Déliberation - OJ 49 2. Annexe Programme et annexe financiere Recul trait de cote Corniche

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Déliberation - OJ 49 2. Annexe Programme et annexe financiere Recul trait de cote Corniche Document publié le Lundi 15 avril 2024 par la commune de Gamarthe. Lien du pdf (Déliberation - OJ 49 2. Annexe Programme et annexe financiere Recul trait de cote Corniche)Thèmes du document : Espaces terrestres et maritimes, Aménagement du territoire, Transports, Annexe A1 – Programme scientifique et technique – version 21/12/2023 p. 1/11

Evaluation de l’exposition aux mouvements de terrain de la route de la Corniche (RD912), commune d’Urrugne (64)

ANNEXE A1 : Programme scientifique et technique

1. CONTEXTE

Une des missions premières du BRGM est la collecte et la mise à disposition des outils et des données nécessaires aux politiques publiques en matière de prévention des risques naturels et d’aménagement du territoire. A cet égard, des méthodes d’analyse sont développées et valorisées en vue de représenter l’aléa mouvement de terrain et de caractériser les risques à différentes échelles.

Le Département des Pyrénées-Atlantiques (CD64), en tant que gestionnaire de la RD912, et la Communauté d’Agglomération Pays Basque (CAPB) dans le cadre de la mise en œuvre de la Stratégie de gestion des risques littoraux, ont souhaité procéder à l’actualisation de l’étude réalisée en 2009 par le BRGM (Aubié et al., 2009), dans le cadre des travaux de l’Observatoire de la côte de Nouvelle-Aquitaine, sur l’exposition de la route de la Corniche (commune d’Urrugne) aux phénomènes naturels1. Cette étude menée il y a une quinzaine d’années constitue un document de référence sur le secteur en matière de dynamique mouvement de terrain. En sectorisant les 4 km du linéaire routier en tronçons plus ou moins exposés aux mouvements de terrain, l’étude a notamment défini le socle technique à partir duquel la gestion opérationnelle de l’infrastructure est organisée.

Au regard de l’ancienneté de ce document, des diverses études et connaissances accumulées sur le secteur depuis sa réalisation, et des problèmes opérationnels auxquels le gestionnaire et les différents opérateurs publics sont confrontés, une actualisation des niveaux de risque auxquels la route est exposée apparait nécessaire. Dans le cadre de l’actualisation, le périmètre d’étude sera étendu à la falaise de Socoa (Ciboure).

La présente étude vise à répondre à cet objectif en cherchant à optimiser la compréhension des processus en jeu dans la dynamique affectant les falaises. L’étude s’appuiera notamment pour cela sur les progrès méthodologiques issus du programme de recherche Ezponda, mené au sein du GIS Littoral basque et piloté par la CAPB, et en poursuivra les développements pour s’adapter aux différentes caractéristiques morphologiques rencontrées sur le linéaire d’étude.

La méthodologie sera partagée avec les partenaires (services de l’Etat, communes) avant le démarrage du programme.

1 AUBIE S., MATHON C., GENNA A. (2009) –– Exposition de la route de la Corniche aux phénomènes

naturels, commune d’Urrugne (64) – Observatoire de la Côte Aquitaine. Rapport RGM/RP-57301-FRAnnexe A1 – Programme scientifique et technique – version 21/12/2023 p. 2/11

2. PROGRAMME DE TRAVAIL

2.1. Cadrage

L’étude s’attachera à préciser le niveau de risque de la route vis-à-vis des mouvements de terrain et du recul du trait de côte, face aux agents de forçage océaniques et continentaux. La zone d’étude portera sur l’intégralité du linéaire de la RD912, ainsi que sur la falaise de Socoa (Ciboure) à l’est, jusqu’au lieu-dit Haizabia à l’ouest, marquant l’entrée sur le territoire d’Hendaye, soit un linéaire de l’ordre de 4,2 km (Figure 1). Sur ce tronçon, la route chemine de façon sub-parallèle à la tête de falaise, à une distance variable de la rupture de pente de tête de falaise.

Le linéaire d’étude sera traité en 2 temps :

- Tronçons 1 à 3 (450 ml environ) selon Aubié et al. (2009), pour un rendu prévu début mars 2024 ;

- Reste du linéaire pour un rendu prévu mi-septembre 2024.

Figure 1 – Périmètre approximatif de la zone de d’étude (en jaune). Les secteurs 1-3 d’Aubié et al. (2009), à l’est, feront l’objet d’une première phase de rendus. L’ensemble des secteurs seront ensuite analysés dans leur globalité.

2.2. Contenu des réalisations

L’étude s’articulera en 6 étapes.

2.2.1. Etape 1 – Synthèse documentaire / état des connaissances

Cette première étape vise à recenser et analyser l’ensemble des éléments de connaissance intéressant la zone d’étude et susceptibles d’influencer les résultats. Cette étude documentaire ciblera les documents produits par (liste non exhaustive) :Annexe A1 – Programme scientifique et technique – version 21/12/2023 p. 3/11

o Les services de l’Etat (Cerema, missions 20212 et 2023 notamment) ; o Le Département (étude G2AVP Geotec 20193, données instrumentation en place pour le suivi du tronçon 5, données de suivi inclinométrique et piézométrique, etc.) ; o La CAPB (diagnostic et suivi Géolithe sur les Viviers Basques suite à l’éboulement d’octobre 2020) ;

o Les travaux de thèse de Mélody Prémaillon (GET/BRGM) et publications, dont Prémaillon et al. (2021) ;

o Le projet de recherche Ezponda piloté par la CAPB (incluant Martins et al 2021 et les travaux de thèse de Lucie Guillen) ;

o Les suivis et acquisitions opérées depuis 2008 par l’OCNA ;

o Etc.

2.2.2. Etape 2 – Analyse historique

Cette étape vise à compléter et actualiser l’analyse historique disponible sur le site en termes d’événements mouvements de terrain à partir de :

o L’exploitation des campagnes de photographies obliques (mission « régionale ») opérées par l’OCNA depuis 2008 ;

o L’exploitation des campagnes spécifiques de photographies obliques menées par moyen héliporté depuis 2011 ;

o L’exploitation des campagnes photographiques par drone menées par le Département en août 2023 ;

o L’évaluation des conditions météo-marines associées aux événements recensés. Cette démarche a été initiée il y a quelques années préalablement à la mise en place de la procédure de fermeture préventive de la route par le Département. Elle sera complétée pour les données événementielles qui seraient nouvellement recensées. Elle sera par ailleurs complétée à partir des chroniques disponibles en termes d’agitation marine.

2.2.3. Etape 3 – Modélisation des falaises

Cette étape visera à disposer de mesures topographiques 3D de la falaise combinant lidar et photogrammétrie, sur l’ensemble du linéaire d’étude. Ces données permettront 1) d’obtenir une topographie fine de la falaise ainsi que des terrains en arrière de la tête de la falaise jusqu’à la limite « continentale » - par opposition à la bordure de la route côté mer - de la RD912 et jusqu’à 50 m de l’estran en pied de falaise, 2) de faciliter l’identification des singularités morphologiques (sous-cavages, rentrants, décrochements, bords de bancs libres etc.) et géologiques (failles, fracturation, etc.).

Les produits issus de cette acquisition seront une orthophotographie couleur en élévation et en plan, un modèle numérique de surface (MNS) photogrammétrique au format raster, un nuage de points lidar 3D colorisé avec les photos, un modèle numérique de terrain lidar au format raster.

2 Étude de la sensibilité aux instabilités de la route de La Corniche ; n° affaire C20SB0017-14.64.G630A

3 Etude géotechnique de conception, Phase Avant-Projet (G2 AVP) - Sécurisation de la route de la corniche ; réf

8/07916/BORDX ;Annexe A1 – Programme scientifique et technique – version 21/12/2023 p. 4/11

L’acquisition proprement dite sera réalisée sous maîtrise d’ouvrage et financement CAPB et Département des Pyrénées-Atlantiques. Dans le cadre de la présente étude, le BRGM se limitera à apporter un appui pour la définition du cahier des charges de la prestation.

2.2.4. Etape 4 – Etude de stabilité

L’étude de stabilité distinguera les deux configurations géologiques rencontrées le long de la RD912. La première configuration s’étend sur 3 km environ, depuis le virage de la RD912 à Socoa (secteurs 1 à 15, Erreur ! Source du renvoi introuvable., gauche), où les strates géologiques plongent dans l’océan perpendiculairement à la côte. La seconde configuration concerne le dernier kilomètre à l’est d’Haïzabia (secteurs 16 à 20, Erreur ! Source du renvoi introuvable., droite) avec les strates géologiques qui plongent vers l’intérieur des terres.

Nous proposons de réaliser le travail en deux phases :

1. Phase 1 : une nouvelle évaluation de l’exposition de la route aux mouvements de terrain sur les secteurs 1 à 3 (au sens d’Aubié et al., 2009), en nous appuyant à la fois sur les dernières données lidar acquises dans le cadre d’EZPONDA en octobre 2022 ou sur des données lidar et photogrammétriques nouvellement acquises si elles sont livrées pour ces trois secteurs avant le 19 janvier 2024, et sur les mécanismes d’instabilités attendus.

2. Phase 2 : une mise à jour de la sectorisation de l’ensemble de la route de la corniche à partir de données à acquérir sur l’ensemble du linéaire exposé.

Figure 2 - Configurations géologiques de la falaise bordant la corniche de la RD912. A l’est, la falaise longeant les secteurs 1-15 d’AUbié et al. (2009) sont sujets à des glissements banc-sur-banc (cartouche droit), ce qui concerne environ les 3 km les plus à l’est du linéaire de la RD912. A l’ouest, les secteurs 16 à 20 sont eux plutôt dans une configuration où la falaise exhibe la tranche des bancs plongeant vers l’intérieur des terres. Ce sont des chutes de blocs et du fauchage (cartouche gauche) qui se joue sur ces secteurs. Figures A. Genna (Aubié et al. 2009)Annexe A1 – Programme scientifique et technique – version 21/12/2023 p. 5/11

Les instabilités non directement liées au recul du trait de côte (glissements de remblai, etc.) ne sont pas prises en compte.

Les types d’instabilité de versant susceptibles d’affecter le linéaire monoclinal à pendage conforme sont représentées sur la Erreur ! Source du renvoi introuvable. : chute verticale ou latérale de blocs, écroulement d’une dalle entière si le pied est arraché par flambement, échappement latéral de large dalles perchées ou glissement sur dièdres. La Erreur ! Source du renvoi introuvable. montre que les masses déstabilisables par glissement banc-sur-banc reposent sur des plans de stratification. Le mécanisme de glissement banc-sur-banc ne peut se produire que s’il existe un point d’échappement basal. L’épaisseur de roche mobilisable correspond à la quantité de bancs située au-dessus du plan basal Erreur ! Source du renvoi introuvable.. Pour estimer au mieux la géométrie 3D de ces plans de glissement, nous aurons recours à une modélisation spatiale des couches géologiques (Figure 5).

Figure 3 – Sur le linéaire à pendage conforme (secteur 1 à 15), cinq types d’instabilités sont susceptibles de se produire. 1. Chutes de blocs. 2. Echappement latéral de blocs. 3. Déstabilisation de toute la falaise par flambement du pied. 4. Echappement latéral de banc ; 5. Echappement sur dièdre. Figure Projet EZPONDA, C. Lévy, BRGM.

Figure 4 – Principe de calcul de l’impact des instabilités par glissement banc sur banc. L’analyse s’appuie sur des profils 2D extrait des données topographique 3D à résolution pluri-centimétrique. Sur chaque profil, les bords de bancs libres sont identifiés. Ce sont autant de points d’échappement possible pour les strates sus-jacentes. L’épaisseur mobilisable totale est définie par le plan de stratification le plus bas dans la pile stratigraphique. C’est le point de percée de ce plan en tête de falaise qui établit l’ampleur du recul de tête de falaise. Figure Projet EZPONDA, C. Lévy, BRGM.Annexe A1 – Programme scientifique et technique – version 21/12/2023 p. 6/11

Figure 5 – Exemple de modélisation géométrique d’un massif géologique multi-couches. C’est ce type de modélisation des pendages qui est proposé dans cette étude. Le massif sous la RD912 est évidemment beaucoup moins complexe géométriquement que cet exemple. Les pendages des couches seront obtenus par des mesures 3D sur les données lidar détaillées. Les points de passage des différentes couches seront ajustés sur les surfaces basales des bords libres. Figure G. Courrioux, BRGM (2018)

Etant donnés ces éléments de contexte, les étapes d’analyse comprendront : - Cartographie des bords libres des bancs permettant l’échappement ; - Identification des pieds de falaise montrant des signes de flambement (présence et dimensions d’une cavité en arrière de dalle frontal, variations de pendage de la dalle frontale montrant le profil type : aplatissement, puis raidissement du profil de pendage vers le pied de falaise) ;

- Modélisation géométrique 3D des surfaces basales de glissement et extrapolation vers le sommet de falaise ;

- Evaluation des épaisseurs de roche instables ;

- Identification des types de mouvement de terrain attendus par compartiment ; - Délimitation des compartiments de falaise instables et anticipation du recul de falaise en cas d’éboulement parallèlement et latéralement par rapport aux strates ;

- Evaluation à dire d’expert de la bande de terrain déstabilisée en sommet de versant en cas de couverture altéritique (sur la base des connaissances disponibles en termes d’épaisseur et de caractéristiques de ces terrains de surface).

En sortie d’analyse, les secteurs sujets à instabilités seront comparés à la position de la route RD912 pour identifier les localisation critiques et l’impact qu’ils pourraient avoir sur la chaussée.

A l’heure actuelle, il n’est pas possible de dire si la sectorisation d’Aubié et al. (2009) sera reconduite en l’état, si une sous-sectorisation liée à une meilleure précision sera appliquée ou si le niveau d’aléa associé sera maintenu après cette analyse géométrique fine.

Pour le secteur proche d’Haïzabia où la géologie présente un pendage vers le continent (Figure 2), l’approche de modélisation sera différente et relève encore d’une démarche exploratoire. Les déstabilisations peuvent y survenir par une poussée de la tête du versant vers l’océan, ou par une situation de sous-cavage. La succession des bancs de stratification et les relais entre diaclases rend ce système a priori plus stable car l’imbrication des blocs apporte une résistance additionnelle. Pour identifier les secteurs les plus instables, une cartographie des surplombs en 3D appliquera la méthode de Dewez et al. (2023) qui reconstruit une surface de rupture verticale à travers la pile géologique (Figure 4). En complément, un modèle de stabilité simulera la stabilité d’une pile de sédiment non consolidé aussi haute que la falaise, et dont le pied épousera son pied. Cette simulationAnnexe A1 – Programme scientifique et technique – version 21/12/2023 p. 7/11

reproduira le scénario le plus péjoratif pour le recul du versant. Une approche experte évaluera les deux scénarios de déstabilisation pour retenir la possibilité la plus crédible. Il en sortira un trait cartographique positionnant la tête de falaise du pire scénario.

2.2.5. Etape 5 – Exposition de la route aux mouvements de terrain

Les résultats de l’étude de stabilité (étape 4) seront traduits en termes de niveau d’exposition de la route aux mouvements de terrain. Le linéaire de route étudié sera sectorisé et caractérisé par niveau d’exposition homogène.

Cette étape donnera lieu à une actualisation des fiches « tronçons » établies en 2009 (exemple ci-dessous) à partir des informations nouvellement acquises. Le gain potentiel de précision dans la caractérisation de l’aléa pourrait amener en certains endroit à définir des sous-sectorisations.Annexe A1 – Programme scientifique et technique – version 21/12/2023 p. 8/11

Exemple de fiche « tronçons » établie par le BRGM en 2009 (BRGM/RP-57301-FR)

2.2.6. Etape 6 – Préconisations en termes de suivi

Des préconisations seront émises en matière de suivi de la dynamique érosive et mouvement de terrain, concernant plus particulièrement les tronçons considérés parmi les plus exposés.

3. CHRONOGRAMME PREVISIONNEL ET MODE DE

REALISATION

Le délai de réalisation de l’étude est de 8 mois. Les travaux seront menés conjointement par des intervenants du BRGM issus de la Direction régionale Nouvelle-Aquitaine et de la Direction des Risques et Prévention. Selon les besoins, il pourra par ailleurs être fait appel à des experts régionaux de la Direction des Actions Territoriales du BRGM.

La nature et la répartition des tâches est la suivante :

1. Synthèse documentaire / état des connaissances

2. Analyse historique

3. Modélisation géométrique des falaises

4. Etude de stabilité

5. Exposition de la route aux mouvements de terrain

6. PréconisationsAnnexe A1 – Programme scientifique et technique – version 21/12/2023 p. 9/11

7. Rapport

Les réunions projetées sont au nombre de 2 : au démarrage et en fin de programme.

S’articulant autour de ces tâches, le chronogramme prévisionnel est le suivant :

Mois

Tâche 1 2 3 4 5 6 7 8

1

2

3

4

5

6

7

Réunions

La tâche 3 (modélisation des falaises) repose sur une acquisition de la topographie des falaises étudiées, faisant l’objet d’une prestation sous maitrise d’ouvrage CD64/CAPB. En fonction des délais de lancement de la procédure, de captation et de livraison des données, le chronogramme prévisionnel ci-dessus pourra faire l’objet d’adaptations.

Ce chronogramme prévisionnel sera adapté et déroulé de façon à s’adapter aux contraintes de réalisation suivantes :

- Phase 1 : tronçons 1 à 3, rendu prévu avant le 08/03/2024 ;

- Phase 2 : linéaire d’étude dans sa globalité, rendu prévu avant le 15/09/2024.

La contrainte de rendu pour la phase 2 est conditionnée à la disponibilité des données topographiques nécessaires à l’étude, dont la livraison devra être effective au plus tard mi- mars 2024.

4. COMITE DE SUIVI

Un comité de suivi sera constitué pour les besoins du projet. Les membres proposés de ce comité sont les suivants :

 Le CD64 ;

 La CAPB ;

Seront aussi associés en tant que de besoin :

 Les communes d’Urrugne et de Ciboure ;

 La DREAL et la DDTM64.Annexe A1 – Programme scientifique et technique – version 21/12/2023 p. 10/11

5. PRODUITS LIVRÉS

La restitution des résultats sera réalisée en fin de programme. Les documents produits et livrés (1 exemplaire papier et 1 exemplaire numérique transmis par courriel ou sur clé USB ou par lien FTP) au Département des Pyrénées-Atlantiques et à la CAPB seront :

 Un rapport public de synthèse transmis au format numérique (PDF), comprenant les méthodes et moyens développés dans le cadre du programme, ainsi que l’ensemble des résultats (diffusion sur le site Infoterre du BRGM) ;

 Des fiches par secteur identifié regroupant les éléments d’analyse et niveaux d’aléas / risques retenus et illustrés par des planches photographiques, ainsi que les orientations proposées en termes de mesures de gestion du risque.

La sectorisation du linéaire d’étude par niveau d’exposition aux mouvements de terrain sera par ailleurs remise au format SIG, ainsi autant que possible que les couches SIG de travail produites en lien avec les éléments méthodologiques évoqués au paragraphe 2.2.4.

6. CONTROLE QUALITE, SMQ

Le BRGM, qui est certifié ISO 9001-2015, intègre les différents processus du Système de Management de la Qualité. La politique qualité du BRGM se base sur les principes suivants : mettre en œuvre les compétences adaptées et les moyens performants, permettant d’obtenir les résultats attendus, en matière de qualité de la réalisation scientifique et technique, de respects des délais et des coûts des projets, afin de satisfaire les clients, les partenaires et les pouvoirs publics, en livrant des produits conformes à leurs besoins. Il suit le principe d’amélioration continue avec notamment la réalisation d’enquête de satisfaction client.

Le système d’organisation de la qualité du BRGM est basé notamment sur un processus de vérification et d’approbation des différents produits livrés par des personnes compétentes sur les thématiques concernées. Le BRGM est également certifié ISO 14001 : 2015 "Système de Management Environnemental".

7. LIENS D’INTERET

Le BRGM a mis en place un dispositif de déontologie visant à développer une culture de

l’intégrité et de la responsabilité dans le quotidien de tous ses salariés.

Après examen, il est ressorti qu’il n’existe aucun lien d’intérêt :

 entre le BRGM et l’objet ou les différentes parties prenantes de la présente

expertise ;

 entre les salariés du BRGM qui seront impliqués et l’objet ou les différentes parties

prenantes de la présente expertise ;

susceptible de compromettre l’indépendance et l’impartialité du BRGM dans la réalisation de

cette expertise.Annexe A1 – Programme scientifique et technique – version 21/12/2023 p. 11/11

8. HYGIENE, SANTE, SECURITE

Pour les interventions sur site le nécessitant, les intervenants du BRGM seront dotés d’un Equipement de Protection Individuelle complet, adapté à la nature de l’intervention et aux spécificités du site (pouvant notamment comprendre casque, masque, combinaison, chaussures de sécurité, gants, etc.), ainsi que d’une trousse de premiers secours complète.

Les agents du BRGM participant aux interventions de terrain sont sensibilisés et formés aux règles d’hygiène et de sécurité sur sites.

Le BRGM identifiera les risques spécifiques aux interventions de terrain et les mesures à mettre en œuvre pour les limiter. Cette analyse des risques pourra être communiquée au Département des Pyrénées-Atlantiques et à la CAPB.

Le BRGM veillera à ce que les différentes personnes intervenant sur site respectent et mettent en œuvre les règles de sécurité adaptées à leur intervention. Et si besoin en fonction du territoire urbanisé ou pas, un appui sera demandé aux collectivités concernées pour sécuriser les visites.

9. OBLIGATIONS DU CD64 et de la CAPB

Pour la bonne réalisation de la mission, le CD64 et la CAPB s’engagent :

 A donner au BRGM au démarrage du projet toutes les données nécessaires dans

des formats qui en facilitent leur analyse ;

 A fournir les données lidar et photogrammétriques les plus à jour au plus tard pour

mi-mars 2024 ;

 A fournir toutes les informations utiles à la conduite de l’étude.

10. LIMITES DE L’INTERVENTION

Les résultats du Programme engagent la responsabilité du BRGM.

La mission assurée par le BRGM dans le cadre de cette étude repose pour partie sur l’état des connaissances scientifiques et les informations et données qui ont été portées à connaissance ou mises à disposition du BRGM à sa date de réalisation. Le BRGM se réserve la possibilité de solliciter des moyens supplémentaires s’il lui manque des données qu’il jugerait nécessaire pour mener à bien sa mission.Annexe A2 – Annexe financière – version 21/12/2023 p. 1/1

ANNEXE A2 – ANNEXE FINANCIERE

Tâches Montant (€ HT)

Etape 1 – Synthèse documentaire / état des connaissances 1 500

Etape 2 – Analyse historique 4 000

Etape 3 – Modélisation des falaises* 3 200

Etape 4 – Etude de stabilité 45 000

Etape 5 – Exposition de la route aux MVT 28 000

Etape 6 – Préconisations 1 500

Etape 7 – Rapport 11 500

Frais de missions et réunions

Frais de déplacement (personnel, transport, hébergement) 5 700

Gestion de projet, secrétariat 2 400

MONTANT TOTAL HT EN € 102 800

Part BRGM (€ HT) – 20% 20 560

Part CD64 (€ HT) – 60% 61 680

Part CAPB (€ HT) – 20% 20 560

* Ce montant ne comprend pas la prestation d’acquisition pour la « modélisation des falaises », portée par le Département des Pyrénées-Atlantiques et la CAPB, mais se limite d’une part à un accompagnement pour la réalisation du cahier des charges de la prestation et d’autre part à la validation du jeu de données de données produit.

Toute prestation supplémentaire d’un expert BRGM, non prévue initialement dans la proposition et demandée par le Client sera facturée sur la base d’un montant forfaitaire de 550 € HT la demi-journée.

Plan de financement

Cette action s’inscrit dans les actions d’appui aux politiques publiques du BRGM et à ce titre, le BRGM participe au financement du programme à hauteur de 20% sur sa Subvention de Charge de Service Public (SCSP). Le plan de financement proposé est le suivant :

BRGM (20%) : 20 560 € HT ;Annexe A2 – Annexe financière – version 21/12/2023 p. 2/1

CD64 (60%) : 61 680 € HT soit 74 016 € TTC ;

CAPB (20%) : 20 560 € HT soit 24 672 € TTC.

Le montant est donné hors taxe, la TVA au taux légal en vigueur sera facturée au CD64 en sus de la présente somme, au taux en vigueur.