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Arrêté - Préfecture - Loire-Atlantique - 1 RAA n°119 PARTIE 1RAA n°119 du 24 septembre 2021
Document publié le Vendredi 24 septembre 2021
Lien du pdf (Arrêté - Préfecture - Loire-Atlantique - 1 RAA n°119 PARTIE 1RAA n°119 du 24 septembre 2021)
Thèmes du document : Aviation, Aménagement du territoire, Transports,
PRÉFET
DE LA LOIRE-
ATLANTIQUE
Liberté
Egalité
Fraternité
RECUEIL DES ACTES ADMINISTRATIFS
n° 119 du 24 septembre 2021 SOMMAIRE
PREFECTURE 44
DCPPAT – Direction de la coordination des politiques publiques et de l’appui territorial
Arrêté préfectoral en date du 24 septembre 2021 portant approbation des cartes stratégiques de bruit et du plan de prévention du bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Nantes- Atlantique. PRÉFET
DE LA LOIRE- Direction de la coordination
ATLANTIQUE des politiques publiques
Liberté et de l'appui territorial Égalité
Fraternité
ARRÊTÉ PRÉFECTORAL
PORTANT APPROBATION DES CARTES STRATÉGIQUES DE BRUIT ET DU PLAN DE PRÉVENTION DU BRUIT DANS L'ENVIRONNEMENT DE L'AÉRODROME DE NANTES-ATLANTIQUE
LE PRÉFET DE LA RÉGION PAYS DE LA LOIRE
PRÉFET DE LA LOIRE-ATLANTIQUE
Vu la directive n°2002/49/CE du parlement européen et du conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation de la gestion du bruit dans l'environnement ;
Vu le code de l’environnement, notamment ses articles L. 572-1 à L. 572-11 et R. 572-1à R. 572-11;
Vu le code de l'urbanisme, notamment son article R112-5 ;
Vu l'arrêté du 4 avril 2006 relatif à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement et modifiant le code de l'urbanisme ;
Vu l'arrêté préfectoral du 17 septembre 2004 portant approbation du plan d'exposition au bruit de l'aérodrome de Nantes-Atlantique ;
Vu l'avis de la commission consultative de l’environnement de l'aéroport de Nantes-Atlantique en date du 26 février 2021;
Vu la consultation du public réalisée du 29 avril au 29 juin 2021, conformément aux dispositions de l'article R. 572-9 du code de l'environnement ;
Vu la synthèse de la consultation du public établie à l'issue ;
Sur proposition du secrétaire général de la préfecture de la Loire-Atlantique,
Tél: 02.40.41.20.20
Mél : prefecture@loire-atlantique.gouv.fl
6, QUAI CEINERAY - BP33515 - 44035 NANTES CEDEX 1 ARRETE
ARTICLE 1:
Le plan de prévention du bruit dans l’environnement de l'aérodrome de Nantes-Atlantique, annexé au présent arrêté, est approuvé. Il est annexé au rapport de présentation du plan d'exposition au bruit de l'aérodrome de Nantes-Atlantique approuvé le 17 septembre 2004.
ARTICLE 2 :
Sont approuvés et annexés au rapport de présentation du plan d'exposition au bruit de l'aérodrome de Nantes-Atlantique, approuvé le 17 septembre 2004, les documents suivants, annexés au présent arrêté, constituant les cartes stratégiques de bruit de l'aérodrome de Nantes-Atlantique : > Plan à l'échelle 1/25 000ème référencé « LDEN - Ref(2020) » : carte Lden de la situation court terme, réalisée en 2020 sur la base des données 2019 ;
> Plan à l'échelle 1/25 000ème référencé « LN — Ref(2020) » : carte Ln de la situation court terme, réalisée en 2020 sur la base des données 2019 ;
> Plan à l'échelle 1/25 000ème référencé « LDEN - Ref(2025) » : carte Lden de la situation long terme (2025);
> Plan à l'échelle 1/25 000ème référencé « LN - Ref(2025) » : carte Ln de la situation long terme (2025);
> Tableaux de décompte des populations, logements, superficies communales et établissements de soins, de santé et d'enseignement situés dans les zones de bruit (en Lden et Ln), pour la situation court terme (2019) et la situation long terme (2025).
ARTICLE 3 :
Le présent arrêté sera publié au recueil des actes administratifs de la préfecture de la Loire-Atlantique.
ARTICLE4 :
Le présent arrêté et l'ensemble de ses annexes (plan de prévention du bruit dans l'environnement et cartes stratégiques de bruit) sont tenus à la disposition du public à la préfecture: Direction de la coordination des politiques publiques et de l'appui territorial - Bureau des politiques publiques et de l'appui territorial. Ils seront également mis en ligne sur le site internet de la préfecture de la Loire- Atlantique.
ARTICLE5 :
Le présent arrêté pourra faire l'objet d’un recours devant le tribunal administratif de Nantes dans un délai de deux mois suivant sa publication.
ARTICLE 6 :
Le secrétaire général de la préfecture et la directrice de la sécurité de l'aviation civile Ouest sont chargés, chacun en ce qui les concerne, de l'application du présent arrêté.
Tél: 02.40.41.20.20
Mél : prefecture@loire-atlantique.gouv.fr
6, QUAI CEINERAY - BP33515 - 44035 NANTES CEDEX 1 MINISTÈRE direction PRÉFET CHARGÉ générale DE LA RÉGION
DES TRANSPORTS de l'aviation PAYS DE LA LOIRE
ARRETE PRÉFECTORAL
PORTANT APPROBATION DES CARTES
STRATEGIQUES DE BRUIT ET DU PLAN
DE PREVENTION DU BRUIT DANS
L'ENVIRONNEMENT DE L'AERODROME
DE NANTES-ATLANTIQUE Vu poug être annexé à mân arrêté
du
Nantes, le 4
Annexes - Septembre 2021 ns
1
|
VA N ANNEXÆ À. EX Es
MINISTÈRE direction PRÉFET
CHARGÉ génénie DE LA RÉGION
DES TRANSPORTS dgac un PAYS DE LA LOIRE
Fraternité Fraternité
SEPTEMBRE 2021
Plan de Prévention du Bruit
dans l'Environnement
Vu peur être annexé à mon arifté
Aéroport de Nantes-Atlantique nt _
pour les années 2020 à 2024 Annexe 1 - Plan de prévention du bruit dans l’environnement (cf. article 1°
PORTANT APPROBATION DES CARTES STRATÉGIQUES DE BRUIT ET DU PLAN DE PREVENTION DU BRUIT DANS
L'ENVIRONNEMENT DE L'AÉRODROME DE NANTES-ATLANTIQUE
Annexes - Septembre 2021 TABLE DES MATIÈRES
SIGLES
1. RÉSUMÉ NON TECHNIQUE
2. LE CONTEXTE mms 9
2.1. Le Plan de prévention du bruit dans l’environnement.
2.1.1. Le cadre réglementaire européen
2.1.2. La réglementation française . ;
2.1.3. La démarche d'élaboration des CSB et du PPBE
2.1.4. Contenu du PPBE. = "
2.1.5. Synthèse des textes de référence
2.2. Contexte local...
2.2.1. Le territoire géographiqu
2.2.2. La population.
2.2.3. Présentation de l'aéroport ..........
2.2.4. Projet d'évolution de la plateforme su
3. ACOUSTIQUE, BRUIT
3.1. Phénomènes physiques et perceptions
3.1.1. Le son, un phénomène physique » ;
3.122. Le décibel et le dB(A), des indicateurs adaptés à la perception de l'oreille.
3.1.3. La notion de gêne et les effets du bruit sur la santé. sn
3.2. Acoustique : SOUrCce et PrOPAGATION men 19
3.2.1. Caractéristiques des sources de bruit. nr crie
3.2.2. Milieu de propagation.
3.2.3. Indicateurs utilisés dans le PPBE.....
3.2.4. Certification acoustique des avions
4. CARTOGRAPHIE STRATÉGIQUE DU BRUIT ET ÉTAT DES LIEUX DU BRUIT AUTOUR DE LA PLATEFORME.
4.1. État des lieux des territoires impactés par les bruits cartographiés........ 24 4.1.1, Situation de référence. ” vs nn 4.1.2. Situation à long terme...
4.1.3. Comparaison entre la situation de référence et la situation de long terme. identification des problèmes et des situations à améliorer... sr ns = rs nn Den 5.3. Financement...
5.4. Modalités de réalisation du bilan...
Annexe 1 - Cartes stratégiques de bruit... ” ... ”
Annexe 2 - Accords des autorités ou organismes compétents pour décider de mettre en œuvre les mesures prévues
5.1.1. Bilan des actions de maîtrise des nuisances sonores sur la période 2003-2019
5.1.2. Actions de type S menées dans les dix dernières années .
5.1.3. Actions de type P menées dans les dix dernières années
5.1.4. Actions de type O menées dans les dix dernières années
5.1.5. Actions de type R menées dans les dix dernières années
5.1.6. Actions de type € menées dans les dix dernières années.
5.1.7. Autres actions menées dans les dix dernières années ...
5.2.1. Description des actions, échéances - évaluation de leur mise en œuvre (indicateurs de suivi à
court/moyen terme)... . ss sen ” un ” . Den ere #3
5.2.2. Objectifs et évaluation des impacts des actions à engager pour la période 2020-2024, notamment pour la
réduction du bruit dans les zones exposées à un bruit dépassant les valeurs limite: .65
.73
Annexe 3 - Arrêté préfectoral d'approbation du PPBE... nr ms
Annexe 4 - Synthèse de la consultation publique.
Annexe 5 - Tableau de correspondance des mesures issues de la concertation ...
Annexe 6 - Synthèse des restrictions en vigueur sur les principaux aéroports français .
" 75
.76
.78
Anna 4. 3 SIGLES
ACNUSA
AIP
AMSL
APU
ATM
CCAR
CCE
CES
CSB
CIDB
DGAC
DSAC-0
DSNA
EAE
EPNdB
GIP FCNA
MTE
MTOW (MMD)
NA
OACI
PEB
PGs
PPBE
QFU
RNAV
RWY
siD
SNA-0
STAR
TGAP
TNSA
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Ame À
Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires
Aeronautical Information Publication
Above Mean Sea Level (altitude absolue au-dessus du niveau moyen de la mer)
Auxiliary Power Unit (groupe auxiliaire de puissance)
Air Traffic Management (gestion du trafic aérien)
Commission consultative d'aide aux riverains
Commission consultative de l’environnement
Courbes d'environnement sonore
Cartes stratégiques du bruit (ou cartes de bruit au sens des articles L572-2 à L572-11 du Code de
l'environnement)
Centre d'information et de documentation sur le bruit (http://www.bruit.fr/}
Direction générale de l’Aviation civile
Direction de la sécurité de l'aviation Ouest (entité de la DGAC)
Direction des services de la navigation aérienne (entité de la DGAC)
Étude d'approche équilibrée (au sens du règlement UE 598/2014)
Effective Perceived Noise (en décibels)
Groupement d'intérêt public Fonds de compensation Nantes-Atlantique
Ministère de la Transition écologique
Maximum Take Off Weight (masse maximale au décollage)
Nantes-Atlantique
Organisation de l'aviation civile internationale
Plan d'exposition au bruit
Plan de gêne sonore
Plan de prévention du bruit dans l’environnement
Orientation magnétique de la piste en degrés par rapport au nord magnétique (dans le sens horaire)
Area Navigation (navigation de surface)
Runway (piste)
Standard Instrument Departure (procédure de départ aux instruments)
Service de la navigation aérienne Ouest (entité de la DGAC)
Standard Terminal Arrival Route (procédure d'arrivée aux instruments)
Taxe générale sur les activités polluantes
Taxe sur les nuisances sonores aériennes
a/03 1. RÉSUMÉ NON TECHNIQUE
Pourquoi ?
La réglementation européenne prévoit que chaque État élabore, pour chacun de ses‘aéroports civils recevant un trafic annuel supérieur à 50 000 mouvements (à l'exception des mouvements exclusivement effectués à des fins d'entraînement sur des avions légers), des cartes stratégiques de bruit (CSB) et un plan d'action, respectivement inscrits en droit français sous les noms de « cartes de bruit » et de « Plan de prévention du bruit dans l’environnement » (PPBE).
Dans le présent document, CSB désigne indifféremment les cartes stratégiques de bruit au sens de la réglementation
européenne et les cartes de bruit au sens de la réglementation nationale.
Objectifs ?
Les CSB sont destinées à permettre l'évaluation globale de l'exposition au bruit dans l'environnement et à établir des prévisions
générales de son évolution. Elles sont rendues publiques.
À partir des résultats de cette cartographie du bruit, les objectifs du PPBE sont de :
+ prévenir le bruit dans l’environnement et gérer les effets du bruit et les éventuels problèmes de bruit, en particulier en
évaluant le nombre de personnes exposées à un niveau de bruit défini et en recensant les différentes mesures prévues pour
maîtriser ces nuisances ;
« réduire, si cela est nécessaire, les niveaux de bruit générés par les activités aériennes, notamment lorsque les niveaux
d’exposition peuvent entraîner des effets nuisibles pour la santé humaine ;
+ préserver la qualité de l’environnement sonore lorsqu'elle est satisfaisante.
Le PPBE comporte une évaluation du nombre de personnes exposées à un niveau de bruit supérieur aux valeurs limites fixées
réglementairement et identifie les priorités pouvant résulter du dépassement de ces valeurs limites, les éventuels problèmes
de bruit et les situations à améliorer.
Il recense ensuite les mesures prévues par les autorités compétentes pour traiter les situations ainsi identifiées par les cartes
de bruit, notamment lorsque des valeurs limites fixées par la réglementation sont dépassées ou risquent de l'être.
Comment ?
Les CSB (chapitre 4) constituent un état des lieux actuel et prévisionnel du bruit autour de la plateforme aéroportuaire et
justifient le plan d'action en découlant.
Ce plan d'action, PPBE, est un document d'orientation qui recense les actions déjà prises ou en cours de mise en œuvre et définit
les nouvelles mesures prévues par les autorités compétentes pour la période 2020 - 2024, afin de traiter les situations
identifiées par la cartographie (chapitre 4).
Décidées avec l’ensemble des acteurs concernés (cf. annexe 2), les actions prévues par le projet de PPBE visent à prévenir les’
effets du bruit et à le réduire si nécessaire. Ces mesures reposent en particulier sur la politique conduite en France depuis de
nombreuses années pour limiter les nuisances sonores dues au trafic aérien.
Elles s'articulent principalement autour des lignes directrices suivantes, issues de l'approche dite « équilibrée » de la gestion
du bruit énoncée par l'OACI (résolution A33/7) :
1. la réduction, à la source, du bruit des avions ;
2. la planification et la gestion de l’utilisation des sols ;
3. les procédures opérationnelles d'exploitation de moindre bruit;
4. en dernier recours, les restrictions d'exploitation.
Quand ?
Un nouveau PPBE doit être élaboré et publié tous les cinq ans ou en cas d'évolution significative des niveaux de bruit identifiés
par les cartes de bruit.
Le présent plan est établi pour la période 2020-2024.
Qui fait quoi ?
Conformément à la réglementation (notamment l'article R112-5 du Code de l'urbanisme qui prévoit que les cartes de bruit et
le PPBE sont annexés au rapport de présentation du PEB, lui-même établi sous l'autorité du préfet), le préfet de la région Pays
de la Loire, préfet de la Loire-Atlantique, est compétent pour établir le PPBE de l'aéroport de Nantes-Atlantique, à partir des
cartes de bruit de l'aérodrome préalablement réalisées par la DGAC, qui seront approuvées par arrêté préfectoral avec le
présent PPBE (cf. annexe 1).
Le projet de PPBE a été élaboré par les services de l’État, à partir de l'état des lieux établi au travers des CSB annexées, puis soumis à l'avis de la Commission consultative de l'environnement de l'aérodrome lors de sa réunion du 26/02/2021. Les codicilles retenus à l'issue de cette réunion et publiés dans les documents de la consultation publique sont indiqués dans la suite de ce document par l’utilisation d'une police de caractère de couleur bleue et l'ajout d'un encart « Codicille » en marge.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement A 1 5/ à Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 NN Gce ‘ >] En application des dispositions de l'article R572-9 du Cade de l’environnement, ce projet a été mis à la disposition du public,
dans le département de la Loire-Atlantique du 29 avril 2021 au 29 juin 2021 afin de recueillir ses observations. Le début de la
consultation a été annoncé par voie de presse (éditions 44 d'Ouest France et Presse Océan) le 14 avril 2021. Les documents mis
à la disposition du public étaient disponibles sur le site des consultations publiques du ministère de la Transition écologique
ainsi qu'à la préfecture des Pays de la Loire. Les contributions ont été déposées sur le site des consultations publiques du
ministère de la Transition écologique ainsi qu'auprès des services de la préfecture des Pays de la Loire.
À l'issue de cette consultation, le projet de plan a été modifié le cas échéant pour tenir compte des observations du public. L'ensemble des observations, ainsi qu'une note de synthèse exposant les résultats de la consultation et la suite qui leur a été donnée, seront publiés sur le site de la consultation du public et tenus à la disposition du public à l'hôtel de préfecture de Loire- Atlantique ainsi que dans les mairies des communes concernées.
Le projet ainsi modifié et arrêté par le préfet de la région Pays de la Loire, préfet de la Loire-Atlantique, constitue le PPBE de
l'aérodrome de Nantes-Atlantique.
Codicille 5 Enfin, au-delà du processus de consultation publique, la communication en direction des riverains est
appelée à être renforcée. Une réunion publique sur ce sujet pourra être programmée dans le courant du mois
de septembre 2021.
Résumé des actions prévues par le PPBE
Le présent PPBE dresse un bilan des actions déjà mises en œuvre sur les dix dernières années (chapitre 5.1).
Pour la période 2020-2024, de nouvelles actions seront mises en œuvre par les parties prenantes en vue de maîtriser les
nuisances sonores et limiter la gêne sonore ressentie par les riverains. Elles sont résumées dans le tableau ci-dessous et
détaillées au chapitre 5.2.
Les actions sont présentées dans le tableau ci-dessous par type d'action, selon le pilier de l'approche équilibrée auquel elles
correspondent :
+ S:mesures-pour réduire le bruit à la source (amélioration des performances acoustiques des moteurs) ;
+ P:gestion et contrôle de la politique de planification des sols ;
+ 0: mesures opérationnelles sur les procédures de vol autour de l'aérodrome ;
+ R:restrictions d'exploitation visant à éradiquer certaines sources ;
e C: communication/formation/information/études 5
+ A: tous les autres types qui ne rentrent pas dans les catégories précédentes.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement L
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Annace 4 - 6/À 3 Intitulé de l'action Porteur
: État et
Engagements volontaires des Compagnies aériennes j
Si compagnies aériennes collectivités volontaires opérant à NA Pendant toute la durée du plan
territoriales
Politique tarifaire incitative du futur ionnai S2
concessionnaire de NA État Futur concessionnaire Mise en application en 2022
Une première augmentation de 10 à 20 €
réalisée le 1er juillet 2019
h Changement de catégorie de l'aérodrome Compagnies
aériennes | “def ; ;
inscrit en loi de finances pour 2020, P1 Augmentation du tarif de la TNSA | État opérant à NA (paiement permettant l'augmentätion du tarif jusqu'à
de la taxe) 40€
Augmentation tarifaire supplémentaire selon
les besoins de financement
Poursuite mise en œuvre dispositif |.
P2 | d'aide à l'insonorisation des Exploitant Membres CCAR Pendant toute la durée du plan
riverains et établissements publics | F*PI
: :
Mesure lancée en août 2019 Aide complémentaire à ...
e P3 » + État GIP FCNA La mise en œuvre se poursuit pendant
toute la l'insonorisation permise par le PGS durée du PPBE
P4 | Droit de délaissement exceptionnel |état GIP FCNA puis futur Ouverture opérationnelle du dispositif prévue
concessionnaire début 2021
PS5 |Aïdeälarevente des logements |état GIP FCNA Ouverture opérationnelle du dispositif prévue début 2021
pé [Aide à le mise aux normes actuelles |. GIPECNA En place depuis révision PGS au 1er juillet 2019
d'insonorisation pour une durée de 5 années
fsation d'éaui Collectivités ; ; ï p7 |Relocalisation d'équipements herritoriales GIP FCNA En
fonction de l'avancement des réflexions
publics territoriales compétentes
a Collectivités, membres
P8 | Révision du PEB État CCE, riverains 2023
Allongement de 400 mètres vers le u : . ot sud de la piste existante de NA État Futur concessionnaire À partir de 2025
Relèvement de l'altitude de survol
02 de Saint-Aignan de Grand Lieu État Futur concessionnaire À partir de 2025
(décalage du seuil de piste 03)
Modification des trajectoires
O3 | d'approche pour les atterrissages | État Compagnies aériennes | nier semestre 2022 Concessionnaire face au sud
Si l'opportunité est confirmée,
04 |modification des trajectoires de état Compagnies aériennes |Premières études sommaires et préliminaires
décollage face au sud pour éviter le Concessionnaire en 2020
survol du bourg de La Chevrolière
Réalisation d’une étude d'approche
‘équilibrée concernant la mise en Étude fin 2020/début 2021
R1 |œuvre d'un coure-feu interdisant la |État Concessionnaire Mise en œuvre des conclusions de l'étude
programmation des vols entre avant la fin de l’année 2021
minuit et 6h
Étude des impacts
environnementaux et sanitaires de |
C1 NA (étude d'impact du projet de État Futur concessionnaire Prévue en 2022/2023
réaménagement)
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Anne. À. 7113 c2
Information des parties prenantes
au travers du comité de suivi des
engagements de l'État et des État Futur concessionnaire
Échéance
Création du comité avant la fin de l’année 2020
collectivités territoriales
Observation du bruit aérien au
C3 travers de l'observatoire de Nantes- | État. Concessionnaire T4 2020
Atlantique
Information des collectivités sur
C4 ‘évolution du bruit dans le cadre des | État Concessionnaire T4 2020
instances de pilotage du projet
Information permanente, notamment sur le
Information du public, par le site internet du futur concessionnaire et
cs concessionnaire, sur l'évolution du | État Futur concessionnaire rapport publié annuellement, à compter de
bruit l'entrée en vigueur du futur contrat de
concession
. idati AGO (Aéroports noi
C6 | Consolidation du système MAESTRO | nd Ouest |Futur concessionnaire 2021
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Anne 4. 818 2. LE CONTEXTE
2.1. Le Plan de prévention du bruit dans l’environnement La présente partie replace le PPBE dans le contexte réglementaire européen et national qui le définit, ce qui permet d'en souligner à la fois l'intérêt et l'ambition,
Le nom complet est : « Directive
2002/49/CE du Parlement européen et
du Conseil du 25 juin 2002 relative à
l'évaluation et à la gestion du bruit dans
l'environnement - Déclaration de la
Commission au sein du comité de
conciliation concernant la directive
relative à l'évaluation et à la gestion du
bruit ambiant. »
(http://eur-lexeuropa.eu/home-
page.html/lacale=fr)
La raison d'être du présent document est
de participer aux actions décrites,
notamment en fournissant tous les détails
nécessaires à la compréhension des
éléments cités : définition des indicateurs,
élaboration des cartes, analyse, etc.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024
2.1.1. Le cadre réglementaire européen
La lutte et la protection contre les nuisances sonores entrent dans le cadre de la
politique communautaire pour la protection de la santé et de l'environnement, le
bruit étant identifié comme l’un des principaux problèmes environnementaux qui se
posent en Europe.
La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit
dans l'environnement définit une approche commune à tous les États membres de
l'Union européenne visant à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles
de l'exposition au bruit dans l'environnement des grandes agglomérations et aux
abords des grandes infrastructures de transport. Elle s'applique aux principaux axes
routiers et ferroviaires, aux agglomérations de plus de 100 000 habitants et aux
grands aéroports, définis comme les aéroports accueillant annuellement plus de
50 000 mouvements d'aéronefs autres que des vols d'entraînement sur avions
légers.
Le but poursuivi par la directive est d'établir une approche commune destinée à
éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles, y compris la gêne, de
l'exposition au bruit dans l’environnement.
Pour ce faire, les États membres ont pour obligation :
+ d'évaluer l'exposition au bruit des populations concernées à partir de méthodes
communes aux pays européens, en se basant sur l'élaboration d’une cartographie
du bruit (les CSB) ;
+ d'informer les populations en ce qui concerne le bruit dans l'environnement et ses
effets ;
+ de mettre en œuvre et piloter des mesures visant à prévenir et réduire, si cela est
nécessaire, le bruit dans l'environnement notamment lorsque les niveaux
d'exposition peuvent entraîner des effets nuisibles pour la santé humaine.
La directive a donc entre autres été élaborée en vue de fixer un cadre commun et
harmonisé pour pouvoir suivre l'évolution du bruit autour des aéroports par la
définition d'indicateurs précis et techniques (indicateurs de bruit et valeurs limites -
cf. chapitre 2.1.3.1) et l'élaboration de cartes de bruit (les CSB) et pour établir en
conséquence des plans d'action portant sur les mesures à prendre pour gérer les
effets du bruit, en priorité dans les zones soumises à un bruit dépassant ces niveaux
limites.
La directive 2020/367/CE adoptée par l'Union européenne en mars 2020 vient
préciser certaines dispositions de la directive 2002/49/CE. Elle définit les modalités
d'évaluation des effets nuisibles du bruit pour la santé humaine : l'accroissement du
risque de cardiopathie ischémique (pour le secteur routier uniquement), la forte
gêne et les fortes perturbations du sommeil (pour l’ensemble des secteurs, dont le
secteur aérien).
Anrèce 4. 918 « À la différence des règlements
| actualite/transposition.asp) |
Le Plan d'exposition au bruit (PEB) est un
outil de maîtrise de l'urbanisme autour
des aéroports qui a été mis en place dès
1977 par le décret 77-1066 du 22
septembre 1977 et codifié au Code de
l'urbanisme par la loi n° 85-696 du 11
juillet 1985 relative à l'urbanisme au
voisinage des aérodromes (cf. article
1112-5 et suivants du Code de
l'urbanisme), Il définit sur la base d’un
zonage technique les conditions
d'utilisation des sols pour éviter
d'exposer de nouvelles populations aux
nuisances sonores liées à l'activité des
aérodromes, Ii est très antérieur aux
dispositions communautaires sur le bruit
et montre que la France fait des questions
relatives aux nuisances sonores une
préoccupation majeure depuis de
nombreuses années. |
—— EE
Figure 1 : extrait d'une CSB
européens, les directives négociées puis
adoptées à l'échelon communautaire ne
sont pas, en principe, directement
applicables dans les États membres. Elles
doivent donc faire l'objet de mesures
nationales d'exécution dans chacun des
pays de l'Union européenne avant de
pouvoir être invoquées par Les diverses | administrations ou par
les entreprises et
les citoyens. » |
{http://www.assemblee-
nationale.fr/europe/fiches-
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024
2.1.2. La réglementation française
Chaque pays membre de l'Union européenne dispose d'une réglementation
spécifique sur le bruit qu'il a été nécessaire d'adapter pour procéder à la
transposition de la directive européenne. Au niveau de la France, cela a consisté à
établir des textes d'application, repris par la suite dans le Code de l’environnement.
La transposition française de la directive relative aux infrastructures de transport et
aux grandes agglomérations résulte de l'ordonnance n° 2004-1199 du 12 novembre
2004, ratifiée par la loi n° 2005-1319 du 26 octobre 2005 et intégrée aux articles
L572-1 à 11 du Code de l'environnement.
Afin de compléter cette transposition, diverses autres dispositions ont été adoptées,
dont certaines codifiées dans les articles R572-1 à 11 du Code de
l'environnement :
+ le décret n° 2006-361 du 24 mars 2006 relatifà l'établissement des cartes de bruit
et des Plans de prévention du bruit dans l’environnement (codifié dans le Code de
l'environnement en 2007) ;
+ l'arrêté du 3 avril 2006 fixant la liste des aérodromes mentionnés au 1 de l'article
R147-5-1 du Code de l'urbanisme, modifié depuis lors par l'arrêté du 24 avril
2018 fixant la liste des aérodromes mentionnés à l'article R112-5 du Code de
l'urbanisme (actuellement en vigueur) ;
+ l'arrêté du 4 avril 2006 relatif à l'établissement des cartes stratégiques de bruit et
des Plans de prévention du bruit dans l'environnement (actuellement en vigueur,
quifixe notamment les valeurs limites) ;
+ la circulaire du 7 juin 2007 relative à la mise en œuvre de Ja politique de lutte
contre le bruit. :
Enfin, les cartes stratégiques de bruit et le Plan de prévention du bruit dans
l'environnement doivent être annexés dans le rapport de présentation du Plan
d'exposition au bruit (PEB) des aérodromes, conformément à ce que prévoit le Code
de l'urbanisme (R112-5).
Par ailleurs, les dispositions de la directive 2020/367/CE sont en cours de
transposition dans le droit national. Les États membres doivent mettre en vigueur
les mesures législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se
conformer à la directive au plus tard le 31 décembre 2021. Cependant, sans attendre
la transposition de cette directive, les PPBE de l'échéance 3 peuvént comporter un
volet relatifà l'impact sanitaire des nuisances sonores aériennes.
La législation française sur la prévention et la limitation des nuisances sonores
s'appuie sur d’autres textes législatifs et réglementaires : pour plus d'informations,
voir les sites du ministère de la Transition écologique (site MTE, partie « Aviation et
environnement») et de lACNUSA (site ACNUSA, partie « Réglementation
européenne »).
2.13. La démarche d'élaboration des CSB et du PPBE
Les textes évoqués ci-dessus ont précisé les modalités d'organisation, la méthode et
la coordination entre les différents acteurs pour l'élaboration des CSB et des PPBE.
2.1.3.1. La cartographie du bruit
Les aéroports entrant dans le champ d'application de la directive de 2002 (dont la
liste est fixée par arrêté - actuellement l'arrêté du 24 avril 2018 cité ci-dessus)
doivent réaliser des cartes stratégiques de bruit (CSB). Leur objectif est de réaliser
un état des lieux du bruit autour de la plateforme et d'établir les prévisions générales
d'évolution du bruit, qui serviront de référentiel pour les décisions d'amélioration ou
de préservation de l’environnement sonore.
Les CSB permettent de donner des photographies de la situation actuelle et des
projections sur l'avenir de l'étendue géographique des zones - et par voie de
conséquence des populations - affectées par le bruit généré par le trafic aérien
autour de la plateforme.
Anroe 4. 10/1423 Deux indicateurs de bruit sont prévus par la directive 2002/49 (définis
précisément à l'annexe 1 de la directive) :
+ le Laen (L pour level, « niveau » en anglais, et den pour day-evening-night, « jour-soirée-nuit » en anglais) est un iridicateur du
niveau de bruit global utilisé pour qualifier l'exposition au bruit, qui tient compte de la gêne spécifiquement engendrée durant
la soirée (18h-22h) et la nuit {22h-6h) ; le Laen est un indicateur dit intégré car il prend en compte le niveau de bruit, la durée
de l'événement sonore, le nombre moyen d'événements sonores, ainsi qu'une pondération pour les événements de soirée et de nuit (un
événement de soirée est considéré comme trois fois plus gênant qu'un événement de journée et un événement de nuit est considéré
comme étant dix fois plus gênant qu'un événement de journée) ;
+ le La (L pour level, « niveau » en anglais, et n pour night, « nuit » en anglais) est un indicateur du niveau sonore moyen à long
terme, visant à traduire la gêne sonore ressentie durant la nuit (22h-6h) ; il représente la composante « nuit » de l'indice Laen.
Afin de permettre des comparaisons quantitatives de l’évolution du bruit, différents niveaux sonores sont fixés. L'arrêté du 4
avril 2006 détermine ainsi, pour les infrastructures de transport, les niveaux sonores qui doivent être évalués (courbes
isophones), ainsi que les valeurs limites au-delà desquelles des mesures particulières doivent être prises en priorité pour gérer les
effets du bruit. ‘
À cette fin, les CSB montrent, sur un fond cartographique représentant l'environnement de l'aéroport, les niveaux de bruit par plage de 5 en 5 dB(A) : à partir de 55 dB(A) pour les cartes Lau, et 50 dB(A) pour les cartes LA (courbes isophones à produire pour chaque CSB).
Le code de couleurs utilisé est conforme à la norme NF $ 31 130. Les couleurs renvoient à un niveau de bruit avec, aux extrêmes,
le vert pour les zones calmes ou peu bruyantes et le violet pour les zones très bruyantes.
Pour les aéroports, la valeur limite de référence fixée par l'arrêté de 2006 est de 55 dB(A) pour l'indice Laen.
Dans le PPBE, les rendus de la cartographie du bruit sont présentés non seulement sous forme d'éléments graphiqués (cartes), mais aussi statistiques,
sous forme de tableaux dits d'exposition (évaluation des surfaces, populations et établissements
d'enseignement et de santé - établissements d'enseignement primaire et secondaire, écoles maternelles, haltes garderies et crèches,
établissements médico-sociaux inscrits au fichier national des établissements sanitaires et sociaux - exposés au bruit
dans chaque zone définie par les courbes isophones), auxquels est joint un document d'accompagnement pédagogique.
L'ensemble de ces documents constitue ll'état des lieux du bruit autour de la plateforme justifiant le plan d'action qui suit.
Au total, quatre cartes doivent être élaborées et publiées :
+ une carte en Lan de la situation existante de référence,
+ une carte en L, de la situation de référence,
*_une carte en Lan de la situation à long terme dans le cas du présent PPBE,
+ une carte en L, de la situation à long terme.
| Point technique : les CSB sont réalisées par l'intermédiaire
d'un logiciel basé sur
une modélisation et des hypothèses (pour
les cartes de long terme) ainsi que des
données d'entrée, Aucune mesure
acoustique n'est utilisée pour
l'élaboration des CSB, qui donnent
néanmoins une représentation fidèle à la
réailté des émissions sonores globales sur
une période donnée.
| La nouou de apprache équilibrée » de la gestion du bruit sur Les aéroports a été
décidée par une résolution de la 33e | assemblée générale de l'OACI
(réf.
appendice C de la résolution À 33-7 de
[re embléé) |
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024
La situation de référence prise en considération correspond au trafic de l’année
précédente ou de la dernière année disponible (éventuellement du Plan de gêne
sonore s’il s’agit de la dernière année disponible ou si celui-ci a été approuvé au cours
des deux dernières années). La situation de long terme est basée sur les hypothèses
sur lesquelles est fondé le PEB (saufsi celles-ci sont obsolètes et si le PEBest en cours
de révision).
Pour les CSB utilisées pour ce PPBE de l'aéroport de Nantes-Atlantique, la situation
de référence est celle de 2019 et la situation de long terme est basée sur les
hypothèses de 2025, représentant la situation attendue à la fin de la période
d'application de ce PPBE.
2.1.3.2. Le PPBE
Dans le domaine aéroportuaire, la circulaire du 7 juin 2007 rappelle que la lutte
contre le bruit doit être basée sur le principe « d'approche équilibrée » défini par
l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) pour la gestion du bruit sur
les aéroports et qui s'inscrit dans une démarche de développement durable du
transport aérien. Il consiste en une méthode d'action s'articulant autour de quatre
«piliers » correspondant à des mesures graduées qui doivent être examinées dans
l'ordre suivant :
1. la réduction, à la source, du bruit des avions,
2. les procédures opérationnelles d'exploitation de moindre bruit,
3. la planification et la gestion de l'utilisation des sols,
4. en dernier recours, les restrictions d'exploitation.
Cette approche part du principe que la situation des aéroports en matière de bruit
n'est pas identique en tout aéroport, mais dépend de facteurs locaux tels que la
Anrace À - 11/93 Cette approche part du principe que la situation des aéroports en
matière de bruit n’est pas identique en tout aéroport, mais dépend de
facteurs locaux tels que la situation géographique, la densité de la
population autour de l'aéroport et les éléments climatiques qui justifient
une approche différenciée aéroport par aéroport.
Cette méthode d'étude et de résolution des problèmes posés par le bruit
au voisinage des aéroports a été institutionnalisée en Europe par
l'adoption de la directive 2002/30/CE du 26 mars 2002 relative à
«l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de
restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la
communauté » (transposition en France par le décret n° 2004-1051 du
28 septembre 2004). Cette directive a désormais été remplacée par le
règlement (UE) n°598/2014 du Parlement européen et du Conseil du
16 avril 2014 relatif à l'établissement de règles et de procédures
concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit
dans les aéroports de l'Union.
2.1.3.2.1. L'autorité étente
Les autorités compétentes pour l'élaboration des cartes de bruit et des
PPBE sont les préfets des régions et départements concernés, également
responsables de l'élaboration du Plan d'exposition au bruit. Toutefois, les
mesures retenues dans le PPBE qui ne sont pas de la compétence du
préfet font l'objet d’un accord des autorités compétentes pour décider
et mettre en œuvre ces mesures. Cet engagement est formalisé en
annexe du PPBE (cf. annexe 2).
Dans le cas du PPBE de l'aérodrome de Nantes-Atlantique, l'autorité
compétente est le préfet de la Loire-Atlantique.
2.1.3.2.2. La consultation du public
Le projet de PPBE fait l'objet de consultations visant à ce que le public
Ps commission consultative de soit associé, en application des articles R572-1 à 11 du Code de ‘environnement est composée de te nl ne D pacs La : trois collèges comprenant des l ‘environnement : il est ainsi soumis à l'avis de la Commission consultative représentants des : de l'environnement, conformément aux compétences qui lui sont “professions aéronautiques, dévolues, puis, en application de l'article R572-9 du Code de * collectivités locales, l'environnement, mis à la disposition du public pendant deux mois de L on ce rveransetde manière à lui permettre de prendre connaissance du projet et présenter perve) one de DDANEn ses observations. Cette consultation publique sera réalisée en ligne au l'environnement). niveau national, sur le site du ministère en charge de l'aviation civile (site MTE, rubrique « Consultations publiques »). Les habitants sont informés
de la consultation par voie de presse au moins quinze jours avant la
consultation (avis légal dans un journal diffusé dans le ou les
départements concernés).
approbation et la lication
Le PPBE est ensuite approuvé par arrêté préfectoral pris par le préfet compétent.
Après approbation par le préfet, le PPBE et l'arrêté préfectoral, ainsi que l’ensemble des observations
formulées et une note de synthèse exposant les résultats de la consultation du public et la suite qui leur a été
réservée, sont disponibles en préfecture et publiés par voie électronique sur le site de la préfecture (la note de
synthèse et les observations de la consultation du public sont également jointes en annexe 4 du présent
document). Les CSB et le PPBE sont également disponibles sur le site du ministère en charge de l'aviation civile
(site MTE, rubrique « Cartographie »).
Enfin, les PPBE sont réexaminés au moins tous les cinq ans, selon le calendrier fixé par la Commission
européenne, ou révisés en cas d'évolution significative des niveaux de bruit identifiés.
2.1.4. Contenu du PPBE
Le PPBE est un document officiel dont l'élaboration est basée sur les dispositions législatives et réglementaires
citées précédemment. En particulier, selon l'article R572-8 du Code de l'environnement, un PPBE doit contenir
les informations suivantes :
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement an
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 A TOoce. À * 1212 * un rapport de présentation comprenant une synthèse des résultats de la cartographie du bruit et les
tableaux d'exposition présentant le nombre de personnes vivant dans des bâtiments d'habitation et le
nombre d'établissements d'enseignement et de santé exposés à un niveau de bruit supérieur aux valeurs
limites (Le 55 pour l’aérien) ;
+ s'il y a lieu, les critères de détermination et la localisation des zones calmes et les objectifs de préservation
les concernant ;
+ les objectifs de réduction du bruit dans les zones exposées à un bruit où l'indice La, dépasse la valeur limite
de 55 dB;
+ les mesures de prévention et de réduction du bruit prises au cours des dix années précédentes et prévues
pour les cinq années à venir ;
* le cas échéant, les financements et échéances prévus pour la mise en œuvre des mesures recensées ;
+ les motifs ayant présidé au choix des mesures retenues et, si elle a été réalisée par l'autorité compétente,
l'analyse des coûts et avantages attendus des différentes mesures envisageables ;
+ une estimation de la diminution du nombre de personnes exposées au bruit à l'issue de la mise en œuvre des
mesures prévues ;
+ un résumé non technique du plan.
Le présent document répond à l'ensemble de ces dispositions.
2.1.5. Synthèse des textes de référence
1. Directive 2002/49/CE du Parlement et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et la gestion du
bruit dans l'environnement, modifiée par la directive 2020/367 du 4 mars 2020 modifiant l'annexe Ill de la
directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne l'établissement de
méthodes d'évaluation des effets nuisibles du bruit dans l'environnement.
. Code de l'environnement : articles L572-1 à L572-11 et R572-1 à R572-11.
. Code de l'urbanisme : article R112-5.
- Arrêté du 24 avril 2018 fixant la liste des aérodromes mentionnés à l'article R112-5 du Code de l'urbanisme.
. Arrêté du 4 avril 2006 relatif à l’établissement des cartes de bruit et des Plans de prévention du bruit dans
l’environnement.
. Arrêté préfectoral du 20 mai 2019 portant approbation du PGS de l‘aérodrome de Nantes.
7. Arrêté préfectoral du 17 septembre 2004 portant approbation du Plan d'exposition au bruit de l'aérodrome
de Nantes-Atlantique.
ns
w
nn
Oo)
2.2. Contexte local
2.2.1. Le territoire géographique
L'aéroport de Nantes-Atlantique résulte du développement progressif d'un aérodrome, à Château-Bougon,
dont la première piste en herbe a été inaugurée en 1932. Les travaux de réalisation de la piste bétonnée nord-
sud actuelle ont eu lieu durant l'année 1939. Ont suivi plusieurs opérations de développement des
infrastructures concernant la capacité d'accueil des passagers et des avions, la navigation et la sécurité
aérienne, etc.
Le projet de transfert de l'aéroport de Nantes-Atlantique à Notre-Dame-des-Landes, imaginé dans les années
1960, a été relancé au début des années 2000 et notamment lors du débat public de 2002. Ce projet a fait
l'objet d'une déclaration d'utilité publique en 2008 et a été concédé en 2010 pour sa conception, son
financement, sa construction puis son exploitation.
Durant cette période, des oppositions se sont organisées contre le projet puis cristallisées avec une
occupation illégale des terrains réservés à sa construction.
Malgré un débat public et des phases de conciliation, consultation et d’expertises indépendantes, les
contestations ne se sont pas apaisées, allant jusqu'à entraîner des actes de violence. La consultation du 26 juin
2016 par laquelle les électeurs de la Loire-Atlantique se sont majoritairement exprimés en faveur du transfert à
Notre-Dame-des-Landes n'a pas permis, non plus, d’apaiser la situation.
Face à cette situation singulière, le gouvernement a lancé en juin 2017 une mission de médiation. En
s'appuyant sur les conclusions de la mission remises le 13 décembre 2017, le gouvernementa pris une décision
sur ce projet, annoncée le 17 janvier 2018 par le Premier ministre : constatant que les conditions n'étaient pas
réunies pour mener à bien le projet de Notre-Dame-des-Landes, et qu'un tel projet ne peut se faire dans un
Plan de Prévention du Bruit dans l’Enviroi ent an de Lu Brui nnem B À. BAD
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 contexte exacerbé d'opposition entre deux parties de la population, la décision a été prise, dans un souci
d’apaisement, d'abandonner le projet de construction d'un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes.
Le 17 janvier 2018, le Premier ministre a aussi annoncé trois chantiers complémentaires. Afin d'accompagner
l’essor économique des Pays de la Loire et, au-delà, de la Bretagne, tout en conciliant l'enjeu de protection des
populations contre le bruit, le Premier ministre a demandé de définir un projet de réaménagement de
l'aéroport de Nantes-Atlantique, de définir et mettre en œuvre des compensations exceptionnelles en faveur
des riverains de Nantes-Atlantique, et de prendre des mesures permettant le développement des mobilités
dans le Grand Ouest et la fluidification des liaisons ferroviaires entre Nantes et les aéroports franciliens.
L'aéroport de Nantes-Atlantique a vocation à répondre aux besoins de mobilité aérienne du Grand Ouest et
de ses résidents. Il dessert un territoire large, qui s'étend sur la Loire-Atlantique, les Pays de la Loire et jusqu'en
Bretagne. Une majorité de voyageurs se situe cependant à moins d'une heure de route de l'aéroport.
L'aéroport répond à des besoins variés. Ses utilisateurs ont besoin de se déplacer sur de longues distances
pour des raisons personnelles - grandes périodes de congés, visite à de la famille ou des amis
géographiquement éloignés, congés de courte durée - et pour des raisons professionnelles et universitaires.
Aujourd'hui, une large majorité d'entre eux se déplace en avion pour se rendre sans correspondance vers une
destination finale en Europe ou à l'international.
La forte croissance démographique dans le Grand Ouest, la région Pays de la Loire et dans la métropole de
Nantes tend à accroître les besoins de mobilité aérienne. La présence de grandes entreprises à rayonnement
national et international, mais également celle d'entreprises innovantes de plus petite taille, fait du Grand
Ouest, et particulièrement des Pays de la Loire, un territoire dont l'économie est ouverte sur le monde. La
mobilité aérienne est donc essentielle à la fois pour relier entre eux les pôles d'une même entreprise, pour
commercer, mettre en relation les réseaux de recherche et d'innovation, attirer les talents et contribuer à la
continuité des chaînes logistiques qui approvisionnent les sites industriels.
En tant que porte d'entrée du territoire, l'aéroport est aussi indispensable à l'économie touristique portée par
l'attrait croissant du Grand Ouest et de son littoral sur les touristes étrangers, notamment européens.
En 2019, l'aéroport de Nantes-Atlantique a accueilli 7,2 millions de passagers et un peu moins de 64 000
mouvements commerciaux. Il est actuellement exploité par la société Aéroports du Grand Ouest, une filiale du
groupe Vinci, société concessionnaire de l'État.
C'est un aéroport civil dont l'État est le propriétaire. Son emprise au sol est de 340 hectares. II dispose d'une
piste de 2 900 mètres. L'aérogare, avec un terminal unique, a une superficie de plus 43 000 mètres carrés.
2.2.2. La population
L'aéroport de Nantes-Atlantique est implanté en milieu périurbain sur les communes de Bouguenais et Saint-
Aignan de Grand Lieu au sein de la métropole nantaise.
Les secteurs agglomérés les plus impactés par la circulation aérienne liée à la plateforme sont le quartier des
Couëts à Bouguenais au nord de la piste, le bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu äu sud ainsi que plusieurs
hameaux de ces deux communes et plusieurs quartiers de Rezé et de Nantes situés dans ou à proximité des
zones de bruit représentées sur les cartes stratégiques du bruit.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement Pin À , 8A rXN
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 2.2.3. Présentation de l'aéroport
L'aéroport de Nantes-Atlantique possède une seule piste opérationnelle orientée 03/21 de 2 900 mètres de
long et de 45 mètres de large, avec un seuil décalé de 210 mètres pour les atterrissages en seuil 21 (soit face au
sud).
Figure 1 : schéma de l'emprise aéroportuaire
L'aéroport est doté de procédures de départ (SID) et d'approche aux instruments (STAR) adaptées aux
contraintes résultant de l'urbanisation, des espaces aériens, de la structure du réseau des voies aériennes et
respectant les spécifications techniques de conception internationales. C'est ainsi que sont définies
seize procédures de départ et seize procédures d'approche aux instruments depuis les pistes 03 et 21 (les
cartes correspondantes sont disponibles via l'information aéronautique).
Afin d'assurer un haut niveau de sécurité des vols et d'optimiser l'écoulement du trafic, l'organisme de
contrôle de Nantes-Atlantique dispose des moyens qui lui permettent de fournir des services de navigation
aérienne complets et performants.
Enfin, les cartes ci-dessous représentent la répartition du trafic pour les journées caractéristiques de 2019 qui
ont été retenues pour établir les CSB de la situation de référence court terme.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement Anne 4. 152 Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement n J 16/18
Aéroport de Nentes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Ne À - Figure 3 : répartition du trafic sur la journée caractéristique du 4 octobre 2019
2.2.4. Projet d'évolution de la plateforme
Conformément à la décision annoncée le 17 janvier 2018 par le Premier ministre de réaménager l'aéroport de
Nantes-Atlantique, la DGAC a organisé une concertation préalable sur le projet, qui s'est tenue du 27 mai au
31 juillet 2019 sous l'égide de deux garantes désignées par la CNDP.
À l'issue de cette concertation, très riche, le ministre délégué aux Transports a annoncé le 28 octobre 2019 les modalités de poursuite du projet, avec une triple exigence :
+ protéger les populations riveraines de l'aéroport ainsi que les populations survolées contre les nuisances
aériennes, et protéger l’environnement ;
+ réaménager l'aéroport pour répondre avec sobriété aux besoins, actuels et futurs, de mobilité aérienne des
habitants, des entreprises et des territoires du Grand Ouest, dont le rayonnement en Europe et à
l'international doit pouvoir s'appuyer sur des connexions aériennes performantes ;
+ réaménager l'aéroport en toute transparence, selon une gouvernance ouverte aux collectivités territoriales
et à l'ensemble des parties prenantes.
31 engagements ont été pris par l'État en ce sens, qui peuvent être consultés sur le site internet du projet :
https://www.reamenagement-nantes-atlantique.fr
Ils constituent le socle des actions prévues au titre du présent PPBE.
La procédure de mise en concurrence pour l'attribution du nouveau contrat de concession de Nantes-
Atlantique (et de Saint-Nazaire-Montoir) a été engagée sur ces bases le 31 octobre 2019.
L'État prévoit la désignation d'un concessionnaire début 2022. Les travaux de réaménagement commenceront au plus tôt après la désignation du nouveau concessionnaire.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Anaxe 4 37AU, Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 3. ACOUSTIQUE, BRUIT
Ce chapitre a pour objectif d'expliciter quelques notions d'acoustique permettant de mieux comprendre les
phénomènes pris en compte dans les cartographies fournies dans le cadre du PPBE.
3.1. Phénomènes physiques et perceptions
Le bruit est défini par l'Organisation internationale de normalisation (International Organization for
Standardization - ISO) comme «un phénomène acoustique produisant une sensation auditive considérée
comme gênante et désagréable ». Les sons émis par les aéronefs sont considérés comme du bruit.
L'étude du bruit est complexe car elle relève à la fois de la physique (étude du phénomène acoustique), de la
physiologie (étude de la sensation auditive) et des sciences humaines (étude de la notion de gêne, c'est-à-dire
la perception du bruit).
3.1.1. Le son, un phénomène physique
Le son est la sensation auditive engendrée par une onde acoustique. Il est engendré par le mouvement
oscillatoire d’un système vibrant, appelé source sonore. Cette vibration crée une infime variation périodique
de la pression atmosphérique en un point donné. Elle se propage dans le milieu ambiant par excitation des
molécules de proche en proche, créant une onde acoustique, Dans l'air à 15°C, le son se propage à une vitesse,
dite célérité, de 340 mys.
Un son est caractérisé par :
+ son niveau, qui dépend de l'amplitude de la vibration (notée A sur le
schéma ci-contre). Plus l'amplitude est importante et plus le son est fort.
Le niveau est exprimé en décibels (dB) ;
+ sa hauteur, qui dépend de la fréquence, cette dernière correspondant au
nombre de vibrations par seconde (F=1/T avec T la période illustrée par le
schéma ci-contre). Plus la fréquence est élevée, plus le son est aigu. La
fréquence est exprimée en Hertz (Hz), avec 1Hz = 1 vibration par seconde ;
+ son timbre, qui correspond à sa richesse fréquentielle. Un son est dit
pauvre lorsqu'il se compose d’une seule fréquence (son pur), et riche
lorsqu'il est composé d'une multitude de fréquences ;
+ sa durée qui correspond au temps durant lequel le milieu est perturbé, ou
encore au temps d'exposition. Pour les sons brefs, cette durée est mesurée
en secondes. Lorsque l'échelle de temps est plus longue comme pour les
études d'impact en environnement, la
| durée est considérée en heures.
Temps (s)
Figure5 : représentation d'un
son simple (son pur)
Le niveau d'un son est mesuré en
décibels sur une échelle logarith...
mique qui est peu intuitive :
+ seuil limite de détection de
changement de niveau sonore :
+182 dB;
+ ajout d'une deuxième source de
3.1.2. Le décibel et le dB(A), des indicateurs adaptés
à la perception de l'oreille
Le domaine de perception de l'oreille humaine couvre une très vaste
étendue de valeur de pression acoustique. Les limites de ce domaine sont
bruit de même niveau sonore =
+3 dB;
- doubler ou diviser par deux le trafic
d'un aéroport : +/- 8 dB sur le
niveau sonore cumulé ;
* une augmentation de 10 dB est
généralement perçue comme un
doublement du niveau sonore ;
+ si la distance entre la source et
l'auditeur double, le niveau sonore
diminue de 6 dB (pour une source
ponctuelle).
dans un rapport voisin de 1 à 1 million. En effet la plus petite variation de
pression détectable par l'oreille est de l'ordre de 20 Pascal et le seuil de
la douleur correspond à 20 Pascal.
Par ailleurs, l'oreille humaine perçoit une variation d'intensité acoustique
suivant une échelle logarithmique : ainsi un doublement d'énergie
acoustique, quelle que soit la valeur initiale de l’énergie considérée, est
identifié par l'oreille comme une même augmentation du niveau de bruit
(+3 décibels). De plus, un écart de 1 décibel entre deux niveaux de bruit
correspond sensiblement à la plus petite différence de niveau sonore
décelable par l'oreille humaine.
Le décibel, noté dB, apparaît donc comme une unité adéquate pour
caractériser physiquement et physiologiquement un son suivant une échelle logarithmique. Le niveau de bruit
est donc exprimé suivant cette unité.
Pour la modélisation du bruit des transports et en particulier pour celle du bruit aéronautique, l'unité associée
à un niveau de bruit est le décibel pondéré A, noté dB(A). Cette unité est dérivée du décibel et prend en
compte la variation de sensibilité de l'oreille en fonction de la fréquence. En effet, pour une même intensité,
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Alarme À - 1/03 les sons graves et aigus sont perçus par l'oreille comme étant moins forts que les sons de fréquences
intermédiaires. Afin de prendre en compte ce comportement particulier, le niveau sonore exprimé en dB est
corrigé à l'aide d'un filtre de pondération qui est appliqué aux différentes composantes fréquentielles du
signal sonore, que l’on nomme aussi « spectre ».
non: en dB Spectre pondéré, en dB (A)
D ———— —— — = = #
a
pe S
É | Pondération À © | gl: | HI CIE LE Sn a
e
< SSSSRSRARSSSSNISRNEESESS RLLEEEEEENEEFFEFEFET EEE
Fréquence (Hz) Fréquence (Hz) :
Figure 4 : application de la pondération A
3.1.3. La notion de gêne et les effets du bruit sur la santé
La gêne sonore relève de l'interprétation que fait le cerveau humain des stimuli acoustiques. Cette
interprétation repose sur une combinaison complexe d’un grand nombre de facteurs :
+ le niveau sonore et la fréquence du bruit ;
+ la durée d'exposition (bruit répétitif, continu...) ;
- la signification du bruit ;
+ la situation au moment du bruit (activité dérangée par le bruit, période de la journée) ;
+ l’environnement sonore au moment du bruit ;
+ l'impuissance à agir sur une source ;
+ la sensibilité individuelle...
Ainsi, pour un niveau sonore donné on peut distinguer par exemple des bruits potentiellement agréables et
d'autres potentiellement désagréables :
+ environ 40 dB(A) : jardin abrité (bruit agréable), moustique près de l'oreille (bruit désagréable) ;
+ environ 80 dB(A) : cinéma (bruit agréable), trafic dense (bruit désagréable).
On distingue divers effets :
+ la gêne psychologique, correspondant à un mécontentement causé par le bruit, qui n’engendre pas de
perturbation de l’activité de ceux qui le perçoivent ;
+ la gêne fonctionnelle, correspondant à une perturbation des activités (travail, parole, sommeil...) causée par
le bruit ;
+ la gêne physiologique, correspondant à des conséquences au moins temporaires de l'exposition au bruit sur
l'audition, sur la fatigue, ou, de manière plus générale, sur la santé (exemple : développement de maladies
cardio-vasculaires).
Concernant les divers effets sanitaires du bruit, on se référera au document complet suivant produit par le
Conseil national du bruit: http://www.bruit.fr/images/stories/pdf/CNB_Effets_Sanitaires_Bruit-Septembre-
2017.pdf.
Par ailleurs, le programme de recherche scientifique « Discussion sur les effets du bruit des aéronefs touchant
la santé » (DEBATS) constitue également un ensemble de ressources intéressantes sur les effets sanitaires du
bruit des aéronefs : http://debats-avions.ifsttar.fr/.
Diminuer le C'est diviser
niveau sonore l'énergie sonore C'est faire varier la sensation auditive :
CEE [°EL
Légèrement : on fait la différence entre deux lieux où le niveau
diffère de 3dB, mais il faut tendre l'oreille.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Anne das/a2 Nettement : on constate une amélioration lorsque le bruit diminue de 5 dB 3 5dB
10 dB 10 Très nettement: Comme sj le bruit était deux fois plus faible.
Figure 5: relation entre niveau sonore et sensation auditive
Source : https://www.bruitparif.fr/perception/
La directive européenne 2020/367/UE prévoit que les États membres évaluent l'impact sur la santé de deux
types de pathologies liées au bruit aérien : la forte gêne et les fortes perturbations du sommeil. Des relations
dites « dose-effet » permettent de calculer la proportion de personnes affectées par l‘une de ces deux
pathologies au sein d’une population. Ces relations sont notamment présentées dans le rapport de
l'Organisation mondiale de la santé publié en 2018 et intitulé « Lignes directrices relatives au bruit dans
l'environnement dans la région européenne » :
http://www.euro.who.int/fr/health-topics/environment-and-health/noise/publications/2018/environmental- noise-guidelines-for-the-european-region-2018
Bien que ces dispositions n'entreront en vigueur que lorsque la directive européenne aura été transposée en
droit français, au plus tard le 31 décembre 2021, il a été décidé de présenter dans le présent PPBE Une
évaluation des effets nuisibles du bruit sur les populations : forte gêne et perturbations du sommeil (relations
dose-effet).
S'agissant des risques de cardiopathie ischémique, la directive observe qu'« alors que le lien entre le bruit dû
au trafic ferroviaire et au trafic aérien et la cardiopathie ischémique est établi, la quantification du risque
accru de cardiopathie ischémique est encore prématurée pour ces deux sources ». À ce titre, la directive ne
prévoit donc pas de méthode d'évaluation de cet effet nuisible pour le secteur aérien, ne permettant pas de
l‘inclure dans le présent PPBE.
3.2. Acoustique : source et propagation
3.2.1. Caractéristiques des sources de bruit
Pour les avions à réaction en vol, on distingue le bruit des groupes motopropulseurs et le bruit aérodynamique.
Le bruit des groupes motopropulseurs est engendré par les parties tournantes des moteurs et les fortes
turbulences générées dans la partie arrière. Ce bruit a été très sensiblement réduit dans les moteurs modernes
à double flux.
Le bruit aérodynamique est dû aux turbulences aérodynamiques créées autour de l'avion. Le bruit des volets,
des becs et du train d'atterrissage compte parmi les principales composantes du bruit aérodynamique d'un
avion. Compte tenu des progrès réalisés sur les moteurs, cette source de bruit devient aussi importante que le
bruit du moteur pour les phases d'approche.
Au Décollage, poussée max, faible trainée
=>> Emergence du Bruit moteur
Jet, soufante
En Approche, Atterrissage,
de ee fédrane et ofeurs au ralenti forte frainée
combustion =>> Emergence du Bruit aérodynamique
trainée, turbine, soufflantes
Î A Distribution du Bruil au décollage Distribution du Bruit en approche
Figure 6 : contributions des éléments d'un turboréacteur moderne au bruit total
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement TA
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Annee. 4, 20/ de Par ailleurs, le bruit produit par les aéronefs lors de leur stationnement (essais moteurs, utilisation des APU) ou
de leur roulage au sol peut être une source de nuisances sonores pour les riverains des aérodromes. Les
dispositions prises pour les réduire sont adaptées à chaque aéroport.
3.2.2. Milieu de propagation
La propagation des ondes sonores dans l'atmosphère est complexe. Elle est affectée par les conditions
atmosphériques (température, vent, etc.), les divers obstacles rencontrés, la topographie du terrain et la
nature du sol.
Le son émis depuis une source est modifié au cours de sa propagation dans l'atmosphère en raison de
différents mécanismes : :
+ Atténuation: l'intensité du son diminue lorsqu'on s'éloigne de la source sonore, en raison d’un effet de
distance.
+ Réflexion : lorsqu'une onde sonore rencontre un obstacle, tel que le sol par exemple, une certaine quantité
d'énergie est réfléchie. À titre d'exemple, un sol dur et lisse réfléchit plus d'énergie acoustique qu’un terrain
meuble.
+ Absorption : à la rencontre d'un obstacle, une certaine quantité d'énergie de l‘onde sonore est également
absorbée. De plus, lors de sa propagation dans l'air, l‘onde sonore est également soumise à l'absorption
atmosphérique, qui affecte davantage les hautes que les basses fréquences.
+ Transmission : à la rencontre d'un obstacle, une partie de l'énergie sonore est également transmise par le
matériau.
+ Réfraction : lors d’un changement de milieu ou dans un milieu non homogène, le phénomène de réfraction a
pour conséquence une modification de la forme du rayon sonore. Par exemple, dans un milieu présentant
une variation de température et de vent en fonction de la hauteur au-dessus du sol, les rayons sonores
seront courbés, résultant en Un renforcement du niveau acoustique (rayons rabattus vers le sol), ou au
contraire la création d'une "zone d'ombre" (rayons rabattus vers le ciel).
+ Diffraction : il s'agit d’une forme particulière de réflexion dans différentes directions, notamment engendrée
par l’arrête d’un obstacle (bâtiments, relief).
+ Diffusion : ce phénomène diffuse l'énergie sonore dans toutes les directions. Il est notamment causé par les
turbulences atmosphériques.
Figure 7 : phénomènes influant la propagation du son
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement je
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Ponge 4.211 3.2.3. Indicateurs utilisés dans le PPBE
En application de la réglementation en vigueur, l'indicateur acoustique utilisé dans les CSB et le PPBE est le Les
(Level Day Evening Night). C'est l'indice également utilisé pour cartographier les nuisances sonores dans le
cadre de l'élaboration du Plan d'exposition au bruit (maîtrise de l‘urbanisme) et des Plans.de gêne sonore (aide
à l'insonorisation des logements). Il représente le niveau de bruit moyen pondéré au cours de la journée.
Imposé au niveau européen pour tous les moyens de transport, il.est construit sur une journée type, à partir
des niveaux sonores en décibels à chaque passage d'avion. Enfin, cet indicateur permet de considérer
différemment le niveau de bruit perçu aux divers moments de la journée en appliquant des pondérations
(#10 dB pour la nuit et +5 dB pour le soir}. Cette pondération prend en compte l'effet psychologique du
passage d’un avion en fonction du moment de la journée, en tenant compte de la gêne accrue la nuit (de 22h à
6h) et aussi en soirée (de 18h à 22h). Ainsi, un vol de nuit équivaut à dix vols en plein jour et un vol de soirée à
trois vols de jour.
Lio Lésening +5 Lajghr +10
2.10 © : 10 : 10 LL. =10log 12:10 1 +4:10 +8-10
5 24
/
=, Pondération Bondératioh "| #“048 ; \ +5dB :
€h
Laay: niveau moyen sur un en, de jour(6h18)
idéré À
Long chu core 122
night: niveau de nuit 1221-5h)
Figure 8 : exemple d'application de la pondération de l'indicateur Las, sur une période de mesures de 24h
3.2.4. Certification acoustique des avions
Les mesures régissant la prévention des nuisances sonores reposent sur un grand nombre de textes tant
nationaux qu'internationaux.
S'agissant de la limitation du bruit à la source, il existe par exemple des dispositions communautaires portant
sur le niveau sonore des objets, machines et engins bruyants. Concernant le niveau de bruit des avions, la
plupart des aéronefs doivent répondre à des normes de certification acoustique édictées par l'OACI
(Organisation de l'aviation civile internationale). Notamment, tous les avions à réaction (turboréacteurs)
commerciaux et turbopropulseurs commerciaux conçus depuis les années 1970 font l'objet d'une certification
acoustique.
L'objectif de la certification et des normes de l'OACI est d'inciter l'industrie à équiper les avions des dernières
technologies. Pour ce faire, l'OACI définit un niveau de bruit admis, dont la sévérité est régulièrement
renforgée.en accord ayec.les. évolutions technologiques.
Pécrietlastchadéel .&favien fait l'objet de mesures de bruit réalisées suivant un cadre réglementaire très PréciS décritGags norié de l'OACI (annexe 16) qui comprend quatorze chapitres. S'apie d'un indicateur Complexe qui
Pounlèsravionsèirésctidhéubsoniques, ces mesures sont effectuées aux points suivants :
+ #bboëte 22 000 EEE ay seuil de piste avant l'atterrissage, dans l'axe de la piste.
+ datérah:è45@mètrés del’axe de la piste, aU point où le bruit au décollage est maximal.
ETjo LPS RUE metres du lacher des freins au décollage, dans l'axe de la piste.
['Auniveau des réduction duBUTS |
la source, les gains ou objectifs sont
exprimés sous forme de marge
acoustique cumulée, éxprimée en
EPNdB. Cette marge est définie
comme le cumul sur les différents
points de certification des
différences entre le niveau maximum
admissible et le niveau mesuré pour
l'avion dans les conditions de
certification (voir l'exemple donné
en Figure 11: niveaux de bruit
| certifiés de l'Airbus A850-941).
nnement
années 2020 à 2024
En chaque point de certification, la norme définit des niveaux maximaux
de bruit autorisés qui dépendent à la fois de la date à laquelle l'avion a
été produit, et de sa masse maximale au décollage (appelée MTOW). Par
ailleurs, la différence entre le niveau de bruit mesuré et le niveau de bruit
maximal réglementaire à ne pas dépasser pour chacun des trois points de
Anrene À _ 22/16 mesure (approche, latéral, survol) est appelée marge acoustique. Quand
on ajoute les trois marges, on obtient la marge acoustique cumulée,
exprimée en EPNdB (voir encadré ci-contre). Cette marge est calculée
| pour chaque aéronef au moment de sa certification et constitue la
donnée de référence pour connaître la performance acoustique de
l’aéronef.
À chaque période de production des avions correspond un « chapitre » (c) selon la norme OACI. Les chapitres définissent donc les exigences acoustiques applicables par type d'aéronefs (à réaction, à hélices, hélicoptères).
Figure 9 : position des points de mesure de certification acoustique OACI -
source DGAC
Les avions à réaction peuvent ainsi appartenir aux chapitres 2, 3, 4 ou 14, qui regroupent les exigences
acoustiques applicables lors de la certification de ce type d'aéronef, selon leur période de production.
Si les avions turboréacteurs ou turbopropulseurs les plus anciens, dits « non certifiés », ont en général été
retirés de la circulation depuis de nombreuses années, on distingue parmi les avions produits depuis les années
70 les chapitres de certification suivants :
+ Le « chapitre 2», adopté en 1972, concerne les avions d'un type conçu approximativement entre 1970 et
1977 (Fokker 28, Boeing 727.) ; les avions du chapitre 2 dotés de turboréacteurs sont interdits en Europe
depuis le 1er avril 2002.
+ Le « chapitre 3 », adopté en 1976, concerne les avions produits entre 1977 et 2006 : tous les Airbus et les
Boeing conçus pendant cette période sont concernés. Certains avions certifiés « chapitre 2 », moyennant
quelques modifications, ont pu être re-certifiés « chapitre 3 ».
+ Le « chapitre 4», créé en 2001 pour mieux tenir compte des progrès accomplis depuis la fin des années 70,
concerne tous les nouveaux types d'avions produits à partir de 2006. II fixe globalement pour la marge
cumulée une limite inférieure de 10 EPNdB à celle du chapitre 3.
+ Le nouveau « chapitre 14 », défini en 2013, augmente les exigences de performance acoustique par rapport
au chapitre 4; il s'applique aux nouveaux types d'avions de 55 t et plus depuis fin 2017 et aux autres avions
depuis 2020. Il fixe globalement pour la marge cumulée une limite inférieure de 17 EPNdB à celle du chapitre
3.
Le graphe ci-dessous représente le niveau de bruit admis pour chaque chapitre en fonction de la masse
maximale au décollage des avions considérés. Il est exprimé en EPNdB, et calculé par la somme des niveaux
admis pour les trois points de mesure.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Anne L_ 23/1 ë Figure 10 : niveau de bruit par chapitre OACI en fonction de la MTOW - Source : OACI
Les niveaux de bruit mesurés de chaque avion doivent être inférieurs aux niveaux admis qui lui sont
applicables.
Ainsi par exemple, un Airbus A350-941 motorisé Rolls-Royce Trent XWB-84 certifié « chapitre 4 » présente les
niveaux de bruit certifiés ci-dessous. Cet avion pourrait être candidat à une re-certification suivant le nouveau
chapitre 14.
Airbus
A350-941
Niveau (EPNdB)
mesuré
Niveau admis (EPNdB) Marge par rapport à la
pour le chapitre 4 limite (EPNdB)
Approche 96.8 1049
Latéral 91.5 101.6
Survol 99.1
Marge cumulée
Figure 11 : niveaux de bruit certifiés de l'Airbus A350-941
De nombreuses restrictions sur les aéroports français imposent des marges acoustiques cumulées minimales
(cf. annexe 6).
Codicille 3 Le renouvellement des flottes des compagnies au cours des quinze dernières années, au fil des
évolutions technologiques, a rendu moins pertinente la classification des aéronefs selon leur
performance acoustique telle qu'elle a été adoptée en 2005. Cette classification est l'un des
facteurs de calcul tant pour la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) sur les
aéroports principaux que pour les redevances d'atterrissage.
Une révision de l'actuelle classification, permettant de mieux discriminer les aéronefs selon
leurs performances acoustiques, devrait ainsi avoir un double effet incitatif pour les
compagnies et favoriser l'exploitation d'aéronefs moins bruyants. La faisabilité d’une telle
révision, de portée nationale, sera donc étudiée courant 2021.
Selon les résultats de cette étude, la mise en œuvre d'une révision de cette classification
pourrait impliquer des adaptations réglementaires voire une modification de portée législative
en ce qui concerne la TNSA et ses textes d'application. Ces modifications législatives et
réglementaires pourraient alors aboutir en 2022,
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
6 Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Anne d- 24 AB 4. CARTOGRAPHIE STRATÉGIQUE DU BRUIT ET
ETAT DES LIEUX DU BRUIT AUTOUR DE LA
PLATEFORME
Les données de cet état des lieux sont issues des CSB élaborées en 2020 et annexées au présent PPBE
(cf. annexe 1).
Cette cartographie est constituée de quatre cartes de bruit représentant :
+ la situation de référence en La et en L, correspondant au trafic réalisé en 2019, qui s'établissait à
84 297 mouvements ; =
+ la situation projetée à l'issue de cette version du PPBE en La, et en L,, correspondant à la situation attendue
en l'absence de mesures préventives en 2025, qui prend en compte un trafic de 94 199 mouvements, soit
une augmentation d'environ 10,5 %.
Les CSB ont été élaborées en application de la méthodologie précisée dans l’annexe Il de la directive
européenne 2002/49/CE.
Les quatre cartes figurent en annexe 1.
Les données de recensement issues de ces cartes concernant la population et les habitations sont basées sur
les données « population » IRIS de 2016.
Le décompte des établissements est réalisé sur la base de données IGN du quatrième trimestre 2018.
4.1. État des lieux des territoires impactés par les bruits
cartographiés
4.1.1. Situation de référence
Les CSB de court terme (en Lx, et L,), avec la situation de référence en 2019, permettent de réaliser un état
des lieux précis de la situation de référence au moment de l'élaboration de ce PPBE.
Il a été estimé que 8 570 personnes vivaient dans des habitations soumises à Un niveau La, supérieur ou égal à
55 (valeur limite réglementaire - cf. chap. 2.1.3.1).
17 établissements d'enseignement et 8 établissements médico-sociaux sont également situés dans cette zone
(niveau de bruit supérieur ou égal à La, 55).
Sont concernées les communes de Bouguenais, Saint-Aignan de Grand Lieu, Rezé et, dans une moindre
mesure, Saint-Philbert de Grand Lieu (2 habitations de la commune sont situées sur la rive nord du lac à
proximité du bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu).
Il a été estimé que 1 730 personnes vivaient dans des habitations soumises à un niveau L, supérieur ou égal à
50.
L'évaluation de l'impact sanitaire du bruit permet d'estimer qu'environ 2820 personnes parmi les
8 570 exposées à un niveau La de bruit aérien supérieur à 55 dB(A) sont affectées par la forte gêne. Cela
représente une proportion de la population exposée au bruit d'environ 33 %.
L'évaluation de l'impact sanitaire du bruit permet d'estimer qu'environ 410 personnes parmi les 1 730 exposées
à Un niveau L, de bruit aérien supérieur à 50 dB(A) sont affectées par de fortes perturbations du sommeil. Cela
représente une proportion de la population exposée au bruit d'environ 24 %,
Les données de cet état des lieux sont détaillées dans les tableaux ci-dessous (populations arrondies à la
dizaine, mention « NS » pour non significatif).
41.11. Indice Lin
Plages Situation de référence (données 2019)
d'indice Lun Surface . Établissements en dB(A) Li (km?) BETETE d'enseignement et de santé
>55 7220 14,21 3358 13
>60 1220 5,38 561 il
>65 130 1,82 67 1
>70 - NS 0,66 2 Q
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Anre À. 75 AU >75
Total
4.1.1.2. Indice L,
Plages
8570
0,57
22,64 3988
Situation de référence (données 2019)
25
d'indice L, ï Surface Établissements
en dB(A) METEO {km?) GERS d'enseignement et de santé >50 1430 6,3 656 8
>55 300 2,12 136 4
> 60 Q 0,74 0 0
> 0 0,4 0 © 0
0 0
D
65
>70 0,15 0
Total 1730 9,71 792 L
41.13. Évaluation des effets nuisibles du bruit sur les populations : forte gêne et perturbations
du sommeil (relations dose-effet)
+ Évaluation de la survenue de la forte gêne dans la population
Population exposée au bruit Population affectée par la forte gêne Proportion (%) dB(A
>55 7 220 2 260 31
>60 1220 500 41
>65 130 60 50
>70 Ns ns Ns
>75 0 Q 0
Total 8 570 2 820 33
+ Évaluation de la survenue des fortes perturbations
Population exposée au bruit
du sommeil dans la population
de référence (données 2019
Population affectée par des Proportion (%) en dB(A perturbations du sommeil
>50 1430 320 22
>55 300 90 29
>60 ( 0 Q
>65 0 0 0
>70 0 0 0
Total 1730 410 24
À noter que cet impact sanitaire est évalué sans tenir compte dé l'isolation phonique des habitations.
4.1.2. Situation à long terme
Les CSB de long terme (en Li et L.), avec la situation projetée à l'horizon 2025, permettent de réaliser un état
des lieux précis de la situation à long terme telle qu'estimée au moment de l'élaboration de ces documents (fin
2019 - début 2020).
La situation à long terme est celle prévue compte tenu des obligations réglementaires concernant l'approche
en seuil 21 (atterrissage face au sud en réaxé) et du trafic attendu hors effet Covid.
Il a été estimé que 13 100 personnes vivraient dans des habitations soumises à un niveau La, supérieur ou égal
à 55 (valeur limite réglementaire) si aucune mesure nouvelle n'était prise.
17 établissements d'enseignement et 9 établissements médico-sociaux sont également situés dans cette zone
{niveau de bruit supérieur ou égal à La, 55).
Seraient concernées les communes de Bouguenais, Nantes, Saint-Aignan de Grand Lieu, Rezé et Saint-Philbert
de Grand Lieu.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Annexe 4 26/14 Il a été estimé que 2 270 personnes vivraient dans des habitations soumises à un niveau L, supérieur ou égal à
50.
À l'horizon 2025 l'évaluation de l'impact sanitaire du bruit permet d'estimer qu'environ 4 280 personnes parmi les 13 100 personnes qui seront exposées à un niveau La, de bruit aérien supérieur à 55 dB(A) seront affectées par la forte gêne. Cela représentera une proportion de la population exposée au bruit d'environ 33 %.
À l'horizon 2025, l'évaluation de l'impact sanitaire du bruit permet d'estimer qu'environ 530 personnes parmi
les 2 270 personnes qui seront exposées à un niveau L, de bruit aérien supérieur à 50 dB(A) seront affectées
par de fortes perturbations du sommeil. Cela représentera une proportion de la population exposée au bruit
d'environ 23 %.
Par rapport à la situation de référence en 2019 présentée précédemment, on constate une évolution globale à
la hausse de la population exposée à un niveau de bruit La supérieur ou égal à 55.
Les données de cet état des lieux sont détaillées dans les tableaux ci-dessous.
4.1.2.1. Indice La,
age ation à long terme (20
d'indice
9 Nombre d'établissements
Population (nombre de Surface Nombre d'habitations D - 1 personnes exposées) (km?) exposées él M Fais aB(A
>55 11130 14,6 6 080 11
>60 1830 5,36 853 15
>65 130 1,78 68 0
>70 10 0,66 3 0
>75 0 0,59 0 0
Total 13 100 22,99 004 26
4.1.2.2. Indice L,
Plages Situation à long terme (2025
d'indice L; . Surface È Établissements
en dB(A) FoRUIaUON (km?) RE ELERERE d'enseignement et de santé >50 1 990 6,38 926 12 >55 280 2,16 133 4
>60 NS 0,73 2 0
>65 0 0,41 Q 0
>70 0 0,18 0 0
ota 0 9,86 06 6
4.1.2.3. Évaluation des effets nuisibles du bruit sur les populations : forte gêne et perturbations
du sommeil (relations dose-effet)
+ Évaluation de la survenue de la forte gêne dans la population
P on de long terme (horizon 20
dainaice Population affectée par la Proportion en dB(A Population exposée au bruit forte gêne (2%)
>55 11130 3 480 31
>60 1830 740 41
>65 130 60 50
>70 10 NS . NS
>75 0 0 0
Total 13 100 4 280 33
+ Évaluation de la survenue des fortes perturbations du sommeil dans la population
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement <
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Ant À 27h A k B(A Population exposée au bruit A TD Foster
>50 1990 450 23
>55 280 80 29
>60 NS NS NS
>65 0 0 0
> 70 Q 0 Q
Total 2 270 530 23
4.1.3. Comparaison entre la situation de référence et la situation de long terme.
Identification des problèmes et des situations à améliorer
L'analyse des états des lieux dressés précédemment a pour objectif d'identifier les zones les plus exposées et
les enjeux tant sur la situation telle qu'elle existe aujourd'hui que sur celle projetée à plus long terme.
Dans tous les tableaux ci-après, la mention NC signifie « non calculable ».
Situation globale
Évolution du nombre de personnes exposées entre la situation de référence court terme et la situation de référence long terme hors mesures dans les isophones L4,
d'indice Ré 0 endance ;
>55 7 220 11130 7 +54 %
> 60 1220 1830 7 +50%
>65 130 130 E NC
>70 NS 107 7 NC
>75 0 0 NC NC
Total 8 570 13 100 2 +53%
Évolution du nombre de personnes exposées entre la situation de référence court terme et la situation de référence long terme hors mesures dans les isophones L,
Plages d'indice
Tendance L, en dB(A)
> 50 1430 1990 7 +39 %
>55 300 280 s -6%
>60 0 Ns 7 NC
>65 o 0 NC NC
>70 0 0 NC NC
Total 1730 2270 A +32%
En l'absence de mesures, le nombre de personnes exposées à un bruit aérien la journée (La) compris entre 55
et 75 dB augmente sur l'ensemble des communes de plus de 50 %.
Concernant le trafic nocturne, en l'absence de mesures, si globalement le nombre de personnes exposées à un
bruit aérien compris entre 50 et 65 dB augmenterait de 32 %, une légère amélioration sur la tranche 55 à 60 dB
semble possible.
Les résultats de ces simulations sont néanmoins plus nuancés suivant les communes concernées, ainsi que
présenté ci-après.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Annee 4- 28/4253 Situation comparative des communes
r Population exposée L4 Population exposée
' REF (2020) LT (2025) Diff. REF (2020) LT (2025) Diff Bouguenais 6 590 6 420 -170 980 1480 + 500 Nantes 0 3 460 +3 460 0 0 0 Rezé 170 1240 + 1070 0 0 0 Saint-Aignan 1770 1 960 +190 750 790 +40 St Philbert NS NS 0 0 Q 0
En l'absence de mesures, la situation resterait globalement stable sur Bouguenais, voire s'améliorerait
légèrement mais se dégraderait la nuit, tandis que Nantes et Rezé se retrouveraient impactées. Enfin la
situation de Saint-Aignan de Grand Lieu se dégraderait également.
L'analyse par plages d'indice permet d'affiner l'analyse de ces résultats de simulations :
Situation détaillée par commune selon les plages d'indice
Bouguenais :
Plages d'indice
Tendance Lien en dB(A)
>60 690 1 280 7 + 86%
>65 40 80 7 +88% >70 0 NS NC >75 0 0 NC
ota 6 590 6 420 %
Plages d'indice 8 : Ré
0
enda e
%
>50 920 1 400 7 x +52%
>55 60 80 7 +43% > 60 Q 0 NC NC
>65 0 0 NC NC >70 0 0 NC NC Total 980 1 480 7 +52
En l’absence de mesures, si globalement le nombre de personnes exposées à un bruit aérien la journée (Laer)
compris entre 55 et 75 dB diminuerait à terme, le nombre de celles soumises à un bruit de plus de 60 dB
progresserait plus rapidement que le trafic.
En l'absence de mesures, concernant le bruit nocturne, le nombre de personnes exposées progresserait
également plus rapidement que le trafic dans les zones exposées à un bruit aérien compris entre 50 et 60 dB.
Nantes :
Plages d'indice
Liu en dB(A) Réf. Tendance
>55 Q 3460 7 NC
>60 0 0 NC NC
>65 0 Q NC NC
>70 0 0 NC NC
>75 0 0 NC NC
ota 0 460
En l'absence de mesures, Nantes qui restait exposée à un bruit aérien la journée (Lan) inférieur à 55 dB
compterait à terme près de 3 500 personnes soumises à un bruit aérien compris entre 55 et 60 dB.
Par contre, aucune personne ne serait soumise à un niveau de bruit L, > 50 dB(A).
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Anne 4. 29/03 Rezé :
Plages d'indice
Lien en dB(A) Tendance
7
> 60 Q 5
a e
>65 0 0 NC NC
>70 ü © NC RC
>75 0 n] FE NC
Total 170 1 240 5 FE
En l’absence de mesures, Rezé se retrouverait dans la même situation que Nantes, avec une augmentation
importante de sa population exposée à un bruit aérien compris entre 55 et 60 dB.
Par contre, aucune personne ne serait soumise à un niveau de bruit L, > 50 dB(A).
Saint-Aignan de Grand Lieu :
Plages d'indice
Réf. 202 Tendance %
>55 1 180 1 360 7 +15%
> 60 530 550 7 +4%
>65 ca 39 > - a%
>70 =
NC
ages d'indice
L Ré
0 enda e
%
> 50 510 590 7 +15%
>55 240 200 S -18%
> 60 Q Ns NC
>65 Q 0 NC NC
>70 0 0 NC NC
Total 750 790 7 +5%
En l'absence de mesures, l’évolution de la situation en journée sur Saint-Aignan de Grand Lieu resterait limitée,
avec une augmentation globale de la population exposée au bruit aérien du même ordre que celle du trafic
(10 %) et une baisse des populations exposées au niveau de bruit les plus importants (> 65 dB).
L'évolution de la situation nocturne serait plus limitée, compensée par une certaine baisse au niveau > 55 dB.
Saint-Philbert de Grand Lieu :
En l'absence de mesures, la situation serait stable avec cinq personnes impactées dans la tranche La, 55-
60 dB(A) et aucune personne soumise à un niveau de bruit nocturne > 50 dB(A).
Évolution de la situation sanitaire: -
Tendance
Nombre de personnes affectées par la forte
gêne dans la population exposée à un bruit
Sérien là journée (Len) compris entre 55 et 2820 220 +52% 75dl Nombre de personnes affectées par de fortes perturbations du sommeil dans la population
exposée à un bruit aérien la nuit (L:) compris 410 530 7 +30% entre 50 et 70dB
En l'absence de mesures, d'un point de vue sanitaire, le nombre de personnes affectées par une forte gêne ou
par de fortes perturbations du sommeil progresserait plus rapidement que le trafic aérien.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Annge L- 30/1103 F
Peut)
LZOZ € 0ZOZ sopuue sal inod anbhueny-saquen 2p 11odo19ÿ AUSLUBUUOIAUZ,] SUEPHNIG NP UORUSAIA DP UEId
“ 05 - 09 ss - XNe1205-02/PRLU SJUAWUSSS|I{RI snoL 1n0d UOSIEW 121n)N20120$ SHUED sieuanfnog d = .- gs ss [74 elewuud jusWeubrasuz 21hN ner 27 sand aewuud 21023 sieuanbnog £ “ -- ss - 002a1euwud juaWeubIesuz saine ueaf aueuulid 38 ajjeuiaqeuu 21093 9224 : < - - ss - ot ÉSTOTICE TEA] S82N0d 51H24 SON 22219 saquen 5 = 05os 0909 09 auejue 3j}ed GeDien 2nU29) SMOg S},d S21 2le||LUE, SY2RU9sieuanñnog ? = 7 : ss ss OT apuejue2}}2d S82n0d S}}2d SON 342219sieuanfnog : = _ s ss ssS62 uozewuneq S861099 11je}idsou 21u87 steuanfnog h LL = 05os 0909 84 XNE/205-02/P}U1 SJUEUUBSS/[QR13 SIEUUOIEG e7 JU2LUSSSI|{E} seuenñnog H “os - ss ss TT 2liepUO2es juaeub|2sU 121018 |Slueg AU jUUoSSaJo1d 22247 sieuenbnog n = 0S05 0909 BTe aewuud juaWoubIosuz sebneqeH,p sainf sequeuuels 21033ueubiy-quies H = ssgs 09 09 ££T aeuid juouul SeBneqi2H,p sainf ajeuisqeuu21023 ueub}y-juies h LS ssgs 09sg LCI e1euwuid jueweubiasuz 8112|d-UIeS a11eWNd 21033ueubly-quies H = ssss 09 09 0c SUeJUS 2}}ed eyeuley2p ,WOd |Bn23e-AINW ueubiy-quies : = osos 09 09 [as epuejue3}724 seyeno> said s37 sjuejua,p ae H seuanñnog ë La 0S = 09GG QT eJuejus2}12d 1S10S £'Z'T 202319 Steuanbnog s la 0S - 09ss SOT aijewnud jueweuñiesuz 4eul214 UNS2199 2|I2U1S7eU 21023 sieuanfnog ? = == ss ssE1 ÉTETEENE] Sebnoy suoIedeu) 527 242219 seusnbnog | 6 K -- = GGOv xXne1205-02/P9UWu SJUSLSSSIjqe]4 dnsipuey 81810 s1A e] € jueluauPedwo22e,p a)A1S 2zoy 8 ES -= = GG BIT alewuUdjueweubiesuz 18W 2pUebno4 Se 21053 Sieuanñnog L « euewundjueueubiesuz EMEA EEUETETEE] Sieuannog 9 Xne/205-02/P9UI SJUSLLSSS119E73 SISeO jueWeBJeqeu,p 3 |2n22e,p12404 seuanbnog s B11EPUO2SS JUSUSUPISSUT SHSNEN e] 2p 269109 seuanbnog | + Xne1505-09/P9UI SJUSLUSSSI1Q33 neëd3,122s}e129dS |I8n22e,p uosIEy sieuanbnog € EIEICEEENIEE] J2HI8A 971 UIeqIN 21108? 21027 seuanñnog z ETETTICREMENNEN TE] seuanbnog L au SZ S - EN OZ 414 ee au $ eunuwuos epual “1 P PJ _ 2edes N ges saj ans sn204 SZ 24 FÆUU H20Z € 007 sepuue sai inod anbnuey-sauen ap Ho Æ CT ASOUUOUT) AP ALU HP UORLEAEL 8P UE “HAU e] Soue JUOS GZ0Z U2Je1apesB9p 95 UONEMIS E] JUOP SJUELUSSSI[EIS SINSS SA] ‘JINU E] ‘SDINSOUU 9P SDUISQE,] UT ‘18peiB9p #s uonenis ina] quareiea inb 1des auo9 ‘(gp ss >) 4$9 Sep 21npean09ep euoz e] ap queleiROs INb sion juop ‘SZOZ US 1910I|PULE,S UONENIS ANS] AUSIEUSA SiueWSSsIjge3e #1eNb ‘SBUANOf e] ‘SS1NSEUU Ep SOUSSE, I “ - - ss -- XNE/05-091P9UUSJUELUBSSIIQ)S auiejuo4 21181) e7 1no[ 2p |I2N22Y sejuen ë Ce - - ss = € XN2/205-021P9UUSJUBLIBSSI(QEIA JOW-2N 8IA 8p nan ozeu Ë = ss ss 09 09 - Xne1205-021paU1 SJU2USSSIIE7 AN21985 2P 121205 8132 ueubiy-quies ? = -- ss ss €9XNE105-021P9UU SJUSUIBSSIIQ14nalineeg qvdH seuenñnog£ 4.2. Localisation des secteurs préservés des bruits cartographiés autour de l'aéroport et objectifs de préservation
Le Code de l'environnement définit la notion de « zone calme » pour les Plans de prévention du bruit dans
l'environnement comme des «espaces extérieurs remarquables par leur faible exposition au bruit, dans
lesquels l'autorité qui établit le plan souhaite maîtriser l’évolution de cette exposition compte tenu des
activités humaines pratiquées ou prévues ».
Une réflexion sur la notion de zone calme a été engagée sur le territoire de Nantes Métropole dans le cadre du
PPBE approuvé en février 2017. Ce questionnement étant complexe, Nantes Métropole a décidé d'approfondir
la notion pour son territoire dans les cinq années à venir.
L'élaboration du présent PPBE et les cartes de bruit associées permettront d'alimenter ce travail.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement A l
none À. 33/18 Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 3 2024 5. ACTIONS
Des plans d'action sont établis tous les cinq ans afin de gérer, autour de l'aéroport, les problèmes de bruit et,
plus largement, les effets du bruit, y compris, si nécessaire, la réduction du bruit.
Ces mesures visent en priorité à répondre aux enjeux concernant les zones les plus exposées, telles que
présentées dans l'état des lieux issu des CSB (chapitre 4).
Les actions menées peuvent être de différents types, selon le pilier de l'approche équilibrée auquel elles
correspondent, et seront présentées par type :
+ S: mesures pour réduire le bruit à la source (amélioration des performances acoustiques des moteurs) ;
+ P: gestion et contrôle de la politique de planification des sols ;
+ O: mesures opérationnelles sur les procédures de vol autour de l'aérodrome ;
+ R: restrictions d'exploitation visant à éradiquer certaines sources ;
+ C:communication/formation/information/études ;
+ A: toutes les autres actions qui ne rentrent pas dans les catégories précédentes.
5.1. Actions engagées dans les dix dernières années
S.1.1. Bilan des actions de maîtrise des nuisances sonores sur
la période 2003-2019
Bien que la plateforme nantaise ait été en dehors du périmètre des aéroports soumis à PPBE lors de la mise en
œuvre de ce dispositif en 2005, différentes mesures ont été mises en œuvre durant les années passées afin de
limiter la gêne sonore ressentie par les riverains.
Ces mesures sont récapitulées dans le tableau ci-après. Afin de ne pas les confondre avec les nouvelles actions
à engager pour la période 2020-2024 (cf. chapitre 5.2 page 42), elles sont identifiées en écriture minuscule (par
exemple s1 pour la première mesure pour réduire le bruit à la source).
Type Début de
d'actio Mesure mise en
n œuvre
Discrimination des aéronefs en fonction de
01/04/2011 l'horaire d'atterrissage et du groupe
acoustique
Modulation redevances
ATT
incitation volontaire ns a Son OnETeREs Limiter la gêne sonore pendant le cœur de s2 compagnies à éviter le AGO Depuis 2019 s ns : cœur de nuit (minuit-6h) nuit pour les riverains
pl Révision du PEB État 2004 Maîtriser | DO les zones de
h Définir les zones dans lesquelles les riverains
p2 Révisions du PGS État 2019 pourront bénéficier d'une aide à
l'insonorisation
D. Lo État et : : h Le p3 Aide à l'insonorisation AGO 2019 Gestion des aides à l'insonorisation
o1 Conception des État Prise en compte de l'aspect
trajectoires environnemental
o2 Mesures de moindre État Intégration des procédures dans l'AIP
Relèvement de l'altitude R : : :
03 d'interception ILS à État 2014 Réduction rires parer effectué 3000ft pi
ri Arrêté de restriction État 2006 Mesures pour limiter la gêne sonore
Modification arrêté £ Durcissement des mesures envers les vols
ei restriction État 2019 bruyants Surveillance du respect g Sanctionner le non-respect des mesures : des restrictions État Lin édictées ° ci Charte de AGO 2004 Définir la politique environnementale de
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement a
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 nee 4 34/1723 l'environnement l'aéroport
e2 Système ge mesure de AGO 2005 Suivi des nuisances réelles
: : : Fourniture d'informations et gestion des c3 Information des riverains | AGO réclamations
: : Coopération des différents acteurs
c4 Arnaence la AGO 2007 impliqués dans la prise en compte P environnementale
al Suivi interne des vols de AGO 2014 Disposer en permanence d'un état des lieux
Plusieurs mesures ont été engagées en 2019 à la suite de la décision de maintenir et de réaménager l'aéroport
de Nantes-Atlantique. Elles s'intègrent dans le programme global d'actions de lutte contre les nuisances
sonores mis en place pour assurer la protection des populations riveraines contre les nuisances sonores suite à
là décision de maintenir et de réaménager l'aéroport de Nantes-Atlantique. Elles sont donc décrites
succinctement ici mais sont détaillées, dans un objectif de cohérence, dans le chapitre relatif aux actions à
engager, et leurs effets seront évalués sur la période 2020-2024.
5.1.2. Actions de type S menées dans les dix dernières années
Intitulé de l’action s1:
Modulation des redevances d'atterrissage suivant la période de la journée et le
groupe acoustique de l'aéronef
Porteur : AGO
Début de mise en œuvre : 1° avril 2011
Description :
La redevance d'atterrissage est due pour tout aéronef effectuant un atterrissage. Elle est calculée d'après la
masse maximale au décollage (MMD) portée sur le certificat de navigabilité de l'aéronef, arrondie à la tonne
supérieure,
Pour les aéronefs dont la MMD est inférieure ou égale à 6 tonnes, elle est fixée annuellement (17,68 €HT à
compter du 01/04/2020).
Pour les aéronefs de MMD supérieure à 6 tonnes, les tarifs sont affectés d’un coefficient de modulation en
fonction du groupe acoustique dans lequel est classé l’aéronef et de l'heure d'atterrissage.
Il existe cinq groupes acoustiques (de 1 à 5, 1 étant le plus bruyant ; le groupe 5 est divisé en 2 sous-groupes 5A
et 5B) fixés par l'arrêté du 24 janvier 1956 relatif aux conditions d'établissement et de perception des
redevances d'atterrissage et d'usage des dispositifs d'éclairage sur les aérodromes publics.
La classification des aéronefs s'effectue sur la déclaration du client conformément aux conditions de vente
AGO. Le défaut de déclaration entraîne Une classification d'office dans le groupe 1 (le plus bruyant).
Les coefficients de modulation applicables sont les suivants :
1,77 3,54
5SA-5B 0,85 1,77
L'objectif est de privilégier les compagnies « vertueuses » utilisant les avions les moins bruyants et évitant les
vols de nuit.
Intitulé de l'action s2 :
incitation des compagnies à décaler leurs vols en dehors de la période nocturne
Porteur : AGO
Début de mise en œuvre : 2019
Description :
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement 35 /
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 A Ne À. de AGO a entrepris une démarche coopérative avec les compagnies dans l'objectif d'éviter les mouvements sur la
plateforme durant le cœur de nuit (minuit-6h). Cette démarche est indépendante des mesures incitatives
mises en œuvre par le biais de la modulation des taxes et redevances et repose sur le volontariat des
compagnies dans le cadre d'un engagement développement durable.
L'objectif est de limiter la gêne sonore pendant le cœur de nuit pour les riverains et donc de préserver leur
sommeil.
5.1.3. Actions de type P menées dans les dix dernières années
Intitulé de l'action pl:
Révision du Plan d‘exposition au bruit (PEB)
Porteur : État
Début de mise en œuvre : 2004
Description :
Le Plan d'exposition au bruit a été approuvé par arrêté préfectoral le 17 septembre 2004, pour remplacer le
PEB précédent qui datait de 1993. Il constitue Un instrument destiné à maîtriser et à encadrer l'urbanisation
autour de l'aéroport en limitant les droits à construire dans les zones de bruit au voisinage de l'aéroport.
Le PEB est un instrument de planification qui s'inscrit dans le long terme. Il contribue non seulement au
nécessaire équilibre entre respect de l'environnement et transport aérien mais il participe également d'une
démarche de développement durable pour une utilisation maîtrisée du foncier.
La révision de ce document sera engagée pour prendre en compte les modifications effectuées dans le cadre
du projet de réaménagement.
Intitulé de l’action p2 :
Révisions du Plan de gêne sonore (PGS)
Porteur : État
Début de mise en œuvre : 2019
Description :
Le PGS est institué afin d'identifier les riverains pouvant prétendre à une contribution financière aux dépenses
d'isolation phonique engagées pour atténuer les nuisances sonores d'origine aéronautique.
Contrairement au PEB, le PGS n’a aucun impact sur l’utilisation des sols.
Le PGS est mis à jour régulièrement. Ainsi le PGS approuvé le 27 août 2003 a été remplacé depuis le 1° juillet
2019 par celui approuvé le 20 mai 2019.
Intitulé de l’action p3 :
Mise en œuvre du dispositif d'aide à l'insonorisation des riverains et des
établissements publics basé sur la TNSA
Porteur : État / AGO
Début de mise en œuvre : 2019
Description :
Le dispositif repose sur le principe du pollueur/payeur au travers d'une taxe (TNSA) créée en 2005 et qui, sur
un principe similaire à celui décrit pour les redevances d'atterrissage, impose à chaque aéronef le paiement
d'une somme dépendant à la fois de son groupe acoustique et de son heure d'atterrissage. Cette taxe est
collectée par l'État auprès des compagnies aériennes et les recettes perçues sont reversées au concessionnaire de l'aéroport, responsable de la gestion du système d'aide.
L'éligibilité à l'aide est déterminée par le biais du PGS.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement A A3
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 NE À à 36/23 Le dispositif a permis d'insonoriser depuis sa mise en place 1 030 logements, six logements sociaux, un collège
(La Neustrie), trois écoles primaires, un groupe scolaire (Jules d'Herbauges), une crèche et un centre ADAPEI
pour un montant global engagé de 15 801 500 euros.
Le coût moyen d'insonorisation d’un logement (comprenant le diagnostic acoustique et la prise en charge des
travaux) était en 2019 de 12 200 €.
En 2019, la révision du PGS a entraîné une augmentation du nombre de bâtiments éligibles et une révision à la
hausse du tarif de la TNSA (tarif, qui sert de coefficient modulateur par aérodrome, passé de 10 € à 20 € pour
Nantes).
5.1.4. Actions de type O menées dans les dix dernières années
Intitulé de l’action 01:
Prise en compte de l'environnement dans la conception des procédures
Du fait de la délocalisation annoncée de l'aéroport, les actions entreprises ces dernières années ont
essentiellement consisté à ne pas dégrader la situation. Les évolutions réglementaires nécessaires ont donc été
mises en œuvre en intégrant l’aspect environnemental.
Intitulé de l’action 02 :
Définition de procédures moindre bruit
Début de mise en œuvre : antérieur à 2006
Les procédures moindre bruit, dont celles définies au travers du code de bonne conduite, ont été transcrites
dans la documentation aéronautique.
En effet, Un certain nombre de mesures de maîtrise des nuisances sonores d’un point de vue opérationnel sont
en vigueur sur l'aérodrome de Nantes-Atlantique et sont portées à la connaissance des usagers par le biais de
l'information aéronautique (AIP France). Ces mesures sont les suivantes :
+ afin de réduire les nuisances sonores, le survol de l'agglomération de Nantes sera évité autant que possible ;
+ pour les arrivées, l'atterrissage en piste 03 est préférentiel jusqu’à 5 kt de vent arrière ;
+ pour les arrivées en piste 03, de 22h00 à 6h00 locales, afin d'éviter l'exécution d’une procédure complète
aux instruments ainsi que le survol de l'agglomération nantaise, sauf impossibilité momentanée, toute arrivée
IFR (hors descentes continues publiées) fera l'objet d'un guidage radar assorti de restriction d'altitude vers la
finale piste 03 ;
+ pour les arrivées en piste 21, les pilotes doivent se conformer aux instructions décrites dans les cartes
d'approche aux instruments RWY 21 afin d'éviter le survol du centre de Nantes. Le point NEMOT doit être
survolé à une altitude minimum de 1 400 ft avec un compte rendu obligatoire au contrôle aérien ;
+ les approches à vue doivent être réalisées en conformité avec les consignes suivantes :
+ la réserve naturelle de Grand-Lieu est interdite de survol en dessous d'une hauteur de 1 000 ft. Cette
interdiction ne s'applique pas aux aéronefs en IFR à l'arrivée et au départ de Nantes-Atlantique ;
+ pour les aéronefs de moins de 5,7 tonnes, les approches à vue sont interdites en piste 03 et 21 de 22h00 à
6h00 locales ;
+ pour les aéronefs de 5,7 tonnes et plus, les approches à vue sont interdites en piste 21. Les approches à vue
sont interdites en piste 03 de 22h00 à 6h00 locales ; en dehors de ces horaires, les approches à vue sont
possibles sur autorisation du contrôle, en respectant les consignes suivantes : être aligné sur l'axe de piste à
OSBEN en respectant une pente égale ou supérieure à 3° ; en complément, pour les arrivées du secteur
Nord, ne pas descendre en dessous de 3 000 ft AMSL avant le passage travers tour ;
+ les approches à vue sont interdites pour les aéronefs ayant une classification de turbulence de sillage
HEAVY ;
+ pour les départs en piste 03, les pilotes doivent se conformer aux procédures de départ décrites dans les
cartes aéronautiques. Les SID sont conçues afin d'éviter le plus possible le survol des zones fortement
urbanisées des communes de Nantes, Rezé et Bouguenais ;
+ pour les départs en piste 21, les pilotes doivent se conformer aux procédures de départ décrites dans les
cartes aéronautiques. Les SID sont conçues afin d'éviter le plus possible le survol des communes de Bouaye,
La Chevrolière et Pont-Saint-Martin. Les aéronefs au départ en piste 21 ne doivent pas tourner avant le point
LULID ;
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement :
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 A ny LP s7/1 + une utilisation limitée des inverseurs de poussées est recommandée chaque fois que cela est possible et
surtout de nuit en fonction des impératifs opérationnels ;
+ l'obtention d'une clairance de mise en route accordée par le contrôle aérien ne vaut pas dérogation aux
mesures anti-bruit en vigueur.
Intitulé de l’action 03 :
Relèvement interception ILS à 3 000 ft
Début de mise en œuvre : 2014
En 2014, l'altitude d'interception du plan de descente de l'ILS 03 a été augmentée de 2 000 à 3 000 ft. Cette
modification a consisté à relever de 1 000 ft l'altitude à laquelle les aéronefs effectuent leur palier avant la
descente, ce qui a permis de réduire la gêne sonore sous ce palier.
5.1.5. Actions de type R menées dans les dix dernières années
Intitulé de l'action r1:
Arrêté ministériel introduisant des mesures de restriction d'exploitation
Porteur : État
Début de mise en œuvre : 2006
Description :
Afin de réduire les nuisances sonores subies par les riverains de la plateforme, des mesures de restrictions
d'exploitation ont été mises en œuvre à compter du 24 avril 2006. À ce titre :
+ le décollage et l'atterrissage des aéronefs dits de chapitre 3 les plus bruyants (c.-à-d. de marge cumulée
inférieure à 5 EPNdB) ont été interdits entre 22h30 et 6h00 ;
+ le décollage et l'atterrissage des aéronefs dits de chapitre 3 bruyants (c.-
EPNdB) ont été interdits entre 23h00 et 06h00.
Les seules exemptions possibles concernent les aéronefs effectuant des missions de caractère sanitaire ou
humanitaire, ceux effectuant des vols gouvernementaux et les vols militaires ou d'État répondant aux critères de l'article L6100-1, ainsi que sur décision du commandant de bord s'il le juge nécessaire pour des raisons de sécurité du vol. Ces vols dérogatoires doivent faire l’objet d'un recensement annuel en Commission consultative de l'environnement.
Des mesures de restrictions sont également en vigueur depuis avril 2006 pour ce qui concerne :
d. de marge cumulée inférieure à 8
- les vols d'entraînement des aéronefs :
+ dont la masse maximale au décollage est supérieure à 5,7 tonnes qui sont interdits du lundi au vendredi
entre 12h00 et 14h00 et entre 18h00 et 8h00, ainsi que les samedis, dimanches et jours fériés ;
+ dont la masse maximale au décollage est inférieure à 5,7 tonnes qui sont interdits tous les jours, de 22h30 à
6h00 ;
- les essais de moteurs en maintenance qui sont interdits de 23h30 à 6h00. En dehors de cette plage horaire,
ils sont effectués au ralenti, sur poste de stationnement ou en puissance sur le parking Mike ;
+ les groupes auxiliaires de puissance (APU) qui ne peuvent être mis en fonctionnement sur les aires de trafic
plus de 60 minutes avant l'heure de départ de l'aéronef et plus de 20 minutes après l’arrivée de l’aéronef ;
+ les procédures particulières établies en vue de limiter les nuisances sonores en fonction des règles de vol
observées par les aéronefs (vols aux instruments ou à vue) dont le respect est impératif ;
+ les approches à vue qui sont interdites en piste 21 ainsi qu'en piste 03 entre 22h00 et 6h00 aux aéronefs dont
la masse maximale au décollage est supérieure à 5,7 tonnes.
Intitulé de l'action r2 :
Durcissement des mesures de restriction d'exploitation
Porteur : État et AGO
Début de mise en œuvre : 2019
Description :
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 A NUE À L 38/1123 Afin de limiter plus efficacement les nuisances sonores liées aux vols de nuit, l'État à demandé à AGO d'étudier, conformément aux recommandations de l'ACNUSA, la possibilité d'interdire entre 23h00 et 06h00 tout aéronef du chapitre 3 présentant une marge cumulée inférieure à 13 EPNdB et de renforcer l'interdiction existante entre 22h30 et 23h00 en la portant à 8 EPNdB.
Une étude d'approche équilibrée a été conduite par AGO en ce sens en 2016. Les résultats en ont été
présentés à la CCE et à l'ACNUSA qui ont toutes deux émis un avis favorable au renforcement des mesures de
restriction nocturne.
Ainsi, les restrictions ont été renforcées par l'arrêté du 3 septembre 2018 (applicable depuis le 31 mars 2019)
qui interdit désormais :
- toute exploitation d'un aéronef dit de chapitre 2 sur la plateforme (quelle que soit l'heure) ;
+ tout atterrissage ou décollage d'aéronef de chapitre 3 de marge cumulée inférieure à 8 EPNdB entre 22h30
et 06h00 ;
+ tout atterrissage ou décollage d'aéronef de chapitre 3 de marge cumulée inférieure à 13EPNdb entre 23h00
et 06h00.
Intitulé de l’action r3 :
Surveillance du respect des trajectoires et des restrictions nocturnes
Porteur : État
Début de mise en œuvre : 2006
Description :
Le respect de ces obligations imposées par l'arrêté de restriction fait l'objet d'une surveillance permanente de
l'État. Les trajectoires de l'ensemble des vols opérant sur la plateforme sont contrôlées au moyen d'un logiciel
qui compare les trajectoires radar observées aux contraintes imposées (automatisation depuis 2015). Tout
écart est relevé et analysé. Si la cause de la déviation ne répond pas aux conditions dérogatoires prévues par
l'arrêté de restriction ou à une instruction du contrôle aérien, un PV est adressé à la compagnie responsable du
vol.
De la même façon, tout atterrissage ou décollage d'avion ne respectant pas les restrictions nocturnes fait
l'objet d'un PV.
5.1.6. Actions de type C menées dans les dix dernières années
Intitulé de l’action c1:
Charte de l’environnement
Porteur : CCI puis AGO
Début de mise en œuvre : 2004
Description :
Depuis 2004, l'exploitant a décliné une charte de l'environnement, régulièrement révisée. Dans sa version de
2016, dénommée désormais charte de développement durable, elle comporte les engagements suivants pour
ce qui concerne les nuisances sonores :
+ suivi des nuisances via le logiciel MAESTRO ;
+ information des riverains et traitement des plaintes ;
+ animation de la coopération avec les acteurs de la plateforme ;
- gestion du dispositif d’aide à l'insonorisation (action de type P - cf. P3);
+ étude d'approche équilibrée concernant les vols de nuits (action de type R).
Ces mesures sont détaillées en tant que telles dans les $ correspondants.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Porexe £, 3/10 Intitulé de l'action c2 :
Suivi des nuisances via le logiciel MAESTRO
Porteur : CCI puis AGO
Début de mise en œuvre : 2005
Description :
Depuis 2005, l'aéroport dispose d'un outil de mesure de bruit et de suivi des trajectoires nommé MAESTRO. Ce
système enregistre 24h/24, par l'intermédiaire de capteurs, le bruit des avions autour de l'aéroport ainsi que
les trajectoires des appareils grâce aux données radar mises à disposition par la DGAC. Il est accessible via le
lien suivant :
http://maestro.nantes.aeroport.fr
Ces données sont stockées et permettent de qualifier et d'objectiver la gêne sonore, de répondre aux
demandes d'information et aux plaintes, et d'identifier et d'analyser les trajectoires inhabituelles.
Le système de surveillance automatique comporte quatre Stations fixes. Une station mobile complète le
dispositif pour répondre à des demandes ponctuelles ou des campagnes ciblées.
Le positionnement des capteurs est défini en collaboration entre les autorités aéroportuaires et les riverains
lors des CCE.
Les stations fixes sont actuellement implantées à Saint-Aignan de Grand Lieu, Bouguenais, Rezé et Nantes. Les
informations alimentent le système MAESTRO.
Intitulé de l’action c3 :
Information des riverains et traitement des plaintes
Porteur : AGO
Début de mise en œuvre : 2012
Description :
AGO assure Un échange permanent avec les riverains par le biais de :
+ publications : bilans annuels de niveaux de bruit enregistrés aux stations de mesure ;
+ visualisation des avions et des informations bruit: en 2019, l’évolution de l'application MAESTRO permet
d'offrir aux personnes intéressées et notamment aux riverains de l'aéroport une consultation des avions
ayant survolé la région.
Les informations recherchées sont visualisées sur un écran qui affiche sur Une carte chaque appareil en
indiquant son type et son altitude ainsi que le niveau de bruit associé à son passage au niveau des différentes
stations de bruit. Les informations sont disponibles avec un décalage de 30 minutes pour des raisons de
sûreté ;
+ gestion des plaintes :
AGO centralise via un « guichet unique » toutes les plaintes concernant l’activité de l'aéroport et assure une
réponse en liaison en tant que de besoin avec les services de la DGAC impliqués.
En 2019, 215 réclamations ont ainsi été traitées contre 154 en 2018 et 62 en 2017. Cette recrudescence peut
s'expliquer par l'augmentation du nombre de mouvements associée à l’annonce de l'abandon du transfert
de la plateforme.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement /
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Anrore À 4 18m 2019 - Répartition du nombre de réclamations par type
POLLUTION {er et
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2019 - RÉPARTITION DES RECLAMATIONS PAR COMMUNES
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Intitulé de l’action c4 :
Animation de la coopération avec les acteurs de la plateforme |
Porteur : CCI puis AGO en collaboration avec l'État
Début de mise en œuvre : 2007
Descri
Cette coopération s'effectue par le biais d'instances permanentes complétées d'opérations ponctuelles :
+ Mise en place et pilotage du groupe de suivi MAESTRO
Ce groupe mis en place en 2007 réunit tous les acteurs de l'aéroport (exploitant, service de la navigation
aérienne et Direction de la sécurité de l'aviation civile Ouest). Y participe occasionnellement un pilote afin
d'y apporter ses connaissances techniques.
Le groupe se réunit mensuellement afin d'identifier les trajectoires inhabituelles et prendre des mesures en
conséquence : rappel des procédures de vol aux compagnies fréquentant la plateforme, sensibilisation des
nouvelles compagnies. Le groupe analyse également certaines plaintes de riverains et la nature des réponses
à y apporter.
+ Sensibilisation des équipages
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement 4 a
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 A nnèwxe - AE Une sensibilisation à l'environnement et au respect des consignes édictées (arrêté de restriction, procédures
moindre bruit.) est proposée par AGO aux pilotes des compagnies aériennes fréquentant l'aéroport. Un
document d’information leur est remis.
+ Sensibilisation des contrôleurs aériens
Lors de la commission locale de l’environnement qui se réunit tous les ans, Un bilan et les perspectives relatifs à
l’environnement sont présentés aux contrôleurs par AGO : présence obligatoire requise d'un contrôleur par
équipe ainsi que celle de tous les contrôleurs en formation.
+ Journée pédagogique pour les membres de la Commission consultative de l’environnement
Cette journée a été proposée en 2014 à l’occasion du renouvellement de la CCE : une présentation (PEB, PGS,
conception des trajectoires de vols, aides à l'insonorisation) puis des ateliers thématiques (dont un animé par
un pilote) ont permis aux participants de mieux appréhender les thématiques abordées lors des réunions de
ces commissions.
5.1.7. Autres actions menées dans les dix dernières années
Intitulé de l’action al :
Groupe de suivi des vols de nuit
Porteur : AGO
Début de mise en œuvre : 2014
Description :
AGO à mis en place, à partir de 2014, un groupe interne de suivi des vols de nuit regroupant les directions
technique, environnement, opérationnelle, financière et commerciale.
5.2. Nouvelles actions à engager pour la période 2020-2024
À l'issue de la concertation préalable sur le projet de réaménagement de Nantes-Atlantique, le ministre délégué aux Transports a annoncé le 28 octobre 2019 les modalités de poursuite du projet avec une triple exigence :
+ protéger les populations riveraines de l'aéroport ainsi que les populations survolées contre les nuisances
aériennes, et protéger l’environnement ;
+ réaménager l'aéroport pour répondre avec sobriété aux besoins, actuels et futurs, de mobilité aérienne des
habitants, des entreprises et des territoires du Grand Ouest, dont le rayonnement en Europe et à
l'international doit pouvoir s'appuyer sur des connexions aériennes performantes ;
+ réaménager l'aéroport en toute transparence, selon une gouvernance ouverte aux collectivités territoriales
et à l’ensemble des parties prenantes.
À partir des 31 engagements! qui ont été pris par l'État en ce sens, et qui constituent le socle des actions prévues au titre du présent PPBE, 20 actions ont été identifiées comme pouvant être exploitées dans le cadre de ce PPBE et sont décrites dans cette partie du document.
La procédure de mise en concurrence pour l'attribution du nouveau contrat de concession de Nantes-
Atlantique (et Saint-Nazaire-Montoir) a été engagée sur ces bases le 31 octobre 2019.
L'État prévoit la désignation d'un concessionnaire début 2022. Les travaux de réaménagement commenceront au plus tôt après la désignation du nouveau concessionnaire.
1 Cf. annexe 5 - Tableau de correspondance des mesures issues de la concertation.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement ne AT
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Pre LA , 4/1 22 + SFA U[S
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Intitulé de l'action S1:
Engagements volontaires des compagnies aériennes en faveur de la réduction des
nuisances sonores
Objectifs et enjeux :
En complément des restrictions existantes (cf. action R1), l'État souhaite, aux côtés des collectivités
territoriales, approfondir le dialogue avec les compagnies aériennes. :
Les compagnies aériennes pourront faire part de leurs engagements volontaires afin d'améliorer la situation
sans attendre l'entrée en vigueur de ces restrictions supplémentaires.
Description de la mesure :
Dans l'attente de la mise en œuvre des éventuelles restrictions d'exploitation qui pourront résulter de l'étude
d'impact selon l'approche équilibrée, un dialogue local entre les compagnies aériennes présentes sur la
plateforme, l'État et les collectivités locales a été engagé en 2020 afin d'identifier les mesures sur lesquelles les
compagnies aériennes pourraient s'engager volontairement afin d'améliorer l'insertion territoriale de leur
activité.
Dans l'attente des nouvelles restrictions, dès octobre 2019, le groupe Air France - KLM s'est déjà engagé à
favoriser les objectifs suivants, dans la limite de ses contraintes d'exploitation globales :
+ éviter de programmer des avions de marges inférieures à 13 EPNdB, vers et au départ de l'aéroport de
Nantes-Atlantique, hors aléas d'exploitation ;
+ à partir de 2021, Air France accueillera progressivement dans sa flotte les nouveaux A220. Ces avions de
nouvelle génération consomment 20 % de carburant en moins et sont deux fois moins bruyants. Air France
étudiera l'opportunité de favoriser leur programmation sur l'aéroport de Nantes-Atlantique ;
+ étudier les possibilités de limiter la programmation de vols sur les créneaux de nuit. À titre d'exemple,
Transavia a ainsi prévu de réduire de trois le nombre de retours programmés après 23h pour la saison 2020 ;
+ à chaque fois que cela sera possible, le groupe Air France - KLM favorisera les augmentations de capacité des
vols pour en réduire la fréquence, voire l’allègement du programme, quand le taux de remplissage des vols le
justifiera ;
+ le groupe Air France - KLM participera au dialogue avec l’ensemble des parties prenantes.
De même, dès octobre 2019, le groupe DHL a pris les engagements suivants :
+ à Nantes-Atlantique, un véhicule de piste et un véhicule de livraison sont déjà à propulsion électrique depuis
octobre 2019 ;
+ le groupe DHL s'est engagé à électrifier les véhicules de l’entreprise ;
+ le groupe DHL s'est engagé sur un objectif de zéro émission polluante en 2050.
Indicateur :
Nombre de compagnies aériennes ayant formalisé un engagement volontaire.
Échéances :
La mesure a été lancée dès octobre 2019. Elle pourra se poursuivre pendant toute la durée du PPBE.
Porteur :
Le porteur de cette mesure est l'État, avec l'appui des collectivités territoriales intéressées, notamment la
Région Pays de la Loire, Nantes Métropole et les communes de Bouguenais, Rezé et Saint-Aignan de Grand
Lieu.
Autres acteurs concernés :
Les compagnies aériennes opérant à Nantes-Atlantique.
Financement et coût :
Le financement de cette mesure est intégralement supporté par les compagnies aériennes qui s'engagent dans
cette démarche, sur la base du volontariat.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement A nree À. 45 A3
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Impact(s) estimé(s) :
Diminution de la gêne sonore pour les riverains de Nantes-Atlantique.
Intitulé de l'action S2 :
Politique tarifaire incitative du futur concessionnaire de Nantes-Atlantique
Objectifs et enjeux :
L'objectif poursuivi est que le futur concessionnaire de Nantes-Atlantique mette en place, pour les redevances
aéroportuaires payées par les compagnies aériennes, une politique tarifaire incitant à l’utilisation d'avions à
haute performance acoustique et environnementale.
Description de la mesure :
AU travers du futur contrat de concession, l'État imposera au nouveau concessionnaire de mettre en place une
politique commerciale favorisant les avions les moins polluants et à la performance acoustique la plus élevée :
- les redevances aéroportuaires seront modulées pour inciter les compagnies aériennes à utiliser les avions les
moins bruyants et les moins polluants ;
+ la redevance d'atterrissage intégrera une modulation pour tenir compte du coût environnemental des vols
de nuit.
Indicateur(s) :
Modulations tarifaires inscrites dans la grille tarifaire applicable au plus tard un an après l'entrée en vigueur du
futur contrat de concession, puis chaque année.
Échéances :
Mise en application en 2022.
Porteur :
Le porteur de cette mesure est l'État.
Autres acteurs concernés :
Le futur concessionnaire de Nantes-Atlantique, les compagnies aériennes opérant à Nantes-Atlantique, les
riverains de l'aéroport qui sont les bénéficiaires directs de cette mesure.
Financement et coût :
Cette mesure est à la charge des compagnies aériennes.
Impact(s) estimé(s) :
Diminution de la gêne sonore pour les riverains de Nantes-Atlantique, qui sont les bénéficiaires directs de
cette mesure.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement À. 46/1 LE Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 NE. o Sodicille2 || Intitulé de l'action S3 :
Limitation réglementaire du temps d'utilisation des moteurs APU
Objectifs et enjeux :
Les opérations au sol sont sources de nuisances sonores, notamment du fait de l’utilisation des
moteurs auxiliaires de puissance (moteurs APU) des aéronefs. Ces nuisances peuvent être
limitées par différents moyens dont notamment la limitation réglementaire du temps
d'utilisation des moteurs APU, ce qui est le cas à Nantes où des dispositions ad hoc figurent
dans l'arrêté du 24 avril 2006 applicable à Nantes : « sur les aires de trafic, les groupes
auxiliaires de puissance ne peuvent être mis en fonctionnement plus de 60 minutes avant
l'heure de départ de l'aéronef. Après l'arrivée de l'aéronef, la durée d'utilisation de ces
groupes ne peut dépasser 20 minutes ». Ces nuisances peuvent être limitées par différents
moyens tels que la limitation réglementaire du temps d'utilisation des moteurs APU évoquée
ci-dessus, le déploiement de moyens de substitution ou encore l'optimisation de la phase de
roulage des aéronefs.
Description de la mesure :
Réévaluer à la baisse les durées d'utilisation des APU par un nouvel arrêté de restriction
d'exploitation spécifique et favoriser l'emploi des groupes auxiliaires de puissance.
Indicateur :
Durée d'utilisation des groupes auxiliaires de puissance.
Échéances :
La révision des durées d'utilisation des APU et la publication de l'arrêté de restriction
d'exploitation spécifique aux APU seront réalisées entre le dernier trimestre 2021 et le
printemps 2022.
Porteur :
Le porteur de cette mesure est l'État.
Autres acteurs concernés :
Le futur exploitant en ce qui concerne l'augmentation du nombre de dispositifs alternatifs.
Financement et coût :
Le futur exploitant en ce qui concerne l'augmentation du nombre de dispositifs alternatifs.
Impact(s) estimé(s) :
Diminution de la gêne sonore pour les riverains de Nantes-Atlantique.
5.2.1.2. Actions de type P à engager pour la période 2020-2024
5.2.1.2.1. En matière d'insonorisation | :
Intitulé de l’action P1
Augmentation du tarif de la TNSA pour répondre aux besoins d’insonorisation des
logements éligibles à une aide au titre du Plan de gêne sonore de Nantes-Atlantique
Objectifs et enjeux :
Le dispositif repose sur le principe du pollueur/payeur au travers d'une taxe (TNSA) créée en 2005 et qui, sur
un principe similaire à celui décrit pour les redevances d'atterrissage, impose à chaque aéronef le paiement
d'une somme dépendant à la fois de son groupe acoustique et de son heure d'atterrissage. Cette taxe est
collectée par l'État auprès des compagnies aériennes et les recettes perçues sont reversées au concessionnaire de l'aéroport, responsable de la gestion du système d'aide.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement '
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 A are. L arr Pour financer cette aide à la hauteur des attentes et des besoins des riverains de l'aéroport, le tarif de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) appliquée à Nantes-Atlantique a déjà été porté de 10 € à 20€ le
1%juillet 2019 (cf. 5.1.3).
Afin d'être en mesure de répondre de manière satisfaisante aux attentes des riverains, le projet de loi de
finances pour 2020 a placé Nantes-Atlantique dans le groupe d'aéroports dont le tarif de la taxe est compris
entre 20 € et 40 €.
Le tarif de la TNSA évolue en fonction des besoins de financement pour répondre aux besoins d'insonorisation
des logements éligibles.
Description de la mesure :
L'État fera évoluer le tarif de la TNSA en fonction de l’évolution des besoins de financement des dossiers d'insonorisation déposés au titre du Plan de gêne sonore de Nantes-Atlantique.
Le Plan de gêne sonore de l'aéroport de Nantes-Atlantique, approuvé en juillet 2019, concerne plus de 7100 logements, dont 3 730 environ sont éligibles au dispositif d'aide financière à l'insonorisation.
Indicateur(s) :
Publication de l'arrêté modifiant le tarif de la TNSA pour Nantes-Atlantique.
Échéances :
Les besoins de financement feront l’objet d’un suivi durant toute la période du PPBE.
Une première augmentation de 10 à 20 € a été réalisée le 1° juillet 2019.
Changement de catégorie de l'aérodrome inscrit en loi de finances pour 2020, permettant l'augmentation du
tarif jusqu'à 40 €, selon les besoins de financement.
Porteurs :
Le porteur de cette mesure est l'État.
Autres acteurs concernés :
Les compagnies aériennes, qui payent la TNSA applicable à Nantes-Atlantique.
Financement et coût :
Cette mesure est intégralement financée par les compagnies aériennes qui opèrent à Nantes-Atlantique, au
travers du paiement de la TNSA.
Sur la base des données disponibles en 2019, il est estimé qu'une augmentation du tarif de la TNSA de +10 €
génère un gain de recettes d'environ 1 M€ en année pleine.
Impacts estimés :
Les gains de recettes générées par une augmentation du tarif permettront d'accélérer l'instruction des
dossiers de demande d'aide à l'insonorisation et d'augmenter le nombre de dossiers pouvant être traités par
l'exploitant d'aérodromes.
Sur la base des données disponibles en 2019, si une augmentation du tarif de la TNSA de +10 € génère un gain
de recettes d'environ 1M€ en année pleine, cela représente environ chaque année 83 logements
supplémentaires pouvant bénéficier de l'aide à l'insonorisation (calculé à partir du coût moyen des travaux
d'insonorisation estimé à 12 000 € par logement).
Au final, cette action permet donc une diminution de la gêne sonore pour les habitants supplémentaires
pouvant bénéficier d’une aide à l’insonorisation pour leurs logements.
Intitulé de l'action P2 :
Poursuite de la mise en œuvre du dispositif d'aide à l'insonorisation des riverains et
des établissements publics basé sur la TNSA
Objectifs / Enjeux :
Le Plan de gêne sonore de l'aéroport de Nantes-Atlantique, approuvé en juillet 2019, concerne plus de
7100 logements, dont 3 730 environ n'ont pas encore fait l'objet d'une aide à l'insonorisation et sont éligibles
au dispositif d'aide financière à l'insonorisation.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement Annee 4. 48/113 Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 L'objectif est donc la poursuite de la mise en œuvre du dispositif d'aide à l’insonorisation des riverains éligibles
qui déposeront une demande d'aide, ainsi que pour les établissements d'enseignement et de santé éligibles.
Description :
L'éligibilité à l’aide est déterminée par le biais du PGS.
Le dispositif a déjà permis d’insonoriser depuis sa mise en place 1030 logements, six logements sociaux,
un collège (La Neustrie), trois écoles primaires, un groupe scolaire (Jules d'Herbauges), une crèche et un centre
ADAPEI pour un montant global engagé de 15 801 500 euros.
En 2019, la révision du PGS a entraîné une augmentation du nombre de bâtiments éligibles puisqu'il ouvre
désormais droit à une aide à l’insonorisation pour environ 3 730 logements.
Le coût moyen d’insonorisation d’un logement (comprenant le diagnostic acoustique et la prise en charge des travaux) était en 2019 de 12 200 €.
Cette action s'accompagnera par ailleurs de l’organisation de réunions périodiques de la CCAR, mesure
support indispensable pour la mise en œuvre de l’aide à l'insonorisation. En effet, la CCAR est en charge
d'approuver l'attribution des aides après instruction par l'exploitant.
Indicateur :
Nombre de dossiers ayant bénéficié d’un complément d'aide rapporté au nombre de dossiers éligibles
approuvés en CCAR (exprimé en %).
Échéance :
Cette action se déroulera pendant toute la durée du PPBE selon les recettes de TNSA disponibles (cf. action P1
notamment).
Porteurs :
L'État pour la gestion de la TNSA / AGO pour la gestion du dispositif d'aide (en lien avec la CCAR).
Autres acteurs concernés :
Les membres de la CCAR, qui valident l'attribution de l'aide pour chaque demande éligible après instruction
par AGO.
Financement et coût :
Cette action est financée par les recettes de la TNSA (cf. action P1 notamment).
Sur la base des recettes annuelles de la TNSA?, estimées en 2019 pour 2020 à 2,3 M€ versés par les compagnies
aériennes au départ de l'aéroport de Nantes-Atlantique, et multipliées par cinq ans pour tenir compte de la
durée du PPBE, les recettes disponibles pour l'insonorisation seraient de l’ordre de 11,5 M€, permettant
l'insonorisation d'environ 943 logements.
Impact(s) estimé(s) :
Prise en compte des demandes d'aide et limitation du temps de traitement.
Diminution de la gêne sonore pour les habitants des logements ayant bénéficié d'une aide à l'insonorisation.
Intitulé de l’action P3 :
Aide complémentaire à l'insonorisation permise par le PGS
Objectif(s) et enjeu(x) :
Le gouvernement a annoncé des mesures de compensation exceptionnelles en faveur des riverains de Nantes-
Atlantique, dont la mise en place d’une aide complémentaire à celle déjà permise par le Plan de gêne sonore.
Il s'agit d'améliorer le niveau de prise en charge des travaux d'insonorisation afin de faciliter et d'accélérer leur
réalisation par les riverains concernés.
Description de la mesure :
La mesure consiste, pour les biens inscrits dans le périmètre du Plan de gêne sonore, en une augmentation du
taux d’aide à l’insonorisation via une aide complémentaire.
2 Données hors contexte Covid.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 A NME. À, 4/03 Pour les logements individuels, le taux d'aide à l’insonorisation de 80 % est porté à 90 % et le taux de 90 % sous
conditions de ressources est porté à 100 %.
Le « Fonds de compensation de Nantes-Atlantique » (GIP FCNA), présidé par le préfet de la Loire-Atlantique,
est chargé d'examiner la recevabilité des demandes d'aide.
En règle générale, un propriétaire éligible à une aide au titre du PGS est éligible à l'aide complémentaire.
Les règles d'éligibilité sont les mêmes que pour l'aide au titre du PGS.
Indicateur(s) :
Nombre de dossiers ayant bénéficié d’un complément d'aide rapporté au nombre de dossiers éligibles
approuvés en CCAR (exprimé en %).
Échéances :
Cette aide est en place depuis la révision du PGS au 1“ juillet 2019.
Porteurs :
L'État est le porteur de cette mesure.
Autres acteurs concernés :
Le GIP FCNA, les collectivités territoriales qui souhaitent abonder au financement du GIP, les riverains éligibles
qui sont les bénéficiaires directs de la mesure.
Financement et coût :
Cette mesure est financée par l'État, au travers de la contribution financière qu'il a déjà apportée au GIP
FCNA, ainsi que par les collectivités territoriales qui souhaitent abonder son financement.
Impact(s) estimé(s) :
Diminution de la gêne sonore pour les habitants des logements ayant bénéficié d’une aide à l'insonorisation.
Accélération de la mise en œuvre des travaux d'insonorisation.
Depuis 2019, 783 dossiers éligibles ont été déposés. Au 31 décembre 2020, 231 dossiers sont traités, soit 29 %
des dossiers déposés.
Intitulé de l'action P4 :
Droit exceptionnel de délaissement
Objectifs et enjeux :
Parmi les mesures de compensation exceptionnelles en faveur des riverains de l'aéroport de Nantes-
Atlantique, le gouvernement a annoncé la mise en place d'un droit de délaissement.
Ce droit de délaissement exceptionnel a été créé par la loi de finances pour 2020. Le décret d'application
n°2021-470 du 19 avril 2021 a été publié le 21 avril 2021.
Il pourra être exercé pendant une période de cinq ans à compter de l'entrée en vigueur du décret
d'application de cette loi.
Description de la mesure :
Cette mesure permettra aux propriétaires d'un logement exposé à un niveau de bruit d'indice La supérieur à
62 décibels, s'ils le souhaitent, de demander à l’État de leur racheter leur bien. Le prix de rachat neutralisera
toute éventuelle dépréciation induite par le réaménagement de l'aéroport de Nantes-Atlantique.
Les propriétaires éligibles à cette mesure seront ceux qui remplissent les conditions cumulatives suivantes :
+ être propriétaire d'un logement se situant dans la zone de délaissement ;
+ avoir procédé à l'achat de leur résidence principale, à la reconstruction de cette dernière ou à
l'augmentation significative de sa surface de plancher entre la date de signature du contrat de concession entre l’État et Aéroports du Grand Ouest (décembre 2010) et l'annonce du réaménagement de l'aéroport de Nantes-Atlantique (janvier 2018).
Indicateur(s) :
Nombre de dossiers complets traités rapporté au nombre de dossiers complets déposés (exprimé en %).
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Anne À . 50123 Échéances :
Ouverture opérationnelle du dispositif prévue début 2021.
Porteurs :
Le porteur de cette mesure est l'État.
Autres acteurs concernés :
Dans l'attente de la désignation du futur concessionnaire de Nantes-Atlantique, le GIP FCNA sera chargé de
gérer les demandes des propriétaires éligibles souhaitant exercer le droit de délaissement.
Après l'entrée en vigueur du futur contrat de concession de Nantes-Atlantique, le nouveau concessionnaire se
substituera au GIP pour la mise en œuvre du droit de délaissement.
Financement et coût :
Une estimation préliminaire et sommaire situe, sous certaines hypothèses, le coût de cette mesure entre cinq
et environ dix millions d'euros.
Le GIP FCNA financera les premiers délaissements jusqu'à l'entrée en fonction du futur concessionnaire, qui
prendra ensuite intégralement à sa charge les coûts de délaissement.
Impact(s) estimé(s) :
Les estimations conduisent à un chiffre de 48 propriétaires éligibles à cette mesure.
Intitulé de l'action PS : =
Aide à la revente des logements
Objectifs et enjeux :
Le Fonds de compensation de Nantes-Atlantique apportera, aux propriétaires qui souhaitent vendre leur
logement, une aide tenant compte de l'éventuelle dépréciation de leur bien.
Description de la mesure :
Le dispositif de compensation est mis en œuvre par le décret n°2021471 du 19 avril 2021 publié le 21 avril 2021.
L'aide pourra être sollicitée pendant une durée de trois ans à compter de l'entrée en vigueur du dispositif de
compensation.
Les propriétaires éligibles à cette mesure seront ceux remplissant notamment les conditions cumulatives
suivantes :
+ être propriétaire d'un logement se situant dans Une zone en bordure de la zone de délaissement ;
+ avoir procédé à l'achat de leur résidence principale, à la reconstruction de cette dernière ou à
l'augmentation significative de sa surface de plancher entre la date de signature du contrat de concession
entre l'État et Aéroports du Grand Ouest (décembre 2010) et l'annonce du réaménagement de l'aéroport de Nantes-Atlantique (janvier 2018).
Indicateur(s) :
Nombre de dossiers complets traités rapporté au nombre de dossiers complets déposés (exprimé en %).
Échéances :
Ouverture opérationnelle du dispositif prévue début 2021.
Porteurs :
L'État est le porteur de cette mesure.
Autres acteurs concernés :
Le GIP FCNA, les propriétaires d'un logement éligibles, qui sont les bénéficiaires directs de cette mesure,
Financement et coût :
Une estimation préliminaire et sommaire situe, sous certaines hypothèses, le coût de cette mesure entre trois
et six millions d'euros.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement A are -
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Ace. pi 51/12 Le GIP FCNA financera l'intégralité de cette mesure.
Impact(s) estimé(s) :
Les estimations conduisent à un nombre de 1 048 biens éligibles à cette mesure.
Intitulé de l’action P6 :
Aide à la mise aux normes actuelles d'insonorisation
Objectifs et enjeux :
Pour les logements situés dans le périmètre du Plan de gêne sonore mais n'étant pas éligibles à une aide à
l‘insonorisation, le Fonds de compensation de Nantes-Atlantique financera une aide exceptionnelle à la mise
aux normes actuelles d'insonorisation, sur la base d’un diagnostic technique.
Description de la mesure :
Les logements dont la construction a été autorisée dans une zone de bruit d'un PEB doivent répondre à des
normes d'insonorisation spécifiques et ne peuvent pas par la suite bénéficier des aides à l'insonorisation
prévues dans le cadre du PGS (critère d'antériorité). Pour les logements construits en zone D d'un PEB (créé en
2004 à Nantes-Atlantique), ces normes d'insonorisation étaient toutefois, jusqu'en juillet 2013, d'un niveau
moindre que le niveau d'insonorisation visé pour les logements éligibles situés en zone lil du PGS.
L'aide concerne donc les biens situés aujourd'hui dans le périmètre du PGS :
+ dont la construction a été autorisée en zone D du PEB, instituée en 2004, avant le changement de normes
d'insonorisation de 2013 ;
+ qui ont été acquis par leur propriétaire, reconstruits ou ont fait l'objet d'une augmentation significative de
leur surface de plancher entre la date de signature du contrat de concession (décembre 2010) et l'annonce
du réaménagement de l'aéroport (janvier 2018).
L'aide est mise en œuvre et financée par le GIP-FCNA qui a désigné un opérateur. Les modalités d'instruction
des dossiers et de délivrance de l'aide sont les mêmes que celles prévues par la réglementation sur l'aide à
l'insonorisation (excepté le critère d'antériorité). Ces travaux sont également éligibles à l'aide complémentaire
à l'insonorisation (cf. mesure P3).
Indicateur(s) :
Nombre de dossiers complets traités rapporté au nombre de dossiers complets déposés (exprimé en %).
Échéances :
Cette aide est en place depuis la révision du PGS au 1° juillet 2019.
Porteurs :
L'État est le porteur de cette mesure.
Autres acteurs concernés :
Le GIP FCNA, les propriétaires d’un logement éligibles, qui sont les bénéficiaires directs de la mesure.
Financement et coût :
Le coût est actuellement évalué à 1,5 million d'euros.
Le GIP FCNA financera l'intégralité de cette mesure.
Impact(s) estimé(s) :
Diminution de la gêne sonore pour les riverains de l'aéroport.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement Aa À. 52 /114
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Intitulé de l’action P7 :
Relocalisation d'équipements publics
Objectifs et enjeux :
La décision de maintenir et de réaménager l'aéroport de Nantes-Atlantique a emporté des conséquences sur l'aménagement du territoire. L'État s'est engagé à accompagner les collectivités compétentes pour prendre en compte les effets de l'aéroport dans la définition des stratégies d'aménagement du territoire autour de l'aéroport.
En particulier est posée la question de la relocalisation des écoles primaires et du collège de la Neustrie qui
pourraient être exposés à l'avenir à des niveaux de bruit forts au sens du PEB.
Description de la mesure :
À titre de compensation exceptionnelle, le Fonds de compensation de Nantes-Atlantique pourra participer au financement de la relocalisation du collège de la Neustrie à Bouguenais et de trois écoles de Saint-Aignan de
Grand Lieu.
La mise en œuvre de tels projets nécessite cependant au préalable de repenser la| stratégie communale et intercommunale d'aménagement du territoire en prenant en compte le maintien et le réaménagement de
l'aéroport. Un dispositif d'accompagnement permettant une réflexion aux différentes échelles du territoire
concerné par le maintien de l'aéroport a donc été proposé aux collectivités territoriales concernées.
Un premier volet consiste en un appui, en ingénierie, à la définition d’une nouvelle stratégie d'évolution du
bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu et des centralités de Bouguenais concernées par les éventuels
déplacements d'équipements publics. Une première phase de ce travail a été menée en 2019 dans le cadre
d'une mission confiée au CEREMA. Elle a permis l'expression d'un diagnostic communal et une première
analyse du champ des possibles. Ce travail doit être poursuivi dans le respect des compétences des
collectivités locales et doit permettre, in fine, de définir le cadre et la nature des projets qui pourront
concrètement être mis en œuvre pour répondre à cet enjeu.
Un deuxième volet concerne la mise en place d’un « atelier des territoires » à une échelle plus vaste. Cette
démarche partenariale associe l’ensemble des collectivités et acteurs du territoire situés autour de l'aéroport
et du lac de Grand-Lieu, à l'interface entre la métropole de Nantes et le Pays de Retz. Elle a pour objectif
d'aider à faire émerger une nouvelle vision partagée de son développement et de permettre l‘émergence de
nouveaux projets en matière de mobilité, de développement économique, de production de logements, etc.
La démarche a été lancée le 14 octobre 2020 à Saint-Aignan de Grand Lieu et se déroulera jusqu'à l'automne
2021 avec trois temps forts de réflexion avec l'ensemble des acteurs du territoire en novembre 2020, en février
et en avril 2021.
Ce n'est qu'à l'issue et au regard de ces différentes démarches que les relocalisations d'équipements
envisagées pourront être confirmées et étudiées en vue de leur mise en œuvre.
Indicateur(s) :
Collège de la Neustrie à Bouguenais et trois écoles de Saint-Aignan de Grand Lieu déplacés.
Échéances :
Les études préalables aux déplacements du collège et des écoles, afin qu'ils s'insèrent dans une stratégie
d'aménagement du territoire cohérente intégrant le maintien de l'aéroport, pourront prendre quelques
années. En première estimation, la mise en œuvre de ces projets pourrait ainsi commencer à intervenir à partir
de 2023-2024.
Porteurs :
Les collectivités territoriales compétentes.
Autres acteurs concernés :
Le GIP FCNA, les élèves et personnels accueillis dans les établissements concernés par la mesure.
Financement et coût :
Les études d'aménagement du territoire visées ci-dessus sont financées par l'État (300 k€ au titre du FNADT, 160 k€ de la DGALN pour l'atelier des territoires) et les collectivités locales compétentes.
Le financement des études de conception et de maîtrise d'œuvre ainsi que de construction des nouveaux
équipements devra être étudié le moment venu.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement .
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Anece À. 53/1 ns Impact(s) estimé(s) : °
L'État accompagne actuellement les collectivités en finançant des études qui permettront in fine de faire émerger leurs projets.
Les déplacements des quatre équipements scolaires permettront de limiter le nombre d'élèves exposés aux
nuisances sonores.
5.2.1.2.2. En matière d'urbanisme
Intitulé de l’action P8 :
Révision du PEB de Nantes
Objectifs et enjeux :
Le Plan d'exposition au bruit en vigueur date de 2004. Le réaménagement de la plateforme, les modifications
de trajectoires envisagées et l'augmentation du trafic imposeront sa révision afin de tenir compte de ces
évolutions dans les hypothèses fondant le PEB et de pouvoir assurer une maîtrise efficace de l'urbanisation
autour de l'aéroport.
Description de la mesure :
Le lancement de la révision nécessite la consolidation préalable d'hypothèses qui ne pourront être levées
avant la désignation du nouveau concessionnaire.
Indicateur(s) :
Suivi des indicateurs de franchissement des différentes étapes de la procédure.
Échéances :
Lancement courant 2022 / Finalisation estimée pour fin 2023.
Porteurs :
État (DGAC et préfecture).
Autres acteurs concernés :
Les collectivités, les membres de la CCE.
Financement et coût :
État.
Impact(s) estimé(s) :
Éviter l'exposition de nouveaux riverains dans les zones de bruit identifiées.
.3. Actions de type © à engager pour la période 2020-2024
Intitulé de l’action O1:
Allongement de 400 mètres vers le sud de la piste existante de NA
Objectifs et enjeux :
Afin d'améliorer la situation des habitants situés au nord de l'aéroport et, dans le même temps, de limiter
l'impact du projet sur le territoire de la commune de Saint-Aignan de Grand Lieu, l'État a décidé que la piste
existante de l'aéroport sera prolongée vers le sud, sur une longueur de 400 mètres.
Cet allongement permettra, au total, de décaler le seuil nord de la piste de 650 mètres vers le sud.
Cet allongement ne permettra pas d'accueillir des avions plus gros que ceux qui fréquentent actuellement
l’aéroport de Nantes-Atlantique.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement Pnrexe À, 54/10 Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Description de la mesure :
Le futur concessionnaire de Nantes-Atlantique sera chargé de concevoir, financer, acquérir les terrains
nécessaires et réaliser les travaux correspondants.
Indicateur(s) :
Piste allongée mise en exploitation.
Échéances :
L'allongement devrait être réalisé à partir de 2025.
Porteurs :
L'État est le porteur de cette mesure.
Autres acteurs concernés :
Le futur concessionnaire, les propriétaires qui devront céder les terrains nécessaires aux travaux, les riverains
de l'aéroport et les populations survolées qui seront les bénéficiaires de cette mesure.
Financement et coût :
Une estimation sommaire et préliminaire établit le coût de cette mesure à environ 50 M€ HT.
L'intégralité des coûts de cette mesure sera à la charge du futur concessionnaire de l'aéroport.
Impact estimé :
Cf. 8 5.2.2 Impact global estimé des mesures de O1, O2 et O3.
Intitulé de l'action O2 :
Relèvement de l'altitude de survol de Saint-Aignan de Grand Lieu (décalage du seuil
de piste 03)
Objectifs et enjeux :
Pour améliorer la situation des habitants du bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu, le seuil sud de la piste sera
décalé de 400 mètres vers le nord. Cette mesure permettra d'augmenter la hauteur de survol du bourg.
Le schéma en bas de page suivante présente le relèvement de trajectoire d'approche finale qui en découle.
Description de la mesure :
Le futur concessionnaire de Nantes-Atlantique sera chargé de concevoir, financer et réaliser les travaux
correspondants.
Cette mesure ne nécessite pas d'acquérir de terrains supplémentaires par rapport à ceux déjà affectés à la
concession de l'aéroport.
Indicateur(s) :
Décalage du seuil réalisé et piste ainsi modifiée mise en exploitation.
Échéances :
Achèvement des travaux correspondants à partir de 2025.
Porteurs :
L'État est le porteur de cette mesure.
Autres acteurs concernés :
Le futur concessionnaire de l'aéroport, qui sera chargé de mettre en œuvre cette mesure, les riverains habitant
le bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu, qui sont les bénéficiaires directs de cette mesure.
Financement et coût :
Une estimation sommaire et préliminaire établit le coût de cette mesure à quelques millions d'euros.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Annexe À 5 A3 Le coût sera, intégralement mis à la charge du futur concessionnaire.
Impact(s) estimé(s) :
Cette mesure permettra de réduire la gêne sonore des habitants du bourg de Saint-Aignan de Grand Lieu
(diminution du bruit un peu inférieure à 2 dB).
Intitulé de l’action O3 :
Modification des trajectoires d'approche pour les atterrissages face au sud
Objectifs et enjeux :
Pour les atterrissages face au sud, afin de limiter les nuisances pour les populations survolées, l'État privilégie
un scénario central fondé sur deux approches.
Les trajectoires actuelles, désaxées de 13° par rapport à l'axe de la piste, seront maintenues lorsque les
conditions météorologiques et d'exploitation le permettront. La pente d'approche sera de 3°, comme
actuellement. Un système de guidage vertical barométrique sera mis en place. Grâce à l'allongement de la
piste, l'altitude de survol sera augmentée de 33 mètres au total.
Une autre procédure sera mise en place pour améliorer la sécurité en conditions météorologiques dégradées.
Les avions atterriront dans l'axe de la piste, avec un système de guidage vertical (ILS). La pente d'approche
sera augmentée de 3° à 3,5°. Au total, l'altitude de survol sera augmentée de plus de 100 mètres au niveau du
centre-ville de Nantes.
Description de la mesure :
Ce scénario devra être acté par les autorités indépendantes en matière de sécurité aérienne. Dans l'hypothèse
dans laquelle, et tout sera techniquement fait pour l’éviter, les autorités compétentes n’autoriseraient pas la
coexistence des deux approches, alors le scénario d'approche présenté à la concertation, qui consiste à ce que
l'ensemble des atterrissages soient réalisés dans l'axe de la piste, sera retenu. Toutefois, même dans cette
hypothèse, la pente d'approche sera augmentée à 3,5°.
Les études préliminaires nécessaires à la mise en place du scénario privilégié par l'État seront présentées aux
parties prenantes, notamment à la Commission consultative de l'environnement de l'aéroport.
Elles seront également soumises à l'avis du public lors de l'enquête publique nécessaire à la modification des
trajectoires.
Indicateur(s) :
Nouvelles procédures d'approche publiées et en vigueur.
Échéances :
L'entrée en vigueur de cette mesure est prévue au premier semestre 2022.
Porteurs :
L'État est le porteur de cette mesure.
Autres acteurs concernés :
Le concessionnaire de l'aéroport et les compagnies aériennes seront chargés, pour ce qui les concerne,
d'appliquer la mesure.
Les riverains de l'aéroport et les populations survolées seront les bénéficiaires directs de la mesure.
Financement et coût :
Le coût de la mesure (études techniques notamment et mesures opérationnelles) est à la charge de l'État.
Impact(s) estimé(s) :
Les schémas ci-après représentent le scénario privilégié par l'État. lls permettent d'apprécier les effets des
trajectoires prévues dans le cadre de cette mesure et dans le cadre de la mesure O2.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement Aa > À _ 56 712% Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Approche désaxée, lorsque les conditions météorologiques le permettent
Gain d'altitude avec une piste allongée de 400 m au sud
et une pente d'approche au nord de 3° EE
- approche désaxée au nord -
+
+400m | +400 m
: ses non à lécher
Seuil actuel 3300m Seul actuel on proportions
eux
———— Nouvelle trajectoire
= | lrajectoire actuelle
[1 aide de svot
| DR cocie
Mairie de Seuil Seul Maison (Gare SNCF
(Saint-Aignan ausud aunod Radieuse Nantes
Gandi QD QU
eo
;
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement Parce ? 57/1123
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Approche axée, lorsque les conditions météorologiques le nécessitent
Gain d'altitude avec une piste allongée de 400 m au sud
et une pente d'approche au nord de 3,5° EE 7 - approche axée -
05m
Seuil actuel 3300m Seuil actuel eme
——— Nouvel tajectone
em frajecioire actuelle
Schémaindia ïtude desurvol LT ET
Intitulé de l'action O4 :
Si l'opportunité est confirmée, modification des trajectoires de décollage face au
sud pour éviter La Chevrolière
Objectifs et enjeux :
Cette mesure vise à limiter la gêne sonore pour les populations situées sur la commune de La Chevrolière.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement {
Aéroport de-Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 A NTOXE À -s8 /1 13 Description de la mesure :
En situation actuelle, avant mise en œuvre de la modification, les trajectoires au décollage sont représentées
sur le schéma ci-après :
La mesure vise à modifier les trajectoires afin d'éviter autant que possible le bourg de La Chevrolière.
Indicateur(s) :
Si l'opportunité de la mesure est confirmée, nouvelle procédure de décollage publiée et en vigueur.
Échéances :
Premières études sommaires et préliminaires lancées en 2020.
Les échéances suivantes dépendront des décisions prises après consultation des parties prenantes sur le
résultat des études préliminaires.
Porteurs :
L'État est le porteur de cette mesure.
Autres acteurs concernés :
Le concessionnaire de l'aéroport et les compagnies aériennes seront chargés, pour ce qui les concerne,
d'appliquer la mesure.
Les résidents de La Chevrolière qui ne seront plus survolés seront les bénéficiaires directs de la mesure.
Financement et coût :
Le coût de la mesure (études techniques notamment et mesures opérationnelles) est à la charge de l'État.
Impact(s) estimé(s) :
Réduction de la gêne sonore pour les populations.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement À 5e / 113
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Ale Le 5.2.1.4. Actions de type R à engager pour la période 2020-2024
Intitulé de l'action R1:
Réalisation d'une étude d'approche équilibrée concernant la mise en œuvre d'un
couvre-feu interdisant la programmation des vols entre minuit et 6h
Objectifs et enjeux :
L'objectif de cette mesure est de protéger les riverains de l'aéroport et les populations survolées contre le bruit en cœur de nuit ainsi qu'en soirée.
Description de la mesure :
Dans le respect du règlement (UE) n°598/2014, l'État a lancé une étude d'approche équilibrée dans l'objectif d'étudier les impacts de nouvelles restrictions visant à résoudre le problème de bruit identifié en raison des
vols de nuit, et en particulier d'une interdiction de programmer des vols la nuit, entre minuit et 6h du matin, et d’une interdiction de circuler pour les avions les plus bruyants (marge acoustique inférieure à 13 EPNdB) de 22h00 à 6h00 du matin.
Codicille 4 Une évolution sur la tranche horaire 6-7h en ce qui concerne une possible restriction d'exploitation pour les avions les plus bruyants pourrait être étudiée après le présent PPBE, nécessitant le cas échéant pour ce point une étude complémentaire d'impact selon l'approche équilibrée.
Cette mesure serait alors évaluée lors d'une étude d'impact selon l'approche équilibrée à l'issue du présent PPBE et dans le cadre de la préparation du PPBE suivant.
Indicateur(s) :
Publication d’un nouvel arrêté portant restrictions d'exploitation.
Entrée en vigueur de cet arrêté.
Échéances :
L'étude sera réalisée fin 2020 / début 2021.
Les conclusions de cette étude pourront entrer en vigueur avant la fin de l’année 2021.
Porteurs :
L'État est le porteur de cette mesure.
Autres acteurs concernés :
Les compagnies aériennes qui opèrent à Nantes-Atlantique, le concessionnaire de l'aéroport, les riverains et les populations survolées qui seront les bénéficiaires directs de cette mesure.
Financement et coût :
Le coût économique global de la mesure sera évalué dans le cadre de l'étude d'approche équilibrée.
Impact(s) estimé(s) :
Les impacts feront l'objet de l'étude d'approche équilibrée.
L'étude permettra la mise en œuvre des restrictions les plus adaptées.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement 4 60/22 Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 A NnaE ° 5.2. .5. Actions de type C à engager pour la période 2020-2024
Intitulé de l'action C1:
Étude des impacts environnementaux et sanitaires de NA (étude d'impact du projet
de réaménagement)
Objectifs et enjeux :
Dans le respect du cadre posé par le Code de l’environnement, l'État veillera à ce que l'étude d'impact environnemental du projet apporte des éclairages nouveaux, notamment s'agissant de l'impact du bruit.
Description de la mesure :
Les nuisances sonores, les émissions de polluants et l'impact sanitaire du projet feront l'objet d'une attention
particulière :
+ pour l'analyse des nuisances sonores, la prise en compte d'indicateurs complémentaires sera envisagée ;
+ concernant les émissions de polluants, l'étude tiendra compte des particules fines et ultrafines et de leurs
effets sur la santé humaine ;
+ l'évaluation de l'impact sanitaire sera réalisée en se basant sur les méthodes d'analyse les plus récentes.
L'étude d'impact du projet sera soumise à une enquête publique, préalablement à la déclaration d'utilité
publique du projet. Cette enquête publique sera aussi l’occasion, pour le maître d'ouvrage, de recueillir les avis
et propositions des parties prenantes.
Indicateur(s) :
Étude d'impact conforme à la description de la mesure.
Échéances :
L'étude d'impact devrait être soumise à l'enquête publique autour de fin 2022 début 2023.
Porteurs :
État et futur concessionnaire de l'aéroport.
Autres acteurs concernés :
Le public, les riverains de l'aéroport.
Financement et coût :
Le coût de réalisation de l'étude d'impact sera à la charge du futur concessionnaire de l'aéroport.
Impacts estimés :
Information du public et des riverains sur le bruit aérien.
Intitulé de l'action C2 :
Information des parties prenantes au travers du comité de suivi des engagements
de l'État et des collectivités territoriales
Objectifs et enjeux :
À l'issue de la concertation préalable qui s'est tenue à l'été 2019, le maître d'ouvrage s'est engagé à poursuivre
le projet en toute transparence, selon une gouvernance ouverte aux collectivités territoriales et à l'ensemble des parties prenantes.
Description de la mesure :
Le comité est présidé par le préfet de la Loire-Atlantique, avec l'appui du directeur général de l'Aviation civile. Il se réunira au moins annuellement.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement A 4 1/1 x) Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 NTCxe _ Instance d'information et de concertation, le comité permet :
+ à l'État, d'informer les membres du comité de la mise en œuvre des engagements qu'il a pris à l'issue de la
concertation préalable et sera amené à prendre à l'issue de l'enquête préalable à la DUP ;
+ aux membres du comité, de formuler des recommandations au maître d'ouvrage (État avant la signature du contrat, futur concessionnaire ensuite pour ce qui relèvera de sa responsabilité) ;
+ de présenter aux membres du comité les études réalisées par l'observatoire de Nantes-Atlantique et de
fournir une aide à la décision.
L'ensemble des parties prenantes suivantes seront invitées à participer à ce comité : l'État, les collectivités territoriales, les associations, les chambres consulaires et consultatives, les organisations professionnelles et syndicales, le concessionnaire de l'aéroport.
Le comité de suivi des engagements de l'État et des collectivités locales a été réuni pour la première fois le 26 octobre 2020.
Indicateur(s) :
Tenue d'au moins une réunion par an.
Échéances :
Création du comité avant la fin de l'année 2020.
Porteurs :
L'État est le porteur de cette mesure.
Autres acteurs concernés :
L'ensemble des parties prenantes visées ci-avant.
Financement et coût :
Le coût de préparation et de tenue des réunions du comité est financé par l'État.
Impact(s) estimé(s) :
Information de l'ensemble des parties prenantes, notamment sur le bruit aérien.
Intitulé de l’action C3 :
Observation du bruit aérien au travers de l'observatoire de Nantes-Atlantique
Objectifs et enjeux :
Cet observatoire est chargé, depuis sa mise en place, d'étudier les effets de la présence de l'aéroport sur le territoire, dont le bruit.
Description de la mesure :
En s'appuyant sur les instances et organismes existants, l'observatoire a pour missions :
+ de suivre les études particulières correspondant aux engagements de l’État ;
+ d'observer le bruit aérien ;
+ d'observer la qualité de l'air, en s'appuyant pour cela sur Air Pays de la Loire ;
- d'observer l'évolution des prix du foncier et de l'immobilier ;
- de suivre les effets de l’aéroport sur l'économie et l'emploi.
L'observatoire rend compte au moins annuellement de la mise en œuvre de ses missions au comité de suivi des engagements de l'État et des collectivités territoriales. L'État en assurera le pilotage technique. Il rendra publics les rapports et études réalisés dans le cadre de ses missions.
Indicateur(s) :
Réunion annuelle de l'ensemble des contributeurs de l'observatoire.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement A Nxe. 4 - 62 7/1 3 Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Échéances :
Création et installation de l'observatoire avant la fin de l’année 2020.
Porteurs :
L'État est le porteur de cette mesure.
Autres acteurs concernés :
Nantes Métropole, communes de Rezé, Bouguenais et Saint-Aignan de Grand Lieu, conseil régional, Air Pays de
la Loire, Agence régionale de santé des Pays de la Loire, Agence d'urbanisme de la région nantaise, exploitant
de l'aéroport.
Financement et coût :
Le coût de mise en place et de fonctionnement de l'observatoire est à la charge de l'État.
Impact(s) estimé(s) :
Information transparente de l’ensemble des parties prenantes et du public, notamment sur le bruit aérien.
Intitulé de l'action C4 :
Information des collectivités sur l'évolution du bruit dans le cadre des instances de
pilotage du projet
Objectifs et enjeux :
Un groupe contact entre l'État et les collectivités concernées permet de les informer et de les associer aux choix stratégiques sur le projet de réaménagement de l'aéroport ayant un impact sur les nuisances sonores et la protection des populations contre ces nuisances.
Description de la mesure :
Le groupe contact associe l'État, la Région, le département, la métropole et les trois communes riveraines (Saint-Aignan de Grand Lieu, Bouguenais, Rezé) afin de les informer, d'échanger et de recueillir leur avis sur l'avancement du projet de réaménagement au regard de leurs compétences respectives en matière d'aménagement, de déplacement, de développement économique, de lutte contre les nuisances sonores, d'urbanisme, etc.
Indicateur(s) :
Nombre de réunions du groupe contact.
Échéances :
Première réunion fin 2020 et au moins une réunion annuelle.
Porteurs :
L'État est le porteur de cette mesure.
Autres acteurs concernés :
Le concessionnaire de l'aéroport, notamment en mettant à la disposition du comité les informations pertinentes sur l'évolution du bruit aérien.
Financement et coût :
Le coût d'organisation des réunions du comité est à la charge de l'État.
La mise à disposition d'information sur le bruit est à la charge du concessionnaire de l'aéroport, dans le respect
des stipulations de son contrat de concession.
Impact(s) estimé(s) :
Information des parties prenantes, cohérence des actions mises en œuvre, notamment en matière de lutte
contre les nuisances sonores.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement Anre2 Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 nroe À ,63/12% Intitulé de l’action CS :
Information du public sur l'évolution du bruit
Objectifs et enjeux :
Au-delà des instances de concertation déjà en place et prévues par la réglementation, l'État imposera au nouveau concessionnaire de mettre en place une politique de dialogue, de concertation et d'information adaptée aux enjeux du projet et à la bonne insertion de l'aéroport dans son environnement humain, environnemental et économique.
Description de la mesure :
À cette fin, le futur concessionnaire devra mettre en place :
+ une plateforme numérique d'échange avec le public, afin de répondre aux questions sur l'aéroport ;
+ une instance de dialogue avec les riverains et les acteurs du territoire de proximité de l'aéroport, qui aura vocation à se réunir au moins deux fois par an.
Par ailleurs, les dispositifs et instances de droit commun demeureront pleinement mobilisés :
+ la Commission consultative de l'environnement (CCE), et notamment son comité permanent, est une
instance de concertation à laquelle participent déjà des associations représentant les riverains et différentes
parties prenantes ;
+ une Maison de l'environnement de l'aéroport de Nantes-Atlantique assurera aussi une mission de mise en relation des différents acteurs et d'information des riverains et des acteurs économiques locaux.
Indicateurs :
Éléments rendant compte de la mise en œuvre de cette mesure dans le rapport annuel d'activité du futur concessionnaire.
Échéances :
Information permanente, notamment sur le site internet du futur concessionnaire et rapport publié annuellement, à compter de l'entrée en vigueur du futur contrat de concession.
Porteurs :
L'État est le porteur de cette mesure, qui sera mise en œuvre par le futur concessionnaire.
Autres acteurs concernés :
Le futur concessionnaire de l'aéroport, le public, les riverains.
Financement et coût :
Le financement de cette mesure sera intégralement mis à la charge du futur concessionnaire.
Impact(s) estimé(s) :
Information du public et des parties prenantes sur l'insertion de l’aéroport dans son environnement, en ce compris les sujets liés au bruit.
Intitulé de l’action C6 :
Consolidation du système MAESTRO
Objectifs et enjeux :
Le système MAESTRO surveille automatiquement le bruit et les trajectoires des aéronefs par le biais de stations de mesure de bruit fixes et mobile, afin de disposer d’un maillage pertinent. L'information des stations fixes est présentée via le site internet MAESTRO et permet de disposer en permanence du niveau sonore enregistré par ces stations.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement Pnrre À 64/13 Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Description de la mesure :
Pour renforcer la connaissance de l’environnement sonore réel de la plateforme, une cinquième station fixe viendra renforcer le système. Elle sera implantée sur l'Île de Nantes, après validation de l'emplacement par
campagne préalable via la station mobile.
Indicateurs :
Intégration de la station dans le système MAESTRO.
Échéances :
2021
Porteurs :
AGO est le porteur de la mesure.
Autres acteurs concernés :
Le futur concessionnaire de l'aéroport, le public, les riverains.
Financement et coût :
Le financement de cette mesure est éligible à la taxe d'aéroport. Le coût global est de l'ordre de 30 000 €.
Impact(s) estimé(s) :
Meilleure estimation de l’environnement sonore et meilleure information du public et des parties prenantes
sur la réalité des nuisances.
5.2.1.6. Autres actions à engager pour la période 2020-2024
Toutes les mesures du bilan de la concertation transposables en actions dans ce plan sont déjà ventilées dans
les catégories d'actions des chapitres précédents.
5.2.2. Objectifs et évaluation des impacts des actions à engager pour la période
2020-2024, notamment pour la réduction du bruit dans les zones exposées à un
bruit dépassant les valeurs limites
Objectif des actions préventives :
+ éviter d'exposer des populations à des niveaux de bruit > 70 dB en La et 55 dB en Li;
+ ne pas augmenter le nombre de personnes soumises à des niveaux de bruit > 60 en Lan ;
+ ne pas augmenter le nombre de personnes soumises à des niveaux de bruit > 55 (La) et 50 (L.) et, en tout
état de cause, limitation de toute éventuelle augmentation à 10 % ;
+ ne pas augmenter le nombre de personnes affectées par la forte gêne ou par de fortes perturbations du
sommeil et, en tout état de cause, limitation de toute éventuelle augmentation à 10 % ;
+ préserver le repos des riverains.
Quantification de l'impact des mesures préventives de type O (01 à O3) sur l’ensemble de la journée
(Lûer) :
Situation globale
Le tableau ci-après présente la population impactée vis-à-vis des objectifs attendus :
+ REF (« référence ») correspond à la situation actuelle,
+ LT à la situation sans application de mesures préventives,
+ PRO (« projet ») à la situation suite à l'application des mesures,
+ REP (« repli ») à la situation si la mise en œuvre de la double approche s'avère impossible.
Nota : le pourcentage d'évolution du trafic entre 2019 et 2025 est de 8,5 % (84 297 mouvements comptabilisés
en 2019 et 91 445 mouvements attendus en 2025 avant la survenue de la crise sanitaire).
# Population Object REF LT PRO REP
1 > Léen 70 0 NS NS Q 0
980 970
2 > Léen 60 > 1350 1960 (S 27 %) (528 %)
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 f 172 1. 65 11 Li 5
13100 8330 8340 3 > Lien 55 3% 8570 (2 53 %) (3%) (3%)
E
4280 2710 2720 4 Forte gêne 3% 2 820 (2 52%) (54%) (5 4%)
AU niveau global, les scénarios PRO et REP vont au-delà de l'atteinte des objectifs fixés, et l'on constate même
pour tous ces objectifs une amélioration par rapport à la situation actuelle.
Détail par commune
Les résultats sont présentés en deux tableaux : un pour le scénario préférentiel proposé et un pour le scénario
de repli.
Pour chaque commune, la quantification de l'impact est effectuée en comparant l'évolution de la population
exposée au bruit par plages d'indice dans le cadre du scénario analysé (notée Pop. PRO et Pop. REP suivant le
scénario) par rapport à la situation de référence (notée REF) et à la situation en l'absence de mesures (notée
LT).
Plan de Prévention du Bruit dans l'Envi nt an de Prévention du Bruit dans l'Environneme Annre. 4 66 AS
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 . DLOZ e OZOZ Sapuue sa Inod anbhuenvy-saquen ap podossy E2r/ 19 FT Saut) JUSLIOUUOAAUZ, SUEP AIAUG NP LORUDAPIA 9P UEI € 4a22fqo) ap09 e ss a8eid ej inod (% s'8) yen np uonnjons,p sequasinod a] suepanuaquos s3se1 3e (z 4n22fqo) gp09 < 41n1q 2p xneeniu sa] inod a1oigwue,s nel pUELO2P UEUBYAUIES 9P SUNWILIOS E] 2p ajj99 32 AUAWS1RÉD] SLOIOUUE,S sIEUBNBNOG 2P SUNLIULOD e1 2p 24101187 | 1nS Uonenis ej [eqo8 ne,nbsind sjjonoe uonenys ej e oddes 1ed ssunwuos sonne sa inod ejeqo|3 uonepelBsp sues ej29 j9 ‘(£ Jn29fqo) 2zo4 SP SUNLULOS e] 9p 9110112 NP [SRUSSSS,| 8P 38 SAIUEN 2P SUNUIUO E| 8P SUOUHS NPGP SG < HNAQ 2P PJ nESAIU UN 8 UONISOdX2,] JOMIA9,P JouHad oueU9DS 29 #8" o18L %96- Le) 0 (Q (e] S£ SNSN 0 0 SN 0 [74 %Ev- X6T - 0€ Q] XE+ %0L- [074 s9 %L- %OL- 005 (] %St- %0Z- (os 09 ‘qe SN SN | SN | %g8+ | %o- || ges | x66- | où 0 ge | 0 |%e+ | %oz+ |0! ss 33 L Oùd 33 1Oùd 43 L Yd 33 L bd 43 1hedu Oùd wep à vhoedur |1/h5edu | “dog | yaedu | 1/a5eduu] |“dog | yasedu | 1a5edun| “d | yAseduy | 1h5eduu ° yhAoedui “dog aipusp Od dog pes sa3eld Heqllyd 15 ueuñly 35 saiuen euan3nog (2sodo1d) jenusiayoid oueus2s E2r/ 8 + 2 ÆUU Hd VTOZ 8 OZOZ Sopuue se] 1nod enbauely-sauen ap odoisy IUPWDUUOIAUZ,] SUEP AINAG NP UORUDAGIQ 2P Uejd 3198/q0 329 sipuieye inod ete e sd saj sansouu sa] no el ‘UE 48 se9 e| Jeu p eee (Ly uone, e enagid) ss1quinby sysoidde,p 2pn32,] “seseduu] suonelndod sa] inod saiouos Se2uesinu sa] 811np91 1nod s91nsauu sap 128esIAua,p jueuruad 2UOP }e12Iquues || “(9 e anuu) JU 9P 2n809 US 6LOZUE SB9M2US #19 AUO SJOA 000 Z UOJIAUS 1O “ANpoud 8s |! ajonbe] & S1nSU,] qUEAINS eWgUu 8j sed 3sa,u JeU019E,p juaWaanowu un,p 32eduui,] fepipusBus oue8 e| ap pieBei ne sieWu QOU90-0OUZZ S1ieiou sBeld ej Ans sal|qexe auos “7 us seuoydos! saqino sa] 12JJ9 U9 : 1n2e2|pUI 329 2 USWIEXS JnaS ne PNIEAS ne ined eu sujeseau sepsodei np uonemesgid ap Jn29fq0, ‘inazepipul 89 ap pieSou ne naT pUE1O 8p UeUBIYAUIES ins 21nS8W21PUIOU UN sue 32 ’sieuan3nog 11 uOReNys ej 1e1olgue p iuoneusd spsodoidsolEUSOS sa] JUEWS|EQOIE 1S “HP OS < “1 JN1Q 8p xNESAIU Sep ded sagu182U09 jUOS SaUnUWLUOS XN8p saines Hau ej 4ns (£0 € LO) © edA apsaanusngad sounsowu sep 13eduu ,| 2P uonestynuent ‘pns ne 228} oyoudde,p seinpo2oid sep aussouos oueugs aUapo2oid 3] one SOUSIOJUIP €] enbsind (ne11 pueio 2p 1eqliud-quies 39 na11 pue1O ap ueuBly-ujes) saauen S2 OHEUS9S 29 ‘gp 09 >sauoydosi saqiN09 sa] SUP SUIOWUBAU 23591 SUNUUUOD ‘eu81J91 2p OUeUSS a| Suep anb psodx» sn|d j52 9zoy 2p aUNWUIOD e] ap OMS) 3 np uorsodxa, 13}1A9,p jouwed yuepossid 2] 2WWO9 ‘OlBUSDS 29 SP PAS ne Seunwwuo» sa] ns 32eduu sues 39 sieuanBnog e ajqeioney snjd jueuue1289] e1 ‘SanRuangid sainseu ep souesqe, ue,nb puBede snjdjue3so1 ue ano1 21 ‘SAU09 1ed (€ 4h28/q0) gp SS < aniq 8p WP nESAIU Un SSJUEN 8P SUNLILIOS €] 9p auoyu %% LE - “eu AbL- OL8L % It + % LE 098 0 09€ 0 %VL049S 1e301 ( SN SN 0 (e](e) 04 %E+- %6T- 0€ 0 %XL+ %9- [e72 sg %L- %OL- 00S 0 % I- LA 72 OZE 09 ‘qe sN SN | SN | %8+ | %o- |'oezr | œoiv+ | %16- | 0080 qe | 0 | œu- | æe+ |oezs| ss (v)ap 33 11d34 33 11 d34 ÉEI 1 d34 43 11 CELI 43 pal d34 .. dhoedur | aseduu] |“dog | y/15eduu | Aoeduu “dog | yaedu] | Asedu | “dog yhoedu | Asedui | “dog | yhseduur | sed “dog jpuLP sa3eld HeqIIyd 3S ueuñly 3s sajuen steuan3nog 11d34 2p oneus2s 5.3. Financement
Les éléments relatifs au financement sont directement indiqués dans le détail des actions aux paragraphes précédents.
5.4. Modalités de réalisation du bilan
Objectif
Conformément à l'annexe V du règlement de 2004, le PPBE doit prévoir les « dispositions envisagées pour évaluer la mise en œuvre et les résultats du plan d'action ».
Modalités
Des points d'étape intermédiaires seront inscrits à l'ordre du jour de la CCE une fois par an afin de présenter l'avancée des actions, sous la forme d'un tableau présentant, pour chaque action lorsque ces données sont évaluables, le rapport coût avantage et la diminution du nombre de personnes exposées.
Codicille 1 Conformément aux engagements pris lors de la réunion de la CCE du 26 février 2021, un bilan intermédiaire exhaustif à fin 2022 sera réalisé de l'état d'avancement des actions incluses dans le présent plan, qui prendra en compte l'évolution constatée et prévisible du trafic à l'issue de la crise Covid. Les cartes stratégiques de bruit en vue du prochain PPBE seront présentées à ce moment.
À l'issue de la période 2020-2024, le bilan du présent PPBE sera présenté, pour information, en CCE, sous la forme du même tableau.
Ce bilan final devra par ailleurs être intégré dans le PPBE établi pour la période suivante. À ce titre, le tableau récapitulatif pourra être inséré en début de chapitre 5.1 (chapitre intitulé « actions engagées sur les dix dernières années ») du PPBE suivant dans une rubrique rédigée comme suit :
« Actions prévues lors du dernier PPBE
En application de la rubrique 5.4 du précédent PPBE (rubrique concernant les modalités de réalisation du bilan), le tableau ci-dessous reprend les mesures prévues dans le dernier PPBE établi pour la période 2020- 2024, afin d'évaluer leur mise en œuvre et les résultats obtenus.
Mesure Porteur Échéance Motifs a 1 : Dionav A avantage personnes exposées Action 1 Action 2
Ce tableau présentera dans la mesure du possible :
- les dates et modalités de mise en œuvre des mesures ;
- les motifs ayant présidé au choix de ces mesures ;
+ l'analyse des coûts et avantages des différentes mesures mises en œuvre ;
+ une estimation de la diminution du nombre de personnes exposées au bruit à l'issue de la mise en œuvre de ces mesures.
L'estimation de la diminution du nombre de personnes exposées au bruit pourra être présentée au global pour l'ensemble des mesures (et non mesure par mesure, ce qui n'est pas toujours possible).
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Aome 4, 69/7113 Annexe 1 - Cartes stratégiques de bruit
Carte La, de la situation de référence (carte réalisée en 2020, sur la base des données 2019)
La CSB Lan ci-dessus représente la situation de référence existante et a été produite à partir du trafic constaté fin 2019 (notée « Réf(2020) ») nonobstant la contraction du trafic constatée à ce jour. La situation présente
n'intègre aucune mesure particulière nouvelle au-delà de ce qui a déjà été mis en œuvre jusqu'en 2019.
Situation de référence à l'échéance du PPBE
Dans un objectif de clarté du document porté à la connaissance du public et de cohérence avec les éléments mis en débat lors de la concertation publique préalable, l'horizon temporel pour cette situation est fixé à
2025. Cette situation est notée « Réf(2025) » (et non 2024).
À cette échéance, le trafic pris en compte est celui établi par la DGAC pour la concertation préalable, sur la base des hypothèses suivantes :
+ pas de prise en compte des restrictions supplémentaires (cf. action R1) et notamment du couvre-feu (il s'agit de dresser la situation de référence avant prise en compte des actions du présent PPBE) ;
+ pas de prise en compte du projet de réaménagement de l’aéroport (idem, il s'agit de dresser la situation de référence) ;
70/1213 Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 A nrexe. 4 + en outre, pas de prise en compte des effets, sur le trafic, de la crise liée à la Covid-19 (afin de retenir la situation « maximale » de trafic telle qu'envisagée avant 2020 et ainsi de présenter un PPBE dont l'ambition
est à la hauteur des attentes des parties prenantes).
Carte L, de la situation de référence (2019)
La CSB L, représente la situation de référence existante réalisée à partir du trafic constaté fin 2019, sur la période nocturne {notée « Réf(2020) »). Les mêmes observations que supra (contraction du trafic constatée à
ce jour) peuvent être formulées. ILest à noter que la courbe L, 50 se contracte jusqu'au segment rectiligne final d'approche 21 (faible densité sonore nocturne).
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement 71 /1 ä Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Fr anae. À Carte L., de la situation long terme (2025)
La CSB Réf(2025) représente la situation de référence dite « à long terme ». L'évolution de la situation de
référence en l'absence de mise en œuvre du PPBE (et du projet de réaménagement de l'aéroport) est à
analyser à partir de la différence Réf(2025) - Réf(2020).
Il'est à noter que cette courbe n'intègre ni les travaux de réfection de piste ni les décalages de seuil prévus
dans le projet de réaménagement validé par l'État.
La courbe fait apparaître, du fait du ré-axage de l'approche 21 et de la densification du trafic modélisé en
2025, une extension de la courbe vers le centre de Nantes.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement I N Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Anrvre _721 A? 3 Carte L, de la situation long terme (2025)
La CSB L, Réf(2025) représente la situation de référence dite « à long terme » en condition nocturne.
L'évolution de la situation de référence en l'absence de mise en œuvre du PPBE (et du projet de
réaménagement de l'aéroport) est comme supra à analyser à partir de la différence Réf(2025) - Réf(2020).
Dans une moindre mesure que la courbe La, il apparaît, du fait du ré-axage de l'approche 21 et de la densification du trafic modélisé en 2025, une légère extension vers Nantes.
Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 A ANAXCc- 1 _73/423 Annexe 2 — Accords des autorités ou
organismes compétents pour décider de
mettre en œuvre les mesures prévues
147. L Prénom, nom, qualité de Date de Autorités/Organismes 5 1 : signataire et signature signature
Direction générale de l'Aviation civile / Direction Directrice de la sécurité de l'aviation de la sécurité de l'aviation civile Ouest civile Ouest
Direction générale de l'Aviation civile/ service de | Chef du service de la navigation aérienne la navigation Ouest Ouest
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement /
Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Anrore À 74 AL Annexe 3 - Arrêté préfectoral
d'approbation du PPBE
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement A 4 75/11
noce < Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 Annexe 4 - Synthèse de la consultation
publique
La synthèse de la consultation publique peut être consultée sur le site https://www.reamenagement-nantes-
atlantique.fr
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement 76 /AUX Aéroport de Nantes-Atlantique pour les années 2020 à 2024 A £ Nyce — _ CT v/ LL + FAAUU g +202 & OZOZ Sopuue sa] inod anbnuepy-sajuen ap odoioy AUSLISUUOHAUZ, SUEP HN1G NP UO[JU2AGIA SP UE[d enbaueny-Sajuen 2p 2110J2A185q0,] 2p 510481] ne U2U9E JINIQ np UOHEA2SGO € enbaueny-SaJueN 2p 2110]2A185q0 Ed SBIEUOJUS] SHUANDOIOS SSIEUOS} SYAHDSIIOS Sep 12 183, 2p SjueweBebus sap lIAINS 9P 3} np S18A81 ne sajueuaid salued S2p uoreuuoqu] a sep 2 8}3,1 2p SJuowePeuglue Sap IAINS 2p 2}LU0D 4 saqueusid soruedsep ejquesus,] e39 SojeHOyLS} SHHAND8I[0 Xe epoano soueuisANOË aun 1nod 39 soussedsuen aunajjouwu sun 1nod e8efus,s 28331 ECTEMEMOMMEEETMONEE]92 TTOZUyNI,pe|IqouomnejueweuuoesnpuoñelOlEUuvy|SZ Té08UUDI,peULoje}jeidejinsxneAëLbe souualpe UOISS33U0221nJN}E]2PJUEWSTUEUSE71 Hodoipe,] 2p 215218] SUS555Q Le e1eboise,2pSpioqesepjuewebeuauy07 a1e6ol9eUS22JAI2S2pNESAIN6L sienyodoise euuoysjeld e| 2p 2jquasus,p JUS EUR Y sk pns ne 22e} sebessiiaye sa] inod aypoidde,p sa1iopafen sp uone2yIpon €O ey2oidde,p sesoypefen sa] nod 51BolAud oueu5ss 4 (€o asid ap 1ines np aBele22p) na1 puei92p ueuBiy-quies ap JoAnsap apme.| 2PJUEWSAQIDY zo ap ueubiy-quies ap jours SD pme 2Pp AU2W8A2/2Y4 ns VN 2p ajueysixe 23sId e| ap pns a] S1SA S21jeW 00 2Pp JUSWSBUOIIY TO ETEETEEMEMENN SL 1en22e,p gypede) vL Sspye3»ajsidapsuoidOEL euuauÿe pH]IQOUW ep Sin} sUIOSaQ xne 9yo11qos one a1puodoi 1nod yodoise,j 1oSeugweoy 241952p3249ezeapSuoIssILuz2L VN 2p Saleyjues j2 XNEJUSWBUUOIAUS sed S8p2pn}} [12 SO1IJURS 2 XNEJUEWISUUOJIAUS SJ2eduWu Sp 2pnJ} LL AUSWSUUOIIAUS,| 2P [ERIUI 32}9,1 2P UONEIUNUUOT oL VN 2P 21jeUU0|SS82U02 JnjNn} npSANETDUI S11eJUE] EnbTHOd zs BIEUUOISSSDUOS Inn} np a11ejUE; 2NbHIOd 6 Sand ssuewedinba,p uonesie20o|sy Ld Sayqnd Sjuawusdinbs,puoresi|e20124 8 UoRes{OUOSUI,p S2[J2N12E SEULOU XNeSSIU | € PI 94 uones[ouosuI p Sa]Pn2e SSUHOUXNe 2S|LU | € SPIY £ Suewuebo]Sap ajuaaa €] € aply Gd SJuelue6o] Sap ajUSAS] e € 2pIy 9 jeuuonde2xs juaWuassIe12p 2p 1101Q bd 1auu0nd23x3 juaWESS|E[2p 2p 1101Q S S9d 21 Jed esued uonesHouosul] 8 S1ejuauu? [du 2piy Ed UORESHOUOSU] | 21EJUEUSIAUO) 2pIyv VSNL EI 2P jue7 np uonequewubny Id VSNL e] ep je} np uopequeuÉny € sauuause SalubedWo3 sap saileu0/0A sjuaaBebuz IS Sauuau?e salUBedWuO) s8p a1jequ0]0A juowuebebuz T AuesIpaquInaj-2JANOD UN,p 21AND U® 2S]W e| jUeUI2)U02 2p1ql|inbe eyo1dde,p apnje aun,p uonesijesu Ta n8}-81An05 L Juswouuoiaus, 19833014 sspjonns suonendod sa; 3e anbaueny-sojuen9p souleioau suonejndod sa] 15823014 I4dd 2] Suep sojzuepuods21102suol}2y anbijqnd uoneys2uos e] 2p sanssi sa1nS3W uOI}2}199U09 E] 2P SOnsSISa1NnSaW Sapoouepuods21109 2pnes|qe] -S 2xXSUUY FLOZ € 0ZOZ sopuue sa] inod anbnuel}y-saiuen 2p uodossy Liv/s F Fruut AOWSUUGIAUZ SUP 48 NP UORUBADLA 2p uejd efoid np jeuaqui aus LE ï 03 UOISSSDUI 0 ain1q np UOjN|0AD,] ANS‘a1|EUUOISSS2U0) a] Jed ‘n1jqnd np uoljeuIojUI Le) 21my e1 ap 1nanBIA ue pue, saide uoeperuoy 4ef01d np ebejolid apsapuesul S3p 21pe2 2] Sep }{n1q NP UONNIOAS,IANS SSHAN28102S8p UOIJEULOQUI +2 enbaens 2Bejolid p 210) 6z queweuuo. EP NIG NPUORUSATIS P UEId REREFECEREPEREREREEE siejuei syodoise xnedioul1d Sa] INS1N9NBIA US sUON2111591 SP aSaUIUAS — 9 sxeuuy ANNEXE 1
Ex
MINISTÈRE
CHARGÉ générale
DES TRANSPORTS Life E Ta se avan Liberté
Égalité
Fraternité
CONSULTATION PUBLIQUE SUR LE PROJET DE
PLAN DE PREVENTION DU BRUIT DANS
L'ENVIRONNEMENT (PPBE) DE L'AERODROME DE
NANTES-ATLANTIQUE POUR LA PERIODE DE 2020 A
2024
SEPTEMBRE 2021
Annexe 1 80/1 Le) Table des matières
01 INTRODUCTION mnt
02 DIAGNOSTIC... nn nnnnmennennnnennennnnnnnenernneete.00000200000000000ba0 6
03 LES ACTIONS DU PPBE nm _ 13
11 S-REDUCTION A LA SOURCE. 17
1.2 P-PLANIFICATION DES SOLS... 19
1.3 O- MESURES OPERATIONNELLES ET PROCEDURES DE VOLS... «27
.37
.38
144 R-RESTRICTIONS D'EXPLOITATION .
1.5 C- COMMUNICATION ET INFORMATION
1.6 A- AUTRE: 40
04 LES MODALITES DE CONSULTATION mn) A1
05 HORS CHAMP DE LA CONSULTATION meet me 43
06 CONCLUSION summer nement 45
PPBE Nantes-Atlantique | Synthèse de la consultation du public Annexe 1 |
81/4223 0 1 Introduction
Contexte de la consultation
Le plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) est un document élaboré, tous les 5 ans, pour chaque
plateforme aéroportuaire recevant plus de 50 000 mouvements annuels. Il répond à trois objectifs : prévenir le bruit dans l’environnement et gérer les effets du bruit ainsi que les éventuels problèmes de bruit,
en particulier en évaluant le nombre de personnes exposées à un niveau de bruit défini et en recensant les
mesures prévues pour maîtriser les nuisances ;
"réduire si cela est nécessaire, les niveaux de bruit générés par les activités aériennes, notamment lorsque les
niveaux d'exposition peuvent entraîner des effets nuisibles pour la santé humaine ;
"préserver la qualité de l'environnement sonore lorsque elle est satisfaisante.
En France, les aéroports concernés par l'obligation d'élaborer un PPBE sont listés par arrêté, en application de l'article
R.112-5 du code de l'urbanisme. En raison du trafic sur la plateforme, l'aéroport de Nantes-Atlantique a été ajouté à
cette liste en 2018 (Arrêté du 24 avril 2018 fixant la liste des aérodromes mentionnés à l'article R. 112-5 du code de
l'urbanisme). Le projet de PPBE pour l'aéroport de Nantes-Atlantique qui a fait l’objet de la consultation publique est
donc le premier de la plateforme.
Ce projet de PPBE pour l'aéroport de Nantes-Atlantique porte sur la période 2020-2024. Il dresse un bilan des actions
mises en œuvre sur les dix dernières années. Pour la période 2020-2024, il liste ensuite de nouvelles actions qui seront
mises en œuvre par les parties prenantes en vue de maîtriser les nuisances sonores et limiter la gêne sonore ressentie
par les riverains. Ces nouvelles actions traduisent les engagements pris par l'État à l'issue de la concertation publique préalable au réaménagement de l'aérodrome menée en 2019.
Ce document a été soumis à la consultation du public du 29/04/2021 au 29/06/2021 via un registre accessible en préfecture ainsi que sur le site internet des consultations du ministère de la Transition écologique : jet-de-
7.h mi brique=8.
La présente synthèse vise à exposer les résultats de cette consultation du public et la suite qui leur a été donnée (en application de l’article R.572-11 du code de l'environnement notamment).
Méthodologie de l'analyse des contributions
“Les contributions déposées sur le site internet dédié à la consultation ont été récupérées dans leur intégralité
et étudiées,
“Deux consultations ont été menées parallèlement sur deux textes étroitement liés, le PPBE et l'arrêté portant
restriction d'exploitation qui constitue une action de ce PPBE (action R1). Afin que les commentaires du public
puissent être analysés dans la bonne synthèse, des transferts de contributions ont été réalisés entre les deux
consultations :
© les contributions déposées sur la plateforme dédiée à la consultation sur le PPBE mais concernant en
fait l'arrêté portant restriction d'exploitation ont été déplacées et seront traitées dans la synthèse
dédiée au projet d'arrêté ;
© les contributions déposées jusqu'au 29/06 inclus (date de fin de la consultation sur le PPBE) sur la plateforme dédiée à la consultation sur l'arrêté portant restriction d'exploitation mais concernant en fait le PPBE, et en particulier les autres actions de maîtrise des nuisances sonores (hors restriction d'exploitation), ont été exploitées dans la synthèse dédiée au PPBE.
"Si une même contribution a été déposée par une même personne, le même jour et à la même heure : la contribution a été considérée comme un doublon. Elle n'a pas été prise en compte dans le traitement
quantitatif.
Annexe1 82/1423 “Une contribution peut exprimer un avis sur plusieurs thématiques et sur différentes mesures prévues par le
plan. Dans le cadre du travail d'analyse, ces contributions ont été découpées en plusieurs « expressions ».
Ainsi, l'analyse quantitative repose sur le nombre total d'expressions du public sur chacune des thématiques.
Les chiffres de la participation
"499 contributions ont été déposées sur le site internet de la consultation du public, parmi lesquelles :
o 78 contributions portant sur l'arrêté portant restriction d'exploitation ont été transférées dans la
consultation ouverte en parallèle sur ce projet d'arrêté et ne sont pas traitées dans cette synthèse ;
o 94 doublons ont été retirés des calculs ;
© Soit un solde de 327 contributions retenues parmi les 499 déposées sur la plateforme dans le cadre de la consultation relative au PPBE.
* 37 contributions déposées dans le cadre de la consultation sur le projet d'arrêté portant restriction
d'exploitation (jusqu'au 29/06 inclus) mais mentionnant les mesures présentées au PPBE ont été transférées
dans cette consultation et sont traitées dans la présente synthèse ;
“Ainsi, au total, 364 contributions sont traitées dans la présente synthèse.
“Aucune contribution n'a été déposée sur le registre au format papier mis à la disposition du public à la préfecture de la Loire-Atlantique.
Comme indiqué dans la méthodologie ci-avant, certaines contributions ont abordé plusieurs thématiques. Ainsi, les 364 contributions recensent au final 642 expressions. C'est l'ensemble de ces expressions du public qui ont été classées en fonction du type de commentaires pour faire l’objet de la présente restitution.
Graphique 1 - Répartition des expressions du public en
fonction de leur type (sur un total de 642 expressions)
Pour commencer, parmi ces Question (25/642).
expressions, certaines sont 4%
des avis, d'autres des
questions. Leur répartition est
présentée dans le graphique 1.
Avis (617/642)
96%
Graphique 2 - Répartition des expressions du public en
fonction des thématiques (sur un total de 642 expressions)
Modalités de
concertation et de
consultation (33/642) L'ensemble des expressions du 5% public a également été classé en
fonction des thématiques abordées
Diagnostic dans le PPBE. Leur répartition est (101/642) présentée dans le graphique 2. 16%
Hors champ de là
consultation = Actions du PPBE
(101/642) (407/642) 63% 16%
PPBE Nantes-Atlantique | Synthèse de la consultation du public Annexe 83/1423 0 2 Diagnostic
Répartition des expressions du public sur le diagnostic (sur un
total de 101 expressions du public)
Bilan des mesures mises en
place avant ce PPBE (6/107).
6%
Courbe et
cartographie de bruit
(27/101) 27%
Estimation du
trafic aérien
(/101)
9%
Santé / cadre de
1/7 vie (59/101)
58%
Santé et cadre de vie
Les participants, dont bon nombre se présentent comme des riverains de l'aéroport, évoquent les conséquences
négatives du bruit sur leur quotidien et leur santé. Plusieurs s'inquiètent tout particulièrement de l'impact sur le long terme du bruit sur la santé humaine, Certains citent l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) selon laquelle le bruit des avions pourrait porter une « atteinte grave » à la santé des populations. Un autre participant cite une étude menée par l'ADEME (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) qui établit que « Je coût social du bruit sur la santé pour 1 an en France a été estimé à 57 milliards d'euros ».
Plusieurs contributeurs évoquent des maladies « cardio-vasculaires» qui seraient favorisées par l'exposition
prolongée au bruit. En plus de la gêne sonore constante, certains riverains mentionnent des conséquences sur la santé mentale, évoquant le « stress », des cas de « dépressions », des «troubles du sommeil ou de la concentration », qui seraient les conséquences d’une exposition prolongée au bruit. Des inquiétudes sur la santé des enfants, notamment des écoliers survolés par les avions, ont été formulées.
Face à l’ensemble de ces impacts du bruit sur la santé humaine, plusieurs contributeurs demandent qu'une étude des conséquences sanitaires du bruit sur la population riveraine soit menée.
Outre l'impact du bruit sur la santé, certains évoquent plus largement ses conséquences négatives sur le cadre de vie.
En effet, plusieurs riverains regrettent que de nombreux moments de leur vie quotidienne soient fortement marqués par les nuisances sonores liées à l'aéroport et au survol de leurs habitations : réveil nocturne et matinaux ; gêne accrue pour les enfants lors d'activités en extérieur ; absence de tranquillité pour l'usage des jardins et terrasses des bars et restaurants ; impossibilité d'écouter le chant des oiseaux ; dépréciation de leur bien immobilier. Selon certains, de façon plus large, c'est l'ensemble de la ville de Nantes qui serait impacté par les nuisances et qui verrait son attractivité réduite et son cadre de vie dégradé.
Certains contributeurs habitant à proximité de l'aéroport évoquent la crainte d’une augmentation de ces nuisances
dans les années à venir. Ils témoignent avoir déjà constaté un accroissement du bruit depuis plusieurs années en lien avec l'augmentation du trafic aérien. À plusieurs reprises, la période de la pandémie, pendant laquelle le trafic aérien a été très largement réduit, est citée comme une parenthèse de tranquillité bienvenue.
PPBE Nantes-Atlantique | Synthèse de la consultation du public Annexe1 £4]413