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unknown - Métropole - Européenne de Lille - 21 C 0280 Document publié le Lundi 28 juin 2021 Lien du pdf (unknown - Métropole - Européenne de Lille - 21 C 0280)Thèmes du document : Transports, Énergies, Aménagement du territoire, 21 C 0280

Séance du lundi 28 juin 2021

Délibération DU CONSEIL

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RESEAUX, SERVICES ET MOBILITE-TRANSPORTS - MOBILITE -POLITIQUES DE DEPLACEMENTS

NOUVELLE STRATEGIE METROPOLITAINE EN FAVEUR DU DEVELOPPEMENT DE L'ELECTROMOBILITE

Dans le cadre de la loi MAPTAM (Modernisation de l'Action Publique Territoriale et d'Affirmation des Métropoles) et selon l'article L.5217-2 6° du Code Général des Collectivités Territoriales, la Métropole européenne de Lille (MEL) est, depuis le 1er janvier 2015, compétente en matière de création et d’entretien des infrastructures de charge nécessaires à l’usage des véhicules électriques ou hybrides.

Elle a arrêté une stratégie métropolitaine en la matière à travers la délibération n°15 C 1437 du 18/12/2015 qui ambitionnait de constituer un réseau de bornes de recharge à travers deux volets, l’un hors espace public, l’autre sur l’espace public. Si ses objectifs ont été atteints en bonne partie hors espace public (parcs en ouvrage et parcs-relais) ainsi que dans le périmètre des communes de moins de 5'000 habitants à travers sa propre Maîtrise d’ouvrage et un marché mutualisé par la Région ainsi que des aides financières de la Région et de l'ADEME, la stratégie dans les communes de plus de 5'000 habitants n’a pas été correctement mise en œuvre par l’opérateur Bluelib (filiale de Bolloré) retenu par la MEL dans un contexte d’agrément reçu des ministères de l’économie et de l’écologie de l’époque, le désignant comme opérateur d’un réseau d’infrastructure de recharge pour véhicules électriques « de dimension nationale » suite à loi n° 2014-877 du 4 août 2014. La convention qui liait la MEL à Bluelib depuis 2017 a donc été dénoncée au Conseil métropolitain du 18 décembre 2020.

I. Rappel du contexte

Au-delà du constat de carence de solutions de recharge sur le périmètre des communes de plus de 5'000 habitants, la MEL a souhaité revoir sa stratégie adoptée en 2015 en tenant compte des évolutions technologiques, réglementaires et sociétales en lien avec les sujets de l’électromobilité constatées ces dernières années, et continuer à mobiliser des technologies et énergies plus propres pour diminuer l’impact du système de transport sur l’environnement.

Ainsi, les différents contextes européens, nationaux et les documents de planification de notre territoire dont le Plan Climat Air Energie Territorial (PCAET) adopté récemment et le Plan de Mobilité (PDM) en cours d’élaboration pour remplacer le Plan de Déplacements Urbains (PDU) nous orientent vers une utilisation accrue voir massive de véhicules motorisés à l’énergie électrique d'ici 2050.

En conséquence, l’écosystème de l’électromobilité est en constante et rapide évolution et adaptation aussi bien d’un point de vue « technologique » (offre de21 C 0280

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véhicules disponibles, systèmes de recharge, et implication des acteurs privés) que « réglementaire ». En effet, les impacts à court terme (2025) issus de la Loi d'Orientation des Mobilités (LOM), adoptée le 24 décembre 2019, sont très importants avec une obligation d’équiper tous les bâtiments non résidentiels ayant un parking de plus de 20 places de 5% de places avec recharge électrique.

Au regard de ces nouvelles données réglementaires, technologiques et d’usages des véhicules électriques et hybrides recharges, il s’agit donc de se projeter dans un contexte complètement nouveau. Si 400 points de charge sont actuellement accessibles sur le territoire métropolitain dans des espaces ouverts au public, leur nombre devrait considérablement augmenter, près de 4'000 points de charge devraient être disponibles en 2025 en application de la LOM dans les espaces privés « ouverts au public » et les parkings de centres-villes et les parcs-relais gérés par la Métropole européenne de Lille.

Il s’agit donc de cerner les besoins et la nouvelle équation qui se met en place autour de l’électromobilité « de masse » afin de construire une stratégie systémique qui promeuve la recharge sur les lieux ouverts au public et les espaces privés, en complémentarité entre puissance publique et offre privée.

Pour mener à bien ces réflexions, un groupe de travail présidé par le Vice-Président en charge des Mobilités et des Transports Publics s’est réuni à 3 reprises entre janvier et mai 2021. Il a permis à ses membres de partager les éléments de connaissance et les questionnements stratégiques à poser pour définir une nouvelle stratégie métropolitaine en matière de développement de l’électromobilité.

L’annexe de la présente délibération propose une vision étayée et pédagogique des éléments réglementaires, de connaissances techniques et commerciaux ainsi que des enjeux sur le sujet de l’électromobilité en général tout comme sur le territoire métropolitain.

II. Objet de la délibération

L’objectif pour la Métropole européenne de Lille est donc d’établir une nouvelle stratégie en matière de développement de l’électromobilité sur son territoire dans un contexte très différent de 2015 et particulièrement évolutif dans les années à venir aussi bien en termes réglementaire (loi LOM et décrets d’application), technologique (les véhicules, mais aussi les systèmes de recharges) qu’économique.

Les différentes stratégies posées dans le cadre du PCAET de la Métropole européenne de Lille et dans son futur PDM s’inscrivent dans une forte dimension « électromobile », en se projetant dans les ambitions nationales (fin des ventes de véhicules légers thermiques traditionnels en 2040) et européennes. Pour atteindre leurs objectifs, ces politiques cadres tablent donc sur un développement d’envergure du nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables en circulation sur le territoire métropolitain (30'000 en 2025 et plus 100'000 entre 2030 et 2035) sur un parc global d’environ 500'000 véhicules en circulation.21 C 0280

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Cette stratégie est également à replacer dans une vision large en lien avec les autres actions portées par la métropole européenne de Lille pour un système de mobilité plus vertueux en développant l’usage des modes de déplacements alternatifs à la voiture utilisée « seul », et des opérations déjà en cours sur d’autres technologies pour mobiliser également le potentiel d’autres sources d’énergie (GNV et flotte bus, projet hydrogène,…).

Dans ce cadre, il est donc proposé que la Métropole européenne de Lille s’engage dans une refonte de sa stratégie en faveur de l’électromobilité en s’appuyant sur les 3 volets suivants, du ressort de la puissance publique, à la fois complémentaires et cohérents :

- volet 1 : accompagner les usagers et acteurs du territoire vers l’électromobilité ; - volet 2 : être exemplaire sur le patrimoine métropolitain ;

- volet 3 : développer les capacités de recharge dans l’espace public.

Cette délibération a vocation à donner un cadre métropolitain stratégique en matière d’électromobilité qui sera ensuite décliné autant que de besoin par des délibérations d’application nécessaires à la mise en œuvre des actions qui le nécessitent.

Volet 1 : Accompagner les usagers et les acteurs du territoire vers l’électromobilité

Ce premier volet s’articule autour de 3 axes déclinés comme suit :

• Inciter au développement de l’électromobilité

- Accompagner les communes sur leurs propres équipements et les orienter vers une mutation nécessaire de leurs parcs automobiles : stratégies sur équipements à pourvoir, solutions à rendre disponibles à travers la centrale d’achat métropolitaine,…

- Inciter les partenaires, acteurs professionnels et publics, y compris les communes, à proposer des avantages aux usagers particuliers ou professionnels utilisant un véhicule électrique : stationnement, accès livraisons,…

- Inciter l’ensemble des acteurs du territoire au basculement vers l’électrique : particuliers, entreprises, y compris pour les usages intensifs comme les taxis, les VTC (déploiement d’infrastructures de recharge rapide à proximité des hubs), la logistique urbaine, les artisans/commerçants/TPE, les services de véhicules partagées (autopartage par exemple) en lien avec la mise en œuvre de la future ZFE métropolitaine et en l’étendant à d’autres technologies (GNV, hydrogène…) ;

- Evaluer les incidences du développement de l’électromobilité sur le réseau de distribution d’électricité en lien avec le concessionnaire ENEDIS. Encourager le déploiement de solutions de pilotage de recharge auprès des acteurs du territoire afin de limiter les besoins de renforcement du réseau électrique.21 C 0280

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- Adhérer à l’AVERE, association nationale pour le développement de la mobilité électrique, pour bénéficier d’échanges et de partage d’expériences avec leur réseau d’adhérents.

• Promouvoir / Faciliter l’accès à des offres de recharge électrique dans le résidentiel et le privé « à destination »

- Accompagner les bailleurs, promoteurs, copropriétés dans les bonnes pratiques, et le déploiement de nouveaux points de charge, notamment en relayant les dispositifs d’aides existants ;

- Informer sur les obligations à venir (LOM 2025) et promouvoir l’équipement et la mise en œuvre de dispositifs de recharge chez les employeurs, et dans les parcs d’activités notamment en relayant les dispositifs d’aides existants ;

- Informer, communiquer pour l’équipement des particuliers : avantages déjà existants relatifs aux véhicules électriques (primes achats, crédits impôts et/ou seuil de frais kilométriques réels pour personnes imposables…) ;

- Etudier la pertinence de la mise en œuvre d’aides à la prise (c’est à dire des aides à l’investissement pour l’installation de point de recharge électrique) complémentaires aux régimes d’aides existants par ailleurs et en fonction de leur durée de vie. De manière à limiter les impacts sur le réseau public électrique de distribution, une attention particulière sera donnée à l’évaluation de solutions de recharges pilotables.

• Coordonner et consolider les offres de recharge accessible au public en domaine « privé »

- S’impliquer aux côtés des acteurs privés (enseignes commerciales, concessionnaires…) pour une vision et un service consolidés de l’électromobilité sur le territoire métropolitain ;

- Réfléchir à un accompagnement des opérateurs proposant un service de recharge ultra-rapide dans des stations spécifiques.

Volet 2 : Etre exemplaire sur le patrimoine métropolitain

Les déploiements réalisés par la MEL ou ses délégataires s’inscriront dans une optique d’efficacité énergétique. Afin d’éviter tout surdimensionnement des installations et du réseau public de distribution d’électricité, les infrastructures de recharges seront dimensionnées au regard des typologies d’usages (charge lente ou plus rapide) et prévoiront lorsque cela est pertinent un système de pilotage de la recharge.21 C 0280

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• Les sites ou équipements métropolitains

Les grands équipements métropolitains : LAM, Stade,… mais aussi les divers sites « non résidentiels » divers gérés par la MEL (sites centraux, UT,…) seront à équiper d’ici 2025, notamment en lien avec les exigences de la loi LOM.

Dans le cadre de ses activités en délégation, la MEL invitera ses délégataires à promouvoir et intégrer le sujet de l’électromobilité dans le renouvellement ou la mutation de leurs propres flottes de véhicules (expérimentation à venir avec des bus électriques concernant la CSP sur le transport public dans le cadre d’une flotte plus généralement déjà équipée de la technologie GNV) en restant ouvert aux autres technologies les plus adaptés et performantes à leur secteur d’activité (GNV, hydrogène,…) et permettant d’atteindre les objectifs environnementaux inscrits dans notre PCAET.

• Les parcs de stationnement en ouvrage de centre-ville

Les parcs en ouvrage de centre-ville gérés par la MEL ont commencé à être équipés mais demeurent à un niveau éloigné des objectifs de la loi LOM pour 2025.

Il est donc proposé d’intégrer ces investissements à travers les différentes concessions au fur et à mesure de leur renouvellement (horizons allant de janvier 2023 à janvier 2024) en signifiant aux futurs délégataires des 4 contrats gérés par la MEL de se mettre au niveau exigé par la loi LOM : équipement de 5% des places, soit un total d’environ 800 places sur l’ensemble des parcs d’ici 2025.

• Les parcs-relais

Les parcs relais de la métropole sont aujourd’hui gérés dans le cadre de la concession de service public sur le transport public confiée à Ilevia qui s’achèvera en 2025. Ils sont d’ores et déjà presque tous équipés, avec des niveaux d’utilisation cependant très modestes. Leur potentiel global est d’environ 300 points de charge, alors qu’une trentaine de point sont existants aujourd’hui.

Il est proposé que la Métropole européenne de Lille entame les études et travaux nécessaires en lien avec le concessionnaire exploitant sans attendre le renouvellement de la CSP en cours.

Volet 3 : Développer les capacités de recharge sur l’espace public

Les réflexions et analyses conduites dans le cadre de la préparation du groupe de travail relatif à l’électromobilité ont confirmé le rôle majeur de l’offre et des solutions « privées » qui vont se déployer dans les années à venir avec une appétence des opérateurs de plus en plus forte confirmée par de récents entretiens techniques (distributeurs d’énergie, opérateurs de réseaux, enseignes et groupes commerciaux,…) et par la réelle augmentation en volume des ventes de véhicules électriques observés ces derniers mois. Au vu de l’évolution actuelle et à venir de21 C 0280

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l’écosystème global de la recharge électrique, il ne s’agit plus d’un service « public » à proprement parler.

Une offre en recharge électrique d’envergure est donc en passe d’émerger au sein des espaces privés (habitations, bureaux,…), dans les espaces privés « ouverts au public » (centres commerciaux,…), néanmoins, à court et moyen termes, deux enjeux principaux à satisfaire ont été mis en exergue pour élaborer une offre de service pertinente à proposer aux habitants et usagers du territoire sur l’espace public, qui soit cohérente avec les autres solutions amenées à se développer par ailleurs dans les années à venir :

• la recharge « résidentielle », en particulier dans des quartiers spécifiques en déficit de solutions sur le domaine privé résidentiel ;

• la recharge « intermédiaire à rapide », à proximité des « aménités urbaines », espaces de centralité, et à proximité de gisements d’utilisateurs professionnels spécifiques et intensifs.

•

Le parangonnage réalisé auprès de plusieurs opérateurs a permis de confirmer leur appétence pour venir investir sur le territoire métropolitain et la rentabilité d’un service articulé autour d’une offre de service telle que définie au paragraphe précédent.

Aussi, pour répondre à ces enjeux, il est proposé le principe de mise en œuvre d’une Concession de service visant à déployer et gérer un système de recharge électrique métropolitain dans l’espace public. Le cadre contractuel mis en œuvre pourra intégrer, dans les limites permises par la réglementation, une certaine évolutivité des besoins, une réponse au souci d’agilité dans la conduite des prestations demandées ou mise en œuvre en matière d’électromobilité.

En termes d’équipements du territoire à déployer et à gérer sur l’espace public, il est proposé le cadre suivant à horizon 2025 :

• dans les communes de moins de 5’000 habitants, les bornes installées par la métropole européenne de Lille entre 2016 et 2018 seront complétées dans les mois qui viennent pour les communes de l’ex-CCHD non équipées ; elles verront leur gestion reprise dans le cadre du cadre contractuel retenu ;

• dans les communes de plus de 5’000 habitants, les projections suivantes seront proposées dans le cadre du cadre contractuel retenu (elles sont exprimées en nombre de bornes avec 1 « borne » étant entendue comme comportant 2 « points de charge ») :

- 150 à 250 bornes pour les charges « résidentielles » notamment en complément des équipements privatifs dans les quartiers en tension et en déficit de garages ; - 40 à 60 bornes pour les charges « intermédiaires », à proximité d’aménités urbaines : quartiers commerçants, gares,… ;21 C 0280

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- 20 à 30 bornes « rapides » pour les besoins en itinérance, de longue distance à proximité de grands axes de circulation, ou encore des besoins spécifique de professionnels : taxis, logistique urbaine,…

Par conséquent, la commission principale Transports, Mobilité, Accessibilité, Prévention, Sécurité consultée, le Conseil de la Métropole décide :

1) De valider la stratégie métropolitaine en faveur du développement de l'électromobilité proposée ci-avant.

Résultat du vote : ADOPTÉ À L'UNANIMITÉ DES SUFFRAGES EXPRIMÉS MM. Alexandre GARCIN et Frédéric LEFEBVRE n'ayant pas pris part au débat ni au vote.

Acte certifié exécutoire au 01/07/2021

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