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unknown - Métropole - Européenne de Lille - 21 C 0279 Document publié le Lundi 28 juin 2021 Lien du pdf (unknown - Métropole - Européenne de Lille - 21 C 0279)Thèmes du document : Transports, Aménagement du territoire, Sécurité routière, 21 C 0279

Séance du lundi 28 juin 2021

Délibération DU CONSEIL

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RESEAUX, SERVICES ET MOBILITE-TRANSPORTS - MOBILITE -POLITIQUES DE DEPLACEMENTS

DELIBERATION CADRE SUR LA POLITIQUE CYCLABLE METROPOLITAINE

Malgré tous les efforts entrepris depuis plus de 20 ans et le premier PDU adopté en 2000, la part modale du vélo reste modeste sur le territoire de la métropole européenne de Lille à hauteur de 1,5 à 2%, pour une distance moyenne parcourue de 2,7 kilomètres, selon les dernières enquêtes ménages. Cet usage est cependant contrasté selon les territoires avec des pratiques plus fortes et en hausse dans Lille et sa première couronne que dans le reste de l’agglomération. Les évolutions très récentes et les pratiques constatées au sortir du confinement de mai 2020 confortent cependant sur le potentiel « réel » de ce mode de déplacement qui offre un avantage indéniable quand on sait que plus de 50% des trajets des métropolitains font moins de 3 kilomètres, soit une dizaine de minutes à vélo et que l’essor de l’assistance électrique permet de se projeter vers des distances plus importantes et un public plus large.

La métropole européenne de Lille déploie depuis de nombreuses années une politique cyclable structurée mais souhaite aller plus loin encore pour devenir une véritable « métropole cyclable » s’inscrivant dans un « écosystème vélo » complet qui a vocation à se construire avec tous les acteurs du territoire concernés : Métropole, Communes, mais aussi associations et citoyens. Il s’agit d’un enjeu essentiel aussi bien du Plan de Mobilité (PDM) en cours d’élaboration que du Plan Climat Air Energie Territorial (PCAET ) délibéré en février 2021.

I. Rappel du contexte

Les dépenses annuelles en matière de politique cyclable sont de l’ordre de 15 à 17 millions d’euros par an depuis 2018, dont 4,5 millions d’euros sont dépensés à travers la CSP Transports urbains (Service V’lille : vélos en libre service et stationnements sécurisés en lien avec le réseau de transports et les pôles d’échanges),150'000 euros sont dédiés aux subventions et à l’animation de la politique cyclable (challenge métropolitain annuel du vélo, subvention,…), et environ 10M€ sont consacrés à des investissements pour étendre le réseau cyclable. Une augmentation très sensible de ce budget dédié a eu lieu au cours du dernier mandat en passant de 2 à 10 millions d’euros annuels dans le cadre d’un « plan vélo » de plus de 30 millions d’euros investis entre 2016 et 2020. Celui-ci a notamment permis la réalisation de plus de 100 kilomètres d’aménagement dédiés et la résorption de 17 points durs. Il est à noter que cette politique publique présente un rendement très favorable en matière de subventions provenant de l’Etat ou de l’Europe avec plus de 10 millions d’euros captés entre 2016 et 2020.

Un groupe de de travail avec représentation de tous les groupes politiques métropolitains s’est réuni à 4 reprises entre février et mai 2021 pour compléter et21 C 0279

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redéfinir la politique cyclable métropolitaine. Celui-ci a permis de partager les éléments de connaissance et de diagnostic relatifs au territoire, les enjeux et les pistes de propositions.

Les constats suivants y ont notamment été partagés :

- le ratio de linéaire d’infrastructure cyclable par habitant est correct au regard d’autres agglomérations avec une offre cyclable de plus en plus importante, mais avec une continuité des itinéraires à travailler, même si certaines liaisons sont d’ores et déjà continues, voire jalonnées ; le réseau existant est constitué de 160 kilomètres de véloroutes et voies vertes, 280 kilomètres de réseau structurant, 440 kilomètres de réseau secondaire et 1'700 kilomètres de rues apaisées ;

- une dynamique d’investissement de plus en plus importante en faveur de la politique cyclable, avec une stratégie de captation de subventions très forte sur les aménagements ;

- l’écoute des usagers du réseau pointe des sujets d’amélioration à travailler : confort, lisibilité, sécurité ;

- le système V’lille déployé dans les principales centralités d’agglomération fonctionne à plein dans les zones les plus denses et multifonctionnelles, mais peine à s’épanouir dès lors qu’on s’éloigne de ces dernières ;

- une offre de stationnement pour les vélos s’étoffe au fil du temps mais elle reste modeste et déployée de façon disparate sur le territoire ;

- la pratique cyclable est de plus en plus visible dans l’espace public mais l’usage reste globalement modeste (1,5 à 2% de part modale) et profite essentiellement à Lille et sa couronne ;

- au regard de ces constats, le potentiel et les ambitions pour développer l’usage du vélo affichées sont d’envergure : plus de 50% des trajets actuels des métropolitains font moins de 3 km, soit environ 10 minutes à vélo et des objectifs de 6 à 8% de part modale dans les années à venir sont affichés dans les documents de planification (SCoT, PCAET, PDU-PDM).

Les perspectives à développer pour définir une politique cyclable métropolitaine ambitieuse qui emmène la métropole européenne de Lille vers un statut de « métropole cyclable » s’appuieront sur 6 dimensions principales : les usagers, l’information / l’animation / la promotion / la formation, les réseaux cyclables, le stationnement, les services, et un « territoire » globalement apaisé et accessible aux cyclistes. Celles-ci seront à inscrire dans un écosystème dynamique à activer sur le territoire où chacun devra se mobiliser à son niveau : métropole européenne de Lille, communes, acteurs associatifs et professionnels, usagers et citoyens.21 C 0279

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II. Objet de la délibération

Pour répondre à ces enjeux, la métropole européenne de Lille est déjà active sur nombre de sujets dont la communication, l’animation, l’accompagnement des acteurs associatifs du territoire,… (cf. délibération 20 C 0352 de décembre 2020) et dans des cadres plus globaux définis par ailleurs comme la « ville apaisée », l’aménagement de l’espace public, l’urbanisme et le PLU qui génèrent des espaces publics et privés également plus favorables aux cyclistes,… et qui sont autant de contributions à la politique cyclable métropolitaine et au développement de la pratique.

La présente délibération portera sur les sujets propres à la politique cyclable et co- construits durant les quatre ateliers de travail qui se sont tenus pendant le premier semestre 2021 :

• volet 1 : la création d’un écosystème vélo impliquant tous les acteurs du territoire, traitant notamment de la répartition des compétences entre métropole européenne de Lille et Communes en matière de politique cyclable ; • volet 2 : les adaptations du service V’lille ;

• volet 3 : le réseau cyclable métropolitain : principes et formes d’aménagements cyclables, jalonnement et la signalétique à destination des cyclistes.

Volet 1. Créer un écosystème vélo impliquant tous les acteurs du territoire

Afin de porter et de mettre en œuvre une politique cyclable cohérente et ambitieuse sur l’ensemble du territoire métropolitain, la métropole européenne de Lille souhaite créer un « écosystème vélo » complet qui implique la métropole européenne de Lille, les communes et l’ensemble des acteurs du territoire qui peuvent y contribuer, usagers, habitants, associations, professionnels,...

Dans ce cadre, la métropole européenne de Lille souhaite promouvoir le rôle majeur des communes dans la promotion de la politique cyclable auprès des habitants et rappeler la répartition des compétences partagées entre la Métropole et les communes (1.1) avec une attention particulière à apporter sur le sujet du stationnement des vélos (1.2).

1.1 Répartition des compétences entre métropole européenne de Lille et communes : rappels et propositions

La métropole européenne de Lille porte :

- la stratégie métropolitaine en matière de mobilité/politique cyclable (PDU-PDM ; PCAET ; PLU) ;

- le pouvoir de police de circulation et de stationnement hors agglomération ; - les aménagements et infrastructures pour mailler, compléter, améliorer, sécuriser le réseau cyclable métropolitain, son jalonnement et sa signalétique ;21 C 0279

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- des actions complémentaires menées en parallèle sur la pacification de l’espace public, la modération des vitesses, les aménagements urbains, l’animation, le service V’lille, le déploiement de certaines solutions de stationnement notamment en lien avec l’intermodalité, la promotion du vélo…

- des compétences dérogeant au partage historique des compétences entre la MEL et les Communes sur les ex-routes départementales hors agglomération : le salage, le balayage ainsi que l’entretien des espaces verts hors convention avec les Communes

De leur côté, les communes portent :

- le pouvoir de police de circulation et de stationnement en agglomération ; - la compétence « nettoiement » ;

- les compétences éclairage public et espaces verts (dont l’entretien des haies) ; - le mobilier urbain et notamment le mobilier lié au stationnement vélos dans l’espace public et la signalisation d’information locale ;

- la clause de compétences générales qui permet, au plus proche du terrain, des usagers, des résidents, de conduire nombre d’actions en complémentarité des actions de la métropole européenne de Lille comme :

* l’animation, information, promotion, expérimentations,… ;

* des concertations, propositions de solutions locales adaptées et co-construites (solutions adaptées de stationnement résidentiel sur l’espace public par exemple) ; * la mise en œuvre d’appels à projets, de subventions aux acteurs locaux, d’aides à l’achat à destination de leurs habitants par exemple,…

* la promotion de l’écomobilité scolaire ;

* …

Le cadre général qui précède étant posé sur les répartitions entre métropole européenne de Lille et communes, dans le cadre de la mise en œuvre des aménagements cyclables et de l’entretien des réseaux cyclables, il est proposé que les éléments suivants soient spécifiquement pris en charge par la métropole : - l’aménagement de stations (réparations, gonflages) sur le futur réseau Vélo+ (cf. volet 3) ;

- le balayage du réseau Vélo+ hors agglomération (cf. volet 3) ;

- le salage des pistes cyclables du réseau Vélo+ hors agglomération (cf. volet 3) ; - l’expérimentation d’une solution de marquage luminescent sur des pistes cyclables localisées en dehors de secteur éclairés, qui sera ciblée sur des zones tests à déterminer, puis évaluée pour en déterminer les suites à une échelle plus large ;

1.2 Le stationnement des vélos : des enjeux et compétences partagés à mettre en cohérence

Le stationnement vélo est un élément clé dans la déclinaison des politiques de mobilité en général et dans la politique cyclable en particulier. Les compétences étant réparties sur ce sujet entre métropole européenne de Lille et les communes, il convient d’y apporter les éclairages et propositions qui suivent en lien avec les sujets de stationnement résidentiel, d’offres de stationnement sur l’espace public et de stationnement en intermodalité avec les transports collectifs.21 C 0279

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… dans les espaces privés

Dans les espaces privés, le règlement du PLU, de compétence métropolitaine, fixe les obligations minimales en matière de stationnement pour les vélos pour les immeubles d'habitation et de bureaux pour les constructions neuves, par ailleurs la LOM renforce cette obligation dans les bâtiments dont le parc de stationnement automobile est en travaux. Celles-ci reprennent notamment le Code de la Construction et de l’Habitat qui est déjà très ambitieux sur ce sujet. Au titre de leurs compétences d’instructions des permis de construire, les communes sont donc appelées à être vigilantes dans prise en compte et la mise en œuvre de la réglementation.

Pour aller plus loin, et afin d’encourager les bailleurs, promoteurs, entreprises, écoles, copropriétés, etc. à mettre en place des stationnements vélos dans l’existant, la métropole européenne de Lille développera information et communication sur son territoire notamment auprès des bailleurs et entreprises pour les inciter à équiper leurs patrimoines, en faisant notamment la promotion auprès des différents acteurs des dispositifs nationaux permettant de bénéficier d’aides et de subventions pour ce type d’équipements. De leur côté, si elles le souhaitent, les communes sont compétentes pour relayer ces informations et développer des actions complémentaires comme par exemple subventionner les copropriétés, ou encore équiper leurs propres patrimoines en stationnements vélos (écoles, mairies, équipements publics, etc.) dans un esprit d’exemplarité.

… dans l’espace public

Le déploiement d’arceaux vélos dans l’espace public est de manière générale de compétence communale au titre du mobilier urbain.

Cependant, il est proposé que la métropole prenne en charge la fourniture et la pose des arceaux vélos, avec reprise en gestion par la commune, dans deux cas spécifiques :

- les aires de stationnement réalisées par la métropole (sauf avis contraire de la commune qui souhaiterait y implanter son propre mobilier) ;

- la réponse à la loi d’Orientation des Mobilités qui a modifié l’article L118-5-1 du code de la voirie routière, en venant interdire l’aménagement de stationnement voiture 5m en amont des passages piétons, et en imposant une suppression des places existantes d’ici au 31/12/2026. Dans ce cadre, il est également proposé, si le contexte urbain le permet et qu’un besoin est avéré, que la métropole prenne en charge la fourniture et la pose des arceaux vélos en alternative aux potelets, avec reprise en gestion par la commune des mobiliers implantés.

Concernant le déploiement de solutions de stationnement vélo « résidentiel » dans l’espace public, solution notamment adaptée aux quartiers d’habitats denses et anciens, les communes, au plus près des habitants, sont compétentes dans le déploiement d’abris vélos et de « box à vélos » et dans l’organisation de ce déploiement (concertation, gestion des demandes, entretien).21 C 0279

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Afin d’accompagner les communes dans le déploiement des solutions de stationnement vélo qui leur incombent, il est proposé que la métropole européenne de Lille organise un temps d’échanges avec les communes volontaires pour identifier les différents types de besoin des communes (arceaux, box à vélo résidentiel,…) en mobiliers de stationnement vélo et de les intégrer au catalogue de la Centrale d’Achat Métropolitaine. Ceci permettra aux communes de bénéficier d’un cadre plus souple et de tarifs plus avantageux, tout en offrant également une certaine homogénéisation des mobiliers implantés sur le territoire.

… en intermodalité avec les transports collectifs

Le stationnement en intermodalité avec les transports collectifs est de manière générale de compétence métropolitaine.

Une étude est actuellement en cours pour d’une part analyser l’occupation et l’usage des abris vélos sécurisés ILEVIA existants, et d’autre part, en lien avec la Région Hauts de France pour analyser l’occupation et l’usage des abris vélos existants à proximité des gares de la métropole. Cette étude est arrêtée temporairement du fait de la crise sanitaire et des différents confinements et re-confinements (analyse des usages du quotidien impossible en cette période) et sera relancée dès que les conditions seront réunies. Cette étude visera à proposer des solutions et des évolutions visant à répondre au mieux aux besoins des usagers, à développer de nouvelles offres ou en relocaliser d’autres, et en faciliter globalement l’usage.

Concernant spécifiquement les stationnements en gares, en lien avec la loi LOM qui vise à mieux équiper les gares les plus importantes, et de concert avec la Région et SNCF, il sera proposé d’équiper toutes les gares et points d’arrêt d’une « offre de stationnement vélos » sur l’ensemble des 34 gares du territoire avec une solution adaptée au contexte (arceaux, abris, abris sécurisés, etc. en fonction du contexte).

Enfin, concernant les pôles d’échanges multimodaux et parc-relais, il est proposé que la métropole équipe l’ensemble de son patrimoine avec une offre de stationnement vélos adaptée selon le contexte pour augmenter significativement les espaces de stationnement en lien avec les réseaux de transports collectifs dans ces lieux d’intermodalité.

Volet 2. Adapter le service V’lille

Dès 2011, la Métropole européenne de Lille a introduit dans le périmètre de la délégation de service de transports urbains de personnes la mise en œuvre de vélos en libre-service.

Progressivement, ce sont 223 stations qui ont été déployées sur quinze communes de la métropole. 2’200 vélos en libres services sont ainsi disponibles, cela représente 8’200 locations par jour, soit 2,98 millions de locations par an et près de 14’000 abonnés au service en 2020 avant la crise sanitaire. Le taux de rotation moyen constaté sur l’ensemble du réseau de 4 par jour environ.21 C 0279

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Il est constaté une forte disparité de l’usage du V’lille sur le territoire : Lille intramuros concentre les ¾ des emprunts du réseau. La couronne nord fonctionne en interaction avec Lille, de manière pendulaire essentiellement et représente 16% du trafic. La couronne sud est une zone assez hétérogène qui émet des flux le matin en direction du cœur du réseau et représente 7% du trafic global. Le versant Nord-est et le secteur de Villeneuve d’Ascq représentent moins de 3% des locations sur le réseau. Dans le cadre de l’extension du système V’Lille déclinée ci-après (2.2), il s’avère nécessaire de revoir les fondements et de partager l’analyse de l’opportunité de mise en œuvre de nouvelles stations V’lille (2.1) dans les communes du territoire afin de garantir un traitement objectif et transparent de toutes les demandes formulées en ce sens.

2.1 Partager une grille d’analyse pour mesurer l’opportunité de nouvelles stations V’lille

Il est proposé de vérifier l’éligibilité des demandes qui peuvent être formulées par les communes par rapport au cadrage fixé ci-dessous en proposant une grille d’analyse multicritères dont le détail est proposé en annexe à la délibération.

11 critères sont proposés pour étudier les évolutions possibles du périmètre couvert à ce jour par le système V’lille et analyser les demandes formulées par les communes intéressées.

• Les critères sont basés sur le retour d’expérience des stations existantes et s’articulent en 3 catégories :

• Evaluer la pertinence de l’emplacement au sein du réseau V’lille : distance avec les stations voisines ainsi qu’avec les stations dynamiques du cœur de réseau. Ces deux indicateurs sont déterminants pour évaluer le potentiel de trafic et bénéficient donc d’un coefficient doublé.

• Evaluer le potentiel de trafic généré par l’environnement autour de l’emplacement : la visibilité, la pratique cycliste, la densité d’emploi et de population, la présence de générateurs de proximité, la proximité avec un arrêt Ilévia. • Evaluer la présence de facteurs supplémentaires, ayant un effet « booster » sur le trafic V’lille : la présence de pistes cyclables, la pression sur le stationnement automobile, un projet urbain d’envergure, un générateur métropolitain attirant du public toute l’année.

Certains de ces critères étant plus importants ou ayant plus d’impacts sur le rendement d’une future station que d’autres, ils bénéficient alors d’une pondération plus ou moins élevée dans l’analyse globale qui est conduite (critères 1, 2 et 11 : coefficient de 2 ; critère 8 : coefficient de 0,5).

1.- Le maillage avec les autres stations (Coefficient 2)

Il s’agit d’un critère essentiel pour assurer un fonctionnement du service. Il s’agit de permettre au client d’avoir une station de report disponible et accessible en cas d’indisponibilité de sa station (vide ou pleine). Une station est d’autant mieux notée qu’elle se situe à proximité d’une station existante ou en projet s’il s’agit d’un groupe21 C 0279

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de stations à étudier. Ce critère possède un niveau de corrélation très impactant avec le trafic qui nécessite la pondération par un coefficient 2.

2.- Le potentiel de trafic induit par les stations voisines existantes (Coefficient 2)

Un emprunt V’lille est lié à l’attractivité d’une station d’origine mais aussi d’une station de destination, avec un trajet moyen de 10 minutes entre les deux. Une nouvelle station doit être implantée à portée de V’lille d’une ou plusieurs stations dynamiques pour pouvoir être elle-même génératrice de trafic.

Ce critère s’étudie selon les isochrones des 2 poches de stations V’Lille, à travers la distance avec les stations les plus dynamiques du réseau, représentée par le TOP60 du mois de septembre 2020 du secteur « Lillois » et par le TOP 5 du même mois de référence pour le secteur du versant Nord-Est. Les secteurs ont une note croissante en fonction de leur proximité avec les stations les plus actives du réseau (Top 20, Top 60, Top 100), ou une distance échelonnée de 1 à 3 km du TOP 5 pour le secteur du versant Nord-Est.

De même que pour le critère précédent, une pondération par un coefficient 2 permet de corréler correctement l’influence de ce critère avec le trafic.

Il est proposé d’étendre le dispositif V’lille de manière concentrique autour des deux cœurs localisés autour des pôles lillois et du versant Nord Est afin d’optimiser les emplacements des nouvelles stations et leur permettre de fonctionner correctement avec un taux de rotation suffisamment élevé.

La base retenue au niveau des totaux résultant de la grille d’analyse sera différenciée sur ces deux secteurs de l’agglomération afin de tenir compte des disparités existantes et des futurs taux de rotation attendus différents selon les territoires.

3.- La visibilité de la station sur l’espace public :

Le positionnement sur un axe ou espace fréquenté est indispensable. Une station peu visible ne trouve pas son public. L’emplacement envisagé doit donc être situé à moins de 20m d’une voie existante pour avoir un maximum de visibilité.

4.- La pratique cycliste et piétonne existante sur le secteur et politique communale cyclable volontariste :

Un espace public animé et occupé par des piétons et des cyclistes toute la journée est un espace propice à la pratique du V’Lille. A l’inverse, un environnement 100% routier ou sans animation ne génèrera pas ou peu de pratique V’Lille. L’emplacement envisagé doit être situé dans un secteur adapté à la pratique cycliste. Une politique communale volontariste en faveur des cyclistes (Plan communal et actions en faveur du vélo, arceaux vélos, abris à vélos, aménagements, vélobus; etc…) renforce encore ce critère.21 C 0279

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5.- Un milieu urbain dense : la densité de population et d’emplois est un critère fondamental pour générer du trafic.

6.- Un milieu urbain multi fonctionnel : les secteurs monofonctionnels à dominante d’habitat sont peu favorables, car ils génèrent des trajets majoritairement pendulaires et donc peu adaptés au service VLS. La présence de générateurs de proximité est au contraire synonyme d’un espace public fréquenté à toute heure du jour, et permettra de générer des déplacements V’lille tout au long de la journée et de l’année.

7.- La co-visibilité avec un arrêt du réseau ilévia (bus, métro ou tram) est fortement souhaitable pour recruter un socle de clients multimodaux et pour renforcer la complémentarité entre les différents modes du réseau de transports.

8.- La contrainte sur l’automobile (Coefficient 0,5) : elle sera vue à travers un stationnement payant ou limité à proximité. En première et deuxième couronne, seules les zones bleues sont recensées et ces périmètres ne reflètent pas suffisamment la pression réelle sur le stationnement, et donc la contrainte réelle sur l’automobile.

9.- La présence d’une infrastructure cyclable lourde ou la programmation d’une infrastructure cyclable programmée : aménagement cyclable cohérent et continu à proximité, piste cyclable, véloroute.

10.- L’installation récente d’un nouveau projet urbain d’envergure, avec des enjeux de densité et de contrainte sur l’automobile : dans ce contexte, l’installation d’une station V’lille peut accompagner le projet et les usagers dans leurs nouvelles pratiques de mobilité.

11.- La présence d’un générateur métropolitain (Coefficient 2) attirant un public important tout au long de l’année constitue un potentiel de trafic et de visibilité intéressant. Ce critère possède un effet « booster » très important avec un coefficient pondérateur de 2.

2.2 Adapter et développer le système V’lille sur le territoire métropolitain

Afin d’adapter et de développer le système V’lille, il est donc proposé l’extension du maillage des 223 stations existant aujourd’hui :

- de 38 nouvelles stations à implanter durant le mandat en s’appuyant sur une étude de potentiel basée sur les critères énoncés ci-avant. Cette mesure vise à le dispositif V’lille sur l’agglomération au niveau des concentriques afin d’optimiser le déploiement de nouvelles stations sur les secteurs les plus denses et les plus adaptés du territoire pour voir s’épanouir ce type de service. Ceci inclut la fourniture et la pose de 7 stations complémentaires qui avaient pu faire l’objet de la phase de redéploiement précédente et du déplacement de la station (incluant la dépose et sa repose) située sur le parvis de l’ancien siège de la MEL.21 C 0279

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- de stations existantes et redéploiement de bornettes sous utilisées. Cette proposition vise à renforcer les stations les plus sollicitées y compris en redéployant les bornettes sous utilisées ailleurs (car trop nombreuses) sur certaines stations.

- par l’équipement de 65 Terminaux de Paiements Electroniques. Cette proposition vise à renforcer l’impact de l’extension de réseau en périphérie et à éviter la saturation du cœur de réseau.

- par la fourniture et l’installation d’une station V’lille « mobile » (incluant 2 déplacements par an). Cette proposition vise à la fois à pouvoir tester des stations sur certains secteurs demandeurs et à remplacer temporairement des stations V’lille accidentées ; Ou bien encore à permettre la mise à disposition de stations V’lille mobiles lors d’événements métropolitains d’envergure.

L’impact net financier lors de l’année de lancement pour l’ensemble de ces opérations est de 1 193 511 € et ensuite de 874 978 € pour les années suivantes. L’objectif attendu est une installation des futures stations rapidement jusqu’à l’échéance de fin 2022 ; ce délai pourra toutefois être prolongé selon les diverses contraintes techniques (raccordement électrique, etc.) et aléas liés aux différents chantiers nécessaires à ces réalisations.

Suite à ces adaptations du service V’lille et notamment à l’extension du dispositif avec implantation de nouvelles stations pour l’étendre et répondre aux nombreuses sollicitations qui se sont exprimées dans le territoire, une évaluation basée sur des critères plus opérationnels (taux de rotation, nombre de combinaisons, modifications de générateurs à proximité, …) sera menée dans les 12 mois après l’installation de la dernière station du secteur considéré 6 mois après la fin des opérations de travaux afin d’en analyser les résultats et au besoin de prendre les mesures de redéploiement adaptées.

De la même façon et sur les même critères, une évaluation globale à l’issue d’une année de fonctionnement de l’ensemble du réseau V’lille complet sera menée dans une logique d’évolution dynamique et d’efficience du système.

Ces résultats permettront notamment de vérifier la pertinence des stations nouvellement déployées ainsi que leur optimisation et seront analysés dans la cadre de l’évaluation pour la prochaine CSP Transports.

Volet 3. Mettre en œuvre le réseau cyclable métropolitain, partager les principes et formes d’aménagements cyclables et développer un jalonnement et une signalétique à destination des cyclistes

Le réseau viaire métropolitain comporte aujourd’hui 3 850 km de voies. A l’exception des routes interdites aux cyclistes (voies express), l’objectif à long terme est que l’ensemble de ce réseau routier soit « cyclable », c’est-à-dire sécurisé et adapté pour la circulation des cyclistes.

S’il est indéniable qu’un aménagement dédié confère aux cyclistes un confort et un sentiment de sécurité incomparables, garantissant ainsi la plus grande attractivité21 C 0279

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des équipements, doubler les 3850 km du réseau routier de pistes cyclables est un objectif totalement irréaliste et peu efficient. Dès lors, les recommandations nationales, largement partagées à l’échelle européenne, encouragent les collectivités à prendre en compte différents paramètres pour adapter l’aménagement cyclable à chaque route ou rue dont les plus importants restent le trafic routier, le trafic cyclable et la vitesse réglementaire autorisée ou pratiquée.

Sur la base de ces recommandations, il est proposé d’adopter pour la métropole européenne de Lille des abaques d’aménagements cyclables (3.1), qui doivent être vues comme des grilles d’aides à la décision constituant un référentiel d’aménagement partagé à décliner dans chaque contexte spécifique du territoire.

Chaque habitant ou usager de la métropole étant un cycliste potentiel, qu’il soit « néophyte » ou « aguerri », doit pouvoir se retrouver et comprendre facilement le territoire et sa mobilité en vélo. Aussi, il est proposé de catégoriser le futur réseau cyclable (3.2) qui permette notamment d’asseoir les fonctions attendues sur chaque liaison cyclable (liaisons privilégiées et les plus courtes entre communes, rabattement vers les principaux pôles générateurs de déplacement et les pôles de transports collectifs, maillage de diffusion dans les territoires et les communes,…) à travers :

- un réseau principal à vocation résolument intercommunale qui relie les territoires et communes entre-eux,

- un réseau secondaire qui le complète en assurant la diffusion ou le rabattement vers celui-ci et permette de faire le lien avec les générateurs de trafic et les cœurs de quartiers.

Le réseau principal intégrera désormais une composante magistrale, dite « vélo + » (3.3), qui proposera pour tous les cyclistes plus de confort, plus de priorité et plus de lisibilité à travers une identité spécifique qui les démarquera du reste du réseau cyclable. Ce réseau vélo + a vocation à concerner les 10 à 15 liaisons métropolitaines les plus structurantes à l’échelle du territoire.

Sur l’ensemble du réseau cyclable, la délibération est l’occasion d’approuver une démarche de labellisation vélo de l’ensemble des voies métropolitaines, peu importe leur niveau hiérarchique. Cette labellisation sera matérialisée sur les panneaux de signalisation directionnels actuels. En complément et toujours sur une notion de lisibilité et de visibilité des parcours cyclables sur tout le territoire, la délibération propose de lancer l’étude et la réalisation de réseaux points nœuds principalement sur le territoire rural métropolitain (3.4) ; celle-ci sera à articuler avec les politiques métropolitaines associées en lien avec le tourisme et l’attractivité notamment.

Il est aussi proposé de renforcer l’identité des aménagements cyclables par la systématisation du revêtement de la couleur rouge sur le réseau principal et secondaire (3.5), lorsque les communes y sont favorables.

Enfin, la planification des opérations à réaliser ou à étudier (PPI) sur la période 2022- 2026 est à finaliser. Elle résultera d’une démarche co construite à l’échelle des 821 C 0279

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territoires (3.6) avec les communes et les acteurs associatifs. Elle sera délibérée en décembre 2021.

(3.1) Abaques d’aménagement cyclables et notion de cyclabilité

Il est proposé d’approuver les abaques d’aménagements cyclables figurant en annexe, avec les précisions suivantes.

[Mixité cyclistes/automobilistes, réseau apaisé, seuils de 4 000 véhicules/jour en agglomération et 2 000 véhicules/jour hors agglomération]

Pendant de nombreuses années, toutes les recommandations nationales ou internationales ont plaidé en faveur :

• d’une mixité cyclistes/automobilistes en agglomération et spécifiquement en zone 30, sous un trafic de moins de 8 000 véhicules/jour

• de deux types d’aménagements cyclables : la piste cyclable en cas de trafic très important (plus de 10 000 véhicules/jour) ou la bande cyclable, spécialement en agglomération

La volonté d’augmenter la part modale du vélo en allant chercher des usagers moins aguerris conduit à approuver sur le territoire métropolitain de nouvelles cibles d’aménagement en agglomération. En particulier :

• dans les zones 30, au-delà de 4 000 véhicules/jour, l’espace public sera aménagé dans la mesure du possible de manière à éviter la mixité.

• en agglomération encore, l’absence de tout aménagement cyclable doit encourager à limiter la vitesse autorisée à 30 km/h en faisant en sorte que la réglementation soit respectée.

• hors agglomération, dès 2 000 véhicules/jour, la mixité sera évitée.

A contrario et de manière simplifiée, le réseau métropolitain cyclable se compose au moins de toutes les rues accueillant moins de 4 000 véhicules/jour en agglomération (considérant que les communes peuvent prendre la décision de diminuer la vitesse à 30 km/h) et à 2 000 véhicules/jour hors agglomération (considérant que la MEL peut limiter à la vitesse à 70 km/h ou moins). Cette partie du réseau constitue le réseau de voies apaisées de la MEL.

[ Faire preuve d'agilité - Typologies des aménagements cyclables hors agglomération]

Comme évoqué, les pistes cyclables constituent l’aménagement le plus adapté aux déplacements des cyclistes hors agglomération au regard de la vitesse des usagers automobilistes.

Pour autant, les échanges en groupes de travail politiques ont reconnu la nécessité de pouvoir faire preuve d’agilité technique en fonction des contextes et des différentes politiques métropolitaines en jeu : la limitation des emprises foncières, la21 C 0279

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sauvegarde des fossés (en raison de la fonction hydrologique et de leur richesse faune /flore potentielle), le potentiel cyclable, les enjeux agricoles, etc. Cette agilité est déterminante si la Métropole souhaite améliorer rapidement la cyclabilité de son réseau routier.

C’est en ce sens que la délibération propose de pouvoir aménager dans certains cas des cheminements multifonctionnels et des accotements multifonctionnels colorés prévus dans les recommandations, utilisés dans certains départements mais encore jamais réalisés sur le territoire.

[Faire preuve d'agilité - Pouvoir réaliser des aménagements provisoires et expérimenter des nouveaux partages de l'espace public]

En mai 2020, la préparation du 1er déconfinement a donné lieu à une production inédite d'aménagements cyclables rapides, frugaux, amendables si besoin. S'il s'agissait d'un "élan" mondial, il rencontrait pleinement l'esprit des "POC" (proof of concept) des démarches de design soutenues par la MEL et les Communes dans le cadre du programme Lille Métropole 2020, Capitale Mondiale du Design.

Fort des résultats obtenus, la délibération propose évidemment de maintenir ce besoin d'agilité dans le partenariat MEL/Commune et la façon de concevoir des aménagements évolutifs, voire expérimentaux.

[Cyclabilité d’une rue ou d’une route, partage d’une carte de cyclabilité du réseau routier métropolitain]

La cyblabilité d’une rue ou d’une route pourrait donc être reconnue dès lors que la rue ou la route est aménagée conformément aux abaques d’aménagement ou pourvue d’équipements cyclables.

Comme évoqué précédemment, une voie apaisée est considérée comme cyclable même si elle ne présente pas d’équipements cyclables spécifiques, dès lors que la quantité de trafic routier et sa vitesse sont suffisamment faibles pour permettre une mixité trafic routier/trafic cycliste. De même, une route disposant de bandes cyclables sera considérée comme cyclable même si l’abaque recommande la transformation des bandes en pistes cyclables.

Pour rendre compte de manière la plus juste de la qualité des aménagements et conserver en mémoire l’objectif d’élever le niveau de service de certains itinéraires déjà aménagés (par exemple, par la transformation de bandes cyclables existantes en pistes cyclables), il est proposé de reconnaître 3 niveaux de cyclabilité en miroir du réseau non cyclable :

• Le niveau +++, qui correspond à des équipements exclusivement cyclables et protégés par des dispositifs physiques de la circulation routière (pistes cyclables) • Le niveau ++, qui correspond à des équipements exclusivement cyclables mais non protégés (bandes cyclables) et aux dispositifs de voies apaisées, dès lors21 C 0279

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que le trafic routier y est effectivement apaisé dans les limites définies dans la grille d’aide à la décision annexée (y compris vélo rue et chaucidou)

• Le niveau +, qui correspond aux dispositifs « suggérés » (bandes suggérées, chaucidou, accotements multifonctionnels)

Il est prévu de rendre compte de la cyclabilité effective des itinéraires ou parties d’itinéraires sur site (3.4), par une signalétique adaptée. De même, il est proposé d’éditer annuellement la carte de cyclabilité du réseau routier métropolitain et de faire converger l’approche précédemment décrite à celle portée jusqu’à présent par l’Association Droit au Vélo, davantage basée sur un ressenti d’usagers.

La nécessité d’orienter dès que possible les cyclistes sur les itinéraires les mieux adaptés pourra amener à jalonner un itinéraire cyclable même si celui n’est pas pourvu d’équipements cyclables sur la totalité de son linéaire, mais emprunte des voies dans lesquelles la mixité est assumée comme satisfaisante pour les cyclistes.

[Cas particulier de l’aménagement des voies vertes]

Le sujet du revêtement des voies vertes fait l’objet d’un débat national et local. D’un côté, les voies vertes constituent sur certains itinéraires l’opportunité la plus rapide (ou la seule) de développer un réseau vélo + sécurisé avec de forts potentiels de report modal : cette opportunité exige des revêtements plus « durs » (béton, enrobés). De l’autre, leur étroitesse, leur localisation en site naturel ou la diversité des utilisateurs nous alertent sur des sujets de partage serein de l’espace public ou de cohérence d’aménagement. Et l’enjeu environnemental sur ces voies vertes est souvent très fort : les bords de canaux notamment constituent des corridors écologiques potentiels que l’aménagement des berges doit permettre de renforcer, incitant à ménager sur l’espace disponible les fonctions écologiques et les fonctions de déplacement.

A ce stade, une grille d’aide à la décision est aujourd’hui proposée pour la mise en place d’un examen au cas par cas. Il est proposé que, en même temps que la Métropole délibèrera sur son réseau cyclable principal et secondaire, elle définisse les secteurs sur lesquels la composante « vélotravail » nécessiterait de déroger à la règle des revêtements en stabilisé ou stabilisé renforcé.

(3.2) Catégorisation/maillage du futur réseau cyclable

Il est proposé de mailler le futur réseau cyclable de la MEL de la manière suivante : • Le réseau vélo + (ou réseau magistral intercommunal) : il correspond aux flux métropolitains cyclables les plus structurants, existants ou potentiels. Ce réseau magistral nécessairement intercommunal a une vocation métropolitaine et permet de structurer les liens entre cœurs d’agglomérations et villes-relais (ou villes d’appuis). Son intérêt a été confirmé au travers de la 1ère série d’ateliers territoriaux conduite en mai 2021.

• Le réseau principal intercommunal (ou réseau principal) a pour vocation de relier les centres-villes des Communes entre eux ou de les relier aux principaux21 C 0279

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pôles générateurs structurant leur territoire ou leur environnement (rabattement transports collectifs en site propre, gares, équipement communal ou intercommunal d’envergure,…). De fait, le réseau vélo + constitue une partie du réseau principal intercommunal. Ce réseau principal doit notamment permettre de desservir 80 % de la population à moins de 500 mètres, à l’échelle métropolitaine et à l’échelle de chaque territoire.

• Le réseau de maillage secondaire (ou réseau secondaire) complète le réseau principal pour permettre les liens entre les principaux quartiers apaisés ou pôles générateurs locaux et les rabattements vers ou depuis le réseau principal.

La cartographie de ce réseau maillé sera approuvée à l’issue des ateliers territoriaux (décembre 2021).

(3.3) Un niveau de service spécifique pour le réseau vélo+

Ce réseau magistral doit être adapté pour répondre à une forte demande cyclable, existante ou potentielle. Leur mise en valeur constitue aussi un moyen d’encourager sur l’ensemble du territoire métropolitain la pratique cyclable.

Dès lors, en plus d’être aménagé de manière particulièrement ambitieuse (en matière d’emprise mais aussi de priorisation si besoin sur le mode routier), il a vocation :

• à disposer d’un « jalonnement » particulier,

• à être exploité différemment,

• à disposer d’équipements complémentaires (stations de pompage ou de réparation par exemple)

[Jalonnement du réseau Vélo+ et équipements complémentaires]

La présente délibération propose :

• que la Métropole Européenne de Lille mette en place un jalonnement spécifique de ce réseau, conformément aux principes présentés en annexe 3.3 ; en résumé, ces principes sont la désignation des liaisons Vélo+ par une numérotation et/ou un lettrage, la pose d’équipements spécifiques de signalisation directionnelle jalonnant l’itinéraire faisant notamment référence à cette désignation et l’ajout d’une signalétique au sol ;

• d’élaborer et approuver une charte graphique de ce jalonnement en décembre 2021.

En outre, la Métropole mettra en place à partir du réseau Vélo + un jalonnement vers les centres d’intérêt situés à moins de 500 mètres. Elle organisera également le rabattement vers le réseau Vélo + depuis ces centres d’intérêt.

La Métropole mettra également en place sur ce réseau Vélo + des aires de services, appelées « stations Vélo + » à destination des cyclistes, à l’image de ce qui se21 C 0279

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pratique dans d’autres agglomérations proactives en matière de politique cyclable : totems/plan d’orientation du réseau cyclable et du quartier, espace de repos et d’attente, station de gonflage, autres services, etc.

[Exploitation du réseau Vélo+]

Il convient d’assurer une cohérence entre les formes d’aménagement, le statut de réseau magistral et l’exploitation de ce réseau.

Balayage

Conformément au partage des compétences historique entre la MEL et les Communes, modifié lors du transfert des routes départementales:

• La MEL assure 3 balayages annuels de l’ensemble des équipements cyclables situés le long des ex-RD, hors agglomération.

• Les Communes ont vocation à réaliser le balayage de tous les équipements cyclables en agglomération et de ceux hors agglomération, hors ex-RD.

La délibération propose l’objectif minimal de 5 balayages sur le réseau Vélo+. De plus, au regard de leur vocation de transit cyclable au travers des communes, la présente délibération propose que la MEL puisse réaliser le balayage de l’ensemble du réseau vélo+ hors agglomération (et pas uniquement celui situé le long des ex- RD) sans transfert de charges lorsque le service n’était pas assuré.

Cette dérogation nécessitera des délégations accordées par les Communes, avec un accompagnement de leur part en agglomération.

Salage

Le salage des routes et rues relève également aujourd’hui d’une compétence communale à l’exception des dispositions concernant les anciennes routes départementales.

Pour mémoire, le Département compense le coût du salage des anciennes routes départementales sur les bases d’un hiver moyen, mais uniquement pour le périmètre hors agglomération, considérant que le salage qu’il réalisait en agglomération relevait d’une démarche uniquement volontariste et ne constituait pas une dépense obligatoire.

La MEL a cependant accepté de poursuivre l’action du Département en agglomération sans transfert de charge des Communes, dans les mêmes conditions. Il s’agit cependant d’une action uniquement limitée au réseau emprunté par les automobilistes : les pistes cyclables notamment ne sont pas salées.21 C 0279

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Dans ces conditions, il est proposé que la MEL organise progressivement le salage du réseau Vélo + hors agglomération. La mise en œuvre progressive de ces dispositions démarrera avec le renouvellement des marchés de salage prévus pour l’hiver 2022-2023.

Là encore, il apparaît important que des dispositions analogues soient prévues par les Communes en agglomération.

(3.4) Jalonnement cyclable et réseaux points nœuds

[Rappel – un jalonnement spécifique des réseaux Vélo+]

Le réseau Vélo+ permet assez facilement la mise en place d’une signalétique spécifique, cohérente avec des profils d’utilisateurs potentiellement assez variés et nombreux. En outre, le besoin de forte visibilité et de forte lisibilité de ce réseau magistral encourage, comme c’est le cas dans la plupart des grandes capitales ou métropoles, à traiter différemment ce réseau.

[L’adaptation progressive de la signalisation routière existante pour couvrir l’ensemble du territoire métropolitain]

Pour le reste du réseau viaire (et pas uniquement le réseau cyclable maillé), et comme évoqué au (3.1), la démarche de « labellisation cyclable » progressive des itinéraires a vocation à être indiquée sur site à tous les usagers par l’intermédiaire des équipements de signalisation directionnelle équipant une très grande partie des carrefours métropolitains. Pour mémoire, il est ici question de 16 000 mats de jalonnement avec potentiellement sur chaque panneau jusqu’à 7 destinations indiquées.

Concrètement, il est proposé d’adosser à chaque mention l’idéogramme d’un cycliste dès lors que l’itinéraire jalonné est reconnu adapté à la pratique cyclable. Le cas échéant, des équipements supplémentaires seront installés pour jalonner des itinéraires cyclables éloignés des routes ou préférables aux trajets routiers d’ores et déjà jalonnés.

[Le développement complémentaire de réseaux points nœuds métropolitains]

Enfin, à l’image de ce qui est pratiqué en Belgique ou en Hollande par exemple, la mise en place des réseaux points nœuds sur la frange plus rurale du territoire métropolitain est une opportunité de mise en valeur touristique. C’est aussi la possibilité d’indiquer sur site la cyclabilité d’une partie du réseau routier sur laquelle la signalisation directionnelle routière est moins présente qu’en milieu urbain car moins nécessaire.

Il est aussi proposé de construire ces réseaux points nœuds avec les Communes concernées.21 C 0279

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(3.5) La systématisation du revêtement de couleur rouge pour les équipements cyclables, d’abord sur les réseaux vélo+, principal et secondaire

La métropole européenne de Lille n’a pas une habitude forte de standardisation des aménagements. D’un côté, il en résulte des marges de manœuvre intéressantes dans le process de construction des aménagements avec les Communes, les maîtres d’œuvre extérieurs ou les habitants. De l’autre, un manque d’identité métropolitaine est parfois regretté.

Lors des groupes de travail, il a semblé opportun de renforcer la visibilité des aménagements cyclables par le choix d’une couleur spécifique. Là encore, il s’agit d’une disposition adoptée par les capitales ou métropoles les plus ambitieuses en matière de pratique cyclable.

Il est proposé d’approuver la systématisation du revêtement de couleur rouge pour valoriser les aménagements cyclables, en commençant par les aménagements des réseaux vélo+, principal et secondaire.

De manière dérogatoire et exceptionnelle en secteur remarquable (par exemple, en secteur repéré Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur du patrimoine), une couleur différente pourra être adoptée. A défaut, les revêtements seront ceux utilisés pour les chaussées.

Le choix de la couleur rouge apparait aujourd’hui cohérent avec les aménagements réalisés en Belgique. Il permet aussi le recours à des matériaux aujourd’hui présents dans le process industriel des entreprises locales.

(3.6) La programmation technique et financière cyclable 2022-2026 – L’approbation des réseaux Vélo+, principal et secondaire

Les ateliers territoriaux organisés en mai et en septembre 2021 doivent permettre de compléter les échanges à l’échelle des communes pour prioriser les études et travaux à réaliser sur l’ensemble du territoire métropolitain.

Conformément aux engagements pris, le présent mandat verra une dépense de 100 millions d’euros dédiés aux réseaux cyclables :

• 25 millions d’euros affectés à la politique métropolitaine de développement des Véloroutes et voies vertes

• 75 millions d’euros dédiés aux aménagements cyclables sur voirie, soit 15 millions annuels sur la période 2022 – 2026.

Les 15 M€ par an sur voirie permettront de :

• maintenir en état et adapter les équipements cyclables actuels, notamment en les mettant s’il y a lieu en conformité avec les nouveaux abaques d’aménagement ; • aménager les sections non aménagées des réseaux Vélo+, principal et secondaire, et assurer la continuité des aménagements au droit des ouvrages de franchissement (de voies ferrées, d’autoroutes, etc.) ;21 C 0279

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• adapter plus globalement l’ensemble du réseau routier à la pratique cyclable, notamment en poursuivant l’aménagement des double-sens cyclables en zones 30 ou la mise en place des SAS vélo aux carrefours à feux ;

• mettre en place les différentes formes de jalonnement préconisées dans la délibération.

L’approbation de la programmation cyclable doit intervenir concomitamment avec l’approbation du PPI Espaces Publics et Voirie 2022 – 2026 dont l’approbation est prévue en décembre 2021. Pour mémoire, l’adaptation d’une route ou d’une rue est rarement réalisée aujourd’hui au profit d’un seul type d’usagers (ici, le cycliste) ou d’une seule ambition, et les opérations exclusivement cyclables constitueront une partie seulement de la programmation cyclable.

Par conséquent, la commission principale Transports, Mobilité, Accessibilité, Prévention, Sécurité consultée, le Conseil de la Métropole décide :

de valider la stratégie cyclable métropolitaine proposée ci-avant.

Résultat du vote : ADOPTÉ À L'UNANIMITÉ

Acte certifié exécutoire au 01/07/2021

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