortes et evolutives
Face a l'urgence ecoloqique et climatique, la dernarche SERM s'inscrit comme une reponse a la transition enerqetique des transports. Le SERM doit donc etre construit autour d'une ap- proche environnementale globale et ambitieuse, inteqrant les grands enjeux environnemen- taux le plus en amont possible, et a toutes les etapes du projet.
Une ambition environnementale structurante, integree des les phases amont
L'ambition environnementale du SERM repose sur une dernarche anticipee, structuree et par- taqee, concue pour guider a la fois la vision d'ensemble du projet et sa traduction operation- nelle a toutes les echelles. Cette approche permet d'identifier des l'origine les enjeux environ- nementaux majeurs, de fixer une ambition environnementale coherente avec les specificites territoriales, et de garantir sa declinaison tout au long de la conception.
L'integration d'etudes environnementales des les premieres phases constitue une condition essentielle de la reussite de cette demarche. Elles visent a analyser les effets cumulatifs des composantes du SERM, a eclairer les choix structurants, et a inscrire le SERM dans une tra- jectoire de transformation ecologique coherente avec les objectifs nationaux et locaux.
Dans les etapes ulterieures, chaque martre d'ouvrage developpera sur son perimetre les etudes necessaires aux procedures reglementaires : dossiers de declaration d'utilite publique (DUP), demandes d'autorisation environnementale (DAE), porters a connaissance eventuels, etc. Cette progressivite permet d'adapter les etudes aux specificites de chaque territoire, de prendre en compte les enjeux identifies localement, et de structurer une logique d'amelioration continue des composantes du SERM sur le plan environnemental.
Enfin, cette ambition s'accompagne d'engagements environnementaux, traduits dans les orientations proposees ci-apres et permettant un cadre ambitieux et federateur pour construire collectivement des reseaux de transport public exemplaires, pleinement integres dans les dy- namiques de transition ecologique des territoires.
Les SERM s'inscrivent dans une trajectoire de transformation ecologique en reponse a trois objectifs environnementaux majeurs, definis par l'article premier de la loi SERM : la decarbo- nation des mobilites du quotidien, la reduction de la pollution de l'air et la lutte contre l'etale- ment urbain. Pour y repondre, le SERM Montpellier Mediterranee ne se limite pas a ameliorer la performance des transports, mais vise une articulation strategique entre infrastructures, ur- banisation et sante environnementale. L'etude environnementale menee pour le SERM vient preciser les enjeux et impacts environnementaux.
Mobilite decarbonee et qualite de l'air: reduire les emissions polluantes et ameliorer la sante environnementale
Le SERM Montpellier Mediterranee constitue un levier structurant pour accelerer la transition vers des mobilites decarbonees, tout en agissant sur un enjeu sanitaire majeur : la qualite de l'air. En favorisant le report des deplacements individuels motorises vers des alternatives bas- carbone, il permet de reduire simultanement les emissions de gaz a effet de serre et les pol- luants atmospheriques (NOx, particules fines, etc.), responsables de nombreuses pathologies chroniques, notamment dans les zones urbaines denses.
39 Par ailleurs, l'urbanisation induite par le SERM est pensee dans une logique de maltrise de l'effet rebond. Le desenclavernent de certains secteurs ne doit pas encourager un developpe- ment urbain diffus, facteur d'augmentation du trafic routier et des ernissions associees, Le developpernent urbain, en coherence avec les orientations fixee par le SRADDET Occitan ie, doit donc se concretiser en permettant un acces aise aux habitants aux PEM et services des axes majeurs du SERM. La coherence entre infrastructures de transport et documents de pla- nification urbaine permet de garantir que le renforcement de l'accessibilite territoriale ne se traduise pas par une deqradation de la sante environnementale des habitants. Une logique d'inter-SCOT est donc ici a rechercher, dans la conception du SERM comme dans sa mise en ceuvre.
Le SERM Montpellier Mediterranee inteqre donc les objectifs de sante environnementale des sa conception, afin d'assurer des benefices durables pour les territoires et leurs habitants.
Sobriete fonciere : limiter l'artificialisation et optimiser l'usage du foncier
Le SERM s'inscrit aussi dans une trajectoire de reduction progressive de la consommation d'espaces naturels, agricoles et forestiers. Cette sobriete fonciere vise a preserver les fonc- tions productives, ecologiques et climatiques des sols, tout en limitant les conflits d'usage dans des territoires soumis a de fortes pressions foncieres.
Le SERM Montpellier Mediterranee privilegie les emprises deja urbanisees ou anthropisees, et optimise l'utilisation du foncier pour minimiser l'empreinte des infrastructures. 11 s'inscrit ainsi dans une dynamique d'economie d'espace, en coherence avec les objectifs de resilience ter- ritoriale et de preservation des ressources.
Cet objectif est egalement un levier pour limiter les impacts indirects du SERM sur les emis- sions de gaz a effet de serre (GES) en reduisant l'etalement urbain et en evitant la multiplica- tion de deplacements longs et motorises.
La demarche engagee pour la conception du SERM Montpellier Mediterranee repond pleine- ment aux objectifs environnementaux inscrits dans la loi SERM de decembre 2023, en inte- grant des le depart les enjeux majeurs que sont la decarbonation, la qualite de l'air et la lutte contre l'etalement urbain. Ces enjeux permettent de structurer la planification et les choix tech- niques, assurant ainsi la conformite aux exigences legales tout en posant les bases d'une mobilite durable et respectueuse des territoires.
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Figure 26 : Evolution des surfaces uraerusees (Source : Atfas cartographique Grand prcjet de territoire)
41 2. Enjeux urbains de mobltltes et vulnerabttltes environnementales sur le perlmetre du SERM
Enjeux urbains : vers un meilleur partage de l'espace public
l.'arrivee d'une offre SERM performante permettra, grace au report modal, d'attenuer cer- taines externalltes negatives de la perlurbanlsatlon et de limiter les coOts de deplacernent pour les actifs (la quantification de ce report modal sera effectuee dans des etudes socio- econorniques ulterieures). Cependant, en rendant certains territoires peripheriques plus ac- cessibles et donc plus attractifs, elle pourrait renforcer l'emletternent urbain, si elle n'est pas accornpaqnee d'une approche globale de l'arnenaqernent a l'echelle du territoire du SERM et de son lnter-SCOT et de mesures d'urbanisme adaptees. 11 apparart donc crucial de coordon- ner le developpement du SERM avec des politiques d'amenagement limitant la consommation fonciere et encourageant la densification (habitat et activites) autour des poles de transport. Cela permettra de preserver la biodiversite et la qualite de vie tout en repondant aux besoins de mobilite, conformement a l'objectif du projet de territoire.
Le partage de l'espace public s'effectue largement en faveur de l'automobile dans les villes et bourgs du perimetre SERM. En dehors des de la Metropole de Montpellier ou du centre historique de NTmes (ou des politiques volontaristes ont cree des zones pietonnes ou des pistes cyclables, reduit la vitesse de circulation et contraint le stationnement automobile), les amenagements pour les modes actifs sont encore incomplets sur le territoire, tout particulie- rement dans les communes peripheriques. Les abords des gares, des ecoles ou des zones d'activite restent souvent conc;us autour de la voiture (stationnements importants, trottoirs etroits, absence d'itineraires cyclables securises). A titre d'exemple, dans la metropole de Montpellier, jusqu'a la moitie (voire davantage) de l'espace public peut etre dedie aux modes alternatifs a la voiture dans les centralites denses, tandis que dans les zones periurbaines ou d'activites, cette proportion tombe souvent sous 25 %.
Le reequilibrage de l'espace public en faveur des pietons et cyclistes est un enjeu partage par toutes les intercommunalites : chacune, dans son plan de mobilite ou schema cyclable, affiche la volonte d'ameliorer l'accessibilite pietonne et de developper un reseau continu d'amenagements cyclables. Dans l'agglomeration de Montpellier, par exemple, l'objectif affi- che est de pacifier la circulation (zones 30, moderation de la vitesse ), de verdir et amenager les voiries pour contrer les Tlots de chaleur urbains, et de rendre les quartiers peripheriques plus agreables et propices aux deplacements non motorises. Cela se traduit par plusieurs demarches, notamment la mise en ceuvre du Reseau Express Velo ou l'apaisement des quar- tiers avec une demarche volontariste de « rue aux ecoliers » qui pietonnise et securise les trajets autour des etablissements.
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Figure 27: Occupation du sol (Source : BD TOPO)
Enjeux environnementaux : prendre en compte les vulnerabilites du territoire et les enjeux de protection
La quallte de l'air et les nuisances sonores constituent des preoccupations majeures sur le territoire. Le trafic routier intense sur les grands axes (A9/A709, A750, RN 113, RD986, RD17, LIEN, etc.) engendre des concentrations de polluants atrnospherlques elevees a proximite de ces corridors, avec des depassements reguliers des normes europeennes en dioxyde d'azote ou particules fines. Les episodes de congestion estivale sur le littoral (afflux touristique) aggravent la situation ponctuellement, tout comme la topographie en cuvette de certaines zones qui retient l'ozone. Globalement, les indicateurs d'ATMO Occitanie classent la qualite de l'air du secteur comme moyenne a mediocre selon les endroits.
Les plans climat-air-energie territoriaux (PCAET) et le Plan de Protection de 1'Atmos- phere (PPA) de l'aire montpellieraine pointent tous la necessite de reduire les emissions liees aux transports. De plus, de nombreuses communes riveraines des autoroutes ou voies ferrees sont exposees quotidiennement a des bruits au-dela des seuils reglementaires. Un Plan de Prevention du Bruit (PPBE) a ete elabore pour l'Herault afin de cartographier ces zones bruyantes et programmer des mesures de protection (ecrans acoustiques, isolation, limitation de vitesse ... ). L'amelioration du cadre de vie passe donc en partie par une reduction de l'usage de la voiture individuelle au profit de modes plus propres et silencieux. Le develop- pement d'un service SERM attractif peut y contribuer, en diminuant la pollution et le bruit rou- tier, a condition d'etre accompagne d'actions incitatives (politique de stationnement, tarification integree, etc.) et de la poursuite des efforts de decarbonation du parc de vehicules (bus propres, trains a energie verte ... ).
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Figure 28: Cartes des emissions en 03, PM10 et PM2.5 en 2023 sur le depenement de l'Herault (Source : ATMO Occitanie)
Le perirnetre du SERM Montpellier Mediterranee s'inscrit dans un territoire a forte valeur envi- ronnementale, largement couvert par des dispositifs de protection de la faune et de la flore. 11 recoupe en effet de nombreux espaces naturels reconnus, tels que des sites Natura 2000 comme l'etanq de l'Or ou l'etanq de Vic, des zones naturelles d'interet ecoloqique, faunistique et floristique (ZNIEFF), ainsi que des espaces proteqes lies aux zones humides et aux milieux littoraux. Cette richesse ecoloqique, caracteristique du bassin rnontpellierain, constitue un en- jeu structurant pour l'arnenaqernent des rnobilites.
Le SERM prend pleinement en compte ces perirnetres de protection en inteqrant, des la con- ception, des principes de sobriete fonciere, de limitation des impacts et de compatibilite avec les objectifs de preservation de la biodiversite, contribuant ainsi a concilier developpement des transports collectifs et respect des equilibres naturels.
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Figure 30 Trame verte et bleue & corridors ecologiques (Source : Atfas cartographique Grand prcjet de territoire)
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Figure 30 : Er.jeux de protection ecologique (Source : Atfas cartographique Grand prcjet de territoire)
46 Les risques naturels
Le territoire du SERM est expose a divers risques naturels, tels que les risques d'inondation, de submersion marine et d'erosion du trait de cote, les feux de foret, les mouvements de ter- rain, les risques sismiques, les ternpetes et les vagues de chaleur. Ces phenornenes naturels necessitent une adaptation et une gestion proactive pour minimiser leurs effets sur les popu- lations et les infrastructures.
Le perirnetre du SERM Montpellier Mediterranee est concerne sur l'essentiel de son territoire par plusieurs risques naturels majeurs qui vont s'accentuer avec le changement climatique.
Risque d'inondation, par debordernent de cours d'eau, ruissellement ou submersion marine:
Le risque inondation est le principal risque naturel sur le territoire du SERM, avec un enjeu important qui concerne tous les EPCI du perirnetre. Ce risque est present sur 48 % du territoire du Pays de Lunel, dont 23 km d'infrastructures de transport situes en zone inondable, ou en- core sur 32 % du territoire de la rnetropole de Montpellier, principalement au centre au niveau des plaines et au sud sur le secteur littoral. La vulnerabilite du territoire peut en outre etre aqqravee par une insuffisante maTtrise de l'urbanisation (developpernent des surfaces imper- meabilisees, urbanisation des zones a risques, reduction des zones d'expansion des crues ... ).
Depmtement de l'Herault
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Figure 31 : Carte de vulnerabilite au risque inondation sur le territoire du SERM Montpellier Mediterranee (Source : Data Gouv, SGP I Egis)
Plusieurs mesures d'adaptation, mesures reglementaires et outils sont mis en place pour la maTtrise du risque inondation et la diminution de la vulnerabilite :
o L'identification des Territoires a risque d'inondation important (TRI) sur le perimetre
SERM : TRI de Montpellier-Lunel-Mauguio-Palavas, TRI de Sete et TRI de NTmes ;
o Les plans de prevention des risques inondation (PPRI) qui definissent des servitudes
en matiere d'urbanisme (non-constructibilite ou constructibilite sous conditions);
47 o Le plan de gestion du risque inondation (PGRI) Rhone-Mediterranee 2022-2027. Les
documents d'urbanisme doivent etre rendus compatibles avec ce plan ;
o Le Plan Rhone-Saone (concernant la commune de St-Gilles) dans le cadre du CPER
2021-2027.
o Les programmes d'action de prevention des inondations (PAPI) ayant pour objectif de
favoriser une gestion inteqree des risques d'inondation dans le but de limiter leurs con- sequences dommageables sur la sante humaine, les biens, les activites econorniques et l'environnement. Quelques exemples de programmes elabores sur le perirnetre du SERM rnontpellierain, non exhaustifs : PAPI 2 de la Vallee de l'Herault 2023-2028, PAPI du Bassin de l'Or 2019-2025, PAPI 3 du Vidourle 2024-2029, PAPI 2 du Bassin du Lez 2015-2020, PAPI 3 Vistre 2022-2028;
o Le Scherna d'Arnenaqernent et de Gestion des Eaux (SAGE) qui est la declinaison
locale et operationnelle du Scherna Directeur d'Arnenaqernent et de Gestion des Eaux (SDAGE) sur un perimetre plus restreint. 11 s'agit d'un outil strategique de planification des ressources en eau et des milieux aquatiques. Le SAGE Lez-Mosson-Etangs Pala- vasiens a ete approuve en 2015 et celui du Vistre et des nappes Vistrenque et Cos- tieres en 2020 ;
o L'Atlas des Zones lnondables (AZI) qui est un outil cartographique identifiant les zones
susceptibles d'etre inondees par les cours d'eau et les phenomenes meteorologiques extremes;
o Le dispositif « Ville en alerte » de la metropole de Montpellier qui est un systeme de
surveillance et de gestion de crise du risque hydrologique en temps reel pour anticiper et martriser le risque inondation ;
o Etudes approfondies mene par l'EPTB (Etablissement Public Territorial de Bassin) du
fleuve Herault sur les risques de ruissellement forts, en collaboration avec le CEREMA. Ces etudes ont permis de cartographier les zones vulnerables au ruissellement, no- tamment les zones urbaines et infrastructures critiques, et de proposer des mesures de prevention et de gestion des risques.
o Limiter l'impermeabilisation des sols voire les desimpermeabiliser, notamment sur les
secteurs a risque et en amont, et integrer cet objectif dans les documents d'urbanisme
o Adapter les constructions existantes situees en zone inondable dans l'objectif de re-
duire la vulnerabilite aux inondations.
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Figure 32 : Part de la population exposee au risque de submersion marine (Source : SRADDET, Dy- namiques d'Occitanie, Regards croises des agences d'urbanisme, Juin 2017)
Risques littoraux de submersion marine et d'erosion du trait de cote :
Entre 1900 et 2010, la hausse moyenne du niveau des mers a ete de 19 cm. Les experts estiment probable, selon certains scenarios, que l'elevation soit comprise entre 60 cm et 1 m d'ici a 100 ans et qu'elle soit deja de 20 cm en 2050, soit autant en 30 ans que depuis la fin du XIXe siecle. Pour reduire la vulnerabilite du territoire, plusieurs mesures ont ete mises en place:
o strategie de gestion integree du trait de cote ;
o mise en place de dispositifs « attenuateurs de houle » pour reduire l'impact des
vagues;
o mise en place de cordons dunaires pour renforcer les dunes littorales ;
o plan « resilience » du littoral.
Risque de feux de foret, souvent lie a l'imprudence des usagers ou a de la malveillance, puis accentue par la secheresse et la faible teneur en eau des sols. A titre d'exemple sur le peri- metre de Lunel Agglo, 18 % des surfaces baties sont situees a moins de 200 m d'une zone a risque moyen a fort d'incendie. Au niveau de la metropole de Montpellier, 9 % du territoire presente un risque fort et 13 % un risque modere.
Des mesures reglementaires et des actions specifiques sont mises en place pour maTtriser ce risque sur le territoire du SERM montpellierain :
o Les plans de prevention des risques d'incendies de foret (PPRIF) qui delimitent les
zones exposees aux risques dans lesquelles des constructions ou amenagements sont interdits. Le departement de l'Herault dispose de 17 PPRIF ;
49 o Le Plan Departemental de Protection des Forets Contre l'lncendie (PDPFCI) de l'He-
rault 2013-2022, avec un nouveau projet en cours pour la periode 2025-2034 ;
o Le PDPFCI du Gard, qui concerne NTmes Metropole (2024-2034).
o Le Plan Massif de Protection des Forets Contre les lncendies (PMPFCI) 2014-2019 qui
est une declinaison locale du PDPFCI sur le territoire du Pic Saint-Loup ;
o Les Obligations legales de debroussaillernent (OLD) definies par arrete prefectoral im-
posant des travaux de debroussaillernent sur une profondeur de 50m autour d'un bati ;
o La mise en ceuvre de zones coupe-feu ou zones tampons autour des zones urbaines
ou a urbaniser situees a proxirnite de zones vulnerables au risque incendie.
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Figure 33: Alea feu de foret sur le departement de l'Herault (Source : DDT34)
Risque de mouvements de terrain, tels que des effondrements ou affaissements de cavites naturelles ou artificielles, retrait-gonflement des argiles, glissements de terrain, chutes de bloc. Le risque est important sur les territoires du Grand Pic Saint-Loup, du Pays de Lunel et de la Vallee de l'Herault a l'est de Gignac, moyen a important sur la partie nord de la metropole, moyen sur Sete Agglopole Mediterranee et faible sur le reste de la metropole.
50 Pl?rim etre d'etude Z one a rtsque de m ouvem ents de terram
Tache urbeme - Zone Rouge
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Lignel'IGrandeVi tesse
(en proiet)
L1gneferro via1re r8gional,.;
Car Express
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Figure 34 : Carte de vulnerabilite au risque mouvement de terrain sur le territoire du SERM Montpellier Mediterranee (Source : Data Gouv, SGP I Egis)
Risque sismique, lie a la presence de failles actives vers Prades, les Cevennes ou NTmes.
Chaque annee de nombreux petits seismes sont recenses dont la plupart ne sont pas ou tres
peu ressentis. La mise en place et l'application de la reglementation parasismique permet de
limiter les destructions et sauvegarder un maximum de vies humaines en suivant des normes
specifiques pour la construction des batiments. 11 s'agit d'utiliser des materiaux adaptes et des
techniques specifiques pour assurer la stabilite des batiments et une resistance aux forces
sismiques.
Risque tempetes, faible a moyen sur le perimetre SERM. L'utilisation de materiaux resistants, l'adaptation des techniques de construction des batiments, la gestion des arbres et l'utilisation de systemes d'alerte precoce sont des mesures de prevention et d'adaptation au risque de tempetes.
Vagues de chaleur, impactant principalement les centres urbains.
Au cours du siecle dernier, la temperature moyenne en Occitanie a augmente d'1,3 degre, une
evolution superieure a la moyenne mondiale. L'augmentation prevue a l'horizon 2100 (entre 2
et 5 degres) provoquera des changements ayant des impacts sur les activites humaines.
Des actions sont mises en place pour reduire la vulnerabilite du territoire face a ce risque,
telles que la vegetalisation des espaces urbains pour developper une nature en ville et ainsi
attenuer l'effet d'Tlot de chaleur, ou encore la prise en compte de l'evolution des episodes ex-
tremes et les risques engendres dans les projets d'amenagements urbains.
L'observatoire regional du climat en Occitanie donne les chiffres d'evolution suivants :
51 EN FRANCE TE MPERATU R ES MOYEN N ES AN N U ELLES
s:i-,r rBP?O rt ~ la. p •1"'1QCl9' issc 1900
EN OCCITANIE TE MPE:RATURE5 MOVEN N ES AN N U ELLES
pe, ri11:iport a 1a ptrrlOd @ 1976,-200 5
EN 2030
EN 2030
+1,50
EN 2050
+2 7° '
EN 2050
EN 2100
+40
ECBI
EN 2100
EIN 2030
+14° '
+1,5'
21.s·
.. 1,5·
6,6"
•19
m
EN 2050
+2 2° '
EN ETt
+2.4°
22.4"
EN HIVER
•2'
1.1·
SEClolERESSE
nomb-re de JCUrs par r1n
+31
125
EN 2100
+3 6° '
+4,2'
24,2°
+3,2'
8,2'
+54
148
SURTERRE TEMPERATUR E!i MOYEN N ES AN N U ELL E5
par rappon t1 la pencne 185CI 1900
?anorama ~norg.!'tlquo ot cllmatlque r.Sglonal • Changgmgnt dlrna liqu<> 11~
Figure 35: Evolution des temperatures moyennes annuelles (Source : Observatoire du climat en Occitanie)
Risques technologiques
Les risques technologiques et industriels sont presents sur le territoire mais relativement faibles. 11s peuvent comprendre des risques qui se produisent sur un site industriel, des risques lies au transport de marchandises dangereuses (TMD) ou a une rupture de barrage.
Les sites industriels potentiellement dangereux sont repertories et soumis a la reglementation relative aux lnstallations Classees pour la Protection de l'Environnement (reglementation ICPE). Les sites presentant les risques les plus importants relevent de la directive SEVESO 2. Les territoires du Pays de Lunel, 3M et de NTmes Metropole comptent respectivement 13, 87 et 5 ICPE dont une installation classee SEVESO au sein de 3M. Le territoire du SERM etant peu expose a des risques industriels majeurs, aucun plan de prevention des risques technologiques n'est prescrit sur le territoire.
Le risque de rupture de barrage est present sur plusieurs communes des metropoles de Mont- pellier et de NTmes.
L'ensemble du territoire de NTmes Metropole et plusieurs communes de 3M sont soumis au risque de transport de matieres dangereuses par voies routieres et ferroviaires, notamment dues a la presence de canalisation de gaz.
52 N
A
! •
---=:J Penrnetre d'etude
e Etablissement presentant un risque technologique (Point)
- Etablissement presentant un rlsque technologique (Polygone)
Figure 36 : Carte des sites et so/s pouues sur le perimetre du SERM Montpe/Jier Mediterra- nee (source : 80 CASIAS et BASOL, SGP / Egis)
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Ma,2024
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RISQUES
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Legende
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Urba rnsation
For e't
Etendue d'eau
-Co urs d'eau non canahs e
-Ca nal
= Autoroute -Route structurante
-Ligneferroviaire
0 o Gare
- - - " Route mar1time
D R1sq ue s ubmers1on PPR tz'.2] Risque lnondation - PPR
-Trom;on de nv1ere en 111g1crue
-..... D Risque 1n cend1e - PPR
D ftisque affaissement et cav1te -PPR Risq ue mdus tnel - PPR
-- Gazoduc - reseau natmnal
· (Largeur de serv1tude 800ml
Gazoduc - rl!seau local
-[Largeur de serv1tude vanable)
.,& Etabllssement pollueur
.£ .S. te SEV E S.O s eu1lhaut
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s (D, (/)
CD
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CD (/)
- .... (/) :::.:o (J1 0 C: ~ - ..... (ti 0 '- CD r: diagnostic du territoire du SERM Montpellier Mediterranee met en evidence un faisceau d'enjeux convergents : une croissance dernoqraphique et econornique soutenue, des flux do- micile-travail fortement polarises, une dependance structurelle a l'automobile dans les cou- ronnes periurbaines et un systerne de rnobilite aujourd'hui insuffisamment cornpetitif pour re- pondre aux besoins des deplacernents quotidiens a l'echelle du bassin de vie. Si le territoire dispose d'atouts - infrastructures ferroviaires existantes sur le littoral, reseau routier pouvant etre le support de services interurbains, poles urbains structurants, transports
urbains en site propre (BHNS, tramway) dans les grandes aqqlomerations - ceux-ci demeu- rent encore insuffisamment articules et hierarchises pour constituer une veritable alternative a l'autosolisme, notamment sur les mobilites longues du quotidien. Les perimetres institutionnels actuels ne coYncident pas avec les dynamiques de mobilite observees sur le territoire, devant etre traitees au-dela des limites intercommunales, sur l'ensemble de l'aire d'attraction mont- pellieraine, voire plus sur la liaison ferroviaire. Dans ce contexte, le SERM apparart comme un levier strategique pour organiser un changement d'echelle de l'offre de transport, au service de l'equite territoriale, de la transition ecologique et de la performance economique.
Ces constats appellent desormais la definition d'un schema cible d'offre ambitieux et coherent, en renforc;ant drastiquement la frequence et la regularite des dessertes ferroviaires et routieres et en creant des liaisons directes performantes vers le cceur de metropole. 11 s'agit de provo- quer un « choc d'offre » capable de repondre aux besoins differencies des habitants et de structurer durablement les mobilites de l'aire montpellieraine pour detourner une part signifi- cative des automobilistes quotidiens vers les transports collectifs. En outre, la demarche SERM sur le territoire se pense en articulation avec l'ensemble des politiques publiques terri- toriales sur le perimetre montpellierain et necessite une coordination entre offre de transport et developpement urbain et economique, dont il est un levier majeur. .J
55 PARTIE 3:
Un dialogue territorial elargi
Du littoral a l 'arriere-pays en passant par les
poles urbains
Le SERM Montpellier Mediterranee s'inscrit dans un territoire aux dynamiques contras- tees, rnarque par une forte attractivite metropolltalne, des flux de deplacements crois- sants. 11 est aussi caracterlse par une grande diversite de situations locales entre le littoral, l'arriere-pays, les zones rurales et les grands centres urbains.
Dans ce contexte, la reusstte de la demarche repose autant sur la pertinence des solu- tions de rnobilite proposees que sur leur capaclte a repondre aux realites vecues, aux attentes exprimees et aux contraintes rencontrees par les territoires concernes. Le dia- logue territorial elargi constitue ainsi un pilier central de la demarche de prefiguration, en permettant de croiser les usages du quotidien, les expertises techniques et les vi- sions politiques du developpement du territoire.
Alors que les partenaires, constitues d'une diversite d'acteurs, AOM et non AOM, sont tous convaincus de la necessite de la demarche SERM, l'objectif est de faire du SERM non seulement un projet de transport, mais aussi l'armature d'un veritable projet de territoire, ayant vocation a etre apprehende par l'ensemble des habitants du bassin de mobilite.
56 A. Presentation des principes, de la methodologie et des mo-
dalites du dialogue territorial
Les Services express reqionaux rnetropolitains portent, dans leur intitule rnerne, l'ambition
d'une approche partenariale qui transcende les frontieres administratives (reqional-metropo-
litain) et les modes de transport (dans une logique servicielle et multimodale) et necessite ainsi
de reposer les conditions du dialogue a une echelle territoriale adaptee,
Le texte legislatif portant creation des SERM precise bien a ce titre la necessite de concevoir
un « dossier de demande d'octroi de statut » apres « /a concertation » reunissant « l'Etat, la
Region, les autorites organisatrices de la mobilite, les Departements et, le cas echeant, les gestionnaires d'autoroutes et de voies routieres express du perimetre concerne ». De plus, il mentionne que « /es maires des communes concernees par un prcjet de service express re- gional metropolitain sont informes avant le deploiement du prcjet de service express regional metropolitain ».
Sur la base de ce fondement juridique et en coherence avec sa doctrine de concertation, la
Societe des grands projets, en lien et au nom de l'equipe de prefiguration, a propose un dispositif de dialogue elargi adapte aux specificites du SERM Montpellier Mediterranee et destine a associer l'ensemble des parties prenantes du perimetre SERM de maniere a faire de ce projet un veritable projet de territoire. Elle a ainsi conc;u une methode, per- mettant a la fois de garantir une coherence d'approche a l'echelle nationale au service de cette ambition generale, tout en s'adaptant au contexte local, destinee a:
• Creer une dynamique collective de territoire autour du projet de SERM ;
• Associer largement les parties prenantes, non seulement les collectivites (AOM et non
AOM) et partenaires du perimetre d'etude, mais egalement les acteurs economiques
et associatifs ;
• Enrichir les differentes etapes de la mission de prefiguration : partager le diagnostic
des mobilites, definir ensemble une ambition de service et construire des solutions par-
tagees;
• Preciser les attentes et identifier les contraintes locales en matiere de gouvernance et
de financement;
• Mettre en place les conditions du dialogue continu et anticiper les phases de concer-
tation futures.
Ce dialogue s'articule aux differentes etapes de la mission de prefiguration pour enrichir le
travail d'etudes realise sur le schema d'offre cible ainsi que les echanges plus specifiques aux
modalites de financement et de gouvernance. Ainsi, deux grandes phases de dialogue ont
ete mises en place :
• Une phase de diagnostic et de co-construction, pour recueillir les enjeux et attentes
du territoire et esquisser de premieres solutions multimodales ;
• Une phase d'atterrissage pour integrer les derniers ajustements et les besoins en ma-
tiere de financement et de gouvernance, et faciliter les arbitrages.
La Societe des grands projets a progressivement, et en accord avec les membres de la prefi-
guration, conc;u, deploye et rendu compte de l'ensemble du dispositif dont les modalites sont
decrites ci-apres.
57 Au total, 35 entretiens (18 de diagnostic prealable et 17 d'atterrissage - cf. infra), un ate- lier de dialogue territorial reunlssant une trentaine de participants et 6 reunlons des conseils de developpernent (CODEV) et des comltes de partenaires (COPAR) ont ete reallses,
Le present bilan de la phase de dialogue territorial vise a restituer la rnaniere dont les parties prenantes ont contribue a la definition du projet presente dans ce dossier de statut.
B. Les enseignements du dialogue territorial
Le dialogue territorial a permis d'enrichir la construction du scherna d'offre cible et son pha- sage, du scherna de gouvernance, du plan de financement et de renforcer les cooperations territoriales. Les enseignements presentes ci-apres constituent une synthese des apports de la dernarche durant cette phase de prefiquration.
1. Les enseignements pour le schema d'ensemble
Les modalites de dialogue territorial afin de coconstruire le schema d'ensemble
1. Une serie d'entretiens de diagnostic prealable :
A partir du mois de novembre 2024, soit des le lancement de la mission de prefiguration, la Societe des grands projets, mandatee par l'equipe de prefiguration du SERM Montpellier Mediterranee, a mene une premiere phase de dialogue territorial dans le but d'enrichir le diagnostic des mobilites du territoire en lien etroit avec la Region Occitanie et Montpellier Mediterranee Metropole. Elle s'est traduite par une serie de 18 entretiens avec les struc- tures suivantes :
- La Region Occitanie, Montpellier Mediterranee Metropole et la DREAL Occitanie ;
L'ensemble des collectivites territoriales situees sur le perimetre du SERM NTmes Metropole, Pays de l'Or Agglomeration, Sete Agglopole Mediterranee, Lunel Agglo, Pays Cceur d'Herault et les communautes de communes du Grand Pic Saint- Loup, de la Vallee de l'Herault, du Clermontais et Lodevois et Larzac ;
- Les gestionnaires d'infrastructures : DIR Massif central et Autoroute du Sud de la France (ASF) ;
- Les autres partenaires du projet : SNCF Reseau, les acteurs de la LNMP (Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan), le Departement de l'Herault et Herault Transport.
Penses comme l'un des leviers d'apport d'expertise necessaires a l'elaboration du dossier de statut, ces rencontres avec les acteurs institutionnels, avaient pour objectif de creer des temps d'ecoute privilegies. Ces entretiens ont permis :
- De preciser les enjeux auxquels devra repondre le SERM ;
- D'impliquer l'ensemble des acteurs concernes par la demarche ;
- De proposer les fondements de collaborations futures afin de garantir la co-construc- tion du projet.
58 2. Un atelier de dialogue territorial :
En cornplernent de ces entretiens, un atelier de dialogue territorial a constltue une autre instance majeure du processus de co-construction en phase de prefiquration pour l'ela- boration du diagnostic des rnobilites du territoire.
Le 13 novembre 2024, la Societe des grands projets, accornpaqnee par l'equipe de prefi- guration du SERM Montpellier Mediterranee a ainsi anirne un atelier de dialogue territorial, reunlssant 35 participants. Ces participants etaient tous issus des territoires du SERM, rencontres lors de la phase d'entretien. Cet atelier a ete concu comme un temps de par- tage et de co-construction collectif et visait les objectifs transverses suivants :
Enrichir et preciser les elernents presentes dans le dossier minute, territoire par ter- ritoire ;
Partager les enjeux et attentes dans le cadre des entretiens ;
Cornpleter et prioriser les enjeux sur les territoires ;
ldentifier les sujets complementaires a traiter par la suite ou qui necessitent d'etre approfondis, par exemple les thematiques transverses telles que l'interoperabilite des services de billettique ;
ldentifier les arbitrages necessaires a prendre dans le cadre de la poursuite de la demarche de prefiguration.
Figure 38 : Atelier de dialogue territorial, Credits : Societe des grands prcjets
Les participants ont ete repartis en groupes de reflexion autour de thematiques differentes : modes lourds (ferroviaire et routier), intermodalite et mobilite fine (velos et covoiturage), et MaaS - Mobility as a Service. Apres une presentation du contexte, des missions de la phase de prefiguration et de la synthese des entretiens de diagnostic, les echanges se sont orga- nises en deux temps. Chaque groupe a d'abord identifie les priorites de mobilite pour sa thematique. Ensuite, un temps de restitution a permis a l'ensemble des participants de s'ap- proprier les reflexions de l'ensemble des groupes de reflexion.
Articuler mobilites et amenagement du territoire
Le dialogue territorial a mis en evidence l'importance d'une articulation etroite entre le projet de SERM et les orientations d'amenagement du territoire des 7 SCOT. En effet, le perimetre concerne par le deploiement du SERM releve de plusieurs realites territoriales
59 distinctes, chacune presentant des enjeux de rnobilite qui lui sont propres. La metropole rnontpellleraine, dont le dynamisme dernoqraphlque et l'attractivite soclo-econornlque generent une tendance a la rnetropollsatlcn. Ceci a pour corollaire des phenornenes d'eta- lement urbain autour des grands axes de penetration, notamment l'A750 en vallee de l'Herault (autoroute gratuite avec des echanqeurs tous les 5 km) et de congestion croissante sur ces rnernes axes. Aussi, si la ville de Montpellier peut s'appuyer sur un reseau domestique efficient, en rnatiere de rnobilite, c'est l'interface en transports entre la Metropole et ses territoires voisins qui ressort comme un des enjeux centraux pour le territoire (niveau d'offre des trans- ports en commun insuffisant hors metropole, inegalites de desserte, enjeux de billettique, d'amenagement de pole d'echanges et d'articulation des offres ... ). En dehors du territoire me- tropolitain, le pole nimois presente une situation singuliere, etant soumis a une double dynamique : d'une part, l'attractivite croissance de la metropole montpellieraine et d'autre part, une structuration propre autour d'un bassin de vie et d'emploi distinct, pouvant s'appuyer sur une etoile ferroviaire deja developpee. Le projet concerne egalement une large bande littorale allant de la Grande-Motte/Port Camargue a l'etang de Thau relevant, la aussi, d'un double enjeu : d'une part proposer une offre de service attractive pour encourager le report modal des usages du quotidien, notamment en ce qui concerne le bassin de vie de Sete et d'autre part, articuler finement les flux locaux avec les flux touristiques, a plus forte raison en haute-saison. Au-dela, le perimetre comprend, en ses bordures ouest et nord, deux territoires distincts. A l'ouest, les bassins de Lodeve et de Clermont l'Herault, regroupes au sein du Pays Coeur d'Herault, et la partie heraultaise du plateau du Larzac se caracterisent par une population plus pauperisee (presence de QPV), vieillissante et moins motorisee. Au nord, la Communaute de communes du Grand Pic Saint-Loup, presente aussi des enjeux de deplacements vers la metropole a ameliorer.
La coherence entre niveaux de desserte, densite urbaine et besoins de mobilite est ainsi consideree comme une condition de reussite du projet, en particulier dans un contexte de forte attractivite demographique et de vulnerabilite accrue au changement clima- tique.
Les acteurs soulignent la necessite de structurer le developpement urbain autour des gares et des poles d'echanges multimodaux, d'ameliorer l'accessibilite des poles d'em- plois et d'anticiper les besoins specifiques des territoires peu denses ou en bordure du perimetre du SERM. Dans ces secteurs, des solutions de rabattement adaptees, incluant transports a la demande et services de mobilite fine, apparaissent comme des complements indispensables a l'offre structurante.
Renforcer l'attractivite et la robustesse de l'offre ferroviaire
Le dialogue territorial a confirme le role structurant de l'offre ferroviaire dans l'architec- ture du SERM Montpellier Mediterranee. Les deux axes ferroviaires montpellierains consti- tuent une colonne vertebrale littorale indispensable pour les deplacements domicile-travail, etudiants et interurbains, en particulier entre Montpellier, NTmes, Sete, Lunel, Beziers (hors perimetre SERM) et les territoires plus peripheriques sur laquelle la demarche SERM devra s'appuyer.
Les echanges ont mis en evidence un double enjeu temporel :
• articuler de maniere lisible et progressive les horizons pre et post mise en ser-
vice de la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) ;
• garantir, dans cet intervalle, une amelioration tangible de la frequence, de la re-
gularite et de l'amplitude horaire des dessertes existantes.
60 Les acteurs soulignent l'importance de la cohabitation entre les usages du quotidien et les circulations a grande vitesse, afin que le developpernent du ferroviaire structurant ne se fasse pas au detrirnent de la desserte fine des bassins de vie. l.'arnelioration du cadencement, la fiabilite de l'exploitation et la lisibilite des horaires apparaissent comme des conditions in- dispensables pour ancrer durablement le train dans les pratiques quotidiennes, y compris pour les territoires du SERM situes dans l'arriere-pays et donc sans etre a proxirnite d'une gare.
Les attentes portent egalement sur une meilleure desserte des poles interrnediaires et des territoires d'interface, tels que Lunel, Verqeze ou le bassin de Sete, afin de renforcer la cohesion entre la rnetropole rnontpellieraine, le pole nlrnois et les territoires littoraux.
Structurer l'offre routiere et ameliorer la competitivite des transports collectifs
Le dialogue territorial a mis en evidence le caractere structurant du reseau routier pour les mobilites du quotidien, notamment dans les territoires periurbains et ruraux situes en peripherie de la metropole, sur lequel le SERM devra s'appuyer. Les phenomenes de congestion (et les risques associes en termes de securite routiere) sur les grands axes de penetration, en particulier l'A750 dans la vallee de l'Herault ou l'A709 a l'approche de Mont- pellier, constituent cependant un frein majeur a l'attractivite des deplacements.
Dans ce contexte, les lignes de services routiers express sont perc;ues comme un levier essentiel du SERM, a condition qu'elles proposent des temps de parcours competitifs par rapport a la voiture individuelle. Les echanges ont insiste sur la necessite de :
• limiter le nombre d'arrets pour preserver la performance des lignes ;
• deployer des amenagements dedies (voies reservees, requalification d'axes existants)
afin d'eviter les zones de congestion ;
• garantir un cadencement regulier et une amplitude horaire adaptee aux deplacements
contraints, y compris en dehors des periodes scolaires.
Plus specifiquement, les echanges ont mis en evidence des besoins cibles sur plu- sieurs axes de services express routiers structurants, en particulier sur la route de Ganges et la ligne de Saint-Mathieu-de-Treviers (route de Mende), qui concentrent d'importants flux domicile-travail vers la metropole. Par ailleurs, le cas de la liaison entre Gignac et Montpellier illustre les difficultes de structuration de l'offre routiere existante sous la forme d'une ligne de Car Express (ou de Car a Haut Niveau de Service) : le CHNS Cceur d'Herault, en etude, fait l'objet d'attentes fortes de la part des territoires, tant en matiere de clarification du calendrier que de lisibilite du projet.
En matiere de covoiturage, l'enjeu porte sur l'identification des aires pertinentes, en lien avec les poles d'echanges, et sur l'organisation d'un rabattement efficace vers les axes structurants.
L'articulation entre services routiers express, reseau ferroviaire et rabattement local vers les poles d'echanges est apparue comme un facteur determinant du bon fonctionnement global du systeme.
Developper l'intermodalite et renforcer le role des poles d'echanges multimodaux fer- roviaires et routiers
La diversite des territoires composant le perimetre du SERM Montpellier Mediterranee implique une structuration forte de l'intermodalite. Le dialogue territorial a fait ressortir une
61 classification des poles d'echanqes multimodaux (PEM) comme des points d'ancrage majeurs du systerne de rnobilite, a la fois portes d'entree du SERM et lieux de diffusion vers les terri- toires environnants. Les partenaires identifient les enjeux de services, d'acces et d'image qui doivent etre associer a ces lieux.
Les cas de Lunel et de Gignac illustrent une dynamique deja enqaqee de rnontee en puissance des PEM, tandis que d'autres sites, comme Saint-Gely-du-Fesc, sont appeles a evoluer vers des poles plus complets inteqrant stationnement relais, correspondances bus-car-train, covoi- turage et rnobilites actives. A l'ouest du perirnetre, la creation d'un pole d'echanqes multimodal a Lodeve est identifiee comme un levier structurant pour renforcer l'accessibilite du territoire du Lodevois et Larzac, organiser les rabattements vers l'offre structurante du SERM et ame- liorer l'articulation entre mobilites du quotidien et dessertes interterritoriales.
Les dessertes intermediaires de Saint-Felix-de-Lodez et de Saint-Andre-de-Sangonis font egalement partie de la reflexion. Les acteurs insistent sur la necessite d'anticiper l'evolu- tion a long terme de ces poles, en fonction des dynamiques de frequentation et des usages intermodaux, et de securiser les cheminements pietons et cyclables entre les PEM, les centres-bourgs et les zones d'activites.
Accelerer le developpement des mobilites actives
Le velo et les mobilites actives sont largement reconnus par les territoires comme des composantes essentielles du SERM, tant pour le rabattement vers le reseau structurant que pour la diffusion locale des deplacements. Le dialogue territorial a souligne l'importance d'une articulation etroite avec le Reseau Express Velo (REV) de la metropole et les reseaux cy- clables portes par les autres territoires, afin d'assurer des liaisons continues, directes et secu- risees entre les territoires peripheriques et la metropole.
Les echanges ont egalement mis en avant plusieurs leviers prioritaires :
• le developpement de stationnements velos securises et en nombre suffisant dans les
gares et PEM ;
• l'integration de services complementaires, tels que le velo en libre-service - et ce a
l'echelle du SERM, au plus pres des poles d'echanges;
• la resorption des discontinuites cyclables identifiees comme des freins majeurs a
l'usage quotidien du velo.
La fiabilite et la securite du reseau cyclable sont apparues comme des conditions indispen- sables pour inscrire durablement les mobilites actives dans les pratiques quotidiennes.
Harmoniser la tarification et la billettique via le MaaS
Le developpement d'un systeme de MaaS est perc;u comme un levier strategique pour renforcer la coherence et la lisibilite de l'offre de mobilite a l'echelle du SERM Montpellier Mediterranee. Les acteurs expriment une attente forte en faveur d'une tarification integree et d'une billettique unifiee, permettant un acces fluide a l'ensemble des modes (train, services routiers express, reseaux urbains, services complementaires).
L'interoperabilite entre reseaux regionaux et locaux est identifiee comme un enjeu cen- tral : les usagers doivent pouvoir utiliser un titre unique, quel que soit le canal d'achat, et beneficier d'une information voyageurs lisible, en temps reel, sur les correspondances et les horaires.
62 La clarification des perlmetres tarifaires, tant a l'interieur du SERM qu'aux interfaces avec les territoires voisins, est egalement percue comme un facteur cle pour encourager les deplacernents interterritoriaux et les usages requliers
2. Les enseignements pour le schema de gouvernance et le plan de finan- cement
Les modalites de dialogue territorial afin de coconstruire le schema de gouvernance et le plan de financement
Une serie d'entretiens d'atterrissage:
Entre les mois de decernbre 2025 et de fevrier 2026, et conforrnernent a la decision du cornite de pilotage du 28 octobre 2025, la Societe des grands projets a conduit une nou- velle phase de dialogue territorial visant a finaliser la consolidation du scherna d'offre cible du SERM Montpellier Mediterranee et a recueillir des expressions politiques sur les volets gouvernance et financement.
Cette dernarche s'est appuyee sur une serie d'entretiens bilateraux menes aupres d'un ensemble representatif d'acteurs institutionnels et operationnels, au niveau politique. L'en- semble des partenaires suivants du SERM Montpellier Mediterranee a ete rencontre : la Region Occitanie, le Departement de l'Herault, Montpellier Mediterranee Metropole, NTmes Metropole, Sete Agglopole Mediterranee, Lunel Agglo, Pays de l'Or Agglomeration, ainsi que les Communautes de communes Vallee de l'Herault, Lodevois et Larzac, Cler- montais et Grand Pic Saint Loup, ainsi qu'Herault Transport. Ont egalement ete consultees les prefectures du Gard et de l'Herault, Autoroutes Sud de France, l'Aeroport Montpellier Mediterranee et le Port Sud de France.
Ce cycle d'entretiens a permis de recueillir les attentes, les convergences et les inter- rogations des elus et partenaires rencontres, tout en identifiant les sujets devant faire l'objet d'une attention particuliere dans la suite de la demarche.
Principes de gouvernance
Les echanges conduits ont fait apparartre un ensemble de principes largement partages con- cernant la future gouvernance du SERM Montpellier Mediterranee. Les acteurs insistent sur la necessite de preserver, a court terme, une gouvernance inspiree de celle de la prefigura- tion, appreciee pour sa capacite d'adaptation et son fonctionnement equilibre. Montpellier Mediterranee Metropole a reaffirme son souhait de pouvoir converger a terme vers une struc- ture dotee d'une personnalite morale afin d'incarner la gouvernance des mobilites sur le terri- toire.
A court terme, la gouvernance souhaitee doit ainsi rester:
• souple, pour s'adapter a la diversite des territoires et a la progressivite des projets ;
• legere, afin de ne pas ajouter une strate decisionnelle supplementaire dans un pay-
sage institutionnel deja dense et ne pas dupliquer des instances existantes ;
• equilibree, afin de permettre a chaque structure d'occuper sa juste place et de dispo-
ser d'un pouvoir de decision sur les projets qui la concerne;
• transparente, pour garantir la lisibilite des processus, faciliter la cooperation et enca-
drer les discussions financieres.
63 La grande rnajorite des acteurs se prononce ainsi en faveur d'un dernarraqe reposant sur une structure de gouvernance en comitologie - detaillee durant les bilaterales et decrit ci- apres dans ce present dossier (cf. volet gouvernance) - qui constitue un socle partaqe et ope- rationnel.
Par ailleurs, un accord large se deqaqe sur la necesstte d'Inteqrer Herault Transport au dispositif de gouvernance, en raison de son role structurant et de son expertise en rnatiere de rnobilites sur le perirnetre heraultais, Les rnodalites precises de cette integration restent toute- fois a preciser. Une etude specifique sur la gouvernance de l'exploitation, a lancer des que possible, permettrait de definir les contours d'une mission dediee au deploiement opera- tionnel de l'exploitation du SERM. A ce stade, son perimetre comme son degre d'institution- nalisation restent encore a definir.
Principes de financement
Les entretiens ont egalement permis d'identifier les grandes orientations attendues pour con- tribuer au financement du SERM. 11s ont permis de reaffirmer que les partenaires, constitues d'une diversite d'acteurs, AOM et non AOM, sont tous convaincus de la necessite de la de- marche SERM.
Plusieurs territoires, notamment ceux situes dans l'arriere-pays, rappellent qu'ils ne sont qu'indirectement lies aux objets ferroviaires et qu'ils n'ont donc pas vocation a contribuer au financement des infrastructures ou de l'exploitation ferroviaire. De meme, NTmes Metropole qui n'est qu'indirectement concernee par le volet routier du SERM, n'a pas vocation a participer a son financement et a sa conception. Les EPCI non AOM ont egalement partage leur volon- tarisme dans le portage politique de la demarche SERM, en rappelant que leur contribution au financement devrait etre precisee au regard de leurs competences en matiere de transports.
L'ensemble des acteurs (et en particulier Montpellier Metropole) a souligne l'importance de valoriser les investissements deja realises au cours du precedent mandat en faveur de l'amelioration des mobilites. Dans un contexte budgetaire contraint, cette reconnaissance doit egalement eviter toute forme de double contribution sur des champs d'intervention deja finan- ces.
Montpellier Metropole rappelle l'importance du financement de l'exploitation pour assurer la jonction entre les territoires voisins et l'articulation avec les services existants.
Enfin, un besoin partage de transparence financiere et de cloisonnement des phases et perimetres de deploiement est exprime. Les collectivites souhaitent pouvoir s'assurer qu'elles ne contribueront qu'aux projets dont elles beneficieront effectivement. Ce principe de proportionnalite est perc;u comme un element cle pour garantir un financement equitable et soutenable.
3. Les enseignements pour la demarche d'ensemble
La demarche d'association des territoires engagee en phase de prefiguration a constitue le fondement de l'emergence d'un projet veritablement porte par le territoire. En mettant en par- tage et a l'approbation de tous les enjeux de mobilite, elle a permis de construire une compre- hension commune du projet, de ses objectifs et de ses effets attendus, condition indispensable a son appropriation par l'ensemble des acteurs comme, dans le futur, par les citoyens.
Les temps d'echange, et en particulier l'atelier de dialogue territorial, ont permis de traduire des besoins exprimes localement en orientations structurantes, en croisant les realites
64 territoriales, les usages du quotidien et les differents volets du projet (offre de service, gouver- nance et financement). Les entretiens ont, quant a eux, instaure un cadre de dialogue de con- fiance, offrant a chaque partenaire la possibilite d'exprimer ses attentes, ses priorites et ses points de vigilance, et contribuant ainsi a rendre le projet plus lisible et concret.
Cette dynamique collective constitue un levier essentiel pour faire du SERM un projet cornpre- hensible partaqe et progressivement approprie au-dela des seuls cercles institutionnels. Elle a vocation a se poursuivre et s'amplifier dans les phases ulterieures de conduite de la de- marche, afin d'accompagner la definition de l'offre de service, les priorites d'arnenaqernent et la coordination des travaux, tout en association etroiternent l'ensemble des echelons concer- nes et le grand public, dans le cadre de dernarches volontaires ou reqlementaires.
Les rnodalites d'association des conseils de developpernent (CODEV) et les comites de partenaires (COPAR)
Pour rappel, le code general des collectivites territoriales, modifie par la promulgation de la loi SERM du 27 decembre 2023, prevoit que les CODEV doivent etre consultes "sur le prcjet de services express regional metropolitain lorsqu'il a ete mis en place par un etablissement public de cooperation intercommunale a fiscalite propre qui est autorite organisatrice de la mobilite dans son ressort territorial, lorsque son territoire est inclus en tout ou partie dans ce prcjef'.
Pour rappel egalement, le code des transports, modifie par la promulgation de la loi SERM du 27 decembre 2023, prevoit que les COPAR doivent etre consultes "sur tout prcjet de mobilite structurant, y compris les services express regionaux metropolitains."
Dans ce cadre, les CODEV du Grand Pic Saint-Loup, du Pays Cceur d'Herault, du Pays de l'Or et de NTmes Metropole ont ete rencontres par la Societe des grands projets au titre de la mission de prefiguration en reunion CODEV dediee au SERM. Montpellier Mediterranee Metropole a egalement presente le SERM Montpellier Mediterranee a son CODEV.
A l'automne 2026, une reunion elargie est prevue afin de reunir les CODEV et COPAR du perimetre SERM, ainsi que l'Assemblee des Territoires d'Occitanie et les elus, pour informer et recueillir leurs avis sur ce present dossier de demande de statut, en vue de la poursuite de la demarche SERM.
~demarche de dialogue territorial elargi conduite dans le cadre de la prefiguration du SERM Montpellier Mediterranee a permis de structurer une dynamique collective autour du projet et de favoriser une appropriation partagee de ses enjeux par l'ensemble des territoires concer- nes. En combinant des temps d'echange bilateraux approfondis et des sequences de travail collectif, cette demarche a contribue a enrichir le diagnostic des mobilites, a preciser les at- tentes locales et a identifier les points de convergence comme les sujets de vigilance.
Elle a egalement permis de nourrir la construction du schema d'ensemble, du schema de gou- vernance et du plan de financement, en tenant compte de la diversite des situations territo- riales, des competences exercees et des capacites contributives des partenai res.
Au-dela des enseignements operationnels, le dialogue engage a pose les bases d'un climat de confiance et de cooperation, indispensable a la poursuite du projet dans ses phases ulte- rieures. Cette dynamique d'association des acteurs constitue ainsi un socle essentiel pour accompagner le passage de la prefiguration au deploiement du SERM, et appelle a etre pro- longee et approfondie afin de garantir la coherence, la lisibilite et l'acceptabilite du projet de 1 service a l'echelle du territoire. ..
65 P ARTIE 4:
Les objectifs du SE : un
choc d'ojfre rendu possible par
le developpement d 'une etoile
multimodale
Le SERM Montpellier Mediterranee vise a planifier le deplolernent d'une etolle multi- modale performante pour repondre aux besoins de rnobilite du grand territoire. L'am- bition est de creer une alternative credible a la voiture individuelle, en s'appuyant sur la cornplementarlte entre les modes ferroviaires, routiers, urbains et doux, autour de poles d'echanqes multimodaux.
A l'horizon 2034, deux axes ferroviaires renforces, cinq lignes de cars express et deux lignes de bustram structureront le reseau, Un reseau cyclable permettra un rabatte- ment efficace vers les gares et poles d'echanqes, accompagne d'une information voyageurs unifiee.
Le SERM sera complete par des projets desservant les cmurs urbains du territoire : extension et adaptation du tramway de Montpellier, phase 2 du BHNS de Sete ...
Le SERM prevoit une montee en puissance progressive de l'offre, avec des ameliora- tions visibles des les premieres annees.
66 A. L 'ambition cible du SERM Montpellier Mediterranee :
coconstruire une etoile multimodale
Le Service Express Regional Metropolitain (SERM) Montpellier Mediterranee porte une ambi-
tion structurante: organiser, a l'echelle du bassin de vie, une etolle multimodale perfor-
mante, lisible et robuste, capable de repondre durablement aux besoins de rnobilite du quo-
tidien dans un territoire en forte croissance dernoqraphique et econornique, rnarque par une
dependance elevee a la voiture individuelle et des desequilibres territoriaux persistants.
Cette ambition repose sur une complementarite assumee entre les modes ferroviaires,
routiers, urbains et doux, articulee autour de poles d'echanges multimodaux renforces, et
sur une montee en puissance progressive de l'offre de service. Le SERM vise ainsi a constituer
une alternative credible a l'autosolisme, en garantissant des temps de parcours competitifs,
une fiabilite accrue, des frequences elevees et des amplitudes horaires etendues, adap-
tees a la diversite des usages et des territoires, du littoral a l'arriere-pays.
A horizon 2034, l'etoile multimodale du SERM s'appuiera sur deux axes ferroviaires struc- turants, renforces en frequence et en capacite, sur cinq lignes de cars express et deux lignes de Bustram offrant un haut niveau de service sur les principaux corridors periurbains, ainsi que sur un reseau cyclable structurant permettant un rabattement efficace vers les gares et les poles d'echanges. Ces composantes seront accompagnees par le developpement de services a l'usager integres: information voyageurs unifiee, interoperabilite tarifaire pro- gressive et outils de MaaS favorisant la lisibilite de l'offre a l'echelle du SERM Montpellier Mediterranee.
L'ambition cible du SERM s'inscrit dans une trajectoire phasee, permettant des ameliorations
visibles des les premieres annees, notamment par le renforcement des offres en heures
creuses et le deploiement de services routiers express, tout en anticipant les evolutions d'in-
frastructures a plus long terme, en particulier ferroviaires et routieres. Elle repose sur une de-
marche de co-construction etroite avec l'ensemble des partenaires du territoire, asso-
ciant collectivites, autorites organisatrices de la mobilite et gestionnaires d'infrastructures, afin
d'adapter le schema d'ensemble aux realites locales et aux enjeux specifiques de chaque
bassin de vie.
En structurant une etoile multimodale coherente et progressive, le SERM Montpellier Mediter-
ranee constitue ainsi un levier majeur de transition ecologique, de cohesion territoriale et
d'attractivite, au service d'une mobilite plus durable, plus equitable et plus resiliente a
l'echelle de la grande aire montpellieraine et nTmoise.
67 CAde Nimes
Metropo le
~ 0 Alr& de covol1LJrage exlstante
• Alrn do covoiturego on projel
Rabattement
Raba tteme nt autoLir des PEM
Fon d de plan
Dlslance eutourducantre
cse Montpelller (valeur en km)
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J.. Portde Sete
Horizon 2034
..
Offre Tra. nsport en Commun Urt>a1ns
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- - -R1!rseau cle BHNS
lntermodallte
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. PEM dc bassin ck Yie
PEMde pro11imite
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Cas tries
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Reseau Express veI0 SERM
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Offre Fer roviair e
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Le projet de SERM doit accompagner et renforcer une vision globale d'arnenaqernent en lien avec les documents de planification :
• Equilibree entre la Metropole de Montpellier Mediterranee, les polarites principales (Sete, Lunel, Frontignan) et secondaires hors rnetropole (Mauguio, St-Gely-du-Fesc, Clerrnont-l'Herault, l.odeve, Gignac ... ), et les plus petites villes (Saint-Mathieu, Cour- monsec ... ), tout en developpant une liaison inter-rnetropolitaine avec NTmes ; • Axee sur le rayonnement econornique de l'ensemble du territoire concerne ; • Decarbonee qrace au report modal et a l'intermodalite ;
• Resiliente avec la prise en compte des risques environnementaux et climatiques ac- tuels et a venir.
Pour repondre aux enjeux identifies dans l'etat des lieux, les pistes suivantes d'objectifs en termes d'amenagement du territoire ressortent de l'analyse des documents de planification et des projets de territoire de Montpellier et NTmes :
• Renforcer le lien entre urbanisme et deplacements. Cela implique une integration de la mobilite dans une strategie d'amenagement durable du territoire, en renforc;ant le role des centralites urbaines et periurbaines dans une logique de « bassins de proxi- mite », avec par exemple une organisation en quadrant (Littoral setois, Pays de l'Or, Cceur d'Herault, Grand Pic St-Loup, Lunellois ... ). Cela implique en outre une hierar- chisation des fonctions des poles urbains pour une repartition optimale des services et une meilleure complementarite entre eux, de maniere a renforcer la structure du terri- toire et limiter l'etalement urbain.
• Developper la sobriete et la maitrise fonciere, pour repondre au besoin de production de logements (lie a la croissance demographique du territoire : 12000 nouveaux habi- tants chaque annee) tout en etant econome en foncier et en privilegiant le renouvelle- ment urbain. Un travail de repartition geographique de la croissance demographique et de la production de logements sera necessaire pour limiter l'etalement urbain et l'artificialisation des sols en peripherie des villes et bourgs ou dans les zones plus rurales. 11 s'agit notamment de reduire la consommation d'espaces naturels et agri- coles, en donnant la priorite a l'intensification urbaine, notamment dans les secteurs aux abords des gares, PEM, arrets transports en commun et le long des corridors structurants. Certains EPCI ont defini des objectifs de seuils d'artificialisation ou de densites minimales a respecter au sein de leur territoire dans leur SCoT, qui sont pre- cises dans le chapitre 6.
• Une meilleure desserte et connectivite des territoires par des lignes structurantes, en particulier ceux qui sont actuellement enclaves et qui ne disposent pas de lignes de transport regulieres (notamment dans l'arriere-pays) mais ou la demande est presente, ainsi que les poles attracteurs de deplacements (gare TGV Sud de France, CHU, uni- versite, stade de la Mosson ... ) et les quartiers prioritaires de la politique de la ville (11 QPV desservis a 800 metres). L'amelioration de la desserte par la creation ou le ren- forcement de lignes structurantes a pour but de proposer des alternatives efficaces a l'usage de la voiture individuelle contribuant ainsi a l'amelioration du cadre de vie des habitants du SERM, a la reduction des emissions de GES, a l'amelioration de la qualite de l'air et a la diminution des nuisances sonores.
• Renforcer l'acces aux services et equipements structurants afin de proposer une offre de proximite accessible a tous et dynamique, notamment en centre-ville. La meil- leure desserte des secteurs d'emplois, notamment ceux situes a la peripherie de
69 Montpellier ou dans les territoires ruraux est egalement un objectif du SERM au service d'un territoire plus equilibre,
• Arnellorer le partage de l'espace public pour redonner de l'espace aux pietons et aux velos, en particulier dans les centres-villes et aux abords des gares et lignes de transports en commun pour les rendre plus accueillants, arneliorer l'accessibilite PMR et reduire la place de la voiture en maltrisant et requalifiant l'offre de stationnement notamment. 11 s'agit de repenser et rearnenaqer l'espace public en creant des arnena- gements adaptes, confortables et securises, aux pietons et cyclistes, tels que la crea- tion de zones de rencontre ou de zones de circulation apaisee, La vegetalisation des espaces publics doit egalement etre integree pour les adapter aux enjeux climatiques, en augmentant la couverture vegetale pour attenuer les Tlots de chaleur urbains.
Dans le projet de grand territoire de Montpellier, la demarche SERM est presentee comme l'occasion de definir un nouveau modele d'amenagement compatible avec les imperatifs de transition et les objectifs presentes ci-dessus. Elle place les mobilites en amont de la question de l'urbanisme et non en rattrapage du developpement urbaine. La demarche SERM prend ainsi une portee transformatrice du cadre pour penser l'amenagement du territoire.
C. Une etoile de services routiers a haut niveau de perfor-
mance, ambitieuse et structurante
1. Une ambition structurante pour la mobilite de l'aire metropolitaine mont- pellieraine
Dans un contexte marque par la dependance persistante a la voiture individuelle, notamment pour les deplacements domicile-travail en provenance des territoires entourant la metropole montpellieraine, la mise en place d'un reseau de Cars a Haut Niveau de Service (CHNS), ou Car Express, vise a offrir une alternative de qualite, robuste et competitive a la voiture.
La specificite du territoire montpellierain reside dans l'absence d'un reseau ferroviaire radial structurant: la gare Saint-Roch n'est pas au cmur d'une etoile TER fonctionnelle, contrai- rement a d'autres metropoles. Ce deficit d'infrastructure rend difficile un rabattement ferroviaire massif depuis les peripheries. Dans ce contexte, le SERM Montpellier Mediterranee se dis- tingue en structurant son offre autour d'un maillage de lignes routieres express, qui joue un role equivalent a celui d'un reseau ferroviaire metropolitain dans d'autres territoires.
Le principe fondateur du projet, issu de l'etude de l'etoile montpellieraine, repose ainsi sur un maillage multimodal cadence, adosse a des infrastructures existantes et des amenage- ments adaptes (voies reservees, poles d'echanges multimodaux). 11 s'agit de rendre plus fluide, plus rapide et plus lisible l'usage des transports collectifs pour des populations au- jourd'hui insuffisamment desservies. Le Car Express incarne cette ambition, en assurant des liaisons directes et frequentes entre les zones periurbaines et les principaux poles de destina- tion (gare Sud de France, Mosson, Occitanie, Garcia Lorca ... ).
2. Une offre actuelle a structurer, optimiser et renforcer
Le reseau des lignes de cars interurbaines du perimetre heraultais est aujourd'hui organise par Herault Transport, par transfert de competence de la Region Occitanie, pour un total d'environ 70 lignes dans le departement de l'Herault.
Une quinzaine de lignes regulieres deja existantes assurent un service structurant sur les prin- cipaux corridors periurbains. L'analyse des donnees issues du comptage annuel et du « Jour
70 Ouvre de Base » (JOB 2022) permet de confirmer la pertinence de ces corridors pour une rnontee en gamme de l'offre de transport :
• Axe « Balaruc - Montpellier » : ernprunte par trois lignes qui totalisent plus de 900 voyageurs par jour ;
• Axe « l.odeve / Clermont l'Herault- Montpellier » : ernprunte par huit lignes qui totalisent plus de 3 600 voyageurs par jour ;
• Axe « Saint-Gely-du-Fesc / Saint-Mathieu-de-Treviers - Montpellier » : ernprunte par deux lignes qui totalisent pres de 1 500 voyageurs par jour ;
• Axe « Baillargues - Montpellier » : ernprunte par deux lignes qui totalisent 1 350 voya- geurs par jour (hors titres TaM).
Ces donnees sont venues eclairer le choix des traces retenus pour le deploiernent des CHNS, en s'appuyant sur des flux de rnobilite deja bien etablls. Toutefois, l'offre restant lirnitee sur la plupart de corridors (« trous » de desserte de plusieurs heures en journee, dernier depart vers 19h30, congestion routiere averee ... ), la mise en place des CHNS appellera une amelio- ration de la vitesse commerciale, de la frequence et de l'intermodalite aux principaux poles d'echange.
Les lignes principales du perimetre d'etude, dites « lignes regulieres » sont presentees sur le
plan ci-dessous :
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Reseau liO Herault Transport
Lignes regulieres
les transports de Ma R69ion - - - -
Figure 40 : Lignes regulieres du perimetre SERM exploitees par Herault Transport (Source : Herault Transport)
71 Herault Transport utilise differents rnateriels roulant pour assurer ses services de transports :
• Autocars interurbains : vehicules principalement utilises pour les lignes requlieres,
11s sont equipes pour offrir un confort optimal aux passagers sur de plus longues dis-
tances et permettent le transport des personnes a rnobilite reduite. 11s peuvent etre
ponctuellement de moindre capacite, notamment dans des zones rurales ou la de-
mande est plus faible ;
• Autocars scolaires : specialernent equipes pour transporter des eleves en toute se-
curite, ces bus repondent aux normes de securite les plus strictes ;
Dans le cadre de ses efforts pour reduire son empreinte carbone, Herault Transport integre progressivement des vehicules electriques et hybrides dans sa flotte.
Allers-retours Dernier depart Correspon- Frequentation Frequentation en semaine de-
Ligne 2022 JOB2022 par jour (pe- puis Montpellier dance projet Car
riode scolaire) Metropole Express
601 49 559 (hors 246 10 19h35 Baillargues - Sud titres TaM)
de France 607 101 396 572 22 19h45
602 102 367 (hors 381 11 19h35 Aucune (TER Sete- titres TaM) Montpellier)
620 157 339 1050 28 20h Aucune (Liaison
621 12436 (2024) 295 8 9h30 vers l'aeroport)
603 65 291 251
604 151 347 516 26 19h45 Balaruc-le-Vieux - Garcia Lorca
672 35260 139
606 244 083 532 15 19h40 Aucune (Liaison vers le littoral)
612 38 680 (hors 248 14 19h36 Castries - Place de titres TaM) l'Europe
608 261 603 1027 26 19h45 / 20h15 (periode scolaire) Saint-Gely-du-Fesc
- Occitanie
615 69623 401 11 18h45 Saint-Mathieu-de- Treviers - Occita-
nie
617 93285 519 11 19h35
661 185 674 727
662 255 718 1152
663 134 270 459 Lodeve - Clermont
665 22080 98 39 20h20 l'Herault - Mosson
668 50172 158
681 105 930 315
685 48826 182
Figure 41 : Frequentation annuelle 2022 des lignes sur des futurs axes de CHNS du SERM, nombre d'allers-retours et dernier depart en 2026 (Source : Herault Transport)
72 3. Une offre cible concertee et terrltortatlsee
l.'elaboration de l'offre de cars express a repose sur une rnethodoloqie collaborative, inteqrant a la fois les apports d'expertises techniques, les donnees territoriales et les retours des parte- naires du SERM. Ce travail de prefiquration a permis de consolider les grandes orientations du projet-cible.
Outre les donnees INSEE de flux domicile-travail mises a jour a 2021, les resultats de l'etude etoile de 2020 ont ete rnobilises pour identifier les corridors pertinents. Les echanqes bila- teraux rnenes en octobre et novembre 2024, ainsi que l'atelier de dialogue du 13 novembre 2024, ont permis de confirmer la selection des branches prioritaires. Le cornite technique du 10 janvier 2025 en a arrete les terminus-destinations.
Ce travail a ete approfondi lors d'un atelier dedie au volet cars express du 18 mars 2025, qui a permis de recueillir les retours des partenaires sur les hypotheses d'amenagements par branche, d'identifier les points de congestion prioritaires aux heures de pointe, et de proposer des scenarios d'enveloppes de co0t sous forme de fourchettes ainsi que des hypotheses de calendrier.
Ces principes directeurs ont ete partages et ont permis de clarifier l'ambition cible du car express (frequence, amplitude, vitesse, regularite), les conditions de reussite (qualite du materiel, information voyageurs, intermodalite), les principes de phasage, et la methode d'evaluation des enveloppes de couts.
La methode de co-construction et de consolidation de l'offre cible routiere pour le SERM Mont- pellier Mediterranee peut ainsi etre synthetisee en quatre etapes, avec comme point de depart l'etude de l'etoile montpellieraine :
• Etape 1 : Partage de la definition des lignes de car express etablie par la DGITM et recueil des expressions lors de l'atelier de dialogue ;
• Etape 2 : Analyse sur la base de donnees actualisees et arbitrage sur les Origines- Destinations des branches du SERM ;
• Etape 3 : Partage et consolidation de l'ambition cible, des principes de phasage, des conditions de reussite et des scenarios d'enveloppe de co0ts par branche ; • Etape 4 : integration des elements dans le dossier de synthese du SERM.
4. Une offre et des standards de qualite ambitieux comme conditions de re- ussite pour un service attractif
L'offre de cars express vise a repondre aux exigences d'un service de transport regulier et fiable, capable d'absorber une part significative des flux pendulaires. Elle repose sur les ca- racteristiques suivantes :
• Une desserte lisible et coherente, favorisant des itineraires directs et clairs : les ar- rets sont limites a quelques poles strategiques, permettant d'assurer des trajets rapides tout en garantissant un rabattement local via les lignes secondaires ou les mobilites douces;
• Une frequence cadencee cible ambitieuse, de 10 a 15 minutes en heure de pointe, avec un etalement de la plage de pointe sur deux heures. En heure creuse, la fre- quence sera comprise entre 20 et 30 minutes (eventuellement 60 minutes sur certaines branches eloignees). Le service est assure sur une amplitude horaire large, de 6h a 22h sur la plupart des lignes, avec des extensions possibles de 5h a 23h sur les itine- raires a forte demande ;
73 • Un accent mis sur la flabilite du service, garantie par la mise en ceuvre de voies reservees (VRTC) sur les troncons conqestionnes, ainsi que par des arnenaqernents specifiques (signalisation, priorites, poles d'echanqe arnenaqes) ;
• La prise en compte de t'lntermodallte : Arrets a des poles d'echanqes multimodaux routiers (PEMR), assurant des correspondances optirnisees, une accessibilite maxi- male, des rabattements orqanises sur l'ensemble de la zone de chalandise ; • L'articulation avec le reseau structurant urbain (tramway) ;
• Un rnateriel roulant dedie, dans des conditions de confort renforcees : accessibilite PMR, climatisation, Wi-Fi.
Ville de la couronne
• Emplo1s+♦
•
Zone saturee
Carexpress + covoiturage +
offre de services + parkings
voiture et velos
Reseau routier structurant
.■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ • ■ ■ ■ ■ • ■ ■ ·•· • • Car Express /• .. :
.... ~ Pole d'echange
-~-----~ multimodal routier:
Agglomeration
ou polarite
Figure 42: les principes du car express (source : SGP)
5. Un schema-cible structurant irriguant les territoires
Cette demarche a abouti a la selection de cinq lignes de cars express prioritaires en termes de desserte strategique et de potentiel de frequentation.
Car express Balaruc-le-Vieux - Montpellier Garcia Lorca
• 24 km, environ 38 minutes
• 6 arrets, desserte des communes de Balaruc-le-Vieux, Gigean, Fabregues, Saint- Jean-de-Vedas, Montpellier
• lnterconnexion avec le BHNS de Sete et les tramway 2 et 4 de Montpellier
Car express Baillargues - Montpellier Sud de France
• 12 km, environ 16 minutes
• 4 arrets, desserte des communes de Baillargues, Mauguio et Montpellier • lnterconnexion avec le TER, la ligne 2 du reseau Transp'Or & Mobilites et le tramway 1 de Montpellier
Car express Saint-Gely-du-Fesc - Montpellier Occitanie
• 9 km, environ 15 minutes
• 3 arrets, desserte des communes de Saint-Gely-du-Fesc et Montpellier • lnterconnexion avec le tramway 1 de Montpellier
Car express Saint-Mathieu-de-Treviers - Montpellier Occitanie
• 18 km, environ 25 minutes
• 4 arrets, desserte des communes de Saint-Mathieu-de-Treviers, Prades-le-Lez, Cla- piers et Montpellier
• lnterconnexion avec les tramways 1 et 5 de Montpellier
74 Car express t.odeve / Clermont-l'Herault - Gignac - Montpellier
• 50 km pour la branche l.odeve, 39 km pour la branche Clermont l'Herault • 9 arrets, desserte des communes de l.odeve, Le Bosc, Clermont l'Herault, Saint-Felix- de-Lodez, Gignac, Montarnaud et Montpellier
• lnterconnexion avec les tramways 1 et 3 de Montpellier
A ces lignes s'ajoutent deux projets structurants portes par Montpellier Mediterranee Metro- pole, qui cornpletent l'armature radiale de transports en commun en site propre.
Le Bustram A, reliant Place de l'Europe (tramway 1 et 4) a Castries, dont une prerniere section a ete inauquree en mai 2025 jusqu'a Notre-Dame de Sablassou (tramway 2)
• 11,5 km avec 20 stations au total
• Temps de parcours : 37 minutes
Le Bustram 4 ou B, reliant Cournonsec a Gres de Montpellier (tramway 5)
• 12 km dont 4,5km en site propre avec 20 stations au total
• Temps de parcours : 25 minutes
75 Des services s 'appuyant sur l 'armature routiere actuelle et en prcjet
Ce scherna cible constitue un objet vivant qui pourra etre arnene a evoluer en lien avec la creation ou la mise en service ou le rearnenaqement d'infrastructures routieres dotees d'arne- nagements en faveur des transports en commun, notamment le COM qui beneficiera de voies reservees aux transports en commun. Une reflexion a plus long terme sur le rearnenaqernent multimodal de l'A709 permettra d'envisager de nouveaux services en rocade, favorisant la desserte de la gare Sud de France et de l'aeroport depuis l'ensemble du bassin de rnobilite .
Ces evolutions pourront permettre le prolongement des lignes SERM vers d'autres terminus pour arneliorer la desserte des equipements structurants par des cars express (par exemple la gare Sud de France, l'aeroport, le CHU ou l'universite) ou pour multiplier les correspon- dances possibles avec le reseau tramway (enjeu de maillage).
Offre ferroviaire
- l!a1son ferrov1a1re SERM renforcee
- LGV Nimes Pont du Gard - Mont pellier
Sud De France
- Autr e lia 1so n fe rro viair e ex1sla nte
- • ligne Now elle Montpe llier-Perpignan
O{fre routiere
- Nouvelle llgne SERM (CHNS)
- Nouvelle ligne SERM (BusTrarn)
- - Projets._ro u tiers
= Voies reservE'es Of{re en transport en commun urbain
- Rese-c1u de Tramway
lntermadalite
~ Gare routiere
e PEM de coeur urbain
e PEM de porte d'entree
Q Opportunitedecannexion A709/t ramway
O{fre velo
- Reseau Express velo
Figure 43 : Opportunites indicatives de dessertes complementaires ouvertes par l'evolution de l'armature routiere dans une logique multimodale
D'autres projets routiers, comme le LIEN et la DEM, pourront egalement apporter des oppor- tunites nouvelles de desserte (notamment en covoiturage) pour rejoindre de reseau ferroviaire et en particulier la gare Sud de France depuis le Nord et le Nord-Est du territoire.
76 6. Une ingenierie d'amenagement callbree, progressive et optlmlsee
Une identification des possibilites de mise en ceuvre progressive, valorisant les infras- tructures existantes
Afin de permettre une arnelioration progressive de l'offre, un principe de phasage a ete retenu pour chaque branche :
• A court terme, l'accent sera mis sur une augmentation de l'offre en dehors des heures de pointe, afin de provoquer un premier choc d'offre et d'etendre les amplitudes ho- raires. Cette phase ne necessite pas d'arnenaqernents specifiques et permet d'arne- liorer la frequence sur les axes concernes qrace a un renforcement des services exis- tants.
• A moyen terme, les premiers arnenaqernents « faciles, econorniques et visibles » se- ront realises dans les corridors les plus conqestionnes, afin de proposer des gains rapides sur les temps de parcours. Parallelement, des lignes « sans infrastructure » seront deployees dans les secteurs ou la congestion est moins marquee, permettant ainsi d'elargir le reseau sans travaux lourds.
• A horizon cible, l'objectif est d'aboutir a une etoile complete, avec la mise en service d'un reseau structurant et optimise, integrant l'ensemble des amenagements realises et des extensions d'offre, pour une couverture maximale du bassin de mobilite.
Les horizons de realisation de creation et de requalification des grands projets d'infras- tructures routieres (LIEN, Contournement Ouest de Montpellier, DEM, A709) seront pris en compte afin d'etudier l'opportunite de prolongements de lignes de cars express.
Cet ordonnancement permet de calibrer les depenses publiques, de lisser les investissements et d'adapter les mises en service a l'evolution des besoins.
Des enveloppes de couts preliminaires pour traiter les points de congestion
La definition d'une premiere enveloppe financiere necessaire pour traiter les points de con- gestion a ete realisee selon la methodologie suivante :
• L'analyse technique a permis de calibrer, sur la base des points noirs de congestion constates en heures de pointe, des amenagements necessaires pour assurer la fia- bilite des temps de parcours : voies reservees, banalisation de voies, reamenagements ponctuels (giratoires, carrefours), elargissements de chaussee ou d'ouvrages d'art ; • Ces hypotheses ont ete formalisees sous forme de « dires d'expert », avec des ratios de co0ts adaptes selon le type de lineaire (urbain / non urbain, 2x1 ou 2x2 voies), les points durs (ouvrages d'art, giratoires, intersections), et les besoins specifiques (ecrans antibruit, signalisation, etc.) ;
• L'application des ratios sur les secteurs identifies a permis de definir une enveloppe de cout preliminaire pour la realisation des amenagements (dans l'attente d'etudes de faisabilite ulterieures et des resultats de la modelisation de trafic qui permettront d'affiner les besoins d'amenagements et les chiffrages) ;
• Cette premiere enveloppe de co0t pourrait etre optimisee dans la suite des etudes si des solutions plus legeres sont possibles et pertinentes (marquage, reattribution de la largeur de la chaussee, amenagement des accotements ... ).
Un premier cadrage du calendrier de realisation des amenagements complets
Un premier travail de cadrage du calendrier pour la realisation des projets d'amenagements de car express a ete realise. Ce travail prend en compte les phases d'etudes et de travaux
77 (etudes de faisabilite, etudes prelirninaires, AVP, PRO/DCE, consultation, travaux) ainsi que les procedures reglementaires (inventaire faune-flore, concertation, enquete publique, DUP, demande d'autorisation environnementale ).
La duree de realisation est estirnee a environ 6 ans entre le lancement des etudes de faisabilite et la mise en service, sous reserve d'un bon enchainement des differentes etapes, Cette esti- mation correspond au deroulernent theorique et standard d'un projet et n'inteqre pas la possi- bilite de mener des experirnentations avant la realisation d'amenagements plus consequents.
2 3 4 5 6
Ph..'lsl!! d'1!1 ude
FAISA
EP
AVP
PRO/DCE
Consultation
lr;iv;iux prepar.itaires concessionn;ures
T 1.avau x
Proc.l!dures
Conce"ation
lnven1alr efaunett or e
Dllclar.iliond'Utllite Publlque
Oossie, d'Autorisation Environnemenble
PermisdeConstru,re
■
Figure 44 : Planning type (Source : Egis)
Cette methodologie, commune a l'ensemble des axes, permet de presenter un phasage tech- nique et financier des axes routiers a haut niveau de service dans le dossier (en l'attente d'etudes de faisabilite ulterieures). Les ratios de co0ts retenus et les hypotheses de calendrier de realisation, figurent en annexe.
7. Des lignes et amenagements adaptes aux realites et besoins du territoire
Les encadres suivants presentent, une par une, les liaisons routieres a haut niveau de service inscrites par les partenaires au schema d'ensemble, avec, pour chacune d'entre elles, les ca- racteristiques principales (longueur, temps de parcours, niveau d'offre et de desserte) et les premiers elements de chiffrages des investissements a realiser pour les amenagements, et de l'exploitation du service.
Les traces et positionnement des arrets sont encore en phase d'etude et certaines alternatives sont ponctuellement envisagees. Dans certains cas, ces caracteristiques pourront etre affi- nees lors de phases ulterieures de developpement des projets.
78 Car express Balaruc-le-Vieux- Montpellier Garcia Lorca
OOSM Con1r.bt1rors CJMo ruer , tG/5
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LI GN ES ROU TIERES • CH N S BA LA RU C-LE-VIEUX · GA RCIA LORCA
Figure 45: Car express Balaruc-le-Vieux - Montpellier Garcia Lorca - Arrets envisages (Source : SGP I Egis)
Caracteristiques
• La longueur de la ligne est de 24 km, via la D613.
• Le temps de trajet (avec arnenaqernents) est estirne a environ 40 minutes. • L'amplitude horaire envisaqee est 6h - 22h.
11 s'agit de l'amplitude mentionnee dans tetuae eioite. Aucun changement n'a ete aemenae par les partenaires.
• La frequence cible proposee est de 10 a 15 min en heure de pointe et de 20 a 60 min en heure creuse.
Les arrets envisages sont les suivants :
• Balaruc-le-Vieux (gare routiere existante) ;
• Gigean;
• Fabregues ;
• Saint-Jean-de-Vedas (interconnexion avec la ligne 2 du tramway) ;
• Saint-Jean-le-Sec (interconnexion avec la ligne 2 du tramway) ;
• Garcia Lorca (interconnexion avec la ligne 4 du tramway).
La desserte de Garcia Lorca est interessante pour rejoindre les zones economiques sans rupture de charge. Une solution de terminus a Saint-Jean-le-Sec a ete evoquee par les partenaires, confor- mement aux conclusions de l'etude de l'etoile montpellieraine, mais ne semble pas pertinente sans le doublement de la li ne 2 du tramwa .
Amenagements et couts d'investissement prelimi-
naires
• Congestion du matin (Balaruc vers Montpellier) :
0 3,2 km de voies reservees, deux ouvrages a traiter
et une reprise de giratoire
° CoOt estime : 18,6 M€
0 Jusqu'a 17 minutes gagnees
• Congestion du soir (Montpellier vers Balaruc) :
0 2,5 km de voies reservees, neuf carrefours a traiter
et trois reprises de giratoire
° CoOt estime : 14,7 M€
0 Jusqu'a 15 minutes gagnees
L'enveloppe totale pour les amenagements de la ligne est
estimee a 32 6 M€.
Offre et couts d'exploitation
• L'otfre annuelle cible sur cet axe est
estimee a 682 300 km commerciaux.
• Le coOt d'exploitation de la ligne est
estime entre 1,9 M€ / an et 2,6 M€ /
an.
79 Car express Baillargues - Montpellier Sud-de-France
LIGNES ROUTIERES - CHNS BAILLARGUES - MONTPELLIER SUD-DE-FRANCE 2k m A
<:JOSM' Cor1t11b11roo CMcpTder (tGtS
Figure 46 : Car express Baillargues - Montpellier Sud-de-France - Artets enviseqes (Source : SGP IEgis)
Caracteristiques
• La longueur de la ligne est de 12 km, via les RD189 et RD26.
• Le temps de trajet (avec arnenaqernents) est estirne a environ 16 minutes. • L'amplitude horaire envisaqee est 6h - 22h.
11 s'agit de l'amplitude mentionnee dans tetuae eioite. Aucun changement n'a ete aemenae par les partenaires.
• La frequence cible proposee est de 10 a 15 min en heure de pointe et de 20 a 60 min en heure creuse.
Les arrsts anvisaqes sont les suivants :
• Baillargues (gare ferroviaire) ;
• Mauguio (entree de ville) / Mauguio (zones d'activites) ;
• Gare Sud-de-France (interconnexion avec la ligne 1 du tramway).
Amenagements et couts d'investissement prelimi- Offre et couts d'exploitation naires
• Congestion du matin (Baillargues vers Montpellier) :
0 4,4 km de voies reservees et deux reprises de gira-
toire
° CoOt estime : 13,2 M€
0 Jusqu'a 15 minutes gagnees
• L'otfre annuelle cible sur cet axe est
estimee a 457 440 km commerciaux.
• Le coOt d'exploitation de la ligne est
estime entre 1,3 M€ / an et 1,8 M€ /
• Congestion du soir (Montpellier vers Baillargues):
0 2,8 km de voies reservees, quatre reprises de gira-
toire et un elargissement d'ouvrage
° CoOt estime : 14,5 M€
0 Jusqu'a 11 minutes gagnees
• L'elargissement de la RD26 entre Mauguio et Bail-
largues sur 2,5 km, necessaire pour le croisement des
bus, pour un coOt estime de 14,5 M€
L'enveloppe totale pour les amenagements de la ligne est
estimee a 42,2 M€.
80
an. Car express Saint-Gely-du-Fesc - Montpellier Occitanie
LIGNES ROUTIERES · CHNS SAINT-GELY-DU-FESC • OCCITANIE 750 1500 m A
OOSN Conrributors C NupTil er t'EGl5
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St-Gely-du-Fesc Sud
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Figure 47: Car express Seint-Gety-ou-Pesc - Montpellier Occitanie - Artets enviseqes (Source: SGP IEgis)
Caracteristiques
• La longueur de la ligne est de 9 km, via la RD986.
• Le temps de trajet (avec arnenaqernents) est estirne a environ 15 minutes. • L'amplitude horaire envisaqee est 6h - 22h.
11 s'agit de l'amplitude mentionnee dans tetuae eioite. Aucun changement n'a ete aemenae par les partenaires.
• La frequence cible proposee est de 10 a 15 min en heure de pointe et de 20 a 30 min en heure creuse.
Les arrsts anvisaqes sont les suivants :
• Saint-Gely-du-Fesc (au nord) ;
• Saint-Gely-du-Fesc (au sud, au P+R du LIEN) ;
• Occitanie (interconnexion avec la ligne 1 du tramway).
Amenagements et couts d'investissement preli- Offre et couts d'exploitation
minaires
• Congestion du matin (St-Gely vers Montpellier)* :
0 2 km de voies reservees, 2 passages sous un
ouvrage d'art a traiter et une reprise de giratoire
° Co0t estime : 16,9 M€
0 Jusqu'a 7 minutes gagnees
• Congestion du soir (Montpellier vers Saint-Gely) :
0 0,7 km de voies reservees et traitement des
carrefours
° Co0t estime : 4,6 M€
0 Jusqu'a 7 minutes gagnees
L'enveloppe totale pour les amenagements de la
ligne est esti mee a 21,5 M€.
*congestion de la RD986 a reevaluer apres la mise en ser-
vice du LIEN en 2028
81
mee a 345 600 km commerciaux.
• L'otfre annuelle cible sur cet axe est esti-
• Le co0t d'exploitation de la ligne est es-
time entre 0,9 M€ / an et 1,3 M€ / an. Car express Saint-Mathieu-de-Treviers - Montpellier Occitanie
[ LIGNES ROUTIERES · CHNS SAINT-MATHIEU-DE-TREVIERS - CLAPIERS • OCCITANIE
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Figure 48 : Car express Saint-Mathieu-de- Treviers - Montpellier Occitanie - Arrets envisages (Source : SGP I Egis)
Caracteristiques
• La longueur de la ligne est de 18 km, via la RD17.
• Le temps de trajet (avec amenagements) est estime a environ 25 minutes. • L'amplitude horaire envisagee est 6h - 22h.
11 s'agit de l'amplitude mentionnee dans l'etude etoile. Aucun changement n'a ete demande par les partenaires.
• La frequence cible proposee est de 10 a 15 min en heure de pointe et de 20 a 30 min en heure creuse.
Les arrets envisages sont les suivants :
• Saint-Mathieu-de-Treviers;
• Prades-le-Lez ;
• Clapiers (interconnexion avec la ligne 5 du tramway) ;
• Occitanie (interconnexion avec la ligne 1 du tramway).
Amenagements et couts d'investissement preliminaires
• Congestion du matin (Saint-Mathieu vers Montpellier)* :
0 0,6 km de voies reservees et deux reprises de giratoire
° Co0t estime : 4,6 M€
0 Jusqu'a 8 minutes gagnees
• Congestion du soir (Montpellier vers Saint-Mathieu):
0 1,3 km de voies reservees (dont 700m en commun avec
la ligne de Saint-Gely), un giratoire a reprendre et un ouvrage
a traiter
° Co0t estime : 14 M€
0 Jusqu'a 14 minutes gagnees
L'enveloppe totale pour les amenagements de la ligne est esti-
mee a 18,6 M€.
*congestion a reevaluer apres la mise en service du LIEN en 2028
82
Offre et couts d'exploitation
• L'otfre annuelle cible sur cet axe
est estimee a 637 440 km com-
merciaux.
• Le co0t d'exploitation de la ligne
est estime entre 1, 7 M€ / an et
2,4 M€ / an. Car express Cceur d'Herault (Lodeve I Clermont-t'Hereun) - Montpellier Mosson
LIGNES ROUTIERES - CHNS LODEVE-MOSSON ET CLERMONT-L'HIERAULT-MOSSON 0 2,5 5km A
0
OOSM Conmb utors CJMapT1/er C!EGIS
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Cournonterral~
cournons/ O ~ ~ Fabr~ ~'ltu(e"les Ma .,, ~
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Figure 49 : Car express Creur d'Herault - Montpellier Mosson - Arrets envisages (Source : SGP I Egis)
Caracteristiques
La ligne de cars express Cceur d'Herault fait l'objet d'etudes sous maitrise d'ouvrage de la Region Occitanie
• La longueur de la ligne est de 50 km pour Lodeve et 39 km pour Clermont-l'Herault, via l'A750.
• Le temps de trajet (avec amenagements) est estime a moins de 50 minutes pour Lodeve, et moins de 40 minutes pour Clermont-l'Herault.
• L'amplitude horaire envisagee est Gh - 23h.
• La frequence cible proposee est de 20 a 30 min en heure de pointe sur chaque branche et de 1 h en heure creuse.
Les arrets envisages sont les suivants :
• Lodeve;
• Le Bosc;
• Clermont-l'Herault (gare routiere existante) ;
• Clermont-l'Herault (au sud) ;
• Saint-Felix-de-Lodez ;
• Saint-Andre-de-Sangonis ;
• Gignac;
• Montarnaud ;
• Mosson (interconnexion avec les lignes 1 et 3 du tramway).
Amenagements et couts d'investissement prelimi-
naires
• Les amenagements de voies reservees au TC sont es-
times a 30 M€ (dont 17 M€ pour le traitement des
echangeurs et ouvrages d'art).
Offre et couts d'exploitation
• Le surcoOt d'exploitation annuel est es-
time entre 1,5 et 4 M€/an selon les hy-
potheses d'otfre.
83 BusTramA
LICiiNES ROUTIERES - BUSTRAM A CASTRIES- PLACE DE L'EUROPE
'' ... ,
''f4 ...
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Vendar
Figure 50: BusTram A (Source : SGP I Egis)
2km JA.
iJ" e•
o•
"'' .,_ o 00S"1 Comnbutors rOMapT,ler ~ /S
c astres Es pace Gare
Caracteristiques
Le BusTram A entre Montpellier Place de l'Europe et Castries Espace Gare est en cours de realisa- tion, sous maitrise d'ouvrage de Montpellier Mediterranee Metropole. Une prerniere section entre Place de l'Europe et Notre-Dame de Sablassou a ete mise en service en mai 2025, la mise en ser- vice cornplete est prevue pour mi-2028.
• La longueur de la ligne est de 11,5 km
• Le temps de trajet est de 37 min
• L'amplitude horaire est 5h - 00h.
• La frequence est de 10 min en heure de pointe en Cceur de Metropole et de 15 min en peri- pherie
Le parcours comporte 20 stations, dont 5 poles d'echanges inscrits au schema d'ensemble : • Place de l'Europe (interconnexion avec les lignes 1 et 4 du tramway) ; • Sablassou ;
• Vendargues ;
• Castries ZA ;
• Castries Espace Gare.
Amenagements et couts d'investissement
• Le coOt de l'operation (phase 2) est estime a 76,7 M€.
84 BusTram B
2km /J\ 0
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/ ,,,,,,,,
./ o •
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Figure 51: BusTram B (Source: SGP IEgis)
Cournonterralo
•o •
Cournonsec ~
1
/ f.OOSM Contnbutors OMapT1/er
1 LIGNES ROUTIERES · BUSTRAM 4 COURNONSEC • GRES DE MONTPELLIER
Caracteristiques
Le BusTram B entre Cournonsec et Gres de Montpellier est en cours d'etude, sous maitrise d'ouvrage de Montpellier Mediterranee Metropole, avec une mise en service proqrarnrnee avant 2030.
• La longueur de la ligne est de 12 km, dont 4,5 km en site propre
• Le temps de trajet est de 25 min
• L'amplitude horaire est 5h - 00h.
• La frequence est de 10 min en heure de pointe en Cceur de Metropole et de 15 min en peripherie
Le parcours comporte 12 stations, dont 4 poles d'echanqes inscrits au scherna d'ensemble: • Gres de Montpellier (interconnexion avec la ligne 5 du tramway) ;
• Pignan;
• Cournonterral ;
• Cournonsec.
Amenagements et couts d'investissement preliminaires
• Le coOt total de l'operation est estime a 70 M€.
85 8. Bilan technique et financier par axe
Synthese de l'offre cible routiere
Le tableau suivant presente une synthese comparative des sept lignes de transports routiers a haut niveau de service du SERM Montpellier Mediterranee, avec leurs principales caracte- ristiques techniques et financieres. Ce tableau permet de visualiser les longueurs, les niveaux de service, les enveloppes de coOts d'investissement et d'exploitation :
Nombre
s de ve-
h" 1
serve)
CoOt d'ex-
ploitation
1
CoOt d'in-
vestisse-
t (M€)
Amplitude
horaire
"bl
Frequence
HP/HC
"bl
20 60 mm
Lon-
gueur
(k )
T1 + TER 11,9 km 10-15 min / 6h-22h 42,2 1,3a1,s 5 (+1 re- 20-30 min serve)
T1 9,1 km 10-15 min / 6h-22h 21,5 o,9 a 1,3 3 (+1 re- 20-30 min serve)
T1 et T5 17,7 km 10-15 min / 6h-22h 18,6 (dont 1,7 a 2,4 5 (+1 re- 20-30 min 5,4 en com- serve) mun avecl a
ligne St-Gel tL
T1 et T3 39 a 50 20-30 min / 5h-23h 30 1,5 a 4 9 (+1 re- km 60 min (surcoOts) serve)
T1, T2, 11,5 km 10-15 min 5h-24h 76,7 7,5 (dont T4 /20 min 3.8 pourla phase 1)
T5 12 km 10-15 min 5h-24h 70 6,3 /20 min
Corres-
pon-
d
Bustram B
Ligne
Garcla
Lorca
Baillargues
- Sud de
France
Saint-Gely -
Occitanie
Saint-Ma-
thieu - Oc-
citanie
Cceur d'He-
rault - Mos-
son
Bustram A
ances m CI e CI e men annue ICU es Tram- (M€) neces-
way_ saires
Balaruc - T2, T4 24 km 10-15 min / 6h-22h 32,6 1,9 a 2,6 9 (+1 re- -
L'ensemble des coOts d'investissements (hors PEM) pour les amenagements les lignes ex- press routieres du SERM Montpellier Mediterranee est estime a environ 290 M€.
Les surcoOts d'exploitation atteindront 22 M€/an en situation cible, dont 10 M€/an de surcoOt pour les deux lignes de BusTram et 12 M€/an pour les Car express. Une partie de ces surcoOts pourraient etre compenses par la restructuration des lignes existantes (TAM pour les cars ex- press ou liO Herault Transport pour les CHNS). En effet, les lignes SERM n'ont pas vocation a doublonner avec l'offre actuelle. L'articulation entre les services SERM et les services clas- siques sera a approfondir dans la suite des etudes.
Principes a approfondir dans les etudes
A ce stade, plusieurs elements structurants ont ete retenus branche par branche venant pre- ciser les principes a approfondir dans les etudes ulterieures.
Sur la branche Balaruc-le-Vieux - Montpellier Garcia Lorca, plusieurs options sont envisa- gees et seront a etudier afin de retenir le trace de cette branche : reutilisation des emprises ferroviaires etudiee dans le cadre de l'etude etoile, amenagements sur la RD613, utilisation de l'A709 avec des arrets a creer. Une premiere phase de montee en charge par augmentation de frequence de la ligne 604 est envisageable. L'enjeu de conserver la desserte des zones economiques a Garcia Lorca (necessitant le reamenagement du PEM) et la temporalite du doublement de la ligne 2 a Saint Jean le Sec sera egalement a integrer. L'articulation avec une liaison inter-EPCI entre Montpellier Mediterranee Metropole et Sete Agglopole Mediterra- nee, ainsi que le projet de Transport en Commune en Site Propre entre Sete et Balaruc-le- Vieux sont egalement a prendre en compte. Une etude est en cours, pilotee par 3M. Les dif- ferentes options envisagees sont etudiees.
86 Sur la branche Baillargues - Montpellier Sud de France, une etude prelirninaire a ete rea- lisee par Pays de l'Or Agglomeration sur une partie de la RD189. l.'etude de prefaisabilite precise les arnenaqements necessaires pour affiner les co0ts de realisation de la ligne de Car Express, notamment en lien avec le projet d'elarqissernent de la RD26.
Pour la branche Saint-Gely-du-Fesc - Occitanie, une etude prelirninaire est prevue par la cornmunaute de communes du Grand Pic Saint Loup sur la RD896/RM986 au droit de l'inser- tion rnetropolitaine, soutenue par les partenaires concernes. Les enjeux de mutualisation avec les eventuels amenagements lies au Bustram 5 seront a integrer.
Concernant la branche Saint-Mathieu-de-Treviers - Occitanie, le travail partenarial base sur l'analyse actualise des flux a permis d'affiner les arrets de la ligne pour repondre aux be- soins principaux en evitant le cabotage, ainsi que les enjeux de terminus a considerer entre heures creuses (Clapiers - ligne 5 du tramway) et heures de pointe (Occitanie - ligne 1 du tramway). Les etudes ulterieures viendront detailler ces elements.
Le deploiement du reseau Car Express implique une restructuration des lignes liO Herault Transport, notamment pour eviter les doublons et assurer une montee en gamme de l'offre. L'integration des lignes existantes dans le schema CHNS necessite un ajustement des ho- raires, des itineraires et du cadencement, en lien avec les poles d'echanges et les amenage- ments prevus. Cette refonte devra egalement anticiper les consequences sur l'exploitation et sur le reseau secondaire.
Enfin, des reflexions a plus longue echeance sur des services prolonges en rocade, voire dia- metralises, pourront etre envisagees en lien avec la mise en service du COM ou le projet de requalification de l'A709.
87 D. Le doublet[erroviaire colonne vertebrale de la plaine
littorale
Afin de mieux apprehender le contexte ferroviaire dans lequel s'inscrit le SERM Montpellier Mediterranee, il est necessaire de presenter les caracteristiques de l'infrastructure support, ainsi que l'offre de circulations qui y est deployee. Cette analyse porte sur l'amplitude et la frequence des services, les differents types de trains empruntant le reseau, ainsi que les prin- cipales specificites d'exploitation propres au perirnetre d'etude,
Dans cette perspective, le present document s'attache a decrire les deux axes ferroviaires structurants du perirnetre d'etude, a savoir la ligne historique dite « ligne classique » (ligne 810 000) et la ligne nouvelle correspondant au Contournement NTmes - Montpellier (ligne 834 000). 11 convient toutefois de rappeler que, si ces infrastructures accueillent une grande diver- site de circulations, le SERM Montpellier Mediterranee est avant tout oriente vers le develop- pement et l'optimisation des mobilites du quotidien, qui constituent le cceur des enjeux du projet avec l'offre de trains liO de la Region Occitanie.
Ainsi, le perimetre ferroviaire du SERM Montpellier Mediterranee est delimite par les gares de NTmes Pont du Gard et Sete sur la ligne 810 000 (Tarascon - Sete). A noter, que dans le departement du Gard, seules les gares de NTmes Pont-du-Gard, NTmes centre et Saint Cesaire sont concernees. Sur le departement de l'Herault, l'ensemble de la ligne et des gares sont concernees par le SERM (de Lunel a Sete).
1. Les origines du volet ferroviaire du SERM
Description generale de l'infrastructure
Dans le perimetre du SERM Montpellier Mediterranee deux axes ferroviaires paralleles sont presents:
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Figure 52: Extrait de carte du reseau ferre en Occitanie (Source: lnterne SNCF Reseau).
88 L'axe principal (objet du SERM) est constitue par la ligne historique 810 000, dite « ligne clas- sique » reliant Tarascon a Sete. 11 s'agit d'une infrastructure strateqique a l'echelle nationale et europeenne, Elle permet a la fois des flux de transit nord-sud entre la peninsule iberique et le reste de l'Europe, est-ouest entre l'Atlantique et la Mediterranee, et de deplacernent du quotidien, notamment avec des relations tres frequentees dont NTmes <> Montpellier, Lunel <> Montpellier, Montpellier <> Sete ...
Cette ligne est a double voie, electrifiee en 1 500 V continu et a ecarternent standard. Elle est equipee d'une signalisation de type Block Automatique Lumineux (BAL) et du controle de vi- tesse par balises (KVB). Les deux voies ne sont pas entierernent banalisees, mais des instal- lations permanentes de contre-sens (IPCS) et certaines sections banalisees permettent une exploitation en mode degrade en cas d'aleas, notamment entre Manduel et Sete. Cette section de ligne entre NTmes-Pont-du-Gard et Sete compte 12 Passages a Niveau (PN) dont 5 inscrits au Programme de Securisation National (PSN).
Le second axe est quant a lui constitue par la ligne nouvelle 834 000, correspondant au Con- tournement NTmes - Montpellier (CNM), reliant Manduel a Lattes et mise en service en 2017. Elle constitue une infrastructure complementaire a la ligne classique, permettant de dissocier en partie les circulations rapides et de transit, des circulations quotidiennes. Celle-ci est ega- lement a double voie, electrifiee en 25 000 V continu et a ecartement standard.
Elle est equipee d'une signalisation laterale type Block Automatique Lumineux (BAL), d'un systeme de controle de vitesse par balise (KVB), d'installations permanentes de contresens (IPCS) et du systeme ETCS1 (European Train Control System).
La mise en service du CNM avec ses deux gares a ete realisee en plusieurs etapes :
• Ouverture de la ligne CNM aux trains Fret le 10/12/2017;
• Ouverture aux voyageurs de la gare de Montpellier Sud de France le 07/07/2018 ; • Ouverture aux voyageurs de la gare de NTmes-Pont-du-Gard le 15/12/2019.
Description des gares actuelles
Le SERM Montpellier Mediterranee concerne actuellement 14 gares et haltes ferroviaires si- tuees entre NTmes et Sete. 11 integre :
• les gares et haltes de la ligne n°810 000 entre Sete et Lunel, et entre NTmes Saint- Cesaire et NTmes Pont-du-Gard
• le contournement ferroviaire de NTmes et de Montpellier (CNM) de la ligne n°834 000 entre NTmes Pont-du-Gard et Montpellier Sud de France.
Le perimetre comprend les gares et haltes suivantes :
• Gare de NTmes Centre
• Gare de NTmes Pont-du-Gard
• Halte de Saint-Cesaire
• Gare de Lunel
• Halte de Lunel-Viel
• Halte de Valergues-Lansargues
• Halte de Baillargues
• Halte de Saint-Aunes
• Gare de Montpellier Saint-Roch
• Gare de Montpellier Sud de France
• Halte de Villeneuve-Les-Maguelone
• Halte de Vic-Mireval
• Gare de Frontignan
• Gare de Sete
89 Les haltes suivantes sont prises en compte pour la vision ferroviaire mais sont hors peri-
rnetre du SERM:
• Halte de Milhaud
• Halte de Uchaud
• Halte de Verqeze-Codoqnan
• Halte de Gallargues
Un etat des lieux complet des gares et haltes existantes a ete realise. Celui-ci detaille, pour
chaque point d'arret, les elernents suivants :
• Type de gare selon la cateqorisation decrite ci-dessous :
o Gares Hubs : flux tres importants, offre de train mixte, connectees a plusieurs re-
seaux et dont les espaces sont vastes et complexes
o Gares Ville : de maillage secondaire du reseau situees au cceur des ville, espace
a taille humaine, densite de flux lirnitee
o Gares LGV : construites sur LGV et situees en peripherie des villes
o Gares de proximite : avec un trafic voyageur moins importants dont l'offre de train
est exclusivement regionale et qui repondent avant tout aux besoins de deplace-
ment de vie quotidienne. Presence de personnel sur tout ou partie de l'amplitude
horaire de la gare
o Haltes : petites gares sans personnel
• Segmentation : en application de l'article 13-1 du decret n°2003-194 du 7 mars 2003 re-
latif a l'utilisation du reseau ferroviaire, les gares de voyageurs sont reparties en trois ca-
tegories:
o Les gares de voyageurs d'interet national, dites de categorie A.
o Les gares de voyageurs d'interet regional, dites de categorie B. Ces gares sont
celles qui n'appartiennent pas a la categorie A mais dont la frequentation totale est
au moins egale a 100 000 voyageurs par an.
o Les gares de voyageurs d'interet local, dites de categorie C. Ce sont toutes les
autres gares de voyageurs
• Frequentation annuelle voyageurs observee en 2024
• Accessibilite : Conformite aux normes PMR/PSH (Personnes a Mobilite Reduite / Per-
sonnes en Situation de Handicap)
• Billettique : Equipements existants (distributeurs automatiques, guichets, bornes de re-
charge, ... )
• Commerces & services : Presence de points de restauration, boutiques ou autres ser-
vices
• lntermodalite : Connexions avec d'autres modes de transport (transport en commun,
modes actifs, covoiturage, stationnement vehicules particuliers, ... ).
90 Gare/Halte Type Segmentation Frequentation Accessiblllte PMR/PSH Billetique Commerces & lnterrnodallte
DRG annuelle services
voyageurs 2024
Nimes Pont du Gare A 1168 501 Accessible PM R/PSH Bornes Libre-Service Boutique Transport en
Gare B
Proximite
Halte C
Nimes Centre Gare
Ville
Transport en
commun
Parking VP/2 roues
Parking velo
Transport en
commun
Parking VP/2 roues
Box velo
Transport en 7
commun
Parking VP/2 roues
Box velo
commun
Parking VP/2 roues
Parking velo
Transport en
commun
Parking VP/2 roues
Consigne collective
velo
Transport en
commun
Box a velo
Point relais
Locker
Point relais
Locker
Restauration
Toilettes
Boutiques
Restauration
Toilettes
Point relais
Locker
Point relais
Locker
D1stnbuteur
Toilettes
Distributeur de billets
regionaux
Bornes Libre-Service
Distributeur de billets
regionaux
Espace de vente
Distributeur de billets
regionaux
Distributeur de billets
regionaux
Bornes Libre-Service
Distributeur de billets
regionaux
Espace lnfos & Billets
Distributeur de billets
regionaux
Halte non accessible
PMR/PSH
Halte non accessible
PMR/PSH
Accessible PM R/PSH
Assistance Voyageur
Handicape (PMR/PSH)
Halte non accessible
PMR/PSH
Assistance Voyageur
Handicape (PMR/PSH)
Accessible PM R/PSH
Assistance Voyageur
Handicape (PMR/PSH)
l
20072
39197
4 355 591
863 440
14100
i
A
C
C
i
Halte
LGV
i
Gard
Valergues-
Lansargues
Lunel-Viel
Salnt-Cesaire (NB: Halte
descritpion de la
halte actuelle, de-
placement prevue
dans le cadre de la
creation du PEM de
St-Cesaire avec
toute la gamme de
services)
Lunel
91 Baillargues Halte B 551329 Halte non accessible Distributeur de billets / Transport en
PMR/PSH regionaux commun
Parking VP/2 roues
Consigne collective
velo
Saint-Aunes Halte C 15 540 Halte non accessible / / Box velo 7
PMR/PSH
Montpellier Saint- Gare A 7 534 414 Accessible PM R/PSH Bornes Libre-Service Boutique Transport en
Roch Hub Assistance Voyageur Distributeur de billets Restauration commun
Handicape (PMR/PSH) regionaux Toilettes Parking VP/2 roues
Espace de vente Point relais Parking velo
Locker
7 Montpellier Sud Gare A 2 514 013 Accessible PM R/PSH Bornes Libre-Service Boutique Transport en de France LGV Assistance Voyageur Distributeur de billets Restauration commun Handicape (PMR/PSH) regionaux Toilettes Parking VP/2 roues Espace de vente Abri velo Vllleneuve-Les- Halte C 68140 Gare non accessible Distributeur de billets / Transport en Maguelone PMR/PSH regionaux commun Parking VP/2 roues Consigne collective velo + box velo Vic-Mireval Halte C 66 432 Halte non accessible Distributeur de billets / Parking VP/2 roues
PMR/PSH regionaux Box velo
Frontignan Gare B 466 843 Gare non accessible Distributeur de billets / Transport en
Proximite PMR/PSH regionaux commun
Espace de vente Parking VP/2 roues
Box velo
sete Gare B 1506 642 Accessible PM R/PSH Bornes Libre-Service Boutique Transport en com-
l Ville Assistance Voyageur Distributeur de billets Distributeur mun (bus et Handicape (PMR/PSH) regionaux Toilettes bateaux)
l l Espace de vente Parking VP/2 roues Consigne collective velo 92 Description de l'offre actuelle
L'offre globale
La vitesse de la ligne classique est de 160 km/h, toutefois les circulations, majoritairement voyageurs (trains reqionaux, lntercites, TAGV nationaux et internationaux), ont des vitesses commerciales heteroqenes en particulier en raison de la grande diversite des dessertes entre NTmes et Sete.
Le trafic sur le CNM est quant a lui essentiellement constitue de trains fret et de TAGV natio- naux et internationaux desservant les gares de NTmes-Pont-du-Gard et Montpellier Sud de France
Au service annuel 2025 les circulations etaient reparties de la rnaniere suivante (Source : BREHAT, SA 2025) :
• Sur la ligne classique: 13 circulations/jour etaient du fret et 147 circulations du voya- geur (soit 8 % fret et 92 % de voyageur) ;
• Sur le CNM : 26 circulations/jour etaient du fret et 19 circulations du voyageur (soit 58 % fret et 42 % voyageur).
Ainsi, sur le perirnetre du SERM, la distribution des circulations par ligne etait la suivante :
• 89 % des trains voyageurs utilisaient la ligne classique et 11 % le CNM ; • 67 % des trains fret circulaient sur le CNM et 33 % sur la ligne classique.
Composition de la desserte des Trains d'Equilibre du Territoire (TET)
Les Trains d'Equilibre du Territoire (TET) de la Transversale Sud (relations nationales Bor- deaux-Toulouse-Montpellier-Marseille) empruntent la ligne classique et desservent les grandes gares de l'axe: Sete, Montpellier Saint-Roch et NTmes (gare centre). 11s assurent ainsi une desserte interreqionale structurante pour le sud de la France, en cornplernent des services TGV et Trains Lio, tout en restant integres au maillage fin du reseau regional.
Au-dela de leur vocation interregionale, les TET participent a la desserte du quotidien sur le corridor Sete-Montpellier-NTmes, caracterise par des flux pendulaires tres importants. Les trains TET sont ouverts aux voyageurs pour des trajets domicile-travail ou domicile-etudes entre ces grandes gares et apportent une capacite supplementaire, en appui de l'offre Trains Lio. 11s contribuent ainsi a la robustesse de la desserte quotidienne tout en assurant la conti- nuite des liaisons nationales sur la Transversale Sud.
Composition de la desserte liO
Le Conseil Regional decompose les dessertes liO en differents services:
• « Services semi-acceleres (dits de maillage regional) Avignon - NTmes - Narbonne - Perpignan - Cerbere / Port-Bou, avec une frequence horaire en periode de pointe, et une frequence a date inferieure en heures creuses et le week-end. Cette desserte marque un arret commercial dans les gares les plus importantes du parcours et est en correspondance :
93 o A NTmes-Pont-du-Gard avec les services a grande vitesse Paris - Languedoc
/ Roussillon circulant via le CNM et desservant NTmes-Pont-du-Gard et Mont- pellier-Sud-de-France ;
o A Narbonne ou un nceud de correspondance est orqanise avec les services
serni-acceleres Toulouse - Narbonne - Perpignan - Port-Bou et avec les lnter- cites Bordeaux - Marseille.
• D'un sillon de renfort serni-accelere NTmes-Centre - Narbonne avec une frequence horaire en periode de pointe (et active marginalement en heure creuse) dernande par la Region decale de 30 minutes par rapport au sillon precedent, Ce sillon est parfois prolonqe / arnorce a Marseille afin de permettre des liaisons interreqionales Montpellier - NTmes - Marseille (5 allers-retours quotidiens), sous la double autorite des 2 AOM Region Occitanie et Region Provence-Alpes-Cote-d'Azur.
• De services a desserte fine Sete - Montpellier, Montpellier - Lunel ayant vocation a desservir l'ensemble des gares du parcours. Toutefois, la tres forte sollicitation des capacites de la ligne historique et la coexistence de nombreuses circulations hetero- genes ne permet ni d'activer les 2 sillons / heure theoriquement possibles ni de des- servir la totalite des haltes, tant que des amenagements d'infrastructure, au premier rang desquels la 1 e phase de LNMP, ne sont pas realises. 12 trains cote Lunel et 14 cote Sete ont ete crees en 2020 ».
Structure de l'offre regionale selon la periode de l'annee
Comme le mentionne le Conseil Regional, « l'offre de reference est celle en Jour Ouvre de Base (JOB), soit 221 jours sur 365, ce qui represente 61 % de l'annee. C'est en JOB que les infrastructures sont le plus utilisees. Les autres jours de l'annee, l'offre proposee est plus faible. Le tableau suivant presente la part de l'offre proposee sur chaque periode, en ayant comme reference l'offre des jours ouvres de base » :
!Type de jour Nombre Propor- Part de l'offre Part de l'offre Part de l'offre dejour/ ~ion / an (section Sete - section Montpellier 'section Lunel -
~n Montpellier) Lunel) Nimes) JOB (hors ete) 221 61% 100% 100% 100%
Samedi (hors ete) 46 13% 56 % 56 % 55%
Dimanche (hors 46 13% 60 % 56 % 55% ete)
Jours feries 10 3% 60 % 56 % 55%
JOB ete 30 8% 90 % 93 % 98 %
Samedi ete 6 2% 57 % 56 % 55%
Dimanche ete 6 2% 60 % 56 % 55%
Tableau 1 : Presentation de la structure de l'offre ferroviaire selon la periode de l'annee (Source : Re- gion Occitanie).
Decomposition de l'offre regionale en periode horaire
Le conseil regional decompose l'offre actuelle liO (SA 2025) en « trois tranches horaires, re- partie sur les 17 heures de service par jour. Entre ces trois tranches horaires, la cadence des missions varie, avec pour objectif de repondre au mieux a la demande, tout en tenant compte des contraintes de l'infrastructure (exploitabilite et maintenance) :
94 • Heures de pointe (6h30 - 9h00 heures d'arrivee a Montpellier / 16h00 - 19h30 heures de depart de Montpellier), soit 6 heures de service ;
• Heures creuses en journee (9h00 - 16h00), soit 7 heures de service ; • Heures en flancs de pointe (5h30 - 6h30 / 19h30 - 22h30), soit 4 heures de service ».
L'amplitude horaire de l'offre reqionale
Dans les gares de NTmes, Montpellier et Sete, l'amplitude horaire en JOB est comprise
entre:
• 6h08 et 22h 12 a NTmes ;
• 5h31 et 22h50 a Montpellier;
• 6h09 et 21 h53 a Sete .
Service 2025
1 e arrivea a Nimes / der- 1 e arrivea a Montpellier / der- 1 e arrivea a Sete / der- nier depart de Nimes nier dapart de Montpellier nier dapart de Sete
Sete 6h08/22h12 5h31 / 22h50
Frontignan 6h08/22h12 5h31 / 22h50 6h09 / 21h53
ic-Mireval 7h09/19h13 6h33 / 18h05
illeneuve-les- 7h09/19h13 6h33 / 18h05 Maguelone
Montpellier-St- 6h08/22h12 6h09 / 21h53 Roch
St-Aunes 7h38 / 19h37 8h05/19h17
Baillargues 6h08/22h12 5h46 / 22h14 6h09 / 21h53
alergues-Lan- 6h53 / 19h37 7h17 / 19h17 sargues
Lunel-Viel 6h53 / 19h37 7h17 / 19h17
Lunel 6h08/22h12 5h46 / 22h14 6h09 / 21h53
St-Cesaire 7h26 / 18h58 6h53 / 18h05 7h17 / 7h30
Nimes-Centre 5h46 / 22h14 6h09 / 21h53
Nimes-Pont-du- 6h52 / 21h02 7h38 / 20h26 8h05 / 20h05 Gard
Tableau 2: : Presentation de l'amplitude horaire au SA 2025 dans les gares du perimetre SERM, en JOB (Source: Region Occitanie).
La desserte
Comme evoque precedemment, l'offre ferroviaire sur la ligne historique entre NTmes et Sete,
se caracterise par une mixite des circulations (voyageur et fret). Les trains liO representent
generalement environ la moitie des dessertes effectuees dans ces gares ; l'autre moitie cor-
respondant aux dessertes voyageurs longue distance, notamment les TAGV et les lntercites.
Sur le perimetre du SERM, l'ensemble des haltes sont desservies uniquement par les trains
liO a l'exception des gares de NTmes Pont du Gard, NTmes centre, Montpellier Saint Roch et
95 Sete. Dans ces gares, la part des liO trains represente, sur l'ensemble des dessertes voya- geurs :
• A NTmes Pont du Gard : 58 % des dessertes de trains voyageurs ; • A NTmes Centre: 50 % des dessertes de trains voyageurs;
• A Montpellier Saint Roch : 56% des dessertes de trains voyageurs ; • A Sete : 51 % des dessertes de trains voyageurs.
La congestion de l'infrastructure ferroviaire
L'infrastructure ferroviaire sur le perirnetre du SERM est conqestionnee sur l'ensemble de la journee. On entend par congestion l'utilisation intensive du reseau avec une capacite de de- veloppement reduite et une exploitation fraqilisee. Cela concerne plus particulierernent les sections et periodes horaires suivantes :
• NTmes - Montpellier:
• Voie1:6h-7h,8h-10het17h-18h;
• Voie 2: 18h - 19h.
• Lattes - Narbonne:
• Voie 1: 5h - 10h, 11h -12h, 13h - 16h et 17h- 20h;
• Voie 2: 6h -9h, 10h - 11h, 12h -14h et 16h -20h .
•
Congestion constatee :
• Avignon - NTmes :
• Voie 2: 21h -22h.
• Lattes - Narbonne:
• Voie 2: 19h -21h.
Cette congestion est multi factorielle. Le conseil reqional evoque notamment que « l'une des specificites de l'arc ferroviaire languedocien est la forte sollicitation des capacites des infras- tructures ferroviaires sur la ligne historique. Bien que plusieurs trains de voyageurs a grande vitesse et de fret circulent sur le Contournement NTmes - Montpellier, la capacite de la ligne historique demeure contrainte et cette contrainte depasse la section commune aux 2 lignes entre Sete et la bifurcation de Lattes ou s'embranche le CNM. »
De plus, la presence du pont ferroviaire mobile de Sete (pont Marechal Foch), porte d'entree du SERM bien que positionne en amont du perimetre ferroviaire entre Sete et NTmes, constitue un element structurant dans la construction de l'horaire. En effet, celui-ci impose deux a trois interruptions quotidiennes de circulation d'environ vingt minutes afin de permettre le passage des bateaux. Cette contrainte a des incidences fortes sur l'organisation horaire de certains trains regionaux de l'arc littoral.
Enfin, de maniere generale, la capacite d'une ligne ferroviaire est etroitement liee au systeme de signalisation et a la nature des circulations. La coexistence de trains aux vitesses et per- formances heterogenes entraTne un allongement des intervalles de circulation pouvant con- duire a une reduction significative du debit de la ligne par rapport a son potentiel theorique, comme peut l'illustrer la figure ci-dessous.
96 Mixite des trafics (hetercqeneite)
■ La difference de vitesse commerciale entre trains
empruntant la merne ligne est source de reduction de la
capaeite. Une ditterence de vitesse peut etre due a :
o une variation dans la politique d'arret entre trains de meme
performance (missions)
□ une difference de performances entre trains (types de train ou de rnateriel roulant)
Tempo
Ex.: 2 arrets = 3 sillons en moins
No vemb re 20 14
Tomp s
Ex.: 1 lent = 2 sillons en moins
30
Figure 53 : Presentation de l'impact d'une mixite des trafics (Source : Recommandations du conseil scientifique des observatoires de la saturation ferroviaire - « kit pedagogique »).
Dans un contexte deja caracterise par une congestion elevee de l'axe, l'heterogeneite des circulations, en termes de vitesse et de desserte, limitent structurellement le nombre de sil- lons disponibles pour augmenter l'offre ferroviaire.
2. Les grands enjeux ferroviaires du territoire
Le contexte ferroviaire du SERM Montpellier Mediterranee, marque par la coexistence de deux axes structurants, repose sur un systeme disposant a la fois d'atouts significatifs et de points de fragilite. Les caracteristiques de l'infrastructure, les passages a niveaux et les contraintes environnementales actuelles et futures constituent autant d'enjeux qui influencent directement l'offre ferroviaire aujourd'hui developpee sur le perimetre. Ces elements sont pleinement iden- tifies par SNCF Reseau, qui les integre dans son appreciation globale du fonctionnement et des evolutions possibles du reseau.
Atouts d'un doublet de lignes avec la realisation du CNM
La realisation d'un doublet de lignes constitue une plus-value structurante sur le perimetre du SERM, en permettant d'accroitre la capacite entre NTmes et Montpellier et renforc;ant la robus- tesse de l'exploitation ferroviaire. En effet, celui-ci a notamment permis de liberer de la capa- cite sur la ligne classique pour les dessertes du quotidien, en basculant des circulations fret et voyageurs longues distances sur le CNM.
Par ailleurs, de nombreuses entreprises ferroviaires reconnaissent l'interet croissant du report de certaines circulations vers le CNM plutot que vers la ligne classique, au regard des avan- tages operationnels et capacitaires permis :
• Moindre incidentologie sur le CNM que sur la ligne classique : les emprises du CNM sont cloturees de bout en bout, avec moins de risque d'intrusion, et sur remblai, donc moins soumis aux inondations ;
• Absence de passages a niveau ;
• Permet d'eviter la ligne classique congestionnee, desservie par de nombreux trains liO, et ponctuee par de nombreuses gares et haltes. Le CNM permet notamment d'eviter les nceuds de Montpellier-St-Roch et NTmes-Centre;
97 • Montpellier-Sud-de-France permet le depassernent sans difficultes des trains de 850 m grace a des voies suffisamment longues (aptes 1050 m). Le garage des trains de 850 m est complexe sur NTmes;
• Gabarit C permettant de faire circuler des semi-remorques dans des wagons poches (gabarit P400), sans limitation, contrairement a la ligne classique ;
• Pour les trains desheures a destination du port de Sete, la possibilite de garer le train a Montpellier-Sud-de-France permet de rapprocher le train au plus pres, sans gener la circulation.
Neanmoins, le positionnement d'un TAGV sur une ligne plutot qu'une autre depend de l'attrac- tivite des gares desservies, et l'eloiqnement du centre-ville peut sembler defavorable a NTmes Pont du Gard et Montpellier Sud de France.
De plus, CNM n'est pas un itineraire « equivalent » a la ligne classique, au sens reqlernentaire du terme. En effet, le rnateriel empruntant la ligne classique (notamment les trains liO) ne sont pas tous bitension, et tous les conducteurs ne disposent pas de l'habilitation necessaire a l'emprunt du CNM. Une fois cette derniere obtenue, ils doivent passer regulierement par l'iti- neraire en question pour la maintenir (ce qui semble difficile pour des conducteurs de trains liO). En cas d'aleas sur la ligne historique, une fiche de detournement (RT5604 D) sera trans- mise au conducteur, precisant les conditions particulieres d'exploitation et de traction sur le CNM.
Enfin, il est a noter que le CNM a egalement contribue de maniere significative au renforce- ment de la resilience du reseau face aux aleas climatiques, en reduisant les risques d'inter- ruption totale du trafic lors d'evenements exceptionnels. Les inondations survenues a Vergeze en septembre 2021 ont pu etre mieux absorbees grace a l'existence de cet itineraire alternatif.
A l'inverse, lors d'un episode de nature comparable intervenu auparavant a Sablassou en ao0t 2015, l'absence d'itineraire de substitution avait conduit a une interruption prolongee des cir- culations, illustrant l'apport operationnel du CNM en termes de continuite de service.
Une etude en vue d'aboutir a une meilleure utilisation du CNM, et par voie de consequence, du doublet de ligne, a ete cofinancee par SNCF Reseau et OcVia en 2022.
Des groupes de travail ont ete mis en place avec la quasi-totalite des acteurs concernes, y compris en externe, afin de realiser un etat des lieux, identifier les points bloquants et proposer des pistes d'amelioration.
Entre 2018 et 2022, 54% du trafic de marchandises circulait sur le CNM, avec une grande disparite entre les entreprises ferroviaires (EF).
Fret SNCF (Hexafret) representait la majorite des circulations du perimetre, dont 55 a 70% circulent sur le CNM. Europorte l'utilisait entre 10 et 50% en fonction des periodes et a contra- rio, Eurocargorail utilisait majoritairement le CNM, avec une augmentation constante, aboutis- sant a 97% en 2022.
Cette sous-utilisation etait liee a deux problematiques majeures qui concernent le trace des sillons, et les limites de tonnage admissibles actuellement en vigueur sur la ligne (1530t).
Concernant le second point, une large communication a ete realisee aupres des Entreprises Ferroviaires afin de rappeler que la « masse admissible », doit etre calculee par l'EF, sous sa responsabilite, et que les donnees SNCF Reseau ne sont fournies qu'a titre indicatif.
Certaines EF ont deja realise ces etudes d'optimisation et s'autorisent la circulation de trains de 2500t.
Par ailleurs, d'autres actions visant a developper le trafic sur CNM ont ete pilotees par SNCF Reseau, avec notamment :
98 • Tracer les sillons fret par defaut via le CNM en modifiant la reqlementation associee (Normes de trace)
• Faciliter ce trace sur CNM en autorisant les arrets sur le raccordement de St Gervasy apres modification eventuelle du positionnement de la signalisation (Etudes (faisabi- lite/cout) en cours cote Alstom).
• Restituer les fenetres de surveillance de jour (LU, ME, VE) peu utilisees par le mainte- neur (gain de 3 sillons / jour a compter de 2026)
Les actions rnenees ont deja eu un effet favorable, puisque nous sommes passes de 8052 circulations fret en 2024 a 9133 en 2025 sur le CNM, soit +14%, permettant ainsi d'atteindre 67% des circulations fret sur le CNM en 2025.
Ces travaux se poursuivent en 2026 avec le titulaire du contrat PPP, SNCF Reseau et les acteurs externes.
Les points de fragilite de la ligne classique
Des enjeux securite : les Passages a Niveau (PN)
Sur le perirnetre du SERM, entre NTmes-Pont-du-Gard et Sete, 12 PN sont presents dont 5 d'entre-eux sont consideres comme etant prioritaires a securiser, et ont ete inscrits au pro- gramme de securisation national (PSN), programme defini par l'Etat et l'lnstance Nationale des Passages a Niveau (INPN) en 1997.
Les passages a niveau retenus dans ce programme sont des points de croisement ayant connu plusieurs incidents sur une periode de 10 ans ou ayant des trafics routiers et ferroviaires eleves. Un incident a un PN est tres impactant sur les circulations et leur regularite.
En effet, les passages a niveau participent a la degradation de la regularite et de la robustesse du reseau ferroviaire en introduisant des contraintes sur les mobilites ferroviaires et routieres (ralentissements, temps de fermeture, sequences de securite). En cas d'incident (vehicule coince, heurt de barrieres ... ), l'impact est immediat (arret des circulations), avec des proce- dures longues et une regulation complexe pour la reprise des circulations. La suppression des PN constitue un levier d'amelioration considerable en matiere de regularite et de fiabilite des circulations, tout en ameliorant la securite des mobilites ferroviaires et routieres.
Ci-dessous la liste des PN sur le perimetre SERM :
lntitule PK Type Moment6 lnscrit au PSN
PN 4 Manduel 016+0796 Public 12 441 Non
PN 8 Marguerittes 019+0560 Public 373 230 Oui
PN 18 Vergeze 044+0183 Public 742 106 Oui
PN 19 Aigues-Vives 045+0977 Public 564 344 Non
PN 23 Lunel 054+0210 Public 371 624 Oui
PN 25 Lunel 055+0607 Public 276 246 Non
PN 26 Lunel-Viel 056+0525 Public 140 286 Oui
6 Le moment d'un PN est un indicateur d'exposition au risque. 11 est egal au produit du nombre moyen journalier de trains par le
nombre moyen journalier de vehicules routiers franchissant ce passage a niveau.
99 PN 37 Saint Aunes 067+0387 Public 91 630 Non
PN 39 Castelnau-le-Lez 072+0948 Public 1 033 890 Oui
PN 45 Villeneuve-les-Maguelone 086+0080 Public 11 236 Non
PN 47 Villeneuve-les-Maquelone 086+0930 Public 7 844 Non
PN 64 Vic-la-Gardiole 094+0465 Public 89 182 Non
Tableau 3 : Presenietion des passages a niveau oresem« sur le oerimetre SERM (Source: lnterne SNCF Reseeu).
Des enjeux environnementaux importants
Des enjeux environnementaux ont ete pre-identifies sur le perirnetre du SERM. Le territoire d'etude est en effet concerne par de nombreux perirnetres reqlementaires, notamment des sites naturels (ZNIEFF, Trame verte et bleue, sites Natura 2000), des captages d'alimentation en eau potable et leurs perirnetres de protection, ainsi que des elernents de patrimoine tels que les monuments historiques, sites classes et espaces boises,
Par ailleurs, le territoire presente de fortes sensibilites environnementales, liees a la proximite de cours d'eau, a l'exposition a des risques naturels (inondations, feux de foret notamment) et a la survenue de collisions impliquant la faune, sauvage comme domestique.
Le reseau ferre est historiquement expose aux intemperies et aux saisons qui regissent les aleas naturels et constituent des risques pour l'infrastructure et son exploitation. Pour s'en premunir, SNCF Reseau a developpe au cours du temps une expertise, des regles de dimen- sionnement, d'exploitation et de surveillance qui evoluent ou s'actualisent avec les avancees des progres technique ou reglementaires. SNCF Reseau contient dans les zones de foret la vegetation et les arbres a une distance minimale de 6 metres de part et d'autre du rail exterieur des voies ferrees (ou des equipements connexes). Au-dela, afin de repondre a la demande d'augmentation du trafic et aux exigences de securite et de qualite du service dans un contexte d'evolution du climat, SNCF Reseau et SNCF Gares & Connexions, en partenariat avec les autres acteurs et partenaires concernes, doivent traiter le sujet de l'adaptation de maniere systemique afin de repondre aux multiples risques climatiques pesant sur le reseau et les gares.
A ce titre, l'agglomeration de Sete a engage une etude de sensibilite au changement clima- tique en 2023, dont les premiers constats mettent en evidence des enjeux majeurs lies au recul du trait de cote, a l'evolution des conditions meteorologiques, a la remontee des nappes phreatiques et a l'augmentation des niveaux de salinite, voici les predictions concernant :
• Le recul du trait de cote, sur le secteur Sete - Frontignan :
o 2053 (N+30) : Elevation du niveau de la mer de +24 a 27 cm -> Pas d'impacts an- ticipes sur les infrastructures ferroviaires ;
o 2073 (N+50) : Pas d'impacts anticipes sur les infrastructures ferroviaires, sous cou- vert d'une reactualisation reguliere des predictions ;
o 2123 (N+100): Elevation du niveau de la mer de +70 cm a 1 m -> lmpact concret anticipe : 2,54 km du reseau ferre national et des infrastructures fixes annexees (postes electriques et postes sources) ennoyes sur l'emprise du Lido. • Les predictions meteorologiques :
o Augmentation progressive des variations « extremes » de conditions meteorolo- giques -> temperature/chaleur, inondations, glissements de terrains, retrait-gonfle- ment des argiles et feux de vegetations ;
o Stabilisation du regime de vent et des precipitations annuelles. Cependant, ces precipitations seront plus concentrees et axees autour d'episodes plus intenses ; 100 o Diminution des jours de gels.
• La rernontee des nappes et niveaux de salinite :
o Augmentation de la vulnerabilite fonctionnelle du reseau ferre prevue, notamment
par des episodes de retrait-gonflement d'argile associes a la variation de la teneur en eau du sol lors d'episodes rneteoroloqiques plus extrernes ;
o Augmentation de la vitesse d'erosion / rouille liee au taux de salinite croissant.
Dans un contexte de changement climatique, SNCF Reseau s'est enqaqe dans une politique volontariste en rnatiere de developpernent durable. En synthese, voici les objectifs de deve- loppement durable vises par SNCF Reseau dans le cadre du SERM :
• Objectif n° 1 : Accrortre la part modale du ferroviaire avec les infrastructures exis- tantes;
• Objectif n°2 : Adapter le reseau structurant a la croissance des besoins de mobilite en favorisant les mobilites durables ;
• Objectif n°3 : Favoriser le developpement economique et l'integration sociale du terri- toire;
• Objectif n°4 : Reduire les nuisances liees aux transports et accrortre leur securite ; • Objectif n°5 : Reduire l'empreinte carbone globale de la mobilite ; • Objectif n°6 : Garantir la qualite environnementale et energetique des developpements d'infrastructures et des poles d'echanges multimodaux ;
• Objectif n°7 : Proposer un service resilient face aux aleas climatiques et performant en toute saison ;
• Objectif n°8 : Limiter l'etalement urbain et l'artificialisation des sols.
Ces objectifs poursuivis par SNCF Reseau s'inscrivent dans une action engagee de longue date, comme expose dans ce present document, notamment au travers du traitement des points noirs bruits (developpe plus bas), des enjeux de resilience et de robustesse de l'infras- tructure. Cette dynamique se poursuivra dans la duree, tant a l'horizon 2034 qu'au-dela, dans une logique de continuite et d'adaptation aux besoins futurs du reseau.
3. Les projets ferroviaires en interface avec le SERM
Afin de garantir la fiabilite du reseau ferroviaire, SNCF Reseau realise des investissements reguliers visant a renouveler et moderniser l'infrastructure.
L'ensemble des investissements realises, visent a ameliorer les conditions de circulations fer- roviaires existantes, la ponctualite et la securite. L'objectif est de renforcer la resilience du reseau face aux aleas, ainsi qu'a limiter et mieux martriser ses impacts sur les environnements avoisinants. Cela permet egalement d'accompagner la croissance des services ferroviaires issus de projets de developpement sur le territoire.
Projets de renouvellement
Environ 600 M€ ont ete investis par SNCF Reseau ces dix dernieres annees afin de maintenir la performance et la fiabilite du reseau, avec en particulier le renouvellement complet des voies et des catenaires entre NTmes et Sete.
Cette dynamique d'investissement de SNCF Reseau se poursuit sur la periode 2025-2034, avec pres de 50 M€ d'investissements consacres a la regeneration de l'infrastructure (Traite- ment d'ouvrages hydrauliques, des appareils de voies en avant gare de NTmes-Centre, Mont- pellier-St-Roch, Frontignan et Sete ... )
101 Enfin, la regeneration du Pont Marechal Foch a Sete, dont le co0t est superieur a 50M€, cons- tituera egalement un levier majeur dans cette volonte globale de fiabilisation des circulations ferroviaires dans et/ou a proxirnite du perirnetre SERM. Ce projet serait finance a 100% par SNCF Reseau,
Projets de modernisation
Commande Centralisee du Reseau (CCR) de l'axe littoral (NTmes-Perpignan)
Ce projet permettra de centraliser la gestion des circulations ferroviaires de l'ensemble de l'axe littoral. La salle d'exploitation, qui sera irnplantee a Montpellier, accueillera les agents assurant la commande et le controle des installations ferroviaires. Cette concentration des fonctions de commande et de controle rnodernisees et optirnisees constituera un levier majeur de transfor- mation de l'exploitation ferroviaire sur le territoire.
l.'evolution technologique envisagee permettra d'optimiser l'ensemble de la chaTne d'informa- tion et de decision, en rendant les echanges plus fluides, les prises de decision plus rapides et pertinentes, tant en situation normale qu'en situation perturbee et en gestion de crise. Elle contribuera ainsi a renforcer la performance et la resilience de l'exploitation du reseau.
L'investissement total de SNCF Reseau pour le deploiement d'une CCR entre NTmes et Per- pignan est estime entre 700 et 900 M€ courants en integrant la regeneration de l'ensemble des postes telecommandant les installations ferroviaires
En complement, le Central Sous-Station (CSS) qui supervise l'alimentation en electricite des installations fixes de traction electrique de l'ensemble de la ligne historique fera l'objet d'un renouvellement et sera localise dans le meme batiment que la future CCR, a Montpellier. 11 sera finance a 100% par SNCF Reseau.
European Rail Traffic Management System (ERTMS)
L'ERTMS offre des benefices majeurs, tels que l'augmentation de la capacite, la fiabilite, l'inte- roperabilite du reseau, la possibilite de circulations en contre-sens et une meilleure disponibi- lite du reseau pendant les travaux.
A la suite des annonces de la Premiere ministre le 23 fevrier 2023, un plan de deploiement (NIP : National lmplementation Plan) de l'ERTMS sur le reseau franc;ais a ete prepare par les services de l'Etat avec SNCF Reseau. 11 vise le deploiement de l'ERTMS a horizon 2044, sur les lignes a grande vitesse (LGV) non equipees en ERTMS a ce jour, sur un itineraire Nord- Sud en ligne classique du corridor europeen Mer du Nord-Mediterranee, sur une partie impor- tante des corridors Mediterranee et Atlantique, et sur la ligne Nantes-Angers-Sable.
L'objectif vise est de disposer d'un itineraire continu equipe d'ERTMS sur les corridors euro- peens. L'ERTMS sera deploye sur le corridor Mediterranee via l'equipement de la ligne histo- rique et la presence de ligne nouvelle equipee de ce systeme (LNMP phase 1 et CNM).
Projets de developpement
Dans un contexte de transition energetique et de developpement des modes de transports non polluants, le fret ferroviaire est appele a jouer un role preponderant a l'echelle franc;aise et europeenne. Ainsi, des investissements sur l'infrastructure ont ete realises en Occitanie, afin de permettre ce sursaut d'offre attendu. Les projets suivants peuvent notamment etre cites.
Projets de developpement hors perimetre SERM
102 Les adaptations ferroviaires de Port-La-Nouvelle :
Le Conseil Regional prevoit une augmentation sensible du nombre de trains a l'issue de la realisation des adaptations ferroviaires au sein du port, en passant de 1 aller/retour quotidien aujourd'hui a 8,5 trains AR quotidiens en direction du nord de la France avec des trains pas- sant de 420m a 750 m.
L'extension des installations fret de la gare fret du Boulou :
Le projet doit permettre de desaturer le site du Boulou et ainsi accroitre l'offre actuelle generee depuis ce site. Ainsi grace aux investissements envisaqes, l'offre fret devrait passer de 7 AR quotidiens a 11 AR quotidiens pouvant aller jusqu'a 850 m.
La creation d'une plateforme multimodale a Sete :
Comme le mentionne Rail Logistics Europe :
« Ce nouveau terminal multimodal VIIA, qui s'etend sur plus de 6 hectares, est equipe de la
technologie de chargement horizontal Modalohr, qui presente de nombreux avantages : gain de temps pour le chargement des semi-remorques, des co0ts au moins 10% inferieurs a la route et une securite du transport accrue.
Cette installation vient renforcer le service requlier d'autoroute ferroviaire qui relie le port de Sete au port de Calais. L'objectif du site a terme est ambitieux : faire circuler 40 000 Unites de Transport lntermodal (UTI) sur le rail chaque annee, soit une augmentation significative par rapport aux 15 000 UTI transportees actuellement.
Des janvier 2026, VIIA prevoit de doubler les frequences entre Sete et Calais, passant de 3 a 6 allers-retours hebdomadaires. Cette montee en cadence ameliorera directement les con- nexions vers des destinations cles telles que Lyon, le Royaume-Uni via Calais, ainsi que l'Eu- rope du Nord et de l'Est via Bettembourg. »
Ces projets structurant a l'echelle de l'Occitanie vont generer une augmentation de l'offre fer- roviaire de marchandise qui transitera en grande partie via le perimetre du SERM Montpellier Mediterranee.
Projet de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan
Le projet de nouvelle ligne ferroviaire entre Montpellier et Perpignan consiste a creer une liai- son ferroviaire moderne (haute capacite, haute qualite, haute vitesse) pour repondre durable- ment a la demande croissante de mobilite et aux problemes de congestion a moyen et long terme de l'unique axe ferroviaire de la fac;ade mediterraneenne de la region Occitanie.
Le trace retenu a ete valide par decision ministerielle n°3 le 29 janvier 2016, apres 10 ans d'etudes et de concertations. Conformement aux decisions ministerielles n°4 du 1 er fevrier 2017 et n°5 du 4 janvier 2021, la ligne nouvelle sera realisee en plusieurs phases :
• Une premiere phase entre Montpellier et l'Est de Beziers, pour un demarrage des tra- vaux en 2029 et une mise en service en 2034, cette phase correspond aux sections du reseau ferroviaire actuellement les plus chargees. Elle comprend 52,3 km de section courante, auxquels s'ajoutent 7 km de raccordements a la ligne classique a Villeneuve- les-Beziers et Lattes, ainsi que le raccordement au CNM ;
• Une seconde phase entre Beziers et Perpignan, comprenant la realisation des gares nouvelles a Narbonne et Beziers, pour un demarrage des travaux avant fin 2039 et une mise en service a l'horizon 2044.
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Figure 54: Presentetion des deux phases du Prcjet LNMP (Source: lnterne SNCF Reseeu).
Le rapport du Conseil d'Orientation des lnfrastructures (COI) d'avril 2026 precise que "le projet LNMP s'inscrit dans un contexte d'evolution importante de la demande de capacite ferroviaire avec le projet de SERM de Montpellier dont le volet ferroviaire porte l'ambitionde m ise en place de 6 trains par heure et par sens en heure de points entre NTmes et Sete".
En complement le COI precise que LNMP "est une condition indispensable a l'amelioration de la desserte et au cadencement envisages dans le cadre du projet de SERM de Montpellier". De ce fait, le COI "recommande de lancer sans attendre et donc des 2026 la conception- realisation de la phase Montpellier-Beziers, en coherence avec l'objectif d'engagement des travaux en 2029".
Projets de securisation et de suppression de passages a niveau
Le programme de configuration du projet SERM doit imperativement prendre en compte l'en- semble des facteurs susceptibles d'impacter la securite globale de l'exploitation ferroviaire. Cette approche systemique necessite un recensement exhaustif et une analyse approfondie des consequences liees a l'augmentation du trafic et de l'offre pour tous les modes de transport (ferroviaire, modes doux et routiers).
Dans ce sens, une approche systemique est d'ores et deja mise en ceuvre sur le territoire, comme en temoignent les differents projets de securisation ou de suppression de passages a niveaux en cours d'instruction sur le perimetre du SERM Montpellier Mediterranee.
Mise en place de la video protection aux passages a niveau
Dans le cadre du CPER 2015-2020, l'Etat, la Region Occitanie et SNCF Reseau ont souhaite realiser des etudes prospectives d'amelioration de l'axe inter-metropoles entre Toulouse et Montpellier. L'objectif de ces etudes etait d'identifier les leviers de court/moyen terme permet- tant d'ameliorer la robustesse, la qualite et la frequence des dessertes entre ces deux metro- poles.
Une 1 ere etude a ete realisee en 2017 afin de faire la synthese des etudes qui ont ete menees sur l'axe Toulouse - Montpellier, d'etablir un diagnostic complet des PN entre Toulouse et NTmes et d'evaluer leur potentiel de suppression. Les PN constituent un des principaux
104 problernes releves sur l'axe Toulouse-Montpellier-NTmes avec de nombreux incidents et acci- dents de PN impactant la reqularite, principalement sur l'axe Beziers-Nlmes et en sortie de Toulouse.
D'autre part, sur la base du rapport parlementaire de la deputee Laurence GAYTE consacre a l'arnelioration de la securisation des PN, la Ministre charqee des Transports a presente le 3 mai 2019 un plan d'actions pour arneliorer la securisation des PN.
La section de ligne entre NTmes et Montpellier (ligne 810 000 de Tarascon a Sete) comporte 7 PN, dont 4 inscrits au PSN. Ces PN font l'objet d'accidents, et de deranqernents rernontes par la telesurveillance ou par le signalement de tiers. Les mesures prises pour un PN en deranqe- ment impactent rapidement le fonctionnement des PN voisins et la reqularite du service ferro- viaire.
Au regard du contexte local particulier et de la nouvelle politique de securisation des PN, SNCF Reseau porte un projet de deploiement de la videoprotection sur les PN n°8, 18, 19, 23, 25, 26, 37 et 39, localises sur l'axe Montpellier - NTmes d'un montant de 1,25 millions d'euros courants, co-finance entre l'Etat et SNCF Reseau. La mise en service de ces dispositifs est prevue en 2026.
Projets de securisation ou de suppression des passages a niveau entre NTmes-Pont du Gard et Sete
PN n°4 - Commune de Manduel
Le passage a niveau n°4 est situe sur la commune de Manduel, entre les gares de NTmes Pont du Gard et de NTmes Centre.
Sa suppression a ete envisagee ces dernieres annees suite aux travaux realises pour le Con- tournement NTmes-Montpellier (CNM) mais elle n'a pas pu aboutir.
PN n°8 - Commune de Marguerittes (IPSN)
Le PN n°8 a recemment ete classe IPSN. Des amenagements du reseau routier sont program- mes et vont etre engages sur la periode 2026-2027.
PN n°18 - Vergeze / Codognan (IPSN)
Le PN n° 18 fait l'objet d'un projet de suppression par la creation d'un pont-route. Les etudes sont en phase APO (avant-projet operationnel) et les travaux sont envisages a l'horizon 2027. Ce projet est co-finance par l'Etat et le Conseil Departemental du Gard.
PN n°19 -Aigues-Vives
Le PN n°19 n'a pas fait l'objet d'etude de suppression.
PN n°23, 25 et 26 - Lunel / Lunel-Viel (23 et 26 IPSN)
Une etude de suppression par un ouvrage au-dessus des voies avait ete realisee en 2009. Ces dernieres annees des reflexions ont ete engagees afin de traiter les PN 23-25 et 26 de Lunel / Lunel-Viel. Une etude a ete realisee par le Conseil Departemental de l'Herault afin d'evaluer les diverses solutions de creation d'un ouvrage au-dessus des voies en raison de l'evolution des flux et de l'urbanisation depuis 2009.
PN n°37 - Commune de Saint-Aunes
Le PN n°37 n'a pas fait l'objet d'etude de suppression.
PN n°39 - Commune de Castelnau-le-Lez (IPSN)
105 Ce PN est inscrit au PSN. Sa suppression par la creation d'un passage sous voie (Pont Rail), estirne entre 30 et 35 M€ courants, est actuellement en cours d'etude, avec un engagement de la phase AVP prevu en 2026. Ce projet est co-finance par l'Etat (50%), la Metropole de Montpellier (35%) et la Ville de Castelnau-le-Lez (15%).
PN n°45 et 47 - Commune de Villeneuve-les-Maguelone
Vu l'evolution du contexte de ces PN, une etude evaluant la faisabilite d'une suppression pour- rait etre enqaqee.
PN n°64 - Commune de Frontignan
A l'instar des PN de la commune de Villeneuve-les-Maquelone, une etude evaluant la faisabi- lite d'une suppression de ce PN pourrait etre enqaqee.
L'estimation du co0t global de suppression de ces passages a niveaux necessite l'engagement d'etudes specifiques.
Traitement des Points Noirs Bruits (PNB)
Une premiere phase de diagnostic des batiments classes Points Noirs du Bruit (PNB) a ete realisee en 2023 a l'echelle de la region Occitanie. Ce diagnostic repose sur une projection a +20 ans par rapport a la situation existante, soit a un horizon d'environ 2040, et constitue une base de connaissance initiale.
Sur le lineaire ferroviaire compris entre NTmes et Sete, le diagnostic realise en 2023 a permis d'identifier :
• 28 batiments classes Points Noirs du Bruit ;
• Dont 1 batiment collectif ;
• Representant un total de 29 logements PNB.
Ces donnees constituent un etat de reference initial, etabli sur la base des hypotheses de trafic alors retenues.
Par ailleurs, en janvier 2025, l'Etat a signe une convention de financement portant sur l'isola- tion acoustique de 116 batiments PNB a l'echelle regionale, dont :
• 59 batiments situes entre NTmes, Sete et Narbonne ;
• Correspondant a 83 logements.
Les travaux, portant principalement sur des operations d'isolation de fac;ades, sont program- mes entre fevrier 2025 et decembre 2028. La reduction des nuisances sonores generees par les circulations ferroviaires est une priorite de SNCF Reseau. Les Points Noirs du Bruit identi- fies font d'ores et deja l'objet de traitements specifiques, notamment par des operations d'iso- lation phonique des batiments concernes.
Dans une perspective d'augmentation des circulations ferroviaires dans les 10 prochaines an- nees et au deploiement du SERM Montpellier, SNCF Reseau s'inscrit dans une demarche de continuite : une evaluation des nuisances sera systematiquement realisee et, le cas echeant, traitees, afin de concilier le developpement de l'offre ferroviaire avec la preservation de la qua- lite de vie des riverains.
La preservation de la biodiversite au coour des projets ferroviaires
La prise en compte et la preservation de la biodiversite dans le cadre des travaux ferroviaires constituent un enjeu environnemental majeur pour la SNCF.
La biodiversite, essentielle a l'equilibre des ecosystemes, est aujourd'hui mise a rude epreuve par les activites humaines. Dans ce contexte, la SNCF, acteur cle du transport ferroviaire en 106 France, s'engage a inteqrer la preservation de la biodiversite dans ses projets et travaux. Cet engagement repose sur une prise en compte systernatique des enjeux environnementaux, visant a minimiser les impacts sur les ecosysternes tout en assurant le developpernent et la maintenance de ses infrastructures. A travers des strateqies adaptees, des initiatives con- cretes et des recommandations pour l'avenir, la SNCF illustre comment une entreprise peut concilier developpernent industriel et respect de la nature.
Dans le cadre de ses travaux, la SNCF adopte des pratiques rigoureuses pour limiter les per- turbations sur les ecosysternes locaux. Avant chaque chantier, des etudes environnementales approfondies sont rnenees pour identifier les zones sensibles et les especes proteqees, Ces diagnostics permettent de planifier les interventions en tenant compte des cycles biologiques, comme les periodes de nidification ou de reproduction, afin de reduire les impacts sur la faune et la flore. Par exemple, les debroussaillaqes sont lirnites aux surfaces strictement neces- saires, et la terre vegetale est soigneusement stockee pour etre reutilisee lors des phases de re-vegetalisation. Ces pratiques temoignent d'une volonte de preserver les habitats naturels tout en maintenant les activites ferroviaires.
Les infrastructures ferroviaires elles-memes peuvent jouer un role positif dans la preservation de la biodiversite. Les abords des voies, souvent perc;us comme des espaces degrades, cons- tituent en realite des corridors ecologiques essentiels pour de nombreuses especes. Ces zones permettent aux animaux de se deplacer et de se reproduire, tout en offrant des refuges en milieu urbain. La SNCF s'efforce de valoriser ces espaces en les reensemenc;ant avec des plantes locales apres les travaux, favorisant ainsi la regeneration des ecosystemes. De plus, l'entreprise lutte activement contre les especes exotiques envahissantes, qui menacent la bio- diversite locale, en mettant en place des protocoles specifiques pour limiter leur propagation.
L'engagement de la SNCF en faveur de la biodiversite ne se limite pas aux chantiers. Depuis 2018, l'entreprise est signataire de l'initiative internationale Act4Nature, qui vise a integrer la biodiversite dans les strategies des entreprises. Cet engagement se traduit par des actions concretes sur le terrain, mais aussi par une sensibilisation accrue des equipes et des parte- naires. Par exemple, des formations specifiques sont proposees aux agents de terrain pour les sensibiliser aux enjeux ecologiques et leur permettre d'adopter des pratiques respec- tueuses de l'environnement. Ces efforts temoignent d'une volonte de faire de la preservation de la biodiversite une priorite partagee a tous les niveaux de l'entreprise.
107 4. L'offre ferroviaire cible
En phase cible, le SERM prevoit la desserte de 15 gares et haltes inteqrant la creation d'une
nouvelle halte (Sablassou) sur son perirnetre.
L1gne n°834 000 Contournement de Nimes et de Montpeiher
Ligne n° 810 000 T arascon - Sete
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Hors pe rlmetre SERM
Figure 55 : Haltes et gares a l'horizon cible.
A horizon cible 2034 (mise en service de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan), l'offre sur
ferroviaire liO sur le SERM sera proche de 4 trains par heure et par sens aux heures de pointe :
• 2 services serni-accelere (dit de maillage reqional) ne desservant que les principales
gares de la ligne et pouvant poursuivre leur trajet au-dela de Sete et NTmes.
• 2 services periurbain desservant l'ensemble des gares et haltes.
En heures creuses, 2 trains par heure et par sens pourront circuler. L'amplitude de l'offre sera
de 5h a 23h.
A horizon long terme 2040+, l'offre sur ferroviaire liO sur le SERM pourra atteindre 6 trains par
heure et par sens aux heures de pointe :
En heures creuses, 2 trains par heure et par sens pourront circuler. L'amplitude de l'offre sera
de 5h a 23h.
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Figure 56 : Ambition cible 2040+ souhaitee par la Region en heures de pointe
Le detail et le phasage de la mise en ceuvre de l'offre cible est detaille dans le chapitre suivant.
108 E. Un renforcement des transports a haut niveau de service
dans les cozurs urbains pour accueillir les nouveaux usa-
gers
La dernarche SERM porte de fortes ambitions de cornplementarlte et d'interoperabilite entre les differentes offres de service a l'echelle du bassin de rnobilite, pour apporter de la fluldlte et de la continuite au parcours voyageur. A ce titre, le developpernent des offres de transports collectifs urbains (TCU) portees par les EPCI autorites organisatrices de rnobilite constituent un maillon essentiel de la coherence globale du SERM.
Les projets de nouvelles liaisons urbaines en tramway ou en BHNS participent directement a l'arnelioration de l'offre de services pour les usagers, en complernentarite et en relation forte avec les autres composantes de l'armature SERM. IIs renforcent la capacite de deplacernent au sein des poles urbains ou se concentrent les besoins de mobilite quotidiens, et permettent de repondre aux enjeux de « parcours global » a l'echelle du territoire.
Ainsi, l'amelioration de l'offre de services visant a augmenter la part modale des transports collectifs dans les mobilites longues du quotidien, le transport urbain remplit son role, en den- sifiant le maillage au cceur des agglomerations et en desservant fi nement les quartiers d'habi- tat, les zones d'emplois et les points d'interets. La montee en puissance des composantes SERM necessite, par ailleurs, un renforcement de l'ensemble des services afin de pouvoir accueillir les nouveaux usagers amenes par le developpement de l'offre, pour que le transport collectif represente une alternative credible sur l'ensemble du trajet de l'usager. La densifica- tion du maillage et la presence d'une offre performante et fiable sur l'ensemble du territoire, permettent, par consequent, l'articulation et la continuite entre le mode interurbain, ferroviaire ou routier, et le mode urbain.
Sete Agglopole Mediterranee - BHNS Ligne A
Sete Agglopole Mediterranee a mis en service en janvier 2026 le premier tronc;on d'une ligne de bus a haut niveau de service (BHNS) entre la gare routiere de Balaruc-le-Vieux et le centre-ville de Sete, pour une longueur de 9,65 km. Ce projet accompagne la requalification de la RD2 en boulevard urbain reliant ces deux communes, avec la realisation d'un trace en site propre sur 8 km, deux sens confondus, pour la circulation de la ligne. La premiere tranche du projet a co0te 12 millions d'euros HT.
La deuxieme tranche du projet consiste a desservir de nouveaux secteurs (Frontignan, Bala- ruc-le-Vieux et Balaruc-les-Bains). Les etudes, actuellement au stade d'avant-projet, prevoient une periode previsionnelle de realisation des travaux entre 2028 et 2031, pour un co0t d'envi- ron 30 millions d'euros HT. Le projet prevoit une frequence de passage des vehicules de 20 minutes par sens, et une frequentation attendue de 1500 voyageurs par jour. 11 permettra de desservir 18 932 habitants et 6 000 emplois dans un rayon de 500 metres autour des stations.
Liaison TCSPjusqu'a l'aeroport Montpellier Mediterranee
Doublement des lignes 2 et 3 du tramway
Creation d'un depot de BusTram et d'un centre de remisage et de maintenance (CRM) de tramway
109 F. Un reseau cyclable structurant et de rabattement
Selon la loi de decernbre 2023, un SERM est a minima cornpose de trois reseaux cornplernen- taires qui s'articulent entre eux : le ferroviaire, le transport en commun routier (bus et cars express) et le reseau cyclable.
L'article L. 1215-6 du code des transports indique qu'un SERM « est une offre multimodale de services de transports collectifs publics qui s'appuie prioritairement sur un renforcement de la desserte ferroviaire [qui] integre la mise en place de services de transport routier a haut niveau de service, de reseaux cyclables ». Selon le rnerne article, un SERM est par ailleurs constitue de poles d'echanqes qui comprennent « des arnenaqernents assurant l'acces et le stationnement securlses des [... ] velos ». Enfin le SERM « est integre aux autres re- seaux de transports sur les territoires concemes, notamment aux reseaux de transports urbains et routiers et aux reseaux cyclables ».
Le SERM englobe ainsi a la fois un reseau de transports en commun structurant ainsi qu'un reseau cyclable qui s'y greffe, le complete et le seconde. Les itineraires cyclables et les stationnements securises des velos, ainsi positionnes dans la definition du SERM, font du velo un mode de transport incontournable du SERM, au meme titre que le transport en commun routier.
Le rabattement sur les transports collectifs par les modes actifs et l'encadrement de la pratique des nouvelles mobilites actives sont essentiels pour une meilleure integration des velos dans le systeme de transport global. La creation d'espaces de stationnement pour les velos a proximite des poles generateurs de flux constitue l'un des leviers afin de developper une offre de qualite. La securite des cyclistes constitue egalement un element de vigilance particulierement important, de la securisation des itineraires demeurant un veritable levier pour encourager la pratique du velo.
Ce chapitre presente le travail realise pour consolider le schema cyclable du SERM Mont- pellier Mediterranee a partir de l'identification d'itineraires complementaires a l'offre cyclable actuelle sur le territoire.
110 1. Vers la deflnltlon du reseau cyclable SERM, a partir d'une dynamique en- gagee par les territoires
Approche methodologique
La Societe des grands projets a mis en place une approche specifique pour inteqrer la com- posante la cyclable des SERM. Cette derniere considere que le SERM porte un reseau cy- clable structurant qui repose sur trois piliers essentiels a la constitution d'une offre cyclable performante: les arnenaqements, les equtpements et les services. Ce reseau cyclable du SERM permet deux usages principaux du velo :
• Une utilisation du velo en intermodalite avec les transports en commun via des itineraires de rabattement ou de diffusion continus et securises vers les principales gares et poles d'echanqes du perimetre.
• Un usage du velo comme mode de deplacement a part entiere via un reseau cy- clable a haut niveau de service ou reseau express velo
Pour permettre ces usages, le reseau cyclable du SERM doit repondre a trois fonctions:
1- Maillage structurant de rabattement ou de diffusion sur les poles d'echanges
ltineraires permettant le rabattement ou la diffusion des flux cyclables au niveau des poles d'echanges. L'objectif est d'amplifier l'aire d'influence des poles de transport dans un rayon de 3 a 5km.
2- Reseau cyclable a haut niveau de service
ltineraires qui se developpent en complementarite des transports collectifs, offrant plusieurs alternatives modales pour rejoindre une meme destination.
Cette fonction est egalement assuree lorsque ces itineraires couvrent des axes importants non couverts par les transports en commun.
3- Maillage complementaire circulaire ou tangentiel
Le maillage, positionne en appui d'un reseau radial structurant, permet de connecter les terri- toires periurbains entre eux, au-dela des logiques de rabattement vers le centre metropoli- tain.
11 facilite l'acces au reseau cyclable principal en etoile et repond a des besoins de deplace- ments transversaux.
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Figure 57: Schema des fonctions d'un reseau velo SERM (Source: SGP)
111 L'offre cyclable existante et projetee sur le territoire est analysee a l'aune de ces trois fonctions. Cette grille de lecture permet d'identifier les eventuels manques du reseau cyclable et d'en orienter les complernents a inteqrer dans le cadre de l'elaboration du projet de SERM.
Plus precisernent sur les poles d'echanqes, l'objectif au stade de la prefiquration est de cibler les principaux poles ou developper l'interrnodalite velo - transports en commun ainsi que quelques axes magistraux qui rendent possibles le rabattement cyclable a 3-5km autour de ces poles, L'identification fine de ces axes cyclables a arnenaqer necessite un travail au cas par cas qui devrait etre complete dans les etudes ulterieures du SERM.
Le volet velo du present dossier vise a etablir une cartographie simplifiee des axes d'un reseau cyclable SERM et des poles d'echanges ou developper l'intermodalite avec le velo ainsi que les types de services a deployer sur le territoire du SERM. Les etudes ulterieures definiront plus finement les voiries ou deployer les infrastructures cyclables a haut niveau de service et de rabattement ainsi que le niveau de service velo de chaque pole d'echanges.
Application de la methodologie sur le perimetre d'etude
L'application « brute » de ces trois fonctions sur le perimetre d'etude est representee sur la carte ci-dessous, qui represente ainsi le reseau cyclable SERM theorique.
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Legende
5km de rabattement
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Maillage complementaire tangentiel theorique
Figure 58 : Etude du reseau cyclable SERM theorique (Source : Egis)
• La fonction « rabattement et diffusion autour des PEM » est representee par des cercles verts de 5 km autour des poles d'echanges multimodaux.
• La fonction « reseau cyclable a haut niveau de service » est representee par les traits noirs le long des axes identifies dans le cadre du SERM (axes Car Express, Bus- tram ou ferroviaire). L'axe Perols - La Grande Motte est egalement represente, meme s'il ne fait pas l'objet d'une nouvelle offre de transport en commun, afin de creer une complementarite avec le reseau existant puisque les flux de deplacements le long de l'axe sont importants.
112 • La fonction « maillage cornplernentaire tangentiel » est representee par les traits jaunes.7
Ce reseau theorique est ensuite superpose avec l'ensemble des projets et infrastructures cyclables structurants sur le perlrnetre du SERM, recolles a partir de l'analyse des docu- ments existants, dont les schernas sont reproduits en Annexe 38.
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Legende
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RSs eau SERM theonque
5km de rabatlemenl
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meorique
Maillage complernentalre tangentiel
theor.que
Figure 59 : Carte de recollement du reseeu cyclable theorique avec le reseau actuel et pro- jete du territoire (Source : Egis)
Cette carte de recollement presente ainsi :
• Le Reseau Express Velo (REV) porte par Montpellier Mediterranee Metropole qui repond
sur son secteur au reseau theorique precedemment propose. Ce reseau, en partie exis-
tant, et a terme long de 235 km, maille le cceur de la metropole, connecte les PEM majeurs
et couvre les projets cyclables le long des Bustram A et 4 ainsi que certains axes identifies,
notamment au sud-ouest et les tangentielles identifiees au sein de la Metropole.
7 11 a ete choisi de ne pas representer de tangentielle depuis la zone ouest et notamment entre Clermont-l'Herault et Cournonsec
puisque la distance est importante (30,4 km, 1 h43 a velo) et que les communes traversees sont peu peuplees (Brignac avec 971 habitants et Canet avec 3 400 habitants).
8 Reseau des pistes cyclables et voies vertes appartenant ou exploitees (CD34)
Plan Herault Velo 2019-2024 (CD 34) ;
Elaboration du schema directeur des modes actifs du Grand Pic Saint-Loup (CCGPSL) ; Schema Global des Deplacements (CCGPSL) ;
Schema Velo Communautaire (Lunel Agglo);
Schema Directeur Cyclable (Pays Cceur d'Herault) ;
Plan de Mobilites (3M) ;
Phase pre-operationnelle du Schema Directeur cyclable (Sete Agglop6Ie Mediterranee) ; Referentiel REV 3M ;
Plan de mobilites Nimes Metropole et donnees SIG.
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Ritsea u cyd ab le stru cturcml
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Figure 60: Reseeu Express Velo (REV) (Source : Plan de Mobilite 2032 3M)
• Les axes existants sur le perimetre du SERM. Parmi ces axes existants, trois tronc;ons
couvrent des lignes d'intention du reseau theorique SERM :
o Perols - La Grande Motte (via EV8/EV17) ;
o Sete - Vic-Mireval ;
o Sommieres - NTmes (axe theorique identifie vers NTmes depuis Lunel sur les cartes
precedentes).
• Les projets portes par le departement de l'Herault sur le perimetre du SERM. Parmi ces
projets, six tronc;ons couvrent des lignes d'intention du reseau theorique SERM :
o Gignac, Lodeve, Clermont - l'Herault ;
o Saint-Mathieu-de-Treviers - Le Triadou ;
o Le Triadou - Prades-le-Lez ;
o Baillargues - Mauguio.
o Poussan - Balaruc-le-Vieux;
o Gigean - Balaruc-le-Vieux;
• Les projets portes par les EPCI sur le perimetre du SERM. Parmi ces projets, deux tron-
c;ons couvrent des lignes d'intention du reseau theorique SERM :
o Vic-Mireval - Frontignan ;
o Montpellier - Mauguio - Lunel ;
Les trois connexions tangentielles theoriques restantes non couvertes (Saint-Mathieu-de-Tre- viers - Baillargues, Saint-Mathieu-de-Treviers - Montarnaud, Montarnaud - Pignan) n'ont fi- nalement pas ete retenues par les partenaires en raison de potentiels de flux de deplacements insuffisants.
Toutes les autres liaisons theoriques identifiees en amont sont donc soit couvertes par un axe existant soit portees par un projet. Le reseau cyclable SERM peut donc etre realise en grande partie via la consolidation des infrastructures existantes et la realisation des projets prealables.
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Reseau SERM theorique
5km de rabattement
Projet du temtoire
- REV (MOA 3M) - - - Reseau cyclable a haut rnveau de service - Projet CD 34 theorfque
- Projet (MOA EPCI locale) - - Maillage cornplementalre tangentiel theonque
-- Projet dialogue territorial
Figure 61 : Prcjets retenus dans le cadre du SERM (Source : Egis)
Les projets et principes de liaisons cyclables retenus dans le cadre du SERM ont ete traduits en itineraires pour constituer un reseau cyclable SERM coherent et unifie, La cartographie de synthese du reseau cyclable cible du SERM a egalement ete completee en ajoutant certaines liaisons pertinentes qui ont emerge au cours du dialogue territorial :
o Chateau d'O - Murles (en prolongation du REV);
o Caylus - Saint-Drezery (en prolongation du REV) ;
o Marsillargues - Saint-Gilles ;
o Montferrier-sur-Lez - Saint-Clement-de-Riviere.
Ces liaisons, qui ne sont pas encore identifiees dans les documents de planification, sont re- presentees en pointilles sur la carte de synthese.
2. Un reseau cible ambitieux a l'echelle du grand territoire
Environ 450 km de reseau cyclable structurant et de rabattement
Au terme de l'analyse, le reseau cyclable structurant du SERM Montpellier Mediterranee comporte treize lignes et pres de 320 km d'itineraires (dont environ 90 km deja realises). Ces lignes viennent en appui du reseau REV, porte par 3M au sein de la metropole, en pro- longeant les branches du REV en etoile autour du territoire.
115 Le tableau ci-dessous presente pour chaque ligne la longueur et la decornposition du lineaire de projet du reseau cyclable structurant. Les distances sont presentees sans compter le re- seau REV en Cceur de Metropole :
61,5 km Projets EPCI ou CD34: 60km
REV: 1,5 km
23,7 km Existant: 5 km
Projets EPCI ou CD34: 3,7 km
REV: 15 km
22,7 km Projets EPCI ou CD34: 10,2km
REV: 12,5 km
24 km Existant: 5 km
Projets EPCI ou CD34: 8km
REV:11km
18,5 km Existant: 16 km
REV :2,5 km
60,5 km Existant: 20 km
Projets EPCI ou CD34: 2 km
REV: 11,5 km
Prajet dialogue territorial: 27 km
43 km Existant: 36,5 km
REV :6,5 km
18 km Existant: 2 km
Projets EPCI ou CD34: 16 km
7 km REV: 7 km (dont 2km existants)
11,5 km Existant: 5 km
REV :6,5 km
14 km Prajet dialogue territorial: 14 km
13 km Prajet dialogue territorial: 13 km
3 km Prajet dialogue territorial: 3 km
Longueur Composition
l.odeve - Clermont l'Herault -
Mosson - Vailhauques
Balaruc-le-Vieux - Gennevaux
N1mes - Aujargues - Castries
Saint-Gilles - Baillargues - Sud
de France
Grau-du-Roi - Perols
Axe
G
B
Saint-Gely-du-Fesc- Saint-Ma-
thieu-de-Treviers
Saint-Gely-du-Fesc - Occitanie
Les Matelles - Agropolis
- Murles - Chateau d'O
- Saint-Drezery- Caylus
Saint-Clement-de-Riviere -
Montferrier-sur-Lez
~ Balaruc-le-Vieux- Saint-Jean-
L_J le-Sec
D sete - Victoire 2
Total 320,4 km Existant: 89,5 km
Projets EPCI ou CD: 106,4 km
REV:67,5km
Projet dialogue territorial: 57 km
Figure 62 : Reseau cyclable SERM - Detail des lignes
Les besoins de creation d'amenagements cyclables pour la realisation du maillage structu- rant de rabattement ou de diffusion sur les 44 poles d'echanges du SERM sont estimes a environ 130 km. Cette estimation se base sur la definition d'une offre cible de lineaire de ra- battement pour chaque PEM (nombre d'axes de rabattement necessaire en fonction de sa localisation et de son importance) ponderee par la densite d'amenagement cyclables deja existants.
116 - A: Lodeve - Clermont l'Herault - Mosson - Vailhauques - K: Murles - Chateau d'O B Balaruc-le-V,eux - Gennevaux - L: Samt-Drezery - Caylus C: Balaruc-le-Vieux - Saint-Jean-le-Sec - M: Montferrier-sur-Lez- Saint-Clement-de-Riviere
- D: Sete - Victoire 2 Axes et projets complementaires
E· Grau-du-Roi - Perols -- Reseau Express Velo (3M)
- F: Saint-Gilles - Baillargues - Sud de France - _ Projet EPCI
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G: Nimes -Aujargues - Castries
- H.Satnt-Gely-du-Fesc - Saint-Math1eu-de-Tr8111ers
- t: Sa1nt-Gely-du-Fesc - Occitanie
J: Les Matelles -Agropolis
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~ Estimation des couts d'investissement
L'estimation du co0t de realisation du reseau cyclable du SERM Montpellier Mediterranee a ete construit sur la base du chiffrage des projets departernentaux realise par le Departernent de l'Herault (presente en annexe 4) ainsi que de ratios issus du retour d'experience des autres projets de SERM.
Pour le chiffrage des lignes du reseau structurant, la rnethode prend en compte un ratio de co0t d'investissement de 400€ par rnetre lineaire pour les creations d'arnenaqernents, un ratio de 100€ par metre lineaire pour la reprise de l'existant (pouvant comprendre une remise a niveau des amenagements ou le traitement de petits points noirs) et une provision forfaitaire pour couvrir les etudes, frais de MOE/MOA et aleas.
A ce stade du projet, la realisation des lignes du reseau cyclable structurant sur le SERM Montpellier Mediterranee est estimee a environ 137 millions d'euros (dont 8 millions d'euros pour l'amelioration du reseau existant).
Pour le chiffrage des amenagements en rabattement vers les poles d'echanges, l'estima- tion prend en compte la localisation du PEM, son importance et son contexte urbain, le nombre d'axes de rabattement a traiter et la densite d'amenagement cyclables existants.
La realisation des amenagements cyclables de rabattement vers les 44 PEM du SERM est estimee a environ 49 millions d'euros.
Le chiffrage total du volet amenagements cyclables du SERM est donc estime, a ce stade du projet, a 186 millions d'euros.
Ce reseau SERM vient en appui du reseau cyclable existant et des projets qui peuvent cons- tituer le reseau secondaire a l'echelle du perimetre. Le reseau existant est deja particulie- rement developpe notamment sur territoire montpellierain, le littoral et sur le territoire NTmois. Le reseau SERM viendra donc etoffer ce reseau pour etendre le lineaire cyclable a l'echelle du territoire, complementarite illustree dans la cartographie en Annexe 4.
3. Une volonte de mise en coherence sur la base de nombreuses initiatives locales concernant les services aux usagers du velo
En complement de la definition d'un schema-cible d'infrastructures cyclables, les partenaires du SERM Montpellier Mediterranee portent egalement une ambition sur le volet serviciel afin de faciliter l'usage du velo et d'augmenter le report modal.
L'analyse des documents de planification et les echanges menes avec les differentes collecti- vites permettent de dresser un etat des lieux de l'existant et la formulation d'enjeux pour le developpement des services lies au velo, tous concourant a la reussite du projet de SERM.
Montpellier Mediterranee Metropole a mis en place le dispositif de velo en libre-service Ve- lomagg, deployant 410 velos sur 57 stations essentiellement situe a Montpellier, representant presque 300 000 locations en 2021.
118 Figure 64: Stations Velomagg (Source : PDM 3M)
Un appel a manifestation d'interet a ete lance au 1er trimestre 2026 pour developper un nou- veau service de velo en libre-service. En complernent, plusieurs « velobox » sont deployees sur des points strateqiques, et une experirnentation est rnenee avec la Region pour une nou- velle consigne velo en gare de Montpellier Saint-Roch (experirnentation egalement rnenee sur Sete et Frontignan).
Des stationnements securises sont egalement developpes sur le territoire : 14 veloparcs ont par exemple ete installes a proximite des stations de tramway en 2020 et un Hub des Mobilites comprenant 240 places au parking de la Comedie a ete inaugure en juin 2025. En complement, plusieurs velobox sont deployes a des endroits strategiques. Une experimentation, en lien avec la Region, d'une nouvelle consigne velo est en cours en gare de Saint-Roch.
Sete Agglopole Mediterranee porte une demarche de developpement des stationnements securises velos sous differentes formes : la mise a disposition des communes d'arceaux velos ( + de 500 deployes a ce jour) et de box-velos, le renforcement du stationnement sur le PEM de la gare de Sete par deux abris securises des l'ete 2025 ( une extension de l'abri situe sur le parvis Sud est prevue, en partenariat avec la Region Occitanie pour 2026), l'implantation d'un abri securise en gare de Frontignan ); la place de consignes collectives de 5 a 6 places a vocation residentielle. Depuis juin 2021, un service de location de 200 velos de longue duree en libre-service a ete mis en place par la collectivite.
Une Maison du velo, pilotee par la ville-centre est egalement ouverte depuis quelques mois pour assurer les services aux usagers (reparation, formation ... )
A l'echelle du Pays Cmur d'Herault, les partenaires ont exprime la volonte de developper les services lies a la pratique du velo pour les pendulaires et les touristes, via des services de base (installation de bornes de recharge VAE, de gonflage, ateliers de reparation), ainsi des services en entreprise (distribution de kit velo ... )
La communaute de communes Vallee de l'Herault porte en complement un projet de ser- vice de location de velo intercommunal, la mise en place de partenariats pour de la location courte duree, la participation au projet RECYCLO du CD34 pour la mise a disposition de velos recycles ainsi qu'une action axee autour du PEM de Gignac (Maison du Tourisme et de la Mobilite avec un atelier velo et kit de reparation).
La communaute de communes Lodevois et Larzac a lance ans la cadre d'AVELO3, la CCLL vient de lancer l'elaboration d'un schema directeur cyclable pour structurer le territoire et offrir
119 les equipernents et services adequats, D'autres actions sont en cours (prets velos, repara- tion ... ), dans le cadre du programme AVELO 3 de l'ADEME.
La cornrnunaute de communes du Clermontais s'engage en faveur du developpernent de l'usage du velo a travers la mise en place d'equipernents adaptes, notamment l'installation d'arceaux velos et de bornes de reparation sur le territoire. Elle etudie par ailleurs la creation d'un service de location de velos a assistance electrique (VAE) de moyenne et longue duree, et participe au projet RECYCLO porte par le CD34 pour la mise a disposition de velos recycles,
Le Grand Pic Saint Loup entend etendre l'offre de stationnement velo et favoriser l'intermo- dalite avec du stationnement securise, en choisissant un positionnement adapte et visible et en homogeneisant le type de mobilier. 11 rappelle l'enjeu de prevoir au niveau des PEM de Saint-Gely-du-Fesc et Saint-Mathieu-de-Treviers des box velos securises et des equipements d'entretiens des velos.
Le Pays de l'Or porte une strategie de maillage de stationnement securise avec le deploie- ment de quatorze zones de consignes individuelles velos securises dans les zones d'activites principales et sur les nceuds intermodaux de transports en commun.
Lunel Agglo souligne differentes pistes afin de favoriser l'usage du velo: permettre le station- nement des velos a chaque extremite des deplacements cyclables en amenageant des sta- tionnements sur l'espace public et prive, promouvoir la location ou le pret de velos en longue duree, assurer aux usagers d'avoir acces en libre-service a une station de gonflage efficace. L'agglomeration rappelle egalement l'enjeu de l'emport du velo dans le train.
Le Departement de l'Herault a developpe des services aux cyclistes dans la cadre de son Plan Herault Velo. Ainsi, sur son reseau cyclable ont ete mis en place des stations de gon- flage, des stations proposant des kits de reparation et des caissons de stationnement.
Nimes Metropole a mis en place le systeme Velo Tango : avec la location longue duree et une consigne velo de 110 places en gare de NTmes Centre.
Le deploiement de NemoVelo en mai 2025 vient completer l'offre : ce service compte au- jourd'hui 52 stations et 400 velos electriques en libre-service repartis sur l'ensemble de la ville de NTmes. 11 enregistre environ 460 000 locations par sur un an, confirmant l'essor des mobi- lites douces sur le territoire.
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5km de rabattement
Reseau cyclable SERM
. Statronnernent velo idenufie autour des PEM (sans nombre de places)
Ci) Stationnernent velo identrfie autour des PEM (avec nombre de places)
Figure 65 : Stationnement veio kientiti« autour des PEM du SERM (Source : Egis)
Vers un developpement unifie de l'offre servicielle cyclable
L'atelier de travail realise entre les partenaires du SERM dans le cadre de la prefiquration a permis de faire ernerqer la volonte d'une uniformisation et d'une mutualisation des ser- vices cyclables a l'echelle du SERM. 11 a notamment permis de discuter de l'opportunite de la mise en place de velos libre-service (VLS) sur un perimetre etendu, notamment au niveau des poles d'echanges multimodaux, ainsi que d'une harmonisation du developpement des equipements (abris velos).
La definition d'un perimetre plus precis de deploiement de ces services ainsi que les modalites operationnelles seront a etudier dans les prochaines phases d'etudes du SERM.
Toutefois, au stade du dossier de demande de statut, une enveloppe financiere indicative de frais d'exploitation de services velo a ete estimee pour acter cette volonte. Elle simule la mon- tee en puissance progressive d'un service unifie a l'echelle du perimetre du SERM (qui pourrait etre un service de location velo de longue duree par exemple). Ce co0t annuel d'exploitation estime progresse graduellement de 700 000 €/an en 2027 (equivalant par exemple a la mise a disposition de 3200 velos en location de longue duree en DSP) jusqu'a 2 M€/an en 2034 (~9000 velos en LLD).
121 La definition du reseau cyclable SERM repose sur une rnethodoloqie definie par la SGP qui propose trois grandes fonctions auxquelles le reseau doit repondre, Le maillage cyclable ac- tuel et projete du territoire a ainsi ete analyse au regard de ces trois fon ctions. 11 ressort de cette etude que le reseau cyclable du SERM Montpellier Mediterranee peut etre realise en grande partie via la consolidation des projets et des infrastructures existantes.
Cette offre infrastructurelle est enrichie par l'expression d'une volonte des partenaires d'ins- crire une ambition de mutualisation de services lies au developpernent de la pratique cy- clable.
La mise en muvre du volet cyclable du SERM pourra ainsi etre phasee, en s'appuyant a court terme sur la realisation des projets en cours de realisation, notamment le Reseau Ex- press Velo porte par la Metropole.
L'enjeu du phasage de l'extension du reseau cyclable a l'echelle du SERM par la realisation des amenagements necessaires aux differentes branches identifiees, ainsi que la mise en ceuvre operationnelle d'une mutualisation servicielle seront pris en compte dans les etudes ulterieures.
122 G.Les poles d'echanges multimodaux: porte d'entree de
l 'etoile multimodale du SERM Montpellier Mediterranee
Pour mettre en coherence et en relation l'ensemble des composantes modales et servicielles du SERM Montpellier Mediterranee, l'interrnodalite constitue la pierre angulaire de l'offre de services aux usagers. Une articulation fluide et lisible des differents modes et services pour proposer une offre de deplacernent continue et attractive permet de contribuer au report mo- dal.
Aussi, les poles d'echanqes multimodaux (PEM) jouent un role central dans la construction du SERM et son deploiernent operationnel : ces poles assurent une interconnexion fonctionnelle pour l'usager et permettent de passer facilement d'un mode a l'autre en organisant le rabatte- ment et la diffusion pour relier les zones d'habitat aux arnenites urbaines et rnetropolitaines (emplois, services, loisirs, education, achats ... ).
1. Un reseau coherent et integre de poles d'echanges multimodaux ferro- viaires et routiers, composante a part entiere de l'offre de mobilite SERM
Le perimetre du SERM Montpellier Mediterranee recouvre des EPCI possedant la competence d'AOM - soit autant de reseaux de transports urbains autonomes - et est parcourue par des lignes interurbaines de cars et des services ferroviaires TER liO. Le perimetre est egalement marque par de nombreuses initiatives des collectivites territoriales (covoiturages ou services velo par exemple) qui impactent les pratiques de mobilite sur le territoire. L'integration de ces differentes composantes modales dans un systeme de mobilite, lisible et fluide sur l'ensemble du parcours, est donc une necessite pour garantir la reussite du SERM. Cette integration doit permettre de depasser les discontinuites spatiales, fonctionnelles et informationnelles ac- tuelles, independamment des modes ou des reseaux empruntes.
La cle de cette integration « sans couture » reside dans la transformation d'une multimodalite apparente, issue de la superposition de reseaux, de competences et d'offres heterogenes, en une intermodalite pleinement maTtrisee, integree et perceptible. En organisant les points de correspondance et les differentes fonctionnalites de l'offre de transport, les poles d'echanges contribuent a rendre l'etoile multimodale de Montpellier plus attractive et efficace.
A l'inverse d'autres projets, le SERM Montpellier Mediterranee repose sur un schema cible qui met au meme niveau les branches routieres et ferroviaire de son etoile. Un des enjeux neces- saires pour le bon fonctionnent du service est de regrouper les poles routiers et ferroviaires dans une meme reflexion. Cela permet de rendre compte de l'interoperabilite des reseaux, de l'attention portee a la mobilite integree dans le SERM, ainsi que de l'importance complemen- taire de ces deux composantes modales dans la construction de l'offre cible du SERM. C'est pourquoi le projet ne distingue pas les poles d'echanges par leur nature (PEM routier ou pole gare) mais bien par leur role dans l'etoile.
2. Une classification des poles d'echanges adaptee aux realites du terri- toire
Pour structurer la reflexion autour de l'intermodalite a l'echelle du SERM, une classification des poles d'echanges du SERM Montpellier Mediterranee a ete etablie pendant la mission de prefiguration, en lien avec l'ensemble des partenaires.
Cette classification, sur un territoire marque par differentes constructions urbaines, avec des niveaux de desserte et des pratiques de mobilite varies, est utile pour qualifier plus finement
123 les enjeux de chaque projet. Elle permet d'adapter les niveaux d'ambition aux attentes et be- soins des territoires. Cette classification est necessaire a double titre pour:
• ldentifier les fonctionnalites respectives de chaque PEM dans le parcours de rnobilite
et a mettre en lurniere les transformations necessaires du territoire pour accompagner
la rnontee en puissance du SERM.
• Organiser le phasage et la priorisation des interventions, en tenant compte des poten-
tiels de frequentation attendue, du niveau d'avancement des projets et du role confere
au PEM dans la structuration de l'offre cible SERM.
Lieu d'interface entre la ville et les transports, le pole d'echanqes se definit comme un objet de rnobilite partie inteqrante du systerne de transport et une piece urbaine qui compose la ville. Dans cette dualite, la construction des typologies de PEM repose sur le croisement de plusieurs criteres visant a apprecier les poles d'un point de vue fonctionnel et territorial :
• Le positionnement urbain ou non de l'emplacement, allant d'une insertion au sein d'un
tissu urbain tres dense a la desserte d'une centralite locale ;
• La fonctionnalite projetee du PEM dans le systeme de mobilite, selon qu'il assure un
role de diffusion fine des flux, de rabattement vers des lignes structurantes ou d'orga-
nisation des correspondances ;
• Le potentiel de chalandise des bassins de vie desservis ;
• La frequentation prevue sur le pole ;
• L'intensite intermodale liee aux reseaux en correspondances, selon leur nombre, na-
ture et frequentation.
Ce travail a permis d'aboutir a une classification en quatre categories :
• PEM de « cceur urbain » ;
• PEM de « porte d'entree urbaine » ;
• PEM de « bassin de vie » ;
• PEM de « proximite ».
actifs
Lignes SERM (TER ou Car Express)
i,--...... . • ·;,:~ ~:.~ -
/ \. Modes f \. Modes f \. Modes VP actifs TC Urbams actifs TC Urbains
.,., VP f \ odes TC locaux et lignes actifs interurbaines
Logique d'articulation des differents niveaux de PEM (source : SGP)
Pour chaque categorie, le detail ci-dessous precise la liste des poles concernes, les caracte- ristiques propres ayant justifie la classification, ainsi qu'une identification des lignes existantes en correspondance. Cette derniere recense les reseaux urbains (TAM, Sete Agglopole Mobi- lite, Transp'Or, TanGO et Ole) ainsi que le reseau interurbain regional liO sur les departements du Gard et de l'Herault.
124 Pole d'echanges de cceur urbain : ecceaer et diffuser en hypercentre
Les poles de cceur urbain sont irnplantes au sein des aires urbaines majeures, au plus pres des principaux poles d'emplois, de services et d'equipernents. IIs s'inscrivent dans des envi- ronnements denses, fortement urbanises et caracterises par une intensite elevee des flux et des usages.
Ces poles constituent les premiers points d'acces a l'offre SERM et assurent une fonction de diffusion fine des flux au sein du cceur urbain, en redistribuant les voyageurs vers les differents quartiers et poles d'activite des villes-centre. Pour cela, ils constituent une interface avec une offre dense de transports collectifs urbains et des infrastructures majeures dediees aux modes actifs. Les correspondances proposees sont donc nombreuses et permettent au pole de s'in- tegrer dans la continuite fonctionnelle du tissu urbain.
En raison de leur positionnement geographique et de la concentration des activites qu'ils des- servent, les poles de cceur urbain presentent un potentiel de chalandise et de desserte tres eleve. IIs accueillent une frequentation quotidienne importante et reguliere, irriguee par la di- versite des usages, et jouent un role structurant dans la performance du systeme de mobilite.
Nom du PEM EPCI concerne Reseau SERM lntermodalite
Montpellier Montpellier Mediter- Ligne ferroviaire Tramway 1,2,3,4 Saint-Roch ranee Metropole Bus 8, 11, 17
Reseau TGV
Place de l'Eu- Montpellier Mediter- BusTram A Tramway 1,4 rope ranee Metropole Bus 14,16
Car620
Montpellier Montpellier Mediter- Ligne ferroviaire Tramway 1 Sud de France ranee Metropole CHNS Baillargues Bus 15
Car 606,620
Reseau TGV
Garcia Lorca Montpellier Mediter- CHNS Balaruc-le- Tramway 4 ranee Metropole Vieux Bus 8, 11,32
Car 631
Sete Sete Agglopole Me- Ligne ferroviaire BHNSA diterranee Bus 1,2,3,8, 10, 12;915
Car659
Reseau TGV
Navettes maritimes
NTmes NTmes Metropole Ligne ferroviaire Tram'bus T2,T3,T4,T5
Bus 6,7,9,10,11,12,13,
14, 15,31,32,61,76,87
125 Car 112,114,121,125,130,
132,133,134,135,136,140,
141,151,152
Reseau TGV
Lignes ferroviaires 790
"NTmes -Ales - St-Germain
des Fosses", 819 "NTmes -
Le Grau-du-Roi" et 800
"ligne de rive droite du
Rhone"
Navette express Gares &
Navette aeroport
Pole d'echanges de porte a'entree urbaine : rabattre et orienter les flux
Les poles de porte d'entree urbaine sont positionnes sur le pourtour peripherique des grandes aires d'attraction, a l'interface directe entre les zones urbaines et periurbaines, et requliere- ment au croisement entre les grands axes routiers et les terminus des lignes structurants de transports urbains.
Ces poles assurent une fonction importante de concentration et orientation des flux vers les modes les plus adaptes, en captant les deplacernents en amont des zones les plus denses et en offrant une grande variete de correspondances entre les reseaux, tous modes confondus. 11s jouent un role cle dans l'integration et la mise en coherence des differents niveaux de de- placement a l'echelle du perimetre du SERM.
A l'instar des poles d'echange de cceur urbain, leur positionnement territorial les rend particu- lierement cruciaux dans l'equilibre des flux et dans la fluidite des longs deplacements. Leur potentiel de frequentation est particulierement eleve, et la qualite de leur traitement est un parametre cle de la capacite du SERM a provoquer le report modal et a se montrer competitif face a la voiture individuelle pour les mobilites longues du quotidien.
Nom du PEM EPCI concerne Reseau SERM lntermodalite
Mosson Montpellier Medi- CHNS Cceur d'He- Tramway 1,3 terranee Metro- rault
pole Bus 34,40,42 Liaison circulaire
Car 617,661,662,663,
665,668,681,685
Occitanie Montpellier Medi- CHNS Saint-Mathieu- Tramway 1 terranee Metro- de-Treviers
pole Bus 6, 13 CHNS Saint-Gely-du-
Fesc Car608,614,615
Liaison circulaire
Euromedecine Montpellier Medi- Liaison circulaire Tramway 1 terranee Metro-
pole Bus 6,24
126 Car616
Gres de Montpel- Montpellier Medi- BusTram B Tramway 5 lier terranee Metro-
pole Liaison circulaire
Sablassou Montpellier Medi- Ligne ferroviaire Tramway 2 terranee Metro-
pole BusTram A Bus 21,46
Bus 3 Transp'Or
Car 601,612
Clapiers Montpellier Medi- CHNS Saint-Mathieu- Tramway 5 terranee Metro- de-Treviers
pole Bus 22,23 Liaison circulaire
Car610,611, 615
Frontignan Sete Agglopole Ligne ferroviaire Bus 11,12,16 Mediterranee
Baillargues Montpellier Medi- Ligne ferroviaire Bus 21 terranee Metro- CHNS Baillargues TAD Transp'Or
pole
Car 601
Saint-Jean-le-Sec Montpellier Medi- CHNS Balaruc-le- Tramway 2 terranee Metro- Vieux
pole Bus 20,32
Saint-Jean-de-Ve- Montpellier Medi- CHNS Balaruc-le- Tramway 2 das terranee Metro- Vieux
pole Bus 20,33,43
Car 603,656,672
NTmes-Saint-Ce- NTmes Metropole Ligne ferroviaire Bus 15, 74 saire Tram'bus T2
Ligne ferroviaire 819
"NTmes - Le Grau-du-Roi"
NTmes-Pont-du- NTmes Metropole Ligne ferroviaire Navette express Gares Gard Reseau TGV
Pole d'echanges de bassin de vie : structurer et connecter les centralites
Les poles de bassin de vie assurent l'articulation entre les poles d'attraction majeurs du terri- toire et les centralites locales, en connectant ces dernieres par des liaisons structurantes aux zones majeures d'activite et d'emploi. IIs s'integrent dans des environnements urbains de den- site intermediaire, caracterises par une concentration de services et equipements a l'echelle locale et intercommunale.
Ces poles assurent une fonction importante de structuration et de connexion des centralites. 11s servent au rabattement sur les lignes structurantes SERM et a la diffusion des flux sur un
127 perirnetre de rayonnement de la ville-centre au sein de son territoire intercommunal. A cette fin, l'organisation de l'acces aux PEM en modes actifs et en voiture est une composante es- sentielle pour garantir la coherence des usages et la qualite du traitement du parcours global de l'usager. IIs constituent ainsi des points d'ancrage de l'offre SERM a l'echelle des bassins de vie.
Leur potentiel de chalandise est directement lie a l'aire d'influence de la centralite qu'ils des- servent. La frequentation y est generalement requliere et structurante pour les rnobilites du quotidien. Les poles de bassin de vie jouent, par consequent, un role cle dans l'equilibre terri- torial du SERM et dans l'accessibilite des villes moyennes.
Nom du PEM EPCI concerne Reseau SERM lntermodalite
Lunel Lunel Agglo Ligne ferroviaire Bus 1,2,3,4,5
Car 135,136,601,607,632
Mauguio Pays de l'Or Agglo- CHNS Baillargues Car607 meration Bus 2 Transp'Or
TAD Transp'Or
Clermont-l'He- CC du Clermontais CHNS Cceur d'Herault Car 661,662,663,664,665, rault 666,667,668,680,681,685
Lodeve CC Lodevois et CHNS Cceur d'Herault Car 661,679,680,681,698 Larzac
Gignac CC Vallee de l'He- CHNS Cceur d'Herault Car 661,662,663,665, rault 667,668,681,685
TAD CCVH - TADAM
Saint-Ma- CC Grand Pic CHNS Saint-Mathieu- Car615 thieu-de-Tre- Saint-Loup de-Treviers TAD GPSL viers
Saint-Gely- CC Grand Pic CHNS Saint-Gely-du- Car608 du-Fesc Saint-Loup Fesc TAD GPSL
Pole d'echanges de proximite : mailler et desservir les territoires
Les poles de proximite constituent l'echelon le plus fin du maillage territorial sur le perimetre du SERM Montpellier Mediterranee. IIs permettent de desservir de nombreuses zones mar- quees par une dispersion plus elevee de l'habitat et une densite d'equipements et de poles d'activite moins forte, en s'integrant dans les territoires periurbains ou ruraux, a l'ecart des grands centres urbains.
Afin d'assurer leur fonction de maillage du territoire et d'organisation du rabattement local sur les lignes structurantes, une attention particuliere est apportee a la facilite d'acces, pour les vehicules individuels, les velos ou le transport urbain local. De la meme maniere que pour les poles de bassin de vie, la continuite du parcours de l'usager et la coherence de l'offre SERM passe particulierement par la qualite du rabattement et du role d'interface entre les echelles de vie joue par les PEM.
128 En coherence avec leur positionnement territorial, ces poles presentent un potentiel de cha-
landise moins eleve et une frequentation rnoderee. IIs permettent, toutefois, de garantir la cou-
verture territoriale et d'accompagner le desenclavernent de communes peu desservies, en
proposant une reponse adaptee aux enjeux de rnobilite en zones de moindre densite,
Nom du PEM EPCI concerne Reseau SERM lntermodalite
Pignan Montpellier Mediter- BusTram B Bus 34,38 (futur bustram) ranee Metropole
Cournonsec Montpellier Mediter- BusTram B Bus 34,38 ranee Metropole
Cournonterral Montpellier Mediter- BusTram B Bus 34,38 ranee Metropole
Montarnaud CC Vallee de l'He- CHNS Cceur Car 617 (a prevoir), rault d'Herault 661,662,663,
665,673,681
Saint-Andre-de-Sango- CC Vallee de l'He- CHNS Cceur Car 661,662,663,681,685 nis rault d'Herault TAD CCVH - TADAM
Saint-Felix-de-Lodez CC du Clermontais CHNS Cceur Car 661,663,668,681 d'Herault
Le Bosc CC Lodevois et Lar- CHNS Cceur Car 661,680,681,698 zac d'Herault
Prades-le-Lez Montpellier Mediter- CHNS Saint-Ma- Bus 23 ranee Metropole thieu-de-Treviers Car615
Vendargues Montpellier Mediter- BusTramA Bus 46 (futur bustram) ranee Metropole
Castries ZA Montpellier Mediter- BusTramA Bus46 ranee Metropole
Castries Espace Gare Montpellier Mediter- BusTramA Bus46 ranee Metropole Car612
Fabregues Montpellier Mediter- CHNS Balaruc-le- Bus 33 ranee Metropole Vieux Car 603,656,672
Gigean Sete Agglopole Me- CHNS Balaruc-le- Bus 22 diterranee Vieux Car 603,656,672
Balaruc-le-Vieux Sete Agglopole Me- CHNS Balaruc-le- BHNSA diterranee Vieux
Bus 14,15,18,20,21,22,23
Car 603,604,672
Vic - Mireval Sete Agglopole Me- Ligne ferroviaire
diterranee
Villeneuve-les-Mague- Montpellier Mediter- Ligne ferroviaire Bus 44 lone ranee Metropole
129 Saint-Aunes Pays de l'Or Agglo- Ligne ferroviaire TAD Transp'Or rneration
Valergues-Lansargues Pays de l'Or Agglo- Ligne ferroviaire Car607 rneration
TAD Transp'Or
Lunel-Viel Lunel Agglo Ligne ferroviaire Bus 3a
Car 601,607
130 CAde Nimes
Melropole
~ O Alre de oovol 1uragaexistante
• Aire dA oovoi tureg e Al'l proj,et
~ Rab.attemem ainour des PEM
~ Dis.LMCf'!eult'.lufduceiitr.e
cte Montpe lher ('laleur en km)
); Aeroport Mooti,ell1erMedi1er ranee
J.. Portde sete
Horizon 2034
AO
Offre Transport en Commun Ufbains
- - - R8saau cle tramw.ay
- - -Rhs&au de BHNS
~
- PEM de ooeur Urb.aln
e PEMd e porta d'entree - PEMd e bassini:1evie
PEM de pr oximite
; Garor outrem
RDS2
Castries
,__/0
Rl!!seau Expre ss Vl!!lo SERM
Qffre VE!lo
Qffre Ferroviaire
- Lia1sonferrovia1reSERMrenfor&ee
- Ualson ferrovlaire eldstan1e /en projet
. Gare11 K1stants
Offre Routi8re
- Nouvellelii:,ne SERM (CHNS}
- Nou11ellelii;Jne SERM {BusTram)
Voler6 serv8e
Lialsons ro utler es exlstanles
Schema synthese: Projet de l'offre c1ble du SERM Montpell,er Med,terranee
RD610
&mrrutlro 0
0
LIEN
/ camon
o,. Mer Maditemcmee
,.,
CC du Gra nd Pic
Saint-Loup
Samt-Mattueu-
de-Treviers
V1lleneuv e-lE!s -
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CC Vallee de l'Herault
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Cournonterral ~
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~ 3. Des premleres reallsatlons fortes, donnant corps a l'intermodalite sur le territoire rnontpellierain
Phase o du deploiement des PEM : projets et etudes deja realises
PEM de Sete (MOA Sete Agglopole Mediterranee) - pole d'echanqe de cceur urbain
Le PEM de Sete constitue un maillon strateqique de l'organisation des rnobilites a l'echelle du territoire. Articule autour de la gare ferroviaire, il vise a faciliter l'interrnodalite entre les trains regionaux et nationaux, les reseaux de bus urbains et interurbains, les mobilites douces ainsi que les modes individuels (depose-minute, taxis, stationnement). Conc;u pour ameliorer la lisi- bilite des parcours et le confort des usagers, le PEM renforce l'accessibilite du cceur de ville et accompagne le developpement du territoire, tout en favorisant des deplacements plus fluides et durables. Deux phases ont ete realisees avec la refonte du parvis sud de la gare comprenant une nouvelle gare routiere et de nouveaux parkings en 2019 et l'ouverture du parking du parvis nord et de la passerelle en 2025. L'ensemble est connecte depuis 2026 a la nouvelle ligne de BHNS entre Sete et Balaruc-le-Vieux. Au total, 20,8 M€ HT ont ete consacres a ce projet.
PEM de Lunel (MOA Lunel Agglo) - pole d'echanges de bassin de vie
Le PEM de Lunel constitue un point d'appui majeur pour l'organisation des mobilites a l'echelle du bassin de vie. Structure autour de la gare ferroviaire, il facilite les correspondances entre les trains regionaux, les lignes de bus urbaines et interurbaines, les mobilites actives (marche, velo) et les services dedies aux automobilistes (depose-minute, stationnement, covoiturage). Le pole multimodal de la gare de Lunel dispose desormais de 500 places de stationnement gratuit reparties entre les parkings sud et nord, des places reservees aux PMR et au covoitu- rage, 8 emplacements pour arrets-minute : 4 dans le parking nord et 4 autres sur la rue de Verdun et un parking 2-roues motorises et velo. Le PEM, sous sa forme actuelle, a ete livre en 2020 pour un co0t total de 11, 1 M€.
Ce pole, parmi les premiers du territoire, montre de signes de saturation et son offre de ser- vices s'avere insuffisante a court terme. En prevision de la montee en offre supplementaire amenee par le SERM, Lunel Agglo prevoit de mener des etudes portant le developpement de l'offre intermodale et de services pour faire face a cette saturation et accompagner la montee en puissance de l'intermodalite sur le territoire.
PEM de Baillargues (MOA Region Occitanie et SNCF Reseau) - pole d'echanges de porte d'entree urbaine
Le PEM de Baillargues a ete conc;u pour repondre a une attente forte des habitants et des usagers du train regional. Ce PEM permet le stationnement des voitures, le cheminement des velos, des pietons et assure des correspondances avec les cars et les bus. 11 s'articule autour de differentes zones d'amenagement situees au sud de la voie ferree, comprenant une halte routiere de 4 quais, une chaussee en site propre pour les bus et des emplacements pour la desserte des minibus, un parking d'une capacite de 163 places avec une voie d'acces au giratoire sud, un cheminement doux permettant l'acces aux quais, avec notamment un chemi- nement pieton accessible aux PMR, une piste cyclable a l'est du parking sud.
11 demeure une problematique routiere d'acces aux transports en commun et aux mobilites actives depuis Mauguio via la RD26, a resorber dans le cadre de la ligne de CHNS entre Baillargues et la gare Montpellier Sud-de-France, par Mauguio.
PEM de Gignac (MOA CC Vallee de l'Herault) - pole d'echanges de bassin de vie
Le PEM de Gignac est une realisation forte du territoire, situee a un nceud majeur de commu- nications entre la Metropole et les intercommunalites du Cceur d'Herault. 11 vise a articuler tous les modes entre eux et a ancrer un lieu de convergence des mobilites durables. Le PEM se
132 situe a proxirnite de l'autoroute A750, dont la traversee est permise par la realisation d'une nouvelle passerelle, mais egalement d'une zone econornique importante et d'une future liaison cyclable securisee, permettant d'organiser le rabattement des communes avoisinantes. Ce positionnement strateqique permet de faire du PEM un pole de prerniere importance pour les rnobilites, en diffusion sur le territoire.
Le PEM accueille une gare routiere cornposee de 6 quais, une maison du tourisme et des rnobilites, un parking de 80 places, 20 consignes individuelles pour velos, ainsi que deux places d'autopartage, 3 emplacements IRVE (borne ultra-rapide). 11 est desservi par les lignes Herault-Transport et un service de transport a la demande. Le PEM est ouvert aux usagers depuis 2024 et son co0t est de 3, 7 M€. Son arnenaqernent s'inscrit dans la perspective de developper un point d'ancrage et de convergence des solutions de rnobilite sur le territoire avec notamment l'implantation de la Maison du tourisme et des rnobilites de la vallee de l'He- rault, inauguree en juin 2026. Depuis son ouverture, le PEM montre deja des signes de satu- ration. Le developpement d'une phase ulterieure du PEM, comprenant une extension, une reflexion sur la politique de stationnement et sur les equipements d'information aux voyageurs est actuellement a l'etude.
PEM de Balaruc-le-Vieux (MOA Sete Agglopole Mediterranee) - pole d'echanges de proximite
La gare routiere de Balaruc-le-Vieux s'inscrit dans le projet d'amenagement de la voie depar- tementale et du reseau de transport de Sete Agglopole Mediterranee pour articuler de maniere fluide les modes routiers et actifs, et mieux partager l'espace urbain. La realisation d'un pole d'echanges entre lignes urbaines et interurbaines liO a egalement pour objectif d'assurer une meilleure liaison entre les communes du territoire, en faisant de Balaruc-le-Vieux un pole cen- tral de correspondances et en permettant aux bus de devenir plus competitifs face a la voiture.
Le projet comporte la realisation de quais a redents, la revue des systemes d'information voya- geurs, notamment dynamique, l'installation de box velos pour securiser le stationnement, l'amenagement de nouvelles traversees pietonnes et de nouveaux espaces de circulation pour les cyclistes. Enfin, le projet est integre dans le tissu urbain avec la realisation d'une noue paysagee, d'une aire de jeux et la reorganisation des acces aux quartiers avoisinants. La gare routiere est en service depuis la fin de l'annee 2023 et est notamment desservie par la nouvelle ligne de bus a haut niveau de service depuis 2026. Le montant total est de 3,23 M€ HT.
Mise en accessibilite deja effective des gares de Sete et Nimes-Centre
Gare de Sete
A la demande de l'Etat, le groupe SNCF a elabore un Schema Directeur National d'Accessibi- lite - Agenda d'Accessibilite Programmee (SDNA Ad'AP) relatif aux services ferroviaires na- tionaux.
Dans ce cadre, la gare de Sete a ete inscrite parmi les gares prioritaires a mettre en accessi- bilite. Le projet de mise en accessibilite a ete acheve fin 2024 et s'inscrit dans une demarche plus large de requalification du quartier de la gare. En effet, la gare de Sete et ses abords font l'objet d'un important programme d'amenagement urbain, integrant la creation d'un pole d'echanges multimodal (PEM).
La mise en accessibilite de la gare s'est traduite par la realisation d'une passerelle d'une lon- gueur de 71 metres equipee de quatre ascenseurs et de quatre escaliers fixes, assurant a la fois la liaison entre les quais et la continuite urbaine entre les parvis Sud et Nord de la gare, ainsi que la mise en accessibilite des 3 quais et la renovation du passage souterrain.
Gare de NTmes-Centre
133 Dans le cadre du SDNA Ad'AP, la gare de NTmes-Centre a ete inscrite parmi les gares priori- taires a mettre en accessibilite, Le projet de mise en accessibilite a ete acheve debut 2026. La mise en accessibilite de la gare s'est traduite par le rehaussement des extrernites du quai 1 et du quai 2 ainsi que l'ensemble du quai 3, l'adaptation des dalles d'eveil a la vigilance (DEV) et de l'enrobe conforrnernent a la reqlementation en vigueur, le renouvellement et la mise aux normes de l'eclairaqe et reprise de la sonorisation sur les rnats d'eclairaqe, le rehaussement des passerelles pietonnes entre les quais 2 et 3, et l'adaptation du mobilier de quais pour respecter les largeurs de passage PMR.
4. Un deploiernent progressif des infrastructures et services d'intermoda- lite sur le perlrnetre du SERM Montpellier Mediterranee
Frontignan
La gare de Frontignan est inscrite dans le Schema Directeur d'Accessibilite des services fer- roviaires Regionaux -Agenda d'Accessibilite Programmee. Le projet de pole d'echanges mul- timodaux prevoit le deplacement de la gare actuelle a 800 metres plus au sud. La nouvelle gare serait dotee de deux quais de 225 metres et, soit d'une passerelle mixte ferroviaire et urbaine, soit d'un passage sous voie permettant de realiser une liaison ville-ville et quai a quai. Les deux options sont encore a l'etude.
Les amenagements de l'espace urbain environnant sont portes par la commune de Fronti- gnan. Les etudes, au stade d'avant-projet, prevoient une mise en service a horizon 2031. Les co0ts sont estimes a 17 M€ sur le perimetre de SNCF Gares et Connexions et 8 M€ pour l'amenagement urbain.
Vic-Mireval
Le projet du PEM de Vic-Mireval sous martrise d'ouvrage de Sete Agglopole Mediterranee prevoit le renforcement de l'articulation entre les offres de mobilite et l'amelioration des cor- respondances. L'ensemble des services multimodaux seront presents et le pole comptera, a terme, un arret de transport en commun, un parking de 100 places, des emplacements dedies au depose-minute, aux 2-roues motorises et au stationnement velo securise.
Pour repondre a l'augmentation de la frequentation de la halte prevue par le SERM et par les amenagements de la halte, des travaux de securisation sont egalement a l'etude, afin de sup- primer la TVP (traversee de voie par le public) et les equipements associes (pictogrammes et dispositif de declenchement et de rearmement) et de creer une nouvelle liaison quai a quai. Les amenagements prevoient, de ce fait, la creation d'une passerelle impliquant des travaux d'adaptation des connexes ferroviaires (catenaires, impact arteres cables, signalisation, tele- phonie ferroviaire) et la reprise des deux quais aux normes PMR au niveau de la TVP suppri- mee. La mise en service complete est prevue a l'horizon 2031, pour un co0t total estime a 8,5 M€ dont 3,5 M€ dedies a l'amenagement du PEM et notamment l'organisation de son rabat- tement cyclable immediat.
Villeneuve-les-Maguelone
Dans le cadre de l'elaboration du schema directeur de l'etoile multimodale montpellieraine, Montpellier Mediterranee Metropole (3M) porte un double objectif sur la halte de Villeneuve- les-Maguelone. L'enjeu est a la fois de developper un PEM pour renforcer l'offre de mobilite locale et ameliorer les correspondances entre les differents modes de transport, et egalement de creer une nouvelle « porte d'entree » de l'agglomeration en structurant l'intermodalite au- tour de cette ligne, afin de faciliter les acces depuis et vers Montpellier et de mieux integrer Villeneuve-les-Maguelone dans le reseau metropolitain.
134 Le projet de securisation et de mise en conforrnite de la halte s'inscrit dans le projet de PEM et prevoit la suppression de la TVP et la realisation d'une passerelle afin de securiser la tra- versee des voyageurs, l'allongement des quais pour repondre aux besoins de la mise en ser- vice des nouveaux autorails Region 2N en UM2, ainsi que la mise en conforrnite PMR des infrastructures ferroviaires creees et existantes.
Sablassou
Le projet de creation d'une halte ferroviaire sur le site de Sablassou, a Castelnau-le-Lez au nord de Montpellier, s'inscrit dans le projet d'arnenaqernent d'un PEM et de developpernent urbain a l'echelle de l'aqqlorneration rnontpellieraine.
Le site envisaqe se trouve a hauteur du pole d'echanqes de Notre Dame de Sablassou qui assure aujourd'hui l'interconnexion entre la ligne 2 du tramway de Montpellier, les reseaux de bus TAM, Herault Transport et Transp'Or, un parking relais de 360 places et un veloparc. La creation d'une halte TER sur ce site permettra de completer ce dispositif d'echanges en l'eten- dant au reseau ferroviaire.
Enfin, il sera susceptible d'assurer les correspondances avec le projet de ligne structurante entre Sablassou (a l'Est de Montpellier) et les portes de Laverune (a l'Ouest de Montpellier). En bordure immediate de la Deviation Est de Montpellier, il presente un interet manifeste du fait de la captation d'une part du trafic de vehicules particuliers, grace a une offre de station- nement au contact du site.
11 est prevu la creation de 2 quais d'une longueur de 225 metres repondant aux normes PMR et permettant l'accueil de trains de maillage regional, et l'utilisation de la passerelle existante pour assurer les liaisons quai a quai.
Nimes Saint-Cesaire
La halte ferroviaire de NTmes Saint-Cesaire fait l'objet d'un projet important de reamenage- ment, visant a ameliorer l'acces a la gare et a s'integrer aux projets de developpement urbain portes par NTmes Metropole. En ce sens, la halte va etre deplacee a 700 metres plus a l'ouest, avec la creation de 2 quais de 166 metres de long aux normes PMR et la creation d'une pas- serelle mixte ferroviaire et urbaine d'une longueur de 51 metres, pour mettre en accessibilite et en securite le point d'arret.
L'objectif principal est d'inscrire le deplacement de la gare au sein du renouvellement urbain des secteurs Marche Gare et Porte Ouest, faisant le lien entre les differents quartiers en de- veloppant et redynamisant les activites presentes sur site. L'amenagement d'un espace d'echanges au sud comprenant une desserte en transports urbains et un espace de station- nement est prevu. Au nord, le prolongement de la ligne de Tram'bus T2 viendra desservir le nouveau point d'arret qui deviendra le terminus de cette ligne. L'organisation du rabattement cyclable avec le territoire viendra egalement completer le developpement de l'intermodalite. Suite aux premiers stades d'etudes realises, la mise en service est prevue pour 2030, pour un montant de 20 M€.
Nimes-Pont-du-Gard
La gare ferroviaire de NTmes-Pont-du-Gard est, a l'heure actuelle, essentiellement identifiee comme une gare TGV. NTmes Metropole souhaite developper le pole en y rendant la mobilite du quotidien plus lisible et operationnelle. L'enjeu principal est le developpement d'une offre de services intermodale coherente, comprenant l'organisation du rabattement en voiture - pre- ponderant pour l'acces a la gare - mais egalement la poursuite du rabattement cyclable avec les communes environnantes et l'amelioration des correspondances entre trains regionaux et nationaux.
Allongement de quais
135 L'allongement des quais concerne 6 haltes situees entre Montpellier et NTmes :
• Halte de Milhaud (hors perirnetre SERM)
• Halte de Uchaud (hors perirnetre SERM)
• Halte de Gallargues (hors perirnetre SERM)
• Halte de Lunel-Viel
• Halte de Valergues-Lansargues
• Halte de Saint-Aunes
Cette operation est directement liee a la mise en cornpatibilite des quais avec le rnateriel rou- lant actuel et l'arrivee des trains plus capacitaires (Regio2N en UM2)
L'allongement des quais permettra ainsi d'accueillir les rames sur toute leur longueur en ga- rantissant la securite des voyageurs et le respect des normes d'accessibilite,
Sur l'ensemble des gares, le projet prevoit un rehaussement des quais sur toute leur longueur pour atteindre une hauteur de 55 cm ainsi que sur une largeur de 3,20 rnetres et conforme aux normes PMR, un allongement des quais pour accueillir les « Regio2N » en UM2, portant la longueur utile a 166 rnetres, pour le cote Montpellier, la reprise de l'eclairaqe conforme aux normes PMR et du revetement des quais en enrobes, ainsi que la mise en place des equipe- ments voyageurs (mobiliers, signaletiques) et la creation d'une place de stationnement PMR de chaque cote au plus pres des acces pietons.
Montpellier Sud de France
Des amenagements sont envisages au niveau de la gare de Montpellier Sud de France afin d'accompagner l'arrivee des cars SLO, la connexion a la ligne 1 du reseau TAM ainsi qu'au BHNS, et le developpement du projet de la ZAC Cambaceres.
La connexion Nord I Sud et intermodalite
La montee en charge de la gare routiere et la connexion avec la ligne 1 du tramway necessitent la creation d'une connexion Nord-Sud (Ville-Ville) permanente et independante de la gare fer- roviaire. 11 est envisage la creation d'un escalier et d'un ascenseur exterieur permettant de deployer cette liaison.
L'adaptation des services proposes aux voyageurs
Le fonctionnement en continu de la gare routiere implique une evolution des services proposes aux usagers des bus et cars : installation de sanitaires automatiques, creation d'un espace d'attente tempere et developpement d'une offre alimentaire minimale
Le developpement commercial en lien avec le prcjet de la ZAC Cambaceres
En articulation avec les nouveaux usages induits par la ZAC, des amenagements sont envi- sages : installation de distributeurs automatiques a proximite des quais de la gare routiere, deploiement de commerces alimentaires ephemeres en haute saison (tests prevus a l'ete 2025) et creation, sur le parvis Ouest, d'un espace de restauration innovant, en coherence avec la dynamique du quartier et l'evolution des mobilites.
Lodeve
La Communaute de Communes Lodevois et Larzac porte un projet de PEM en cceur de ville a Lodeve, inscrit en pole de bassin de vie au schema d'ensemble SERM. Le projet vise la reorganisation de l'espace urbain pour articuler l'ensemble des modes et services presents au niveau du PEM. L'integration du pole au sein meme de l'espace urbain et au plus pres des zones d'habitation vise une accessibilite complete et une integration du PEM a l'amenagement des espaces de circulation quotidienne, en assurant l'equilibre entre fonctions urbaines et fonctions de mobilite. La ville de Lodeve est marquee par une topographie fortement contrainte
136 et par l'inscription en Site Patrimonial Remarquable (SPR), qui oblige a une inteqration paysa- gere et architecturale du PEM particulierernent rnarquee et presente aux differents stades d'etude,
Le projet prevoit ainsi la creation d'un parking « paysager » de 80 places, avec emplacements covoiturage, IRVE, 2-roues rnotorises et velos, ainsi qu'une refonte de l'organisation de la circulation des cars, la creation de quais a redents et de nouveaux espaces prevus pour la circulation pietonne, Les etudes d'avant-projet permettent de viser une mise en service du PEM entre fin 2028 et debut 2030, selon la necessite d'une etude d'impact approfondie. Le total est estirne a 2,8 M€ TTC.
Clermont-l'Herault
Nceud d'echanges majeurs a l'echelle du territoire, la gare routiere de Clermont-l'Herault sera transformee en pole d'echanges permettant d'articuler l'ensemble des composantes modales s'y retrouvant. Le projet, porte par la Communaute de Communes du Clermontais, vise a re- pondre aux besoins futurs en quais pour accueillir la nouvelle offre routiere SERM mais ega- lement a ameliorer la lisibilite de l'intermodalite, a mieux s'integrer dans l'espace urbain de la ville de Clermont-l'Herault et a redynamiser le secteur de l'esplanade dans le respect du plan guide developpe par la commune.
Le nouveau PEM de Clermont-l'Herault sera compose d'une refonte des quais de car, de zones de depose-minute, d'emplacements covoiturage, IRVE, 2-roues motorises et velos, avec installations dediees. Une attention particuliere est portee a faire du PEM une vitrine des transitions du territoire, sur les volets energetique, environnemental et social. La mise en ser- vice est prevue pour debut 2028, pour un montant estime a 2 M€.
Saint-Gely-du-Fesc
La Communaute de Communes du Grand Pic Saint-Loup porte un projet de PEM, a l'empla- cement de l'aire de covoiturage de Saint-Gely-du-Fesc, mise en service en 2024. L'enjeu est de faire converger l'ensemble des mobilites de maniere fluide et coherente, et d'encourager l'intermodalite sur le territoire. Le pole sera relie en 2028 par le LIEN, projet routier structurant pour les deplacements de l'ensemble de la moitie nord du perimetre. Pour accompagner cette connexion, une amelioration de l'offre de services est prevue sur le PEM, en renforc;ant le confort du voyageur et la lisibilite de l'intermodalite. Le rabattement en TAD et en liaisons cy- clables et pedestres fait egalement partie integrante du projet de PEM.
En plus de l'aire existante de 100 places, le PEM permettra d'accueillir des vehicules elec- triques, en autopartage et des velos en stationnement securise. Un projet paysager est ega- lement prevu sur le site, tout comme la couverture photovoltaYque des emplacements de sta- tionnement portee par le Departement. Une etude de faisabilite sera lancee d'ici septembre 2026. La mise en service du PEM est prevue avant 2028, pour un co0t estime a 0,8 M€ HT a dire d'expert.
Saint-Mathieu-de-Treviers
Le projet du PEM de Saint-Mathieu-de-Treviers s'inscrit au sein du developpement d'une ZAC multi-site en entree de zone urbanisee. Le secteur comportera, a terme, 223 logements col- lectifs, des activites, commerces et un equipement public. 11 sera egalement connecte au ser- vice de TAD de la Communaute de Communes du Grand Pic Saint-Loup, ainsi qu'aux liaisons interurbaines, cyclables et pedestres en rabattement. L'enjeu principal est de fluidifier les echanges intermodaux, en permettant aux usagers d'acceder facilement a l'ensemble des modes de deplacement. A proximite du PEM, une voie de contournement et un bouclage sur un futur rond-point en entree de commune sont prevus pour faciliter l'exploitation des services routiers.
137 Le PEM sera cornpose de 4 quais pour les cars avec abribus, de 50 places de stationnement voiture, 20 places de stationnement velo securise, et d'emplacements reserves aux 2-roues rnotorises, aux vehicules de TAD, aux IRVE et a l'autopartage. Une etude de faisabilite sera lancee d'ici septembre 2026 et devra notamment preciser la repartition des roles entre les acteurs du projet (cornrnunaute de communes, ville, arnenaqeur et Herault Transport). La mise en service est prevue avant 2028, pour un co0t estirne a 1,5 M€ a dire d'expert.
5. Les besoins de financement pour reallser cette ambition intermodale
Sur le perimetre Gares & Connexions
Les besoins de financement d'ici 2034 sur le perimetre de MOA SNCF Gares & Connexions sont presentes dans le tableau ci-dessous.
Les cases jaunes indiquent les annees previsionnelles de mise en service a date.
Les differentes phases d'etudes sont identifiees par un code couleur : violet pour l'EP, orange pour l'AVP, bleu pour le PRO et vert pour la REA.
La chronique de co0ts prend en compte le montant de l'operation en euros courants corres- pondant aux conditions economiques en vigueur a la date de mise en service du projet.
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Sur l'ensemble des PEM
Le montant d'investissement pour la realisation des poles d'echanqes a l'echelle du SERM a ete construit d'une part avec les chiffrages cornrnuniques par les partenaires pour les poles en etudes et d'autre part en l'absence d'estimation, il a ete associe a chaque cateqorie de pole une ambition programmatique chiffree.
Programmation et chiffrage associes aux categories de pole d'echanges
Les poles d'echanges de cmur urbain devront mettre l'accent sur la programmation d'equi- pements et d'amenagements favorisant la performance de l'intermodalite et de la diffusion des modes actifs sur plusieurs axes rayonnant depuis la gare ferroviaire ou routiere. Afin de re- pondre a une forte intermodalite il est attendu une information voyageur dynamique, de nom- breux postes a quai bus, des stationnements velo capacitaires en consigne securisee (+ de 100 places), un bon niveau de service (guichet, sanitaires) ainsi que des espaces publics lar- gement dimensionnes et emblematiques de cette nouvelle centralite urbaine (parvis comme nouvelle place urbaine, parcours pietons et cycles capacitaires, confortables, continus, lisibles et securises, presence de velo en libre-service).
-+ Nombre de poles d'echanges de cceur urbain identifies : 6, dont 3 adaptes ou reamenages
pour un montant total estime a environ 25 M€.
Les poles d'echanges de porte d'entree d'urbaine assurent un role tout aussi important en termes de correspondance, avec un niveau de traitement de l'intermodalite equivalent aux poles de cceur urbain. En revanche le volume d'amenagement de l'espace public pour assurer la diffusion et le rabattement des modes actifs sera moindre car le contexte des espaces pu- blics est moins contraint qu'en centre urbain et le nombre d'axes de rabattement a traiter est moindre, cependant certains poles de cette categorie vont accueillir des parkings relais.
-+ Nombre de poles d'echanges porte d'entree d'urbaine identifies : 12 avec un montant total
de travaux de creation ou d'adaptation estime a environ 105 M€.
Les poles d'echanges de bassin de vie portent une fonction de correspondance moins forte que les deux premieres categories mais integrent un role de rabattement plus marque pour les voitures avec a la cle des amenagements de parkings relais.
-+ Nombre de poles d'echanges de bassin de vie identifies : 7 avec un montant total de travaux
de creation ou d'adaptation estime a environ 25 M€.
Les poles d'echanges de proximite jouent un role de rabattement et de diffusion plus local et dans une moindre mesure de correspondance, les amenagements et equipements sont moins capacitaires en termes de nombre de stationnements et de dimensionnement des par- cours pietons et cycles.
-+ Nombre de poles d'echanges de proximite identifies : 19 avec un montant total de travaux
de creation ou d'adaptation estime a environ 40 M€.
-+ Soit un total de 195 M€ d'investissement pour les 44 poles d'echanges du SERM.
140 H.Accompagner l 'intermodalite avec une coordination des
services, de la billettique et de l 'information-voyageur
1. Une information institutionnelle pour faire connaitre le service
Afin de garantir une large diffusion des informations relatives au SERM, les partenaires insti- tutionnels s'engagent a assurer une communication proactive et multicanale aupres de l'en- semble des habitants, qu'ils soient usagers ou non des transports collectifs. Cette dernarche pourrait inclure la publication d'articles ou d'informations dans les magazines institutionnels, la mise en avant des nouveautes et des services sur les reseaux sociaux, ou encore des cam- pagnes d'affichage dans l'espace public ou sur les vehicules,
L'objectif est de rendre le service visible et accessible a tous, en favorisant l'appropriation du projet par la population et en facilitant la transition vers les rnobilites durables.
2. Coordination des horaires entre modes
Au-dela de l'infrastructure et des services, la coordination des horaires entre les differents modes est une cle de reussite pour une rnobilite fluide. Un espace d'echanqe requlier entre les AOM urbaines et interurbaines devra etre mis en place pour permettre cette coordination et anticiper les consequences d'un changement d'horaire sur les reseaux connexes ; et les informations devront egalement etre transmises aux EPCI non AOM, notamment pour prepa- rer la communication aux usagers
Une etude sur les modalites de gouvernance de l'exploitation du SERM sera lancee a court terme pour faciliter ce sujet.
En heures de pointe, les enjeux de coordination entre les lignes du SERM (routieres ou fer- roviaires) et le reseau urbain structurant (tramways et BHNS) restent relatifs. La forte fre- quence des lignes de TCSP urbains sur cette periode n'appelant pas a une reflexion specifique sur les grilles horaires.
Toutefois, les modalites de correspondance entre les lignes SERM et les lignes de maillage de desserte fine du territoire ou de rabattement (qui beneficieront d'une frequence moindre) devront etre posees et verifiees a chaque evolution de l'offre (afin d'eviter des temps de cor- respondance trop longs).
En heures creuses et en particulier en soiree ou le week-end (ou les intervalles de passages entre tramway ou bus s'allongent significativement), l'articulation horaire au niveau des PEM de « porte d'entree urbaine » entre les SERM et les reseaux urbains devra faire l'objet d'une attention particuliere afin de maintenir l'efficacite du systeme par des correspondances courtes.
3. MaaS - Faciliter les mobilites du quotidien par une meilleure accessibi- lite et lisibilite des services
Une demarche partenariale en vue d'une experience unifiee
En complement du renforcement de l'offre multimodale, le projet de SERM Montpellier Medi- terranee comprend un ambitieux volet "MaaS" (Mobility as a Service) ou MAS (Mobilite par association de services), dedie a l'integration des services numeriques de mobilite. Cette complementarite doit permettre d'atteindre les objectifs d'amelioration, d'integration et d'inte- roperabilite de l'offre des mobilites aupres des usagers et donc de report modal.
141 Conforrnernent a la loi SERM de 2023, chaque projet de SERM est realise dans des conditions garantissant l'Interoperablllte des services d'information voyageurs et de billettique entre les reseaux concernes. Le projet de SERM Montpellier Mediterranee vise dans ce cadre a proposer une experlence unlflee pour les deplacernents multimodaux sur le territoire rne- tropolitain et sa peripherie, rnalqre la rnultiplicite des operateurs, via la possibilite pour un usa- ger d'organiser l'ensemble de ses deplacernents via un point d'acces unique.
Au niveau national, cette ambition s'incarne dans le projet de « titre de transport unique » pilote par l'Etat, dont l'objectif est de permettre a chacun de voyager avec un seul titre sur plusieurs reseaux, 11 ne s'agit pas d'un tarif unique, mais bien d'un support unique, interope- rable entre modes et autorites organisatrices, l'Etat agissant comme architecte du systeme en construisant un socle technique commun. Ce socle national, la Plateforme Nationale d'ln- teroperabilite (PNI), enregistrera les offres tarifaires des AOM et les rendra accessibles aux distributeurs, en assurant la repartition des recettes et la fluidite du parcours usager.
Le SERM Montpellier Mediterranee s'inscrit dans cette vision d'un MaaS « a la franc;aise » : une integration ouverte et modulable, ou chaque territoire conserve la maTtrise de son offre tout en la connectant a un ensemble commun.
Les objectifs du volet MaaS du SERM Montpellier Mediterranee, partages lors d'instances de dialogue territorial avec l'ensemble des partenaires, sont les suivants :
• Faciliter l'acces au service pour tous les profils d'usagers, en supprimant les « rup- tures de parcours » numeriques (multiplicite d'applications, de supports ou d'inscrip- tions) et en centrant la demarche sur l'experience voyageur de bout en bout, en prenant en compte les enjeux de fracture numerique
• Mettre en muvre une tarification multimodale simplifiee, permettant d'emprunter indifferemment les trains, tramways, Bustram ou bus interurbains avec des titres com- bines ou reconnus mutuellement.
• Deployer une billettique interoperable entre les differents reseaux de transport (re- gional, metropolitain, local ... ), pouvant a terme converger vers un support unique (carte sans contact ou support dematerialise) valable sur l'ensemble du perimetre. • Ameliorer l'information voyageurs, en assurant une meilleure connaissance de l'offre et sa lisibilite et que l'usager dispose, grace a l'interconnexion des systemes d'informations de chaque operateur, sur un meme canal et en temps reel, des horaires, perturbations et options d'itineraires combinant tous les modes disponibles.
En vue de « simplifier l'intermodalite pour tous », il est necessaire de presenter l'etat des lieux des systemes existants et le perimetre des services numeriques a developper, en partenariat avec l'ensemble des acteurs locaux, pour permettre l'appropriation de l'offre SERM par tous.
Des systemes coexistant avec de premieres demarches d'integration en termes de ta- rification, billettique et information
Sur le perimetre du SERM Montpellier Mediterranee, plusieurs reseaux de transport public geres par des autorites organisatrices distinctes, fonctionnent aujourd'hui avec des titres de transport, systemes billettiques et canaux d'information voyageurs propres.
Region Occitanie (liO, reseau regional) :
La Region, cheffe de file de la mobilite et de l'intermodalite, exploite les trains TER et autocars liO couvrant notamment l'Herault. Elle applique une tarification zonale ou kilometrique sur le ferroviaire (avec abonnements frequents, reductions jeunes, etc.) et des tarifs unitaires et abonnements sur le reseau d'autocars liO Herault.
142 La Region a fait evoluer son offre tarifaire pour encourager l'intermodalite : plusieurs titres « cornbines » existent deja entre liO et les reseaux urbains locaux (par exemple, un Pass Journss ou un ticket 10 voyages valables a la fois sur liO Herault Transport et sur le reseau TaM de Montpellier). De rnerne, un usager peut souscrire un abonnement mensuel liO avec option intermodale, incluant l'acces illirnite aux transports de Montpellier 3M, du Pays de l'Or, de Sete Agglopole, de Lunel Agglo ou Beziers Mediterranee, moyennant un surco0t rnodere, voire sans surcout pour sa version annuelle. Parmi les dispositifs deja en service sur le terri- toire reqional, plusieurs titres emblematiques prefigurent une logique d'intermodalite et d'inte- gration tarifaire qui s'inscrit pleinement dans les ambitions du SERM :
• Kartatoo : ce titre combine permet d'acceder, via un abonnement unique, aux trains liO et aux reseaux urbains de plusieurs agglomerations (Montpellier, NTmes, Perpignan, etc.). 11 offre une interface simple pour les usagers reguliers, notamment les etudiants ou les actifs, avec une validation centralisee sur la carte regionale liO. • FrequenciO' : il s'agit d'un abonnement train destine aux navetteurs, avec une tarifi- cation avantageuse et une validite sur une origine-destination determinee. Ce produit encourage la regularite de l'usage et prefigure des mecanismes de plafonnement tari- faire (« capping ») qui pourraient etre integres a une future solution MaaS.
Sur le plan de la billettique, la Region utilise une carte sans contact et une application mo- bile liO pour la vente et la validation des titres (recharge d'abonnement, e-billet QR code, etc.), qui embarque egalement un M-ticket et un lien vers l'application Fairtiq.
L'information voyageurs regionale s'appuie sur le site et l'appli liO, integrant un calculateur d'itineraires multimodal a l'echelle de la region. Toutefois, les donnees en temps reel restent morcelees : les horaires en temps reel des trains et cars liO sont disponibles, mais l'integration des perturbations et du temps reel de l'ensemble des modes (notamment des reseaux urbains partenaires) est encore incomplete.
Montpellier Mediterranee Metropole (TaM) :
La metropole de Montpellier gere un reseau urbain dense (5 lignes de tramway, bus, parcs relais, velos en libre-service). Depuis le 21 decembre 2023, les transports TaM sont gra- tuits pour tous les residents de la Metropole 7j/7, sur inscription au dispositif de gratuite. Les non-residents et visiteurs doivent quant a eux acheter un titre de transport (titre occasion- nel ou abonnement). La politique tarifaire de TaM est donc duale : gratuite pour les Metro- politains et payante pour les usagers exterieurs. Cette specificite devra etre prise en compte pour la mise en place d'une tarification unifiee. Des solutions intermodales sont neanmoins proposees aux habitants hors Metropole (par exemple, un habitant hors Metropole peut ache- ter un forfait combine P+Tram incluant stationnement et tram pour les passagers de son vehicule lors d'une excursion a Montpellier, dans la limite de 4 personnes).
Cote billettique, le delegataire TaM a recemment modernise ses outils : les valideurs tradition- nels a bord ont ete supprimes au profit de solutions en partie dematerialisees pour les tickets payants. Les non-residents peuvent obtenir un ticket numerique horodate en scannant un QR code a la station ou via l'appli M'Ticket3M. 11 est aussi possible d'acheter des tickets papiers sans contact aux distributeurs automatiques et chez commerc;ants-relais. Les habitants bene- ficiant de la gratuite disposent d'un Pass Gratuite nominatif (carte ou application) a presenter en cas de controle.
L'information voyageurs est diffusee par l'application M'Ticket, le site web et aux arrets (bornes en station), avec des donnees temps reel de bonne qualite sur le reseau TaM. En revanche, ces canaux couvrent peu les offres hors Metropole (par exemple les horaires d'un car regional en correspondance), ce qui oblige l'usager a consulter plusieurs sources.
liO Herault Transport
143 Hors du ressort de Montpellier 3M, le reseau interurbain de l'Herault (anciennement Herault Transport, desorrnais integre a la marque liO de la Region) assure notamment la desserte requliere des communes periurbaines et rurales. Sa tarification est aliqnee sur la gamme re- gionale liO (2 € le trajet unitaire sur le car liO, carnet de 10 voyages a tarif reduit, etc.). Fort de son experience d'interrnodalite avec le reseau TaM depuis 2001, des tickets intermodaux liO+TaM sont proposes (ticket « option intermodale TaM » a 3 € permettant une correspon- dance irnmediate sur le reseau TaM apres un trajet en car, ou 6 € pour la version 24h).
La billettique repose sur la vente et la validation a bord et la carte sans contact liO rechar- geable, avec passage sur billettique ABT a compter de l'ete 2025. Le deploiernent de la vente mobile (appli liO) offre desormais des e-billets valables sur smartphone, y compris pour les titres combines (en version 1 voyages, 10 voyages ou 24h).
En termes d'information voyageurs, Herault Transport utilise le site web Herault Transport et l'appli liO. Des progres sont en cours pour la diffusion des horaires en temps reel (equipe- ment des cars en GPS et SAEIV connecte). Neanmoins, du point de vue de l'usager, l'infor- mation reste segmentee par reseau. 11 n'existe pas encore d'interface locale unique affichant en un seul endroit les prochains passages du tram etd'un car regional, ou un calcul d'itineraire mixte car + tram en temps reel.
Autres AOM locales partenaires :
Le perimetre du SERM Montpellier Mediterranee integre d'autres autorites organisatrices : Caummunaute d'agglomeration NTmes Metropole (Reseau Tango), communaute d'agglome- ration du Pays de l'Or (reseau Transp'Or), Lunel Agglo (reseau Ole), Sete Agglopole Medi- terranee (reseau SAM). Chacune de ces AOM dispose de sa propre tarification et billettique, avec des canaux de distribution distincts (vente a bord, en agence, sur site web ou via appli- cation) et des systemes techniques heterogenes (ViaTransit, Matawan, Simpliciti, etc.). Toute- fois, certaines passerelles existent deja : par exemple, l'abonnement liO avec option « TaM » et « Transp'Or » permet d'utiliser indifferemment le bus Transp'Or et le reseau TaM de Mont- pellier. De meme, une option SAM integre l'acces au reseau de Sete pour les abonnes liO de l'Herault, ou encore, les titres Ole sont acceptes a bord des cars liO sur le perimetre de Lunel Agglo. Les trois agglomerations participent au partage de donnees avec la Region pour ali- menter le calculateur liO (integration des horaires theoriques). Des dispositifs comme l'appli- cation M-Ticket (TaM), l'application Transp'Or & Mobilites, l'application Ole ou le calculateur inter-reseaux du Pays de l'Or offrent deja une premiere lisibilite multimodale.
En revanche, plusieurs axes de progres restent identifies : l'information en temps reel, la visi- bilite des perturbations, ou la vente de titres unifiee sur une interface commune. Ces reseaux seront vraisemblablement associes au volet MaaS du SERM en tant que partenaires, afin d'assurer une continuite de service au-dela des limites administratives de Montpellier Me- diterranee Metropole.
En resume, l'etat des lieux revele une situation heterogene: plusieurs systemes coexis- tent, avec des integrations billettiques ou tarifaires ponctuelles entre reseaux (tickets combines, abonnements avec options), mais aucune solution globale a l'echelle du SERM. Pour l'usager, cela implique de multiplier les supports (carte TaM, carte liO, billets separes) et naviguer entre differentes grilles tarifaires.
L'existence d'un calculateur d'itineraire multimodal a l'echelle de la Region (appli liO ou appli viaTransit) permet cependant une experience integree pour la planification des trajets, meme si l'integration du temps reel et des situations perturbees reste a consolider selon les reseaux. Ce constat de fragmentation actuelle justifie le volet MaaS du SERM, dont l'objectif est d'unifier progressivement les experiences-voyageurs pour aboutir a un veritable ser- vice de mobilite integre sur l'aire metropolitaine montpellieraine.
144 Enjeux d'interoperabilite et d'integration : freins, leviers et principes communs - Des f reins identitie« mais un cadre technique et institutionnel en place pour eccetere« l'in- tegration
Un paysage encore treqmente, herite de l'histoire locale
Le diagnostic partaqe par les partenaires met en evidence plusieurs freins a l'inteqration des systernes MaaS. Le premier tient a la fragmentation institutionnelle et technique : chaque autorite organisatrice dispose de ses propres outils de billettique, canaux de vente et bases de donnees, L'absence d'interoperabilite entre ces systernes, les differences de standards techniques (QR codes, cartes, API) ou encore la diversite des politiques tarifaires (gratuits sur TaM, kilornetriques sur TER) complexifient la construction d'un systeme integre. Le second frein a l'integration est lie aux enjeux juridiques et financiers, notamment autour de la gestion des donnees voyageurs et des mecanismes de compensation.
Des leviers deja actives, une trajectoire realiste
Pour autant, les conditions sont reunies pour franchir un cap. D'une part, la volonte politique partagee entre les partenaires constitue un socle solide, en coherence avec les ambitions portees par la loi SERM. D'autre part, plusieurs briques existent deja : abonnements multimo- daux Kartatoo, tickets combines TaM/liO, ou encore calculateur regional d'itinerai res. L'appui de la Plateforme Nationale d'lnteroperabilite (PNI), qui permettra a chaque AOM d'heberger ses titres dans un systeme commun, facilitera la diffusion et la compensation automatique. Enfin, l'evolution rapide des technologies (M-Ticket, API GTFS-RT) offre des opportunites con- cretes d'acceleration.
Une methode fondee sur la coherence territoriale et l'accessibilite
Les partenaires du SERM Montpellier Mediterranee s'accordent sur trois principes structu- rants.
• 1/ Replacer l'usager au centre de la demarche, en veillant a la lisibilite de l'offre, a la simplicite d'usage et au choix du tarif le plus avantageux.
• 2/ Construire a court et moyen terme une interoperabilite qui respecte la diversite des outils locaux, sans viser l'unicite technique, mais en assurant leur coherence (comme entre les projets Fairtiq et Openpayment a NTmes Metropole).
• 3/ Garantir une accessibilite universelle, avec des supports physiques (guichets, Maison de la mobilite de Gignac) en complement des solutions numeriques, pour ne laisser aucun usager de cote.
L'offre cible du SERM Montpellier Mediterranee pour le MaaS : vers une mobilite inte- gree et universelle
L'objectif strategique du SERM Montpellier Mediterranee est de proposer une offre MaaS (Mo- bility as a Service) veritablement integree, accessible et lisible, permettant a tous les usagers d'acceder, via un seul titre ou abonnement, a l'ensemble des services de mobilite du territoire : tram, bus urbains, cars regionaux liO, TER, velos, stationnement et services complemen- taires. Cette offre cible repose sur un systeme unique, harmonise, a la fois sur le plan tarifaire et technique, garantissant une experience fluide, sans rupture de parcours ni complexite ad- ministrative.
La grille tarifaire sera harmonisee et couvrira tous les reseaux urbains et interurbains, avec des modalites adaptees selon les zones ou bassins de vie. L'usager pourra acceder a l'en- semble de l'offre via une interface numerique unique, dotee d'un support physique ou dema- terialise selon ses besoins. Un organe de gouvernance dedie au MaaS assurera la coherence globale du systeme, l'articulation des offres et le pilotage institutionnel, garantissant ainsi une mobilite universelle et accessible a tous.
L'experience usager sera au cceur de l'offre cible : qu'il s'agisse de planifier un trajet combinant tram, bus, TER ou velo, l'usager beneficiera d'une information en temps reel, de la simplicite
145 d'usage, du choix du tarif le plus avantageux et d'un plafond tarifaire pour ses deplacernents quotidiens. L'objectif est de ne laisser aucun usager de cote, en proposant egalement des supports physiques (guichets, maisons de la rnobilite) en cornplernent des solutions nurne- riques.
Besoins synthetises
Organe de gouvernance SERM
Convention d'echange de recettes entre
les AO (modele Kartatoo ou e-totem/3M)
Mise en
place tilre
unique/
interoperable
Distribuer les
titres des
partenai res :
compte unique
Temporalite
Long terme
Moyen terme
Presentation des differentes
offres sur chaque canal
lnteqrauon des hens
vers les offres des
partenaires
Court terme
Figure 67: 11/ustration de la treiectoire vers l'offre cible MaaS du SERM
L'offre cible sera atteinte par une rnontee en charge progressive, articulee en plusieurs etapes interrnediaires qui permettent de consolider les cooperations entre autorites organisatrices et operateurs, tout en ameliorant l'experience usager :
• A court terme (d'ici a 2028) : premieres interconnexions des outils existants
pour une meilleure lisibilite, interoperabilite fonctionnelle entre applications, af- fichage croise des offres, et information voyageurs enrichie. L'usager com- mence a beneficier d'une consultation simplifiee des horaires et perturbations, facilitant l'organisation de ses correspondances.
• A moyen terme (d'ici a 2031) : deploiement d'un compte mobilite unique et
interoperable, permettant d'acheter et d'utiliser les titres de plusieurs reseaux via un seul support. Mise en place d'un calculateur d'itineraires multimodal et experimentation de mecanismes de capping tarifaire. Convention d'echange de recettes entre AOM pour faciliter la repartition financiere.
• A long terme (d'ici a 2034) : integration tarifaire complete avec un titre unique
intermodal, fusion des canaux de distribution, et gouvernance MaaS dediee. L'usager accede a toute l'offre de mobilite via une seule application et un seul titre, avec une grille tarifaire harmonisee, un pilotage institutionnel renforce et une experience de mobilite fluide et universelle.
En synthese, l'offre cible du SERM Montpellier Mediterranee pour le MaaS vise la simplicite, la fluidite et l'accessibilite universelle, grace a un systeme integre qui repond aux besoins des mobilites du quotidien, tout en s'appuyant sur une trajectoire realiste et progressive.
146 I. Les services de mobilites complementaires du SERM:
des actions complementaires pour lutter contre l 'autoso-
lisme
1. De nombreuses initiatives en faveur du covoiturage, en fort developpe- ment sur le territoire
La Region Occitanie a mis en place un Plan Regional de Covoiturage en 2022 qui intervient sur quatre leviers :
• Un service de mise en relation d'autostop organise, de covoiturage planifie et dy- namique;
• La tarification et l'interoperablllte avec une convention rnultl-operateurs sur toute la Region (BlaBlaCar Daily, Karos, Mobicoop) pour reverser l'aide financiere de la Region aux trajets internes inferieurs a 30km aux covoitureurs ;
o Pour le conducteur : une aide de 2€ de 1 a 20km puis 0.10€/km. Au-dela de 30km, le trajet n'est pas eliqible a l'aide de la Region ;
o Pour le passager : 0.10€/km avec une aide entre 0.50€ et jusqu'a 2.50€ par trajet.
• La communication avec une charte covoiturage avec liO ;
• Les infrastructures avec un scherna directeur regional des aires de covoiturage.
Ce plan regional a resulte en 1 739 000 trajets realises sur toute la region entre octobre 2022 et ao0t 2024, avec une distance moyenne de 23km par trajet.
Le territoire de Montpellier Mediterranee Metropole compte en 2021 285 aires de covoitu- rage dont 139 sur Montpellier, comptabilisant 4123 places de covoiturage reparties dans 9 P+tram, et 740 places situees dans 7 parkings de proximite.
Le Plan de Mobilites de la metropole de Montpellier Mediterranee prevoit le lancement de reflexions sur l'opportunite d'amenager des voies reservees au covoiturage, avec des eventuelles experimentations a realiser sur l'A709 et A750. Cette orientation a ete partagee par les partenaires lors de la prefiguration, afin d'identifier les conditions de faisabilite d'un tel amenagement sur cet axe structurant.
La plateforme de covoiturage de la metropole, Klaxit puis BlaBlaCar Daily (depuis 2024), propose un trajet gratuit pour les passagers jusqu'a 30 km et une remuneration de 1€ a 2€ pour les conducteurs par passager transporte dans la limite de 2 trajets par jour entre 5km et 80km et de 150€/mois. Son deploiement a commence en 2021 aupres des grands employeurs du territoire puis s'est generalise au grand public progressivement entre 2022 et 2023. En 2023, le dispositif s'est etendu aux agglomerations du Pays de l'Or, de Sete et de Lunel Agglo en 2025 suite aux constats d'un grand nombre de trajets inter-EPCI avec ces territoires.
La plateforme compte plus de 78000 inscrits en septembre 2024 dont 20 000 actifs, et re- presente 30 600 trajets en moyenne par mois pour une distance moyenne par trajet de 24km. La metropole est premiere (hors lle-de-France) en termes de nombre de trajets covoitures. Ce dispositif a ete recompense par un trophee de la mobilite durable remis a Montpellier Mediterranee Metropole en 2024, saluant son engagement en faveur du covoiturage quotidien a grande echelle, illustre par une augmentation du nombre de trajets cofinances.
147 e Air• d •covouura~
Mon1pelller M6dituronAO
1•1,Wopole
Figure 68 : Aires de covoiturage existantes au niveau de la metropole de Montpellier (Source : PDM 3M)
Trajets journaliers coflnances par mois
S0000
4 5000 42860
40000
3 5000
35536
33301
38269
37033 36305
30000
2 5000
20000
15000
10000
27652
211 41i 5os
19579
18132
15000
12209
28213
26076
23618
19571
23001
26744 26306 26250
245*125 25441
18952
283.U492 28192 28711
m:us-21 Juln-21 sept-21 d@c-21 m~n;-22 ]uln-22 se-pt-22 fl@<'-22 m~rs-23 Juln-23 sept-23 d@('-13 m~r-.-24 Juln-24 sept-24
Figure 69 : Evolution du nombre de trajets cofinances par mois par 3M (source : 3M)
Trois EPCI du perimetre SERM, la Vallee de l'Herault, Sete Agglopole Mediterranee et le Grand Pic Saint-Loup, ont experimente un systeme de covoiturage commun appele Rezo'Pouce, disposant respectivement en 2023 de 116, 86 et 141 arrets implantes. L'initiative a, depuis, ete arretee au niveau de Sete Agglopole Mediterranee et du Grand Pic Saint-Loup.
Le departement de l'Herault a mis en place le Plan Herault Covoiturage 2023-2028 pour:
148 • diminuer le nombre de deplacernents rnotorises, notamment des trajets domicile-travail, et donc reduire les ernissions de GES et particules fines, reduire le trafic et les nuisances sonores,
• et pour reduire le budget transport des rnenaqes en partageant les frais de deplacernent. Le plan prevoit la creation d'un reseau structurant d'aires de covoiturage avec des aires deja existantes et operationnelles en 2023, des nouvelles aires a creer a l'horizon 2028 et a plus long terme. Le departernent de l'Herault compte (en 2023) 25 aires de covoiturages, comptabilisant 957 places. Sur le perlmetre SERM, on compte 19 aires de covoiturage pour un total de 783 places.
Plusieurs equtpements et services sont mis en ceuvre pour encourager la pratique du covoi- turage : implantation de bornes de recharge de vehicules electriques ou hybrides, box velo securise, et connexion au reseau de transports en commun.
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(D Nombre d1 plac11 M covottur111• {Tot•I '. 951 plMH)
- A1.1toro1.11e
-R04.l1.e dipi1t1e11'1enule prlncJ,-le
Route dep1nemHUile H-COnd•kt
Figure 70 : Aires de covoiturage existantes sur le perimetre SERM (Source : Plan Herault Covoitu- rage)
L'evolution de l'occupation des aires de covoiturage departementales entre 2022 et 2024 montre une augmentation de l'utilisation dans la plupart des aires du perimetre SERM. Dans certaines villes le taux d'occupation s'approche voire depasse les 100%, indiquant un besoin de places supplementaires.
Sur le perimetre des EPCI du SERM, 13 aires de covoiturage supplementaires sont identi- fiees a l'horizon 2028 ou a plus long terme :
• Aniane (CC Vallee de l'Herault) : horizon 2028
• A plus long terme: Grabels, Echangeur Poussan, Frontignan, Marseillan, Meze, Boisse- ron, Mauguio, Bel Air, Saint Andre de Sangonis, Clermont l'Herault, Le Caylar, Viols-en- Laval, Le Bosc
Le Plan de Mobilites de Nimes Metropole prevoit egalement la poursuite du developpement d'aires de covoiturage et des etudes pour un eventuel developpement de voies dediees au covoiturage.
149 A l'echelle du perirnetre de SERM, le developpernent du covoiturage doit s'accompagner d'une mise en coherence des politiques de promotion et d'incitation entre l'ensemble des dispositifs existants ou prevus, La communication autour de l'information voyageurs pour le covoiturage, a la rnaniere de celle pour le transport orqanise, et autour des mesures d'aide financiere pour conducteurs et passagers, sont notamment des enjeux importants pour repondre au fort interet des usages pour cette pratique.
2. Des politiques de stationnements volontaristes
La rnetropole de Montpellier Mediterranee a fait evoluer en 2018 sa politique de stationnement avec la mise en place d'un forfait post-stationnement. Les zones de stationnement payant ont ete elarqies et la tarification de ces trois zones a ete rnodifiee dans le but d'encourager la rotation et limiter le stationnement prolonqe.
Par ailleurs, depuis janvier 2022, une 4eme zone de stationnement a ete cree sur la commune de Montpellier. 11 s'agit de la zone rouge de stationnement de tres courte duree (30 min maxi- mum). Montpellier dispose d'un grand nombre de places de parking en ouvrage, avec 8 500 places, ce qui la place quatrieme des villes de France.
Stationnement payant sur Montpellier
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4 - Circ6--0dyueum 1200 ptace1
5 - Mouon 400 plaon
6 - Chanes dft Gaule 200 places
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8 - Euromtd itri,e 350 place 1
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2 - Ui Manbla 740 place1
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6-P i,yrou Pllot590plac:es
7-An::d&Triornphl, 450 plaoa 1
8 - Foch - Prefedure670 place!j:
9-Cam6dle825pt&cM,
10-P otygone 1975placu
11- L• Tnangte 440 places
12 -Antigone 280 plaon
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15-LeV';carelo65plaon
Juvlgnac
Figure 71 : Nombre de places de stationnement sur Montpellier (Source : PDM 3M)
La politique de stationnement de la ville favorise l'utilisation des parkings en ouvrage en centre- ville pour les stationnements de moyenne a longue duree, en proposant des tarifs plus com- petitifs que le stationnement sur voirie. Les taux d'occupation des parkings du centre-ville montrent une reserve de capacite disponible sur l'ensemble de parkings, avec un enjeu d'op- timisation du remplissage afin de reduire le stationnement en voirie.
Au sein de la metropole de NTmes, la ville de NTmes dispose de 5 150 places de stationnement sur voirie et de 4 800 places en ouvrage reparties dans 9 parkings. Dans l'hypercentre, le taux d'occupation moyen est de 91 % avec une suroccupation observee regulierement induisant du stationnement sauvage.
150 La ville de Sete compte 2 parkings en ouvrage et des places payantes en voirie. Au niveau de l'aqqlorneration, le stationnement est reqlernente sur 11 communes par des zones bleues et du stationnement minute.
Le Pays de l'Or dispose d'une offre de stationnement concentree en grande partie sur le littoral, ou la demande est tres presente en periode estivale, avec plus de 80% de l'offre representant 10 200 places reparties sur les 3 communes du littoral (Palavas-les-Flots, Carnon-Plage et La Grande Motte) et 2 800 places sur le reste du territoire.
Le Pays de l'Or prevoit dans son Plan Global de Deplacernent la creation de nouveaux par- kings de rabattement dans 3 communes du territoire a horizon 2024 : Palavas-les-Flots avec 700 places reparties sur 3 parkings, La Grande Motte avec 1 550 places reparties sur 2 par- kings, et 50 places a Mudaison.
La rnetropole de Montpellier a pour ambition de continuer a contraindre le stationnement en centre-ville, a redeflnlr la typologie des parkings en ouvrage, avec des tarifs preferentiels pour les residents afin de les inciter a laisser leur vehicule stationne et a se deplacer par d'autres modes. Elle souhaite aussi mettre en place des incitations a la rotation des places pour dynamiser le commerce. La metropole prevoit de developper des parkings-relais a l'in- terconnexion entre les axes routiers structurants et le reseau de transports en commun, pour reduire le trafic, favoriser l'intermodalite entre la voiture et les transports collectifs et apai- ser le centre. Ces parkings-relais sont hierarchises (principaux, secondaires et de proximite), selon leur accessibilite et leur capacite.
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Figure 72 : Hierarchisation des parkings-relais de 3M a l'horizon 2032 (Source : PDM 3M)
La metropole de NTmes souhaite, dans son Plan de Mobilite (PDM), faire evoluer la politique de stationnement en modifiant les tarifs de stationnement en centre-ville et en agrandissant le perimetre de stationnement payant aux abords des PEM proches du centre-ville.
3. Une demarche de mise en place de ZFE sur les deux metropoles
Sur le perimetre SERM, les metropoles de Montpellier et de NTmes sont concernees par la mise en place de zones a faible emission mobilite (ZFE-m).
151 La metropole de Montpellier a mis en place sa ZFE-m en 2022 visant a interdire l'acces dans un perirnetre defini aux vehicules les plus polluants afin de d'engager une transition vers des vehicules moins polluants, reduire les ernissions de GES et d'arneliorer la qualite de l'air. Le dispositif repose sur la classification des vehicules par les vignettes Crit'Air. Les vehicules concernes et les perirnetres de deploiernent sont les suivants :
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2026
Perlm1-tre ZFE
2-phaH
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AUw- .aunnet
2025
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2024
0
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0© 0© 80©
Figure 73 : Vehicules autorises et perimetres d'application de la ZFE-m dans la metropole de Montpel- lier par phases (Source: PDM 3M)
1 ....... ~.,.,..;m
c=J la
c:::::J '--• l1I! ,._ 2 ~1- 1
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Figure 74: Perimetre de la ZFE-m de 3M et des axes derogatoires (Source: PDM 3M)
Chaque annee au 1 er janvier, de 2023 a 2026, une classe Crit'Air de vehicules est progressi- vement retiree des categories autorisees a circuler dans le perimetre d'application de la ZFE- m. Le perimetre initial, qui comprend 11 villes de la metropole (Castelnau-le-Lez, Clapiers,
152 Grabels, Jacou, Juvignac, Lattes, Le Cres, Montpellier, Perols, Saint-Jean-de-Vedas, Ville- neuve-les-Maquelone), va s'etendre a l'ensemble de la rnetropole de Montpellier a partir du 1er juillet 2026, soit juste avant la prerniere phase de deploiernent des lignes du SERM en 2027.
Entre 2022 et 2025, quelques zones de deroqation existent afin de permettre l'acces au reseau de transports en commun ou aux zones d'activites econorniques, ou pour assurer la continuite entre des axes routiers.
La metropole de Nimes a egalement mis en place une ZFE-m depuis le 1 er janvier 2025, applicable sur la ville de NTmes. Tous les types de vehicules sont concernes :
' • • • •
Voitures
particulieres
EURO I et avant
Jusqu'au 31
decembre 1996
Vehicu/es de p/us de 28
sns au 1"' janvier 2025
Vehicules utilitaires
legers
EURO I et avant
Jusqu'au 30
septembre 1997
Vehicules de plus de 28
sns au 1"' janvier 2025
Vehicules lourds
dont autobus et
autocars
EURO 1, 11 et avant
Jusqu'au 30
seplembre 2001
Vehicu/es de pfus de 24 ens
au 1• jsnvier 2025
Deux-roues, tricycles
et quadricycles
Pas de norme tout type
Jusqu'au 31 rnai
2000
Vehicu/es de p/us de 25
sns au 1"' jsnvier 2025
Figure 75: Vehicules concernes par la ZFE-m de Nrmes Metropole (Source : Nrmes Metropole)
Des derogations existent sur les principaux axes routiers pour assurer une continuite d'itine- raire ainsi que la desserte de zones d'activite :
Figure 76: Perimetre de la ZFE-m de Nrmes et itineraires derogatoires (Source : Nrmes Metropole)
153 r: SERM Montpellier Mediterranee constitue une veritable feuille de route des rnobilites. Cette approche coordonnee et complernentaire permet de structurer un reseau orqanise, li- sible et hierarchise, offrant aux usagers une solution de deplacernent coherente, fluide et adaptee aux besoins du quotidien a l'echelle du bassin de rnobilite de Montpellier et du peri- rnetre SERM. Dans cette perspective, l'ambition cible du SERM repose sur une rnontee en qualite et en intensite de l'offre sur l'ensemble des modes. Les reseaux de transport collectif, ferroviaires,
routiers et urbains, sont renforces afin de proposer des niveaux de frequence accrus, une meilleure regularite ainsi qu'une fiabilite amelioree, permettant de mieux desservir le grand territoire, de connecter les centralites et d'offrir des alternatives credibles a l'usage de la voiture individuelle entre la metropole et les couronnes periurbaines.
L'intermodalite constitue la cle de voOte de ce systeme. Elle repose sur une mise en cohe- rence des differents modes, et sur le developpement d'un reseau de PEM pour faciliter les correspondances, optimiser les temps de parcours et assurer une continuite des trajets de bout en bout. L'organisation des fonctions de rabattement, de diffusion et de maillage territo- rial, notamment entre les cceurs urbains et les zones peripheriques, joue a ce titre un role central pour irriguer efficacement l'ensemble du perimetre. Enfin, une attention particuliere est portee au volet serviciel, indispensable pour garantir l'appropriation des projets par les usagers et l'integration des mobilites aux usages du territoire. Le SERM Montpellier Mediterranee vise, par consequent, a repondre a l'ensemble des besoins de mobilite, en reequilibrant le territoire et en accompagnant le dynamisme et l'attractivite de ses polarites. .J
154 P ARTIE 5:
Un phasage pour le SE
Montpellier Mediterranee
L'ambition du projet du SERM Montpellier Mediterranee se traduit en operatlons con- crstes, a deployer progressivement de 2026 a 2034. 11 se decllne en trois horizons successifs, permettant de phaser les operatlons et de mettre en coherence les inves- tissements avec le developpernent du territoire. Chaque horizon constitue une brique supplernentalre du deplolernent du SERM et permet d'atteindre l'ambition cible par des ameliorations tangibles pour les usagers.
Le SERM Montpellier Mediterranee s'Inteqre, par ailleurs, dans un territoire dyna- mique, porte par des projets d'investissements structurants pour les mobllltes. En ce sens, les operatlons du SERM se deplolent sur un socle important de projets deja engages pour ameliorer les mobilites du quotidien, et forment, elles-memes, un socle pour de futures perspectives de developpement au-dela de 2034. Le phasage de l'am- bition du SERM Montpellier Mediterranee s'inscrit donc au sein d'une continuite, qui se veut coherente vis-a-vis de l'ensemble des projets du grand territoire montpellie- rain.
155 A. Definition des horizons de deploiement du SERM Mont-
pellier Mediterranee
Le deploiernent du Service Express Regional Metropolitain (SERM) Montpellier Mediterranee s'inscrit dans une trajectoire progressive et phasee, visant a produire des effets rapides sur les rnobilites du quotidien tout en preparant, a moyen et long terme, une transformation struc- turelle et durable du systerne de deplacernents a l'echelle du bassin de vie.
Cette trajectoire repose sur la valorisation d'un socle d'investissements deja enqaqes (phase 0), puis sur une rnontee en puissance graduelle de l'offre et des infrastructures, articu- lee autour de quatre horizons de reference.
1. Horizon 2028 (court terme) : produire un premier choc d'offre et structu- rer le socle operatlonnel du SERM Montpellier Mediterranee
A l'horizon 2028, l'objectif principal du SERM est de produire des ameliorations visibles et rapides pour les usagers, en s'appuyant prioritairement sur l'optimisation de l'existant et sur la montee en puissance des projets deja engages par les collectivites.
Cette premiere etape repose sur:
• le renforcement de l'offre de transports collectifs routiers, notamment par la mise en service du BusTram Ajusque Castries et par le renforcement de l'offre sur les lignes interurbaines (services supplementaires en heures creuses pour combler les trous de desserte et extension de l'amplitude horaire);
• l'arrivee de nouveaux materiels roulants a deux niveaux sur l'axe ferroviaire, permettant une hausse du nombre de places offertes aux voyageurs ;
• la structuration des poles d'echanges multimodaux existants et en projet, afin d'ameliorer les conditions de rabattement et d'intermodalite ;
• la mise en coherence des services (information voyageurs, tarification, premieres briques MaaS) pour faciliter l'appropriation du systeme par les usagers.
A ce stade, le SERM s'affirme comme un reseau lisible et identifiable, capable d'offrir une alternative credible a la voiture sur plusieurs corridors majeurs, sans attendre la realisation d'infrastructures lourdes supplementaires.
2. Horizon 2031 (moyen terme) : montee en gamme du service et premiers effets structurants sur les usages
A l'horizon 2031, le SERM entre dans une phase de montee en gamme qualitative. L'objectif est d'ameliorer de maniere significative la performance, la regularite et la fiabilite de l'offre, en particulier sur les axes les plus frequentes.
Cet horizon correspond :
• a la generalisation d'une offre cadencee et etendue sur les branches de l'etoile routiere (en prenant en compte les week-end) ;
• au renfort de l'offre en heures creuses et le week-end sur l'axe ferroviaire; • a la realisation des premiers amenagements cibles sur le reseau routier (voies reservees, priorites, requalifications ponctuelles) permettant d'ameliorer les temps de parcours et la robustesse de l'exploitation des lignes de cars express ;
156 • a l'allongement des quais des haltes ferroviaires et au deplacernent de la halte de Nimes satnt-cssalrs et de la gare de Frontignan ;
• a une intermodalite renforcee, avec des poles d'echanqes mieux dirnensionnes, des services velo plus inteqres et des outils nurneriques plus aboutis.
A ce stade, le SERM commence a produire des effets structurants sur les pratiques de mobilite, en captant une part croissante des deplacernents pendulaires et en contribuant a une reduction progressive de l'autosolisme sur le territoire.
3. Horizon 2034 (horizon cible): articulation avec la LNMP et changement d'echelle du systeme ferroviaire
L'horizon 2034 constitue l'horizon cible du SERM Montpellier Mediterranee, rnarque par la mise en service de la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP). Cette echeance re- presente un changement d'echelle majeur pour le systeme de mobilites du territoire.
LNMP permettra :
• d'augmenter significativement les capacites ferroviaires sur l'axe littoral ; • d'ameliorer la robustesse de l'exploitation et la separation des flux (trains du quoti- dien / trains longue distance) ;
• de renforcer le role structurant du ferroviaire dans l'etoile multimodale du SERM.
A cet horizon, le SERM s'appuie sur :
• une offre ferroviaire renforcee et cadencee a 4 trains par heure par sens, plei- nement integree aux reseaux urbains et routiers express ;
• La creation d'une halte a Sablassou, en correspondance avec le BusTram et le Tramway;
• une etoile routiere a haut niveau de service arrivee a maturite, jouant un role complementaire essentiel, notamment dans les secteurs non directement desser- vis par le rail ;
• un systeme d'intermodalite et de services (MaaS, tarification, information voya- geurs) stabilise et lisible a l'echelle du bassin de vie.
Le SERM atteint alors son plein potentiel en tant que systeme multimodal integre, struc- turant durablement les mobilites du quotidien et accompagnant les dynamiques d'amenage- ment du territoire.
4. Horizon 2040+ (horizon post-cible) : optimisation ferroviaire et requalifi- cation multimodale des grandes infrastructures
Au-dela de l'horizon cible, a l'horizon 2040+, le SERM ouvre des perspectives d'evolution et d'optimisation a long terme, en lien avec les transformations du systeme ferroviaire et des grandes infrastructures routieres.
Cet horizon permet notamment d'envisager :
• des amenagements ferroviaires complementaires visant a atteindre, sur l'axe Sete-Montpellier-NTmes, une frequence cible pouvant aller jusqu'a six trains par heure et par sens, renforc;ant encore l'attractivite du rail pour les deplacements du quotidien;
157 • la requalification multimodale de l'A709, inteqrant des usages en faveur des transports collectifs, du covoiturage, voire des rnobilites decarbonees ;
• une eventuelle evolution des schernas de desserte (rocades, diarnetralisations, nouvelles correspondances), rendue possible par la rnaturite du reseau et l'evolu- tion des usages.
Cet horizon post-cible confirme le caractere evolutlf et adaptable du SERM Montpellier Me- diterranee, concu non comme un projet fige, mais comme un cadre structurant capable d'ac- compagner, dans la duree, les transformations dernoqraphiques, econorniques et environne- mentales du territoire.
Par ailleurs, la prochaine mise a jour du rnodele multimodal de prevision de trafic Est-Herault pourra offrir un outil d'aide a la decision sur l'ordonnancement strategique et operationnel des projets du SERM.
158 Legende des schernas de synthese de deplolernent de l'offre cible
Offre Ferroviaire
Liaison ferroviaire SERM renforcee
Liaison ferroviaire existante / en projet
- Gare existante
Offre Routiere
Nouvelle ligne SERM (CHNS)
Nouvelle ligne SERM (BusTram)
Voie reservee
Liaisons routleres existantes
Offre Velo
Reseau Express Velo SERM
Offre Transport en Commun Urbains
----- Reseau de tramway
----- Reseau de BHNS
lntermodalite
- PEM de coeur urbain
- PEM de porte d'entree
- PEM de bassin de vie
- PEM de proxirnite
~ Gare routiere
Covoiturage
O Aire de covoiturage existante
o Aire de covoiturage en projet
Rabattement
Rabattement autour des PEM
Fond de plan
Distance autour du centre
de Montpellier (valeur en km)
Aeroport Montpellier Mediterranee
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CC du Clermontais
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1\.) B. Un socle d 'investissements deja engage au service de
l 'etoile metropolitaine
Avant rnerne le lancement de la dernarche du Service Express Regional Metropolitain (SERM),
le territoire de Montpellier Mediterranee a enqaqe, de rnaniere volontariste et coordonnee, un
ensemble consequent d'investissements structurants en rnatiere de rnobilites. Ces realisa-
tions, portees par les collectivites locales, la Region, l'Etat et les gestionnaires d'infrastruc-
tures, constituent une veritable "phase O" du SERM, en ce qu'elles prefigurent concretement
l'etoile multimodale aujourd'hui formalisee dans le projet de SERM.
L'ensemble de ces projets represente un socle d'investissements de l'ordre de 2,3 mil-
liards d'euros, tous modes confondus. 11s ont permis d'ameliorer significativement l'accessi-
bilite du territoire, de renforcer l'intermodalite et de preparer les conditions d'un choc d'offre a
l'echelle metropolitaine et interterritoriale.
1. Un socle routier structurant au service des futures lignes SERM Montpel- lier Mediterranee
Sur le volet routier, plusieurs operations majeures ont ete engagees afin de securiser et de
preparer les grands corridors de deplacements qui constituent aujourd'hui l'ossature des fu-
tures lignes de cars express du SERM.
La creation et la modernisation de poles d'echanges multimodaux routiers, a l'image du
PEM de Gignac, ont permis d'organiser les rabattements et de structurer les acces aux re-
seaux de transport collectif. Parallelement, le territoire s'est dote d'un reseau express velo et
de voies vertes particulierement ambitieux, avec pres de 70 km realises ou programmes,
favorisant l'intermodalite velo-transports collectifs et l'accessibilite fine aux poles d'echanges.
Les grands projets d'infrastructures routieres, tels que le Contournement Ouest de Montpel-
lier (COM), prevu en 2031 pour un cout d'environ 300 M€, ou la Liaison lntercantonale
d'Evitement Nord (LIEN), prevue en 2028 pour un cout d'environ 100 M€, constituent ega-
lement des leviers structurants. Au-dela de leurs fonctions routieres propres, ces infrastruc-
tures ont ete conc;ues de maniere a integrer, a terme, des amenagements favorables aux
transports collectifs (voies reservees, continuites de lignes express), ouvrant ainsi des pers-
pectives d'evolution du reseau SERM a moyen et long termes.
Enfin, les collectivites ont engage une politique volontariste en matiere de covoiturage,
combinant services, aires dediees et dispositifs d'incitation financiere. Ces actions contribuent
des aujourd'hui a la reduction de l'autosolisme et prefigurent l'integration des mobilites parta-
gees dans l'ecosysteme global du SERM.
2. Des investissements ferroviaires majeurs au cmur de la fiabilite et de la performance du systeme
Sur le volet ferroviaire, la phase 0 du SERM s'appuie sur des investissements particulierement
structurants, tant en matiere d'infrastructures que de materiel roulant.
163 Des travaux lourds d'amelioration de la fiabilite et de la performance du reseau ferroviaire
ont ete realises (pour un montant d'environ 600 M€, hors contournement NTmes-Montpellier),
notamment a travers des operations de renouvellement financees conjointement par SNCF
Reseau, l'Etat et les collectivites, Ces investissements ont permis de consolider la robustesse
du systerne ferroviaire existant, condition indispensable au renforcement de l'offre TER et a
son articulation avec les autres modes du SERM.
L'acquisition de nouvelles rames Regio2N (rames a deux niveaux) par la Region Occitanie
(pour un montant de 223 M€) constitue egalement un jalon essentiel, en augmentant les ca-
pacites offertes et en arneliorant le confort et la reqularite du service pour les usagers du quo-
tidien. Les prernieres rames sur l'axe littoral arriveront mi-2027 (12 rames) et le parc complet
sera mis en service fin 2027.
Par ailleurs, plusieurs poles d'echanqes multimodaux ferroviaires ont ete crees ou moder-
nises, notamment a Lunel (11 M€), Baillargues (20 M€) et Sete (20 M€), renforc;ant l'intermo-
dalite train-bus-velo et structurant les portes d'entree du reseau SERM. Des etudes ont ega-
lement ete menees sur d'autres PEM ferroviaires et sur l'evolution des haltes et gares, prepa-
rant les futures etapes de developpement de l'offre.
3. Un renforcement massif des transports collectifs urbains, pilier de l'etoile multimodale
Le cceur metropolitain a, lui aussi, connu une montee en puissance significative de son offre
de transports collectifs, constituant un pilier fondamental de la phase O du SERM.
La mise en service de la ligne 5 du tramway de Montpellier (514 M€), le prolongement de
la ligne 1 vers la gare Sud de France (54 M€), ainsi que le deploiement du BusTram A (54
M€) et du BHNS de Sete (12 M€), traduisent une strategie claire de structuration des axes
lourds de deplacement. Ces investissements, qui representent plusieurs centaines de millions
d'euros, ont permis d'anticiper les besoins de mobilite lies a la croissance demographique et
de renforcer les connexions entre les reseaux urbains et interurbains.
En parallele, NTmes Metropole a egalement engage un renforcement structurant de son offre
de transports collectifs a travers le developpement de son reseau de Tram'bus. La mise en
service progressive des lignes T1 a T5, reliant notamment Caissargues, le CH U Caremeau, le
centre-ville et les principaux poles d'echanges de l'agglomeration, participe a la constitution
d'axes de mobilite performants a haut niveau de service. Ce deploiement s'inscrit dans une
logique de maillage metropolitain, en ameliorant la regularite, la capacite et l'attractivite des
transports collectifs sur les principaux corridors de deplacement du bassin nTmois.
Ces realisations offrent aujourd'hui des points d'ancrage solides pour l'articulation avec les
lignes de cars express et le reseau ferroviaire renforce du SERM.
4. Des etudes structurantes preparant la montee en puissance du SERM Montpellier Mediterranee
Enfin, la phase O du SERM s'est accompagnee d'un effort soutenu en matiere d'etudes stra-
tegiques et operationnelles. Dans le cadre du CPER et d'autres dispositifs partenariaux, des
164 etudes ont ete financees sur les poles d'echanqes multimodaux, les lignes de BHNS, les cars
express, les haltes ferroviaires et la rnodelisation des deplacernents.
Ces travaux ont permis de partager un diagnostic commun, de tester des scenarios de des-
serte et de poser les bases techniques et financieres du projet de SERM, en amont rnerne de
la demande de statut.
5. Une trajectoire deja engagee vers le SERM Montpellier Mediterranee
Ainsi, loin de constituer un point de depart, le SERM Montpellier Mediterranee s'inscrit dans
une trajectoire d'investissements deja largement engagee, traduisant une volonte collec-
tive de transformation des rnobilites a l'echelle du bassin de vie. La phase O met en evidence
la coherence des actions menees par les differents partenaires et leur contribution directe a la
constitution d'une etoile multimodale performante.
Le passage au statut de SERM vise desormais a donner une coherence d'ensemble, une
lisibilite renforcee et une capacite d'acceleration a ce socle existant, en franchissant une
nouvelle etape dans le deploiement d'un service express metropolitain au service des mobili-
tes du quotidien.
165 CC ou Clermontms
CAde Nimes
Metropcle
Situation actuelle - 2026
RD62
Et;;,11gde/'Or
RD81(J
Samm,eres
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Banlarques ~
--- - ,.--_, olunel RM26 RDU
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Saint-Loup \
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RM613
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0 Moril/Jazm
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0
Co11monsE1C
,,,
~
CC Vallee de l'Herault
RD986
seorM anm
de-Londr..-s
0
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CA sete Agglopole ,,,·,
Mediterranee ,
, 0
,,, , Balaruc-
t' , le-V,eux ,,,
,,,
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0
•·Gignac
A15D
.,. A9 ,,, , ,,,
CC l.odevois et Larzac
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0
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A 75
l. 'lGd LJ
Sa/;agou
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A 75
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----..J
Entre
2026et2028
Entre
2028et 2031
tnct a
2034
D'ici a
2040+
ffi. ® ®
~ ~
Renforcer d'offre
en heure creuse et
plus d'amplitudes
horaires pour les
lignes de cars
express
Reduire les temps
de parcoursgroce
aux cars express
Renforcer le
covoiturage
Garantir des
tempsde
parcours
competltlfs aux
cars express
~
-.
Assurer des
prernieres
interconnexions
SERM (Lodeve.
Clermont, st-
Gely ....)
Faciliter
l'intermodalite
avecde
nouveaux poles
d'echanges
multimodaux
Maximiser le
rabattement vers
les poles
d'echanges
multimodaux
9 Proposer des
nouveaux services
urbains Bustram
Coordonner les
reseaux de
transports
urbains avec le
renfort d'offre sur
les autres modes
Poursuivre la
coordination
entre modes
~
Accompagner la
pratique du velo
Poursuivre le
reseau velo du
SERM
Coordon ner les
services velo
entre partenaires
Finaliser
le reseau velo
SERM
~
f capacites
d'emport
(nouveaux Regio2N
a deux etages) entrainant l'allongement
des quais entre Nlmes et
Montpellier
Ameliorer l'offre en
heures creuses et
les week-ends
Adapter aux normes
de miseen
accessibilite et
deplacerdes gares
et haltes
Ameliorer l'offre en
lien avec LNMP
Creer une halte
i une premiere
interconnexion
des outils et
amelioration de
l'information
voyageurs
Vers une
interoperabilite
tarifaire partielle
et un compte
mobilite partage
Proposer une
gamme tarifaire
integree et un
pilotage
institutionnel
renforce
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Des 2026 et d'ici a 2034, une amelioration des servicespourles usagers
Un projet de mobilites au service des habitants pour emetiotet leur qualite de vie
Preciser les nouveaux services 1. Les operatlons de tres court terme: travaux et etudes a lancer des main- tenant pour permettre le deploiernent du SERM et anticiper 2040
La reussite du SERM Montpellier Mediterranee repose sur l'engagement rapide d'un ensemble d'operations structurantes, combinant travail programmatique, etudes et travaux operation- nels, permettant a la fois d'arneliorer rapidement le service rendu aux usagers et de preparer les evolutions a l'horizon 2040.
Ces operations de tres court terme constituent un socle indispensable pour assurer la cohe- rence du deploiernent progressif du SERM, securiser les investissements futurs et engager concreternent la transformation des rnobilites du territoire montpellierain.
Des operations d'infrastructures a engager rapidement pour des gains immediats de service
Plusieurs projets d'infrastructures identifies a un niveau de maturite suffisant (ou considere comme prioritaires) doivent etre engages sans delai, afin de permettre des ameliorations ra- pides en matiere de fiabilite, de capacite et de lisibilite de l'offre de mobilite.
• Sur le volet routier
Pour permettre le deploiement de premiers services de cars a haut niveau de service (CHNS) des 2031 sur les differentes branches routieres, les etudes operationnelles et les procedures doivent etre lancees a tres court terme sur le perimetre du SERM. Cela est particulierement necessaire sur l'axe du Cceur d'Herault si des experimentations de voies reservees doivent etre lancees d'ici a 2028.
La mise en service de la phase 2 du Bustram A (horizon 2028) et du BusTram B (horizon 2032), implique egalement un lancement rapide des etudes operationnelles et travaux ;
Par ailleurs, en lien avec l'amelioration de l'offre sur les lignes existantes a horizon court terme, le developpement ou le renforcement des poles d'echanges multimodaux (PEM) doit etre an- ticipe des maintenant. A ce titre, les PEM de Lodeve, Clermont l'Herault, Saint Gely-du-Fesc et Saint-Mathieu-de-Treviers font partie des operations prioritaires a engager.
• Sur le volet ferroviaire
Plusieurs interventions ferroviaires ciblees doivent etre engagees rapidement afin d'anticiper l'augmentation de capacite liee au deploiement progressif du SERM :
• les allongements de quais sur l'axe Montpellier - NTmes, necessaires pour accueillir des trains plus capacitaires ;
• le renforcement du PEM de la gare Montpellier Sud de France, afin d'accompagner son role croissant dans le systeme de mobilites ;
• les travaux de mise aux normes et d'adaptation capacitaire des gares de Villeneuve les Maguelone et de Vic Mireval, incluant les PEM associes ;
• le deplacement de la gare de NTmes Saint Cesaire pour accompagner la requalification de l'entree ouest de NTmes et et de celle Frontignan et la realisation d'amenagements en gare de NTmes Pont du Gard.
Ces operations visent a securiser la capacite ferroviaire des les premieres phases du SERM et a preparer les evolutions de l'offre a moyen et long terme.
Un programme d'etudes a lancer immediatement pour securiser les choix futurs
En parallele des travaux, le lancement rapide d'un ensemble d'etudes structurantes est indis- pensable pour garantir la coherence technique, fonctionnelle et financiere du deploiement du SERM.
168 11 s'agit notamment de la realisation des etudes financees au titre du CPER, portant sur les PEM, les BHNS, les cars express, les haltes ferroviaires ainsi que les travaux de rnodelisation des trafics et de l'offre.
Ces etudes doivent permettre :
• de preciser les phasages operationnels,
• d'objectiver les gains de capacite et de performance,
• de securiser l'insertion des projets dans les tissus urbains et periurbains,
• et d'anticiper les besoins futurs a horizon 2040.
Sur le perirnetre rnetropolitain, plusieurs operations doivent etre anticipees afin d'absorber la hausse attendue de la frequentation, de renforcer la robustesse du reseau et d'assurer l'inser- tion des offres SERM dans le cceur de la rnetropole : doublement partiel des lignes 2 et 3 du tramway, creation d'un depot pour les BusTram et d'un centre de maintenance pour les tram- ways.
Un travail programmatique d'ordonnancement au cceur de la demarche SERM
Au-dela des operations individuelles, la mise en ceuvre du SERM necessite des a present un travail programmatique transversal visant a organiser de maniere coherente l'ensemble des projets et des renforts d'offre.
Ce travail d'ordonnancement doit permettre, dans le prolongement du phasage propose dans le dossier de demande de statut, de :
• definir une trajectoire de deploiement progressive et lisible du SERM ;
• prioriser les differents cars express, en tenant compte de leur insertion dans le cceur de la metropole et de la restructuration du reseau actuel ;
• articuler de maniere coherente les investissements routiers, ferroviaires et urbains ;
• garantir l'efficacite globale du systeme et la lisibilite de l'offre pour les usagers.
Un focus particulier pourra etre realise sur des secteurs et objets a fort enjeu :
• Secteur Sud entre la metropole de Montpellier et le Pays de l'Or
• Liaison en transports en commun vers l'aeroport
• Amelioration de la desserte du littoral
• Requalification multimodale de l'A709
Ce volet programmatique constitue un levier essentiel pour assurer la soutenabilite du projet et sa capacite a repondre, dans la duree, aux enjeux de mobilite du territoire montpellierain a l'horizon 2034 et 2040.
2. Construire et mettre en muvre progressivement l'etoile routiere a haut niveau de service
Principes generaux du phasage
Compte tenu des caracteristiques du territoire montpellierain - forte dependance a la voiture individuelle, congestion marquee des principaux axes d'acces a la metropole et absence d'une etoile ferroviaire radiale pleinement fonctionnelle - le SERM Montpellier Mediterranee repose, de maniere structurante, sur le developpement progressif d'une offre routiere a haut niveau de service, complementaire des reseaux ferroviaires et urbains.
169 Le phasage de cette offre routiere s'inscrit dans une logique lncrementale et reahste, visant
a produire des effets visibles a court terme tout en preparant la rnontee en puissance d'un
reseau structurant a l'horizon cible. 11 tient compte :
• des contraintes calendaires des grands projets d'infrastructures (LNMP, COM, DEM,
LIEN, A709),
• des delais incompressibles d'etudes et de realisation des arnenaqernents lourds (de
l'ordre de six ans entre les etudes de faisabilite et la mise en service cornplete d'une
ligne de transport en site propre ),
• et de la necessite de rnattriser les co0ts d'investissement et d'exploitation tout en maxi-
misant l'impact sur les usages.
Trois grandes phases de deploiernent sont ainsi retenues pour l'offre routiere a haut niveau de
service du SERM (lignes de Car express et BusTram).
Phase 1 - D'ici a 2028 : premier choc d'offre de services routiers sans realisation d'in- f rastructure lourde (hors projets deja lances)
La premiere phase vise a produire un choc d'offre rapide, principalement par l'optimisation
et le renforcement de l'existant, sans attendre la realisation d'amenagements structurants.
Elle repose sur les principes suivants :
• augmentation significative de l'offre routiere hors heures de pointe sur l'ensemble des corridors du SERM, afin de combler les « trous de desserte » observes en journee et d'assurer a minima un passage regulier tout au long de la journee ; • extension des amplitudes horaires, pour repondre aux besoins des actifs aux ho- raires decales et ameliorer l'attractivite globale des transports collectifs ; • mise en coherence et restructuration progressive des lignes interurbaines exis- tantes, qui constituent le socle des futures lignes SERM.
Cette phase permet egalement de poursuivre la mise en service du Bustram A, avec son
prolongement jusqu'a Castries a l'horizon mi-2028.
A ce stade, l'offre en heure de pointe demeure globalement contrainte par la congestion rou- tiere. En effet, l'ajout de missions supplementaires sur des axes satures engendre des co0ts d'exploitation tres importants sans gain reel pour l'usager (horaires non respectes, intervalles irreguliers et trajets longs ... ). Cependant les renforts hors pointe permettent d'installer les pre- miers usages SERM et de preparer les phases ulterieures.
Liaisons SERM Liaisons actuelles VRTC a amenager 1
Points durs a Mise en service
(a renforcer) (zones congestionnees) traiter
Castries - MontP.ellier Plac e TAM /i, res truc turer) : A, 21, 46 En lien projet Bustram Ajusque
de l'Europe (ill & i!) HT: 612 Castries (mi-2028)
Cournonsec - G ;:l res de TAM: 34, 38
Montpellier (1 )
Baillargues (TER) - HT: 607
Mauguio- Montp(e ft llh ier Sud
de Franc e
Balaruc -le-Vieux - St-Jean- HT: 603,604
de-Vedas (iT2) Moffl tl ellier
Garcia Lorc o ( · )
Cce ur d'Herault - HT: 617,661,662,663,665, Transformati on d'une
Montpellier (ill & 1) 668,681,685 voie existante en VR2+ ?*
Soint-G ely-du-Fesc - HT:608
Montpellier Occ itanie (rll)
Saint-Mathieu-de-Trev iers - HT: 615
- Clapiers (m!) - Montpellier
Oc c itanie (:i:,)
* sou!!; reserv e de valldatlon polltique
170 2026-2028: Renforcer les lignes existantes (sans amenagernent)
dans les corridors (heures creuses et amplitude horaire) pour
combler les « trous de d'offre » et prolonger le BusTram A
Offre sur les corridors
SERM
Corridor t-Mathieu .... ■ • •
. . . . Heure de ~ : Offre actuelle (l'absence de traitement de la
congestion ne permet pas
d'augmenter l'offre en pointe)
lio.r.s..p ointe: Creation de
missions supplernentaires sur
le reseau existant pour avoir au
minimum 1 passage par heure
toute la journee et extension de
l'amplitude horaire
- BusTram
■ ■ 1 Experirnentation VR2+ (sous reserve de
validation politique)
- Lignes renforcees (heures creuses et
amplitude horaire)
0- Reseau tramway
BusTramA
.. .. .. . ... •·
•.,c~rridor Baillargues -
Mauguio
. ..•· ..
·....{;::;:~' "''""'
Corridor St-Gely ••• ••.
-:. ·. . .
... CorridorCreur \
....... : •••• d'Herault .
'
En lien avec le renfort d'offre, plusieurs poles d'echanges multimodaux routiers seront mis en service ou adaptes.
Liaisons SERM PEM existants en 2026 PEM crees entre 2026 ou adaptes (en gras) et 2028
1
Castries - Montpellier Place de l'Europe (T1 ND Sablassou Castries Gare & T4) Place de l'Europe Castries ZA Vendargues
1
Cournonsec - Gres de Montpellier (TS) Gres de Montpellier
Baillargues (TER) - Mauguio- Montpellier Baillargues
Sud de France (T1) Montpellier Sud de France
1
Balaruc-le-Vieux - St-Jean-de-Vedas (T2) - Balaruc-le-Vieux Saint-Jean-de-Vedas Saint-Jean-le-Sec Montpellier Garcia Lorca (T4) Garcia Lorca
Mosson Clermont l'Herault
Cceur d'Herault - Montpellier (T1 & T3) Gignac Lodeve Montarnaud
Saint-Felix-de-Lodez
1
Saint-Gely-du-Fesc - Montpellier Occita- Occitanie Sai nt-Gely-d u-F esc nie (T1)
1
Saint-Mathieu-de-Treviers - - Clapiers (TS) - Clapiers Saint-Mathieu-de-Tre- Montpellier Occitanie (T1) Occitanie viers
Sur cette phase, les besoins en investissements pour l'etoile routiere seront d'environ 160 M€, repartis entre les amenagements de PEM (environ 35M€), les travaux du BusTram A (environ 75M€) et les etudes ou travaux preparatoires a engager pour preparer la suite de la realisation de l'etoile (environ 50 M€).
Les surcouts d'exploitation lies aux renforts d'offres en heures sur les lignes interurbaines sont estimes entre 0,5 et 1 millions d'euros par an, auxquels s'ajoutent les surcoOts d'exploi- tation lies au prolongement du BusTram A (+ 3,7 millions par an).
171 Phase 2 - 2029 - 2031 : premiers amenagements routiers cibles et montee en gamme progressive des lignes SERM
La deuxierne phase correspond a une rnontee en puissance qualitative de l'offre, rendue
possible par la realisation des premiers arnenaqernents de voirie dedies aux transports col-
lectifs.
Elle s'appuie sur :
• la realisation de voies reservees aux transports collectifs (VRTC) sur les sections
les plus conqestionnees et les plus « faciles a traiter », selon une logique de gains
rapides pour les usagers ;
• la mise en service du Bustram B sur l'axe Cournonsec - Gres de Montpellier (avant
2030), renforcant l'armature de transports en commun en site propre a l'echelle rne-
tropolitaine ;
• le deplolernent de services SERM routiers (lignes nouvelles de Cars Express ou
missions SERM sur lignes existantes) sur les principaux corridors.
Selon les axes, cette phase peut prendre des formes differenciees :
• mise en service de lignes CHNS avec amenagements partiels, hors traitement des
points durs et des ouvrages d'art les plus complexes (notamment sur les axes Balaruc,
Mauguio et Cceur d'Herault) ;
• mise en service de lignes CHNS sans arnenaqements lourds, mais avec une offre
adaptee et cadencee, sur les axes ou les aleas de temps de parcours sont plus faibles
(notamment sur la ligne de Saint-Mathieu-de-Treviers ).
Cette phase marque une amelioration sensible de la fiabilite et de la lisibilite de l'offre, tout
en maintenant une approche realiste sur les investissements lourds.
llgne nouvelle ou 6volutlon des llgnes exlstantes
Liaisons SERM Liaisons actuelles VRTC a amenager 1
Points_durs a Mise en service
(a renforcer ou restructurer) (zones congestionnees) tra1ter ligneSERM
Castries - MontP.ellier Place Tam: A, 21, 46 En lien projet Bustram A jusque
de l'Europe (W & IZ!) HT: 612 Castries (fin-2028)
cournonsec - G ]l,!J res de Tam: 34,38 En lien projet Bustram B (avant 2032) Montpellier ( )
Baillargues (TER) - HT: 607 VRTC sur certaines CHNS partiel* (en
Mauguio- Montp(e ffl llier Sud sections de la D1 89 attendant L'eLargissement de La de France ( ) route de Ba1llargues)
Balaruc-le-
6·eux - St-Jean- HT: 603,604 VRTC sur certaines CHNS* {avec amenagements de-Vedas T2) - Mol ellier sections (/Jors reprise partiels . limite a s t.Jean & otfre Garcia Lorca ( • ) des ouvrages d'art) adaptee} cceur d'Herault - HT:617,661,662,663,665, VRTC en lien avec le CHNS* {avec amenagements Montpellier (iJI & jl) 668,681,685 COM partiels & ottre adaptee) Saint-Gely-du-Fesc - HT: 608 VRTC sur certaines CHNS* {avec amenagements Montpellier Occitanie (Lij) sections partiels & offre adapt8e) Saint-Mathieu-de-Treviers - HT: 615 CHNS* (av ec ou sans - Clapiers (m) - ( M :, o bntpellier En fonction des etudes amenagements & offre Occitanie adaptf:e) .
172 2029-2031 : Premiers arnenagements de voies ressrvees sur les
sections « plus faciles » {quick-win) ou plus avancees,
augmentation de l'offre en pointe (services SERM) et mise en
service du BusTram B
Offre sur Les corridors
SERM
Hors pojnte: Offre cadencee
grace aux missions SERM
Heure de pointe: Offre
cadencee grace aux missions
SERM {en de,;a de l'offre cible
s'ii demeure des secteurs
difficiles de congestion)
- ServicesCHNSSERM
- BusTram SERM
■ ■ VRTC (hors points durs)
.......... Lignes au dela du perimetre /indicatif/
0--- Reseau tramway
BusTram A
.... ... '~ ···· --~······
. ····· :: . .. . .. . . .. . ..
, •·•c"~rridor Baillargues -
Mauguio
Corridor ~t-Mathieu
:··· -~....
... .....•··· ••• orridor Balaruc
....•··
...........
Corridor St-Gely••• ~·••••.
. . . . . . . .
·····........ Corridor Cceur \ • •
: d'Herault \ .
~ ~
En lien avec l'arrivee des lignes de Cars Express, les derniers poles d'echanges multimo-
daux routiers seront mis en service ou adapte.
Liaisons SERM PEM existants en 2029 ou PEM crees entre adaptes (en gras) 2029 et 2031
1
Castries Gare
Castries - Montpellier Place de l'Europe (T1 Castries ZA Vendargues & T4) ND Sablassou
Place de l'Europe
1
Gres de Montpellier Cournonsec
Cournonsec - Gres de Montpellier (TS) Cournonterral Pignan
1
Baillargues (TER) - Mauguio- Montpellier Baillargues Mauguio Sud de France (T1) Montpellier Sud de France
Balaruc-le-Vieux Fabregues
Balaruc-le-Vieux - St-Jean-de-Vedas (T2) - Saint-Jean-le-Sec Gigean Montpellier Garcia Lorca (T4) Saint-Jean-de-Vedas
Garcia Lorca
1
Clermont l'Herault Le Bosc
Lodeve Saint-Andre-de-San-
Cceur d'Herault - Montpellier (T1 & T3) Montarnaud gonis Saint-Felix-de-Lodez
Gignac
Mosson
1
Sai nt-Gely-d u-F esc - Montpellier Occita- Saint-Gely-d u-F esc
nie (T1) Occitanie
Saint-Mathieu-de-Treviers - - Clapiers (TS) - Saint-Mathieu-de-Treviers Prades-le-Lez Clapiers Montpellier Occitanie (T1) Occitanie
173 Sur cette phase, les besoins en investissements pour l'etoile routiere seront d'environ 170 M€, essentiellement lies aux travaux du BusTram B et des prernieres VRTC des lignes de Cars Express (environ 120 M€), a l'acquisition de rnateriel roulant (10 a 15 M€), aux arnena- gements de PEM (25 a 30 M€) et aux etudes ou travaux preparatoires a engager pour finaliser la realisation de l'etoile ( 1 0 a 15 M€).
Les surcouts d'exploitation lies aux renforts d'offres SERM sur les corridors de Cars Express sont estimes a environ 8 millions d'euros par an, auxquels s'ajoutent les surco0ts d'exploitation lies aux deux lignes de BusTram (environ 10 millions par an).
Phase 3 - 2032-2034 : deploiement de l'etoite rouiiere comptete et articulation avec les grandes infrastructures
A l'horizon 2032-2034, l'objectif est d'aboutir a une etolle routiere SERM pleinement cons- tituee, offrant un haut niveau de service sur l'ensemble des corridors structurants.
Cette phase comprend :
• la generalisation des VRTC sur les sections congestionnees des corridors du SERM, avec notamment le traitement des ouvrages d'art et des echangeurs les plus com- plexes, en particulier sur les axes du Cceur d'Herault et de Balaruc ;
• la mise en service complete des lignes CHNS, avec une offre cible cadencee : o en heure de pointe : un passage toutes les 10 a 15 minutes,
o en heures creuses : un passage toutes les 20 a 30 minutes selon les axes Qusqu'a 60 minutes pour les branches du CHNS Cceur d'Herault),
o avec une amplitude horaire elargie, de l'ordre de 6h a 22h voire 23h ;
• la finalisation de l'adaptation du reseau interurbain existant, afin d'assurer un mail- lage complementaire et d'eviter les doublons avec les lignes SERM.
Cette phase permet egalement d'ouvrir des perspectives d'evolution du reseau, en lien avec la mise en service ou la reconfiguration des grandes infrastructures routieres (COM, A709, DEM, LIEN), notamment pour:
• envisager des services en rocade ou des logiques de diametralisation des lignes routieres,
• renforcer la desserte de poles structurants tels que la gare Sud de France, l'aeroport ou les grands equipements metropolitains (CHU, universite, zones d'activites et de loi- sirs ... ).
Liaisons SERM Liaisons actuelles VRTC a amenager 1 Points durs a Mise en service (a renforcer ou restructurer) (zones congestionnees) traiter ligneSERM
Castries - Montr;?ellier Place Tam: A, 21, 46 En lien projet Bustram Ajusque
de l'Europe (l:lj & m!) HT: 612 Castries
Cournonsec - Gres de Tam: 34, 38
Montoellier (m) En lien projet Bustram B
Baillargues (TER) - HT: 607 Elargissement de la
Mauguio- Montpe ffl) llier Sud Transp'Or: Ligne 2 VRTC CHNS
de Fronce (1 route de Baillargues
Balaruc-le-Vieux - St-Jeon- HT: 603,604
de-Vedas (T2) Moffl t;ellier VRTC Pont sur la Mosson CHNS
Garcia Lorca ( · ) (M613)
Coour d'Heroult - HT: 617,661,662,663,665, VRTC Traitement des OA et CHNS
Montpellier (11 & 11) 668,681,685 echangeur sur A750
Soint-Gely-du-Fesc - HT: 608 VRTC En fonction des CHNS
Montpellier Occitanie clll) etudes
Saint-Mothieu-de-Treviers - HT: 615
- Clapiers dl) - (ffl Mo) ntpellier En fonction des etudes En fonction des CHNS
Occitanie .1 etudes
174 2032-2034: Une etoile cornplete pour desservir les differentes
centralites de la metropole Offre sur les corridors SERM -> offre cible
Corridor St-Mathieu ,.• ••; •4:.
.
Une reflexion sur l'articulation avec les
lignes Hereui: Transport hors SERM
devra etre menee.
Possibilite de desserte en rocade avec
leCOM .
Heure de pointe: un passage toutes les
10a15minutes
Hors pojnte: un passage toutes les 20 a
30 minutes
Amplitude : 6h - 22/23h
- CHNSSERM
- BusTram SERM
■ ■ VRTC (selon etudes)
- VRTC completes
- -- Lignes au dela du perimetre (indicatif)
0--- Reseau tramway
BusTram A
.. .. . ····••"
•, 'C~rridor Baillargues -
Mauguio
····.•...
CorridorSt-Gely_•• ;... ♦. _ :
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....•······,...·~•••••corridor Bala ruc
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· Corridor Cceur
) d'Herault .
Sur cette phase, les besoins en investissements pour l'etoile routiere seront d'environ 50 M€
necessaires pour finaliser les travaux de realisation de l'etoile routiere.
Les surcouts d'exploitation lies a l'offre cible SERM sur les corridors de Cars Express sont
estimes a environ 12 millions d'euros par an, auxquels s'ajoutent les surcoOts d'exploitation
lies aux deux lignes de BusTram (environ 10 millions par an).
Une trajectoire progressive et adaptable
Le phasage de l'offre routiere a haut niveau de service du SERM Montpellier Mediterranee
constitue une trajectoire progressive, permettant :
• de repondre rapidement aux besoins de mobilite du quotidien,
• de securiser les investissements publics et les calendriers,
• et d'adapter le projet aux evolutions des usages, des infrastructures et du contexte
institutionnel.
Cette approche graduee garantit la coherence entre ambitions a long terme et capacite de
mise en ceuvre a court et moyen termes, tout en laissant ouverte la possibilite d'ajustements
dans les phases ulterieures du projet.
175 2026-2028 2029-2031 2032-2034
Projets structurants LIEN COM Post2034: f in de concesslon A709,DEM
BusTram A: Castries - Montpellier Place de
-
Fin-2028
l'Europe (il] &i!) IJ: prolongement [usqu'a Castries
BusTram B: Cournonsec - Gres de
@ r~i;t~~;e!! & 38 ~- Mise en service cornptete Montpellier (m) c:::=:
CHNS Cceur d'Herault - Montpellier
® • Mise en service (il] & [i) r-- avec VTRC sur Le COM . ....>. ...... O> CHNS Baillargues (TER) - Mauguio-
• CHNS partiel e~ Montpellier Sud de France (il]) ~ - . (jusque Mauguio) Hausse d'offre CHNS Balaruc-le-Vieux - St-Jean-de-Vedas en heures creuses Mises en service avec ---===C>. Mises en ([E) Montpellier Garcia Lorca (i!) ® et extension des --
% service amplitudes horaires complete sur Les Lignes amenagements partiels CHNS Saint-Gely-du-Fesc - Montpellier existantes (hors points durs) Occitanie (iib = Mise en service CHNS Saint-Mathieu-de-Treviers - C) avec ou sans Clapiers (m) - Montpellier Occitanie ([I]) c::::=:::::: amenagements (selon etudes) 3. Les etapes de deploiernent de l'ambition cible ferroviaire : une colonne vertebrale pour la plaine littorale
Le deploiernent de l'ambition cible du SERM, exprirnee par les partenaires, sera planifie sui- vant une dernarche pragmatique jalonnee par des grands projets deja lances et finances sur le territoire.
Cette ambition long terme a ete sequencee en 3 horizons :
• <2034 : developpernent de l'offre a infrastructure constante (hors haltes et PEM) ; • 2034: evolution de l'offre suite a la mise en service de LNMP P1 ; • 2040+ : deploiernent de l'ambition cible du SERM sur le perirnetre NTmes-Pont-du- Gard - Sete.
Un deploiement a iso-infrastructure avant LNMP P1 (<2034)
• Evolution de l'offre longue distance (<2034)
La capacite du reseau a pu etre optimisee dans le cadre du dispositif des plateformes de coordination services & infrastructures et au travers de la mise en ceuvre des Plans d'Exploi- tation de Reference (PER) dont les benefices ont commence a apparaitre des 2026 dans le perimetre du SERM Montpellier Mediterranee. L'insertion de 2 sillons fret par heure et par sens sur le CNM a permis de restructurer la capacite sur la Transversale Sud. Pour autant, si 4 sillons regionaux par heure et par sens entre Lunel et Sete ont ete inscrits, ceux-ci ne peuvent toutefois pas etre bien repartis dans l'heure du fait de la congestion et d'exclusivites avec d'autres sillons fret ou voyageurs.
L'offre ferroviaire va continuer de croTtre sur l'ensemble des segments de marche sur l'axe littoral (entre la Vallee du Rhone et l'Espagne) a l'horizon 2030, donc avant la mise en service de LNMP- Phase 1.
Le marche des Trains d'Equilibre du Territoire (TET) Bordeaux - Marseille est en croissance avec pres de 60 % de voyages supplementaires sur les 5 dernieres annees et qui doit etre soutenu avec le projet « Transversale Est » qui vise a renforcer l'offre sur Bordeaux - Toulouse
- Montpellier et a creer des correspondances avec de nouvelles missions entre Montpellier et
Metz en desservant les gares historiques de Ni'mes, Avignon, Montelimar, Valence, Lyon, Ma-
con, Chalon-sur-Saone, Dijon, Culmont-Chalindrey, Neufchateau et Nancy. Cette croissance
sera accompagnee par une augmentation de 50 % des sillons TET dans le perimetre du SERM Montpellier Mediterranee.
Le marche des Services Librement Organises (SLO) va croTtre sur l'axe Paris - Perpignan - Barcelone, dynamise par le deploiement de l'ERTMS sur la ligne a grande vitesse sud-est et la montee en puissance des nouveaux operateurs. Ce marche a vocation a se repartir a 50 - 50 entre Montpellier - Saint Roch (Transversale Sud) et Montpellier Sud de France (CNM).
Par ailleurs, SNCF Reseau offrira a l'horizon 2030 de nouveaux sillons rapides SLO entre Bordeaux et Marseille via le CNM et la ligne a grande vitesse Mediterranee (entre Montpellier et Marseille) pour repondre aux besoins de transport entre les metropoles du sud de la France.
Les scenarios de mobilite fret, produits par SNCF Reseau, en lien avec la filiere de transport de marchandises, evaluent la croissance moyenne des besoins de transport de fret ferroviaire sur l'axe littoral a environ 7% par an. Cette croissance est tiree par le developpement du trans- port combine, d'autoroute ferroviaire, des trafics franco-espagnols eux-memes dynamises par la reindustrialisation de l'Espagne et le developpement du port de Barcelone, des trafics de et vers Le Boulou, Perpignan Saint Charles Conteneur Terminal (PSCCT), les ports de Port-la- Nouvelle et Sete. En outre, un nouveau sillon en trame pour trains lourds (3200 tonnes) sera
177 recherche a l'horizon 2030 entre Fos-sur-Mer, Saint-Jory et Hourcade via la Transversale Sud pour repondre aux besoins de transport de carburant vers Toulouse et Bordeaux.
La capacite disponible sur le CNM de 2 sillons par heure et par sens doit permettre d'absorber cette croissance a l'horizon 2030-2034.
• Evolution de l'offre reqionale sur le perirnetre du SERM (<2034)
Dans le cadre du SERM, le Conseil Regional a detaille l'ambition a court terme pour les mobi- lites voyageurs du quotidien (<2034):
Les objectifs :
11 s'agit de mettre en ceuvre une prerniere phase du SERM en proposant une arnelioration de l'offre de trains reqionaux a infrastructure constante, par consequent sans attendre des deve- loppements tels que LNMP phase 1.
Dans ce contexte les dessertes supplernentaires visent :
• A proposer une frequence minimale garantie d'un train serni-accelere par heure et par sens entre Sete et NTmes et d'augmenter l'amplitude horaire de ces services les jours
ouvres, Le week-end, les creations d'offre semi-acceleree permettent de reduire les creux d'offre, dont certains atteignent actuellement 3 heures sans train ; • A rechercher le developpement d'une desserte fine entre Sete et Montpellier et entre Lunel et Montpellier en heures creuses et le week-end.
A infrastructure constante et compte tenu de la saturation de la ligne, la creation d'offre aux heures de pointe ne parart en effet pas envisageable.
L'ambition :
Les jours ouvres :
• Services semi-acceleres : creation de 4 liaisons NTmes - Montpellier - Sete (- Nar- bonne) ou vice-versa completes (de bout en bout) et 3 parcours partiels portant l'am- plitude ce cette offre a 5h30 (premiere arrivee Montpellier) - 22h45 (dernier depart Montpellier) dans chaque sens ;
• Services periurbains: creation de 12 liaisons Sete - Montpellier (ou vice-versa) et 6 Lunel - Montpellier, portant l'amplitude cette offre a 6h30 (premiere arrivee Montpellier) - 21 h30 (dernier depart Montpellier) dans le cas de Sete - Montpellier et 6h00 - 21 h30 dans le cas de Lunel - Montpellier.
Le week-end :
• Creation de 3 a 12 services semi-acceleres entre Sete et NTmes le samedi et 1 a 8 le dimanche;
• Creation de 7 a 11 services periurbains entre Sete et Montpellier le samedi (4 a 6 le dimanche);
• Creation de 10 a 14 services periurbains entre Lunel et Montpellier le samedi (7 a 9 le dimanche).
• Hausse de la congestion malgre une optimisation de la capacite du reseau ferroviaire (<2034)
La capacite du reseau a pu etre optimisee dans le cadre du dispositif des plateformes de coordination services & infrastructures et au travers de la mise en ceuvre des Plans d'Exploi- tation de Reference (PER)9 dont les benefices ont commence a apparaitre des 2026 dans le perimetre du SERM Montpellier Mediterranee.
9 Le Plan d'exploitation de reference (PER) Perpignan - Narbonne - Marseille a ete officialise le 24 mai 2024 et est disponible
sur le site internet de SNCF Reseau. 11 sera applicable jusqu'a fin 2029.
178 Legende:
- - M,ss looGVR adlale
- - MmsionGV lnteraecteurs
- - Missloolnterv1lles
- - M ,,. s KlflRt,goona l e AccClere
- - MisslonP8riurbalne
- - M ,s s 10<1 l le-de -Fra n ce
- - M,sslon TramTrnln
- - Mis s,onrioncadencOO
Saufmenbonsparticul!E-resport~esaun!lti,;;ula1re,
lescarac1&tisliq
750m 1800T 27000U S MAV<..100
750m 2300T 27000U S MALOU RV.;•100
830m 2300T 27000U S Semi-Remorque,i voooo
850m 2300T 27000U S Sem1 Remorques V<-,.100
~MatDrield11trndid11lam1ssKln
- - Cadence1h
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L'insertion de 2 sillons fret par heure et par sens sur le CNM a permis de restructurer la capa-
cite sur la Transversale Sud et notamment de pouvoir inserer 4 sillons reqionaux par heure et
par sens entre Lunel et Sete, sillons qui ne peuvent toutefois pas etre bien repartis dans l'heure
du fait de la congestion et des exclusivites avec d'autres sillons.
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Figure 77: Extrait du reticulaire du PER Perpignan - Narbonne - Marseille.
179 Le PER prevoit une simplification de la trame des missions periurbaines grace a la systernati- sation des origines-terminus a Lunel. Cette evolution mettra fin aux depassernents en gare de Lunel des trains periurbains par les TAGV et lntercites, et renforcera la robustesse de l'exploi- tation en reduisant les effets de propagation des retards.
Cependant, les temps de retournement a Lunel seront lirnites a une dizaine de minutes, ce qui induit une capacite d'absorption des retards lirnitee. Neanmoins, la reduction de la longueur des parcours des missions periurbaines contribuera globalement a arneliorer la reqularite et la robustesse des circulations sur l'axe.
Ce plan d'exploitation sera revise pour le service annuel 2030 compte-tenu des evolutions structurelles suivantes :
• Augmentation du nombre de sillons sur la LGV Sud-Est avec la rnontee en puissance de l'utilisation de l'ETCS sur cet axe ;
• Renforcement du sillon TET Transversale Sud (1 sillon par heure au lieu d'un sillon toutes les deux heures) pour permettre le deploiement de la nouvelle offre « TET Trans- versale Est » ;
• Nouvelle offre SLO entre Bordeaux et Marseille via le CNM et la LGV Mediterranee • lntegration d'un sillon fret 3200 tonnes sur la Transversale Sud.
Les travaux de revision seront engages avant l'ete 2026 et s'acheveront pour l'ete 2027.
Les avantages du deploiement de LNMP Phase 1 (2034)
• Horizon post phase 1 LNMP
Objectifs d'offre
Le Projet LNMP Phase 1 est prevu d'etre mis en service a un horizon de forte saturation de la ligne existante, et permettra d'offrir une hausse importante de capacite en complementant le doublet de ligne actuel entre NTmes et Montpellier, jusqu'a l'entree de Beziers.
Cette capacite permettra d'accrortre l'offre ferroviaire Grandes lignes et Fret, et ouvre l'oppor- tunite d'ameliorer l'offre regionale sur le perimetre du SERM montpellierain qui ne serait pas possible sans le projet LNMP.
Par ailleurs les benefices du Projet sont :
• Gains de temps de parcours pour l'ensemble des voyageurs ;
• Developpement des mobilites decarbonees sur le territoire ;
• Diminution des emissions de CO2 grace au report modal vers le train ; • Amelioration de la qualite de l'air et diminution de l'accidentologie routiere ; • Meilleure qualite de service en situation perturbee.
Le tableau ci-dessous synthetise les accroissements d'offre realisables avec le projet LNMP phase 1 :
180 Accroissement Accroissement d'offre
Type de sillon possible d'offre en envisage en JOB par Commentaires trame 2h par rap- rapport a l'actuel portau PER
Dont developpernent
TAGV Radiaux x1 ,5 x1,25 des prolongements vers Beziers en trame x2
Accroissement possible
TAGV lntersecteurs env. x2 x1,25 mais lirnite par la cons- truction horaire du
nceud de Narbonne
+ 8 A/R TAGV BX - Creation d'un service
TAGV Grand Sud + 1 sillon / h / sens MSC ferroviaire TAGV Grand
dont 4 A/R dits "Bolide" Sud
Creation d'un service
TET Grand Sud x2 x1 ,5 ferroviaire TET Grand Est (Bordeaux -Avi-
gnon - Metz)
x2 hors pointe
SERM Developpernent trains
Fret Grand Sud x1,75
x1 ,5 en pointe longs / lourds
SERM
Cadencement proche du quart d'heure en heure de pointe SERM (2
MR + 2 PU)
trains liO (Nimes- 12 sillons / h / sens en heures creuses SERM
Sete)
~mplitude de l'offre : 5h a 23h
Reflexion sur la desserte de Sablassou (station de tramway)
Tableau 4 : Accroissements d'offre rendus possibles par LNMP Phase 1
Objectifs de frequence par rapport au PER
Le projet LNMP Phase 1 permettra donc d'arneliorer la frequence pour les rnobilites du quoti- dien sur le perirnetre du SERM, par rapport a la construction retenue dans le PER.
En effet le projet LNMP P1 permet d'arneliorer le positionnement horaire des trains, permettant d'inscrire 4 sillons reqionaux / heure / sens au niveau de Montpellier. La frequence attendue a l'horizon LNMP P1 dans le sens Sete => NTmes, pour la mission PU est de 30' et comprise entre 29' et 31' pour la mission MR. Dans le sens inverse, NTmes=> Sete, la frequence pour la mission PU sera de 30' et comprise entre 27' et 33' pour la mission MR. Si l'on ajoute l'en- semble des missions PU et MR dans une seule heure, la frequence proche du quart d'heure est possible dans les deux sens.
181 • Horizon « Plan d'Exploitation Emergent (PEE), Horizon 1 »
Le Plan d'exploitation emergent (PEE) Grand Sud - Horizon 1 a ete elabore a l'echelle du perirnetre Grand Sud dans son inteqralite, notamment pour faciliter la coordination des etudes grands projets d'infrastructures et de services, SERM notamment.
L'horizon 1 du PEE est un horizon caracteristique deterrnine sur le perirnetre Grand Sud inte- grant la mise ne service des grands projets d'infrastructures suivants:
• Ligne Nouvelle Sud-Ouest (LNSO) :
o Arnenaqernents ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) ;
o Arnenaqernents ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT) ;
o Ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse.
• LNMP:
o Phase 1 entre Montpellier et Beziers,
• Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur (LNPCA):
o Arnenaqernents de Phase 1 ;
o Arnenaqernents de Phase 2 dont la traversee souterraine de Marseille ;
o Haute performance Marseille Vintimille (HPMV) dont CCR et ERTMS;
Cet horizon 1 du PEE correspond donc a une situation interrnediaire autour de 2034+ :
• Apres la mise en service du projet LNMP - Phase 1 ;
• Avant l'ambition cible ferroviaire du SERM Montpellier Mediterranee.
L'elaboration du PEE Grand Sud - Horizon 1 a permis de confirmer les etudes LNMP avec un cadencement proche du quart d'heure en heures de pointe pour les dessertes regionales tout en permettant d'accompagner la croissance des circulations longues distances voyageurs et fret. 11 identifie egalement un certain nombre d'amenagements et d'investissements connexes necessaires pour parvenir a la realisation de cette trame.
Le deploiement de l'ambition cible (2040+)
• L'ambition cible du SERM Montpellier Mediterranee - offre (2040+)
L'ambition cible exprimee par le Conseil Regional Occitanie interviendra apres la mise en ser- vice de LNMP phase 1, qui est une condition indispensable pour envisager un developpement de l'offre ci-dessous sur le perimetre du SERM :
• Augmenter l'amplitude pour offrir aux voyageurs des trains a toute heure. Le projet vise donc a commencer le service plus tot (5 h) et finir plus tard (23 h) ;
• Accrortre les frequences aux heures de pointe soit jusqu'a 6 trains / heure entre Sete- Montpellier-Lunel et jusqu'a 4 trains / heure entre Montpellier et NTmes. Les missions SERM se combinent a l'offre liO Train existante (dessertes semi-accelerees et des- sertes fines);
• Accrortre les frequences aux heures creuses soit jusqu'a 2 trains / heure entre Sete- Montpellier-Lunel et 1 train / heure entre Montpellier et NTmes.
La frequence en heures de pointe envisagee est representee ci-dessous (nombre de trains / heure et leur desserte) :
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Figure 78: Ambition cible souhaitee par la Region en heures de pointe (Source: Region Occitanie).
La frequence en heures creuses envisagee est representee ci-dessous (nombre de trains / heure et leur desserte) :
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L'objectif vise avec cette ambition cible est de proposer une offre continue et attractive toute la journee sur une amplitude de 5h a 23h. Des etudes complementaires devront etre enga- gees afin de verifier la faisabilite de mise en ceuvre de l'ambition cible, son planning de de- ploiement (d'ici 2040+) et les eventuels investissements lies. Ces etudes amont, prealables a des etudes preliminaires, sont estimees a 500 k€ (etudes exploitation en ligne et des nmuds (GOV), technique... ).
En lien avec cette augmentation de l'offre, une etude d'evaluation de la criticite actuelle et projetee, a chacun des horizons du SERM, et pour chacun des passages a niveau dans le perimetre du SERM, sera a engager (environ 50 k€). Cette evaluation de la criticite est basee sur le calcul utilise dans le guide 021 de l'EPSF « Methode d'analyse des risques relatifs aux passages a niveau ».
Neanmoins, des gains pourraient etre obtenus a court terme en poursuivant et en elargissant a l'ensemble du perimetre du SERM, la reflexion sur les suppressions des passages a niveaux. La suppression des PN apporterait un benefice en matiere de regularite et de fiabilite sur cet axe fortement sollicite, tout en ameliorant la securite des mobilites routieres et ferroviaires.
183 Actuellement, seuls les PN 39 de Castelnau-le-Lez et PN 18 de Verqeze font l'objet d'un projet de suppression. Une prerniere etape serait de cornpleter l'analyse des opportunites de sup- pression des autres passages a niveau en identifiant des pistes supplernentaires qui inteqrent pleinement les enjeux du territoire. L'objectif serait de recenser les PN a traiter prioritairement selon la cornplexite de mise en ceuvre de la solution retenue (insertion urbaine, enjeux envi- ronnementaux, enjeux sociaux, etc.).
Cette approche est indispensable a court terme pour approfondir le volet PN, prioriser les arnenaqernents a mettre en ceuvre et aboutir a des solutions techniques coconstruites avec les territoires concernes. Le besoin en financement pour evaluer l'opportunlte et la faisa- bilite d'une suppression simple des passages a niveaux serait a hauteur de 75 k€.
1 Ces etudes amont, estimees a 625 k€, pourraient etre realisees dans un delai de 1 an.
L'ambition cible de l'eutorite organisatrice sur le SERM Montpellier Mediterranee - ma- teriel roulant (2040+)
Concernant le rnateriel roulant, une ambition a egalement ete developpee par le Conseil Re- gional : « Pour augmenter le nombre de places offertes, le parc de materiel roulant devra etre renforce pour assurer les services cibles supplementaires.
A tres court terme, l'introduction des rames Regio2N sur le littoral vise a traiter les phenomenes de saturation actuellement constatees sur les circulations les plus chargees.
Au-dela, le nouveau parc de materiel devra s'inscrire dans une logique de complementarite avec le parc existant, et de coherence avec le renouvellement progressif de ce dernier. Les rames devront repondre a l'enjeu capacitaire tout en etant polyvalentes pour s'adapter aux configurations variees de chacune des branches.
11 conviendra donc d'avoir un materiel adapte a l'infrastructure, compose de materiel a un ou deux niveaux, disposant de places assises et d'espaces suffisamment dimensionnes permet- tant d'augmenter la capacite d'emport de voyageurs debout (300 a 500 places par rame assis + debout). Les rames seront couplables par 2 a minima.
Enfin, le dimensionnement du parc tiendra egalement compte d'etudes a venir sur le remisage et la maintenance du parc de materiel roulant. »
Voici le materiel roulant prevu en cible par le Conseil Regional :
Materiel roulant Nombre de places Longueur prevu en cible maximum
~utomotrices a 200 a 230 places assises en rame simple (275 a 300 72 m a 75 m en 1 niveau places assises + debout), 400 a 460 places assises en rame simple rame double
~utomotrices a 325 a 350 places assises en rame simple (475 a 550 80 m a 85 m en 12 niveaux places assises + debout), 650 a 700 places assises en rame simple rame double
Tableau 5: Presentation du materiel roulant prevu en cible (Source : Region Occitanie).
184 4. Une mise en muvre progressive et artlculee du reseau structurant et de rabattement cyclable
Un developpement ttss« mais ambitieux des infrastructures cyclables
A l'image de l'approche qraduee retenue pour l'etoile routiere, le developpernent du velo au sein du SERM Montpellier Mediterranee s'inscrit dans une logique de deploiernent progres- sif, adaptee aux besoins du territoire et aux evolutions des usages.
• Entre 2026 et 2028 : accompagner la pratique du velo au quotidien, en renforcant les infrastructures existantes et en lancant des actions de sensibilisation et d'incitation pour favoriser une adoption large. Ce premier temps, qui s'appuie sur les dynamiques territoriales existantes vise a repondre rapidement aux enjeux croissants de rnobilite active et a assurer une inteqration coherente avec les autres modes (notamment en lien avec les premieres mises en services de poles d'echanges).
• Entre 2028 et 2031 : poursuivre l'extension du reseau velo du SERM, en consoli- dant les itineraires structurants et de rabattement ; et en coordonnant les services velo entre partenaires institutionnels, afin d'assurer une continuite et une qualite de service optimales pour les usagers.
• D'ici a 2034: finaliser le reseau velo du SERM, en assurant une couverture complete du territoire et une integration harmonieuse avec les infrastructures existantes. Cette etape vise a offrir une solution de mobilite durable, coherente avec les ambitions envi- ronnementales et la transformation du territoire.
Cette trajectoire progressive permet d'ajuster le projet en fonction des evolutions des usages, des infrastructures et du contexte institutionnel, tout en garantissant la coherence entre les objectifs a long terme et la capacite d'amelioration des services cyclables a court et moyen termes. Elle laisse ouverte la possibilite d'adaptations ulterieures pour repondre aux nou- veaux enjeux de mobilite et aux attentes des usagers.
Pour atteindre ces objectifs et ces jalons, un effort continu et lisse sur l'ensemble de la periode 2026-2034 sera necessaire, a hauteur de 21 M€ par an. Ce sont ainsi environ entre 25 et 30 kilometres de reseau structurant et 15 kilometres de reseau de rabattement qui pourraient etre crees chaque annee.
Une reflexion a construire pour des services velo a l'echelle du SERM
En prenant appui sur les services et experiences existantes (velos en libre-service a Montpel- lier, location longue duree dans les gares TER... ), une reflexion devra etre portee pour une proposition de service de location de velos sur le territoire du SERM, adaptee aux realites territoriales.
Cette proposition pourrait prendre la forme d'un service de velo en libre-service interoperable (ou avec un abonnement unique) sur les territoires du SERM ou la densite de population per- met le deploiement de ce type de solution. L'approche servicielle pourrait etre completee, sur l'ensemble du territoire, par un service de location de longue duree de velo.
L'approche se devra d'etre ambitieuse mais realiste au lancement, tout en prevoyant des ex- tensions ou renfort d'offre regulier pour accompagner la progression de la demande.
185 r: deploiernent du SERM Montpellier Mediterranee repose sur un ensemble d'operations et de realisations, dont la diversite et l'ampleur necessitent une mise en ceuvre progressive et structuree dans le temps. Cette logique de phasage est indispensable pour garantir une arne- lioration a la fois realiste, coherente et soutenable des systernes de rnobilite, en tenant compte des contraintes propres au territoire. Dans un contexte rnarque par un fort dynamisme dernoqraphique et econornique, le territoire du SERM Montpellier Mediterranee beneficie deja d'investissements significatifs enqaqes par
les differents partenaires. Le projet de SERM s'inscrit d'abord dans une demarche de valori-
sation et d'optimisation de ces realisations existantes. Parallelement, il convient de definir des
horizons de deploiement adaptes a chaque realisation. Cette planification permet d'organiser
une montee en puissance progressive du systeme de mobilite, en articulant les operations a
realiser des 2026 et jusqu'en 2034.
L'enjeu central reside, des lors, dans la capacite a repondre efficacement aux besoins imme-
diats des habitants et des usagers, tout en preparant les transformations structurelles a venir.
Les actions de court terme visent ainsi a ameliorer rapidement la qu alite de service et l'attrac-
tivite des reseaux existants, tandis que les projets de plus long terme s'appuient sur la reali-
sation d'infrastructures majeures, structurantes pour l'evolution du systeme de transport. Cette
articulation entre temps court et long constitue un levier determinant pour atteindre progressi-
vement l'ambition cible portee collectivement par les partenaires. Elle permet d'inscrire le
SERM dans une trajectoire crE>dible et de porter un projet aux bE>nE>fices concrets pour le ter-,
ritoire et ses habitants.
186 P ARTIE 6:
Les ejfets escomptes du SE
Montpellier Mediterranee
Le SERM Montpellier Mediterranee est une reponse systernlque a un territoire sous double tension : croissance urbaine rapide et vumerabilites environnementales (artifi- cialisation, pollution de l'air, ruptures ecologiques, risques climatiques). L'enjeu est de renverser la logique d'arnenaqernent en faisant de l'offre de rnobilite structurante (gares/PEM, TC performants) la condition d'une urbanisation plus dense, mixte et sobre, capable de limiter l'etalement et la dependance a l'autosolisme, tout en maitri- sant les effets de bord (pressions foncleres, conflits d'usages, gentrification).
Le SERM cherche aussi a resoudre un enjeu de coheslon interterritoriale : faire conver- ger des strateqles d'EPCI aux trajectoires dlfferentes, via des projets de territoire et des contrats de reclproclte, pour evlter un "grand territoire a deux vitesses" (rnetropole dy- namique vs peripheries cantonnees a une economie presentielle). Enfin, il porte un en- jeu de justice sociale et d'egalite d'acces. En reconnectant les quartiers populaires, les centralites secondaires, les zones d'emplois et les equipements, le SERM agit comme une « assurance - ville » et transforme l'accessibilite quotidienne en facteur de pouvoir d'achat, d'insertion et de qualite de vie.
Sur le plan environnemental, le SERM doit concretiser la decarbonation des mobilites et l'amelioration de la qualite de l'air grace au report modal, tout en prenant en compte les perimetres de protection (Natura 2000, zones humides) et la resilience face aux risques (inondations, submersion, feux).
187 A. Des articulations portees politiquement entre mobilites et
l 'amenagement du territoire
Ce chapitre synthetise les orientations d'arnenaqernent des documents de planification des territoires du perirnetre du SERM en rnatiere d'articulation entre urbanisme et transport.
1. Orientations dans la planification - Des documents de planification orien- tes vers la densification et la maitrise de l'etalernent urbain
Densification autour des gares et PEM
L'intensification du developpernent urbain autour des PEM et des axes de TC est un des sous- objectifs du SRADDET Occitanie 2040. C'est un objectif qui permettra s'adapter aux defis im- poses par le changement climatique dans ce territoire rnediterraneen, qui plus est, littoral. On sera en pleine rupture avec l'etalernent urbain pavillonnaire qui a prevalu depuis les annees 1970 dans la plaine du Languedoc, notamment dans un rayon de 30 a 40 km autour de Mont- pellier, en lien avec une quasi-hegemonie de la voiture. Cela contribuera a concretement chan- ger de modele de developpement de ce territoire et a y changer a la fac;on de vivre et d'ac- cueillir des nouvelles populations. Cela produira un developpement urbain plus resilient et plus durable, accompagnant une evolution tendant vers plus de sobriete fonciere et adoptant une trajectoire vers le ZAN.
Cet objectif est bien recherche au niveau du SCoT et du PLUi de la metropole de Montpel- lier, par le respect d'une densite minimale de 8000m2 de surface de plancher par hectare (SdP/ha) ou de 50 logements par hectare dans ces extensions urbaines (contre 15 dans le pavillonnaire "4 faces"). Cette densite permet de beneficier d'une proximite immediate aux services et equipements structurants. Le PDM accentue l'importance du developpement des PEM en qualifiant ceux situes dans les centralites de « lieux de vie », permettant non seule- ment d'etre un lieu d'echanges intermodal, mais aussi beneficiant d'une offre de services du quotidien riche et a proximite immediate. Les autres PEM peuvent egalement beneficier d'une offre de service du quotidien, avec a la difference des PEM de centralites, une part de services necessitant la voiture etant donne qu'ils sont generalement situes dans des zones directement desservies par le reseau routier structurant.
Au niveau du Pays Cmur d'Herault, la strategie du SCoT prevoit de concentrer 60% de la croissance demographique et urbaine dans les secteurs desservis par les transports collectifs, afin de renforcer l'offre de proximite, ameliorer l'accessibilite des services et promouvoir la mixite fonctionnelle pour inciter au report modal vers des mobilites durables et alternatives a la voiture individuelle.
Les SCoT de Sete Agglopole Mediterranee, Pays de l'Or et du Grand Pic Saint Loup prevoient egalement de prioriser l'urbanisation des secteurs bien desservis par les transports en commun, notamment l'axe ferre qui est un axe strategique pour les territoires de Sete Ag- glopole et du Pays de l'Or en termes d'accueil de population et de developpement econo- mique, en facilitant l'acces aux secteurs economiques cles. L'accent est mis sur le developpe- ment de la mixite fonctionnelle autour des gares, rapprochant ainsi les habitants des poles d'emplois, des commerces et des services, tout en favorisant les modes actifs pour organiser un « territoire des courtes distances ». L'amelioration de la qualite des espaces publics est egalement essentielle pour offrir un environnement plus adapte aux pietons et cyclistes, no- tamment en favorisant les zones de rencontre, en proposant une offre de stationnement velo adaptee aux abords des gares et arrets, equipements, commerces et services, ainsi qu'en s'assurant de l'accessibilite des personnes a mobilite reduite (PMR).
188 Nimes Metropole, au travers du SCoT Sud-Gard, vise a prioriser la densification des « cor- ridors urbains » traverses par les axes de transports structurants, ferroviaires et routiers, ainsi que les gares et principaux nceuds d'interconnexion. Une offre de proxirnite incluant services, equipernents et commerces doit etre developpee ou dynarnisee autour de ces points d'inter- connexion des reseaux de TC.
Le SCoT du Pays de Lunel mentionne une orientation d'articulation entre developpernent urbain et interrnodalite priorisant l'intensification de zones a urbaniser situees dans les sec- teurs les mieux desservis en transports en commun, qu'ils soient existants ou en projet.
Strategie de maitrise tonciere et de limitation de consommation d'espaces naturels, agricoles et forestiers
La priorisation de densification des zones urbaines a proxirnite des gares et axes de transports s'articule avec une strateqle de maitrise fonciere et de limitation de consommation d'es- paces naturels, agricoles et forestiers. Cette approche vise a preserver les espaces natu- rels et a limiter l'artificialisation des sols en fixant des seuils de consommation d'espace, et en priorisant l'intensification urbaine par la densification et le renouvellement urbain.
La strategie prevoit, au niveau du SCoT, du PCAET et du PLUi de la metropole de Mont- pellier, de preserver deux tiers du territoire en espaces naturels et agricoles, et un tiers en espaces urbains et a urbaniser, tout en respectant l'objectif de Zero Artificialisation Nette a 2040. Elle privilegie la densification et le renouvellement urbain, en optimisant l'urbanisation existante afin de limiter l'etalement urbain. Les amenagements seront realises en priorite dans des zones deja urbanisees, en favorisant le developpement urbain mixte avec des niveaux d'intensite urbaine adaptes au niveau de desserte en TC. Les seuils minimaux d'intensite ur- baine sont definis comme suit :
• Zones directement desservies par les TC: B000m2 de surface de plancher (SdP)lhec- tare ou 50 logements par hectare ;
• Zones situees a proximite des TC : 4000m2 de SdPJhectare ou 30 logements par hec- tare;
• Zones eloignees avec une offre TC faible : 2000m2 de SdPJhectare ou 20 logements par hectare.
Au niveau de Sete Agglopole Mediterranee, le SCoT prevoit un seuil de 10 ha/an d'artificia- lisation. L'optimisation et la densification de l'espace urbain se reflete notamment par le deve- loppement de logements collectifs plutot qu'individuels.
Lunel Agglo et le Pays Cmur d'Herault ont pour objectif de reduire de 57% la consommation d'espaces agricoles, naturels et forestiers en extension urbaine par rapport au rythme observe entre 2009 et 2020. Pour cela, le SCoT du Pays de Lunel prevoit qu'au moins 54% de la production de logements se fasse dans les enveloppes urbaines existantes, tandis que le SCoT du Pays Cceur d'Herault fixe un objectif de 25 ha/an maximum d'extension urbaine entre 2018 et 2040.
Le SCoT du Pays de l'Or prevoit un objectif de consommation d'espace de 110 ha entre 2019 et 2033 dont 6ha pour la creation ou l'amenagement d'infrastructures de transport. La strategie d'adaptation de l'offre de stationnement, en mutualisant les places et en proposant une tarifi- cation plus avantageuse autour des gares, arrets et PEM, incite a changer les pratiques mo- dales pour favoriser l'utilisation des TC. Le Pays de l'Or souhaite egalement developper un
189 « territoire des courtes distances » en promouvant les modes actifs et en assurant une bonne
desserte des secteurs econorniques, des commerces, equipernents et services structurants.
Le territoire du Grand Pic Saint Loup cherche egalement a favoriser la rnixite urbaine pour eviter des zones residentielles « dortoirs » et a rapprocher les habitants des commerces, equi- pements et services, tout en reduisant la place de la voiture dans les centres-villes au profit des pietons et des cyclistes. L'objectif de consommation d'espace est de 200 ha a horizon 2030.
Nimes Metropole, au travers du SCoT Sud-Gard, a un objectif de 45% des logements pro- qrarnrnes realises en intensification urbaine et une consommation fonciere en extension ur- baine pour du logement ou tissu mixte de 324 ha a l'horizon 2030.
Exemple ti'outils d'action tonciere dans la planification au sein du perimetre du SERM
SCOT Commune ou EPCI Dispositions
Lunel Agglo Lunel PLU : Emplacements reserves n°9 et 13
Pays Cceur CC du l.odevois et DPU dans toutes les communes et emplacements d'Herault Larzac reserves dans le PLUi
Pays de l'Or Lansargues PLU : Emplacements reserves n°ER 04, ER 05 et ER 06
DPU renforces et perimetres d'etude avec possibi-
lite de sursis a statuer
Sud Gard NTmes Projet porte Ouest : creation d'une ZAD et instau- ration d'un Perimetre d'attente de projet d'amena-
gement global (PAPAG)
La majorite des territoires du SERM ont integre dans leur planification des objectifs ambitieux de densification autour des nceuds de transport. Ce cadrage reglementaire est essentiel pour permettre au SERM de deployer ses effets attendus, tout en evitant une urbanisation diffuse generatrice de nouvelles dependances a la voiture.
2. Les projets de territoires et contrats de reciprocite dans le perimetre du SERM
Montpellier Mediterranee Metropole a initie une demarche de projet de territoire visant a definir les orientations d'amenagements futures de l'aire montpellieraine. Cette initiative s'ins- crit dans une volonte de repondre aux enjeux de developpement durable, de cohesion sociale et de dynamisme economique.
NTmes Metropole beneficie egalement d'un projet de territoire « Nimes Eco Metropole 2032 », approuve en 2023, dont les principales orientations sont de developper une agglome- ration connectee en termes de mobilite et structuree, dynamique economiquement et produc- tive, solidaire et engagee pour reequilibrer le territoire et le rendre resilient au changement climatique notamment.
Structurants pour le SERM, ces deux projets de territoire sont developpes ci-dessous.
190 Par ailleurs, plusieurs EPCI se sont egalement dotes de projets de territoire. Par exemple, la Cornrnunaute de communes Vallee de l'Herault (CCVH) a elabore un projet de territoire 2016- 2025 et actualise en 2021. Ce projet s'articule autour de quatre axes majeurs : une econornie attractive et durable, un cadre de vie de qualite, des services du quotidien adaptes et une politique culturelle affirrnee.
Enfin, le Pays Cceur d'Herault a finalise en 2023 son projet de territoire intitule « Le Pays reve » definissant des orientations a horizon 2030.Ce projet vise a batir un territoire accueil- lant, solidaire et a taille humaine en conciliant bien-etre social, econornie responsable, agricul- ture de qualite, transition ecologique et energetique, amenagement durable ainsi que valori- sation de la culture et du patrimoine local.
Plusieurs contrats de reciprocite ont ete signes entre 3M et certains EPCI voisins :
• Contrat de partenariat 3M - SAM - CAHM pour la periode 2024-2026 ;
• Contrat de reciprocite 3M - CCVH pour la periode 2022-2026 ;
• Contrat de partenariat 3M - SYDEL PCH 2022-2026 ;
• Renouvellement du contrat de partenariat 3M - CCGPSL
• Signature de contrat de cooperation 3M - CCLL et 3M - CCC
11s visent a renforcer la cooperation territoriale et a coordonner les politiques d'amenagement et de developpement. Ces contrats permettent de mettre en place des actions concertees et des projets communs, favorisant une approche integree et coherente du territoire. IIs servent a optimiser les ressources, a mutualiser les competences, et a harmoniser les strategies de developpement entre les differentes entites. En favorisant une synergie entre les territoires, les contrats de reciprocite contribuent a ameliorer la mobilite, a soutenir le developpement economique, et a promouvoir une gestion durable des espaces naturels et urbains.
11 est a noter que le Pays de l'Or n'a pas de contrat de partenariat formel mais beneficie de plusieurs conventions de martrise d'ouvrage avec 3M, tandis que Lunel Agglo n'a a ce jour signe aucun accord avec la metropole de Montpellier.
Ces demarches partenariales illustrent la capacite des differentes collectivites qui composent le SERM a savoir dialoguer et coconstruire des projets communs.
Elle se poursuivent aujourd'hui par la demarche du projet de territoire.
Le projet de grand territoire de 3M
Le projet de grand territoire de 3M s'inscrit dans une vision politique, celle d'un developpement d'une nouvelle interritorialite a l'heure des transitions multiples que connart le territoire. Ce projet s'appuie sur un scenario de transformation des politiques publiques, dont celle relative aux mobilites occupe une place centrale.
Le perimetre du grand territoire comprend la metropole de Montpellier et les EPCI suivants : la Communaute d'agglomeration Sete Agglopole, la Communaute de communes du Lodevois et Larzac, la Communaute d'agglomeration Lunel Agglo, la Communaute de communes de la Vallee de l'Herault, la Communaute de communes du Clermontais, la Communaute de com- munes du Grand Pic Saint-Loup et la Communaute d'agglomeration du Pays de l'Or.
191 Plusieurs enjeux de ce projet de grand territoire concernent directement le SERM et les effets escornptes de celui-ci :
Reguler les desequilibres socio-spaciaux ;
Accompagner la transition des pratiques de rnobilite ;
Reussir la mise en ceuvre de projets de reseau (le SERM) ;
Construire un rnodele d'arnenaqement articulant rnobilites et urbanisme.
Ce projet a fait l'objet d'une prerniere validation en cornite de pilotage le XX avec l'ensemble des partenaires territoriaux. La validation definitive est attendue pour XX. Afin de preparer le territoire de 3M aux defis et transitions qui s'annoncent a court, moyen et long terme, trois bascules sont proposees pour l'action rnetropolitalne et interterritoriale.
1°re bascule : D'une action de rattrapage de l'urbanisation a une action de regula- tion de la croissance dernoqraphlque et de l'emploi
Dans le champ des rnobilites et du modele urbain, le projet de grand territoire doit permettre le depassement d'une logique de rattrapage de la periurbanisation, insuffisamment maTtrisee et organisee. Jusqu'ici, l'offre de transports collectifs a ete pensee largement apres cet etale- ment urbain, pour attenuer les effets d'une croissance demographique et urbaine diffuse, ge- neratrice de congestion, de pressions sur les reseaux et de consommation excessive d'es- pace.
La candidature au SERM constitue une occasion majeure de refonder ce modele. Elle appelle a replacer les mobilites en amont des choix d'urbanisation et a organiser ceux-ci dans un cadre de sobriete fonciere et de preservation des ressources. De plus, cette demarche permettra de mieux repartir l'accueil des nouveaux habitants et le developpement des nouveaux emplois a l'echelle du bassin de vie. Le projet de SERM invite ainsi a une regulation des debordements metropolitains par la planification, afin d'attenuer les disparites socio-spatiales et d'accompa- gner les territoires dans un amenagement plus coherent et resilient.
SERM
Dynamique de creation de logements,
depuis 2013
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-~• Front~
• Zones d'acti\lite
- Routes
Nombre de logements - - • Projet routier
crees par PC - Voie ferree
- 3"1
lOkm =~ - - · LGVlen projet) --------' = '---- - Sourre. S,odd Kil< zoz, • • Tramwav (en projet)
Figure n° XX - Projet de grand territoire de Montpellier - Dynamique de creation de logements depuis 2013 (Source : Acadie - Caudex)
192 2° bascule : D'une approche fonclere du developpement economique a l'accompa- gnement d'un changement de cycle de l'economle rnetropolitalne
S'agissant du rnodele de developpernent econornique, le projet de grand territoire cherche a passer d'une vision reduite a la disponibilite fonciere (pour l'accueil de nouvelles activites) a la structuration d'un nouveau cycle econornique. Depuis plusieurs annees, Montpellier Metropole a fait ernerqer des secteurs econorniques a forte valeur ajoutee (dans le nurnerique, les ener- gies renouvelables ou les industries creatives par exemple) dans son territoire, mais cette dynamique reste concentree a son echelle, au detriment des EPCI situes en peripherie. Le risque de cette situation est celui d'un grand territoire a deux vitesses, ou les espaces peri- pheriques demeureraient cantonnes a une economie presentielle.
L'enjeu interterritorial du projet de grand territoire vise a mieux diffuser les opportunites liees aux transitions economique et ecologique de Montpellier vers sa peripherie. 11 a pour objectif de valoriser les complementarites des territoires et de batir une economie plus circulaire, moins dependante des ressources et propice au developpement d'une innovation partagee. La meil- leure desserte de la peripherie de Montpellier permise par le projet de SERM sera ainsi un vecteur de la realisation de cette bascule territoriale.
SERM
- Zooes d·actlvitk
- Routes
- - • Projet routier
- voie ferrie
- - · LGV fen poojetl
Surtace lle plancher
i!UtOn~e par P(.
en m '
~92000
....z:= ~6000
PC creanl:
ducommerce
des entrepolS
de 1·artisanat
des bureaux
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Dynamique de crea.tion de locaux economiques,.
depuis 2013
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3° bascule : D'une apprehension technique et morcelee a une strategie de resi- lience partagee
Enfin, en matiere de resilience et d'adaptation climatique, le projet de grand territoire doit faire evoluer une logique technique et fragmentee vers une strategie politique commune. Si les diagnostics territoriaux identifient clairement les vulnerabilites (risques climatiques, tensions sur la ressource en eau, precarite energetique ou alimentaire ), les reponses actuelles demeu- rent dispersees entre de multiples structures techniques, sans portage politique unifie.
193 La transition ecoloqique impose pourtant une vision collective permettant d'articuler les enjeux agricoles, enerqetiques, environnementaux et sociaux, et d'eviter une accumulation d'actions sans coherence d'ensemble. Le projet de grand territoire peut s'inscrire dans cette dynamique. La construction d'une scene politique de la resilience, a l'image de la prerniere experience de l'Entente du Golfe d'Aigues-Mortes en limite Est du SERM, apparatt essentielle pour porter une strateqie inteqree sur l'eau, l'enerqie, l'alimentation ou la prevention des risques. La con- ception du projet de SERM tient compte de cette derniere bascule territoriale, aussi bien du point de vue de l'adaptation au changement et aux risques climatiques qu'aux enjeux de gou- vernance nouvelle dans le territoire.
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Figure 80: Prcjet de grand territoire de Montpellier- 1ere bascule : S'etendre pour reguler nos lo- giques d'urbanisation (Source : Acadie - Caudex)
S'ENTENDRE POUR REGULER NOS LDGIQUES
D'URBANISATION
x irnmtu.lfll,
10 km A,
1/ PARTAGER LA DYNAMIQUE OE CROISSANCE
UNE NO UVELLE REPARTITIO N O E LA CRO ISSA NCE
Of:M06RAPHIQUE
La "metro pole llnea1re" saturee ;J
Les espace.s de forte c:r o1s.sance demographique
PARTAGER LES LEVIERS DE LA CROISSANCE
Ree(l u1hbrer J'accue1I des entrepnses
0 Rf!eq u1hbrer l'offr e d'ense1gnement supeneur
2/ Rfo ULER L'URBANISATION
ROMPRE AVEC LA LOGIQUE D1Ef ALEMENT URBAIN
D Dynam1ques de penurbarn satwn
RE·LIER URBANISME ET POLITIQUE DE TRANSPORTS
+ ldentifler les polantes stru ctura ntes
- Re5e au ro utier stru ctura nt
- Le reseau SER M comme armature. l1gnes de bus express
3/ ANTICIPER LES RISQUES
~ ~ ~ Anttc1per le reru l du tra 1t de c6te
--+ Planifierles recompos1tlons spatiales retro- l1ttora les
194
• BID Le projet de territoire de Nimes Metropole
Le projet de territoire de NTmes Metropole vise quant a lui, a promouvoir un developpernent
equilibre, resilient et attractif a l'horizon 2032. 11 repose sur trois leviers pour l'action publique
locale.
1°r axe: Une agglomeration connectee et structuree
Le premier axe porte sur l'arnelioration des rnobilites et l'organisation spatiale du territoire. La
definition d'une armature urbaine lisible, s'appuyant sur les centralites existantes, est un levier
essentiel du projet pour limiter l'etalernent et favoriser la densification raisonnee, En structurant
les transports autour de lignes performantes et en renforcant les connexions intercommunales,
le projet de territoire vise a soutenir un developpernent urbain plus coherent, a rnerne de re-
pondre aux besoins en logements tout en preservant les equilibres environnementaux. En
cela, la demarche SERM s'inscrit en coherence avec l'action locale existante, et permet de
faciliter sa mise en ceuvre.
2° axe: Une agglomeration dynamique et productive
La deuxieme orientation repose sur la valorisation des zones d'activites, des infrastructures
logistiques et de l'offre economique. Elle s'articule, egalement, etroitement avec les enjeux de
logement : le renforcement de l'attractivite economique necessite en effet une offre residen-
tielle diversifiee, adaptee aux ressources des differents menages et accessible dans des sec-
teurs bien desservis. Plusieurs projets d'envergure (modernisation des zones economiques,
developpement de nouvelles polarites, intensification urbaine autour des nceuds de mobilite)
contribuent ainsi a structurer des quartiers mixtes, associant habitat, services et emploi. Cette
logique d'urbanisme integre vise a soutenir un developpement metropolitain coherent et com-
petitif. lci aussi, la mise en service future du SERM participera a la realisation du projet de
territoire.
3° axe: Une agglomeration solidaire et engagee
Le dernier axe vise a construire un territoire durable et resilient, ou la qualite de vie et la gestion
des risques occupent une place centrale. Face aux defis climatiques et au risque d'inondation
tres present, l'agglomeration met en ceuvre une strategie de prevention et d'adaptation. Cette
approche environnementale influe directement sur la planification urbaine et les politiques de
l'habitat : elle encourage la sobriete fonciere, la renaturation, la requalification des tissus exis-
tants et la production de logements dans des secteurs coherents avec ces objectifs. L'enjeu
est de concilier croissance demographique, preservation des ressources et reduction des vul-
nerabilites en developpant des formes urbaines plus compactes et plus adaptees aux condi-
tions climatiques futures. Ces objectifs sont tout a fait concordants avec ceux du projet de
SERM.
3. Une desserte ciblee pour reduire les inegalites territoriales et ameliorer la vie quotidienne
Quartiers prioritaires de la politique de la ville : une accessibilite amelioree mais ine- galement planifiee
Les territoires de la metropole de Montpellier et de Sete Agglopole Mediterranee ont elabore une strategie de desserte des quartiers prioritaires, clairement identifiee dans leur plan de mobilite / plan de deplacements urbains respectifs. Cette strategie inclut des projets de lignes de transports collectifs visant a desservir la majorite de ces quartiers, notamment la future ligne 5 de tramway a Montpellier et le projet de ligne de Transport en Commun en Site
195 Propre (TCSP) a Sete. La metropole de Nimes prevoit egalement le developpernent des TC dans les quartiers QPV de l'ouest nirnois.
Les territoires du Pays de l'Or et du Grand Pic Saint Loup n'ont pas de quartiers identifies comme prioritaires de la politique de la ville (QPV).
Les autres territoires du SERM ne precisent pas de strateqie de desserte des QPV dans leurs documents de planification respectifs. Cependant, il est a noter que ces quartiers sont localises dans les communes de Lunel, Clermont l'Herault et l.odeve, et sont situes a proxirnite des axes de transports structurants du SERM. Le positionnement du PEM de l.odeve a notamment ete justifie par la proxirnite irnrnediate du QPV pour faciliter l'accessibilite pietonne et en modes doux.
Commune QPV Desserte a Desserte a 800m 3 000m
Nimes Pissevin -Valdeaour (16 500 habitants) X
Gambetta - Richelieu (6 434 habitants) X X Chemin-Bas d'Avignon - Clos d'Orville (7 254 X habitants)
Route de Beaucaire (1 173 habitants) X X Nemausus-Jonquilles - Haute Magaille - Oli- X X viers (2 803 habitants)
Montpellier Celleneuve (1 508 habitants) X X
Mosson (22 155 habitants) X X Petit Bard Perqola (6 238 habitants) X Paul Valery - Pas du Loup - Val de Croze X (3 336 habitants)
Cevennes (6 074 habitants) X Gelv - Fiauerolles (3 906 habitants) X Lemasson - Croix d'Arqent (5 152 habitants) X Tournezv-Saint-Martin (4 519 habitants) X X Pompiqnane (1 180 habitants) X Aiauelonaue (1 383 habitants) X Frontianan Cceur de ville a Calmette (1 730 habitants) X X Sete Centre Ville - lle Sud (5 112 habitants) X X Lunel Centre Et Peripherie (6 530 habitants) X X Lodeve Centre Ville (3 475 habitants) X X Clermont l'Herault Centre Ville (2 979 habitants) X X Figure 82: Tableau des QPV sur le territoire du SERM (Source : INSEE, Egis)
Ce sont au total onze QPV qui sont desservis a 800m des PEM (chalandise pietonne) et vingt QPV desservis a 3 000 metres des PEM (chalandise cyclable). Cela represente un total de pres de 60 000 habitants a 800 metres et 11 0 000 habitants a 3 000 metres. Ces quartiers regroupent une population defavorisee, dont une partie est eloignee de l'emploi, vivant dans un bati plus degrade que le reste du territoire et ou les services et equipements sont insuffi- sants.
Le developpement des mobilites permis par le projet de SERM est strategique pour remedier a certaines difficultes rencontrees dans ces quartiers, en ce qu'il facilitera l'acces des habitants aux polarites d'emplois, de services, d'equipements et de loisirs.
Villes du programme Action Cceur de Ville : un ancrage territorial renforce
Ce dispositif d'action publique vise a conforter la position et le role de ces villes dans le deve- loppement des territoires. Trois des axes directeurs du programme « Action cceur de Ville » sont etroitement lies a l'ambition du SERM :
196 Developper l'accessibilite et les rnobilites decarbonees ;
Arnenaqer durablement l'espace urbain.
Constituer un socle de services dans chaque Ville.
La DGTIM est l'un des partenaires institutionnels d' « Action cceur de ville », ce qui illustre l'enjeu de bonne articulation entre rnobilite et arnenaqernent dans les Villes participants au programme.
Le volet environnemental de ce dispositif est egalement en coherence avec les objectifs du SERM. L'ANCT accompagne ainsi particulierernent les actions de « verdissement des villes, scoriet« ionciere, lutte contre i'etetement urbain et mise en place de transports plus ecolo- giques ».
Le perirnetre du SERM regroupe plusieurs Villes qui participent au dispositif de l'Etat « Action Cceur de Ville » :
Lunel
Frontignan
Sete
Commune Synthese des enjeux de mobilite et d'urbanisme dans le dispositif ACV
Lunel - Programme adosse au projet Metamorph'Ose, sur la reconquete du centre an- cien
- Requalification des espaces publics avec une priorite donnee aux modes actifs
et a l'apaisement des circulations
- Mobilite mobilisee comme levier d'attractivite urbaine, au service du commerce
et du cadre de vie
- lnscription dans une logique de sobriete fonciere et de renforcement de la cen-
tralite existante
Frontignan - Priorite donnee aux enjeux de mobilite et de stationnement en cceur de ville - Requalification des places et axes structurants pour ameliorer l'accessibilite du centre et les usages urbains
- Developpement des mobilites douces et reflexion autour d'un pole d'echanges
multimodal en lien avec la gare
- Mobilite presentee comme un outil de renouvellement urbain et de requalifica-
tion de franges
Sete - Deploiement d'ACV, fonde sur le concept de « ville marchable » - Pietonnisation et apaisement des quais et du centre-ville, articules a une poli- tique de stationnement maitrisee
- Renforcement de l'intermodalite avec la creation et l'amelioration de poles
d'echanges
- lntegration etroite entre mobilites, valorisation des espaces publics et mise en
valeur du patrimoine urbain
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~ Perlmetre projet
-- Tache urbame 3M
Tache urbaine
- Quartrer pnontarre de la pohnque de la ville (QPV)
Q Gare/ PEM
Zone de chele ndse S00m
Figure 82 : Quartiers de gare et QPV (Source : Egis)
Equipements, zones d'emploi, poterite« touristiques : vers une armature plus lisible
Le projet de SERM va apporter une nouvelle offre pour un grand nombre de territoires du
perirnetre d'etudes (cf. lmpacts socio-economiques).
En ce qui concerne la desserte des equipements, centralites, zones d'emplois ou polarites
touristiques, la carte et le tableau suivant presente des valeurs quantitatives de zones desser-
vis a 800m et 3 000m.
La source est la couche « Zone d'activites et d'interet » de la BD TOPO IGN qui se decompose
en plusieurs familles : Administratif ou militaire, Culture et loisirs, lndustriel et commercial,
Sante, Science et enseignement et Sport.
198 itJ Complexe sport1f ~ Salle de spect ade Universite Centre hosp1taher
Centra lltes et Eqwpeme nts
Culture el lorsu s -Scrence et ensecnement
Industnel et commerc1al - Sport
Sante
Zone de ctialand1se 800m
Zone de chata nose 3 OO0m
Penmetre prcjet
Ga re / PEM
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Ugne ferrov1a1re (ri§g1onale et LGV) CI
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Figure 83 : Desserte des zones d'activite et d'interet (Source : BD TOPO IGN, Egis)
Famille Desserte a 800 metres Desserte a 3 000 metres Administratif ou militaire 145 equipements 425 equipements Culture et loisirs 283 equipements 1 051 equipements lndustriel et commercial 93 equipements 355 equipements Sante 45 equipements 150 equipements Science et enseignement 282 equipements 1 014 equipements Sport 76 equipements 389 equipements Figure 84: Desserte des zones d'activite et d'interet par famille (Source : BD TOPO, IGN, Egis)
La desserte fine permise par le SERM permet de renforcer la cohesion territoriale, notamment
en reconnectant des quartiers prioritaires, des centralites secondaires ou des zones econo-
miques excentrees. Le defi est desormais d'accompagner cette nouvelle offre de transport par
une politique de services publics et de logements coordonnee.
4. Projets d'amenagements prevus ou en cours dans les quartiers de gare ou le long des axes de transport : vers une urbanisation orientee SERM?
Projets d'amenagement articules avec les transports en commun
Sans etre exhaustif, le tableau ci-dessous recense plusieurs projets d'amenagement qui inte- grent les enjeux d'articulation avec les poles de transports en commun existants ou a venir.
SCOT Commune - 0 eration Pro rammation 3M Montpellier - Ecoquartier des
Grisettes (arret Les Sabines de
la ligne 2 du tramway)
1900 logements (1/3 logements
sociaux et 1/3 logements acces-
sion aidee)
20000 m2 de bureaux et d'acti-
vites
3000 m2 de commerces
Montpellier - Nouveau Saint- 1200 logements
199 Roch 30000 m2 bureaux et com-
merces
ZAC Gimel
ZAC Montpellier Sud
850 logements
7500 logements
150 000 m2 de commerces et
tertiaire
15 logements
45 logements
100 logements
Economique
12 ha prioritairement pour des
bureaux, connectes aux gares
de Lunel et Lunel-Viel
Economique ou residentielle
70 logements sociaux cons-
truits sur le foncier du PEM ;
Projection de 400 logements
sur 10 ans dont 300 en densifi-
cation urbaine
200 logements et activites
280 ha de bureaux, logements,
tertiaire et education
1800 logements (25 % loge-
ments sociaux)
Commerces, bureaux et hotels
Programmation econornique en
cours de definition
Residentielle
Gignac - PEM dans une ZAC
mixte en entree de ville
Saint-Aunes - Zone AU a proxi-
mite de la gare
Rue Salaison
Valergues - Projets residentiels
en densification au Nord de la
commune
Saint-Gely-du-Fesc - PEM a
proximite de la ZAE des Verries
et a proximite du futur Pics Stu-
dio
Saint-Mathieu-de-Treviers - 440 logements et activites
PEM au niveau de la ZAC du
Solan
Lunel-Viel - Zone UDf
l.odeve - PEM en zone dense
(Ub) du PLUi
Frontignan - Projet urbain a ve-
nir sur la friche ExxonMobil
Lunel - OAP autour du PEM
ZAE Les Portes du Dardaillon
Pays de l'Or
Pays Cceur d'Herault
ZAC Carnbaceres
Sete Agglopole Mediterra- Sete - ZAC Entree Est Rive Sud
nee (a proxirnite du PEM de la gare)
CCGPSL
Lunel Agglo
NTmes Metropole ZAC Marche Gare : econo- Projets autour du PEM Saint- mique (artisanat, tertiaire, agro-
Cesaire: Porte Ouest et Mar- alimentaire)
che Gare
Projet autour du PEM de Nimes Porte Ouest : residentielle,
Pont-du-Gard : ZAC Magna commerciale et tertiaire
Porta.
En complement sur le territoire de Montpellier, les amenageurs publics que sont la SERM
(Societe d'equipement de la Region de Montpellier) et la SA3M (Societe d'amenagement de
Montpellier Metropole Mediterranee) pilotent dans le respect des orientations strategiques de
3M de nombreuses operations d'amenagement a proximite directe des arrets des cinq lignes
de tramway, comme l'illustre la carte ci-dessous.
200 0 ACTIVlTES
0 ENERGE
0 LOGEMrnT
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Figure 85: Ooeretions de la SERM-SA3M a Montpellier (Source : SERM-SA3M)
Contrat d'axe
Bien qu'actuellement non mis en place sur le territoire du SERM Montpellier Mediterranee, le
contrat d'axe constitue un outil interessant et adapte aux enjeux d'articulation rnobilites-arne-
nagement du SERM. Le CEREMA en donne la definition suivante : « le contrat d'axe est une
dernarche neqociee entre differents partenaires pour permettre l'articulation fine entre un pro-
jet de transport collectif et l'arnenaqernent du territoire desservi. 11 definit ainsi un certain
nombre d'engagements partenariaux concrets qui permettent d'inscrire la realisation de l'axe
de transport dans une dynamique de densification et d'arnelioration de la qualite urbaine. »
Ce type de contrat peut etre pertinent pour le projet et serait innovant sur l'application de pro-
jets de developpement urbain autour de lignes de Car Express.
Le contrat d'axe est adapte aux configurations territoriales marquees par le morcellement
des competences en matiere de mobilite et d'amenagement, ce qui est une realite sur le peri-
metre du SERM avec notamment des lignes couvertes par plusieurs EPCI ou documents d'ur-
banisme.
Projet partenarial d'amenagement
La creation d'un ou plusieurs projets partenariaux d'amenagement (PPA) dans le perimetre du
SERM presente egalement un interet pour l'articulation entre mobilite et amenagement. Le
PPA est defini par le CEREMA : « Le prcjet partenarial d'amenagement (PFA) est un outil
contractuel mobilisable par les collectivites territoriales pour faciliter l'emergence d'operations d'amenagement avec le concours de l'Etat, notamment. »
Le PPA associe l'Etat, des collectivites ainsi que des operateurs d'amenagement (SEM ou
SPL). En regroupant ainsi les acteurs competents en matiere d'urbanisme operationnel dans
un secteur pouvant etre large, le PPA permet de suivre les axes de developpement du projet
de SERM et de s'adapter aux enjeux territoriaux qui leurs sont propres. En outre, la conclusion
d'un PPA facilite le recours a certaines procedures d'urbanisme, comme les permis d'amena-
ger multisite par exemple. 11 represente un outil interessant pour articuler une intervention
201 a l'echelle d'un grand territoire (celui d'un corridor de SERM par exemple) avec celle a l'echelle d'une operation d'arnenaqernent.
D'autres outils existent et sont interessants en rnatiere de rnaltrise fonciere et pourront etre explores dans la suite des etudes, On peut notamment penser a la dernarche inter-SCoT qui visent la coordination des SCoT dans leur phase d'elaboration comme de mise en ceuvre, ce qui pourrait etre interessant sur le territoire vis-a-vis du nombre important de SCoT.
Action tonciere operationnelle
lntervention de l'Etablissement public foncier d'Occitanie pour le compte des collecti- vites
L'Etablissement public foncier (EPF) d'Occitanie est un acteur majeur en Herault et dans le perimetre du SERM pour mobiliser le foncier au service des projets portes par les collectivites. Definie dans son Programme pluriannuel d'intervention (PPI), l'action de l'EPF d'Occitanie vise a maTtriser des emprises foncieres pour permettre la realisation de projets d'interet general porte par les collectivites.
Cette action de portage foncier est transitoire (de cinq a douze ans) et s'inscrit dans un champ d'intervention large : production de logements, et notamment de logements sociaux, soutien au developpement economique, prevention des risques naturels ou encore compensations environnementales. Les tailles d'operation ou intervient l'EPF d'Occitanie sont egalement va- riees, allant de petites emprises en centre-ville a de grandes operations d'amenagement.
Dans le cadre d'une strategie fonciere en anticipation de la mise en service d'un SERM, il convient de souligner que la mobilite n'est pas un critere d'intervention direct de l'EPF d'Occi- tanie. Toutefois, ses operations en amont de la realisation de projets immobilier ou d'amena- gement a proximite de transports en commun sont centrales. Elles permettent, d'une part, de garantir une maTtrise publique de ces projets, et, d'autre part, d'assurer une regulation des prix grace des acquisitions realisees avant l'arrivee des nouvelles infrastructures de transport.
L'EPF d'Occitanie a ainsi ete fortement mobilise ces dernieres annees pour maTtriser des em- prises autour des futurs PEM, dans une logique d'anticipation d'operations publiques et de regulation des prix. L'EPF d'Occitanie dispose actuellement de conventions avec de nom- breuses communes situees dans le perimetre du SERM.
Exemples d'intervention diversifiee de l'EPF d'Occitanie dans plusieurs contextes territoriaux du SERM:
Commune Projet immobilier ou d'amenagement accompagne par l'EPF
Frontignan lnterventions par preemption dans le cadre d'une convention SRU, afin de faire du remembrement et permettre la realisation d'operations sociales dans le centre ancien, a proximite de la gare de Frontignan.
Gignac lntervention fonciere dans le centre-bourg depuis plusieurs annees en vue du developpement d'operations mixtes dans un tissu ancien cons- titue, a proximite du PEM inaugure recemment.
Montpellier lntervention dans le quartier Gambetta a proximite de la gare Saint-Roch. Portage foncier de plusieurs Tlots degrades, pour la
202 realisation a terme de plusieurs centaines de logements, dont une part de logements sociaux.
Lodeve Acquisition du foncier necessaire au projet de PEM en 2025.
Le SERM est porteur d'un rnodele d'arnenaqernent plus inteqre, plus dense, et plus econorne en ressources. Mais pour que ce rnodele se concretise, il necessite une articulation fine entre infrastructures et formes urbaines, entre programmation de logements et developpernent eco- nomique, entre planification strateqique et mise en ceuvre operationnelle, Cela suppose un dialogue renforce entre les collectivites, un pilotage fort a l'echelle interterritoriale, et une vigi- lance sur les effets de bord (gentrification, conflits d'usages, pressions foncieres). Les projets de territoire de Montpellier et NTmes apparaissent comme des instances propices a de tels echanqes,
B. Un levier de transformation socio-economique et d 'ac-
cessibilite territoriale
Ce chapitre presente les impacts socio-economiques du projet. En l'absence d'un modele mul- timodal actualise, dont la mise a jour partenariale est en cours, il a ete retenu d'analyser des indicateurs permettant d'apprecier les consequences socio-economiques generees par le projet.
La modelisation via l'actualisation du modele Est Herault prevue a court terme permettra d'ap- precier finement la frequentation previsionnelle du SERM ainsi que les effets socio-eco- nomiques du projet sur le territoire.
1. Un renfort majeur de l'accessibilite en transports en commun performant permis par l'offre SERM
Afin de disposer d'elements eclairant sur la frequentation previsionnelle du SERM et son at- tractivite, trois indicateurs sont regardes :
• Evolution de la desserte des territoires ;
• Deplacements impactes;
• Temps de parcours.
Une desserte amelioree significativement sur le territoire
Le territoire est aujourd'hui desservi par plusieurs reseaux, dont notamment le reseau TaM, le reseau Tango, le reseau liO et les reseaux urbains des differentes AOM. Parmi ces reseaux, il est considere comme hypothese que le reseau tramway du reseau TAM du secteur de Mont- pellier est le plus reseau structurant du perimetre d'etude.
En prenant en compte la ligne 5 du tramway, le reseau de tramway comporte dans sa zone de chalandise :
• Environ 390 000 habitants a 800 metres (correspondant a une zone de chalandise
pietonne de 10 minutes);
• Environ 440 000 habitants a 3 000 metres (zone de chalandise velo a 10 minutes) ;
• Environ 120 000 emplois a 800 metres ;
203 • Environ 160 000 emplois a 3 000 rnetres.
Le projet de SERM, appuye sur un reseau de PEM, va venir creer un choc d'offre et fournir une offre frequente ( 10 a 15 min en heure de pointe) a de nouvelles zones du territoire et ainsi de nouveaux habitants et emplois.
Cette nouvelle offre va permettre la desserte de :
• Environ 220 000 nouveaux habitants a 800 rnetres, soit un total de 610 000 habi-
tants a 800 rnetres pour le SERM et le tramway ;
• Environ 440 000 nouveaux habitants a 3 000 rnetres, soit un total de 880 000 habi-
tants a 3 000 rnetres pour le SERM et le tramway;
• Environ 30 000 nouveaux emplois a 800 rnetres, soit un total de 150 000 emplois a
800m pour le SERM et le tramway;
• Environ 110 000 nouveaux emplois a 3 000m, soit un total de 270 250 emplois a 3
000m pour le SERM + le tramway.
De plus, le projet permettra de desservir environ 58 000 habitants d'un quartier prioritaire de la ville (QPV) a 800 rnetres et environ 110 000 a 3 000 rnetres.
1000000
900000
800000
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
Population
800m
Emplois Population
3000m
Emp lo is
■ Tramway ■ SERM
Figure 86 : Evolution de la population et des emplois desservis par un mode structurant, avant et eores le SERM (Source : Egis)
La nouvelle offre du SERM vient donc augmenter significativement les habitants et travailleurs beneficiant d'une offre lourde 252 090 P+E a 800 rnetres (+50%) et 548 860 P+E a 3 000 rnetres (+91 %).
Une offre accrue en pointe, continue en journee et etendue le soir
Le projet de SERM va permettre d'ameliorer la desserte de l'ensemble de la population vivant a proximite d'un arret du reseau. En effet, la frequence en heure de pointe va etre amelioree sur l'ensemble des lignes. Ce sont donc pres de 330 000 personnes vivant a moins de 15 minutes a pied d'un arret et 830 000 personnes vivant a moins de 15 minutes a velo d'un arret qui vont beneficier d'une offre renforcee. Toutefois, les benefices du SERM vont bien au-dela de la desserte aux heures de pointe.
204 Grace au SERM, la proportion de la population beneficiant d'une offre frequente tout au long de la journee connalt une hausse significative. Actuellement, de nombreux secteurs connais- sent des intervalles de desserte de plusieurs heures en milieu de journee, ce qui limite la rnobilite pour les personnes se deplacant en dehors des heures de pointe (autres motifs que le travail ou les etudes, salaries en horaires decales ... ). Avec le projet de SERM, les differents arrets seront desservis toutes les 30 minutes aux heures creuses.
Les cartes suivantes permettent de visualiser l'evolution des zones desservies par une offre continue toute la journee (jamais plus d'une heure entre deux passages), avant et apres le SERM. Elles se declinent avec un rabattement en moins de 15 minutes en voiture, en velo, ou a pied.
10 20 km
Desservi en Projet et en Reference
• Arrets desservis en ProJel et en Reference
[= Desservi en Projet mais pas en Reference
~ S GP EGIS
Food d"
Ec.rnlle 1n B4 344 Ef> SG38.!'i1
~al rs,,rnoo SGP
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Figure 87 Evolution des zones desservies par une desserte continue toute lajournee Uamais plus d'une heure entre deux passages), avant et apres le SERM, avec un rabattement en voiture.
205 So,Jr,;:.,. S GP EGIS
Food d" CIVte BD TOPO OSM, Pc,st1 <;1r1
(
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l,: . .+-~ -Q • ---'',Y ~ ..... -"" • Arrets desservis en Projet et en Reference
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': ; .) ~~-._, :'f' ... ........,.. r": - , rc.. ·_ ·-·1 Desservi en Projat mais pas en Reference -.. .J. ,-.. - r-- ... -
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Ec.rnlle 1n B4 344 EPSG38.!'i1
~al rs,,rnoo SGP
10 20 km
Figure 88 Evolution des zones desservies par une desserte continue toute la journee Uamais plus d'une heure entre deux passages), avant et epres le SERM, avec un rabattement en velo.
206 A (
So,Jr,;:.,. S GP EGIS
Food d" CIVte BD TOPO OSM, Pc,st1 <;1r1
Ec.rnlle 1n B4 344 EPSG38.!'i1
~al rs,,rnoo SGP
10 20 km
Figure 89 : Evolution des zones desseNies par une desserte continue toute la journee ijerneis plus d'une heure entre deux passages), avant et epres le SERM, avec un rabattement a pied.
Quel que soit le mode de rabattement, l'offre SERM permettra a des dizaines de milliers d'ha- bitants supplernentaires d'avoir acces a une offre de transport structurante tout au long de la journee. L'articulation entre les lignes a haut niveau de service et le velo est particulierernent utile pour permettre un acces au plus grand nombre. En effet, avec un rabattement de 15 minutes en velo vers les arrets du SERM, se sont pres de 150 000 habitants supplernentaires qui beneficieront dorenavant de transports requliers aux heures creuses.
Population desservie en continu toute la [ournee {jamais plus d'une heure
entre deux passages)
Mode de rabattement
vers les arrets
Marche (15 min)
Velo (15 min)
Voiture (15 min)
Situation actuelle Population supplementaire
desservie avec le SERM
267 466 ----- + 60 964
684 563 ----- + 146 507
910 434 + 87 112
Figure 90 : Population desservie en continu toute la journee
207 Le SERM permettra egalement d'elarqir l'amplitude horaire des services. Actuellement, de nombreux secteurs n'ont pas d'offre de transport apres 19h30 ou 20h, ce qui rend impossible l'utilisation des transports en commun pour des activites culturelles ou de loisirs en soiree ou pour un travail aux horaires atypiques. Avec le projet de SERM, les differents arrets seront desservis jusque 22h a minima, voire minuit pour certaines lignes.
La encore, quel que soit le mode de rabattement, l'offre SERM offrira des possibilites de mo- bilite en soiree a des dizaines voire des centaines de milliers d'habitants supplernentaires. L'articulation entre les lignes a haut niveau de service et le velo reste structurante pour per- mettre un acces au plus grand nombre. En effet, avec un rabattement de 15 minutes en velo vers les arrets du SERM, se sont pres de 200 000 habitants supplernentaires qui beneficieront dorenavant de transports reguliers apres 20h (et jusqu'au moins 22h).
Population desservie apres 20h
Population supplementaire
desservie avec le SERM
+91499
+ 196 866
+ 169 073
Situation actuelle
236931
634205
828473
Figure 91 : Population desservie en soiree
Mode de rabattement
vers les arrets
Marche (15 min)
Velo (15 min)
Voiture (15 min)
Les cartes suivantes permettent de visualiser l'evolution des zones desservies par une offre en soiree (passage du dernier bus apres 20h) avant et apres le SERM avec un rabattement en moins de 15 minutes en voiture, en velo, ou a pied.
A (
SERM de Montpellier
Desserte des zones
15 minutes en voiture
d'un arret desservi le soir
::::: Perimetre SERM
• Arrets desservis en Reference
• Arrets desservis en ProJel et en Reference
Desservi en Projet et en Reference
[=.] Desservi en Projet mais pas en Reference
So,Jr,;:.,. S GP EGIS
Food d" CIVte BD TOPO OSM, Pc,st1 <;1r1
Ec.rnlle 1n B4 344 EPSG38.!'i1
~al rs,,rnoo SGP
10 20 km
Figure 92 Evolution des zones desservies en soiree, avant et apres le SERM, avec un rabattement vers les arrets en un maximum de 15 minutes en voiture.
208 A (
SERM de Montpellier
Desserte des zones
15 minutes en velo
d'un arret desservi le soir
::::: Perimetre SERM
• Arrets desservis en Reference
• Arrets desservis en Projet et en Reference
Desservi en Projet et en Reference
[=.] Desservi en Projet mais pas en Reference
So,Jr,;:.,. S GP EGIS
Food d" CIVte BD TOPO OSM, Pc,st1 <;1r1
Ec.rnlle 1n B4 344 EPSG38.!'i1
~al rs,,rnoo SGP
10 20 km
Figure 93 Evolution des zones desservies en soiree, avant et epres le SERM, avec un rabattement vers les errets en un maximum de 15 minutes en velo.
A (
SERM de Montpellier
Desserte des zones
15 minutes a pied
d'un arret desservi le soir
::::: Perimetre SERM
• Arrets desservis en Reference
• Arrets desservis en ProJel et en Reference
Desservi en Projet et en Reference
[=.] Desservi en Projet mais pas en Reference
So,Jr,;:.,. S GP EGIS
Food d" CIVte BD TOPO OSM, Pc,st1 <;1r1
Ec.rnlle 1n B4 344 EPSG38.!'i1
~al rs,,rnoo SGP
10 20 km
Figure 94 Evolution des zones desservies en soiree, avant et apres le SERM, avec un rabattement vers les arrets en un maximum de 15 minutes de marche a pied.
209 Une analyse des potentiels de rabattement induits par le SERM
Sur chaque branche de l'etoile multimodale du SERM, l'analyse des potentiels de rabattement en termes de population et d'emploi a proxirnite des PEM permet d'approcher l'impact territo- rialise du choc d'offre permise par le SERM.
Au-dela des chiffres a l'echelle de l'ensemble de la ligne (prenant en compte les habitants et emplois de la rnetropole), le tableau ci-dessous montre que l'offre SERM beneficiera, sur chaque branche a des dizaines de milliers de personnes vivant en dehors des zones rnetro- politaines desservies par le tramway.
Population + emplois autour de tous les Dont population a
arrsts de la ligne 3000 m autour des
arrsts non desservis
a800 m a 3000 m par le Tramway (po- pulation nouvelle-
ment desservie)
Balaruc-le-Vieux - St- 53 370 356 690 61 320 Jean-de-vsdas - Mont- Population : 43 590 Population : 240 040 pellier Emplois : 9 780 Emplois : 116 650 Cournonsec - Gres de 25 490 165 010 53 670 Montpellier Population : 23 970 Population : 145 100 Emplois : 1 520 Emplois: 19 910
Cceur d'Herault - Mont- 85 930 235 610 52 430 pellier Population : 73 120 Population : 194 050 Emplois: 12 810 Emplois : 41 560
Saint-Gely-du-Fesc - 31 320 251 580 37 550 Montpellier Population : 22 770 Population : 185 880 Emplois : 8 550 Emplois : 65 700
Saint-Mathieu-de-Tre- 50 370 275 310 56 010 viers - Clapiers - Mont- Population : 40 050 Population : 205 060 pellier Emplois : 10 320 Emplois : 70 250 Castries - Montpellier 103 650 387 660 47 940 Population : 83 770 Population : 263 050
Emplois : 19 880 Emplois: 124 610
Baillargues - Mauguio - 15 490 195 900 66 970 Montpellier Population : 12 310 Population : 127 150 Empois : 3 180 Emplois: 68 750
Ferroviaire 286 120 835 010 301 390 Population : 234 590 Population : 579 390
Emplois: 51 530 Emplois : 255 620
210 Potentiel de popuplation et emplois autour des tignes
450 000
400 000
350 000
300 000
250 000
200 000 ■ Population + emplois a 800m
150 000 ■ Population + emplois a 3000m
■ Dont population a 3000 m non desservie par
lelramway
■ 1 1 1 0
50 000
100 000
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Figure 95 : Potentiel de Population et d'Emplois a 800m et 3 000m par branche routiere (Source : SGP et Egis)
La rnodelisation a venir dans la suite des etudes permettra de calculer d'autres indicateurs, non calculables avec les donnees existantes.
Une approche des deplacements impectes
La mise en place du projet va proposer une nouvelle offre pour un grand nombre de deplace- ments. En attendant une future rnodelisation, cette partie identifie les navettes domicile-travail et dornicile-etudes qui seront concernees par une nouvelle offre de Car Express en appliquant une rnethodoloqie simple 10.
Cette approche est parcellaire car les deplacernents domicile-travail ne representent qu'une fraction de la rnobilite sur l'etoile multimodale, de plus les corridors concernes ne prennent pas en compte les rabattements lointains (qui representent un potentiel fort dans l'arriere-pays : 10 000 navettes entre le Cceur d'Herault et la metropole ; 12 000 entre le Grand Pic St-Loup et la metropole).Toutefois, elle donne a voir une part du potentiel d'actifs et d'etudiants cap- tables par les lignes de car express (element assez dimensionnant pour la pointe).
Navettes Domi-
cile-travail dans
le corridor
Actifs captables
(part modale de
15%)
Actifs captables
(part modale de
25%)
Navettes Domi-
cile-etude dans
le corridor
10 La methodologie appliquee est la suivante (fondee les navettes Domicile -Travail & Etudes INSEE) :
Toute la commune est consideree des lors qu'un PEM d'une branche est localise dans la commune ;
Les navettes prises en compte sont les navettes intercommunales realisees au sein du corridor desservi par la ligne.
Les navettes internes a la zone tramway (par exemple entre St-Jean-de-Vedas et Montpellier) sont exclues. Les na-
vettes Baillargues-Montpellier sont divisee par deux (car doublon avec le TER) ;
Prise en compte d'un potentiel captable de 15% des flux pendulaires (Source : etude etoile), et d'une hypothese volon-
tariste de 25% (proche de la part modale du TER), soit un potentiel superieur a la part modale actuelle des deplace-
ments Domicile- Travail en bus qui est de 10 % (source: EMD 2016)
211 ■ Navettes Dornlclle-etude dans le
corridor
■ Navettes Domicile-travail dans le
corridor
661
1341
643
484
906
763
888
938
650
1251
458
533
563
390
750
1
Balaruc-le-Vieux - r 3 050
Montpellier
Cceur d'Herault - 3 550
Montpellier
St-Gely-du-Fesc - 3 750
Montpellier
St-Mathieu-de-Tre- 2 600
viers - Montpellier
Baillargues - Mau- 5 003
LQUio - Montpellier
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Figure 96 : Navettes domicile-travail et domiclle-etutie dans les corridors de Cars Express(Source : SGP-Egis)
Une approche analogue sur l'axe ferroviaire Sete - Montpellier - NTmes permet de denornbrer pres de 19 500 navetteurs domicile-travail dans le corridor ferroviaire du SERM. Avec une part modale de 25% ; cela represente environ 4 850 actifs captables.
Le travail partenarial en cours autour de la mise a jour du rnodele multimodal de deplace- ments de Montpellier Mediterranee Metropole, a l'echelle du SERM, permettra d'affiner la connaissance des effets escornptes du SERM en termes de frequentation Cela sera a com- pleter egalement selon l'avancement de la dernarche de lancement d'une nouvelle enquete EMC2.
Un temps de parcours attractif et regulier grace aux amenagements du SERM
Un autre facteur d'attractivite des lignes donc de report modal est le temps de parcours. 11 s'agit peut-etre du facteur d'attractivite le plus important. La mise en place d'amenagements specifiques au niveau des zones de congestion pour les lignes de Car Express permettra d'at- teindre un meilleur temps de parcours que les vehicules particuliers aux heures de pointe et notamment a l'heure de pointe du matin.
A titre d'exemple, des hypotheses de gains de temps par axe ont ete calcules sur la base des amenagements envisages dans les dires d'experts pour traiter les zones a l'heure de pointe du matin : 15 minutes pour le Car Express Baillargues-Montpellier-Sud de France ou 8 minutes pour les branches Nord.
212 L'analyse montre un potentiel de frequentation eleve sur plusieurs branches du SERM, no- tamment sur les axes les plus conqestionnes aujourd'hui. Le desenclavernent des zones pe- riurbaines et le gain de temps aux heures de pointe constituent les principaux moteurs de l'attractivite. L'enjeu, a terme, sera d'objectiver ces hypotheses par un rnodele multimodal con- solide,
2. Effets soclo-economlques du projet- une approche qualitative des re- tornbees en amont des estimations quantitatives permises par la modell- sation
La mise en place d'une offre nouvelle de transport en commun qui devrait entrainer du report modal va avoir des effets positifs sur le territoire d'etude, ainsi que des benefices pour les voyageurs:
• Meilleure accessibilite au transport collectif: l'offre de services SERM permettra a
un nombre plus important de personnes de beneficier d'une solution de transport en
commun accessible et performante pour se deplacer sur l'ensemble du perirnetre, no-
tamment au sein de territoires auparavant moins ou moins bien desservis
• Reduction des ernlssjons de C02 : L'analyse sur le potentiel captable a montre qu'il
y a un potentiel important a 800 metres des PEM des differentes lignes et que parmi
les deplacements Domicile - Lieu de Travail, un nombre interessant de deplacements
pourrait etre capte par les Car Express. Le report modal potentiel pourra etre chiffre dans la suite des etudes via la modelisation ;
• Diminution de la pollution de l'air ;
• Diminution des nuisances sonores ;
• Gain de temps : les Car Express avec leurs amenagements pourront offrir des temps
de parcours plus rapide que les vehicules particuliers aux heures de pointe. Les Cars
Express seront egalement plus rapides que les lignes actuelles du reseau Herault
Transport qui, sans amenagement, sont prises dans la congestion aux heures de
pointe (c'est actuellement le cas sur l'axe Gignac - Mosson selon Herault Transport).
A titre d'exemple, la Metropole Aix-Marseille-Provence a amenage depuis 2015 plus
de 30 kilometres de voies reservees en utilisant au maximum des bandes d'arret d'ur-
gence permettant un gain de temps de parcours de 9 a 12 min en heure de pointe 11.
• Gain de regularite et de fiabilite : La mise en place d'infrastructures dediees doit
permettre de gagner en regularite en termes de temps de parcours et d'heure de pas-
sage des Car Express. Cela permet aux usagers de planifier leurs deplacements avec
plus de certitude, augmentant la fiabilite du systeme et ainsi son attractivite.
• Reduction du cout de deplacement : la politique tarifaire des transports collectifs
permet aux usagers de se deplacer a un coOt moindre par rapport aux modes motori-
ses individuels.
• Confort : la qualite du materiel roulant fait partie des leviers de reussite identifies pour
le SERM
Les effets attendus du SERM vont au-dela de la seule amelioration des mobilites : il s'agit d'un outil structurant d'egalite territoriale, de renforcement du pouvoir d'achat et de soutien au de- veloppement local. Les publics les plus eloignes des emplois ou mal desservis aujourd'hui devraient etre les premiers beneficiaires du projet, notamment via les politiques d'accessibilite tarifaire et d'intermodalite.
11 Source : Rapport sur le developpement des lignes de cars Express en lle-de-France - lle-de-France Mobilites
213 C. Un projet de SERM coherent compte tenu des tensions
environnementales structurelles du territoire
Le territoire du SERM Montpellier Mediterranee est confronte a des defis environnementaux de grande ampleur : artificialisation, pollution de l'air, pressions sur les ecosysternes, vulne- rabilite au changement climatique. Dans ce contexte, le SERM n'est pas seulement un projet de rnobilite : il constitue un levier pour transformer l'organisation du territoire a l'aune des urgences environnementales. Ce chapitre examine les tensions environnementales exis- tantes, les leviers reqlementaires et techniques rnobilises, ainsi que les objectifs poursuivis a long terme.
1. Etude environnementale : les risques et enjeux environnementaux aux- quels doit repondre le SERM
Les enjeux principaux du SERM incluent la reductlon de la pollution de l'air et des nui- sances sonores, la preservatlon de la biodiversite et la decarbonatlon des rnobilites afin de diminuer l'empreinte carbone du secteur des transports. Enfin, le SERM cherche a limiter la consommation fonciere et l'etalernent urbain, favorisant ainsi un developpernent territorial plus equilibre et respectueux de l'environnement.
La decarbonation des mobilites recouvre plusieurs aspects :
• La transition vers des modes de transport moins polluants en incitant a l'utilisation des transports en commun, modes alternatifs ou modes actifs pour reduire l'autosolisme ; • L'action sur le parc de vehicule avec le parc de bus qui continue a migrer vers des vehicules toujours moins polluants, au fur et a mesure de son renouvellement ; • L'action sur les infrastructures avec le deploiement de bornes de recharges pour les vehicules electriques sur le domaine public, en ciblant les zones d'arret prolonge et notamment les PEM.
Le deploiement du SERM Montpellier Mediterranee permettra de favoriser les modes de transport plus propre en offrant des solutions alternatives a la voiture individuelle qui sont attractives en termes de frequence, d'amplitude de service et de desserte, et competitive en termes de temps de parcours. Le report modal de la voiture vers les transports collectifs et les modes actifs permettra de reduire les emissions de GES et polluants, reduire le trafic routier et ainsi apaiser les villes, ameliorer la qualite de l'air et reduire les nuisances sonores aux abords des axes routiers structurants.
A ce stade, la poursuite des etudes techniques et environnementales du SERM permettra d'affiner et d'approfondir l'analyse des impacts potentiels du SERM ainsi que la sequence Eviter, Reduire, Compenser et Accompagner (ERC-A). L'accent sera mis sur la reduction des perturbations des habitats naturels, la protection des especes locales en limitant la con- sommation d'espaces naturels, agricoles et forestiers et l'etalement urbain en favorisant un developpement concentre autour des axes de transport en priorite sur des zones deja ur- banisees, et en revegetalisant les villes. D'apres le Plan des Mobilites de 3M, le SERM con- sommerait 6,9 ha d'espaces naturels et 9,6 ha d'espaces agricoles, et impacterait des habitats naturels. 11 est neanmoins a noter que la grande majorite des tronc;ons sont amenages sur des espaces deja artificialises.
Des mesures ERC-A ont ete mises en place pour les lignes de Bustram A et B avec notam- ment une adaptation du trace et des evitements d'arbres a cavites et d'habitats d'especes, la
214 reduction du nombre d'arbres abattus, la mise en place de passages a faune et des plantations d'arbres.
La Zone a Faibles Emissions (ZFE), dont la mise en ceuvre a ete initiee au 1 er juillet 2022, constitue un levier important de la transition vers des vehicules moins ernetteurs de polluants atrnospheriques, en coherence avec les objectifs portes dans le cadre de la dernarche SERM. Son deploiernent se fait de rnaniere progressive jusqu'en 2026, 11 communes du cceur de rnetropole sont concernees.
Le deploiernent de la ZFE-mobilites (ZFEm) au sein de la rnetropole de Montpellier va engen- drer un remplacement progressif des vehicules les plus polluants, avec une estimation de 19% du parc automobile restant non conforme aux restrictions de la ZFE en 2026, et ainsi redulre les emtsslons de polluants et amellorer la qualite de l'air dans la metropole. 11 a ete es- time que la ZFEm permettraient de reduire les emissions de dioxyde d'azote de 23%, les emis- sions de PM10 de 25% et les emissions de PM2.5 de 30% a l'horizon 2025 par rapport a la situation de reference selon le dossier de consultation de la ZFEm. Les restrictions mises en place visent egalement a reduire le trafic et donc diminuer les nuisances sonores a l'interieur du perimetre. En revanche, certains secteurs en peripherie des communes du perimetre se- raient impactes negativement comme le montre la carte suivante :
carw d'lmPiJ:Ct acoustlPue de la ZFE ScE!nart o J pa r rappor t au scl!nario de rl!fe rence
1 mpact posibf - lmpact neutre - lmpact neg at1f
Figure x : Carte d'impact acoustique de la ZFEm de 3M (Source : dossier de consultation de la ZFE de 3M)
11 est par ailleurs estime que la ZFE-m de 3M engendre un report modal de 10% de la voiture particuliere vers d'autres modes (transports en commun, velo, marche a pied, covoiturage) entre 2020 et 2025.
2. Les objectifs environnementaux du SERM
Les enjeux environnementaux presentes ci-avant sont structurants dans la demarche
SERM. La loi du 27 decembre 2023 donne pour ambition aux SERM de developper des
mobilites nouvelles, plus soutenables et plus respectueuses de l'environnement. Se fai-
sant, le SERM doit permettre, en coherence avec la Strategie Nationale Bas Carbone,
de reduire les emissions de GES et de NOx, generees par les transports routiers. En par-
ticipant au report modal, le SERM s'inscrit plus generalement dans une reduction de la
pollution sonore et de l'air. Le SERM doit egalement prendre en compte la reduction
215 des impacts sur les milieux naturels remarquables, les continuites ecoloqiques et les
ressources en eau.
Ces enjeux sont autant concernes par la construction des nouvelles infrastructures et
dessertes que par les consequences du SERM dans la repartltlon et les mouvements de
population. Sur le premier point, le SERM doit egalement veiller a limiter la vulnerabilite
des nouvelles dessertes aux effets du changement climatique et a maximiser la so-
briete des nouvelles dessertes. La prise en compte de l'ensemble de ces enjeux est ne-
cessaire pour garantir la qualite environnementale et la conforrnite aux objectifs de la loi
SERM de decernbre 2023.
3. Reduire l'usage de la voiture par le report modal : lutter contre l'autoso- lisme
Les objectifs modaux par territoire ainsi que les strateqies de report modal sont detailles plus bas. 11 s'agit de proposer et developper une offre alternative a la voiture individuelle credible permettant de diminuer l'usage de la voiture et ainsi reduire la pollution de l'air et les nuisances sonores notamment autour des axes routiers principaux.
L'objectif de report modal vise principalement les deplacernents lies au travail et aux etudes, ces deplacements etant pendulaires, reguliers, de longue distance et majoritairement en heure de pointe quand le reseau est congestionne. Dans l'etude etoile, l'objectif est de transferer de 10 a 15 points de part modale des vehicules particuliers aux transports en commun. Cela represente une reduction de 2000 a 3000 voyages par jour par bassin.
Certains documents de planification donnent des objectifs de report modal et de trajectoire de baisse de l'usage de la voiture sur quatre territoires du perimetre du SERM Montpellier Mediterranee au profit des transports en commun et des modes actifs.
4. Preserver le cadre de vie des habitants du perimetre du SERM : limiter les nui- sances sonores faites aux riverains et ameliorer la qualite de l'air
Une attention tres forte sera portee a la reduction des emissions de GES, des particules fines et Nox, notamment en incitant au report modal, par les strategies de martrise de l'usage de la voiture detaillees en fin de chapitre, par la mise en place de Zones a Faibles Emissions (ZFE) et par la decarbonation des mobilites. 11 convient egalement de limiter l'exposition des populations en integrant ces enjeux des la conception des nouveaux quartiers.
La metropole de Montpellier a pour objectif d'ameliorer la qualite de vie de ses habitants en creant davantage d'espaces pour les pietons et les cyclistes, en generalisant les zones 30, en developpant des zones de rencontre et en mettant en place un Plan de Prevention du Bruit dans l'Environnement (PPBE).
La metropole de Nimes vise a limiter le passage de vehicules au sein des villes tout en de- veloppant les TC, reduire la vitesse des vehicules et limiter les zones residentielles expo- sees au bruit le long des axes generant un trafic intense.
Decarboner la mobilite et lutter contre la pollution atmospherique
La conception du SERM veillera a preserver la sante en offrant une alternative a tous pour se deplacer autrement et en ameliorant l'offre de transport et autres modes de deplacement alternatifs a l'autosolisme tels que le velo, la marche, le covoiturage ou encore l'autopartage.
216 La mise en place d'une Zone a Faibles Emissions rnobilite (ZFE-m) au sein de la metropole rnontpellleraine contribuera egalement a la reduction de la pollution de l'air en sortant progressivement les vehicules les plus polluants, avec un objectif de reduction de 25% des ernissions de particules PM10 et NOx. La Metropole vise notamment d'ici 2030 d'avoir 100% du parc de transports en commun decarbone,
La CA de Nimes Metropole renouvelle les vehicules de transport en commun vers de l'elec- trique dans l'objectif de reduire de 37% les ernissions de GES et de 16% les ernissions de polluants atrnospheriques du secteur des transports d'ici 2030. La ville de NTmes a mis en place une ZFE.
Le Pays ccsur d'Herault souhaite developper une mobilite durable par le deploiement d'un parc roulant au Gaz Naturel pour Vehicules (GNV) avec le developpement de bornes de recharge et encourager la pratique du covoiturage pour diminuer l'autosolisme.
Le Pic Saint Loup souhaite egalement promouvoir la motorisation alternative au GNV ou a l'electricite avec un objectif de 40% de taux de motorisation alternative d'ici 2030, tout en developpant la pratique du covoiturage de maniere a avoir 2 a 3 personnes a bord de chaque voiture d'ici 2050. Le territoire vise une reduction des distances moyennes de de- placement en voiture de 1 % par an, ce qui represente la diminution d'un deplacement moyen de 11 kilometres aujourd'hui a 7,5 kilometres en 2050.
Lunel Agglo, Pays de l'Or et Sete Agglopole Mediterranee souhaitent favoriser le deve- loppement des vehicules alternatifs aux vehicules thermiques et engager une politique de mobilite reduisant le recours a la voiture individuelle. Ces trois territoires ont en commun le fait de soutenir financierement le covoiturage courte-distance par l'intermediaire de la plateforme BlaBlaCar Daily, augmentant alors le taux d'occupation des vehicules. Lunel Agglo s'est notamment engagee dans le verdissement du parc de bus du reseau Ole (ve- hicules electriques ou HVO uniquement). 100% de la flotte des lignes regulieres du reseau Transp'Or & Mobilites de l'Agglomeration du Pays de l'Or ne circule plus au gazole.
Rendre les territoires resilients au changement climatique
Le territoire du SERM est vulnerable aux risques naturels presents et a venir, notamment les risques inondation, submersion marine, erosion cotiere, incendie / feux de foret ou encore mouvements de terrain. Une etude de vulnerabilite du SERM au changement climatique a mener lors des phases reglementaires ulterieures permettra d'anticiper ces sensibilites et d'as- surer la protection des populations en mettant en place des strategies d'attenuation et d'adap- tation des villes et des constructions pour faire face a l'urgence climatique.
Minimiser les espaces consommes par la mise en muvre du SERM pour preserver les ressources naturelles et la biodiversite.
Cela se traduit notamment par une limitation de l'artificialisation des sols en definissant des limites urbaines claires, la preservation des espaces naturels et de biodiversite, la preservation de la ressource en eau et le maintien des continuites ecologiques.
Le Pays de l'Or vise a reduire de 60% la consommation d'espaces naturels et forestiers en extension sur 2019-2033. Le territoire de Sete Agglopole Mediterranee vise un seuil de 10 Ha/an d'artificialisation et la metropole de Montpellier souhaite preserver 2/3 de son territoire en espaces naturels et agricoles.
217 r: SERM Montpellier Mediterranee s'inscrit dans une trajectoire de transformation ecoloqique en reponse a trois objectifs environnementaux majeurs, definis par l'article premier de la loi SERM : la decarbonation des rnobilites du quotidien, la reduction de la pollution de l'air et la lutte contre l'etalernent urbain. Pour y repondre, le SERM ne se limite pas a arneliorer la per-
formance des transports, mais vise une articulation strateqique entre infrastructures, urbani- sation et sante environnementale.
En visant a eviter une urbanisation diffuse, le SERM Montpellier Mediterranee vise a limiter
les ernissions supplernentaires de polluants liees au trafic routier et a reduire les pressions
exercees sur les milieux naturels. 11 contribue ainsi a prevoir un amenagement plus sobre, plus
lisible et plus respectueux de la sante environnementale des habitants.
Une des volontes du SERM Montpellier Mediterranee est de rendre le territoire resilient au
changement climatique. En effet, sur le territoire de 3M, le risque inondation est present sur
32% du territoire du SERM et 9% du perimetre est en risque fort feux de foret.
Par ces objectifs, la demarche engagee dans la conception du SERM repond pleinement aux
objectifs environnementaux reglementaires, en integrant des le depart les enjeux majeurs que
sont la decarbonation, la qualite de l'air et la lutte contre l'etalement u rbain. Ces piliers struc-
turent la planification et les choix techniques, assurant ainsi la conformite aux exigences le-
gales tout en posant les bases d'une mobilite durable et respectueuse des territoires. .J
218 P ARTIE 7:
Lefinancement du SERM
Montpellier Mediterranee
219 La trajectoire flnanclere prevlslonnelle du SERM Montpellier Mediterranee traduit l'am- bition de deployer rapidement une etolle multimodale structurante avec un ensemble de nouveaux services fonctionnels a horizon 2034.
Un socle de projets deja reallses, pour un montant total d'investissements de plus de 2,3 Md€ depuis 2020, concourt deja concreternent a la construction d'une armature de services de rnobilites robuste sur le territoire, tous modes confondus.
Le scherna d'offre cible du SERM Montpellier Mediterranee ambitionne de renforcer l'existant, en termes d'infrastructures et d'offre. 11 repose sur deux perlmetres fonction- nels distincts mais cornplementalres : une amelioration de l'offre multimodale au ser- vice de l'ensemble du territoire du SERM, reposant notamment sur le developpernent de services routiers entre la metropole rnontpellleralne et les autres centralltes du ter- ritoire, et un renforcement des transports collectifs en site propre dans les cosurs ur- bains montpellierain et setois.
A horizon 2034, les investissements requis pour assurer le deploiement du SERM Mont- pellier Mediterranee s'elevent a 1,23 Md€202s12 (acquisition de materiel roulant et provi- sions comprises). lls sont associes, a terme, a 37,2 M€202s13 de surcouts d'exploitation par an pour atteindre l'offre de service cible pour l'ensemble des modes concernes.
Cette trajectoire financiere est strictement dimensionnee aux besoins de mobilite du territoire. Elle est phasee entre differents horizons (2028, 2031, 2034) pour repondre aux enjeux locaux de fac;on prioritaire et ameliorer rapidement l'offre de transport. Pour as- surer son financement, les partenaires du SERM ont etudie l'ensemble des leviers et des ressources a leur disposition, dont le recours au modele d'ingenierie financiere des societes de projet reposant sur un emprunt de long terme.
Comme indique dans la description du volet ferroviaire (partie 4. D. du present dossier de demande de statut), les elements d'ambition d'offre pour l'horizon de long terme 2040 pourront venir completer la vision de la trajectoire financiere dans le cadre du deploiement de la demarche SERM a plus long terme.
12 1,35 Md€courants (acquisition de materiel roulant et provisions comprises)
13 44,5 M€courants
220 A. Le territoire montpellierain s 'est deja engage defacon
tres importante en faveur des mobilites du quotidien.
1. Un socle de projets deja reallses et a venir contribue des a present a une armature robuste pour accueillir les nouveaux services de l'etolle multi- modale du SERM Montpellier Mediterranee.
Au cours des dernieres annees, les partenaires du SERM Montpellier Mediterranee se sont fortement enqaqes pour construire une armature robuste pour les rnobilites du quotidien sur le territoire. Depuis 2020, plus de 2,3 Md€ d'investissements ont ete consentis, constituant des fondations solides sur lesquelles le SERM sera deploye.
Ce socle de projets structurants realises, contribuant directement au SERM, concerne l'en- semble des modes de transport : transports routiers, velo, transports ferroviaires, transports collectifs urbains. Ces projets sont retranscrits dans le tableau suivant :
Mode Projet Cout
Contournement ouest de Montpellier 300 M€
(COM)
Liaison intercantonale d'evitement nord 100 M€
(LIEN)
Routier
PEM routier de Gignac 3,5 M€
2,6 M€ d'investissements
Politique de covoiturage (aires de co- (CD34), puis 1,2 M€ / an
voiturage, services de mise en relation) (3M, Region Occitanie et CA Pays de l'Or)
PEM de Sablassou (phase 1) 5M€
PEM de Genneveaux (T5) 5M€
Poles d'echange multimo-
daux (PEM)
PEM de Clapiers (T5) 5M€
PEM de la Place de l'Europe (phase 1) 1,5 M€
Velo Reseau express velo et voies vertes 17,1 M€
Montpellier: mise en service 514 M€
de la ligne 5 du tramway
Montpellier: prolongement
Transports collectifs urbains de la ligne 1 du tramway 54 M€ a la Gare Sud de France
Montpellier: phase 1 du BusTram A 54 M€
221 Sete : phase 1 de la ligne A du BHNS 12 M€
Etudes financees au titre du CPER
Tous modes (PEM, BHNS, cars express, haltes fer- 0,5 M€ roviaires, rnodelisation, etc.)14
Travaux de renouvellement de la voie 600 M€ (hors contourne-
entre Nimes et Sete, acheves en 2020 ment ferroviaire de Nimes =Arnelioration de la fiabilite et de l'otfre et de Montpellier - CNM) ferroviaires (SA 2020)
Modernisation lourde a mi-vie des 383 M€
rames AGC utilisees sur les trains liO
Acquisition de nouvelles rames Re-
gio2N (mises en service a partir de 223 M€
l'ete 2027)
PEM ferroviaire de Sete (dont mise en 20 M€
accessibilite de la gare)
Ferroviaire
PEM ferroviaire de Baillargues 20 M€
PEM ferroviaire de Lunel 11, 1 M€
Mise en accessibilite de la gare de 8 M€
Nimes Centre
Etudes sur les PEM ferroviaires de Vil-
leneuve-les-Maquelone, Vic-Mireval et 1,9 M€
Frontignan
Etudes sur les haltes et les gares15 1,7 M€
Tableau n° 1
En sus de ces realisations deja concretes, le SERM Montpellier Mediterranee pourra egale- ment compter sur la realisation de nombreux projets ferroviaires a compter de 2026, qui per- mettront de renforcer le service ferroviaire d'ici a 2034. Ceux-ci relevent de trois perimetres distincts. 11 s'agit :
• De la realisation de la phase 1 du projet LNMP - lnvestissements non integres a la trajectoire financiere du SERM :
A compter de 2034, l'offre de service ferroviaire nominale de l'etoile Montpellier Mediterranee 16 sera atteinte grace a la realisation de la premiere phase du projet de ligne nouvelle Montpellier- Perpignan (LNMP). La creation d'un doublet de ligne entre Montpellier et Beziers prevue lors de la phase 1 du projet LNMP permettra en effet d'accroTtre les capacites du reseau ferroviaire regional (liO Train) entre Montpellier et Sete sur la ligne existante, grace au report de trains a
14 Les etudes concernent notamment les objets ou projets suivantes : PEM de Lodeve, PEM de Clermont-l'Herault village, halte
de Vic-Mireval, deplacement de la gare de Frontignan, halte de Villeneuve-les-Maguelone, actualisation du modele multimodal Montpellier Est Herault, ligne CHNS Balaruc-le-Vieux - Montpellier Garcia Lorca, PEM de Saint-Mathieu-de-Treviers, PEM de Saint-Gely-du-Fesc, ligne CHNS Saint-Gely-du-Fesc - Occitanie.
15 Les etudes concernees sont les suivantes : EP et AVP relatives au deplacement de la gare de Frontignan (0,6 M€), EP relative
a la suppression de la traversee de voies pietonne (TVP) et a la creation d'une passerelle sur la halte de Vic-Mireval (0, 1 M€), EP relative a la creation d'une passerelle sur la halte de Villeneuve-Les-Maguelone (0, 1 M€), PRO relative a l'allongement des quais entre Nimes et Montpellier (0,4 M€), EP relative aux amenagements au niveau de la gare de Montpellier Sud de France (0,4 M€), EP relative au deplacement de la halte de Nimes Saint-Cesaire (0, 1 M€). 16 Jusqu'a 4 trains cadences par heure en heures de pointe et 2 trains par heure en heures creuses.
222 grande vitesse et du fret ferroviaire sur la ligne nouvelle. Si les investissements prevus au titre du projet LNMP ne sont pas inscrits au sein de la trajectoire financiere du SERM, les coOts d'exploitation liO Train issus de ce renfort d'offre y sont eux inclus.
Encadre n° 1 : Le financement du projet LNMP
Le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) prevoit la creation d'une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, d'une longueur de 150 km. La decision rninisterielle du 1er janvier 2017 a acte la realisation de la LNMP en deux phases: d'abord sur la section Montpellier-Beziers, la plus circulee, dont la mise en service est prevue a l'horizon 2034, puis sur la section Beziers-Perpiqnan, dont la mise en service est prevue a l'horizon 2040.
Le coOt du projet est estirne a 6, 12 Md€2020, dont 2,04 Md6020 pour la phase 1 entre Mont- pellier et Beziers et 4,08 Md€2020 pour la phase 2 entre Beziers et Perpignan.
Le protocole d'intention de financement pour la realisation de la phase 1 de la LNMP, signe le 22 janvier 2022 entre l'Etat, les collectivites territoriales concernees par le projet et SNCF Reseau, prevoit la cle de repartition des financements pour la ligne nouvelle entre Montpel- lier et Beziers :
• L'Etat, a hauteur de 40 % ;
• Les collectivites territoriales, a hauteur de 40 % ;
• L'Union europeenne (UE), a hauteur de 20 %.
Le protocole prevoit egalement une clause d'engagement pour la phase 2 du projet ainsi qu'un principe de solidarite des collectivites territoriales pour le financement des deux phases du projet.
La participation financiere des collectivites territoriales au projet LNMP est portee par l'eta- blissement public local Societe de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (SLNMP). Comme le prevoit l'article L. 4332-6 du code general des collectivites territoriales (CGCT), les recettes d'une taxe additionnelle a la taxe de sejour (TA-TS) de 34 % sont affectes a la SLNMP, sur le fondement desquelles la SLNMP pourra lever un emprunt pour le finance- ment du projet.
Acet egard, les partenaires de la phase de prefiguration du SERM Montpellier Mediterranee ont etudie, dans la partie V. du present chapitre, la mobilisation d'une nouvelle TA-TS qui pourrait etre affectee a une societe de projet pour le remboursement d'un emprunt de long terme concourant au financement du SERM.
Avis du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) d'avril 2026 :
« Le Conseil considere que le prcjet repond de toute evidence a l'otjectif de desaturation du reseau existant, plus particulierement dans sa phase 1. Exploite en doublet de lignes avec la ligne historique, il offre des perspectives de developpement pour tous les types de trafic et notamment de fret. En outre, il est une condition indispensable a l'amelioration de la desserte et au cadencement envisages dans le cadre du prcjet de SERM Montpellier Mediterranee.
Le prcjet presente un interet majeur en termes de resilience du reseau ferroviaire et de continuite de son exploitation dans un contexte ou la ligne existante est exposee aux aleas climatiques, lesquels vont se multiplier.
223 Au-dela de l'interet certain de la liaison avec l'Espagne, le prcjet repona a la demande de cepecites supplememsires pour le aeveioopement des aitierents trafics voyageurs longue distance (grande vitesse et TE7), reqione; et de fret.
Le Conseil recommande de lancer sans attendre et donc des 2026 la conception-reelisetion de la phase 1 Montpellier-Beziers, en cotierence avec l'otjectif d'engagement des travaux en 2029. Le dialogue competitit puis l'avant-prcjet devront permettre d'affermir les co0ts a l'horizon 2028 au plus tard et de mieux encadrer les risques et eiees.
Les tonctionnetites de la phase 2 Beziers-Perpignan ne sont pas stabilisees, avec une dif- ference de co0t importante entre les differents scenarii qui seront soumis a concertation en 2026. En tout etat de cause, la solution de mixite de la phase 2 assurerait une continuite des flux de marchandises sur cet axe europeen. Le Conseil recommande aux acteurs lo- caux, a l'Etat et a la martrise d'ouvrage de stabiliser les fonctionnalites de cette phase a l'issue de la concertation de 2026 et d'etudier l'interet et les conditions d'une realisation phasee de cette section.
La martrise des impacts environnementaux et la mise en ceuvre des compensations de- meurent des erJeux forts du prcjet g/obal. »
• D'operations visant a ameliorer la fiabilite et la robustesse du reseau ferroviaire existant - lnvestissements non integres a la trajectoire financiere du SERM :
Des projets de renouvellement et de modernisation du reseau ferre national (RFN) ainsi que des operations de securisation et de suppression de passages a niveau (PN) auront lieu entre NTmes et Sete d'ici a 2034, permettant d'ameliorer l'offre ferroviaire. Les investissements de renouvellement et de modernisation du RFN seront finances en totalite par SNCF Reseau.
Les operations de securisation et de suppression des PN font l'objet de co-financement avec les partenaires concernes (cf. Tableau n°2). Dans ce cadre, ces operations ne sont pas ins- crites au sein de la trajectoire financiere du SERM.
Les principales operations sur le reseau existant, representant des investissements entre 180 et 200 M€, sont les suivantes :
Typologie Operation Horizon Cout estimatif Financeurs (€ courants)
Suite rapide catenaire 2025 18 M€ SNCF Reseau entre Lunel et Sete
Renouvellement des
appareils de voie (RAV)
- Renouvellement des 2025- 13 M€ SNCF Reseau
voies et du ballast 2028
(RVB) en gare de
Nimes
Renouvellement Hors suite catenaire 2026 5M€ SNCF Reseau Montpellier - Lunel
RAV - RVB Frontignan 2029 6 M€ SNCF Reseau
Sete
RVB en gare Montpel- 2030 5M€ SNCF Reseau lier
Traitement d'ouvrages
hydrauliques a Va- - 0,3 M€ SNCF Reseau lerques
Modernisation Creation du batiment 2031 23,5 M€ SNCF Reseau CCRLR
224 Modernisation du CSS 2032 A tieterminer SNCF Reseau
Modernisation du PRCI 2032 75 M€ SNCF Reseau Sete
Videoprotection de 8 SNCF Reseau : 50% PN entre Montpellier et 2026 1,2 M€ Etat: 50 % Marquerittes
Securisation / CFI AVP en attente de signa- Suppression de Suppression du PN 39 Entre 30 et 35 ture pour 1,9 M€ (Etat : 50 %, de Castelnau-le-Lez - M€ 3M : 35 %, ville de Castelnau- PN le-Lez: 15 %)
Suppression du PN 18 1,6 M€ (hors Etat: 50 % de Verqeze - perirnetre rou- CD3O: 50% tier)
Tableau n° 2
• D'amenagements de gares, haltes et PEM ferroviaires et des etudes complementaires - lnvestissements integres a la trajectoire iinenciere du SERM :
La trajectoire financiere du SERM comprend toutefois l'ensemble des arnenaqements de gares, haltes et PEM ferroviaires prevus d'ici 2034 sur le territoire ainsi qu'un ensemble d'etudes, pour un montant total d'investissements de 90,4 M€202s17 . IIs sont detailles dans les chapitres B. et C. de la presente partie. 11 s'agit :
• De creation ou de deplacement de gares et de haltes : PEM de Notre-Dame de Sa- blassou, PEM de NTmes Saint-Cesaire, PEM de Frontignan ;
• D'allongements de quais entre Montpellier et NTmes : PEM de Lunel-Viel, PEM de Saint-Aunes, PEM de Valergues-Lansargues ;
• De suppressions des traversees des voies pietonnes (TVP), associees a la creation de passerelles : PEM de Villeneuve-les-Maguelone, PEM de Vic-Mireval ; • Des etudes et des reserves financieres complementaires :
o Elles concernent notamment les gares, haltes et PEM ferroviaires, dans la me- sure ou le developpement de l'offre de service ferroviaire liee au SERM d'ici 2034 et les operations de renouvellement et de modernisation sur le reseau existant menees par SNCF Reseau pourraient engendrer de nouveaux besoins d'investissements dans les PEM, non connus ni chiffres a date ;
o Le traitement des PN 23 et 25 a Lunel et du PN 26 a Lunel-Viel est egalement concerne18, tout comme d'autres potentiels investissements futurs sur le li- neaire existant.
2. Les collectivites territoriales du territoire presentent une situation finan- ciere d'ensemble satisfaisante a fin 2024, mais leurs capacites contribu- tives au financement du SERM a droit constant doivent etre precisees.
A la fin de l'annee 202419, les collectivites territoriales partenaires de la phase de prefiguration du SERM presentaient une situation financiere d'ensemble satisfaisante20. 11 doit etre note que les situations individuelles des collectivites territoriales concernees peuvent etre sensiblement differentes. Celles-ci ont pu egalement evoluer depuis la fin de l'annee 2024, sur les exercices 2025 et 2026, en raison de la moindre dynamique de TVA (par rapport a l'inflation), de la hausse des depenses (notamment sociales et d'investissement) ou encore du retournement
17 100,2 M€courants
18 Les PN 23 et 26 sont inscrits au sein du programme de securisation national des passages a niveau (PSN).
19 Derniere annee pour laquelle les balances comptables des collectivites territoriales partenaires de la phase de prefiguration de
SERM sont disponibles librement en ligne.
20 En 2024, le taux d'epargne brute des 9 EPCI du territoire du SERM pris ensemble, comme de la Region Occitanie, etait satis-
faisant (respectivement 17,2 % et 19, 1 %) et superieur aux seuils de vigilance communement admis. Si leur capacite de desen- dettement etait egalement satisfaisante (respectivement 8, 1 ans et 7,4 ans), elle apparaissait toutefois elevee et proche de la zone de vigilance communement admise (1 O ans). Source: Balances comptables des collectivites territoriales pour l'annee 2024 -DGFIP
225 du rnarche de l'immobilier (ayant entraine une forte deqradation des comptes departernentaux du fait de la contraction des droits de mutation a titre onereux - DMTO - deja observee a fin 2024).
Dans ce cadre, la situation financiere d'ensemble satisfaisante des collectivites territoriales permet d'envisager des financements en propre d'investissements du SERM, notamment dans le cadre de l'Avenant Mobilites 2023-2027 du Contrat de plan Etat-Reqion (CPER) 2021-2027, ou de prochains CPER.
Toutes choses egales par ailleurs, il est a noter que la mobilisation accrue de l'emprunt par les collectivites territoriales pour financer des investissements du SERM pourrait deqrader leur situation financiere d'ensemble. Un tel impact des investissements du SERM sur la situation financiere du territoire devra etre etudie plus avant par les collectivites territoriales si elles decident de concourir budgetairement au financement des operations du SERM. A cet egard, et comme il est developpe dans le chapitre E. de la presente partie, les partenaires du SERM Montpellier Mediterranee ont etudie le recours au modele de financement des societes de projet fonde sur un emprunt de long terme et assis sur des recettes fiscales nouvelles a as- siettes locales affectees a son remboursement. La couverture des surco0ts d'exploitation en- gendres par le deploiement de l'offre SERM sollicitera egalement les finances des collectivites territoriales autorites organisatrices de la mobilite.
En ce qui concerne les ressources locales usuelles pour le financement des mobilites :
• Le versement mobilite (VM) :
Cinq des neuf EPCI du territoire du SERM Montpellier Mediterranee exercent la competence mobilite et sont par consequent autorites organisatrices de la mobilite (AOM) locales. Toutes levent le versement mobilite (VM). 11 s'agit de Montpellier Mediterranee Metropole, Sete Ag- glopole Mediterranee, Pays de l'Or Agglomeration, Lunel Agglo et NTmes Metropole.
Les recettes du VM ne sont pas saturees sur l'ensemble du territoire du SERM. Si le taux de VM atteint son niveau plafond2 1 pour Montpellier Mediterranee Metropole, NTmes Metropole, Pays de l'Or Agglomeration et Lunel Agglo (respectivement a 2 %, 2 %, 0,8 % et 0,8 %), le taux applique par Sete Agglopole Mediterranee (1,65 %) est inferieur au taux plafond appli- cable (2 %).
AOM Taux de versement mobilite Taux de versement mobilite applique plafond
Montpellier Mediterranee Me- 2% 2% tropole
Nimes Metropole 2% 2%
Pays de l'Or Agglomeration 0,8% 0,8%
Sete Agglopole Mediterranee 1,65 % 2%
Lunel Agglo 0,8% 0,8 %
Tableau n° 3
Sur le territoire des autres EPCI du SERM non AOM (CC du Grand Pic Saint Loup, CC Vallee de l'Herault, CC du Clermontais, CC Lodevois et Larzac), les competences mobilites sont as- surees par:
Le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) SRU Herault Transport pour les competences Transport routier interurbain de voyageur et Transport scolaire ; La Region Occitanie, en tant qu'AOM locale de substitution, pour les autres compe- tences Mobilites.
21 Le taux plafond de VM applicable estdetermine en fonction de la population de l'EPCI, de la presence ou d'un projetde transport
collectif en site propre et de la presence d'une ou plusieurs communes touristiques du territoire concerne. Pour davantage de precision, voir l'article L. 2333-67 du code general des collectivites territoriales.
226 Le versement mobilite additionnel (VMA) :
En outre, les quatre des huit EPCI heraultais du SERM appartiennent au syndicat mixte des transports en commun (SMTC) SRU Herault Transport. Le SMTC Herault Transport leve ac- tuellement un versement rnobilite additionnel (VMA) sur le territoire de six de ces huit EPCI : Pays de l'Or Agglomeration, Lunel Agglo, CC du Grand Pic Saint Loup, CC Vallee de l'Herault, CC du Clermontais et CC l.odevois et Larzac.
Les recettes du VMA semblent saturees sur l'ensemble du territoire du SERM faisant partie du SMTC SRU Herault Transport. Si le taux de VMA atteint son niveau plafond2 2 pour six de ces EPCI (CC du Grand Pic Saint Loup, CC Vallee de l'Herault, CC du Clermontais et CC l.odevois et Larzac, a 0,5 % et Pays de l'Or Agglomeration et Lunel Agglo a 0,4% ). Le taux applique par le SMTC Herault Transport semble inferieur au taux plafond applicable sur le territoire de Sete Agglopole Mediterranee ; toutefois un mecanisme de compensation annihile pratiquement toute marge de manceuvre a date sur ce territoire.
Le taux de VM est a son niveau plafond sur le territoire de Montpellier Mediterranee Metropole, le SMTC Herault Transport ne peut pas y lever de VMA.
AOM Taux de versement mobilite Taux de versement mobilite additionnel appliaue additionnel plafond
Montpellier Mediterranee Me- 0% 0% tropole
CC du Grand Pic Saint Loup 0,5% 0,5%
CC Vallee de l'Herault 0,5% 0,5%
CC du Clermontais 0,5% 0,5%
CC Lodevois et Larzac 0,5% 0,5%
Sete Agglopole Mediterranee 0% 0,35%
Pays de l'Or Agglomeration 0,4% 0,4%
Lunel Agglo 0,4% 0,4%
Tableau n° 4
• Le versement mobilite regional et rural (VMRR) :
Comme le permet la loi de finances pour 2025, la Region Occitanie leve le versement mobilite regional et rural (VMRR) a son taux plafond (0, 15%) sur le territoire des cinq EPCI du territoire du SERM qui sont AOM locales : Montpellier Mediterranee Metropole, Sete Agglopole Medi- terranee, Pays de l'Or Agglomeration, Lunel Agglo et NTmes Metropole. Les recettes du VMRR n'ont pas ete flechees par la loi de finances 2025 vers le financement des SERM. Un VM dedie aux SERM avait ete porte par plusieurs acteurs, mais n'a pas ete adopte in fine, le projet de loi-cadre relatif au developpement des transports, adopte par le Senat, ne traitant pas a ce stade du financement des SERM. De plus, la Region a investi massivement en faveur de la modernisation du materiel roulant ferroviaire, ce qui beneficie de fait au perimetre du SERM.
La Region Occitanie ne mobilise toutefois pas a ce jour le VMRR sur le territoire des EPCI dont elle est AOM locale de substitution : CC du Grand Pic Saint Loup, CC Vallee de l'Herault, CC du Clermontais et CC Lodevois et Larzac.
22 Aux termes de l'article L.5722-7 du code general des collectivites territoriales, le taux du VMA « Le taux de ce versement ne
peut exceder 0,5 %. Dans le ressorl territorial d'une autorite organisatrice de la mobilite, ce taux est, le cas echeant, porte a zero ou reduit de sorle que le total de ce taux et du taux maximum susceptible d'etre institue par l'autorite competente au titre de l'arlicle L. 2333-67 n'excede pas le taux maximum qui serait autorise au titre de ce meme arlicle dans le ressorl qui cornciderait avec l'aire urbaine et les communes multipolarisees concernees par le prelevement du syndicat. »
227 B. La trajectoirefinanciere previsionnelle du SERM traduit
l 'ambition d 'une etoile multimodale Montpellier Mediter-
ranee structurante a horizon 2034.
Encadre n° 2 : Elements methodoloqlques de construction de la trajectoire finan- ciere prevlslonnelle du SERM
Les coOts composant la trajectoire financiere du SERM Montpellier Mediterranee, evalues aux conditions economiques de 2025, ont ete construits et consolides avec l'ensemble des partenaires de la phase de prefiguration. IIs sont convertis, en note de bas de page, en euros courants pour les coOts d'investissement et aux conditions economiques de l'annee concernee (2028, 2031 et 2034) pour les surcoOts d'exploitation, en utilisant une hypothese d'inflation de 2 % par an. Ces coOts sont issus :
• Des estimations a dire d'expert de SNCF Reseau et de SNCF Gares & Connexions pour les amenagements ferroviaires, dont les gares, les haltes et les PEM ferro- viaires. Les montants relatifs aux gares, haltes et PEM ferroviaires sont estimes toutes natures de depenses comprises, dont les aleas ;
• Des estimations fournies par la SNCF Reseau et la Region Occitanie pour les coOts d'exploitation sur le reseau ferre national (RFN) a moyen terme, et des estimations fournies par la SGP a long terme ;
• Des estimations a dires d'experts fournies par la SGP pour les autres amenage- ments, les coOts d'exploitation non ferroviaires et les coOts d'acquisition de materiel roulant des differents modes de transports. Les montants issus de ces estimations prennent en compte les aleas et les incertitudes.
Certains coOts sont issus d'etudes fournies par les partenaires du SERM dans le cadre de la phase de prefiguration. 11 s'agit des coOts :
• Des amenagements de la voie reservee aux transports en commun (VRTC) entre Notre-Dame de Sablassou et Castries pour le prolongement du BusTramA, fournis par Montpellier Mediterranee Metropole ;
• Des amenagements des sites propres pour le doublement de la ligne 3 du tramway de Montpellier jusqu'a Perols et une liaison lourde en transport en commun depuis Montpellier vers l'aeroport (par exemple du tramway), fournis par Montpellier Medi- terranee Metropole ;
• Des amenagements du site propre pour le prolongement de la ligne A du BHNS de Sete et des coOts son exploitation, fournis par Sete Agglopole Mediterranee ;
• Des amenagements de sites de maintenance et de remisage pour les transports collectifs urbains montpellierains (BusTram, tramways) et setois (bus), fournis res- pectivement par Montpellier Mediterranee Metropole et Sete Agglopole Mediterra- nee.
La consolidation du schema d'ensemble a permis aux partenaires de construire une trajectoire financiere previsionnelle pour le SERM Montpellier Mediterranee. Cette trajectoire prevision- nelle correspond aux investissements necessaires a l'etablissement d'une etoile multimodale
228 structurante a horizon 2034, ainsi qu'aux surcoOts d'exploitation issus des chocs d'offre de transport attendus sur l'ensemble du territoire du SERM.
Le montant total des investissements necessaires au deploiernent effectif du SERM Montpel- lier Mediterranee s'eleve a 1 226 M6 02s23 entre 2025 et 2034, dont 1 014 M6 02s24 pour l'arne- nagement ou la creation d'infrastructures et 12,3 M€202s25 pour l'acquisition de rnateriel roulant. Ces coOts d'investissement comprennent egalement des provisions chiffrees par les parte- naires a hauteur de 200 M€202s26. Ces provisions incluent en particulier le traitement futur des passages a niveau (PN) du SERM, tout comme les etudes et les arnenaqernents potentiels de futurs projets du territoire.
A terme, en 2034, les renforts d'offre pour l'ensemble des modes concernes engendreront des surcoOts d'exploitation evalues a 37,2 M€202s27. Ce montant sera ulterieurernent cornplete par les surcoOts d'exploitation des projets de transports collectifs en site propre portes par Mont- pellier Mediterranee Metropole dans le cadre du SERM.
Ces besoins de financement, detailles dans la suite de la presente partie, sont dimensionnes a la stricte mesure des besoins du territoire en termes de mobilite. Leur phasage previsionnel vise a creer les conditions de renforts d'offre a court terme. Pour rappel, les investissements ainsi que les renforts d'offre inscrits au sein du schema d'ensemble permettront de :
• Developper l'attractivite du territoire en renforc;ant la competitivite de la metropole et de ses bassins de vie, pour developper l'emploi et les activites dans les poles de la couronne;
• Reequilibrer le territoire, en attenuant les desequilibres entre le cceur de la metropole et les poles relais ;
• Repondre aux difficultes de mobilite des habitants en offrant des trajets rapides, fiables et sOrs qui s'affranchissent de la congestion routiere ;
• Decarboner les mobilites en proposant une alternative efficace a l'autosolisme pour les mobilites longues du quotidien (realisees a plus de 90 % en voiture sur le territoire du SERM).
La trajectoire financiere previsionnelle du projet de SERM retranscrit la volonte des partenaires de repondre a l'ensemble de ces objectifs. Elle traduit le renforcement souhaite de l'armature des mobilites deja presente sur le territoire, en agissant sur l'ensemble des modes de trans- port, et notamment les transports routiers, par le biais d'investissements dans :
• Les infrastructures routieres, avec la creation de cinq lignes de cars a haut niveau de service (CHNS) entre la metropole montpellieraine et les autres poles du territoire, notamment dans l'arriere-pays, ainsi qu'avec le prolongement du BusTramAet la crea- tion d'un BusTramB, representant un total de 362,3 M€202528 d'investissements (ame- nagements de voirie, amenagements des poles d'echanges multimodaux et acquisi- tion du materiel roulant routier associe compris) ;
• Les infrastructures cyclables, avec le developpement d'amenagements cyclables de- partementaux, metropolitains et intercommunaux, notamment au service du rabatte- ment autour de pole d'echanges multimodaux (PEM), representant un total de 186,2 M6 02s29 d'investissements ;
• Les infrastructures ferroviaires, avec l'amelioration de l'offre sur la ligne liO Train Sete - Lunel - NTmes, grace notamment a des operations d'amenagement sur les gares, haltes et PEM ferroviaires, representant un total de 90,4 M€202s30 d'investissements ;
23 1 351 M€courants
24 1 11 7 M€courants
25 1 3, 7 M€courants
26 A ce stade de la demarche SERM, le decaissement des provisions n'a pas ete phase. Pour determiner le montant total des
investissements du projet en euros courants, un phasage purement indicatif des provisions a ete realise, suivant le phasage des autres investissements du SERM. Les provisions s'elevent ainsi a 220,4 M€00u,ants· 27 44,5 M€courants
28 395,8 M€courants
29 205,8 M€courants
30 100,2 M€courants
229 • Les infrastructures de transports urbains, avec le doublement et/ou le prolongement de transports collectifs en site propre (TCSP) dans les cceurs urbains rnontpellierain (doublement de la ligne 3 du tramway jusqu'a Perols, liaison lourde en transport en commun depuis Montpellier vers l'aeroport) et setois (ligne A du BHNS), representant un total de 382 M6 02s31 d'investissements (sites de maintenance et de remisage com- pris).
La repartition des investissements previsionnels necessaires au deploiernent du SERM Mont- pellier Mediterranee (hors provisions) par mode de transport est la suivante32:
Repartition des investissements du SERM par grands modes de transport (en €202s)
TCSP urbains
382,0 M€
37%
Ferroviaire
90,4 M€
9%
■ CHNS/BusTram Routier autre
Routier:
CHNS/BusTram
362,3 M€
35%
Routier autre
5,2 M€
1%
Velo
186,2 M€
18%
Velo ■ Ferroviaire ■ TCU TCSP ■ Autre
Graphique n° 1
Le deploiernent du SERM Montpellier Mediterranee s'appuie egalement sur une arnelioration importante de l'offre de transport, engendrant des surco0ts d'exploitation annuels. 11 s'agit :
• Pour les transports routiers, de la mise en service des nouvelles lignes ou sections de lignes des CHNS et des BusTram, representant un total de 21,8 M6 02s33 de surco0ts d'exploitation par an a terme (2034);
• Pour l'offre cyclable, de la creation d'une offre servicielle a l'echelle du territoire du SERM (par exemple un service de location longue duree), representant un total de 2 M6 02s34 de surco0ts d'exploitation par an a terme (2034) ;
• Pour l'offre ferroviaire, du renfort d'offre sur la ligne liO Train Sete - Lunel - NTmes, d'abord en heures creuses et le week-end entre 2028 et 2033, puis en heures de pointe a compter de 2034 dans le cadre de la mise en service de la phase 1 de la ligne nou- velle Montpellier-Perpignan (LNMP), representant un total de 12,5 M€202s35 de surco0ts d'exploitation par an a terme (2034);
• Pour les transports urbains, de l'offre supplementaire issue du prolongement de la ligne A du BHNS de Sete, representant un total de 1 M€202s36 de surco0ts d'exploitation par an a terme (2034). Les surco0ts d'exploitation issus du doublement de la ligne 3 du tramway de Montpellier jusqu'a Perols et de la mise en service d'une liaison lourde en
3 1 423,2 M € co u rants
32 Autre : 0,2 M € 2 0 2 5 (0,2 M € couran ts) est egalement prevu pour l'actualisation du modele de trafic multimodal Est Herault.
33 26 M € 2034
34 2 ,4 M € 2 0 34
35 14,9 M € 2034
36 1,2 M € 203 4
230 transport en commun depuis Montpellier vers l'aeroport (par exemple du tramway) fe- ront l'objet d'un chiffrage ulterieur par Montpellier Mediterranee Metropole.
La repartition des surcoOts d'exploitation issus du deploiernent du SERM Montpellier Mediter- ranee par mode de transport est la suivante :
Repartition des surcouts d'exploitation du SERM a terme (2034) par mode de transport (en €2025)
TCSP urbains
1,0 M€
3%
Ferroviaire
12,5 M€
34%
Routier
21,8 M€
58%
Velo
2,0 M€
5%
■ Routier Velo ■ Ferroviaire ■ TCSP urbains
Graphique n° 2
231 C. Le programme d 'investissements du projet est dimen-
sionne par des amenagements a l 'echelle du territoire du
SERM et par le renforcement des transports collectifs
dans les cceurs urbains.
1. Les besoins d'investissement du SERM relevent de deux perlmetres fonctionnels distincts mais complementalres.
Les investissements du SERM Montpellier Mediterranee concourent a deux objectifs princi- paux: construire l'etoile multimodale du SERM et renforcer le maillage des rnobilites urbaines a Montpellier et a Sete. Dans ce cadre, deux perirnetres fonctionnels sont distinques pour la presentation des coOts d'investissement, correspondant respectivement a ces deux objectifs : le perirnetre fonctionnel « mobilites longues du quotidien » et le perimetre fonctionnel « cceurs urbains ». La segmentation des investissements entre les deux perimetres fonctionnels repose sur la notion d'unite urbaine :
Les investissements dans des reseaux et lignes de transport depassant les unites ur- baines montpellieraine et setoise appartiennent au perimetre fonctionnel « mobilites longues du quotidien » : il s'agit notamment des lignes de BusTram et de CHNS ainsi que la ligne ferroviaire Sete - Lunel - NTmes ;
Les investissements dans des reseaux et lignes de transport restreints aux unites ur- baines montpellieraine et setoise appartiennent au perimetre fonctionnel « cceurs ur- bains » : il s'agit notamment des projets de transports collectifs en site propre urbains a Montpellier (tramways) et a Sete (BHNS). Ces projets permettent un maillage et une diffusion dans les cceurs urbains.
La complementarite et l'articulation de ces deux perimetres doivent toutefois etre soulignees : leur realisation conjointe permettra de creer le continuum des mobilites recherche, entre les cceurs urbains littoraux du SERM et les autres poles du territoire et en simplifiant les ruptures de charge. 11s forment, ensemble, le projet de SERM Montpellier Mediterranee.
La repartition des investissements (hors provisions) entre le perimetre fonctionnel « mobilites longues du quotidien » et le perimetre fonctionnel « cceurs urbains » est la suivante :
232 Repartition des investissements du SERM par perlrnetre
fonctionnel
(en €202s)
Cceurs urbains
382,0 M€
37%
Mobilites
longues du
quotidien
644,2 M€
63%
■ Mobilites longues du quotidien ■ Cceurs urbains
Graphique n° 3
A ce stade de la dernarche SERM, les provisions d'un montant de 200 M€202s ne sont pas flechees vers l'un des deux perirnetres fonctionnels.
• Le perlmetre fonctionnel « rnobilites longues du quotidien »
Les investissements du perirnetre fonctionnel « rnobilites longues du quotidien » s'elevent a
644,2 M€202s37.
11s comprennent l'ensemble des investissements dans les transports routiers. 11 s'agit notam- ment des deux lignes de BusTram et des cinq lignes de CHNS (arnenaqernents de voirie, arnenaqernents des poles d'echanqes multimodaux et acquisition du rnateriel roulant routier associe compris), pour lesquels les besoins de financement sont les suivants :
Le prolongement du BusTramA, entre Montpellier Sablassou et Castries Gare, pour un montant total de 81,2 M602s38 ;
Le BusTramB Cournonsec - Gres de Montpellier, pour un montant total de
74,5 M€202s39 ;
Le CHNS Balaruc-le-Vieux - Montpellier, pour un montant total de 55,9 M€202s40 ;
Le CHNS Coeur d'Herault (Lodeve / Clermont l'Herault - Montpellier), pour un mon- tant total de 49,8 M602s41 ;
Le CHNS Baillargues - Montpellier Sud de France, pour un montant total de
49, 7 M€202s42 ;
Le CHNS Saint-Gely-du-Fesc - Montpellier, pour un montant total de 31,6 M€202s43 ;
Le CHNS Saint-Mathieu-de-Treviers - Montpellier, pour un montant total de
19, 7 M€202s44.
37 70 7,4 M€courants
38 85, 1 M€ courants
39 81 , 7 M€ courants
40 61,3 M€ cmants
41 55 M€ courants
42 55,2 M€ courants
43 35,2 M€ courants
44 22, 3 M€ courants
233 Sont egalement inclus au sein du perirnetre fonctionnel « rnobilites longues du quotidien » l'ensemble des operations ferroviaires sur la ligne ferroviaire Sete - Lunel - NTmes. Ces ope- rations concernent notamment l'arnenaqement de gares, haltes et PEM ferroviaires ou des allongements de quais. 11 s'agit :
Du deplacernent de la gare de Frontignan ainsi que l'arnenaqernent d'un franchis- sement des voies ferres, associes a des arnenaqernents de PEM (gare routiere,
parking), pour un montant de 25 M€202s45 ;
Du deplacernent de la halte de NTmes Saint-Cesaire, pour un montant de
20 M6 02s46;
De la creation d'une halte a Notre-Dame de Sablassou, pour un montant de
20 M€202s47 ;
De la suppression de la traversee des voies pietonnes (TVP) du PEM ferroviaire de Villeneuve-les-Maguelone, associee a la creation d'une passerelle, pour un mon- tant de 6 M6 02s48 ;
De la suppression de la traversee des voies pietonnes (TVP) du PEM ferroviaire de Vic-Mireval, associee a la creation d'une passerelle, pour un montant de 5 M6 02s49; De l'allongement des quais de la gare de Saint-Aunes, pour un montant de 4,5 M6 02s50 ;
De l'allongement des quais de la gare Lunel-Viel, pour un montant de 1,8 M6 02s51 ; De l'allongement des quais de la gare de Valergues-Lansargues, pour un montant
de 1,8 M6 02s52
L'ensemble des amenagements cyclables, qu'ils soient departementaux, metropolitains ou in- tercommunaux, sont compris dans le perimetre fonctionnel « mobilites longues du quotidien », en ce qu'ils servent au rabattement autour des PEM du SERM. Leur coOt total s'eleve a 186,2 M€202s53 d'investissements.
• Le perimetre fonctionnel « cmurs urbains »
Les investissements du perimetre fonctionnel « cceurs urbains » s'elevent a 382 M€202554.
11s comprennent les operations suivantes, relatives aux transports collectifs en site propre (TCSP) urbains a Montpellier et a Sete :
Une liaison lourde en transport en commun depuis Montpellier vers l'aeroport (par exemple du tramway), pour un montant de 80 M6 02s55 ;
Le doublement de la ligne 3 du tramway de Montpellier jusqu'a Perols, pour un
montant de 31 M€202s56 ;
L'adaptation et la construction d'un nouveau centre de maintenance tramway a
Montpellier, pour un montant de 210 M€202s57 ;
La creation d'un depot pour les BusTram articules et electriques de Montpellier,
pour un montant de 25 M€202s58 ;
45 27,6 M€courants
4 6 21 , 7 M€courants
4 7 23,4 M€courants
4 8 6,5 M€courants
49 5 ,4 M€courants
50 4,9 M€courants
51 2 M€courants
52 2 M€courants
53 205,8 M€courants
54 423,2 M€courants
55 93 M€courants
56 34,6 M€courants
57 231 M€courants
58 25,9 M€courants
234 Le prolongement de la ligne A du BHNS de Sete, entre Sete et la gare routiere d'echanqe multimodale (GREM) de Balaruc-le-Vieux, pour un montant de 30 M602s59;
L'extension et la modernisation du depot de bus de Sete, pour permettre une tran- sition vers la rnobilite electrique, pour un montant de 6 M€202s60.
2. Le phasage des investissements vise a garantir la coherence du deplole- ment du SERM et a creer les conditions de renforts d'offre rapides.
Pour repondre de facon prioritaire aux besoins du territoire en termes de rnobilites et assurer un deploiernent coherent des differentes briques operationnelles du SERM, une priorisation et un phasage des differents investissements est anticipe, Par le biais de mises en service eche- lonnees pour certains objets, notamment les amenagements de voirie pour les transports rou- tiers, des renforts d'offre progressifs sur les modes concernes sont privilegies sans attendre la realisation des amenagements les plus lourds, comme la creation d'infrastructures, qui se- ront realises d'ici 2034. Des amenagements legers, plus faciles et rapidement operationnels, et realises d'ici 2031, permettront de creer les conditions de renforts d'offre rapides.
Encadre n° 3 : Exemple de phasage des investissements du SERM Montpellier Me- diterranee
Le CHNS Coeur d'Herault (Lodeve / Clermont l'Herault - Montpellier) connaTtra une pre- miere mise en service des 2031, avec l'amenagement d'une voie dediee sur l'axe A75O/RN1O9/RM66 en entree de ville entre Courpouyran (Juvignac) et jusqu'a l'approche du PEM de Mosson (voire Euromedecine et/ou Occitanie), sans traitement des franchisse- ments d'ouvrages d'art ou echangeurs (qui sont des points noirs d'insertion). L'offre du CHNS sera portee a son niveau nominal SERM a partir de 2034, permise par le traitement de l'ensemble du lineaire soumis a la congestion.
Suivant cette logique, trois horizons sont retenus pour la trajectoire financiere previsionnelle du SERM Montpellier Mediterranee, correspondant aux horizons des renforts d'offre du SERM : 2028, 2031 et 2034. Les investissements (hors provisions) pour atteindre l'ambition de l'horizon 2028 s'elevent a 117,3 M€202s61, celle de l'horizon 2031 a 311,7 M602s62 et celle de l'horizon 2034 a 597,2 M602s63.
La repartition des investissements (hors provisions) entre le perimetre fonctionnel « mobilites longues du quotidien » et le perimetre fonctionnel « cceurs urbains » pour chacun de ces trois horizons du SERM est la suivante :
59 32,3 M€cmants
60 6,3 M€courants
61 122, 6 M€courants
62 339,3 M€courants
63 668, 7 M€courants
235 Mobilites
longues du
----- quotidien
117,3 M€
100%
■ Cceurs urbains ■ Mobilites longues du quotidien
Graphique n° 4
Repartition des investissements du SERM par perimstra
fonctionnel pour atteindre l'ambition de l'horizon 2028
(en €2025)
Cceurs
urbains ----:;
0,0 M€
0%
Repartition des investissements du SERM par perimstra fonctionnel pour atteindre l'ambition de l'horizon 2031
(en €2025)
Cceurs urbains
61,0 M€
20%
Mobilites
longues du
quotidien
250,7 M€
80%
■ Mobilites longues du quotidien
Graphique n° 5
■ Cceurs urbains
236 Repartition des investissements du SERM par perimstra fonctionnel pour atteindre l'ambition de l'horizon 2034
(en €202s)
Cceurs urbains
321,0 M€
54%
Mobilites longues
du quotidien
276,2 M€
46%
■ Mobilites longues du quotidien
Graphique n° 6
■ Cceurs urbains
A partir de la priorisation et du phasage retenus par les partenaires du SERM Montpellier Mediterranee, les co0ts d'investissement (hors provisions) necessaires a l'atteinte des ambi- tions des horizons 2028, 2031 et 2034, repartis par type d'operation, sont les suivants :
Perimetre fonc- Type d'opera- Ambition de Ambition de Ambition de tionnel tion l'horizon 2028 l'horizon 2031 l'horizon 2034
76,9 M€202s 147, 1 M€202s 66, 1 M€202s
Voirie routiere
80 M€courants 161 , 1 M€courants 76,5 M€courants
37,9 M€202s 27,3 M€202s
PEM routiers - 39,9 M€courants 30,0 M€courants
Materiel roulant 12,3 M€202s
routier - - 1 3,7 M€courants
Perimetre fonc- 0, 1 M€202s 186, 1 M€202s tionnel « mobili- Amenagements
tes longues du cyclables - quotidien » 0, 1 M€courants 205,8 M€courants
Operations ferro- 1,2 M€202s 4 M€202s viaires - 1 , 3 M€courants 4,4 M€courants
1, 1 M€202s 64,1 M€202s 20 M€202s
PEM ferroviaires
1 , 1 M€courants 70 M€courants 23,4 M€courants
0,2 M€202s
Autre - -
0,2 M€courants
Total Perimetre fonctionnel « mobilites 117,3 M€202s 250,7 M€202s 276,2 M€202s longues du quotidien » 122, 6 M€courants 274,8 M€courants 310 M€courants
237 Voirie TCSP ur- 30 M€202s 111 M€202s bains - Perimetre fonc- 32, 3 M€ courants 12 7, 7 M€courants tionnel « cceurs
urbains » Depot TCSP ur- 31 M€202s 210 M€202s bains - 32, 3 M€ courants 231 M€ courants
Total Perimetre fonctionnel « cceurs 61 M€202s 321 M€202s urbains » - 64,5 M€courants 358, 7 M€courants
117,3 M€202s 311,7 M€202s 597,2 M€202s
T01AL
122,6 M€courants 339,3 M€courants 668, 7 M€courants
Tableau n° 5
Cette repartition des co0ts a vocation a offrir une vision des besoins de financement de l'in- vestissement necessaire pour l'atteinte des ambitions de chacun des trois horizons du SERM. Les volumes d'investissements correspondant a chaque horizon sont ainsi cornposes des co0ts d'etudes et d'arnenaqernents intervenant au cours du ou des horizons precedents et des co0ts intervenant au cours de l'horizon concerne. Par exemple, les investissements neces- saires pour atteindre l'ambition de l'horizon 2031 sont composes de co0ts devant intervenir entre 2029 et 2031 (horizon concerne) et de co0ts devant intervenir entre 2025 et 2028 (hori- zon precedent).
3. La trajectoire financiere du SERM peut compter sur des engagements fi- nanciers des partenaires deja actes, reduisant les coOts restant a finan- cer.
Plusieurs operations du schema d'ensemble du SERM font deja l'objet d'engagements finan- ciers de la part des partenaires, pour tout ou partie de leur financement. 11 s'agit des operations suivantes:
La creation du BusTramB Cournonsec - Gres de Montpellier, deja financee a hauteur de 4, 18 M6 02s (1,68 M6 02s de subventions et 2,5 M€202s d'etudes deja engagees ), pour un co0t total de 7 4,5 M6 02s ;
Le deplacement de la gare de Frontignan, dont le financement est inscrit en totalite au sein de l'avenant Mobilites 2023-2037 du CPER 2021-2027, pour un co0t total de 25 M6 02s. Ce financement est reparti entre l'Etat (20 %), la Region Occitanie (40 %) et les autres collectivites territoriales (40 %) et les etudes deja engagees s'elevent a pres de 2 M€;
La suppression de la traversee des voies pietonnes (TVP), associee a la creation d'un PEM avec une passerelle a Vic-Mireval, deja financee a hauteur de 0, 1 M€202s au titre des etudes intervenant en 2026, pour un co0t total de 5 M€202s ; La creation d'un depot pour les BusTram articules et electriques de Montpellier Medi- terranee Metropole, deja financee a hauteur de 2,5 M€202s au titre des co0ts du projet intervenant en 2025, pour un co0t total de 25 M€202s-
Le montant total repute finance par les partenaires du SERM est aujourd'hui evalue a pres de 31,8 M6 02s. Le reste a financer total s'eleve donc a 1 194,4 M€202s (dont provisions) sur l'ensemble de la trajectoire financiere previsionnelle du SERM.
238 Les montants d'investissement (hors provisions) restant a financer pour atteindre les ambitions des trois horizons du SERM sont les suivants :
Horizon Ambition de l'hori- Ambition de l'hori- Ambition de l'hori- zon 2028 zon 2031 zon 2034
Montant total d'in- 117,3 M€202s 311,7 M€202s 597 ,2 M€202s vestissements
Couts deja flnances - 31,8 M€202s -
Montant restant 117,3 M€202s 279,9 M€202s 597,2 M€202s a financer
Tableau n° 6
En outre, la quasi-totalite des actions d'investissement (etudes et realisations) a lancer et me- ner a court terme pour deployer le SERM Montpellier Mediterranee pourrait etre eliqible aux financements du CPER 2021-2027.
4. Le deploiernent effectif du SERM requiert des etudes et des amenaqe- ments a lancer de facon prioritaire.
Pour assurer le deploiernent des prernieres briques operationnelles du SERM, les partenaires identifient un ensemble d'etudes et d'arnenaqernents a lancer de facon prioritaire, a tres court terme, en 2026 et en 2027. 11 s'agit des operations suivantes :
• En ce qui concerne les etudes a lancer a tres court terme (2026 et 2027) :
Pour le BusTramB Cournonsec - Gres de Montpellier: etudes pour l'amenage- ment d'un site propre, pour une mise en service en 2031 ;
Pour le CHNS Baillargues - Montpellier Sud de France : etudes pour l'amena- gement VRTC, pour une mise en service echelonnee en 2031 puis en 2034 ; Pour le CHNS Balaruc-le-Vieux - Montpellier : etudes pour l'amenagement VRTC, pour une mise en service echelonnee en 2031 puis en 2034; Pour le CHNS Coeur d'Herault (Lodeve I Clermont l'Herault - Montpellier): etudes pour l'amenagement d'une voie TC dediee, pour une mise en service echelonnee en 2031 puis en 2034 ;
Pour le CHNS Saint-Mathieu de Treviers - Montpellier: etudes pour l'amenage- ment VRTC, pour une mise en service en 2034 ;
Pour le CHNS Saint-Gely-du-Fesc - Montpellier: etudes pour l'amenagement VRTC, pour une mise en service echelonnee en 2031 puis en 2034 ; Etudes (pour un montant de 0, 1 M602s) pour la requalification de l'A709 ; Etudes pour les amenagements de PEM ferroviaires : NTmes Saint-Cesaire (pour un montant de 1, 13 M602s), Villeneuve-les-Maguelone (pour un montant de 0,68 M602s), Frontignan (pour un montant de 1,68 M602s) et Vic-Mireval (pour un montant de 0,57 M€202s), pour des mises en service respectives en 2030, 2030, 2031 et 2032;
Etudes sur les gares, haltes et PEM ferroviaires du SERM (etudes de flux, etudes RADAR, pour un montant de 1 M€202s), dans la mesure ou le develop- pement de l'offre de service ferroviaire liee au SERM d'ici 2034 et les operations de renouvellement et de modernisation sur le reseau existant menees par SNCF Reseau pourraient engendrer de nouveaux besoins d'investisse- ments dans les PEM ;
Etudes SNCF Reseau relatives a l'ambition ferroviaire post-2034 (pour un mon- tant de 1 M€202s) ;
239 Pour des emeneqements cyclables :
► Etudes (pour un montant de 31 000 €202s) pour la liaison PEM Montar- naud - Saint-Paul-et-Valmalle ;
► Etudes pour la boucle velo sud Gignac (pour un montant de 21 000 6 02s) (Gignac - Pouzols - Saint-Bauzille-de-la-Sylve).
Ces deux annees (2026 et 2027) permettront egalement d'initier les prernieres etudes d'op- portunite pour les autres objets prevus au sein du scherna d'ensemble du SERM.
• En ce qui concerne les arnenaqernents prioritaires a trss court terme (2026 et 2027):
Pour le prolongement du Bus Tram A entre Montpellier Sablassou et Castries Gare:
► Arnenaqernents de VRTC entre Notre-Dame de Sablassou - et Cas- tries, pour une mise en service fin 2028 - le co0t total des investisse- ments s'eleve a 76,7 M€202s;
► Arnenaqernent des PEM de Castries Gare, de Castries ZA et de Ven- dargues, pour une mise en service en 2027 - le co0t total des investis- sements s'eleve a 4,5 M€202s ;
Pour le CHNS Coeur d'Herault (Lodeve I Clermont l'Herault - Montpellier): amenagement des PEM de Clermont l'Herault, de Lodeve, de Montarnaud et de Saint-Felix-de-Lodez, pour une mise en service en 2027 - le co0t total des investissements s'eleve a 7,4 M€202s ;
Pour le CHNS Saint-Gely-du-Fesc - Montpellier: amenagement du PEM de Saint-Gely-du-Fesc, pour une mise en service en 2027 - le co0t total des in- vestissements s'eleve a 3 M6 02s;
Pour le CHNS Saint-Mathieu de Treviers - Montpellier: amenagement du PEM de Saint-Mathieu-de-Treviers, pour une mise en service en 2027 - le co0t total des investissements s'eleve a 2,8 M€202s;
Amenagement du PEM Euromedecine, pour une mise en service en 2028 - le co0t total des investissements s'eleve a 5 M€202s.
240 D.Les renforts d'ojfre necessaires a L'atteinte de l'ambition
de service cible du SERM engendreront des surcoiits
d 'exploitation progressifs dont lejinancement devra etre
reparti entre les partenaires.
1. Les surcoOts d'exploitation concernent l'ensemble des modes de trans- port concernes par le deploiernent du SERM Montpellier Mediterranee.
~ ~
~ 1 1 1
0,0 M€
5,0 M€
10,0 M€
15,0 M€
30,0 M€
35,0 M€
Les renforts d'offre contribuant a atteindre de l'ambition de service cible du SERM Montpellier Mediterranee engendreront des surcoOts annuels d'exploitation. IIs sont evalues, pour l'en- semble des modes, a 7,4 M€202s64 en 2028, a 21,7 M€202s65 en 2031 et a 37,2 M€202s66 par an a terme en 2034.
Les surcoOts d'exploitation issus du doublement de la ligne 3 du tramway de Montpellier jusqu'a Perols et de la mise en service d'une liaison lourde en transport en commun depuis Montpellier vers l'aeroport (par exemple du tramway) feront l'objet d'un chiffrage ulterieur par Montpellier Mediterranee Metropole. Leur prise en compte conduira a accrortre les s urcoOts d'exploitation engendres par le SERM Montpellier Mediterranee ici presentes.
Le phasage previsionnel des surcoOts d'exploitation du SERM par mode de transport est le suivant:
Phasage previsionnel des surcouts d'exploitation du SERM par mode de transport (en €202s)
40,0 M€
20,0 M€
25,0 M€
2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
■ Routier Velo ■ Ferroviaire ■ TCSP urbains
Graphique n° 7
64 7, 9 M€ 2 0 2 a
65 24,5 M€ 203 1
66 44,5 M€ 2034
241 Comme indique dans le chapitre 111.B. de la presente partie, les partenaires ont souhaite eche- lonner les renforts d'offre de transport sur le perirnetre fonctionnel « rnobilites longues du quo- tidien », sans attendre la realisation de l'ensemble des arnenaqements prevus, Les sauts d'offre se rnaterialisent donc tout au long de la trajectoire de deploiernent du SERM Montpellier Mediterranee et permettent d'obtenir des gains d'offre rapides. Dans ce cadre, les surco0ts d'exploitation associes a ces renforts d'offre sont progressifs et atteindront leur niveau nominal
SERM en 2034.
Encadre n° 4 : Exemples de progressivite des surcouts d'exploitation du SERM Montpellier Mediterranee
Dans le cas des lignes de cars express, l'arnelioration de l'offre sera phasee, Par exemple, sur le corridor Balaruc - Gigean - Fabregues - Montpellier (ligne CHNS Balaruc-le-Vieux - Montpellier), a l'horizon 2027, des missions supplementaires seront ajoutees aux heures creuses et le soir pour combler les trous d'offre. Le premier choc d'offre aura lieu a horizon 2031 (avec la realisation de premiers amenagements) et l'offre cible sera atteinte a horizon 2034. Les surco0ts d'exploitation associes sont estimes a 0,4 M€202s par an a partir de 2027, puis 2, 1 M6 02s par an a partir de 2031 et enfin 2,6 M€202s par an a partir de 2034.
Une telle progressivite des surco0ts d'exploitation se retrouve sur les trains liO Sete-Lunel- NTmes. Ces renforts sont d'abord realises en heures creuses et le week-end : les surco0ts d'exploitation associes s'elevent a 4,5 M€202s par an a compter de 2028 puis a 7 M€202s par an a partir de 2031 (hypothese d'une offre renforcee le week-end). C'est a partir de 2034, avec la mise en service de la phase 1 du projet LNMP, que l'offre nominale SERM sera mise en ceuvre (jusqu'a 4 trains cadences par heure en heures de pointe et 2 trains par heure en heures creuses). Les surco0ts d'exploitation ferroviaires associes s'eleveront ainsi a partir de 2034 a 12,5 M€202s par an.
Les surco0ts d'exploitation repartis selon les trois horizons du SERM (2028, 2031 et 2034) et par mode de transports sont les suivants :
Perimetre fonc- Mode En 2028 En 2031 A terme, en 2034 tionnel de transport
Routier (Bus- 2 M€202s 12,3 M€202s 21,8 M€202s Tram et CHNS) 2,2 M € 202 a 13,9 M € 202 a 26 M € 2034
Perimetre fonc- 4,5 M€202s 7 M€202s 12,5 M€202s tionnel « mobili-
tes longues du Ferroviaire
quotidien » 4,8 M € 202 a 7,9 M € 2 0 3 1 14,9 M € 2 0 3 4
0,9 M€202s 1,4 M€202s 2 M€202s
Velo
1 M € 202 a 1,6 M € 203 1 2,4 M € 2034
Perimetre fonc- 1 M€202s 1 M€202s tionnel « cceurs TCSP urbains -
urbains » 1,1 M € 203 1 1,2 M € 2034
Tableau n° 7
242 2. Des principes directeurs partaqes pourraient guider la repartltlon du fi- nancement des surcoOts d'exploitation entre les partenaires du SERM.
Des principes directeurs pour le financement des surcoOts d'exploitation du projet pourraient etre discutes par les partenaires du SERM. 11s reposeraient sur la distinction entre les deux perirnetres fonctionnels du projet. 11 s'agit :
• Pour les surcoOts d'exploitation relevant du perirnetre fonctionnel « rnobilites longues du quotidien » (transports routiers, transports ferroviaires et velo), qui concernent l'en- semble du territoire du projet, d'assurer le financement d'une partie du fonctionnement de ces services par la contribution de leurs usagers, via par exemple l'augmentation de la frequentation ;
• Pour les surcoOts d'exploitation relavant du perirnetre fonctionnel « cceurs urbains » (TCSP urbains), qui concernent uniquement Montpellier Mediterranee Metropole et Sete Agglopole Mediterranee, d'assurer la liberte pour ces AOM d'appliquer la politique tarifaire de leur choix pour chaque ligne ;
• Des que cela est pertinent, et en amont de la mise en service des lignes de transports routiers (BusTram et CHNS), voire des lignes de TCSP urbains, de mener un travail de rationalisation des lignes et services existants par rapport aux offres renforcees ou nouvellement deployees. Ce travail sera mene a toutes les echelles du territoire du SERM (Region, EPCI, AOM) en vue de reduire les coOts d'exploitation des partenaires. Par exemple, la mise en service du BusTramB Cournonsec - Gres de Montpellier en- traTnera une restructuration des lignes 34 et 38 de bus de Montpellier.
C'est dans ce cadre que les partenaires s'engagent a mener de telles discussions relatives au financement de l'exploitation. En particulier, des hypotheses de travail pourraient etre les sui- vantes:
• D'une part, les deficits d'exploitation relevant du perimetre fonctionnel « mobilites longues du quotidien » pourraient faire l'objet d'accords de financement entre les par- ties prenantes concernees par chaque objet (Region, EPCI, AOM), sur la base d'indi- cateurs partages mesurant le benefice territorial de ce renfort d'offre ; • D'autre part, le financement de l'ensemble des surcoOts d'exploitation du perimetre fonctionnel « cceurs urbains » pourraient revenir a leur AOM, sauf si d'autres parte- naires souhaitent concourir a leur financement.
Ces principes devront etre confirmes par l'ensemble des partenaires du SERM Mont- pellier Mediterranee. Le financement des surcoOts d'exploitation des BusTram devra faire l'objet d'un traitement particulier dans la mesure ou ils appartiennent au perimetre fonction- nel « mobilites longues du quotidien » du SERM mais feront partie du reseau TAM de Mont- ellier Mediterranee Metro ole, ui ourra decider de sa oliti ue tarifaire sur ces li nes.
243 E. L 'elaboration du cadre definancement du SERM Mont-
pellier Mediterranee a fait l 'objet d 'un travail approfondi
des partenaires.
1. Differents leviers de ressources ont ete etudles par les partenaires du SERM pour le financement des investissements et des surcoOts d'exploi- tation.
Au cours de la phase de preflquration, plusieurs scenarlos theorlques de financement ont ete etudies a titre exploratoire par les partenaires du SERM Montpellier Mediterra- nee. Ces rnodalites de financement des investissements et des surcouts d'exploitation du SERM n'engagent nullement l'ensemble des parties prenantes au projet et ne preju- gent pas des mecanismes de financement susceptibles d'etre instaures en loi de fi- nances et des eventuels engagements de l'Etat.
Ces differentes modalites de financement, ainsi que les ressources et les potentiels de rende- ment qui leur sont associees67, sont les suivantes :
• Les contributions budgetaires locales, leviers classiques de financement des mobilites (financement des investissements et de l'exploitation)
Le versement mobilite (VM) constitue un levier classique du financement des mobilites68 :
Porter le VM a son taux plafond pour l'AOM locale du SERM (Sete Agglopole Medi- terranee) qui n'applique pas a ce jour le taux plafond applicable permettrait de generer 2,5 M€ supplementaires par an, au benefice de cette AOM69 ;
Porter le VMA a son taux plafond des lors que ce dernier ne serait pas atteint ; en l'espece a l'examen, cette piste ne reserverait pas de marge de manceuvre a court terme. 11 doit etre note que toute hausse du taux de VM par une AOM qui n'aurait pas atteint son taux plafond pourrait resulter en une baisse du taux de VMA applicable par le SMTC Herault Transport sur le territoire de cette AOM, et donc en une reduction des recettes du VMA associees;
En considerant une evolution legislative complementaire, discutee mais non adoptee lors des debats parlementaires recents, permettant un relevement de 0, 1 point du taux de VM dedie au financement du projet sur l'ensemble du territoire du SERM (y compris sur le territoire des EPCI pour lesquels la Region Occitanie est AOM locale de substitution), le produit total supplementaire genere avoisinerait 9,8 M€ par an.
Une analyse menee dans le cadre de la phase de prefiguration permet egalement de donner de la visibilite sur les leviers classiques de fiscalite directe locale dont disposent les collec- tivites territoriales a droit constant. Cela concerne les quatre grands impots de la fiscalite di- recte locale :
La taxe fonciere sur les proprietes baties (TFPB);
La taxe fonciere sur les proprietes non-baties (TFPNB);
67 Compte-tenu des donnees disponibles au moment de la redaction du present dossier de demande de statut de SERM, les
estimations presentees dans cette partie sont realisees a partir des donnees de l'annee 2024. 68 Sources: table des taux du VM, VMA et VMR et masse salariale du secteurprive parEPCI - URSSAF. Les estimations relatives
aux produits complementaires du versement mobilite devront etre confirmees par des donnees locales. Elles ont ete calculees a partir des donnees ouvertes de l'URSSAF relatives a la masse salariale du secteur prive sur l'annee 2024 : ces donnees incluent la masse salariale des entreprises de moins de 11 salaries (non assujettis au versement mobilite) mais ne prennent pas en compte la masse salariale des employeurs publics.
69 Les partenaires du SERM soulignent que les regles relatives au taux plafond du VM peuvent creer des effets de seuil pour
certaines AOM, leur empechant potentiellement de lever davantage de VM. Sur le territoire du SERM Montpellier Mediterranee, c'est par exemple le cas de Pays de l'Or Agglomeration qui, en l'etat, pourrait ne pas beneficier de la possibilite de lever davantage de VM en mettant en place un TCSP, pour la seule raison que la collectivite ne depasse pas le seuil des 50 000 habitants prevu par l'article L. 2333-67 du code general des collectivites territoriales.
244 La taxe d'habitation sur les residences secondaires (THRS);
La cotisation fonciere des entreprises (CFE).
A titre d'illustration du potentiel qu'elles recouvrent, le tableau ci-dessous presente les ordres de grandeur associes a une hausse de 1 point de chacune de ces taxes sur l'ensemble du territoire du SERM Montpellier Mediterranee?" :
Montant annuel TFPB + 1pt TFPNB + 1pt THRS+1pt CFE + 1pt Donnees 2024
Total sur le terri- 16,3 M€ 0,1 M€ 2,1 M€ 3,9 M€ toire du SERM
Tableau n° 8
• Preparer la fin de la concession autoroutlere locale (Vinci - ASF) en 2036 en lien avec le projet du SERM Montpellier Mediterranee.
Dans la reqion de Montpellier, ASF (Autoroutes du Sud de la France - une societe de VINCI Autoroutes ), opere un reseau autoroutier d'environ 100 km :
L'A9 (axe rnediterraneen reliant l'Espagne au couloir rhodanien, ouverte en 2017) ; L'A709 (desserte sud de Montpellier).
Le Conseil d'Etat a par ailleurs valide le financement a 100 % des travaux du Contournement Ouest de Montpellier (COM) par VINCI (300 M€ pour environ 6 km de voies), dans le cadre d'un adossement a cette concession detenue par ASF.
Dans la perspective de faire circuler des services express routiers sur l'A709, les partenaires locaux initient une reflexion sur l'avenir de cette autoroute. Une etude partenariale dediee est a lancer des l'obtention du statut avec pour double objectif d'identifier les travaux a realiser (amenagements d'echangeurs, voies reservees), ainsi que les enjeux en termes d'investisse- ment et d'exploitation de cette voirie.
Les resultats de cette etude pourront nourrir la strategie de renouvellement de la concession prevue en 2036.
• Le modele de financement des societes de projet (financement de l'investissement)
Pour le financement des investissements, les partenaires du SERM Montpellier Mediterranee envisagent de recourir aux leviers offerts par la loi du 27 decembre 20237 1 relative aux SERM, en particulier le recours a une ingenierie financiere fondee sur le recours a l'emprunt.
Encadre n° 5 : Le modele de financement des societes de projet type Societe des grands projets (SGP)
Parmi les solutions susceptibles d'etre envisagees pour couvrir le besoin de financement en investissement du SERM Montpellier Mediterranee, le modele des societes de projet permet de securiser la realisation du projet dans la duree. Dans le cas du Grand Paris Express, le recours a ce modele constitue l'une des conditions indispensables ayant permis la concretisation du projet, donnant la visibilite necessaire a l'ensemble des acteurs impli- ques, que ce soient les elus du territoire ou le martre d'ouvrage.
70 Source : Fichier de recensement des elements d'imposition a la tiscalite directe locale (REI) - DGFIP
71 Aux termes de l'article 20-3 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris cree par la loi n° 2023-1269 du
27 decembre 2023 relative aux services express regionaux metropolitains, « (. . .) O.-L'etablissement public Societe des grands prcjets ou ses tiliales peuvent egalement parliciper au tinancement des prcjets de creation, d'extension, d'amelioration ou de modernisation d'infrastructures de transporl entrant dans le perimetre d'un service express regional metropolitain. ( .. .) ».
245 1. Les raisons de l'interet du recours au modele du Grand Paris Express comme piste de financement de l'investissement
l.'interet de ce rnodele de financement repose sur l'effet de levier permis par l'emprunt. Plus precisernent, l'emprunt sur des durees longues permet de lisser dans le temps la contribu- tion financiere sollicitee par les investissements necessaires, Par ailleu rs, le rembourse- ment de l'emprunt sur un horizon de long terme, s'etalant apres la mise en service des projets finances, est en coherence avec la duree d'amortissement des objets finances. Ce rnodele permet egalement une reduction de la contrainte financiere des reqles d'equilibre assignees aux budgets locaux, avec un lissage du financement du projet et un detachement des seules contributions budgetaires de l'Etat et des collectivites territoriales. Enfin, il offre egalement un acces a des ressources distinctes de celles mobilisees au titre de la fiscalite locale.
A l'instar de l'experience du Grand Paris Express, le recours au modele des societes de projet pourrait, dans le cadre du SERM Montpellier Mediterranee, constituer un levier pour realiser des investissements significatifs et concentres sur une periode relativement resser- ree de 9 ans, entre 2026 et 2034. Ce dispositif permettrait d'etaler la contribution financiere sur une duree plus longue, en coherence avec la duree d'amortissement des objets finan- ces. Ainsi, cela assurerait une soutenabilite financiere au SERM, permettant sa realisation.
2. Le mode de fonctionnement
Le modele de financement du Grand Paris Express pris en exemple se decline en trois phases:
Une phase de couverture des besoins primaires (depenses de construction) par l'emprunt jusqu'a la mise en service du reseau ;
Une phase de refinancement des emprunts dont le capital n'a pas pu etre encore rembourse;
Une phase d'amortissement de la dette jusqu'a son terme.
Dans le cas du Grand Paris Express, le remboursement de l'emprunt repose sur une fisca- lite affectee a la SGP issue notamment des taxes suivantes : taxe annuelle sur les locaux a usage de bureaux, les locaux commerciaux, les locaux de stockage et les surfaces de stationnement annexees a ces categories de locaux (TSB), taxe additionnelle a la taxe de sejour (TA-TS), taxe speciale d'equipement (TSE).
Dans ce cadre, les partenaires du SERM ont etudie les rendements potentiels de ressources fiscales nationales a assiettes locales usuellement affectees au remboursement d'emprunts de long terme portes par des societes de projet. 11 s'agit de :
La taxe additionnelle a la taxe de sejour (TA-TS): le produit total de la taxe de sejour nette de ses reversements est estime pour l'annee 2024 a 9, 1 M€ a l'echelle des 9 EPCI du territoire du SERM72.
De maniere additionnelle :
■ Une taxe additionnelle departementale de 10 % est appliquee par les Conseils
departementaux de l'Herault et du Gard, pour un produit de 0,9 M€ sur le terri- toire du SERM en 2024 ;
■ Un dispositif de taxe additionnelle a la taxe de sejour (TA-TS) est d'ores et deja
mobilise au titre du projet LNMP a hauteur de 34 %, representant un produit additionnel de 2,6 M€ a l'echelle des 8 EPCI heraultais du territoire du SERM en 2024;
72 Source : Balances comptables des collectivites territoriales pour l'annee 2024 - DGFIP
246 L'instauration d'une nouvelle taxe additionnelle a la taxe de sejour (TA-TS) de 10 % permettrait des lors de generer un produit evalue a 0,9 M€ par an sur l'ensemble du territoire de SERM ;
La taxe speclale d'equlpement (TSE) : le produit attendu global de toute TSE est deterrnine en loi de finances et reparti entre les 4 grands irnpots de la fiscalite directe locale (TFPB, TFPNB, THRS, CFE). La TSE est d'ores et deja rnobilisee sur le versant ouest de la reqion Occitanie pour le financement de la LNSO (Ligne nouvelle du Sud- Ouest).
Par exemple, pour un produit theorique global de 5 M€ sur l'ensemble du territoire du SERM, la repartition entre les differents irnpots directs de la fiscalite locale serait la suivante :
Donnees 2024 TFPB TFNPB CFE THRS
Repartition du produit
theorique global de 5 M€ + 3,9 M€ + 0,06 M€ + 0,67 M€ + 0,34 M€ sur chaque impot direct
local
lmpact sur le taux de + 0,2 % + 0,4 % + 0,2 % + 0,2 % chaque impot direct local
Evolution de la contribu-
tion moyenne par contri- +7€ + 0,5€ +7€ +5€ buable
Tableau n° 9
La taxe annuelle sur les locaux a usage de bureaux, les locaux commerciaux, les locaux de stockage et les surfaces de stationnement annexees a ces categories de locaux (TSB) : un produit total potentiel correle aux revenus par habitant (reflet de l'activite et donc du foncier economique) est simule en fonction des PIB departemen- taux. Une taxation de 5€/m2 de bureaux, 2,5€/m2 de commerces, 1€/m2 de stockage et 1€/m2 de stationnement, tarifs proches de ceux appliques au sein de la 4e circonscrip- tion de TSB en ile-de-France, permettrait de generer pres de 21, 1 M€ par an a l'echelle du SERM73. Ce potentiel pourrait etre confirme par une analyse plus fine des donnees relatives aux locaux professionnels.
• La captation des plus-values foncieres liees au deploiement du SERM (finance- ment du SERM)
Dans le cadre des engagements des partenaires du SERM relatifs aux enjeux d'amenagement urbain developpes dans la partie 6.A. du present dossier, la captation des plus-values fon- cieres pourrait egalement constituer une source de revenus a mobiliser pour assurer le finan- cement du projet. 11 s'agit de capter une fraction des gains socio-economiques engendres par l'amelioration de l'acces a un moyen de transport generee par les investissements realises dans le cadre du deploiement du SERM, materialises notamment par l'augmentation de la valeur des terrains et des immeubles.
Une telle approche pourrait etre permise :
D'une part, par le recours a la fiscalite, en mobilisant des outils existants, comme l'instauration de secteurs avec une taxe d'amenagement majoree (TAM). La part com- munale de cette taxe allant de 1 a 5 % peut en effet etre majoree jusqu'a 20 % dans des secteurs definis dans le PLUi74. Sous reserve d'evolutions legislatives, d'autres outils pourraient etre adaptes, notamment la mobilisation d'une part dediee supple- mentaire des droits de mutation a titre onereux (DMTO). Ces outils fiscaux permet- traient de capter la plus-value fonciere sur des projets ou des transactions immobilieres qui se deroulent en dehors d'operations planifiees. De telles recettes fiscales nouvelles
73 Source : Fichier des criteres de repartition des dotations des EPCI pourl'annee 2024 - DGCL
74 Plan local d'urbanisme intercommunal.
247 ne devront pas venir en contradiction avec les interets des collectivites territoriales par- tenaires du SERM. De rnerne, il faudra veiller a ce qu'elles n'aient pas d'effets desinci- tatifs sur la realisation des projets urbains ;
D'autre part, par une intervention fonclere publique, visant a detenir et a arnenaqer des actifs fonciers et immobiliers situes dans les zones pre-identifiees gagnant en at- tractivite du fait du SERM et pouvant etre cedes avec plus-value ou generer des reve- nus locatifs fleches vers ses financeurs. Ce mode de captation permet de securiser le foncier le plus en amont possible des projets pour minimiser les risques operationnels et beneficier de l'augmentation de valeur des fonciers. 11 presente egalement l'avantage de pouvoir majorer la creation de valeur en coordonnant les investissements SERM avec une politique de densification et de developpement urbain des zones a proximite des gares et des PEM SERM.
• D'autres leviers pour le financement du SERM Montpellier Mediterranee
Plusieurs pistes de financement ont ete evoquees par les partenaires du SERM dans une logique d'exploration de l'ensemble des leviers potentiels. 11 s'agit notamment des ressources evoquees dans le rapport de la conference Ambition France Transports et pouvant, pour cer- taines d'entre elles, etre mobilisees par l'Etat au niveau national. A ce titre, les possibilites jugees prioritaires par les partenaires du SERM Montpellier Mediterranee sont l'evolution du versement mobilite (VM affecte aux projets de SERM, deplafonnement du taux du VM), la captation des plus-values foncieres et les ressources issues du renouvellement des con- cessions autoroutieres historiques. 11 peut egalement s'agir par exemple d'une redevance lo- cale liee aux mobilites, d'une ecocontribution poids-lourds ou de peages urbains. Ces leviers de financement, restant a preciser en lien avec l'Etat, pourraient faire l'objet d'approfondisse- ment par des etudes specifiques lors des phases ulterieures du projet de SERM.
En sus de ces ressources nouvelles, les collectivites territoriales partenaires souhaitent ega- lement disposer d'une meilleure visibilite concernant la participation de l'Etat au financement du SERM, au-dela de l'Avenant Mobilites 2023-2027 du Contrat de Plan Etat-Region 2021- 2027.
2. Les modalites du recours a une ingenierie financiere reposant sur un emprunt de long terme via une societe de projet
Dans le cadre de l'etude du modele de financement des societes de projet par les partenaires du SERM, des modelisations theoriques fondees sur le recours a l'emprunt ont ete menees pour evaluer le besoin en ressources nouvelles a affecter a son remboursement.
Les simulations financieres sont realisees en prenant en compte les seuls montants restant a financer a partir de 2029 etjusqu'a 2034, hors provisions et hors acquisition de materiel roulant dans la mesure ou la loi du 27 decembre 2023 relative aux SERM ouvre le recours a un finan- cement par la Societe des grands projets (SGP) des projets de creation, d'extension, d'ame- lioration ou de modernisation d'infrastructures de transport seulement.
Les deux perimetres d'investissement sur la base desquels les simulations ont ete realisees sont les deux perimetres fonctionnels du projet detailles precedemment :
• Le perimetre fonctionnel « mobilites longues du quotidien » ;
• Le perimetre fonctionnel « cceurs urbains ».
Les principales hypotheses de modelisation sont les suivantes :
• Une inflation moyenne a 2 %, un taux d'emprunt de 3,2 % avec un amortissement total de la dette de 40 ans apres la mise en service du SERM, soit en 2074 ; • Un besoin en recettes nouvelles lineaires, avec un montant fixe entre 2029 et 2074, est simule, ainsi qu'un besoin en recettes nouvelles par paliers, qui correspondent aux
248 deux horizons de saut d'offre du SERM Montpellier Mediterranee apres 2029 : 2031 et 2034.
Les resultats des rnodelisations sont presentes dans le tableau ci-dessous et exprirnes en € 2025 :
Perimetre d'investissement Perimetre fonctionnel Perimetre fonctionnel « mobilites longues du quotidien » « cceurs urbains »
Montant total d'investisse- ~ 386,9 M€ d'investissements ~ 319,2 M€ d'investissements ment entre 2029 et 2034
Besoin en recettes nouvelles
affectees au remboursement ~ 11, 1 M€/an en 2029 jusqu'en 2074 ~ 9,2 M€/an en 2029 jusqu'en 2074 de l'emprunt (lineaire)
Besoin en recettes nouvelles ~ 3,9 M€/an en 2029, ~ 3,3 M€/an en 2029, affectees au remboursement ~ 7,9 M€/an en 2031, ~ 6,6 M€/an en 2031, de l'emprunt (paliers) ~ 11,8 M€/an en 2034 jusqu'en 2074 ~ 9,9 M€/an en 2034 jusqu'en 2074
Tableau n ° 1 O
Modelisation d'une ressource fiscale progressive affectee a une societe de projet {en M€202sl
25
■ Perirnetre fonctionnel "rnobilites longues du quotidien" ■ Perirnetre fonctionnel "coeurs urbains"
Graphique n° 8
Les recettes nouvelles affectees au remboursement de cet emprunt pourraient etre les res- sources fiscales nationales a assiettes locales classiquement utilisees par des societes de projet et etudiees par les partenaires du SERM, parmi un panier plus large de ressources nouvelles ou existantes. 11 doit etre note que tout decaissement prevu des operations du SERM Montpellier Mediterranee avant la mise en place d'un tel modele d'ingenierie financiere fonde sur l'emprunt devra etre finance budgetairement par les partenaires du SERM. De plus, toute participation budgetaire supplementaire au financement du SERM permettrait de reduire d'au- tant le besoin en ressources affectees au remboursement d'un tel emprunt.
249 Les conditions permettant la mise en place d'une telle inqenierie financiere doivent etre defi- nies, au travers d'un travail partenarial permettant d'identifier puis de mettre en ceuvre le panier de recettes necessaires,
A cet egard, deux prerequis operationnels qui encadreraient le recours au rnodele de finance- ment des societes de projet pourraient etre discutes par les partenaires du SERM :
• La deflnition d'un effort (notamment fiscal) equltable entre l'ensemble des EPCI du territoire selon les beneflces territoriaux rendus effectifs par le deploiernent du SERM et selon un phasage temporel correspondant a la rnaterialisation de ces gains;
• La facilitation de l'acceptabilite de nouvelles recettes fiscales pour les contri- buables, grace aux arneliorations concretes, visibles et rapides de l'offre de service sur l'ensemble de l'etoile multimodale Montpellier Mediterranee permises par la mise en ceuvre du SERM.
Ces principes devront etre confirmes par l'ensemble des partenaires du SERM Mont- ellier Mediterranee.
r:a trajectoire financi9re prl>visionnelle du SERM Montpellier Ml>diterranee retranscrit l'ambi- tion des partenaires pour le territoire: deployer une etoile multimodale structurante. Cette tra- jectoire est dimensionnee aux besoins de mobilite du territoire et phasee pour ameliorer rapi- dement l'offre de transport.
Pour assurer le financement du SERM (1,23 Md€202s d'investissements a horizon 2034 et 37,2 M€202s de surcoOts d'exploitation par an a terme), les partenaires ont etudie l'ensemble des leviers et des ressources a leur disposition, dont le recours au modele d'ingenierie finan- ciere des societes de projet reposant sur un emprunt de long terme.
Les modalites de financement des investissements et des surcoOts d'exploitation feront l'objet de discussions complementaires entre les partenaires du SERM.
.J
250 P ARTIE 8:
La gouvernance du SE
Montpellier Mediterranee
Le deplolernent du SERM Montpellier Mediterranee s'inscrit dans un contexte institu- tionnel et territorial rnarque par une forte diversite d'acteurs et une longue tradition de cooperations. Dans ce cadre, le SERM constitue une opportunlte strateqlque pour franchir une nouvelle etape dans l'Inteqratlon des rnobilltes, en structurant un cadre de gouvernance adapte aux enjeux actuels et futurs du territoire. L'enjeu est a la fois de consolider les cooperatlons existantes, d'assurer une meilleure articulation entre les cornpetences des dlfferents acteurs et de permettre un pilotage coordonne des projets.
La diversite des perlrnetres institutionnels et le caractere structurant des operatlons a mener renforcent la necessite de disposer d'un dispositif de coordination efficace.
C'est dans cette perspective que la gouvernance du SERM doit permettre d'assurer une coherence d'ensemble, lisible et partagee, en organisation le dialogue entre par- tenaires, et en permettant de suivre le bon avancement des operations et leur articu- lation.
251 A. Un riche historique de cooperations territoriales sur le
territoire du SERM Montpellier Mediterranee
La reflexion des partenaires sur la gouvernance du SERM s'inscrit dans leur volonte de pour- suivre les dernarches enqaqees sur le territoire dans une logique de coherence d'ensemble. Depuis les annees 2000, la gouvernance des rnobilites a evolue au gre des reforrnes institu- tionnelles et des volontes politiques locales :
• Des 2003, le syndicat mixte Herault Transport, constitue sous la forme d'un syndi- cat mixte au sens de la loi SRU, est cree afin d'assurer la coordination et l'organisa- tion des transports publics a l'echelle departementale de l'Herault. Cette creation de SM SRU a cette echelle et a cette periode doit etre soulignee par son caractere inedit. Ce syndicat associe le Departement de l'Herault et les principales autorites orga- nisatrices locales, soit les communautes d'agglomeration disposant de reseaux ur- bains. Herault Transport a pour mission principale d'organiser les transports interur- bains et scolaires, de structurer une offre coherente entre reseaux urbains et departe- mentaux, et de porter une politique tarifaire et de services harmonisee sur l'ensemble du territoire. Tous les cofinanceurs de la prefiguration du SERM - excepte NTmes Me- tropole, en sont membres.
• Montpellier Mediterranee Metropole (3M) a ete creee en 2015. Elle regroupe 31 communes, avec Montpellier comme ville-centre. Elle exerce des competences etendues (amenagement du territoire, politiques urbaines, transports, environnement, etc.). On notera que le perimetre de la metropole est relativement restreint par rapport a son aire d'influence. Cela a pour consequence que l'aeroport de Montpellier Mediter- ranee et le port de Sete Sud de France ne sont pas sur le territoire de la metropole. Aussi, l'acces a une partie du littoral constitue un sujet d'articulation entre la metropole et les EPCI concernes.
• Nimes Metropole, creee en 2001, regroupe 39 communes, avec NTmes comme ville- centre. Elle exerce nombre de competences (dont les transports ou la voirie d'interet communautaire). Son perimetre est assez coherent avec son bassin de vie et de mo- bilite. L'aeroport NTmes - Grande Provence Mediterranee est situe sur son territoire.
• A compter de 2017, la Region Occitanie est devenue AOM pour les transports rou- tiers interurbains et scolaires, en substitution du Departement (et a integre le syndicat
mixte Herault Transport), et pour les territoires non couverts par une AOM locale, ce qui vient s'ajouter a sa competence preexistante d'autorite organisatrice des transports ferroviaires regionaux. Ensuite, les etablissements publics de cooperation intercommu- nale (EPCI) heraultais qui n'avaient pas exerce ou souhaite exercer la competence mobilite ont delegue celle-ci a la Region, conformement au dispositif prevu par la loi d'orientation des mobilites (LOM).
o D'autres intercommunalites structurees autour de poles urbains, telles que Montpellier Mediterranee Metropole, Sete Agglopole Mediterranee, Pays de l'Or Agglomeration, Nimes metropole ou Lunel Agglo (depuis 2025), conservent leur statut d'AOM locale sur leur perimetre, tandis que la Region exerce aujourd'hui la competence mobilite sur l'ensemble des espaces periur- bains et ruraux du departement.
252 Tableau des acteurs du perimetre du SERM Montpellier Mediterranee
Categorie Nom
AOM Region Occitanie, Montpellier Mediterranee Metropole, Lunel Agglo, Pays de l'Or Agglomeration, Sete Mediterranee Ag-
glo, NTmes rnetropole
Departernent Departernent de l'Herault
AOT-SM SRU Herault Transport
EPCI non AOM CC du Clermontais, CC l.odevois et Larzac, CC Vallee de l'Herault, CC du Grand Pic Saint Loup
Syndicat mixte SYDEL du Pays Cceur d'Herault
Acteurs associes Departernent du Gard, CA Herault Mediterranee, CC Rhony Vistre Vidourle, CC des Cevennes Gangeoises et Sume-
noises
Operateurs serviciels TAM
Conseils de Developpement CODEV de la CC du Grand Pic Saint-Loup (CODEV) CODEV du Pays Coeur d'Herault
CODEV de Montpellier Mediterranee Metropole
CODEV de NTmes Metropole
CODEV de la CA Pays de l'Or
CODEV de Sete Agglopole Mediterranee
CODEV du PETR Vidourle Camargue
Autres acteurs MEDEF, CCI, FNAUT, FUB, ...
253 Herautt Transport
,--- 1, __ .,! ReglonO ccitanle Bassln de moblllte
REGION
0CCITANIE
c:::J Agence de Developpement et des Tra nsltlons
C
LES PERIMETRES
c:::J SERM
Projet de terrltolre
L
AGG
PAYS DE L'OR
MONTPELLIER AGGLOME
MEDITERRANEE
METROPOLE
...
~ ~~-~--.!
Prc SAINT LOUP
SETE AGGLOPOLE
CCVALLEE
OE L'HERAULT
CCou
CCLODE:VOIS
ET LARZAC
0 EPARTEMENT DE
L'HERAULT
On notera le projet de Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP), extrernernent struc-
turant pour le territoire, qui a dessine une forme de gouvernance de projet inedite sur le terri-
toire, des les annees 2010 et de facon renforcee depuis les annees 2020. Particulierernent sur
le territoire heraultais, la gouvernance du projet LNMP s'appuie sur une implication etroite des
collectivites locales, au premier rang desquelles la Region Occitanie, cheffe de file de la mo-
bilite, et SNCF Reseau en tant que martre d'ouvrage. Les EPCI de l'Herault, notamment Mont-
pellier Mediterranee Metropole, Beziers Mediterranee et les intercommunalites situees dans
l'aire d'influence de la future infrastructure, sont associes de maniere structuree aux instances
de pilotage et de concertation du projet. Cette gouvernance territorialisee vise en particulier a
assurer la coherence entre le projet LNMP et les strategies de mobilite portees a l'echelle
metropolitaine. D'ailleurs, les partenaires ont releve l'enjeu a venir d'assurer la coordination
entre le projet LNMP et la demarche desormais lancee du SERM Montpellier Mediterranee.
On precisera que cette coordination legitime entre le SERM Montpellier Mediterranee et LNMP
ne remet bien sOr pas en cause la gouvernance propre a un grand projet ferroviaire comme
LNMP, notamment en raison de son echelle supra-metropolitaine.
Plus recemment, pour le deploiement et la coordination des mobilites du quotidien, les parte-
naires actuels s'etaient entendus pour lancer des etudes multimodales, dont le relais a ete
immediatement pris par le lancement de la demarche SERM en janvier 2024. Nimes Me-
tropole, a l'exterieur du bassin de mobilite de la metropole de Montpellier, avait d'ores et deja ete associee en raison des flux de navetteurs entre Montpellier et NTmes, axe majeur du schema des mobilites du territoire. Depuis le lancement de la demarche SERM, des territoires « aux franges » ont d'ailleurs manifeste leur interet d'etre associes a la demarche SERM (CA Herault Mediterranee et CC des Cevennes Gangeoises et Sumenoises situees dans l'Herault,
254 la CC Rhony Vistre Vidourle et le PETR Causses et Cevennes situes dans le Gard par exemple).
Particulierernent conscients des enjeux de gouvernance, les partenaires avaient d'ores et deja forrnalise dans le dossier de labellisation dit « dossier minute » leurs ambitions suivantes :
« La concretisation du saut qualitatif des rnobilites sur le perirnetre du SERM requiert
une collaboration etroite et une mise en commun des cornpetences de l'Etat, des col- lectivites, des Etablissements Publics de Cooperation lntercommunale (EPCI), des autorites Organisatrices de la Mobilite (AOM), du Syndicat Mixte Herault Transport ainsi que des entreprises et etablissernents publics nationaux (SGP, SNCF) comme locaux (TaM ... ). »
« Creer une structure de cooperation assumant un role de coordination des partenaires
(Autorites organisatrices de la mobilite, EPCI non AOM, Departement, Syndicat mixte Herault Transport) sur le perimetre du SERM. »
B. Le SERM Montpellier Mediterranee, une opportunite
pour institutionnaliser une structure locale de coordina-
tion souple, adaptee aux enjeux du territoire
1. La gouvernance doit permettre d'associer a minima les partenaires et les acteurs locaux du perimetre SERM :
La Region Occitanie, autorite organisatrice regionale du transport ferroviaire et routier non urbain;
Le departement de l'Herault, notamment en tant que gestionnaire et maTtre d'ouvrage des routes departementales, et le departement du Gard au titre de l'inclusion de la desserte ferroviaire des gares de NTmes Metropole vers la metropole montpellieraine et de leurs acces via le reseau routier departemental ;
Les EPCI disposant de la competence d'autorite organisatrice de la mobilite : Montpellier Mediterranee Metropole, CA Sete Agglopole (SAM), CA Pays de l'Or (POA), CA Lunel Agglo (depuis le 1er juillet 2025), CA NTmes Metropole (en prenant en compte la specificite de la prise en compte uniquement des 3 gares ferroviaires NTmes Centre, NTmes Pont du Gard et NTmes Saint Cesaire);
Les EPCI n'ayant pas la competence d'autorite organisatrice de la mobilite (exer- cee par la Region Occitanie) et partenaires du SERM: CC Lodevois & Larzac, CC du Grand Pic Saint Loup (GPSL), CC de la Vallee de l'Herault, CC du Clermontais, le SYDEL du Pays Cceur d'Herault ;
Le syndicat mixte SRU Herault Transport, qui regroupe l'ensemble des AOM du ter- ritoire, dont on rappellera que le perimetre correspond a celui du departement de l'He- rault et non pas exactement a celui du SERM ;
SNCF Reseau et SNCF Gares & Connexions maTtres d'ouvrage des infrastructures ferroviaires et gares
La Societe des grands projets.
255 2. La gouvernance doit permettre d'associer aussi d'autres partenaires a la demarche
La CA Herault Mediterranee, la CC des Cevennes Gangeoises et Surnenoises, la CC Rhony Vistre Vidourle et le PETr Causses et Cevennes, qui ont fait part de leur volonte de pouvoir etre associes a la dernarche par courrier officiel ;
Les acteurs econorniques majeurs du territoire comme le Port Sud de France et l'Ae- roport Montpellier Mediterranee, et les representants du MEDEF et des CCI ;
Les CODEV ainsi que les associations telles que la FUB, la FNAUT (cf. partie dia- logue territorial).
3. Le dispositif de gouvernance doit permettre d'assurer la coordination, la transparence et le partage d'informations a l'ensemble des partenaires du SERM, dans les travaux et dans l'exploitation du SERM.
Des entretiens bilateraux rnenes avec chacun des partenaires ont permis de recolter la rnatiere necessaire pour consolider une vision de la gouvernance du SERM une fois le statut obtenu. Ces entretiens ont permis de clarifier des grands principes auxquels la gouvernance de de- main doit repondre, en respectant bien sOr la loi relative aux SERM qui demande la mise en place d'une « structure locale de coordination », ayant pour vocation de permettre la coordi- nation des maTtrises d'ouvrage du SERM.
Les enjeux suivants ont ete collectivement identifies :
Poursuivre dans l'esprit de la demarche de prefiguration du SERM, une demarche fruc- tueuse, avec un format souple et efficace ;
Rassembler tous les acteurs sur les enjeux de mobilites en articulation avec les ins- tances existantes pour un deploiement coherent du SERM en lien avec les autres po- litiques publiques se deployant sur le territoire ;
Assurer la transparence et la coordination entre les differents partenaires, quelles que soient leurs competences en matiere de mobilites et leur role dans la demarche SERM.
La multiplicite des gouvernances de projet existantes ou qui seront deployees pour chacune des operations, qui n'associent pas forcement l'ensemble des partenaires du SERM, soit du fait de leur competence ou non d'AOM, soit du fait de leur positionnement geographique, ren- force l'enjeu de coordination dans le cadre d'une demarche partenariale SERM. Aussi, le de- ploiement du SERM Montpellier Mediterranee s'appuiera sur des etudes deja lancees, par exemple celle relative au CHNS Cceur d'Herault, ou a lancer le plus rapidement possible, comme celle relative a la branche nord sur le territoire du Grand Pic Saint Loup, qui concernent plus specifiquement certains partenaires du SERM.
Compte-tenu de la diversite des acteurs sur le territoire concerne par le SERM, l'objectif est de pouvoir disposer d'un dispositif de gouvernance neutre et central, dedie a la mise en ceuvre du SERM, en mesure de consolider l'avancement du deploiement de l'ensemble des compo- santes du SERM. L'action de ce dispositif de gouvernance permettrait de faciliter la coordina- tion entre les etudes deja en cours, celles a lancer et les travaux a mener. L'objectif serait de s'appuyer sur la comitologie mise en place durant la phase de prefiguration du dossier de demande de statut de SERM pour assurer cette coordination, ainsi que la transparence et le partage d'informations entre tous les partenaires.
256 La mise en place d'une gouvernance des maitrises d'ouvrage pour le SERM Montpel- lier Mediterranee, telle que prevue par la loi relative aux SERM
Des l'octroi du statut, le scherna de gouvernance defini pour sa mise en ceuvre s'appuie sur les dispositifs prevus par la loi relative aux SERM. En effet, il s'appuie sur la mise en place d'une structure locale de coordination au sens de l'article L. 1215-8 du code des Transports. La loi invite a ce que cette structure locale de coordination soit constituee sous la forme d'un groupement d'interet public (GIP)75 ou toute autre structure locale de coordination. Ainsi, elle peut aussi tout a faire prendre la forme d'une comitologie souple sans personnalite juridique morale, option retenue par les partenaires du SERM Montpellier Mediterranee, et se compo- sera:
d'un cornite strateqlque (COSTRAT), rassemblant les financeurs et signant une con- vention de suivi avec un espace dedie aux echanqes et arbitrages entre elus. Le cornite desiqne parmi ses membres un referent pour chaque groupe thematique, assurant le portage politique et l'animation generale de la demarche ;
d'un comite technique (COTEC), assurant la coordination de differents groupes de travail thematiques et sectoriels, a mobiliser dans le temps quand cela est necessaire. Le COTEC veille au respect du cadrage des groupes thematiques validees par le COSTRAT, assure la transmission des informations au comite strategique et l'econo- mie generale des groupes de travail thematiques ainsi que leur temporalite de mise en ceuvre.
o Les groupes de travail thematiques permettront notamment un traitement a l'echelle du SERM dans son ensemble des differentes composantes du projet :
■ Ferroviaire (axe Sete-Montpellier-NTmes, articulation avec LNMP, trai-
tement des PN, poles d'echange ferroviaires ... )
■ Route multimodale (services routiers et car express, velo, covoiturage)
■ Services a l'usager (billettique, information voyageurs, services a de-
ployer a l'echelle du SERM comme le velo libre-service)
■ Amenagement du territoire et evaluation (articulation entre les politiques
d'amenagement du territoire et de mobilites, modelisation des services du SERM, ... ).
o Les groupes de travail par secteur geographique permettront notamment de faire des zooms sur certains territoires en s'assurant de la coherence des ope- rations entre elles :
■ Cceur de Metropole : Montpellier et NTmes
■ Bassin de Thau
■ Plaine Ouest
■ Cceur d'Herault
■ Pic Saint Loup
■ Lunellois Littoral
75 Un groupement d'interet public (GIP) est une personne morale de droit public, autonome financierement, et dotee d'une struc-
ture de fonctionnement legere et de regles de gestion souples. 11 consiste en la reunion plusieurs personnes morales pour exercer ensemble, pendant une duree determinee, des activites d'interet commun. La loi relative aux SERM prevoit la mise en place d'un GIP derogatoire au droit commun.
257 11 est par ailleurs decide que soit cree un statut d'observateur pour des acteurs qui souhai- teraient participer a la dernarche, comme la CA Herault Mediterranee et la CC Rhony Vistre Vidourle par exemple. Le statut d'observateur devra etre sollicite par courrier aux partenaires du SERM et sera valide par le cornite strateqique. Les membres observateurs pourront parti- ciper aux travaux et debat des groupes de travail thernatiques, sans droit de decision au cornite strateqique.
Les COPAR des AOM, les CODEV du perirnetre du SERM, les associations et autres acteurs institutionnels pourront bien s0r etre associes en tant que de besoin dans le cadre du deploie- ment de cette gouvernance.
Comite strategique
COPIL
Pre-COPIL
Convention de sulVI
a signer
Le COPILde'signe parmi ses
membres un referent pour
chaque groupe thematique,
assurant le portage politiqueau
sein du COPIL et l'animatlon.
Veille au res pec t du c adrage des groupes thilmatlques valid8:es
par le COPIL, as s ure la trans mis s ion des informatlons 8 l'organe de surveillanc e et l'8c onomle g8n8rale des groupes
thematlques ainsI que leurtemporal1te de mise en ceuvre
Membres financeurs:
- £tat
- EPCI AOM
- Region AOM
- Collectivites / EPCI non AOM
- AOT sur m1ss1ons specifiques (Herault
Transpart)
Membres invitis:
- MOA concernes
- OpE:?roteurs serviciels
- EPCI partenoire non-financeur
Comite technique 1
Mission de coordination
Associationdes CODEV,
CO PAR, as s oc iations , ...
Membres concernes par le projet et / ou le theme :
- ttat
- EPCI et callectivites concernees
- Collectivites MOA
- MOA
- Operateurs serviciels;
- Obs erv ateurs (par ex empfc, CA Herault
Mediterronee •, CC Rh6ny - V1s tre- Vidour1e•, PETR
Causs es et c ev enne s ..)
Th8me des
« services a l'usager,.
Th8me del'
« Am8nagement du territoire et
Elv aluation"'
ThE!!me
« route multimodale"' (v8lo,
c ov oiturege, c ar ex pres s , ...)
Theme
• ferrovi aire »
6 secteurs
Coeur de Metropole
Bass1n de Thau
PtaIne Oues1
Cceurd'Herault
P1c Sa1nt Loup
LunelloIs LIttora\
Schema de la gouvernance du SERM Montpellier Mediterranee
A mesure de la montee en puissance du deploiement du SERM, et en lien avec l'evolution des enjeux par rapport a la phase d'elaboration du dossier de statut SERM, la forme juridique de la structure locale de coordination pourrait evoluer d'une forme de type « comitologie » a une forme de type groupement d'interet public (GIP), si les parties prenantes le jugent pertinent.
Focus - compatibilite entre le schema de gouvernance propose et le projet de loi-cadre relatif au developpement des transports
Le projet de loi-cadre relatif au developpement des transports semble, dans sa version deposee au Parlement par le Gouvernement en fevrier 2026, poursuivre une volonte de faire evoluer la structure locale de coordination en structure locale de gouvernance, qui conserve la mission de veiller a la livraison de l'ensemble des services, ouvrages, materiels et infras- tructures de transport necessaires a la realisation de ce projet de service. Par rapport a la structure locale de coordination prevue par la loi actuelle, sa composition serait ainsi elargie a l'Etat, aux AOM et aux financeurs (ce qui est d'ores et deja prevu dans le schema montpellie- rain). Les dispositions dans le texte depose au Parlement prevoient en outre que la Convention de suivi soit desormais signee par les membres de la structure locale de gouvernance.
Le comite strategique (l'organe de surveillance)
Le comite strategique de la structure locale de coordination permet de reunir les personnes morales concourant au financement du SERM, les AOM concernees et l'Etat. Pourront y etre
258 associes, avec voix consultatives, les EPCI observateurs, les operateurs serviciels et autres acteurs etroiternent associes au SERM.
Ce cadre de gouvernance favorise les echanqes entre les financeurs et le cornite technique de la structure locale de coordination et, le cas echeant, les MOA concernes par les points a l'ordre du jour, en particulier sur les orientations du SERM, le respect de sa Feuille de route (decrite ci-apres) et la coordination des maTtres d'ouvrage exercee au sein de l'organe de pilotage.
Les partenaires financeurs du SERM, membres de l'organe de surveillance, beneficieront d'un reporting consolide de l'ensemble des operations du SERM, a un rythme requlier a definir dans le corpus conventionnel etablissant le scherna de gouvernance du projet. Ce reporting sera realise par le comite strategique de la structure locale de coordination ; sa frequence et son etendue sont susceptibles d'evoluer en fonction des etapes de conception et de realisation et de la multiplicite des operations du SERM. 11 fera figurer une information consolidee (i.e. de l'ensemble des composantes du SERM, tous MOA confondus):
Du suivi de l'avancement de la passation des principaux marches necessaires a la conception et a la realisation du SERM ;
Du suivi de l'avancement de la maTtrise fonciere du SERM ;
Du suivi de l'avancement physique (etudes, procedures et travaux) de la realisation du SERM;
Des co0ts et delais averes a jour ;
De la cartographie des risques identifies, evalues en co0ts et en delais ainsi que des plans d'actions mis en ceuvre pour reduire les incidences des risques identifies ;
Et de tout autre sujet transverse qui aurait pu etre contractualise dans la Convention de Suivi.
Les determinants de ce reporting seront formalises dans un corpus conventionnel a etablir dans les prochaines etapes a l'issue de la phase d'elaboration concertee du dossier de de- mande de statut de SERM.
Le comite technique, l'organe de pilotage de la structure locale de coordination as- sure la coordination.
Pour que la structure locale de coordination (SLC) soit en mesure d'exercer ses missions, des representants des maTtres d'ouvrages composent le comite technique collegial de la structure, charge de realiser les missions sous le controle du comite strategique constitue des financeurs ou de representants qu'ils auront designes. Les maTtres d'ouvrage identifies dans la conven- tion de suivi designent leurs representants au comite technique apres approbation par le co- mite strategique.
Sans se substituer aux MOA des differentes operations du SERM qui gardent leurs preroga- tives, le comite technique devra mener a bien des actions au regard des engagements des MOA et pour s'assurer de leur bonne articulation entre eux, conformement aux missions con- fiees a la structure locale de coordination prevue par l'article L.1215-8 du code des transports
Suivi du respect des objectifs de chaque MOA : le COTEC devra assurer un suivi re- gulier, dans le cadre d'un dialogue avec les MOA concernes, des engagements qui ont ete pris par ces derniers.
259 Dans le cadre de son suivi, le COTEC instruira, avec les MOA concernes, les evene- ments qui seraient susceptibles d'avoir une incidence significative sur leurs objectifs et les interfaces structurantes avec les autres operations du SERM.
A ce titre, certaines evolutions des objectifs de chaque MOA - en fonction de leur im- portance - devront faire l'objet d'une instruction par le COTEC. Cette instruction, me- nee avec le MOA concerne, visera a evaluer les eventuelles incidences, notamment :
• s'assurer que les operations restent coherentes avec les orientations des schernas de planification territoriale reqionaux et locaux ;
• analyser leurs consequences sur le scherna cible du SERM ;
• identifier les consequences sur les interfaces structurantes avec les autres MOA et par consequence, sur leurs propres objectifs.
Reporting consolide de la mise en ceuvre du SERM : le COTEC realisera, a minima annuellement, un reporting consolide de l'avancement du SERM aupres du COSTRAT, sur la base de ses echanges reguliers avec les MOA du SERM. Dans ce cadre, le COTEC realisera le rapport d'activite public prevu a l'article L.1215-8 du code de trans- ports.
Coordination entre les MOA du SERM : pour veiller a la bonne articulation des MOA, le COTEC aura pour responsabilite de tenir une cartographie des interfaces structu- rantes entre les differentes operations des MOA du SERM. Etant precise que ceux-ci demeurent responsables de la mise en ceuvre des interfaces concernees.
En cas de desaccord entre un ou plusieurs MOA, une procedure de mediation sur les conflits aux interfaces pourra etre mise en place.
Compte-tenu de son positionnement central, dedie a la mise en ceuvre du SERM, et de son caractere collegial, la structure locale de coordination pourrait realiser des missions comple- mentaires a definir, autres que le socle minimum prevu par la loi, sans entacher les preroga- tives des MOA :
Coordonner les actions necessaires a la preparation et au depot aupres des autorites competentes des demandes d'autorisations administratives (dont les autorisations en- vironnementales) des MOA du SERM, chaque MOA conservant ses responsabilites quant au depot des dossiers de demande d'autorisation administrative ;
Coordonner des demarches d'association du public en lien, ou non, avec la Commis- sion nationale du debat public (CNDP);
Realiser des analyses dont le perimetre couvre l'ensemble du perimetre du SERM : etudes socio-economiques, etude de trafic, etc.
Definir une strategie et realiser des actions de communication a l'echelle du SERM.
A noter que les financeurs conservent en tout etat de cause a leur main un levier financier - sur les operations qu'ils financent directement - dans le cadre des conventions de financement concernees, et dans le respect de la Feuille de route du SERM.
La mise en ceuvre du schema de gouvernance du SERM repose sur un corpus con- ventionnel permettant de formaliser les objectifs collectivement retenus par les parte- naires du SERM
260 Le corpus conventionnel pour la gouvernance de mise en ceuvre du SERM repose sur la con- clusion - a l'issue de l'obtention du statut de SERM et en tenant compte des dispositions de l'arrete rninisteriel d'octroi de celui-ci - d'une convention de suivi de la realisation des infras- tructures et ouvrages rendus necessaires par l'ambition de service du SERM. Cette convention de suivi est conclue - conforrnernent aux dispositions de l'article L.1215-8 du code des Trans- ports - entre la structure locale de coordination d'une part et l'Etat, les autorites organisatrices de la rnobilite concernees et les collectivites territoriales financeuses du projet de SERM d'autre part.
Cette convention - conclue pour une duree de dix ans et actualisee tous les trois ans - est le premier support de l'engagement commun des acteurs du SERM qui en sont signataires, et a fortiori des maTtres d'ouvrage a qui sont assiqnes des objectifs, tracant ainsi la feuille de route du SERM. Dans le cas d'une structure locale de coordination sous format d'une comitologie souple telle que prevue dans le scherna du SERM Montpellier Mediterranee, tous les maTtres d'ouvrage doivent signer cette convention.
Proposition d'une architecture contractuelle avancee : definir et operationnaliser une « feuille de route du SERM », socle de l'engagement commun des acteurs
La Feuille de route du SERM - elaboree sur la base des elements presentes dans le dossier de statut et qui seront valides par l'arrete ministeriel d'octroi du statut - determinerait ainsi :
- L'offre cible en matiere de transport (offre de service cible par mode, territoire, etc.), son evolution dans le temps, les services associes, ainsi que les materiels roulants et infrastruc- tures necessaires pour permettre les sauts d'offre ;
- Les objectifs de performance et de qualite ;
- Les objectifs de coOts et de delais des operations, leur ordonnancement dans le temps les unes par rapport aux autres ;
- Les objectifs de securite de l'exploitation et d'interoperabilite des equipements projetes.
Cette feuille de route du SERM pourrait etre completee par des feuilles de route des maitres d'ouvrage, declinaisons individuelles et operationnelles de la feuille de route du SERM:
Pour etre en mesure de mettre en ceuvre un suivi des objectifs de chacun des maTtres d'ou- vrage du SERM par la structure locale de coordination (SLC), il est necessaire que soient definis pour chacun d'entre eux un ensemble d'objectifs et les modalites de leur suivi : c'est le role des conventions d'objectifs et de moyens (sur le modele de la Solideo), qui pourraient etre conclues entre chaque MOA du SERM et la SLC, et a laquelle serait annexee une feuille de route du MOA. En l'absence d'une SLC dotee de personnalite morale, et en particulier lors de la premiere phase du deploiement de la gouvernance, ces elements pourraient figurer dans la convention de suivi de la realisation des infrastructures et ouvrages a signer par l'Etat, les AOM concernes par le SERM, les collectivites territoriales ou groupements qui participent au financement du SERM et les MOA.
La feuille de route du MOA constitue la declinaison de la feuille de route du SERM a l'echelle de chaque operation. 11 est entendu que la declinaison en feuille de route de MOA s'entend pour les operations relevant des reseaux de transports en commun structurants necessaires a la mise en ceuvre de l'ambition de service du SERM - qu'ils soient finances ou non par des financements « fleches SERM » - ou des operations (hors ferroviaires) en interaction forte avec le SERM.
La feuille de route du MOA a vocation a determiner l'ambition de service phasee et l'ensemble des objectifs du MOA qui feront l'objet d'un suivi dans le temps par la SLC. En miroir de la
261 feuille de route du SERM, la feuille de route du MOA devra deterrniner les objectifs permettant d'atteindre ceux de la feuille de route du SERM :
- Les objectifs de performance et de qualite ;
- Les objectifs de delais des operations ;
- Les objectifs de co0ts ;
- Les objectifs de securite de l'exploitation et d'interoperabilite des equipernents projetes.
Focus - articulation de la dernarche SERM avec les contrats operatlonnels de rnobilite (COM)
En rnatiere de gouvernance, la loi relative aux SERM dispose qu'un contrat operationnel de rnobilite (COM), tel que defini par la loi d'orientation des rnobilites, doit etre siqne au plus tard dans un delai de six mois suivant l'obtention du statut de SERM. Bien que ce cadre de coope- ration ne porte pas sur la mise en ceuvre de services nouveaux et doit etre, en ce sens, bien distinct de la gouvernance du SERM, il est souhaitable que les demarches puissent etre me- nees en bonne articulation, pour s'assurer que les enjeux de mobilite soient traites a la bonne echelle et permettre un echange continu entre ces deux espaces de dialogue.
La gouvernance de l'exploitation
Compte-tenu de l'organisation de la competence mobilites sur le territoire, la gouvernance de l'exploitation revet un enjeu strategique majeur : il s'agit de batir un modele de gouvernance de l'exploitation adapte a ce territoire, articulant les competences regionales et locales avec une structure existante telle qu'Herault Transport, et offrant un cadre durable a la cooperation entre acteurs. Ainsi, les partenaires du SERM Montpellier Mediterranee affirment leur volonte de definir une strategie commune d'exploitation pour assurer la continuite des offres a l'echelle du perimetre du SERM Montpellier Mediterranee.
Aussi, cette gouvernance de l'exploitation est necessaire compte-tenu de la nature du SERM Montpellier Mediterranee, compose de nouveaux services routiers interurbains pour lesquels les partenaires souhaitent identifier des modalites communes de gouvernance et de finance- ment.
La mise en place d'une instance dediee a la gouvernance de l'exploitation requiert un peri- metre geographique aligne sur les enjeux du SERM montpellierain ; elle a vocation a couvrir, a terme, l'ensemble des EPCI du perimetre. Les partenaires souhaitent ainsi faire de cette configuration l'enceinte de coordination politique privilegiee pour la gestion et le financement des services routiers du SERM. Elle permettra en outre d'apporter aux EPCI un appui en in- genierie et, le cas echeant, en martrise d'ouvrage pour les actions locales d'intermodalite.
Sur le territoire heraultais, l'existence du syndicat mixte SRU (SM SRU) Herault Transport peut constituer une base de reflexion. En effet, si aujourd'hui le perimetre d'Herault Transport ne se calque pas parfaitement sur le perimetre du SERM, le SM SRU dispose d'ores et deja de competences (bien qu'incompletes au regard des composantes SERM et des acteurs associes ou pas totalement assurees), a la fois obligatoires et optionnelles :
Competences obligatoires :
o Coordonner l'ensemble des services organises par les collectivites membres a destination des usagers de transport collectif
262 o Mettre en place un systerne d'information a destination des usagers
o Rechercher la creation d'une tarification coordonnee ainsi que des titres de transport uniques ou unifies
Cornpetences optionnelles, qui lui ont ete transferees :
o L'organisation des transports publics non urbains de voyageurs et l'organisa- tion du transport scolaire (transfere de la Region a Herault Transport)
o Le transfert de la cornpetence du transport scolaire par les AOM locales a He- rault Transport.
En outre, selon son objet statutaire, « le Syndicat Mixte peut realiser toute concertation, etude, action de promotion, de communication et d'arnelioration des services publics des transports concourant au developpernent de l'interrnodalite ».
Dans une reflexion qui elarqirait le champ d'action du SM SRU, les cornpetences qui pourraient etre ajoutees "a la carte" tant sur le perimetre que sur la nature des missions, concernent notamment l'intermodalite, la gestion des PEM, les CHNS.
Les partenaires souhaitent affiner leur reflexion en lanc;ant des maintenant l'elaboration d'un cahier des charges conjoint et partenarial pour une etude visant a analyser et formaliser les conditions d'une cooperation renforcee sur le perimetre du SERM concernant le volet exploi- tation. L'objectif est d'apporter une aide a la decision aux elus pour arreter les modalites de gouvernance des mobilites interterritoriales, a partir d'une analyse croisee des formes de coo- peration possibles. L'etude a vocation a conclure sur la necessite et la configuration d'une gouvernance de l'exploitation a l'echelle du SERM Montpellier Mediterranee, en identifiant les dispositifs les plus pertinents pour coordonner et suivre les services routiers de mobilite inter- communaux a l'echelle du bassin de mobilite de Montpellier.
L'articulation des gouvernances
La structure locale de coordination de la maTtrise d'ouvrage du SERM et la structure de gou- vernance de l'exploitation constituent deux dispositifs complementaires mais distincts. La pre- miere assure la coordination operationnelle des maTtres d'ouvrage et le suivi du deploiement operationnel lie a la realisation du SERM ; la seconde incarne une enceinte de coordination politique, responsable de l'organisation du service, de la planification de l'offre et de la super- vision de son exploitation. Cette structure pourra egalement coordonner les politiques de tari- fication, de billettique et d'information voyageur.
Afin de garantir un deploiement rapide et coherent du choc d'offre prevu dans le cadre du SERM, une articulation etroite entre ces deux structures devra etre envisagee, selon des mo- dalites adaptees.
263 Premiere phase de gouvernance souple
dans la lignee de la prefiguration
Phase ulterieure de consolidation de la
gouvernance
consolidation du portagedes
maitrises d'ouvrage
1
Art iculation CI construire
mrrustenel
Statut SERM
Mise en place progressive des groupes thernotiques en
t-. fonction des ovcncees du SERM llli. ---·-------·-------1----------------~.... ~ ArL l!! ure de la convention de suivi
Etude dediee a la gouvernance
de l'exploitation (missions et
perlrnetre de la structure,
articulation avec la structure de
gouvernance des MOA)
Mise en place d'une structure de
coordinationdes services en
exploitation
Une comitologie dediee pourra etre instauree pour formaliser cette articulation, sans interferer avec le corpus conventionnel prevu par la loi relative aux SERM.
Enfin, la structure chargee de la gouvernance de l'exploitation pourrait, le cas echeant, assurer directement la maTtrise d'ouvrage ou l'exploitation de certaines composantes du SERM hors ferroviaires, notamment servicielles, en vertu des competences qui lui seraient attribuees.
~ s principes de gouvernance partages apparaissent comme un levier essentiel pour deployer cette feuille de route des mobilites qu'est le SERM. Reunir l'ensemble des acteurs aux com- petences et perimetres distincts autour d'une ambition commune et coordonner la realisation des projets y concourant, dans une logique de convergence des strategies territoriales et de mise en coherence des orientations.
Le dispositif propose s'appuie sur une organisation souple, permettant de poursuivre la comi- tologie mise en place durant la phase de prefiguration, et de construire un cadre partenarial neutre et de confiance pour assurer le suivi des operations du SERM et garantir la transpa- rence des echanges et le partage d'informations entre les partenaires.
En parallele de la coordination des projets d'infrastructures, la gouvernance integre egalement la poursuite des reflexions sur l'articulation des competences des acteurs en matiere d'exploi- tation, pour assurer la continuite des services de mobilite et la coherence de l'offre a l'echelle du perimetre. Cette organisation permet ainsi d'accompagner de maniere structuree et pro- gressive la mise en ceuvre du SERM, afin d'atteindre, dans la duree, l'ambition collective por- I tee par les acteurs du territoire. ..
264 Table des illustrations Figure 1 : Scherna de l'etoile rnontpellieraine a long terme issu de l'etude etoile 7
Figure 2 : Perirnetre institutionnel du SERM Montpellier Mediterranee (Source : SGP) 9 Figure 3 : Carte de synthese des objectifs du SRADDET (source: SRADDET Occitanie 2040) 11 Figure 4 : Carte de synthese des enjeux des SCoT sur le perirnetre du SERM Montpellier Mediterranee (Source : SGP / Egis) 13 Figure 5: Composition des instances de gouvernance du projet 16 Figure 6 : Poids des EPCI en termes de Population et d'Emplois (Source : lnsee, 2021) 21 Figure 7 : Densite de population (Source : lnsee, 2021 ) 22 Figure 8 : Evolution de la population dans les grands ensembles du territoire (Source: lnsee) .................................................................................................................................................. 23 Figure 9 : Poles generateurs touristiques (Source : Atlas cartographique Grand projet de territoire) 25 Figure 10 : Polarite de service (Source : https://diagnostic-mobilite.fr - INSEE 2022) 26 Figure 11 : Population active (Source : https://diagnostic-mobilite.fr - INSEE 2022) 27 Figure 12 : Personnes au chomaqe (Source : https://diagnostic-mobilite.fr - INSEE 2022).. 28 Figure 13 : Cadres et professions intellectuelles superieures (Source : https://diagnostic- mobilite.fr) 28 Figure 14 : Ouvriers et ernployes (Source : https://diagnostic-mobilite.fr) 29 Figure 15 : Niveau de vie rnedian (Source : https://diagnostic-mobilite.fr) 30 Figure 16 : Precarite energetique liee a la mobilite en voiture (Source : https://diagnostic- mobilite.fr) 30 Figure 17: Deplacements Domicile - Lieu de Travail (Source : INSEE, 2021 ) 31 Figure 18 : Deplacements Domicile - Lieu de Travail et part modale par quadrant (Source : Etude etoile, INSEE, 2015) 32 Figure 19 : Part des menages disposant au moins d'un vehicule (Source : https://diagnostic- mobilite.fr) 33 Figure 20 : Vehicules classes Crit'Air 4, 5 ou non classes (Source : https://diagnostic- mobilite.fr) 33 Figure 21 : Axes routiers structurants et en projet dans la metropole de Montpellier (Source : 3M) 35 Figure 22: Reseau de tramway de Montpellier (Source: TAM) 36 Figure 23 : Connexion entre les lignes de tramway et les lignes Herault Transport et Pays de l'Or (Source : Herault Transport et Pays de l'Or) 37 Figure 24 : Chaines intermodales - Trajet jusqu'a Montpellier Saint-Roch a l'heure de pointe (estimation des temps de trajet via : Google Maps, fiches horaires des exploitants TAM et Herault Transport, site interne Oui SNCF, 2019) (Source: etude etoile) 38 Figure 25 : Carte de synthese des infrastructures existantes et en projet (Source : Atlas cartographique Grand projet de territoire) 39 Figure 26 : Evolution des surfaces urbanisees (Source : Atlas cartographique Grand projet de territoire) 42 Figure 27 : Occupation du sol (Source : BD TOPO) 44 Figure 28 : Cartes des emissions en 03, PM10 et PM2.5 en 2023 sur le departement de l'Herault (Source: ATMO Occitanie) 45 Figure 30 : Trame verte et bleue & corridors ecologiques (Source : Atlas cartographique Grand projet de territoire) 46 Figure 30 : Enjeux de protection ecologique (Source : Atlas cartographique Grand projet de territoire) 47 Figure 31 : Carte de vulnerabilite au risque inondation sur le territoire du SERM Montpellier Mediterranee (Source : Data Gouv, SGP I Egis) 48
265 Figure 32 : Part de la population exposee au risque de submersion marine (Source : SRADDET, Dynamiques d'Occitanie, Regards croises des agences d'urbanisme, Juin 2017) .................................................................................................................................................. 50 Figure 33: Alea feu de toret sur le deperiement de l'Herault (Source : DDT34) 51 Figure 34 : Carte de vulnerabilite au risque mouvement de terrain sur le territoire du SERM Montpellier Mediterranee (Source : Data Gouv, SGP I Egis) 52 Figure 35 : Evolution des temperetures moyennes annuelles (Source : Observatoire du climat en Occitanie) 53 Figure 36 : Carte des sites et so/s pouues sur le perimetre du SERM Montpellier Mediterranee (source : 80 CASIAS et BASOL, SGP / Egis) 54 Figure 37 : Carte de symnese de risques (Source : Atfas cartographique Grand prcjet de territoire) 55 Figure 38: Atelier de dialogue territorial, Creaits : Societe des grands prcjets 60 Figure 39 : Schema d'offre cible du SERM Montpellier Mediterranee 70 Figure 40 : Lignes regulieres du perimetre SERM exploitees par Herault Transport (Source : Herault Transport) 74 Figure 41 : Frequentation annuelle 2022 des lignes sur des futurs axes de CHNS du SERM, nombre d'allers-retours et dernier depart en 2026 (Source : Herault T ransport) 75 Figure 42: les principes du car express (source: SGP) 76 Figure 43 : Opportunites indicatives de dessertes complementaires ouvertes par l'evolution de l'armature routiere dans une logique multimodale 78 Figure 44 : Planning type (Source : Egis) 80 Figure 45 : Car express Balaruc-le-Vieux - Montpellier Garcia Lorca - Arrets envisages (Source : SGP I Egis) 81 Figure 46 : Car express Baillargues - Montpellier Sud-de-France - Arrets envisages (Source : SGP I Egis) 82 Figure 47: Car express Saint-Gely-du-Fesc - Montpellier Occitanie -Arrets envisages (Source : SGP I Egis) 83 Figure 48 : Car express Saint-Mathieu-de-Treviers - Montpellier Occitanie - Arrets envisages (Source : SGP I Egis) 84 Figure 49 : Car express Cceur d'Herault - Montpellier Mosson - Arrets envisages (Source : SGP I Egis) 85 Figure 50 : Bus Tram A (Source : SGP I Egis) 86 Figure 51: BusTram B (Source: SGP I Egis) 87 Figure 52: Extrait de carte du reseau ferre en Occitanie (Source: lnterne SNCF Reseau). 90 Figure 53 : Presentation de l'impact d'une mixite des trafics (Source : Recommandations du conseil scientifique des observatoires de la saturation ferroviaire - « kit pedagogique ») 98
Figure 54: Presentation des deux phases du Prcjet LNMP (Source: lnterne SNCF Reseau). ................................................................................................................................................ 104 Figure 55 : Haltes et gares a l'horizon cible 108 Figure 56 : Ambition cible 2040+ souhaitee par la Region en heures de pointe 108 Figure 57: Schema des fonctions d'un reseau velo SERM (Source : SGP) 111 Figure 58 : Etude du reseau cyclable SERM theorique (Source : Egis) 112 Figure 59 : Carte de recollement du reseau cyclable theorique avec le reseau actuel et prcjete du territoire (Source : Egis) 113 Figure 60: Reseau Express Velo (REV) (Source: Plan de Mobilite 2032 3M) 114 Figure 61 : Prcjets retenus dans le cadre du SERM (Source : Egis) 115 Figure 62 : Reseau cyclable SERM - Detail des lignes 116 Figure 63 : Reseau cyclable SERM (Source : Egis) 117 Figure 64 : Stations Velomagg (Source : PDM 3M) 119 Figure 65: Stationnement velo identifie autour des PEM du SERM (Source: Egis) 121 Figure 66 : Schema d'offre cible du SERM Montpellier Mediterranee et classification des PEM 130
266 Figure 67 : 11/ustration de la treiectoire vers l'offre cible MaaS du SERM 145 Figure 68 : Aires de covoiturage existantes au niveau de la metropoie de Montpellier (Source : PDM 3M) 147 Figure 69: Evolution du nombre de treiets coiinences par mois par 3M (source: 3M) 147 Figure 70 : Aires de covoiturage existantes sur le pertmetre SERM (Source : Plan Hereut: Covoiturage) 148 Figure 71: Nombre de places de stationnement sur Montpellier (Source: PDM 3M) 149 Figure 72 : Hlererchisetlon des parkings-relais de 3M a l'horizon 2032 (Source : PDM 3M) ................................................................................................................................................ 150 Figure 73 : Vehicules eutorises et perimetres d'application de la ZFE-m dans la metropote de Montpellier par phases (Source : PDM 3M) 151 Figure 74: Perimetre de la ZFE-m de 3M et des axes derogatoires (Source: PDM 3M) 151 Figure 75 : Vehicules concernes par la ZFE-m de Ntmes Metropole (Source : Ntmes Metropole) 152 Figure 76 : Perimetre de la ZFE-m de Nrmes et itineraires derogatoires (Source : Nrmes Metropole) 152 Figure 77 : Extrait du reticulaire du PER Perpignan - Narbonne - Marseille 177 Figure 78 : Ambition cible souhaitee par la Region en heures de pointe (Source : Region Occitanie) 181 Figure 79 : Ambition cible souhaitee par la Region en heures creuses (Source : Region Occitanie) 181 Figure 80: Projet de grand territoire de Montpellier - 1ere bascule: S'etendre pour reguler nos logiques d'urbanisation (Source : Acadie - Caudex) 191 Figure 82: Tableau des QPV sur le territoire du SERM (Source: INSEE, Egis) 193 Figure 82 : Quartiers de gare et QPV (Source : Egis) 195 Figure 83: Desserte des zones d'activite et d'interet (Source: BD TOPO IGN, Egis) 196 Figure 84: Desserte des zones d'activite et d'interet par famille (Source: BD TOPO, IGN, Egis) 196 Figure 85 : Operations de la SERM-SA3M a Montpellier (Source : SERM-SA3M) 198 Figure 86 : Evolution de la population et des emplois desservis par un mode structurant, avant et apres le SERM (Source : Egis) 202 Figure 87 Evolution des zones desservies par une desserte continue toute la journee (jamais plus d'une heure entre deux passages), avant et apres le SERM, avec un rabattement en voiture 203 Figure 88 Evolution des zones desservies par une desserte continue toute la journee (jamais plus d'une heure entre deux passages), avant et apres le SERM, avec un rabattement en velo 203 Figure 89 : Evolution des zones desservies par une desserte continue toute la journee Qamais plus d'une heure entre deux passages), avant et apres le SERM, avec un rabattement a pied 204 Figure 90 : Population desservie en continu toute la journee 204 Figure 91 : Population desservie en soiree 205 Figure 92 Evolution des zones desservies en soiree, avant et apres le SERM, avec un rabattement vers les arrets en un maximum de 15 minutes en voiture 205 Figure 93 Evolution des zones desservies en soiree, avant et apres le SERM, avec un rabattement vers les arrets en un maximum de 15 minutes en velo 206 Figure 94 Evolution des zones desservies en soiree, avant et apres le SERM, avec un rabattement vers les arrets en un maximum de 15 minutes de marche a pied 206 Figure 95: Potentiel de Population et d'Emplois a 800m et 3 000m par branche (Source: SGP et Egis) 208 Figure 96 : Navettes domicile-travail et domicile-etude dans les corridors de Cars Express(Source: SGP-Egis) 209
267 • * $ele ~ • !ggl~ MOntpe, lll&r it&ifiiN OGGLQPOL e .~ ~..- poysdelor Mo!ropole ~ ~ ... ~ ~i~ r~ioe '-•c• • 110. , . _. , AGGlOM~R .... TION IJHC1 U1~ E :JC LIENS 11 ~ ~.,J ~ ......_.. CLERMONTAIS ~ lE DE L'HlRAUL1 COMMU~AUH Df COMMLmu ■ .
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Service Express Regional Metropolitain
M ontpellier M .editerranee
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Resume pour decldeurs
Juin 2026 Le SERM Montpellier
Mediterrenee : levier de
reequilibrage du territoire
Une feuille de route des rnobilites integree et adaptee
aux dynamiques du territoire.
La demercne fructueuse portee par l'ensemble des partenaires pour le SERM Montpellier Mediterranee consolide une dynamique engagee entre des coltectivites aux competences ditterentes et aux reetites diverses, pour emellorer concretement les mobiliies sur ce territoire et reoondre a ses oesequilibres socio- economiques et geographiques.
Le SERM Montpellier Mediterranee constitue desormais la feuille de route des mobilites visant a proposer aux habitants du territoire de nouveaux services repondant aux enjeux des mobilites longues du quotidien et anticipant les evolutions demographiques et climatiques du territoire. Le SERM s'articule pleinement avec le SRADDET Occitanie 2040 et le projet d'amenagement de « Grand Territoire » porte par /es partenaires pour repondre aux enjeux d'urbanisme et reequilibrer le territoire.
Entre 2026 et 2034, c'est une etoile multimodale complete, articulant des services routiers performants (car express, bustram, velo, covoiturage) et une offre ferroviaire renforcee, en lien avec la realisation de la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan, qui sera progressivement dep/oyee.
La poursuite de la mobilisation des partenaires de fa9on coordonnee et transparente sera un /evier decisif pour /e deploiement operationnel du SERM Montpellier Mediterranee.
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J. Le SERM Montpellier Mediterranee : levier essentiel de
reequilibrage du territoire et de l 'articulation entre
urbanisme et mobilites.
2. L 'ambition : une etoile multimodale prete a se deployer
des 2026 et jusqu 'a l 'horizon 2034
3. La trajectoire financiere previsio nnelle du SERM
Montpellier Mediterranee : l 'assurance de deployer
rapidement une etoile multimodale structurante avec un
ensemble de nouveaux services fonctionnels a horizon
2034
4. Vers une gouvernance des investissements et de
l 'exploitation pour assurer la coordination et la
transparence au service de l 'ensemble des partenaires de
de
et
essentiel
et
urbanisme
levier
du territoire
entre
Le SERM
reequilibraqe
l'articulation
rnobilites •
Au sein de la reqion occitane, le perlrnetre du SERM Montpellier Mediterranee concerne un bassin de vie de 1,2 million d'habitant, dont 100.000 etudlants mais aussi 500.000 lits touristiques)et regroupe 9 intercornmunalites orqanisees autour des 3 p61es de Montpellier et de sa rnetropole, Nimes et Sete et de leurs cornmunautes d'aqqlorneration. Le territoire concerne, a cheval sur les departernents de l'Herault et du Gard, comprend egalement Pays de l'Or Agglomeration et Lunel Agglomeration, les communautes de communes du Lodevois et Larzac, du Clermontais, de la Vallee de l'Herault (reunies au sein du Pays Cmur d'Herault) et du Grand Pic Saint-Loup. La partie heraultaise du perimetre est couverte par Herault Transport, syndicat mixte SRU en charge de l'organisation des transports interurbains et scolaires.
Le developpement urbain s'est historiquement structure le long des grandes infrastructures languedociennes, avec un littoral dense formant presque une conurbation, en contraste avec un arriere-pays plus rural. Le territoire se caracterise par sa forte croissance demographique (+ 12 000 habitants par an en moyenne depuis 10 ans) et son dynamisme economique affirme (365 000 emplois ). Toutefois, cette dynamique masque des fragilites structurelles entrainant des desequilibres : un taux de ch6mage eleve et une part importante de population en situation de precarite, notamment dans certains quartiers prioritaires et communes du periurbain eloigne. La croissance demographique a entraine le developpement de couronnes periurbaines avec en consequence l'allongement des temps de deplacements domicile-travail et de la dependance a la voiture.
Departement de
l'Herautt et
H8raultTransport
[--7 R8gion Occitanie
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LES PERIMETRES
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Projet de territoire
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Perimetre institutionnel du SERM Montpellier Mediterranee
•
5 Des flux de mobllltes longues du quotidien structurants entre les cmurs urbains de Montpellier, Nimes et Sete, et des besoins
manifestes avec les autres polarites.
Les flux de moblllte, notamment pour les deplacernents domicile-travail, se structurent principalement autour de Montpellier: parmi les 200 000 navetteurs du perirnetre, pres de la rnoitie (95 000) travaillent dans la rnetropole. Nimes constitue la seconde polarite, attirant 14 % des actifs.
Si les cosurs urbains rnontpellleralns, nimois et setols beneficient d'une offre dense et diversiflee (tramway, bus, ferroviaire, velo), les zones peripheriques demeurent insuffisamment desservies, en depit d'un reseau interurbain parmi les plus denses d'Occitanie, gere en partie par Herault Transport, avec des temps de parcours, des frequences et des amplitudes horaires qui demeurent peu competitifs face a l'automobile.
Cette situation entraine une forte dependance a la voiture (taux de motorisation superieur a 90 % dans la plupart des intercommunalites hors metropole), generant des externalites negatives: pollution atmospherique et sonore, congestion (73 heures perdues par automobiliste en 2023) et enjeux de securite routiere, vulnerabilite des menages sur leur budget dedie aux transports (20 a 30% des menages en precarite energetique « voiture » sur la couronne eloignee du territoire) et pression fonciere accrue. Dans les zones desservies par le train, l'ambition est de pouvoir encore faire progresser le report modal et de lutter contre l'autosolisme.
Une convergence politique sur l'utilite et la necessite du SERM, levier strategique pour organiser un changement d'echelle de l'offre de transport, au service de l'equite territoriale, de la transition ecolo i ue et de la erformance economi ue.
Le SERM Montpellier Mediterranee s'inscrit dans un territoire aux dynamiques contrastees, marque par une forte attractivite metropolitaine, des flux de deplacements croissants. 11 est aussi caracterise par une grande diversite de situations locales entre le littoral, l'arriere-pays, les zones rurales et les grands centres urbains. Dans ce contexte, la reussite de la demarche repose autant sur la pertinence des solutions de mobilite proposees que sur leur articulation a la bonne echelle.
Le dialogue territorial elargi mene dans le cadre de la mission de prefiguration a permis de croiser les usages du quotidien, les expertises techniques et les visions politiques du developpement du territoire. Alors que les partenaires, constitues d'une diversite d'acteurs, Autorites Organisatrices des Mobilites (AOM) et non AOM, sont tous convaincus de la necessite de la demarche SERM, l'objectif est de faire du SERM non seulement un projet de transport, mais aussi l'armature d'un veritable projet de territoire, ayant vocation a etre apprehende par l'ensemble des habitants du bassin de mobilite.
6 Le SERM Montpellier Mediterranee, une reponse sobre
s'appuyant sur les infrastructures existantes pour deployer des 2026 une offre multimodale performante et fiable.
Le diagnostic territorial confirme la necessite d'un choc d'offre coordonne, porte par les partenaires de l'aire d'attraction rnontpellieraine et soutenu par Nimes Metropole, pour repondre a la demande croissante de rnobilites durables :
• Developper l'attractivite du territoire en renforcant la cornpetitivite de la rnetropole et de ses bassins de vie, pour soutenir l'emploi et les activites dans les p61es de la couronne ;
• Reequilibrer le territoire entre le creur de la metropole, les p61es relais et l'arriere-pays ;
• Repondre aux difficultes de mobilite des habitants en offrant des trajets rapides, fiables et s0rs qui s'affranchissent de la congestion routiere ;
• Decarboner les mobilites en proposant une alternative efficace a l'autosolisme pour les mobilites du quotidien.
La Li ne Nouvelle Montpellier-Perpi nan, un pro·et phare comme socle du SERM
Le projet de nouvelle ligne ferroviaire entre Montpellier et Perpignan (LNMP) consiste a deployer une liaison ferroviaire moderne (haute capacite, haute qualite, haute vitesse) pour repondre durablement a la demande croissante de mobilite et aux problemes de congestion a moyen et long terme de l'unique axe ferroviaire de la fa9ade mediterraneenne de la region Occitanie. Les travaux de la premiere phase entre Montpellier et Beziers (52,3 km) doivent demarrer en 2029.
Dans son avis rendu en avril 2026, le Conseil d'Orientation des lnfrastructures « considere que le prcjet repond de toute evidence a l'otjectif de desaturation du reseau existant, plus particulierement dans sa phase 1. Exploite en doublet de lignes avec la ligne historique, il offre des perspectives de developpement pour tous les types de trafic et notamment de fret. En outre, il est une condition indispensable a l'amelioration de la desserte et au cadencement envisages dans le cadre du projet de SERM de Montpellier » et « recommande de lancer sans attendre et donc des 2026 la conception-realisation de la phase 1 Montpellier-Beziers, en coherence avec l'otjectif d'engagement des travaux en 2029 ».
L'horizon de mise en service en 2034 constitue ainsi l'horizon cible du SERM Montpellier Mediterranee. Cette echeance represente un changement d'echelle majeur pour le systeme de mobilites du territoire : la ligne nouvelle supportera la grande majorite du trafic fret et grande vitesse, liberant des sillons pour les mobilites longues du quotidien sur la ligne actuelle.
Le SERM en articulation avec le projet de « Grand Territoire » :
perenniser le dialogue entre les territoires de l'aire d'attraction
de Montpellier pour accompagner la croissance demographique et integrer les imperatifs de transition ecologique.
Le SERM Montpellier Mediterranee est une reponse systemique a un territoire sous double tension : croissance urbaine rapide et vulnerabilites environnementales (artificialisation, pollution de l'air, risques climatiques - inondations, submersion, feux). Le SERM doit concretiser la decarbonation des mobilites et l'amelioration de la qualite de l'air grace au report modal, tout en prenant en compte les perimetres de protection (Natura 2000, zones humides) et la resilience face aux risques climatiques.
7 L'enjeu est de renverser la logique d'amenagement en faisant de l'offre de mobilite structurante la condition d'une urbanisation plus dense, mixte et sobre, capable de limiter l'etalernent urbain et la dependance a l'autosolisme, tout en maitrisant les effets de bord (pressions foncieres, conflits d'usages, gentrification ).
3 bascules sont proposees pour l'action rnetropolitaine et interterritoriale afin de preparer le territoire aux defis et transitions qui s'annoncent. Ces dernieres inteqrent et s'appuient sur le SERM.
r= bascule : D'une action de rattrapage de l'urbanisation a une action de requlation de la
croissance dernoqraphique et de l'emploi.
2eme bascule : D'une approche fonciere du developpernent economique a l'accompagnement d'un changement de cycle de l'econornie metropolitaine
3eme bascule : D'une apprehension technique et morcelee a une strategie de resilience et d'adaptation climatique partagee
Le SERM cherche aussi a developper la cohesion interterritoriale en faisant converger les strategies locales des collectivites. Le SERM porte egalement un enjeu de justice sociale et d'egalite d'acces. En reconnectant les quartiers populaires (les quartiers prioritaires de la politique de la ville sont situes notamment a Montpellier, Nimes, Sete, Frontignan, Lunel, Clermont-l'Herault et Lodeve), les centralites secondaires (Lodeve, Clermont l'Herault, Gignac-St Andre de Sangonis, Saint-Gely du Fesc, Saint-Mathieu de Treviers, Lunel, Baillargues, Mauguio), les zones d'emplois et les equipements (par exemple autour du Port Sud de France ou de l'Aeroport, ou encore le futur Pics Studio a Saint-Gely-du-Fesc), le SERM agit comme un levier de reequilibrage du territoire et transforme l'accessibilite quotidienne en facteur de pouvoir d'achat, d'insertion et de qualite de vie.
8 Articulation entre le projet d'amenagement de Grand Territoire rnontpellierain et l'offre de rnoblllte clblee par le SERM Montpellier Mediterranee : la premlere bascule « s'entendre pour reguler nos logiques d'urbanisation »
,
I·
9
S'ENTENDRE POUR REGULER NOS LOGIQUES
D'URBANISATION
Carte• Strate1oque~
S,,,pumbnl0:2 5
10 k m i
1/ PARTAGER LA DYNAMIQUE DE CROISSANCE
UNE NOUV ELLE REPA RTITION DE LA CROISSA NCE
DEMOGRAPHIQUE
La "rnetropole lineair e'' seruree ?
Les espaces de forte croissance demographrque
PARTAGER LES LEVIERS DE LA CROISSANCE
Ree(l uilibrer l'accuell des entreprises
0 Reeq uilibrer l'offre d'enseignement supe rle ur 2/ REGULER rnRBANISATION
ROMPRE AV EC LA LOGIQUE D'ETALEMENT URBA IN
c:::J Dynamique.s de pf!riurbanisati on
RE-LIER URBANISME ET POLITIQUE DE TRA NSPORTS
ldenti fi er les polan tes structurantes
Rf!seau routier struct urant
Le reseau SERM comme armature lignes de bus express
3/ ANTICIPER LES RISQUES
Anti cipe r le recul du trait de c6te
Planifler les recompos1tions spatiales retro-littorales
I· •
L'ambition : une etoile multimodale prete a
se deployer des 2026 et [usqu'a l'horizon
2034
Repondre aux besoins de moblllte longue du quotidien dans un territoire en forte croissance dernoqraphique et economique, marque par une dependance elevee a la voiture individuelle et des desequlltbres territoriaux persistants.
Cette ambition repose sur une complementarlte assurnee entre les modes ferroviaires, routiers, urbains et actifs, articulee autour de poles d'echanqes multimodaux renforces, et sur une rnontee en puissance progressive de l'offre de service. Le SERM vise ainsi a constituer une alternative credible a l'autosolisme, en garantissant des temps de parcours competitifs, une fiabilite accrue, des frequences elevees et des amplitudes horaires etendues, adaptees a la diversite des usages et des territoires, du littoral aux autres polarites du SERM. A horizon 2034, l'etoile multimodale du SERM offrira aux usagers :
• 4 trains par heure et par sens en heure de pointe sur les 2 axes ferroviaires structurants (ligne actuelle et ligne nouvelle), renforces en frequence et en capacite;
• Des services express routiers toutes les 10 a 15 minutes en pointe et 20 a 30 minutes en heures creuses grace a 5 lignes de cars express et 3 lignes de Bustram ou TCSP (sur les perimetres de 3M et SAM) offrant un haut niveau de service sur les principaux corridors periurbains ;
• 1 reseau cyclable structurant permettant un rabattement efficace vers les gares et les p61es d'echanges.
Ces composantes seront accompagnees par le developpement de services a l'usager integres: information voyageurs unifiee, interoperabilite tarifaire confortee et outils de MaaS favorisant la lisibilite de l'offre a l'echelle du SERM Montpellier Mediterranee.
L'ambition cible du SERM s'inscrit dans une trajectoire phasee, permettant des ameliorations visibles et concretes des les premieres annees, notamment par le renforcement des offres de transport en heures creuses et le deploiement de services routiers express. Ces ameliorations sont permises par des grands projets d'infrastructures ferroviaires et routieres soutenant le deploiement de nouveaux services.
Elle repose sur une demarche de co-construction etroite avec l'ensemble des partenaires du territoire, associant collectivites, autorites organisatrices de la mobilite et gestionnaires d'infrastructures, afin d'adapter l'ambition cible aux realites locales et aux enjeux specifiques de chaque polarite.
En structurant progressivement une etoile multimodale coherente, le SERM Montpellier Mediterranee constitue ainsi un levier majeur de transition ecologique, de cohesion territoriale et d'attractivite, au service d'une mobilite plus durable, plus equitable et plus resiliente a l'echelle de la grande aire montpellieraine.
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Rabattement
RabaHement autour des PEM
~ D1stan.::.eautourducentr-1:1
de Montpelller (valeur en km)
); Al!rnpo,1 Montpellier MEidilerranOO
J., Port
Horizon 2034
,,
~ . PEMdeC001Jrurtiam
. PEM de porte d'entn'Je
. PEM Oe tia:ssin de VI(':
PEM de proximite
i. Gare rou\Jere
- - -Rkeaudeiramway
- - -Rltseaude BHNS
Qffre Transport en Commun Urba1ns
RD61
Caslries
Maugu10 flcrigdol'Or
Ro1s.9
A
RD61fJ
SDm ml<)res
'CAdu Pays
de l'Or
·•-;'
DEM
R0seau Express ve1o SERM
~
Offre Ferrovia1re
~ Lia,son ferro 11Ia1re SERM renforcee
- - - Liais:oo feirriv1airl'Iexi~tanll'I I er"I pn'.ljet
. Garesl11slante-
~ ~ NotJVelle,bgneSERM (CHNS)
~ Noovelle hgne SERM {BusTram)
Vo11! res:ervee
Lials:ons: rootieres: eidstanles
Sch8ma synthEtse· Projet de l'offre cible du SERM Montpellier MSditerranee
0
LIEN
/c amon
0~ M Of' M Ad rta rro n() G
CC du Grand Pic
Saint-Loup
Le,
Prades-le-Lez
RD17
Saint-Mathieu-
de-Treviers
V1lleneuv e-les -
Maguelone
Elfll~ de V1c
r Vic-Mireval
J_,
\
RD986
Ga"'l \ " S. lm-Medm-
da-Lomims
0
0
CC Vallee ce l'Herault
Coumonsec.
Cournonsec
CA Sete Agglop61e
ME:d1lerranee
CC l.odevois et Larzac
\
A 75
0
Lodeve ~
~,,. Le Bosc
Lac nrr "' I Saint-Felix-de-Lcdez
s~.,,~ cfr '
Clermont ~ cli 0
l'Herault
CC du Clermontais
~
..1,
..1, Le schema d'offre cible du SERM Montpellier Mediterranee ambitionne de renforcer l'existant par de l'offre supplementatre sur une armature d'infrastructures.
Le scherna d'offre cible repose sur deux perlrnetres fonctionnels distincts et cornplementalres :
1/ les projets de rnobilite longue du quotidien pour une arnelicration de l'offre multimodale au service de l'ensemble du territoire du SERM, reposant notamment sur le developpernent de services routiers entre la rnetropole rnontpellieraine et les autres centralites du territoire : cela represente +60 % des besoins en investissements (environ 650 M€) ;
2/ les projets de cceur urbain pour un renforcement des transports collectifs en site propre dans les cosurs urbains rnontpellierain et setois pour un montant d'environ 390 M€ (40 % du besoin en investissement).
Les deux perlmetres fonctionnels du SERM Montpellier Mediterranee
FINANCEMENT « CCEURS URBAINS »
Rea /1s a t1o n SGP2026, Sources lnsee & /GN
PERIMETRE = TOUS LES EPC I DU SER M
~ Dont EPCI AOM prelevant le VM
~ Dont EPCI non AOM
Resr/$0I/ofl SGPZOU,SOvroe.si ·1ns~& 1r;N
12 Un phasage entre 2026 et 2034 pour une arnelloratlon continue des services express routiers en s'appuyant sur les infrastructures routleres reallsees ou a venir
A terme, ce seront 5 lignes de cars express et 2 lignes de Bustram qui composeront l'etoile routiere du SERM Montpellier Mediterranee, cadencees toutes les 10 a 15 minutes en heures de pointe et toutes les 20 a 30 minutes en heures creuses :
Car express
Balaruc-le-Vieux -
Montpellier Garcia
Lorca
Car express
Baillargues -
Montpellier Sud de
France
Car express Saint-
Gely-du-Fesc -
Montpellier
Occitanie
Car express Saint-
Mathieu-de-Treviers
- Montpellier
Occitanie
24 km, environ 38 minutes
6 arrets, desserte des communes de Balaruc-le-Vieux, Gigean, Fabreques, Saint-Jean-de-Vedas, Montpellier
lnterconnexion avec le BHNS de Sete et les tramway 2 et 4 de Montpellier
12 km, environ 16 minutes
4 arrets, desserte des communes de Baillargues, Mauguio et Montpellier
lnterconnexion avec le TER, la ligne 2 du reseau Transp'Or & Mobilites et le tramway 1 de Montpellier
9 km, environ 15 minutes
3 arrets, desserte des communes de Saint-Gely-du-Fesc et Montpellier
lnterconnexion avec le tramway 1 de Montpellier
18 km, environ 25 minutes
5 arrets, desserte des communes de Saint-Mathieu-de-Treviers, Prades-le- Lez, Clapiers et Montpellier
lnterconnexion avec les tramways 1 et 5 de Montpellier
Car express Lodeve 50 km pour la branche Lodeve (environ 50mn), 39 km pour la branche / Clermont-l'Herault - Clermont l'Herault (environ 40mn)
Gignac - Montpellier
Mosson / Occitanie
Bustram A
Bustram B
TCSP RD2 SAM
6 arrets, desserte des communes de Lodeve, Le Bosc, Clermont l'Herault, Saint-Felix-de-Lodez, Gignac, Montarnaud et Montpellier
lnterconnexion avec les tramways 1 et 3 de Montpellier
11,5 km, environ 37 minutes
20 stations au total pour relier Place de l'Europe (tramway 1 et 4) a Castries.
La premiere section a ete inauguree en mai 2025 jusqu'a Notre-Dame de Sablassou (tramway 2)
12 km dont 4,5km en site propre, environ 25 minutes
20 stations au total pour relier Cournonsec a Gres de Montpellier (tramway 5)
10 km dont 6km en site propre, environ 20 minutes
10 stations pour relier le centre-ville de Sete au centre commercial de Balaruc-le-Vieux (correspondances avec lignes urbaines SAM et interurbaines liO Herault Transport)
13 Le territoire a engage la reatlsation de plusieurs infrastructures routieres majeures qui seront le
support de services express du SERM Montpellier Mediterranee.
Les horizons de reallsatlon de creatlon et de requalification des grands projets d'infrastructures routleres sont pris en compte pour etudier l'opportunite d'y deployer des prolongements de services express :
• La Liaison lntercantonale d'Evitement du Nord (LIEN), dont la mise en service est prevue en 2028;
• Le Contournement Ouest de Montpellier (COM), dont la mise en service est prevue en 2031 ;
• La Deviation Est de Montpellier (DEM), dont la realisation est dependante de la requalification de l'A709;
• L'avenir de l'A709 : une reflexion partenariale prospective est portee dans le contexte de l'anticipation du renouvellement de la concession en 2036 pour y prevoir la circulation de services express routiers.
Afin d'amelicrer progressivement l'offre, un principe de phasage des arnenaqernents a ete retenu pour chaque branche.
• 2026 - 2028 : augmenter l'amplitude de l'offre existante en heures creuses sur les principaux axes du SERM et mettre en service le bustram A jusqu'a Castries. Sans amenagements specifiques, cette phase de court terme permet d'ameliorer la frequence sur les axes concernes grace a un renforcement des services existants.
• 2029 - 2031 : realiser les premiers amenagements de voies reservees pour fluidifier la circulation et deployer les cars express et mettre en service le bustram B.
• 2032 - 2034 : une etoile multimodale pour circuler en transports en commun depuis et vers Montpellier et ses centralites, en experimentant des solutions sur 1'A709.
A horizon cible, l'objectif est d'aboutir a une etoile complete, avec la mise en service d'un reseau structurant et optimise, integrant l'ensemble des amenagements realises et des extensions d'offre, pour une couverture maximale du bassin de mobilite. Ce sequencement permet de calibrer les depenses publiques, de lisser les investissements et d'adapter les mises en service a l'evolution des besoins.
La montee en puissance du doublet ferroviaire, une colonne
vertebrale pour la plaine littorale
D'ici a 2034, 15 gares et haltes integrant la creation d'une nouvelle halte (Sablassou) seront desservies par une offre renforcee avec la mise en service de la ligne nouvelle Montpellier- Perpignan.
L'offre ferroviaire regionale SERM sera proche de 4 trains par heure et par sens aux heures de pointe : 2 services semi-acceleres (dit de maillage regional) desservant les principales gares de la ligne et pouvant poursuivre leur trajet au-dela de Sete et Nimes et 2 services periurbains desservant l'ensemble des gares et haltes. En heures creuses, 2 trains par heure et par sens pourront circuler. L'amplitude de l'offre sera de 5h a 23h.
A horizon long terme 2040+, et sous reserve d'etudes complementaires, l'offre ferroviaire regionale sur le SERM pourrait atteindre 6 trains par heure et par sens aux heures de pointe.
14 Les poles d'echanqes ferroviaires et routiers en porte d'acces a l'etoile multimodale du SERM
La cle de l'inteqration « sans couture » reside dans la transformation d'une rnultirnodalite apparente,
issue de la superposition de reseaux, de cornpetences et d'offres heteroqenes, en une interrnodalite
pleinement rnaltrisee, inteqree et perceptible.
Les points de correspondance et les differentes fonctionnalites de l'offre de transport ont permis de
classer les p6Ies d'echanqes contribuant a rendre l'etoile multimodale de Montpellier plus attractive et
efficace en 4 cateqortes de PEM : le « creur urbain », la « porte d'entree urbaine », le « bassin de
vie » et celui de « proximite ». Cette classification permet, dans le cadre de l'operationnalisation du
SERM:
• d'identifier les fonctionnalites respectives de chaque PEM dans le parcours de mobilite et les
transformations necessaires du territoire pour accompagner la montee en puissance du SERM ;
• d'organiser le phasage et la priorisation des interventions, en tenant compte des potentiels de
frequentation attendue, du niveau d'avancement des projets et du r6Ie confere au PEM dans la
structuration de l'offre cible SERM.
Le reseau cyclable du SERM Montpellier Mediterranee pourra
etre realise en grande partie via la consolidation des projets et
des infrastructures existantes.
Porte par les partenaires locaux du SERM, la mise en muvre du volet cyclable du SERM est phasee, en s'appuyant a court terme sur la realisation des projets en cours notamment le Reseau Express Velo porte par Montpellier Mediterranee Metropole, et les schemas cyclables portes par les collectivites partenaires.
Cette offre d'infrastructures cyclables est enrichie par la volonte des partenaires d'inscrire une ambition
de mutualisation de services lies au developpement de la pratique du velo.
En complement, des initiatives en faveur du covoiturage
Les partenaires soutiennent le deploiement du covoiturage par la creation d'aires dediees et leur soutien financier a des dispositifs d'incitation au covoiturage. Dans le cadre du deploiement du SERM, la reflexion portera sur l'harmonisation des dispositifs afin d'en fluidifier la lecture pour les usagers.
A terme, le SERM Montpellier Mediterranee:
2 axes ferroviaires
Jusqu'a 4 trains/heure
cadences en heure de pointe
et 2 trains/heure en heures
creuses et doublet de ligne
LNMP
15 gares
desservies dont 6
nouveaux PEM
ferroviaires
5 lignes de car express, 2 lignes
bustram et le TCSP de Sete, avec 28
PEM routiers
Toutes les 10-15 min en heure de pointe
et 20-30 min en heures creuses
Gains de temps jusqu'a 20 min
320 km d'itineraires cyclables sur
13 axes structurants et en
rabattement sur les PEM 25 aires de covoiturage
5 lignes de tramway a
Montpellier et des BHNS
Des infrastructures de remisage et maintenance adaptees pour tous les modes
15 rades-le-Lez
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Nimes-Grande
Provence
Mediterranee
©OSMC · ontnbutors ©M . aptiler ©EG/5
I
je-Treviers =-
1) •
La trajectoire financiere
previsionnelle du SERM Montpellier
Mediterranee : l'assurance de
deployer rapidement une etoile
multimodale structurante avec un
ensemble de nouveaux services
fonctionnels a horizon 2034
A horizon 2034, les investissements requis pour assurer le deploiernent du SERM Montpellier Mediterranee s'elevent a 1,23 Md€202s (acquisition de rnateriel roulant et provisions comprises). IIs sont associes, a terme, a 37,2 M€202s de surcouts d'exploitation bruts par an pour atteindre l'offre de service cible pour l'ensemble des modes concernes.
Un socle de projets deja realises, pour un montant total d'investissements de plus de 2,3 Md€ depuis 2020 (voir tableau ci-dessous), concourt deja concreternent a la construction d'une armature de services de rnobilites robuste sur le territoire, tous modes confondus.
Cette trajectoire flnanclere est strictement dlmenslonnee aux besoins de rnobilite du territoire. Elle est phasee entre differents horizons (2028, 2031, 2034) pour repondre aux enjeux locaux de fa9on prioritaire et ameliorer rapidement l'offre de transport. Pour assurer son financement, les partenaires du SERM ont etudie l'ensemble des leviers et des ressources a leur disposition, dont celui du modele d'ingenierie financiere des societes de projet reposant sur le recours a un emprunt de long terme.
+ de 2,3 Md€ de uis 2020 de·a en a es sur le territoire ar l'ensemble des artenaires.
Mode Projet CoOt
Routier
Poles d'echange
multimodaux (PEM)
Contournement ouest de Montpellier (COM)
Liaison intercantonale d'evitement nord (LIEN)
PEM routier de Gignac
Politique de covoiturage (aires de covoiturage,
services de mise en relation)
PEM de Sablassou (phase 1)
PEM de Genneveaux (T5)
PEM de Clapiers (T5)
18
300 M€
100 M€
3,5 M€
2,6 M€ d'investissements (CD34),
puis 1,2 M€ / an (3M, Region
Occitanie et CA Pays de l'Or)
5M€
5M€
5M€ Velo
Transports collectifs
urbains
Tous modes
Ferroviaire
PEM de la Place de l'Europe (phase 1)
Reseau express velo et voies vertes
Montpellier: mise en service
de la ligne 5 du tramway
Montpellier: prolongement
de la ligne 1 du tramway
a la Gare Sud de France
Montpellier: phase 1 du BusTram A
Sete : phase 1 de la ligne A du BHNS
Etudes financees au titre du CPER (PEM, BHNS,
cars express, haltes ferroviaires, rnodelisation,
etc.)
Travaux de renouvellement de la voie entre N1mes
et Sete, acheves en 2020 -Arnetioration de la
fiabilite et de l'offre ferroviaires (SA 2020)
Modernisation lourde a mi-vie des rames AGC
utilisees sur les trains liO
Acquisition de nouvelles rames Regio2N (mises
en service a partir de l'ete 2027)
PEM ferroviaire de Sete (dont mise en
accessibilite de la gare)
PEM ferroviaire de Baillargues
PEM ferroviaire de Lunel
Mise en accessibilite de la gare de N1mes Centre
Etudes sur les PEM ferroviaires de Villeneuve-les-
Maguelone, Vic-Mireval et Frontignan
Etudes sur les haltes et les gares: Frontignan,
Vic-Mireval, Villeneuve-les-Maguelone,
Montpellier Sud de France, N1mes Saint-Cesaire,
etudes relatives a l'allongement des quais entre
N1mes et Montpellier
19
1,5 M€
17, 1 M€
514 M€
54M€
54M€
12 M€
0,5 M€
600 M€ (hors contournement
ferroviaire de N1mes et de
Montpellier - CNM)
383 M€
223 M€
20 M€
20 M€
11, 1 M€
8M€
1,9 M€
1,7 M€ Des partenaires de·a mobilises pour le financement de la LNMP
Le co0t de la realisation de la phase 1 de la LNMP est estlme a 2 Md€2020. Un protocole d'intention de
financement, siqne le 22 janvier 2022 entre l'Etat, les collectivites territoriales concernees par le projet
et SNCF Reseau, prevoit la cle de repartition suivante : l'Etat, a hauteur de 40 %, les collectivites
territoriales, a hauteur de 40 % et l'Union europeenne (UE), a hauteur de 20 %.
Sur le territoire, les partenaires ont decide l'affectation de recettes d'une taxe additionnelle a la taxe
de sejour (TA-TS) de 34 % a l'etablissernent public local Societe de la ligne nouvelle Montpellier- Perpignan (SLNMP), pour lever un emprunt pour le financement du projet.
Le programme d'investissements du projet est dimensionne par des amenagements routiers a l'echelle du SERM et par le renforcement des transports collectifs dans les cmurs urbains.
La repartition des investissements previsionnels necessaires (1,2 Md€202s) au deploiement du SERM
Montpellier Mediterranee par mode de transport demontre la predominance a horizon 2034 de la
composante routiere et urbaine de l'etoile multimodale du SERM Montpellier Mediterranee.
Repartition des investissements previsionnels du SERM par mode (hors provisions)
TCSP urbains
382,0 M€
37%
Ferroviaire
90,4 M€
9%
Routier:
CHNS/BusTram
362,3 M€
35%
Routier autre
5,2 M€
1%
~ Velo
- ------ 186,2 M€
18%
■ CHNS/BusTram Routier autre Velo ■ Ferroviaire ■ TCU TCSP ■ Autre
A date, le montant total repute finance par les partenaires du SERM est aujourd'hui evalue a pres de 31,8 M€202s. Le reste a financer (dont provisions) total s'eleve donc a 1 194,4 M€202s sur l'ensemble de la tra·ectoire financiere previsionnelle du SERM.
Les montants d'investissement (hors provisions) restant a financer pour atteindre les ambitions des trois horizons du SERM sont les suivants :
Horizon
Montant total
d'investissements
CoOts deja finances
Montant restant
a financer
Ambition de l'horizon
2028
117,3 M€202s
117,3 M€202s
Ambition de l'horizon
2031
311,7 M€202s
31,8 M€202s
279,9 M€202s
20
Ambition de l'horizon
2034
597,2 M€202s
597,2 M€202s Perimetre fonctionnel Type Ambition de Ambition de Ambition de d'operatlon l'horizon 2028 l'horizon 2031 l'horizon 2034
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 76,9 M€202s 147, 1 M€202s 66,1 M€202s
Voirie routiere
80 M€courants 161, 1 M€courants 76,5 M€courants
37,9 M€202s 27,3 M€202s
PEM routiers -
39,9 M€courants 30,0 M€courants
12,3 M€202s
Materiel roulant - -
routier
13, 7 M€courants
Perimetre fonctionnel 0, 1 M€202s 186, 1 M€202s
« mobilites longues du Arnenaqernents - quotidien » cyclables 0, 1 M€courants 205,8 M€courants
1,2 M€202s 4 M€202s
Operations -
ferroviaires
1,3 M€courants 4,4 M€courants
1, 1 M€202s 64,1 M€202s 20 M€202s
PEM
ferroviaires
1, 1 M€courants 70 M€courants 23,4 M€courants
0,2 M€202s
Autre - -
0,2 M€courants
117,3 M€202s 250,7 M€202s 276,2 M€202s
T otal Perimetre fonctionnel « mobilites
longues du quotidien »
122, 6 M€courants 274,8 M€courants 310 M€courants
30 M€202s 111 M€202s
Voirie TCSP
urbains -
Perimetre fonctionnel 32,3 M€courants 127,7 M€courants
« cmurs urbains »
Dep6t TCSP 31 M€202s 210 M€202s -
urbains
21 32,3 M€courants 231 M€courants
61 M€202s 321 M€202s
T otal Petimeire fonctionnel « cceurs -
urbains »
64,5 M€courants 358, 7 M€courants
117,3 M€202s 311,7 M€202s 597,2 M€202s
T01AL
122, 6 M€courants 339,3 M€courants 668, 7 M€courants
Les renforts d'offre necessalres a l'atteinte de l'ambition de service cible du SERM engendrent des surcouts d'exploitation progressifs dont le financement est a repartir entre les partenaires.
Les renforts d'offre permettant d'atteindre l'ambition de service cible du SERM Montpellier Mediterranee
engendreront des surco0ts annuels d'exploitation. IIs sont evalues, pour l'ensemble des modes, a
7,4 M€202s en 2028, a 21,7 M€202s en 2031 et a 37,2 M€202s par an a terme a partir de 2034. IIs se
repartissent de la facon suivante :
Repartition des surcouts d'exploitation bruts previslonnets du SERM par mode
TCSP urbains
1,0 M€
3%
Ferroviaire
12,5 M€
34%
Velo ------ 2,0M€
5%
Routier
21,8 M€
58%
■ Routier Velo ■ Ferroviaire ■ TCSP urbains
22 Plusieurs scenarios theorlques de financement ont ete etudies a titre exploratoire par les partenaires du SERM Montpellier Mediterranee.
Dans le cadre de l'etude du rnodele de financement des societes de projet par les partenaires du SERM, des modelisations theoriques fondees sur le recours a l'emprunt ont ete rnenees pour evaluer le besoin en ressources nouvelles a affecter a son remboursement.
Les resultats des modelisations sont presentes dans le tableau ci-dessous et exprirnes en €202s :
Perimetre fonctionnel Perimetre fonctionnel
Perimetre
d'investissement « mobilites longues du « cmurs urbains » quotidien »
Montant total
d'investissement entre ~ 386,9 M€ d'investissements ~ 319,2 M€ d'investissements 2029 et 2034
Besoin en recettes
nouvelles affectees au ~ 11,1 M€/an en 2029 jusqu'en ~ 9,2 M€/an en 2029 jusqu'en remboursement de 2074 2074 l'emprunt (lineaire)
Besoin en recettes ~ 3,9 M€/an en 2029, ~ 3,3 M€/an en 2029, nouvelles affectees au ~ 7,9 M€/an en 2031, ~ 6,6 M€/an en 2031, remboursement de ~ 11,8 M€/an en 2034 jusqu'en ~ 9,9 M€/an en 2034 jusqu'en l'emprunt (paliers) 2074 2074
Ces modalites de financement des investissements et des surcoOts d'exploitation du SERM n'engagent nullement l'ensemble des parties prenantes au projet et ne prejugent pas des mecanismes de financement susceptibles d'etre instaures en loi de finances et des eventuels engagements de l'Etat.
23 des
service de l'ensemble
une gouvernance
investissements et de l'exploitation pour
la coord i nation et la assurer
transparence au
des partenaires
Vers
•
La reflexion des partenaires sur la gouvernance du SERM s'inscrit dans leur volonte de poursuivre les demarches engagees sur le territoire dans une logique de coherence d'ensemble. La gouvernance doit permettre d'associer a minima les partenaires du perlmetre du SERM (dont les gestionnaires d'infrastructures ferroviaires et routleres) et d'impliquer d'autres partenaires qui ont fait part de leur volonte de pouvoir etre associes a la dernarche (collectivites, acteurs econorniques majeurs du territoire comme les gestionnaires routiers et autoroutiers, le Port Sud de France et l'Aeroport Montpellier Mediterranee, representants du MEDEF et des CCl1, CODEV2 et associations telles que la FUB, la FNAUT).
Le dispositif de gouvernance doit permettre d'assurer la coordination, la transparence et le partage d'informations a l'ensemble des partenaires du SERM, durant les travaux lies au deploiernent du SERM et a terme pour en assurer l'exploitation.
Le SERM Montpellier Mediterranee, une opportunlte pour concretiser durablement des habitudes de cooperation au sein d'une structure locale de coordination souple
Des l'octroi du statut, le schema de gouvernance defini et retenu par les partenaires du SERM Montpellier Mediterranee s'appuie sur les dispositifs prevus par la loi relative aux SERM (mise en place d'une structure locale de coordination au sens de l'article L. 1215-8 du code des Transports). Ce schema est compatible avec le projet de loi-cadre relatif aux transports. Les partenaires ont fait le choix de retenir a ce stade la forme d'une comitologie souple sans personnalite juridique morale, se composant:
• d'un comite strategique (COSTRA T), rassemblant les financeurs au sein d'un espace dedie aux echanges et arbitrages entre elus. Une convention de suivi doit etre signee entre les membres du COSTRAT. Le comite designe parmi ses membres un referent pour chaque groupe thematique, assurant le portage politique et l'animation generale de la demarche ;
• d'un comite technique (COTEC), assurant la coordination de differents groupes de travail thematiques et sectoriels, a mobiliser dans le temps quand cela est necessaire. Le COTEC veille au respect du cadrage des groupes thematiques validees par le COSTRAT, assure la transmission des informations au comite strategique et l'economie generale des groupes de travail thematiques ainsi que leur temporalite de mise en reuvre.
o Les groupes de travail thematiques permettront notamment un traitement a l'echelle du SERM dans son ensemble des differentes composantes du projet :
1 CCI Occitanie, CCI Herault, CCI Gard
2 CODEV du la CC Grand Pic Saint-Loup, CODEV du Pays Coeur d'Herault, CODEV de Montpellier Mediterranee
Metropole, CODEV de N1mes Metropole, CODEV de la CA Pays de l'Or Agglomeration, CODEV de Sete Agglop6le
Mediterranee, CODEV du PETR Vidourle Camargue.
24 ■ Ferroviaire (axe Sete-Montpellier-Nlrnes, articulation avec LNMP, traitement des
passages a niveaux et des p61es d'echanqe multimodaux ferroviaires) ; ■ Route multimodale (services routiers et car express, velo, covoiturage); ■ Services a l'usager (billettique, information voyageurs, services a deployer a l'echelle du SERM comme le velo libre-service);
■ Arnenaqernent du territoire et evaluation (articulation entre les politiques
d'arnenaqernent du territoire et de rnobilites, rnodelisation du SERM, ... ).
o Les groupes de travail par secteur geographique permettront notamment de faire des zooms sur certains territoires en s'assurant de la coherence des operations entre elles:
■ Cosur de Metropole ;
■ Bassin de Thau ;
■ Plaine Ouest ;
■ Cosur d'Herault ;
■ Pic Saint Loup ;
■ Lunellois Littoral.
Un statut d'observateur est cree pour les acteurs souhaitant participer a la demarche, comme le PETR Causses et Cevennes, la CA Herault Mediterranee, et les CC Rh6ny Vistre Vidourle et des Cevennes Gangeoises et Sumenoises par exemple. Le statut d'observateur devra etre sollicite par courrier aux partenaires du SERM et sera valide par le comite strategique. Les membres observateurs pourront participer aux travaux et debat des groupes de travail thematiques, sans droit de decision au comite strategique.
Les COPAR des AOM, les CODEV du perimetre du SERM, les associations et autres acteurs institutionnels pourront bien s0r etre associes en tant que de besoin dans le cadre du deploiement de cette gouvernance.
il Conv ention de suivi a srgner
6 secteurs
Pla1ne Oues t
Bas s m de Thau
Cceurd'H erault
P1c Seint Lou p
lunello1s L1ttoral
Cceur de Metropole
Theme
Theme
« ferroviaira •
« route multimodale » (v8lo,
covoitu rage, car express, ... )
Pre-COPIL
Theme des
« services a l'usager »
ThlE!me de l'
(( Amenagement du territoire et
8valuation"
- operoteurs serviciels;
- Observateurs (par exemple, CA Herault
Mediterronee.., CC Rh6n y - Vis tre- V1dou r1e•, PETR
Caus s es et CB'v ennes .,)
Schema _cible__ de__gouvernance _ d_u__ SE_RM __Montpel I ier_Med_iterran~ :_::, e Comite strategique Membres linanceurs.
- Hat j_______. - EPCI AOM Le COPIL designe parmi ses - Region AOM membres un referent pour - Collectivites / EPCI non AOM chaque groupe themotique, - AOT sur missions specifiques (Herault assurant le portage politique au Transpart) sein du COPIL et l'animation. Membres invit&s :
- MOA concernes
- Operateurs serviciels
..... - .....EPCI portenoire non-~ n : : : : ~-~~-~~-~-;~~~---····· i ······~::~;~:~~i~~.~t~~s~~:~~~~~:~~:-~:~~::~:~~~-~:~~~~~~~~h
Ass oc iatmn des CO0EV ,
COPAR, as s oc iations , ... Mission de coordination l'organe de s urve1llanc e et l'ec onomie generele des groupes th8matiques ains i que leurtemporalite de m1se en ce uv re
Membres concernes par le projet et / ou le thC'me :
- ~tat
- EPCI et collectivites concernees
- Collectivites MOA
- MOA
'!Mffla™ff llffl c..ii.parc:ounilor
A mesure de la montee en puissance du deploiement du SERM, et en lien avec l'evolution des enjeux par rapport a la phase d'elaboration du dossier de statut SERM, la forme juridique de la structure locale de coordination pourrait evoluer d'une forme de type « comitologie » a une forme dotee de personnalite morale, si les parties prenantes le jugent pertinent.
25 La gouvernance de l'exploitation · une cooperation renforcee sur le perlmetre du SERM
Compte-tenu de l'organisation de la cornpetence rnobilites sur le territoire, la gouvernance de l'exploitation revet un enjeu strateqique majeur : il s'agit de batir un modele de gouvernance de l'exploitation des services routiers du SERM adapte a ce territoire, articulant les cornpetences reqionales et locales avec une structure existante telle qu'Herault Transport, syndicat mixte SRU, et offrant un cadre durable a la cooperation entre acteurs.
Ainsi, les partenaires du SERM Montpellier Mediterranee affirment leur volonte de definir une strateqle commune d'exploitation permettant la continuite des offres a l'echelle du perimetre du SERM Montpellier Mediterranee.
Les partenaires souhaitent affiner leur reflexion en lan9ant des maintenant l'elaboration d'un cahier des charges conjoint et partenarial pour une etude. Celle-ci vise a analyser et formaliser les conditions d'une cooperation renforcee pour l'exploitation des services sur le perimetre du SERM. L'objectif est d'apporter une aide a la decision aux elus pour arreter les modalites de gouvernance des mobilites interterritoriales, a partir d'une analyse croisee des formes de cooperation possibles. L'etude a vocation a conclure sur la necessite et la configuration d'une gouvernance de l'exploitation a l'echelle du SERM Montpellier Mediterranee, en identifiant les dispositifs les plus pertinents pour coordonner et suivre les services routiers de mobilite intercommunaux.
Une mise en place articulee et phasee des gouvernances
La structure locale de coordination de la maitrise d'ouvrage du SERM et la structure de gouvernance de l'exploitation constituent deux dispositifs complementaires et distincts. La premiere assure la coordination operationnelle des maitres d'ouvrage et le suivi du deploiement operationnel lie a la realisation du SERM ; la seconde incarne une enceinte de coordination politique, responsable de l'organisation du service, de la planification de l'offre et de la supervision de son exploitation. Cette structure pourrait egalement coordonner les politiques de tarification, de billettique et d'information voyageur.
Afin de garantir un deploiement rapide et coherent du choc d'offre prevu dans le cadre du SERM, une articulation etroite entre ces deux volets de la gouvernance du SERM devra etre envisagee, selon des modalites et un phasage adaptes.
Deploiement previsionnel des gouvernances du SERM Montpellier Mediterranee
Premiere phase de gouvernance souple
dans la lignee de la prefiguration
Phase ulterieure de consolidation de la
gouvernance
Mise en place progressive des groupes thematiques en
t-. fonction des avancees du SERM llilrl,, ---·-------·-------1-----------------~ ► I li Arrete Signature de la ministeriel convention de suivi Statut SERM Consolidationdu portagedes maitrises d'ouvrage 1 Art iculation CI construire
Etude dediee a la gouvernance
de l'exploitation (missions et
perimetre de la structure,
articulation avec la structure de
gouvernance des MOA)
Mise en place d'une structure de
coordinationdes services en
exploitation
26 Un programme de travail pret d
etre engage des l 'octroi du statut
Les partenaires ont reaffirrne leurs priorrtes
politiques pour concretiser a tres court terme le
SERM Montpellier Mediterranee pour les habitants
du territoire
La pretiguretion constituait le point de depert de la demerctie pour
concretiset le projet du SERM Montpellier t-ieoiterrenee.
Desormeis ootes d'une feuille de route commune, a t'ecneite d'un
perimetre faisant sens pour envisager l'avenir, les partenaires - associant
les financeurs, et egalement des observateurs et parties interessees pour
renforcer l'appropriation du projet par l'ensemble du territoire -
s'engagent a deployer l'ensemble des composantes du SERM.
Avec le soutien de l'Etat, un programme de travail precis rassemblant des
etudes et travaux a realiser des l'octroi du statut est etabli pour ameliorer
significativement les mobilites du territoire et reussir, ensemble, le SERM
Montpellier Mediterranee.
Service Express Regional Metropolitains Montpellier Mediterranee Juin 2026
Credits photos : XXX / Societe des grands projets
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