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unknown - 5 rapport du Plan AIR
Document publié le Vendredi 16 décembre 2016 par la commune de Saint-Brice-sous-Forêt.
Lien du pdf (unknown - 5 rapport du Plan AIR)
Thèmes du document : Transports, Environnement, Aménagement du territoire,
PLAN AIR CA PLAINE VALLEE
SEPTEMBRE 2023 2
TABLE DES MATIERES
GLO S S AI R E 3
1. CO NT E XT E 4
1.1. IMPACTS SUR LA SANTE 4
1.2. IMPACTS SUR L’ENVIRONNEMENT 5
1.3. LE CONTEXTE REGLEMENTAIRE 6
2. PO RTR A IT D U T E RR I TOIR E 8
2.1. PRESENTATION GENERALE 8
2.2. FOCUS SUR LES TRANSPORTS ET LA MOBILITE 9
2.3. FOCUS SUR LES BATIMENTS 18
3. DI AG NO STI C D E L A Q UA L IT E D E L ’AI R 23
3.1. METHODOLOGIE 23
3.2. BILAN DE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE 24
3.3. BILAN PAR TYPE DE POLLUANT ATHMOSPHERIQUE 27
3.4. GAINS D’EMISSIONS NECESSAIRES 35
3.5. FOCUS SUR L’AIR INTERIEUR 40
4. ST R AT EGI E AI R 42
4.1. EVALUATION DES GAINS LIES AU PLAN CLIMAT 42
4.2. RESULTATS 44
5. ET UD E D ’O P PO RTU NI TE D E C R EA TIO N D ’U NE ZF E 47
5.1. CADRE REGLEMENTAIRE ET RÔLE D’UNE ZFE 47
5.2. INFLUENCE DE LA ZFE-M DU GRAND PARIS 49
5.3. OPPORTUNITE POUR UNE ZFE-M LOCALE 50
5.4. GAINS POTENTIEL DE LA ZFE-M LOCALE 51
6. AN N E X E S 53
ANNEXE 1 : QUALITE DE L’AIR ET PLATEFORMES AEROPORTUAIRES 53
ANNEXE 2 : RESULTAT DETAILLES PAR POLLUANTS 56 3
GLOSSAIRE
- CA : Communauté d’Agglomération
- COVNM : Composé Organique Volatile Non Méthanique
- EPCI : Etablissement Public de Coopération Intercommunale
- GES : Gaz à effet de serre
- IdF : Île-de-France
- NH3 : Ammoniac
- NOx : Oxyde d’azote
- NO2 : Dioxyde d’azote
- OMS : Organisation Mondiale de la Santé
- O3 : Ozone
- PCAET : Plan Climat Air Energie Territoire
- PM2.5 : Particule fine diamètre inférieur à 2.5 μm
- PM10 : Particule fine diamètre inférieur à 10 μm
- PPA : Plan de Protection de l’Atmosphère
- SCoT : Schéma de Cohérence Territoriale
- SDES : Service de la donnée et des Etudes Statistiques du Ministère de la
transition écologique
- SO2 : Dioxyde de souffre 4
1. CONTEXTE
Un être humain consomme environ 15 000 litres d’air par jour. C’est un élément fondamental et vital pour tous les êtres vivants, qui est constitué d’un mélange de gaz et de particules compatibles avec la vie sur Terre.
L’air est pollué quand ce mélange est altéré par la présence de gaz et de particules. Ces substances polluantes peuvent être d’origine naturelle (éruptions volcaniques, incendies de forêt, etc.), mais ont le plus souvent une origine anthropique (industries, transports, agriculture, chauffage résidentiel, etc.).
Ainsi, la loi LAURE de 1996 définit la pollution de l’air comme étant « l’introduction par l’homme, directement ou indirectement, dans l’atmosphère et les espaces clos, de substances ayant des conséquences préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux écosystèmes, à influer sur les changements climatiques, à détériorer les biens matériels, à provoquer des nuisances olfactives ».
Deux catégories de polluants sont à distinguer : les polluants, dits « primaires », qui sont directement issus des sources de pollution mentionnées précédemment, et les polluants « secondaires », qui sont formés à la suite de la transformation chimique des polluants primaires dans l’air.
Le degré de pollution atmosphérique évolue en fonction des émissions et des phénomènes de dispersion et de transformation. Divers facteurs influencent la qualité de l’air d’un territoire, ce qui en fait une métrique difficile à évaluer et à prévoir. Le niveau de pollution d’un territoire dépend à la fois des polluants émis par des régions voisines, en fonction de leur capacité de propagation (facteurs transrégionaux) et des caractéristiques du territoire, telles que les conditions climatiques, l’urbanisation ou encore la topographie (facteurs locaux). En somme, il est important d’avoir à l’esprit que la pollution atmosphérique d’un territoire se mesure à la fois par : Les niveaux d’émissions de polluants qui dépendent de caractéristiques intrinsèques au territoire.
Les niveaux de concentration en polluants qui dépendent également de facteurs météorologiques, climatiques et des niveaux d’émissions des territoires voisins.
1.1. IMPACTS SUR LA SANTE
La pollution de l’air est classée cancérigène par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). Il s’agit de l’une des principales causes environnementales de décès dans le monde. Selon l’Agence de Santé France, la pollution de l’air est responsable de 48 000 décès par an en France, ce qui en fait la 3e cause de mortalité évitable, après le tabac et l’alcool. Les polluants plus incriminés sont : 5
les oxydes d’azote (NOx).
les particules fines (PM10 et PM2.5) qui se distinguent par leur diamètre et dont les plus fines engendrent des conséquences plus importantes pour la santé. et l’ozone troposphérique (O3). Le mécanisme de formation de ce polluant est cependant complexe et dépend de la présence d’autres polluants et des conditions climatiques.
Les effets observés sont à la fois immédiats et à long terme. Ces derniers sont aujourd’hui encore mal connus notamment car il est difficile de prendre en compte « l’effet cocktail » des différents polluants atmosphériques sur la santé. On estime tout de même que les effets sur la santé d’une pollution chronique sont l’apparition ou l’aggravation de cancers, pathologies cardiovasculaires et respiratoires, troubles neurologiques, etc.
1.2. IMPACTS SUR L’ENVIRONNEMENT
Les impacts de la pollution atmosphérique sur l’environnement sont divers et non négligeables. Au niveau local, les polluants atmosphériques altèrent les écosystèmes : L’ozone peut provoquer des nécroses et des tâches sur les feuilles des arbres et affecte le métabolisme et la croissance de certains végétaux.
Sous l’effet des oxydes d’azote et de dioxyde de soufre, les pluies, les neiges et le brouillard deviennent acides et altèrent les sols et les cours d’eau et perturbent la photosynthèse. Ce phénomène entraîne une diminution de la biodiversité et la perturbation des écosystèmes sur des milieux bien plus vastes que les milieux d’émissions.
Les dépôts azotés acidifient et provoquent une eutrophisation des milieux, c’est- à-dire une prolifération végétale excessive qui déséquilibre l’écosystème et engendre la disparition des espèces les plus vulnérables.
Les particules polluantes en suspension dans l’air entraînent le noircissement des façades de monuments construites principalement en pierres calcaires.
Au niveau global, les polluants atmosphériques, notamment les composés chimiques à base de chlore et de brome d’origine anthropique, sont responsables de la destruction de la couche d’ozone. Connu depuis près de 40 ans, ce phénomène tend à se réduire grâce à des actions conjointes, prises à l’échelle mondiale, telles que l’arrêt de la production de chlorofluorocarbones depuis 1994.
Le coût économique des conséquences de la pollution atmosphérique, à la fois sanitaire et environnementale, a été évalué de 70 de 100 milliards d’€ par an en France selon une commission d’enquête du Sénat en 2015.1
1 Sénat (2015), Rapport sur Le coût économique et financier de la pollution de l’air 6
1.3. LE CONTEXTE REGLEMENTAIRE
La directive (EU) 2016/2284 du 16 décembre 2016 fixe des objectifs de réduction des émissions de polluants par rapport aux émissions de 2005 pour les horizons 2020 et 2030 pour les États membres de l’Union Européenne. Cette directive a pour objectif de réduire la mortalité prématurée due à la pollution de l’air de 50%. En France, cette directive s’est traduite par les objectifs suivants :
Objectifs de réduction des émissions fixés pour la France (par
rapport à 2005)
À horizon 2020 Passage 20252 À horizon 2030
SO2 -55 % -66% -77 %
NOx -50 % -58,5% -69 %
COVNM -43 % -45% -47 %
NH3 -4 % -8,5% -13 %
PM2,5 -27 % -42% -57 %
Par ailleurs, l’Union Européenne a défini des valeurs limites règlementaires pour la concentration dans l’atmosphère de certains polluants 3 :
Valeurs limites règlementaires pour la concentration de
polluants dans l’atmosphère
SO2 125 μg/m³ en moyenne journalière à ne pas dépasser plus de 3 jours par an
NO2 40 μg/m³ en moyenne annuelle
PM10
40 μg/m³ en moyenne annuelle
50 μg/m³ en moyenne journalière à ne pas dépasser plus de
35 jours par an
PM2,5 25 μg/m³ en moyenne annuelle
Au niveau régional, le plan de protection de l’atmosphère (PPA), établi par les Préfets, définit les objectifs et les mesures permettant de ramener les niveaux de concentrations de polluants sous les seuils des valeurs limites règlementaires. La mise en place du premier PPA en Ile-de-France (2005-2010) puis du deuxième (2013-2016) a engendré une amélioration sensible de la qualité de l’air. Ainsi, en 2015, on comptait 300 000 franciliens exposés à la pollution aux particules fines (PM10) et 1,6 million exposés au dioxyde d’azote (NO2), contre respectivement 5,6 millions et 3,8 millions en 2007 (sur la base de la valeur limite journalière pour PM10 et de la valeur limite annuelle pour NO2). Aussi, le 3ème PPA (2018-2025) s’est donné comme objectif principal celui d’atteindre le respect strict des valeurs limites à l’horizon 2025.4
2 Estimation linéaire
3 Ministère de la transition écologique, tableau des normes Qualité de l’Air
4 PPA d’Île-de-France 2018-2025, résumé non technique 7
Au niveau local, la loi TEPCV (2015) a introduit l’obligation pour les EPCI de plus de 20 000 habitants d’élaborer des plans climat intégrant un volet qualité de l’air. Les polluants à prendre en compte sont les suivants :
l’oxyde de soufre (SO2) ;
l’ammoniac (NH3) ;
les oxydes d’azote (NOx) ;
les particules fines (PM10 et PM2,5) ;
les composés organiques volatils non méthaniques (COVNM).
Par ailleurs, la loi d'orientation des mobilités (LOM, 2019) a renforcé le volet « Air » des PCAET en y introduisant un plan d’action d’amélioration de la qualité de l’air basé sur des obligations de moyens et de résultats. Les territoires soumis à cette obligation sont ceux de plus de 100 000 habitants ou ceux soumis à l’élaboration d’un PCAET et couverts en tout ou partie par un PPA.
Les territoires concernés doivent adosser ce Plan Air à des objectifs territoriaux biennaux, à compter de 2022, de réduction des émissions de polluants atmosphériques au moins aussi exigeants que ceux prévus au niveau national et respecter les normes de qualité de l'air dans les délais les plus courts possibles, et au plus tard en 2025.
Enfin, le Plan Air doit comporter une étude d’opportunité portant sur la création, sur tout ou partie du territoire concerné, d'une ou plusieurs zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m). 8
2. PORTRAIT DU TERRITOIRE
2.1. PRESENTATION GENERALE
Porte d’entrée du Val d’Oise, la communauté d’agglomération de Plaine Vallée est constituée de 18 communes et regroupe près de 184 000 habitants sur plus de 74,7 km², pour une densité moyenne de 2465 hab/km². Ces caractéristiques varient entre les communes, avec 5 communes faiblement peuplées et moins denses, principalement au nord-ouest du territoire et des communes plus fortement et densément peuplées comme Montmorency, Soisy-sous-Montmorency, Saint-Gratien, Enghien-les-Bains, Deuil-la-Barre ou encore Montmagny.
Comme la majorité des territoires en Île-de-France, celui de la Communauté d’Agglomération est très urbanisé et 52% de sa surface est artificialisée. La densité par habitant y est de 2491 Hab/km2 contre 900 hab/km2 dans le Val-d’Oise et 1000 hab/km2 en Île-de-France. Toutefois, le territoire se distingue également par l’importance de sa surface boisée. Dominée par la forêt de Montmorency, cette vaste châtaigneraie occupe 22,3% de la surface totale du territoire. Le reste de la surface étant dédiée à l’activité agricole. En somme, la CA Plaine Vallée est un territoire à dominante urbaine, bien que les communes au nord soient principalement marquées par la plaine et les espaces boisés.
On notera que le territoire connait un rythme de développement soutenu qui témoigne de son attractivité et de son dynamisme croissant. La croissance démographique y est de 0,3% par an, ce qui engendre des besoins en nouveaux logements importants. Aujourd’hui, le rythme de construction de nouveaux logements reste élevé et atteint 600 par an, en moyenne.5
Le territoire est marqué par sa proximité avec Paris, bassin d’emploi majeur influençant ainsi les déplacements domicile – travail des résidents de la communauté d’agglomération. Néanmoins le territoire compte aujourd’hui 17 parcs d’activités économiques et plus de 16 000 entreprises. En 2021 seulement, près 3500 entreprises supplémentaires ont été créées et ce chiffre connait une accélération constante depuis 2012, en particulier dans les activités de commerce de gros et de détail, transports, hébergement et restauration (31,7% des créations) ainsi que dans les activités spécialisées, scientifiques et techniques et activités de services administratifs et de soutien (27,5% des créations).6 Cette dynamique devrait notamment participer à la relocation des emplois sur le territoire et à la diminution des trajets pendulaires vers la Métropole du Grand Paris.
5 Communauté d’Agglomération Plaine Vallée « Rapport d’activités 2019-2020 »
6 Insee. 9
2.2. FOCUS SUR LES TRANSPORTS ET LA MOBILITE
PRINCIPAUX AXES DE DEPLACEMENTS
Le territoire est traversé par trois axes majeurs de la circulation. D’abord, du nord au sud, l’ancienne route royale, la RD301, relie Paris à Calais, à l’est. L’axe Paris – Dieppe (D125), coupe également le territoire dans sa longueur sur sa partie sud-ouest et permets de rejoindre les communes adjacentes à la communauté d’agglomération. Enfin, le territoire est traversé au sud par la D928 permettant de relier l’ouest du val d’Oise au département de Seine Saint-Denis et aux grands axes routiers de la petite couronne parisienne.
Le reste du territoire est desservi par des axes routiers secondaires d’intérêt local. La présence d’axes majeurs de contournement de Paris se fait également sentir sur le territoire, puisque Plaine Vallée est contournée par la Francilienne au nord et par les autoroutes A86, A15 et A115 au sud, raccordées par l’avenue du Parisis.
Réseau routier de la CA Plaine Vallée. Source : google maps. 10
Le nombre de déplacements varie selon les axes ainsi que selon leur nature, mais certains connaissent une hausse de fréquentation et un nombre de déplacements par jour très important. C’est par exemple le cas de la RD301 qui accueillait en 2019 46 976 véhicules quotidiennement, une fréquentation en constante augmentation
depuis 20087.
LE PARC LOCAL DE VÉHICULES
Le parc de voitures individuelles s’élève au 1er janvier 2020 à 88 260 véhicules. Le taux de motorisation moyen, c’est-à-dire la part des ménages véhiculés, est de 82.2%. Ce taux est légèrement supérieur à celui du département du Val-d’Oise qui s’élève à 80,6%.8 En outre, chaque ménage du territoire dispose en moyenne de 1,21 voiture. Ce taux est élevé par rapport à la moyenne d’Ile-de-France et s’explique, entre autres, par la configuration plus ou moins urbanisée du territoire. On notera également que 30,7% des ménages sont multi motorisés.
Depuis la mise en place des vignettes Crit’Air sur l’ensemble du territoire national en 2015, des bases de données ont été créées pour décrire la composition et la nature du parc de véhicules immatriculés dans chaque commune. Ces vignettes sont définies pour chaque véhicule en fonction de l’année de leur 1re immatriculation et du type de motorisation. Le tableau suivant précise les types de véhicules correspondant à chaque niveau Crit’Air :
Vignette Crit’Air Type de motorisation et date de la 1ère immatriculation
Crit’Air E Électrique et hydrogène quelle que soit la date
Crit’Air 1 Gaz quelle sur soit la date Hybride rechargeable quelle que soit la date
Diesel Essence
Crit’Air 1 A partir de 2011
Crit’Air 2 A partir de 2011 Entre 2006 et 2010
Crit’Air 3 Entre 2006 et 2010 Entre 1997 et 2005
Crit’Air 4 Entre 2001 et 2005 /
Crit’Air 5 Entre 1997 et 2000 /
Non classés ou inconnus Avant 1997 Avant 1997
7 Val d’Oise, données de circulation 2019
8 Insee 11
Sur le territoire de la communauté d’agglomération, les véhicules légers électriques ou hydrogènes sont encore peu nombreux et ne représentent que 0,3% du parc total de véhicules légers. A contrario, les véhicules légers Crit’Air 1 et Crit’Air 2 représentent 60,4% du parc total, ce qui signifie qu’une partie significative des ménages a renouvelé au moins un de ses véhicules depuis 2006. Il peut aussi être souligné que plus de 85% des véhicules sont étiquetés d’une vignette « Crit’Air » de niveau 3 ou meilleure, contre 71% au niveau national. Cela atteste d’un parc en circulation globalement récent et peu émissif.
La présence et le renforcement à venir de restrictions de circulation liées à la ZFE du Grand Paris (interdiction des Crit’Air 3 courant 2023 et Crit’Air 2 dès 2024) pourraient encourager le développement de la mobilité électrique ou hydrogène et ainsi augmenter la part de véhicules Crit’Air 1 et E sur le territoire.
A l’échelle du département, le parc de poids lourds est aujourd’hui moins performant. Environ 35% du parc est encore composé de véhicules anciens déjà concernés par les mesures restrictives associées à la ZFE-m du Grand Paris (non-classés, Cirt’air5, Crit’Air 4). Par ailleurs, près de la totalité du parc restant sera concernée par les futures mesures de restrictions liées à ce même dispositif.9
9 Parc de poids lourds au 1er janvier 2020 par département et vignette Crit’Air, SDES et RSVERO
Parc de véhicules légers de la CA Plaine Vallée par vignette Crit’Air. Source : CGDD
0,3%
28,1%
32,3%
26,4%
7,7%
1,5%
3,7%
Crit'Air E
Crit'Air 1
Crit'Air 2
Crit'Air 3
Crit'Air 4
Crit'Air 5
Non classés 12
LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT EN COMMUN
On recense sur le territoire de la CAPV pas moins de 10 gares SNCF (Transilien, RER, TER) ce qui représente une offre de desserte ferroviaire non négligeable. On retrouve notamment la ligne H du Transilien, qui dessert une large part de la CA Plaine Vallée, depuis la Gare du Nord à Paris. Pour ce qui est de la ligne C, il existe une desserte à Saint-Gratien uniquement. Par ailleurs, les lignes de tramway T5, T8 et T11 sont tangentes au territoire sur sa partie sud.
Le territoire est également maillé par plusieurs lignes de bus opérées par Transdev. Le réseau de bus est complété par le réseau Valbus et les lignes de bus de la RATP qui relie le territoire au nord de Paris.
Néanmoins, on notera que la moitié nord du territoire pâti d’un manque de desserte de transport en commun, en particulier son centre. Il s’agit d’un enjeu fort pour le développement de mobilités alternatives à la voiture individuelle.
1%
42%
23%
14%
13%
8%
Crit'air E
Crit'air 1
Crit'air 2
Crit'air 3
Crit'air 4
Crit'air 5
Non classés ou inconnus
Parc de poids lourds du Val d’Oise par vignette Crit’Air. Source : CGDD 13
LES INFRASTRUCTURES CYCLABLES
Le territoire de la CAPV pâtit d’un manque important de pistes cyclables sécurisées pour favoriser le développement de cette pratique.
À l’échelle départementale, le Val-d’Oise a lancé son plan Vélo en 2019 et prévoit d’y investir 22 millions d’euros sur 2022-2024 pour les études et l’aménagement de nouveaux itinéraires cyclables. Ce plan permettra de faire la promotion de l’usage du vélo et notamment grâce à la création de liaisons cyclables entre territoires.
À l’échelle de la région, le développement du RER V, grand projet de structuration des pistes cyclables franciliennes sous la forme d’un tracé de RER, pourra permettre sur le long terme, une liaison directe entre le sud de l’EPCI et Paris pouvant alors potentiellement influencer la pratique du vélo.
Carte des transports en commun traversant la CA Plaine
Vallée. Source : ekodev 14
LA MOBILITE DES HABITANTS
L’enquête OMNIL réalisée en 2010 auprès des ménages d’Ile-de-France apporte des éléments d’information sur les habitudes de mobilité des habitants de Plaine Vallée.10 Elle a été réalisée auprès 234 ménages du territoire représentant 515 personnes de plus de 5 ans.
En moyenne, les résidents effectuaient 3,74 déplacements par jour, en semaine. La voiture était le mode de déplacement le plus utilisé, suivi de la marche puis des transports collectifs. En revanche, la portée moyenne des déplacements en transports collectifs était la plus importante (11,4 km), suivie de la voiture (5,5 km) et de la marche (0,4 km).
10 Omnil - Fiche territoriale : CA Plaine Vallée
Axes du RER V avoisinant le territoire de la CA Plaine Vallée 15
Les déplacements pendulaires liés au travail et aux études représentaient 31,6% des déplacements quotidiens en 2010. Les loisirs étaient également un motif important de déplacement et représentaient 16,5% du volume global.
Cette enquête révélait également la forte variation des modes selon qu’il s’agisse d’un déplacement interne au territoire ou un échange avec les territoires voisins. Ainsi, parmi les 332 000 déplacements effectués à l’intérieur du territoire – dont 96% sont réalisés par des habitants – c’est la marche qui domine le classement. Parmi les 325 000 déplacements effectués avec l’extérieur du territoire – dont 59% sont réalisés par des résidents – c’est la voiture qui domine le classement.
14,9%
34,8%
47,8%
2,5%
Transports collectifs
Marche
Voiture
Autre (dont vélo, deux-roues
motorisés, autre)
Répartition modale des déplacements dans la CA Plaine Vallée en 2010. Source : EGT 2010-STIF-OMNIL-DRIEA
21,00%
11,00%
10,60%
11,70%
6,40%
11,60%
16,50%
11,20%
Domicile-Travail
Domicile-Secondaires liés au
travail
Domicile-Etudes
Domicile-Achats
Domcile-Affaires personelles
Domicile-Accompagnement
Domicile-Loisirs, visites
Secondaires non liés au travail
Motif de déplacement des résidents en semaine en 2010.
Source : EGT 2010-STIF-OMNIL-DRIEA 16
Cette enquête a été reconduite depuis 2018 mais n’est pas encore achevée. Les premiers résultats nous renseignent sur l’évolution des mobilités à l’échelle régionale11 :
Le nombre de déplacements quotidiens par personne est resté stable bien que leur valeur absolue ait crû de 5% avec le développement démographique. Les trajets secondaires liés au travail ont très nettement augmenté (pauses déjeuner, achats, loisirs)
Les trajets Domicile-Etude ont crû avec l’augmentation du nombre d’étudiants L’ensemble des trajets liés aux loisirs ont également crû significativement en semaine.
Inversement, les trajets Domicile-Travail, Achats et Accompagnement ont tous décliné légèrement, ce que l’on pourrait expliquer par la dématérialisation de la société.
Les déplacements entre la Grande et la Petite couronne ont crû plus rapidement que sur les décennies précédentes du fait de l’augmentation du nombre d’emplois dans cette dernière zone.
La décennie 2010 aura été marquée par l’arrêt de la croissance des trajets en voiture dans la Grande couronne. Inversement les déplacements en transport collectif ont augmenté sur tous les flux en provenance ou à destination de la grande couronne, ce qui s’explique notamment par l’amélioration de l’offre de bus. Le report modal le plus important s’opère sur les trajets Domicile-Travail. Les déplacements en voiture ont seulement augmenté sur les échanges entre la Grande et la Petite couronne.
Les déplacements en deux-roues motorisés ont diminué tandis que de nouvelles mobilités ont émergé (VTC, trottinette) et que le vélo à connu une croissance modérée. Il faut relativiser cependant cette croissance modérée qui ne prend pas en compte les fortes évolutions qu’a connues ce mode de déplacement depuis l’année d’interview des ménages (2018).
11 IDM & OMNIL (2019) « La nouvelle enquête globale transport – présentation des premiers résultats 2018 ».
2,9%
53,0%
39,8%
2,0%
Transports
collectifs
Marche
Voiture
Autre (dont vélo,
deux-roues
motorisés, autre)
27,2%
4,4%
66,8%
1,7% Transports
collectifs
Marche
Voiture
Autre (dont vélo,
deux-roues
motorisés, autre)
Mode de déplacement des résidents, pour les échanges internes (gauche) et externe (droite) en 2010. Source : STIF-OMNIL-DRIEA 17
À travers son recensement de la population réalisé en 2017, l’INSEE apporte des précisions sur les déplacements domicile-travail des habitants de la CA Plaine Vallée. Ainsi, parmi les 73 885 actifs du territoire, 16% travaillent sur leur commune de résidence et plus de 30% travaillent en dehors de la CA Plaine Vallée12. À l’échelle de Plaine Vallée, cela représente environ 684 420 trajets par jour. Ces déplacements concernent principalement l’axe Nord-Sud comme en témoigne cette représentation des déplacements domicile-travail.
Flux déplacements domicile-travail sur le territoire de la Plaine Vallée. Source : SIEREIG
Le mode de transport majoritaire pour réaliser ces déplacements est la voiture individuelle, empruntée par 52% des actifs du territoire, suivi par les transports en commun à hauteur de 37%. Les modes de déplacements doux et l’absence de déplacement (que l’on peut notamment associer au télétravail) restent encore minoritaires et ne représentent que 9% des déplacements au total.
12 Pour les déplacements en dehors de la CA, seuls les flux de plus de 100 personnes entre deux
communes sont comptabilisés par l’INSEE. Le chiffre de 30% correspond donc à une hypothèse basse.
52,0%
37,0%
5,0%
3,0% 2,8% 1,0%
Voiture
Transports en commun
Marche
Pas de déplacements
Deux roues motorisé
Vélo
Répartition modale des déplacements domicile travail des habitants de la CA Plaine Vallée. Source : INSEE. 18
2.3. FOCUS SUR LES BATIMENTS
RESIDENTIEL
La CA Plaine Vallée est un territoire globalement résidentiel qui comptait 79 153 logements en 2017 dont 72 992 résidences principales (92,2%), 930 résidences secondaires (1,2%) et 5 231 logements vacants (6,6%).
Le parc des résidences principales est composé de 42,1% de maisons et 56,7% d’appartements. Près de 70% de ces logements ont été construits avant 1990. Il s’agit donc d’un parc vieillissant. Près de 40% des logements ont même été construits avant la première règlementation thermique en 1974.
Le parc comprend 15 553 logements sociaux gérés par 20 bailleurs différents et 60% des logements sont occupés par leur propriétaire. Les logements collectifs privés sont majoritaires sur le territoire. Il s’agit généralement de la catégorie de bâtiments la plus complexe à mobiliser dans le cadre des politiques d’accompagnement à la rénovation.
D’après l’AREC, la CA Plaine Vallée comporte 205 copropriétés de 50 lots ou plus, soit 21% de l’ensemble du parc. 43% d’entre elles ont été construites avant la première règlementation thermique de 1974. Parmi ces copropriétés, 17 sont composées de plus de 200 lots et 80% d’entre elles ont été construites avant 1974. Ces grandes et vieilles copropriétés se situent majoritairement sur les communes de Domont, Saint- Gratien, Deuil-la-Barre, Enghien-les-Bains, Montmorency et Soisy-sous- Montmorency. Elles représentent un enjeu particulièrement important pour le territoire13, d’autant que ces mêmes communes concentrent les ménages à bas revenu plus vulnérables face à la précarité énergétique.
13 AREC (2020) « Monographie territoriale – Rénovation énergétique des copropriétés – CA Plaine
Vallée »
8332
6316
9468
4788
1816
3779
12740
15109
5117
4613
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Avant 1946
Entre 1946 et 1970
Entre 1971 et 1990
Entre 1991 et 2005
Après 2005
Appartements (rés princ) Maisons (rés princ)
Période de construction des résidences principales de Plaine Vallée. Source : INSEE 19
L’étiquette moyenne de consommation énergétique des logements de la CA Plaine Vallée a été estimée en se basant sur la moyenne surfacique des logements d’Ile-de- France que donne l’INSEE14 :
110,6 m2 pour les maisons ;
60,4 m2 pour les appartements.
Après conversion des consommations d’énergie finale en énergie primaire, il a été estimé que :
La consommation moyenne des maisons de la CA Plaine Vallée est de 358,59 kWhEP/m2/an, ce qui correspond à une classe F. Attainville, Bouffémont, Deuil- la-Barre, Domont, Groslay et Moisselles sont les seules à franchir le seuil de la classe E.
la consommation moyenne des appartements est de 206,25 kWhEP/m2/an, ce qui correspond à une classe D. Les communes de Margency et Moisselles sont celles qui présentent le parc le plus performant avec une étiquette moyenne de classe C.
14 https://www.insee.fr/fr/statistiques/1285809
Périodes de construction du parc de grandes copropriétés
de la CA Plaine Vallée. Source : AREC. 20
TERTIAIRE
Dans la CA Plaine Vallée, plus de 70% des établissements privés relèvent du secteur tertiaire. La loi portant sur l’Evolution du Logement, de l’Aménagement et du Numérique (ELAN), à travers le décret Tertiaire qui en précise les modalités d’application, impose à ces établissements une réduction de leur consommation énergétique. Ces objectifs, par rapport à l’année de référence (comprise et choisie entre 2010 et 2020), sont les suivants :
Tous les bâtiments ou parties de bâtiments existants à usage tertiaire de plus de 1000 m2 sont concernés par ce décret. De nombreuses initiatives publiques comme privées facilitent le travail de ces acteurs qui bénéficient généralement, et de surcroît, de moyens et ressources plus importantes que les acteurs du « petit tertiaire ». Aussi, ces derniers ne sont concernés par aucune obligation de résultat bien que l’enjeu de la rénovation de leurs locaux soit aussi important. C’est notamment vers cette partie du parc que l’action de la CA Plaine Vallée pourrait se tourner.
Pour faciliter la prise en compte de ces enjeux dans les documents locaux de planification, la DRIEA Île-de-France a développé l’outil BâtiStato. À partir des
-40% en 2030
-50% en 2040
-60% en 2050
OU
L’atteinte du niveau des
consommations énergétiques
correspondant aux bâtiments neufs
nouveaux de leur catégorie, fixé en
valeur absolue.
Figure 1 – Source : ROSE, INSEE. Réalisation : Ekodev. 21
données des fichiers fonciers, BâtiStato propose une caractérisation du parc tertiaire des territoires franciliens. Ainsi, l’outil distingue :
Les bâtiments tertiaires dont le chauffage est le poste principal de consommation énergétique. Par conséquent, ils sont concernés par les enjeux de rénovation thermique (ex : administration, établissement médico-sociaux). Les autres bâtiments tertiaires dont les besoins en chauffage sont négligeables et qui ne sont donc pas concernés par les enjeux de rénovation thermique. (ex : entrepôts logistiques).
Les bâtiments tertiaires non classés en raison des limites méthodologiques liées aux fichiers fonciers. Il est important de noter que l’outil BâtiStato rend compte principalement du parc privé. En effet, tout ce qui n’est pas déclaré par le contribuable n’existe pas dans les fichiers fonciers. C’est le cas, en particulier de certains hôpitaux, écoles, etc. La DRIEA précise qu’il appartient donc aux collectivités d’enrichir l’information avec leurs propres données afin d’aboutir à un portrait de leur territoire plus précis.
Ainsi, sur le territoire, l’outil BâtiStato dénombre15 :
1071 bâtiments tertiaires
463 autres bâtiments tertiaires
1088 bâtiments tertiaires non classés.
Parmi les 1071 bâtiments tertiaires identifiés et pour lesquels la rénovation thermique est un enjeu, seuls 15,1% sont soumis au décret tertiaire, car présentant une surface supérieure à 1000 m2.
Les autres bâtiments tertiaires – pour lesquels le chauffage est un poste de consommation marginal – représentent 294 000 m2, tandis que les bâtiments non- classés représentent 869 000 m2.
15 Le nombre de bâtiments ne correspond pas au nombre d’établissements tertiaires en activité, un
bâtiment peut en compter plusieurs, voir même des logements lorsqu’il s’agit d’un usage mixte.
34,1%
41,1%
9,7%
12,0%
3,2%
<100 100-500 500-1000 1000-5000 >5000
Nombre de bâtiments tertiaires par catégorie de surface. Source : BâtiStato. 22
PARTIE 2 : PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTS ET ENJEUX
- La dominante urbaine du territoire implique que les principaux secteurs à impacts sur la qualité de l’air sont les transports et le bâtiment.
- Le développement démographique et économique que connait le territoire va limiter la capacité de la collectivité à réduire les émissions locales en valeurs en absolue.
- Bien que le parc de véhicules individuels locales soit plutôt récent et relativement peu polluant, la prédominance de la voiture dans la répartition modale va contraindre la collectivité à déployer des actions importantes dans ce secteur pour en limiter les impacts.
- Les trajets domicile-travail vers la Métropole du Grand Paris sont aujourd’hui nombreux et dominés par la voiture, mais pourraient évoluer fortement dans les années à venir (relocalisation de l’emploi, développement du télétravail, extension de la ZFE-m du Grand Paris, création du RER V et d’autres infrastructures de transports en commun). - Le parc résidentiel relativement ancien et peu performant devra faire l’objet de politiques d’accompagnement à la rénovation pour limiter les émissions de polluants atmosphériques, notamment liées au chauffage.
- Le parc d’établissements tertiaires important sur le territoire, dont une part significative est soumise au décret tertiaire, devrait connaitre des transformations favorables à la réduction des émissions de polluants. 23
3. DIAGNOSTIC DE LA QUALITE DE L’ AIR
3.1. METHODOLOGIE
Le diagnostic de la qualité de l’air de la CA Plaine Vallée a été réalisé à partir des données d’AirParif. Il s’agit d’une Association Agréée de Surveillance de la Qualité de l’Air (AASQA) à dimension régionale et dont la principale mission est la surveillance de la composition de l’atmosphère.
Pour la conduite de ses missions, AirParif s’appuie sur un réseau de 70 stations de mesure dont 5 dans le Val-d’Oise ainsi que sur des campagnes ponctuelles ou réalisées à la demande de partenaires.
A l’échelle des EPCI, AirParif produit des cartes représentant les niveaux de concentration en polluants atmosphériques et des inventaires annuels des émissions. Ces émissions sont évaluées pour chaque secteur d’activité selon des méthodologies reposant sur les prescriptions nationales du Pôle de Coordination des Inventaires Territoriaux (PCIT) et reconnues au niveau national et voire européen. L’inventaire des émissions de polluants atmosphériques s’appuie sur les données d’activité et les statistiques spatialement les plus fines et les plus récentes disponibles.
Le jeu de données utilisé dans cette étude est issu d’une réactualisation complète de l'inventaire en 2020. Aucune interprétation ne doit être réalisée par comparaison avec des données qui auraient pu être mises à disposition du territoire avant cette date.
Les concentrations sont exprimées en microgramme par an (μ/an) tandis que les émissions sont exprimées en tonnes par an (t/an). L’année correspondante est 2018.
Liste des stations de mesures de la qualité de l'air dans le Val d'Oise. Source : AirParif 24
3.2. BILAN DE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE
Sur le territoire de la CA Plaine Vallée, les niveaux de concentration en polluants atmosphériques sont globalement bons. Les valeurs limites règlementaires ne sont que très marginalement dépassées dans certaines zones isolées du territoire pour le dioxyde d’azote (NO2) en moyenne annuelle. On remarque que ces dépassements n’ont lieu que le long des axes routiers. Mis à part le NO2 dont les concentrations sont légèrement plus importantes au sud qu’au nord du territoire, on remarque également une forte homogénéité dans les niveaux de pollution territoriale (voir aussi cartes en annexe 1).
Carte de la concentration en NO2 sur le territoire de la CA Plaine Vallée en moyenne annuelle, en 2019. Source : AirParif.
Carte de la concentration en PM10 sur le territoire de la CA Plaine Vallée en moyenne annuelle, en 2019. Source : AirParif. 25
Comme le montrent les graphiques ci-dessous, les émissions de polluants sur le territoire de la CA Plaine Vallée ont significativement diminué pour chaque type sur la période 2005-2018. Néanmoins, proportionnellement, ce sont les émissions de dioxyde de soufre qui ont connu l’évolution la plus radicale en ayant chuté de 65% en l’espace de 5 ans (entre 2005 et 2010).
Si l’on compare les niveaux d’émissions par habitant de Plaine Vallée au Val d’Oise ou à l’Île de France, on remarque que ceux de l’intercommunalité sont systématiquement inférieurs.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
T/an
2005 2010 2012 2015 2018
0
20
40
60
80
100
120
2005 2010 2012 2015 2018
Indice base 100
COVNM NOx PM10
PM2.5 SO2 NH3
Évolution des émissions de polluants sur la CA entre 2005 et 2008. Source : AirParif
Carte de la concentration en PM2.5 sur le territoire de la CA Plaine Vallée en moyenne annuelle, en 2019. Source : AirParif 26
Les émissions de polluants atmosphériques dans la CA Plaine Vallée proviennent majoritairement des secteurs résidentiels et des transports routiers. Le secteur des chantiers arrive en 3e position puisqu’il s’agit notamment d’une source importante de particules fines.
Le tableau ci-dessous présente les sources pour chaque type de polluants. On peut remarquer que le secteur résidentiel et des transports routiers sont les deux seuls à être émetteur de chaque type de polluant.
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
COVNM NOx PM10 PM2.5 SO2 NH3
En kg/hab/an
Plaine Vallée Val d'Oise Ile-de-France
Comparaison des émissions de polluants à l'échelle intercommunale, départementale et régionale. Source : AirParif
37,4%
21,6%
11,0%
10,3%
7,6%
5,7%
3,2%
2,3% 1,1%
Résidentiel
Transport routier
Chantiers
Emissions naturelles
Industrie
Plateformes aéroportuaires
Tertiaire
Branche énergie
Agriculture
Sources des émissions de polluants atmosphériques dans la CA Plaine Vallée. Source : AirParif. 27
3.3. BILAN PAR TYPE DE POLLUANT ATHMOSPHERIQUE
LES COMPOSES ORGANIQUES VOLATILES NON METHANIQUES (COVNM)
Les COVNM ont des effets très variables sur la santé humaine selon la nature du polluant et le degré d’exposition. Ils peuvent provoquer une gêne olfactive, des irritations, une diminution de la capacité respiratoire et parfois même des effets cancérigènes ou mutagènes.
Concernant l’impact environnemental, les COVNM interagissent avec les oxydes d’azote pour former de l’ozone troposphérique (à basse atmosphère), pouvant avoir des effets nocifs en tant que super-oxydant. Les COVNM participent également à la formation de gaz à effet de serre et contribuent à la dégradation de la couche d’ozone.
En 2018, 853,6 tonnes de COVNM ont été émises dans l’atmosphère de la CA Plaine Vallée. Ces émissions proviennent essentiellement du secteur résidentiel (42,9%) à travers l’utilisation de produis solvantés (peintures, colles), de produits pharmaceutiques ou encore du chauffage au bois. Les autres secteurs contribuant à cette pollution sont l’industrie (13,5%) via l’usage également de solvants, les chantiers via l’usage de peinture dans le bâtiment ou encore les émissions naturelles.
SO2 NOx PM10 PM2.5 NH3 COVNM Résidentiel 60% 21% 43% 64% 34% 43% Transport routier 1% 48% 13% 14% 34% 6% Chantier 8% 27% 16% 11% Emissions naturelles 22% Industrie 1% 11% 2% 14% Plateformes
aéroportuaires 26% 14% 2% 3%
Tertiaire 12% 8%
Branche énergie 5% Agriculture 1% 1% 32% 28
Entre 2005 et 2018, les émissions de COVNM ont diminué de 40,6% sur le territoire de la CA Plaine Vallée. Cette évolution s’explique par une baisse des taux de COVNM dans de nombreux produits solvantés, une amélioration de l’efficacité des appareils de chauffage au bois et une amélioration dans la gestion des émissions industrielles.
4,8%
11,3%
21,6%
13,5%
43,0%
5,8% Branche énergie
Chantiers
Emissions naturelles
Industrie
Résidentiel
Transport routier
Répartition des émissions de COVNM par secteur d'activité, dans la CA en 2018. Source : AirParif.
1436,2
1090,9
935,1 885,3
853,6
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
2005 2010 2012 2015 2018
T/an -40,6%
Évolution des émissions de COVNM dans la CA Plaine Vallée,
entre 2005 et 2008. Source : AirParif 29
LES OXYDES D’AZOTE (NOX)
Les oxydes d’azote sont principalement constitués de monoxyde d’azote (NO) et de dioxyde d’azote (NO2). Ces gaz sont émis notamment par les transports (routiers, maritime et fluvial), l'industrie, l'agriculture et par des locaux où fonctionnent des appareils au gaz.
Le dioxyde d’azote irrite les bronches. Les personnes les plus sensibles telles que les asthmatiques et les enfants sont les plus touchées. L’exposition au NO2 engendre des crises d’asthme plus fréquentes ou des infections pulmonaires.
Concernant les impacts environnementaux, le dioxyde d’azote contribue à l’acidification des pluies et interagit avec les COVNM pour former de l’ozone troposphérique.
En 2018, 639,2 tonnes de NOx ont été émises dans l’atmosphère de la CA Plaine Vallée. Ces émissions proviennent essentiellement du secteur des transports routiers (48%) et plus précisément les véhicules fonctionnant au diesel. La consommation de gaz naturel pour le chauffage résidentiel, l’eau chaude sanitaire et la cuisson contribuent aussi significativement à ce bilan (21%). Aussi, les activités des plateformes aéroportuaires du Roissy et du Bourget ainsi que l’aérodrome de Moisselles ont un impact très significatif (14%, voir annexe 2 pour plus de détails).
Depuis 2005, les émissions de NOx ont diminué de 30,5%. Les baisses s’expliquent, pour le transport routier, par l’amélioration technologique des véhicules. Pour le secteur résidentiel, elles sont principalement dues à une baisse des consommations d’énergie par l’amélioration des équipements de chauffage ainsi qu’au report des consommations d’énergie fossile vers l’électricité.
1%
8%
14%
21%
8%
48%
Agriculture
Chantiers
Plateformes aéroportuaires
Résidentiel
Tertiaire
Transport routier
Répartition des émissions de NOx par secteur d’activité dans la CA Plaine Vallée, en 2018. Source : AirParif. 30
L’AMMONIAC (NH3)
Les effets sur la santé de l’ammoniac sont multiples : il est très toxique s’il est inhalé et peut causer des irritations du nez et de la gorge, ainsi que des voies respiratoires en cas d’exposition chronique. En contact avec la peau et les yeux, il est corrosif et peut irriter ou brûler les parties concernées.16
Les retombées d’ammoniac ont des conséquences diverses sur les milieux. Elles entraînent un déséquilibre dans l’alimentation des plantes et augmentent leur fragilité, enrichissent les sols et les eaux en azote ou provoquent une acidification de ces milieux, entraînant la disparition de la faune et de la flore dans les cas extrêmes.17
En 2018, 26,5 tonnes de NH3 ont été émises dans l’atmosphère de la CA Plaine Vallée. Ces émissions peuvent être imputées de façon homogène entre les secteurs agricole, résidentiel et des transports :
Dans le secteur agricole, l'ammoniac est principalement formé par les rejets organiques de l’élevage. Il peut également être généré par les engrais azotés épandus sur les cultures et par la fabrication industrielle d’engrais.
Dans le secteur résidentiel, l’ammoniac provient de la combustion de bois de chauffage.
Dans le secteur des transports, l’ammoniac est issu de l’échappement des véhicules à essence en raison de la technologie de réduction des oxydes d’azote par injection d’ammoniac.
16 https://www.cchst.ca/oshanswers/chemicals/chem_profiles/ammonia.html
17 http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/prod-porcine/documents/SANTE48.pdf
919,9
792,8
729,8
672,3 639,2
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2005 2010 2012 2015 2018
T/an
Évolution des émissions de NOx dans la CA Plaine Vallée,
entre 2005 et 2018. Source : AirParif.
- 30,5% 31
Depuis 2005, les émissions de NH3 ont diminué de 19,9% en suivant une courbe plutôt linéaire. Les émissions liées à l’agriculture ont très peu varié depuis 2005 tandis que celles liées au résidentiel ont diminué en termes relatifs (le déploiement de poêle à bois plus efficaces limite les rejets), mais pas en termes absolus (la quantité de bois consommée a augmenté sur le territoire : +25,8% depuis 2005). La diminution des émissions de NH3 s’explique donc principalement par l’amélioration de l’efficacité des technologies de réduction catalytique sélective (SCR) utilisant l’ammoniac comme précurseur pour réduire les émissions de NOx.
31,9%
34,2%
33,8%
Agriculture
Résidentiel
Transport routier
Répartition des émissions de NH3 par secteur d’activité
dans la CA Plaine Vallée, en 2018. Source : AirParif.
33,1
31,3
28,5
26,6 26,5
0
5
10
15
20
25
30
35
2005 2010 2012 2015 2018
T/an
Évolution des émissions de NH3 dans la CA Plaine Vallée,
entre 2005 et 2018. Source : AirParif
- 19,9% 32
LE DIOXYDE DE SOUFRE (SO2)
Le dioxyde de soufre provoque des irritations dans diverses régions du corps humain : muqueuses, peau, voies respiratoires. Ses effets sont d’autant plus nocifs qu’il interagit avec les particules fines présentes dans l’air.
Au contact de l’humidité de l’air, le dioxyde de soufre devient de l’acide sulfurique provoquant l’acidification des eaux de pluie. Ces pluies acides détériorent la pierre et les façades des bâtiments.
En 2018, 29,5 tonnes de SO2 ont été émises dans l’atmosphère de la CA Plaine Vallée. Le dioxyde de soufre résulte essentiellement de la combustion de charbon ou de fioul. Sur le territoire de la Plaine Vallée, il peut donc être associé aux équipements domestiques et tertiaires de chauffage (respectivement 60% et 12%). Le trafic aérien lié aux plateformes aéroportuaires à proximité génère 26% des émissions de SO2 (26%) imputées au territoire (voir annexe 2 pour plus de détails sur la méthode de calcul des émissions des plateformes aéroportuaires).
Les émissions de SO2 ont diminué drastiquement entre 2005 et 2010 (-65,3%) et se sont stabilisées dorénavant autour de 29,5 t/an. Cette baisse vient essentiellement du recul de l’usage de produits pétrolier dans le secteur résidentiel et tertiaire (- 61,8% entre 2005 et 2018 à l’échelle de la CA).
1%
26%
60%
12%
1%
Industrie
Plateformes
aéroportuaires
Résidentiel
Tertiaire
Transport routier
Répartition des émissions de SO2 par secteur d’activité
sur la CA, en 2018. Source : AirParif. 33
LES PARTICULES FINES (PM2.5 ET PM10)
Les sources d’émissions de particules fines sont diverses. On distingue les particules fines anthropiques (produites par les activités humaines) des particules fines biogéniques (produites par des éléments naturels). Les sources biogéniques de particules fines sont notamment l’érosion éolienne, les feux de forêt ou de l’émission de pollens et de débris végétaux.
Les PM10 ont un diamètre inférieur à 10 micromètres (fraction inhalable) et les PM2,5 ont un diamètre inférieur à 2,5 micromètres et progressent plus profondément dans l'appareil respiratoire.
Les impacts sur la santé varient selon leur granulométrie. Même si les concentrations sont basses, les particules les plus fines peuvent provoquer des irritations des voies respiratoires inférieures et altérer la fonction respiratoire dans son ensemble. Certaines particules ont des effets mutagènes et cancérigènes.
L’effet principal des particules fines sur l’environnement est la salissure des bâtiments et des monuments.
En 2018, 168,5 tonnes de PM10 et 110,9 tonnes de PM2.5 ont été émises dans l’atmosphère de la CA Plaine Vallée. Aussi, il est important de noter que les PM10 intègrent les PM2.5.
Les particules fines sont émises en majorité par le secteur résidentiel (via l’utilisation de chauffages au bois), les chantiers, le secteur industriel ainsi que celui des transports routiers (via principalement l’abrasion des routes, pneus et freins, ainsi que le fonctionnement des véhicules diesel). On remarque à travers les graphiques ci- dessous que les secteurs résidentiels et des transports routiers sont proportionnellement plus émetteurs de particules de petits calibres.
- 70,7%
100,8
35 32,8
29 29,5
0
20
40
60
80
100
120
2005 2010 2012 2015 2018
T/an
Évolution des émissions de SO2 dans la CA Plaine Vallée,
entre 2015 et 2018. Source : AirParif 34
Au même titre que pour plusieurs des polluants étudiés précédemment, les émissions de particules fines ont diminué significativement depuis 2005 (22,2% pour les PM10 et 35,1% pour les PM2.5). Là encore, l’amélioration des divers équipements et la diminution des consommations d’énergie fossiles sont les principales causes de la baisse observée.
Le tableau ci-dessous résume le positionnement du territoire vis-à-vis des objectifs nationaux de réduction des émissions de polluants atmosphériques. En 2018, les émissions avaient déjà suffisamment réduit pour le dioxyde de souffre et l’ammoniac, par rapport aux objectifs 2020 et ainsi qu’aux objectifs projetés pour 2025. L’objectif relatif aux particules fines a également été atteint pour 2020, mais il restera des efforts
1%
16% 2%
3%
64%
14%
PM2.5
Agriculture
Chantiers
Industrie
Plateformes
aéroportuaires
Résidentiel
Transport routier
3%
27%
11%2% 43%
1% 13%
PM10
Agriculture
Chantiers
Emissions naturelles
Industrie
Plateformes
aéroportuaires
Résidentiel
Tertiaire
Transport routier
Répartition des émissions de particules fines par secteur d’activité dans la CA Plaie Vallée, en 2018. Source : AirParif.
216,7
234,7
197,9
174,6 168,5
0
50
100
150
200
250
2005 2010 2012 2015 2018
T/an
PM10
- 22,2%
170,9
159,5
135,2
117,4 110,9
0
50
100
150
200
250
2005 2010 2012 2015 2018
T/an
PM2.5
- 35,1%
Évolution des émissions de particules fines dans la CA Plaine Vallée, entre 2005 et 2018. Source : AirParif. 35
à produire pour atteindre ceux de 2025, puis 2030. Quant aux émissions de COVNM et de NOx, le territoire n’avait pas encore atteint les objectifs en 2018.
Comparaison des objectifs nationaux avec les réductions d’émissions observées dans la CA Plaine Vallée
Objectifs 2020 Passages 2025 Objectifs 2030 Plaine Vallée 2018 SO2 -55 % -66% -77 % - 70,7 % NOx -50 % -58,5% -69 % - 30,5 % COVNM -43 % -45% -47 % - 40,6% NH3 -4 % -8,5% -13 % - 19,9 % PM2,5 -27 % -42% -57 % - 35,1 %
3.4. GAINS D’EMISSIONS NECESSAIRES
OBJECTIFS DE REDUCTION DES EMISSIONS ANNUELLES
Afin d’accompagner les territoires dans la réalisation de leur Plan Air, AirParif a réalisé un inventaire prospectif des émissions à l’horizon de 2025. Celui-ci permet d’étudier si les gains d’émission escomptés dans un scénario « au fil de l’eau » seront suffisants pour respecter les seuils visés ou, si cela n’est pas le cas, de quantifier le reste à faire localement. Afin de réaliser cet inventaire, différentes hypothèses d’évolution ont été définies et appliquées aux émissions de l’année 2018. Il est à noter que ces hypothèses n’intègrent pas les potentiels effets sur les activités à moyen terme de la crise sanitaire liée au Covid-19, les données prospectives disponibles au moment des calculs ayant toutes été établies avant la crise. Le scénario 2025 considéré ici est un scénario tendanciel avec une prise en compte à minima des actions locales visant à réduire les émissions de polluants atmosphériques. Seules les actions déjà engagées et évaluées au niveau national ou régional sont intégrées.
Cette évaluation a été réalisée pour les 3 polluants pour lesquels les baisses d’émissions observées par le passé n’ont pas été suffisantes pour tenir les objectifs nationaux, à savoir : le dioxyde d’azote (NO2), les particules (PM2.5) et les composés organiques volatils non-méthanique (COVNM)
Pour la réalisation de cette étude, AirParif s’est appuyé sur les hypothèses suivantes :
Le scénario dit « avec mesures existantes » - AME en 2025 du CITEPA (scénario prenant en compte toutes les mesures effectivement adoptées ou exécutées que ce soit pour les GES ou les polluants)
L’arrêt de l’usage du fioul domestique dans les bâtiments à l’horizon 2030 La réalisation des actions du Plan de Protection de l’Atmosphère en vigueur (industrie et renouvellement d’appareils anciens de chauffage au bois)
Il est à noter que ne sont pas prises en compte dans l’évolution « au fil de l’eau » de 2025 notamment les actions ci-dessous : 36
Les impacts des mesures associées à la ZFE métropolitaine sur les territoires voisins
Le Fond Air Bois régional
La rénovation accélérée des logements avec la mise en place du SARE (Service d'accompagnement à la rénovation énergétique)
Ce scénario « au fil de l’eau » révèle que les polluants atmosphériques devraient continuer de diminuer par rapport à 2018. Les réductions estimées sont : de 19% pour NOx, dont 34 % dans le secteur des transports et 12% dans celui du bâtiment.
de 16% pour les PM10, dont 24% dans le secteur des transports et 17 % dans celui du bâtiment.
de 20% pour les PM2.5, dont 32 % dans le secteur des transports et 19% dans celui du bâti.
Si l’on compare ces projections à la trajectoire théorique que devrait suivre le territoire pour respecter ses obligations règlementaires, il est possible d’estimer le reste des efforts à produire par le territoire.
Ainsi, le territoire devrait observer une réduction de 44% des émissions de NOx en 2025, soit 14,5% de moins que la trajectoire théorique.
Evolution des émissions de NOx au sein de l’EPCI comparée aux exigences du PREPA. Source : AirParif
Pour les émissions de PM2.5 sur le territoire, la baisse d’émissions à l’horizon 2025 est suffisante pour respecter le seuil règlementaire (-48%), mais devra être accélérée pour respecter les objectifs à horizon 2030. 37
Evolution des émissions de PM2.5 au sein de l’EPCI comparée aux exigences du PREPA. Source : AirParif
Enfin, pour les émissions de COVNM, la baisse à horizon 2025 sera légèrement en deçà des objectifs règlementaires (-35%) et il sera nécessaire de réduire les émissions de 1% supplémentaire en 2025 puis 2% en 2030.
Evolution des émissions de COVNM au sein de l’EPCI comparée aux exigences du PREPA. Source : AirParif
Cette évaluation prospective révèle principalement la forte nécessité de renforcer les actions sur le territoire pour réduire les émissions annuelles de NO2. 38
Comparaison des objectifs nationaux avec les réductions d’émissions observées dans la CA Plaine Vallée
Objectif 2020 Passage 2025 Objectif 2030 Projection 2025 – scénario au fil de l’eau
NOx -50 % -58,5% -69 % - 44 % COVNM -44 % -45% -47 % - 44% PM2,5 -27 % -42% -57 % - 48 %
OBJECTIFS DE RESPECT DES SEUILS LIMITES REGLEMENTAIRES
Afin de compléter ces projections sur les réductions d’émissions dans un scénario « Au fil de l’eau », AirParif a créé des scénarios pour identifier l’ampleur de l’effort restant à fournir pour respecter les seuils règlementation de concentration en polluants atmosphériques. Pour rappel, ces seuils sont déjà respectés sur le territoire de la CAPV, sauf de façon le long de certains des axes routiers où l’on peut observer des pics de concentrations en NOx (cf. partie 3.2.).
La démarche d’AirParif se traduit par la quantification à l’échelle de l’EPCI, des gains d’émissions de polluants primaires nécessaires pour respecter les valeurs limites en moyenne annuelle. Cette baisse est calculée par rapport aux émissions de l’année 2018 sur le territoire étudié.
Les secteurs des transports et du bâti sont les plus concernés par les réductions d’émissions des NOx. Les dépassements des seuils réglementaires pour ces deux polluants atmosphériques étant situés à proximité du trafic routier, la réduction des émissions primaires du secteur des transports apparait la plus pertinente pour respecter les seuils règlementaires. Aussi, AirParif estime à 10% la baisse des émissions de NOx nécessaire dans ce secteur pour que les objectifs de concentration soient respectés.
Il est à noter toutefois que les valeurs règlementaires intégrées dans la loi française ne reflètent pas nécessairement les concentrations cibles pouvant garantir la bonne santé de tous les habitants. À titre informatif, AirParif a donc également modélisé les gains d’émissions nécessaires à l’échelle de la CAPV pour respecter des seuils intermédiaires ciblés par l’OMS. Simulant différents scénarios dans des secteurs uniques ou multiples, les résultats de cette étude soulignent la nécessité de poursuivre les efforts en matière de réduction des émissions de pollution atmosphérique. Ainsi, pour ne dépasser 10 μg/m3 de PM2.5 en moyenne annuelle, il faudrait : Soit réduire les émissions dans le secteur du bâtiment de 60%
Soit réduire les émissions dans le secteur des transports de 50%
Soit réduire les émissions dans ces deux secteurs à hauteur de 30% 39
Polluant Seuil
Baisse d’émissions de polluants primaires nécessaire
par rapport à 2018 selon les secteurs d’action
Bâti Transports Bâti et Transports Tous secteurs
NO2
Seuil réglementaire 40 μg/m3 10%
OMS, cible
intermédiaire
20
μg/m3 50%
PM10
Seuil réglementaire 40 μg/m3 Ce seuil est déjà respecté
OMS 2005 20 μg/m3 ≥ 60 % ≥ 60 % sur le bâti 30 % sur les transports 50%
PM2.5
Seuil réglementaire 25 μg/m3 Ce seuil est déjà respecté
OMS 2005 10 μg/m3 ≥ 60 % 50% 30 % sur le bâti 30 % sur les transports
Synthèse des gains d’émissions nécessaires selon différents scénario pour faire baisser les concentrations en dessous du seuil choisi. Source : AirParif, 2022 40
3.5. FOCUS SUR L’AIR INTERIEUR
Selon l’OMS, 4,3 millions de personnes dans le monde meurent prématurément de maladies imputables à la pollution de l’air intérieur domestique chaque année.
En France, en 2007, selon l’Observatoire de la qualité de l’air intérieur (OQAI), 9 % des logements ont des concentrations élevées de polluants, tels que des polluants chimiques (COV, oxydes d’azote, le monoxyde de carbone, les phtalates ou les hydrocarbures aromatiques), des « bio-contaminants (moisissures, acariens, pollens …) et des polluants physiques (radon, particules, fibres dont l’amiante).
Une mauvaise qualité de l’air intérieur peut avoir un impact sanitaire via une gêne olfactive, des yeux, des irritations de la peau ou même des allergies respiratoires, de l’asthme ou des cancers. À l’inverse, une bonne qualité de l’air à l’intérieur d’un bâtiment a démontré des effets positifs sur l’absentéisme, le bien-être des occupants et l’apprentissage des enfants.
L’air intérieur ne fait pas partie du cadre réglementaire à intégrer dans le diagnostic du PCAET. Néanmoins, la loi LOM, qui fixe le nouveau cadre du volet « Air » des PCAET, prévoit que ce plan intègre les actions nécessaires à la diminution de l’exposition chronique des établissements recevant les publics les plus sensibles à la pollution atmosphérique. 41
PARTIE 3 : PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTS ET ENJEUX
- Les principales sources de polluants dans la CA Plaine Vallée sont les secteurs résidentiel et des transports routiers.
- Les niveaux de concentration observés respectent les seuils d’acceptabilité fixés par l’Union Européenne, sauf le long de certains axes routiers les NOx. Mais ces zones restent très éparses.
- En 2018, la réduction des émissions observées depuis 2005 était déjà suffisante pour respecter les objectifs 2020 voire 2030 du PREPA pour le SO2 et le NH3.
- Le scénario tendanciel produit par AirParif révèle que la réduction des émissions induites par les actions en cours au niveau national et régional devrait permettre de respecter les objectifs de réduction prévu pour les PM2.5 en 2025, bien que les efforts doivent être poursuivis d’ici à 2030. Par ailleurs, il sera nécessaire d’engager des actions supplémentaires par la collectivité pour réduire les émissions annuelles de NOx et de COVNM.
- Les évolutions estimées par AirParif permettront au territoire de respecter les seuils règlementaires de concentration en 2025 pour tous les polluants. En revanche, elles ne permettront pas d’atteindre les valeurs cibles de l’OMS. 42
SYNTHESE DE LA TRAJECTOIRE « PLAINE VALLEE 2050 »
Consommer moins
(consommation d’énergie)*
Produire mieux
(couverture EnR)
Impacter moins
(émissions de GES)*
2030 2050 2030 2050 2030 2050
Cadre national -20%*** -50%*** 33% / -40%* -84%*
Cadre régional / -56%** / 45% / -75%**
Scénario
potentiel max - 40%** - 74%** 30% 108% - 56%** - 93%**
Scénario
règlementaire - 28%** - 51%** 14% 51% - 45%** - 86%**
Plaine-Vallée 2050 -26%** - 45%** 19% 38% - 45%** - 85%**
* par rapport à 1990 / ** par rapport à 2005 / *** par rapport à 2012
4. STRATEGIE AIR
4.1. EVALUATION DES GAINS LIES AU PLAN CLIMAT
Le plan climat s’appuie sur une stratégie et un plan d’actions comprenant 5 axes, 10 orientations et 43 actions.
Ces composantes du plan climat s’appuient par ailleurs sur la trajectoire « Plaine Vallée 2050 » qui fixe des objectifs énergétiques et climatiques ambitieux pour le territoire, tel que rappelé dans la synthèse ci-dessous.
Ossature de la stratégie du PCAET. 43
Dans le cadre de la réalisation du Plan Air, la trajectoire « Plaine Vallée 2050 » a été traduite en gains de polluants atmosphérique aux horizon 2026, 2030 et 2050, en s’appuyant sur le même outil de modélisation.18
Les hypothèses de cet outil ont été complétées par d’autres spécifiques à la qualité de l’air. Il est précisé que le modèle utilisé n’est pas complémentaire de celui développé par AirParif et que le scénario « Plaine Vallée 2050 » appliqué aux émissions de polluants atmosphérique ne s’ajoute pas au scénario « tendanciel » de l’association de surveillance de la qualité de l’air. Seul les actions sur lesquelles s’engagent la CA Plaine Vallée et les objectifs opérationnels associés font l’objet d’une évaluation.
Ainsi, l’hypothèse d’évolution du parc de véhicules selon leur vignette Crit’Air s’est appuyée sur l’évolution tendancielle du marché. En Ile-de-France, entre 2018 et 2021 seulement, l’évolution observée était notamment de -7% pour les véhicules Crit’Air 3 et -20% pour les véhicules Crit’Air 5.19
Evolution projetée des vignette Crit’Air sur le territoire.
Pour ce qui est du chauffage au bois, le remplacement des foyers ouverts et systèmes antérieurs à 2002 a été modélisé en tenant compte d’une réduction des émissions par 30 pour les nouveaux équipements labélisés flemme verte niveau 7, c’est-à-dire les équipements faisant l’objet d’une aide financière via le Fonds Air-Bois.
Evolution projetée du remplacement des systèmes de chauffage bois
18 Le détail des hypothèses et paramètres renseigné dans le calculateur est décrit dans le rapport stratégique.
19 Source : Apur.
Répartition des véhicules Répartition 2026 Répartition 2030 Répartition 2050
Crit'Air 1 24368 54% 70% 90% 100%
Crit'Air 2 8677 19% 20% 10% 0%
Crit'Air 3 9641 21% 10% 0% 0%
Non classés 2552 6% 0% 0% 0%
Total 45238 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
Crit'Air 2 19814 47% 80% 90% 100%
Crit'Air 3 13660 32% 20% 10% 0%
Crit'Air 4 6781 16% 0% 0% 0%
Crit'Air 5 1315 3% 0% 0% 0%
Non classés 651 2% 0% 0% 0%
Total 42221 100% 100% 100% 100%
Diesel
Essence
Répartition 2018
Remplacement chaudières 2026 2030 2050
Taux de remplacement des systèmes bois 15% 30% 50% 44
4.2. RESULTATS
Comme dans le cadre du scénario tendanciel d’AirParif, la modélisation a été réalisée pour les polluants dont les niveaux de concentration ne respectent pas les normes dans la CA Plaine Vallée et/ou dont la baisse des émissions annuelles ne respecte pas les objectifs du PREPA, à savoir :
• Les oxydes d’azote (NOx)
• Les particules fines (PM2.5 et PMs10)
• Les composés organiques volatiles non méthanique (COVNM)
Cette modélisation montre que les émissions de NOx pourraient baisser de -59% en 2030 et -75% en 2050. Cette baisse est particulièrement marquée dans le secteur des transports routiers avec une baisse de plus de 60% des émissions en 2030 par rapport à 2018. Bien que très significative, la baisse anticipée des émissions de NOx serait inférieure à l’objectif du PREPA de -69%.
Concernant les COVNM, les émissions devraient légèrement baisser du fait notamment de l’amélioration des systèmes de chauffage au bois. Le territoire se rapproche ainsi de l’objectif du PREPA de baisse des émissions de -47%.
Évolution des émissions de NOX dans la CA Plaine Vallée,
entre 2005 et 2050. Source : AirParif
920,0
639,2
449,1
372,8
233,3
0,0
100,0
200,0
300,0
400,0
500,0
600,0
700,0
800,0
900,0
1000,0
2000 2010 2020 2030 2040 2050
T/an
- 75% 45
Enfin, pour ce qui est des particules fines, la baisse associée au PM2.5 est de -47% en 2030 et -55% en 2050. L’objectif du PREPA de -57% en 2030 ne devrait pas être atteignable du fait notamment d’un rythme de rénovation de l’habitat pas assez rapide.
1436,3
853,5 848,3 829,7 811,3
0,0
200,0
400,0
600,0
800,0
1000,0
1200,0
1400,0
1600,0
2000 2010 2020 2030 2040 2050
T/an
- 44%
171,0
110,9
102,3
90,2
77,2
0,0
50,0
100,0
150,0
200,0
1990 2010 2030 2050
T/an
PM2.5
216,7
168,5
151,3
137,9
123,4
0,0
50,0
100,0
150,0
200,0
250,0
1990 2010 2030 2050
T/an
PM10
- 55% - 43%
Évolution des émissions de COVNM dans la CA Plaine Vallée,
entre 2005 et 2050. Source : AirParif
Évolution des émissions de PM dans la CA Plaine Vallée,
entre 2005 et 2050. Source : AirParif 46
Au global, le scénario « Plaine Vallée 2050 » permet de se rapprocher significativement des objectifs 2030 du PREPA sans toutefois les atteindre.
Il est souligné toutefois que le scénario « Plaine Vallée 2050 » ne modélise que les leviers intégrés dans le plan d’action du territoire, document qui est le fruit d’une concertation élargie avec les parties prenantes. Ainsi, la modélisation ne prend pas en compte l’évolution des émissions dans certains secteurs sur lesquels la CA Plaine Vallée n’a pas ou peu de moyens d’agir, en particulier les plateformes aéroportuaires et les chantiers qui représentent une part significative des émissions de polluants atmosphériques sur le territoire.
Les engagements pris par les représentants des activités au niveau des filières ou par l’Etat dans le cadre du PREPA devraient permettre de se rapprocher encore plus fortement des objectifs règlementaires.
Comparaison des objectifs nationaux avec les réductions d’émissions observées dans la CA Plaine Vallée
Objectif 2030 Projection 2030 –
scénario « Plaine Vallée 2050 »
NOx -69 % - 59 % COVNM -47 % - 43 % PM2,5 -57 % - 47 %
PARTIE 4 : PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTS ET ENJEUX
- Le plan d’action de la CA Plaine Vallée permettra de réduire fortement les émissions de polluants atmosphérique d’ici à 2030.
- Cette réduction significative, en particulier dans le transport (-60% de Nox entre 2018 et 2030), serait suffisante pour respecter les seuils règlementaires, voire ceux de l’OMS, en termes de concentration en polluants atmosphériques.
- Elle serait en revanche insuffisante pour respecter les objectifs règlementaires en termes de baisse des émissions annuelles.
- Les démarches portées à d’autres niveau (filières, Etat, Région) permettront aussi de réduire les émissions observées sur le territoire mais qui relèvent de secteur d’activité sortant du champ de compétence de la CA Plaine Vallée et ses partenaires.
- La somme de ces dynamiques parallèles devrait permettre in fine de se rapprocher fortement des objectifs du PREPA, voire de la dépasser. 47
5. ETUDE D ’OPPORTUNITE DE CREATION D’UNE ZFE
5.1. CADRE REGLEMENTAIRE ET RÔLE D’UNE ZFE
La zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) est un outil à destination des collectivités pour réduire la pollution atmosphérique et protéger leur population en limitant la circulation des véhicules les plus polluants. Le même type de dispositif appelé communément « Low Emission Zone » ou LEZ est déjà en vigueur dans presque 250 villes d’Europe.
Sa mise en place est prévue par l’article L. 2213-4-1 du CGCT. Elle est instaurée par l’entité disposant des prérogatives en matière de police de la circulation (article L. 5211-92 du même code).
L’identification des différentes catégories de véhicules concernés par la ZFE-m s’appuie sur les certificats qualité de l’air Crit’Air (CQA) (article L. 2213- 4-1 du CGCT).
L’arrêté instaurant la ZFE-m pris par le maire ou le président de l’intercommunalité à fiscalité propre (en fonction de la collectivité qui dispose du pouvoir de police de la circulation, article L. 2213-4-1 du CGCT) doit comprendre à minima certaines informations :
Le territoire et le domaine routier concerné (article L. 2213-4-1 du CGCT) ; Les mesures de restriction de circulation applicables (article L. 2213-4-1 du CGCT) ;
Les catégories de véhicules concernés (article L. 2213-4-1 du CGCT) ; La durée d’instauration de la ZFE-m mise en place (article L. 2213-4-1 du CGCT) ;
La procédure et les motifs de délivrance et de retrait de dérogations (article R. 2213- 1-0-1 du CGCT) ;
Les modalités relatives à l’obtention et les conditions dans lesquelles le justificatif de la dérogation est rendu visible ou tenu à la disposition des agents de contrôle (article R. 2213-1-0-1 du CGCT).
L’arrêté doit obligatoirement être accompagné d’une étude réglementaire préalable requérant des informations telles que l’objet des mesures de restriction, la population et la proportion de véhicules concernés, les bénéfices environnementaux et sanitaires attendus. Cette étude peut être reprise lorsqu’il est envisagé d’étendre les mesures arrêtées à tout ou partie du territoire d’une autre commune ou collectivité territoriale limitrophe.
Le projet d’arrêté créant la ZFE-m doit faire l’objet d’une consultation obligatoire du public et soumis pour avis aux parties prenantes (article L. 2223- 4-1 du CGCT). De 48
plus, le dispositif doit être évalué de façon régulière, au moins tous les trois ans, pour apprécier son efficacité. 20
La mise en œuvre d’une ZFE-m est obligatoire :
dès lors que les normes de la qualité de l’air, mentionnées à l’article L. 221-1 du code de l’environnement, ne sont pas respectées de manière régulière sur le territoire de la commune ou de l’EPCI à fiscalité propre compétent (article L. 2213-4-1 du CGCT). Les articles D. 2213-1-0-2 du CGCT et D. 2213-1-0-3 du CGCT introduites par le décret n°2020-1138 du 16 septembre 2020, définissent ce qu’est le non-respect de manière régulière des valeurs limites et les critères satisfaisant l'obligation d'instauration d'une ZFE-m.
ou, sur le territoire métropolitain, dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants au sens de l’INSEE. Dans ce cas, son instauration doit avoir lieu avant le 31/12/2024.
De plus, le législateur prévoit la possibilité de l’instaurer dans toute agglomération et dans les zones comportant un Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA), adopté, en révision ou en projet.
Nous noterons également que l’article L. 2213-4-1 I. du même code dispose en son alinéa 4 que l'obligation d'instaurer une zone à faibles émissions mobilité dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants « est satisfaite sur le territoire de l'agglomération lorsque, le cas échéant, le président de l'établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre dont la population est la plus importante au sein de l'agglomération a créé une zone à faibles émissions mobilité couvrant la majeure partie de la population de l'établissement public ».
Instauration ZFE-m
Obligation Possibilité
20 Ministère de la Transition écologique (2022) « Guide d’accompagnement à la mise en œuvre d’une
ZFE-m »
En l’espèce : présence de la ZFE-m du Grand Paris
Exception : ZFE existante sur le territoire comportant la population la plus importante au sein de l’agglomération sur la majeure partie de la population
Dépassement des
normes de qualité de
l’air
Agglomération de
plus de 150 000
habitants au sens de
l’INSEE
OU
Existence ou futur
PPA
En l’espèce :
pas de
dépassement
au sens du
décret, cf.
3.2en page 24 49
5.2. INFLUENCE DE LA ZFE-M DU GRAND PARIS
PRESENTATION DU DISPOSITIF
Depuis le 1er juillet 2017 à Paris puis à partir de 2019 dans les communes engagées dans la ZFE-m du Grand Paris, les véhicules classés Crit’Air 5 et non classés sont interdits de circuler dans le périmètre défini (plus ou moins délimité par l’A86) de 8 heures à 20 heures, du lundi au vendredi pour les véhicules individuels, et 7 jours/7 pour les poids-lourds, camions, bus et autocars. Depuis le 1er juin 2021, la restriction de circulation s’est étendue aux véhicules classés Crit’Air 4. Cette ZFE-m est le seul dispositif mis en place en Île-de-France, quand bien même les seuils de pollution réglementaires continuent à être dépassés sur certaines communes franciliennes.
Périmètre de la ZFE du Grand Paris. Source : Apur
Le 13 juillet 2023, le Conseil de la Métropole du Grand Paris a décidé de reporter l’étape Crit’Air 3 de la zone à faibles émissions au 1er janvier 2025. Les véhicules Crit’Air 3 seront alors soumis à la restriction de circulation, rejoignant les véhicules non classés, Crit’Air 5 et Crit’Air 4 à l’intérieur du périmètre de l’A86 (A86 exclue). Par ailleurs, la délibération conditionne la prochaine étape de la ZFE métropolitaine à la mise en place effective par l’Etat du prêt à taux zéro garanti et du contrôle sanction automatisé.
INFLUENCE SUR LES TERRITOIRES VOISINS
Le nombre de navetteurs se déplaçant chaque jour entre la CA Plaine Vallée et la Métropole étant proche de 50 000, dont près de 50% se déplacent en voiture, l’évolution du parc de véhicules induite par la ZFE-m du Grand Paris impactera positivement et significativement les émissions de polluants, notamment de Nox dans la CA Plaine Vallée. 50
En 2021, la Métropole du Grand Paris et l’association Apur ont notamment réalisé une étude sur les impacts sanitaires et économiques de la mise en œuvre de l’étape 2 de la ZFE-m. En plus des 1 073 886 automobilistes franciliens concernés par les premières mesures, ce sont près de 120 000 véhicules particuliers supplémentaires qui ont été intégrés dans le périmètre des restrictions.21 L’étude révèle que le dispositif peut à la fois inciter les actifs résidant en dehors de la Métropole du Grand Paris à renouveler leur véhicule et/ou générer des effets de report du trafic routier. Ainsi, l’étude anticipe une diminution visible des émissions en dehors de la Métropole du Grand Paris, mais moins importante qu’au sein du périmètre de la ZFE-m. La diminution des émissions issues du trafic routier est estimée à 2 % des émissions d’oxydes d’azote, environ 1 % des émissions de particules PM10 et PM2.5.
Cette externalité de la ZFE-m du Grand Paris en dehors de ses frontières devrait croître au fur et à mesure que les restrictions se renforceront. Ainsi, l’exclusion des vignettes Crit’Air 3 devrait générer un impact que l’on peut imaginer plus important sur les émissions de polluants.
5.3. OPPORTUNITE POUR UNE ZFE-M LOCALE
Une analyse stratégique a été réalisée pour identifier quel pourraient être les contraintes et bénéfices au déploiement d’un tel dispositif dans la CA Plaine Vallée.
Il est important de rappeler le contexte territorial dans lequel s’inscrit la mise en œuvre potentielle d’une ZFE-m dans la CA Plaine Vallée :
3 villes-centre (Montmorency, Deuil-La-Barre et Saint-Gratien) à environ 5 km à vol d’oiseau du périmètre de la ZFE-m du Grand Paris ;
4 villes relativement équivalentes en matière de poids démographique dont la population tourne autour de 20 000 habitants (Montmorency, Deuil-La-Barre, Saint-Gratien et Soisy-sous-Montmorency) ;
Un tissu urbain continu formant une conurbation avec les EPCI limitrophes.
Les caractéristiques urbaines du territoire complexifient la délimitation du périmètre d’une potentielle ZFE-m propre à la CA Plaine Vallée. A priori, ce périmètre correspondrait au tiers sud de l’EPCI, zone plus urbanisée et accueillant les villes- centre. Si un travail avec les EPCI mitoyens serait nécessaire pour en préciser les contours, il apparaît surtout plus pertinent de privilégier l’intégration de cette zone dans le dispositif portée par la Métropole du Grand Paris. En effet, l’inverse provoquerait un manque de lisibilité de l’action publique.
Plus précisément, les contraintes et bénéfices identifiés comprennent :
21 Synthèse des études sur les impacts sanitaires sociaux et économiques, APUR, Mars 2021 51
5.4. GAINS POTENTIEL DE LA ZFE-M LOCALE
L’estimation du gain potentiel que génèrerait la mise en place d’une ZFE-m, en plus des actions déjà prévue en matière de déplacements et transports, a été produite à partir du même calculateur qui a permis la définition des scénarios climat-air-énergie.
Les hypothèses liées à l’évolution du parc de véhicules selon leur vignette Crit’Air ont été alignées sur le calendrier de la ZFE-m du Grand Paris, c’est-à-dire un retrait des véhicules Crit’Air 3 dès 2025.
Les résultats montrent que la mise d’une ZFE-m pourrait générer un gain supplémentaire inferieur à 1% des émissions de NOx projetées en 2030, tous secteurs confondus.
CONTRAINTES / RISQUES :
- La ZFE-m du Grand Paris étant déjà engagée depuis
plusieurs années, cet alignement se traduirait, dès
l’instauration du dispositif, par des mesures de restriction pour
les véhicules Crit’Air 4 voire 3 (dès 2025). La manque de
progressivité ne serait pas favorable à l’acceptabilité de la
mesure (jusqu’à 1/3 du parc roulant concerné par la vignette
Crit’Air 3 et donc exclu de la circulation dès l’instauration).
- Les personnes déjà en situation de précarité énergétique
pourraient être d’autant plus marginalisées, l’investissement
dans un véhicule neuf pouvant être prohibitif pour de
nombreux ménages.
- Les zones dans lesquelles sont observés les pics de
concentration en polluants se trouvent à proximité de route
relevant du domaine public départemental et national (D301,
N104). L’association des autorités compétentes serait donc
essentielle, mais apportera de la lourdeur à la dynamique
d’action.
- La différence de situation entre la CA Plaine Vallée et la
Métropole du Grand Paris peut aujourd’hui créer une incitation
à la démobilité et à la relocalisation de certains flux.
L’alignement de la CAPV pourrait supprimer cet état de fait.
BENEFICES / OPPORTUNITES :
- Dans un contexte de déstabilisation du marché de l’énergie
et d’inflation sur les prix du carburant, la mise en œuvre d’une
ZFE-m, si elle est accompagnée de mesures facilitant le
remplacement du parc ancien et/ou le report modal, pourrait
améliorer les conditions de déplacements des habitants.
- La mise en œuvre d’une ZFE-m et des mesures qui doivent
l’accompagner pourraient être favorables aux navetteurs de
Plaine Vallée qui chaque jour se déplacent vers la Métropole
mais ne bénéficient pas des mêmes aides que les habitants
de cette dernière.
.
Répartition des véhicules Répartition 2026 Répartition 2030 Répartition 2050
Crit'Air 1 24368 54% 80% 90% 100%
Crit'Air 2 8677 19% 20% 10% 0%
Crit'Air 3 9641 21% 0% 0% 0%
Non classés 2552 6% 0% 0% 0%
Total 45238 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
Crit'Air 2 19814 47% 100% 100% 100%
Crit'Air 3 13660 32% 0% 0% 0%
Crit'Air 4 6781 16% 0% 0% 0%
Crit'Air 5 1315 3% 0% 0% 0%
Non classés 651 2% 0% 0% 0%
Total 42221 100% 100% 100% 100%
Diesel
Essence
Répartition 2018
Evolution projetée des vignettes Crit’Air sur le territoire avec ZFE-m 52
PARTIE 5 : ENSEIGNEMENTS ET ENJEUX
- La présente partie aura montré que la CA Plaine Vallée ne se trouve pas dans l’obligation de mise en œuvre d’une ZFE-m du fait de l’existence d’un tel dispositif dans la Métropole du Grand Paris et parce que la baisse de la concentration en oxydes d’azote devrait être suffisante pour que le territoire passe sous les seuils règlementaires. - Du fait des caractéristiques urbaines du territoire, un tel dispositif serait pertinent en premier lieu dans son tiers sud. Par ailleurs, le devoir de cohérence et de lisibilité des politiques locales imposerait à la CA Plaine Vallée de coordonner sa politique et son calendrier avec celui de la Métropole du Grand Paris.
- L’intégration directe d’une partie du territoire de la CAPV dans le dispositif de la Métropole du Grand Paris pourrait être source d’inacceptation sociale car le calendrier imposerait des restrictions sur une large part du parc roulant dès l’entrée en vigueur.
- La mise en œuvre d’une ZFE-m locale, en plus des actions prévues dans le plan d’action et l’évolution tendancielle du parc de véhicules, pourrait permettre de réduire un peu plus les émissions d’oxydes d’azote, mais dans une proportion trop basse pour justifier le dispositif.
En conclusion, la présente étude semble démontrer que la mise en œuvre d’une ZFE-m sur le territoire n’est pas requise pour respecter les seuils de concentration en polluant atmosphérique, et ne permettrait pas non plus de réduire les émissions annuelles de façon significative. Considérant les externalités négatives que pourrait générer un tel dispositif par ailleurs, le territoire a tout intérêt à maximiser ses efforts sur la création des services de transports et de mobilité permettant les reports modaux, le covoiturage et la démobilité. 53
6. ANNEXES
ANNEXE 1 : QUALITE DE L’AIR ET PLATEFORMES
AEROPORTUAIRES
La CA Plaine Vallée possède la particularité de se trouver à proximité de 2 des 3 principales plateformes aéroportuaires d’Ile-de-France : l’aéroport du Bourget et l’aéroport Roissy Charles de Gaulle. Par ailleurs, il existe un aérodrome dans la commune de Moisselles présentant un parc de 7 petits avions. Au-delà des nuisances sonores, qui provoquent le plus souvent la contestation des riverains, les flux aériens qui transitent par ces plateformes génèrent également des émissions de polluants atmosphériques (NOx, SO2, PM10 et PM2.5) qui sont comptabilisés dans les bilans des territoires survolés.
Pour le calcul des émissions de polluants atmosphériques des principales plateformes aéroportuaires, la méthodologie d’AirParif est basée sur le cycle « Landing-Take Off » qui comprend les phases de roulage, de décollage, d’atterrissage, de montée et d’approche au-dessous de 1000 mètres d’altitude. En effet, ce seuil correspond à la « couche de mélange » en deçà de laquelle, les émissions ont un impact au niveau local et régional. La phase de croisière au-dessus de 1000 mètres d’altitude n’est donc pas prise en compte.
Pour la spatialisation des données, en phase de vol (la CA Plaine Vallée n’étant pas concernée par la phase de roulage pour les aéroports du Bourget et de Roissy), AirParif se base sur les trajectoires des avions qui sont découpées en un ensemble de sources ponctuelles selon 3 dimensions (latitude, longitude, altitude).
Concernant les aérodromes, les calculs se font à partir du nombre annuel de mouvements (décollages / atterrissage) et de la taille du parc. Faute d’informations sur les trajectoires des avions, les émissions sont spatialisées de manière homogène sur la commune d’implantation des aérodromes.
L’outil ENTRACT développé par la Direction des services de la Navigation aérienne (DSNA) permet de visualiser les trajectoires de survol des territoires liées aux 11 principales plateformes aéroportuaires de France métropolitaine. 54
Les pistes des deux aéroports étudiées sont orientées selon un axe Est-Ouest, qui correspond aux vents dominants de la région. Les configurations « face à l’Ouest » et « face à l’Est » correspondent à deux dispositifs de circulation aérienne qui sont utilisés en fonction de la direction du vent. En effet, quelle que soit leur taille, les avions atterrissent et décollent face au vent. En moyenne statistique sur la région parisienne, la configuration « face à l’Ouest » est utilisée environ 60 % du temps sur l’année et celle « face à l’Est » environ 40 %.
Comme le révèlent ces cartes, le territoire de la CA Plaine Vallée est principalement concerné par les flux aériens qui transitent par l’aéroport Roissy Charles de Gaule. On remarque que lorsqu’il s’agit d’une configuration « face à l’Ouest », l’ensemble du
Survols caractéristiques du territoire de la CA Plaine
Vallée - Aéroport du Bourget - Face à l'Est
Survols caractéristiques du territoire de la CA Plaine
Vallée - Aéroport du Bourget - Face à l'Ouest
Survols caractéristiques du territoire de la CA Plaine
Vallée - Aéroport de Roissy - Face à l'Ouest
Survols caractéristiques du territoire de la CA Plaine
Vallée - Aéroport de Roissy - Face à l'Est 55
territoire peut être survolé. Inversement, lorsqu’il s’agit d’une configuration « face à l’Est », les trajectoires sont plus structurées autour d’axes qui ne survolent pas toutes les communes du territoire.
Ainsi, les émissions de polluants atmosphériques à l’échelle de la CA Plaine Vallée peuvent être imputées pour la majeure partie au trafic aérien qui résulte des activités de l’aéroport Roissy Charles de Gaulle, et dans une moindre mesure, de celui du Bourget et de l’aérodrome de Moisselles. 56
ANNEXE 2 : RESULTAT DETAILLES PAR POLLUANTS
Secteurs 2005 2018 2026 2030 2050 2018 2026 2030 2050
Agriculture 11,5 5,2 5,2 5,2 5,2 -55% -55% -55% -55%
Branche énergie 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - - - -
Chantiers 90,6 55,2 55,2 55,2 55,2 -39% -39% -39% -39%
Emissions naturelles 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - - - -
Industrie 5,4 1,7 1,7 1,7 1,7 -69% -69% -69% -69%
Plateformes aéroportuaires 72,0 87,9 87,9 87,9 87,9 22% 22% 22% 22%
Résidentiel 184,5 134,3 104,3 84,0 36,8 -27% -43% -54% -80%
Tertiaire 49,3 49,3 44 kg 41 kg 30 kg 0% -11% -18% -38%
Traitement des déchets 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 - - - -
Transport ferroviaire et fluvial 0,2 0,4 0,4 0,4 0,4 100% 100% 100% 100%
Transport routier 506,5 305,2 145,2 98,0 15,6 -40% -71% -81% -97%
TOTAL 920,0 639,2 443,9 373,1 233,3 -31% -52% -59% -75%
Secteurs 2005 2018 2026 2030 2050 2018 2026 2030 2050
Agriculture 1,8 0,4 0,4 0,4 0,4 -78% -78% -78% -78%
Branche énergie 49,7 40,6 40,6 40,6 40,6 -18% -18% -18% -18%
Chantiers 177,2 96,2 96,2 96,2 96,2 -46% -46% -46% -46%
Emissions naturelles 179,9 183 183 183 183 2% 2% 2% 2%
Industrie 177,7 115 115 115 115 -35% -35% -35% -35%
Plateformes aéroportuaires 2,1 1,7 1,7 1,7 1,7 -19% -19% -19% -19%
Résidentiel 577,4 365,2 359,4 340,6 322,1 -37% -38% -41% -44%
Tertiaire 1,4 2,4 3,0 3,2 3,3 71% 116% 127% 139%
Traitement des déchets 0 0 0 0 0 - - - -
Transport ferroviaire et fluvial 0 0 0 0 0 - - - -
Transport routier 269,1 49 49 49 49 -82% -82% -82% -82%
TOTAL 1436,3 853,5 848,3 829,7 811,3 -41% -41% -42% -44%
Secteurs 2005 2018 2026 2030 2050 2018 2026 2030 2050
Agriculture 1,7 1,1 1,1 1,1 1,1 -35% -35% -35% -35%
Branche énergie 0 0 0 0 0 - - - -
Chantiers 23,4 17,9 17,9 17,9 17,9 -24% -24% -24% -24%
Emissions naturelles 0 0 0 0 0 - - - -
Industrie 0,6 2,4 2,4 2,4 2,4 300% 300% 300% 300%
Plateformes aéroportuaires 2,9 3,1 3,1 3,1 3,1 7% 7% 7% 7%
Résidentiel 100 69,1 65,8 56,0 45,9 -31% -34% -44% -54%
Tertiaire 1 1 1,2 1,3 1,2 0% 24% 27% 21%
Traitement des déchets 2,8 0,6 3,4 3,4 3,4 -79% 21% 21% 21%
Transport ferroviaire et fluvial 0,8 0,9 2,1 2,1 2,1 13% 163% 163% 163%
Transport routier 37,8 14,8 2,5 3,8 0,1 -61% -93% -90% -100%
TOTAL 171,0 110,9 99,5 91,1 77,2 -35% -42% -47% -55%
Secteurs 2005 2018 2026 2030 2050 2018 2026 2030 2050
Agriculture 5,8 5,0 5,0 5,0 5,0 -14% -14% -14% -14%
Branche énergie 0 0 0 0 0 - - - -
Chantiers 52,5 44,1 44,1 44,1 44,1 -16% -16% -16% -16%
Emissions naturelles 0 0 0 0 0 - - - -
Industrie 1,0 18,3 18,3 18,3 18,3 1730% 1730% 1730% 1730%
Plateformes aéroportuaires 3,4 3,7 3,7 3,7 3,7 9% 9% 9% 9%
Résidentiel 103,0 71,6 68,2 58,3 48,0 -30% -34% -43% -53%
Tertiaire 1,0 1,0 1,2 1,3 1,2 0% 25% 28% 22%
Traitement des déchets 3,4 0,7 0,7 0,7 0,7 -79% -79% -79% -79%
Transport ferroviaire et fluvial 2,1 2,2 2,2 2,2 2,2 5% 5% 5% 5%
Transport routier 44,5 21,9 3,8 5,7 0,2 -51% -91% -87% -100%
TOTAL 216,7 168,5 147,3 139,3 123,4 -22% -32% -36% -43%
% par rapport à 2005 Evolution des émissions de PM10
Evolution des émissions de PM2.5 % par rapport à 2005
Evolution des émissions de Nox % par rapport à 2005
Evolution des émissions de COVNM % par rapport à 2005