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Document publié le Vendredi 1 décembre 2023 par la commune de Billère.
Lien du pdf (unknown - ANNEXE N°2024 10 16 TE 64 SDIRVE 64 rapport public final tampon)
Thèmes du document : Environnement, Transports, Investissement et développement économique,
Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Reçu en préfecture le 16/10/2024
Publié le S L O7
ID : 064-216401299-20241014-20241016-DE
< territoire
7 d'énergie PYRÉNÉES-ATLANTIQUES
( BANQUE des
VS TERRITOIRES > (ae ke
ENSDIS QB ImvErRGIS
Présente le
Schéma Directeur des Installations
Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques
en Pyrénées-Atlantiques
Décembre 2023
Assistance à maîtrise
d’ouvrage réalisée par
Avec le concours de
ANNEXE N°2024-10-16 Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'énergie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
Aeïs
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
1 Décembre 2023
Table des matières
I. Introduction ..................................................................................................................... 4
1. Contexte général ......................................................................................................................... 5
2. Raison d’être du SDIRVE ............................................................................................................. 5
II. Cadre d’action du SDIRVE .................................................................................................. 7
1. Cadre législatif et réglementaire ................................................................................................ 8
2. Périmètre du SDIRVE des Pyrénées-Atlantiques......................................................................... 9
2.1. Les IRVE ouvertes au public : .................................................................................................. 9
2.2. Echelle départementale .......................................................................................................... 9
3. Les grandes étapes du SDIRVE .................................................................................................. 10
4. Les acteurs impliqués et l’exercice de concertation ................................................................. 10
III. Etat des lieux .................................................................................................................. 13
1. Méthodologie de l’Etat des lieux .............................................................................................. 14
1.1. Méthodologie pour la collecte des données et limites......................................................... 14
1.2. Méthodologie pour le traitement de données ..................................................................... 15
2. Données collectées ................................................................................................................... 15
3. Analyses des données ............................................................................................................... 16
3.1. Démographie et pôles d’attraction ....................................................................................... 16
3.2. Evolution du parc de VE-VHR ................................................................................................ 18
3.3. Inventaire des IRVE existantes .............................................................................................. 20
3.4. Analyse de l’utilisation des points de charge ........................................................................ 24
a. Tendance d’évolution des besoins........................................................................................ 24
b. Disparités territoriales et zones blanches ............................................................................. 29
c. Adéquation entre la technologie des points de charge et les besoins des véhicules........... 29
d. Profils d’utilisateurs .............................................................................................................. 31
e. Interopérabilité et qualité de service ................................................................................... 33
f. Evaluation de l’offre d’IRVE développée sur foncier privé ................................................... 34
4. Conclusions de la phase d’Etat des lieux .................................................................................. 37
4.1. Implication des acteurs du territoire .................................................................................... 37
4.2. Synthèse de la phase d’état des lieux ................................................................................... 37
IV. Evaluation des besoins .................................................................................................... 38
1. Méthodologie de la phase d’Evaluation des besoins................................................................ 39
1.1. Méthodologie pour l’évaluation des besoins en IRVE ouvertes au public ........................... 39
a. Etude de prévision de la demande en recharge électrique .................................................. 39
b. Réalisation d'un maillage d’IRVE ouvertes au public ............................................................ 40 Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'énergie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
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Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
2 Décembre 2023
1.2. Méthodologie pour l’analyse financière de l’installation d’IRVE ouvertes au public sous
initiative publique ............................................................................................................................. 42
2. Evaluation des besoins en matière d’infrastructures ouvertes au public ................................ 44
3. Evaluation financière ................................................................................................................ 45
V. Stratégie départementale de déploiement d’IRVE ouvertes au public ............................... 46
1. Les enjeux du déploiement d’IRVE............................................................................................ 47
2. Notions réglementaires ............................................................................................................ 52
3. Les différents modèles utilisés pour un déploiement d’IRVE encadré par la collectivité......... 53
3.1. L’Appel à Initiative Privée (AIP) [et l’Appel à Manifestation d’Intérêt (AMI)] ...................... 53
3.2. La Manifestation d’Intérêt Spontanée (MIS) ........................................................................ 54
3.3. Délégation de service public (DSP) ....................................................................................... 55
3.4. La régie : ................................................................................................................................ 56
3.5. Commentaires supplémentaires ........................................................................................... 56
4. Stratégie de déploiement pour le département des Pyrénées-Atlantiques............................. 58
4.1. Recommandations du Consultant......................................................................................... 58
a. Logique possible pour le choix du mode de déploiement et de gestion .............................. 58
b. Suivi et mise à jour des objectifs de déploiement d’IRVE ouvertes au public ...................... 59
c. Nécessité d’encourager et d’accompagner le déploiement d’IRVE sur le foncier privé ...... 61
4.2. Concertation avec les acteurs de l’étude, et avis des EPCI ................................................... 63
4.3. Les orientations qui se dégagent de la concertation ............................................................ 64
4.4. Avis favorable du Préfet de département ............................................................................ 64
4.5. Prochaines étapes et calendrier de mise en œuvre du SDIRVE ............................................ 65
VI. Annexes.......................................................................................................................... 67
Annexe 1 : Cartographies élaborées à partir des données INSEE................................................... 68
Annexe 2 : Sommaire des figures ................................................................................................... 71 Envoyé en préfecture le 16/10/2024
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Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
3 Décembre 2023
Glossaire :
ACOZE : Association des conducteurs de véhicules zéro émission
ADT64 : Agence d'attractivité et de Développement Touristiques Béarn Pays basque
AIP : Appel à Initiative Privée
AMI : Appel à Manifestation d’intérêt
CA : Communauté d’Agglomération
CC : Communauté de communes
DSP : Délégation de Service Public
EPCI : Établissement public de coopération intercommunale
EPSA : Etablissement Public des Stations d'Altitude
IRIS : Ilots regroupés pour l'information statistique
IRVE : Installations de recharge pour véhicules électriques
LOM : Loi d’Orientation des Mobilités
MIS : Manifestation d’Intérêt Spontanée
NAME : Nouvelle-Aquitaine Mobilité Electrique
OaP : ouvert(e)(s) au public
PDC : Point de charge
RN : Route nationale
SDIRVE : Schéma Directeur des Installations de Recharge Pour Véhicules Électriques
TE64 : Territoire Energie Pyrénées-Atlantiques
UE : Union Européenne
VE : Véhicules Electriques
VHR : Véhicules Hybrides Rechargeables
ZFE : Zone à faibles émissions Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
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Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
4 Décembre 2023
I. INTRODUCTION Envoyé en préfecture le 16/10/2024
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Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
5 Décembre 2023
1. Contexte général
Le secteur de la mobilité à base de véhicules thermiques, transports de personnes et de marchandises
inclus, est le premier émetteur de gaz carbonique (CO2) et ses impacts sur l'environnement sont
nombreux : pollution de l'air, de l'eau, nuisances sonores, modification des paysages ou encore
contribution au changement climatique.
Pour réduire ces impacts négatifs, l'Etat français est engagé dans plusieurs accords internationaux et
européens (Protocole de Kyoto, engagements de l'Union Européenne sur la mobilité durable, stratégie
Europe 2020 sur la mobilité durable). L’Etat a fixé plusieurs grandes orientations en matière de
politique de mobilité durable et d’énergie : réseau routier sans voitures diesel à horizon 2030 dans les
grandes villes, aides pour l’achat des véhicules électriques (VE), aides pour l’installation
d’infrastructure de recharge pour VE, Grenelle de l'Environnement, Plan Climat Régional et Plan
Régional Santé Environnement, Zones à Faibles Emissions (ZFE-m).
Dès 2013, le syndicat départemental Territoire d’Energie Pyrénées-Atlantiques (TE64), alors nommé
le SDEPA, s’est doté de la compétence « Infrastructures de charge pour véhicules électriques » avec
pour objectif d’impulser la dynamique de l’électromobilité au niveau local, de répondre au besoin
croissant de recharge et d’assurer la cohérence du maillage départemental. Ainsi, dès 2015, un plan
de déploiement de 130 bornes de recharge a été décidé, déploiement qui fut mis en œuvre entre 2016
et 2019.
Le réseau qui a été mis en place s’inscrit dans le réseau régional MObiVE. Ce réseau est présent sur
dix départements et est géré par onze syndicats d’énergie de Nouvelle-Aquitaine. MObiVE est à la fois
un opérateur d’infrastructures (près de 800 bornes en Nouvelles-Aquitaine en accès ouvert à tous les
usagers) et un opérateur de mobilité avec plus de 6 000 abonnés.
Le déploiement de bornes par les membres de MObiVE est réalisé soit à la maille régionale pour la
mise en place de « superchargeurs » (puissance supérieure à 100 kW), soit à la maille départementale
dans le cas de points de charge de puissance inférieure à 100 kW.
Depuis 2020, l’exploitation, la supervision et la gestion de la monétique sont confiées à la maille
régionale à IZIVIA. La maintenance technique des bornes est effectuée, dans le 64, par la société SDEL
pour la partie Pays-Basque et à la société CEGELEC pour la partie Béarn. Le réseau actuel, déployé sur
la base d’une l’étude de 2015, n’a pas évolué depuis 2019.
2. Raison d’être du SDIRVE
Le développement d’une offre de recharge pour VE a pour but d’accompagner l’augmentation
exponentielle des ventes de véhicules électriques.
Les IRVE ouvertes au public ne représente qu’une faible part des recharges totales dont la plupart est
réalisé à domicile ou en entreprise. Cependant, les IRVE ouvertes au public sont essentielles pour
certains types d’usage (tourisme, itinérance, etc.) et pour accompagner l’effort global de transition
vers une mobilité moins carbonée. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
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6 Décembre 2023
A l’échelle départementale comme nationale, le réseau actuel d’IRVE ouvertes au public a effacé une
partie des craintes des usagers décidant d’utiliser un véhicule électrique. D’autres facteurs expliquent
l’augmentation des achats de VE, notamment l’amélioration de l’autonomie et de l’efficacité des
technologies, l’apparition de véhicules électriques à des prix moins élevés, les aides à l’achat, les sujets
relatifs à la qualité de l’air, l’évolutions des prix des énergies fossiles et la sensibilisation du public au
enjeux de décarbonation.
Cette massification des ventes de VE mène à l’émergence de nouveaux types d’usagers tels que les
résidents des centres-villes et des centres-bourgs n’ayant pas de possibilité de recharge à domicile.
Au vu de la dynamique actuelle et à venir de la mobilité électrique, les autorités ont, via la Loi
d’Orientation des Mobilités (LOM), créé la possibilité pour les collectivités et établissements publics
titulaires de la compétence IRVE d’élaborer un schéma directeur de développement des
infrastructures de recharge de VE et hybrides rechargeables (VHR) ouvertes au public (SDIRVE).
Du fait de son rôle actuel dans le développement et la gestion du réseau d’IRVE le plus important du
département, et au vu de ses activités propres aux réseaux de distribution d’électricité, TE64 a décidé
d’élaborer un SDIRVE sur le département des Pyrénées-Atlantiques (en s’appuyant pour cela sur la
société de conseil et d’assistance technique AETS et son partenaire IMMERGIS).
Cette feuille de route vise à assurer un déploiement d’IRVE à la fois adapté, coordonné et cohérent
sur l’ensemble du territoire départemental. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
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7 Décembre 2023
II. CADRE D’ACTION DU SDIRVE Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
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8 Décembre 2023
1. Cadre législatif et réglementaire
La loi n° 2021-1104 du 22 août 2021, portant sur la lutte contre le dérèglement climatique et le
renforcement de la résilience, incite les consommateurs à se tourner vers des véhicules moins
carbonés, tout en accélérant le développement d'une offre électrique à autonomie moyenne.
L'objectif étant que les ambitions en matière de décarbonation du transport routier rencontrent la
réalité économique des ménages.
La loi appelle les agglomérations à mettre en place des mesures liées aux émissions et à la qualité de
l’air, ce qui devrait inciter les usagers à se tourner vers des véhicules moins. Par exemple, les objectifs
législatifs (qui ont depuis été reprécisés) de mise en place sur les ZFE-m concernaient initialement plus
d'un tiers du parc automobile français dont l’âge moyen est aujourd’hui de 10,2 ans.
Le 8 juin 2022, le Parlement Européen vote l’interdiction de la vente de voitures neuves à moteurs
thermiques dans l’Union Européenne (UE) à partir de 2035.
L’article 68 de la loi d’orientation des mobilités prévoit la possibilité, pour les collectivités ou
établissements publics, de réaliser un schéma directeur de développement des IRVE. Il s’agit d’un
dispositif qui donne à la collectivité un rôle de « chef d’orchestre » du développement de l’offre de
recharge sur son territoire, pour aboutir à une offre coordonnée entre les maîtres d’ouvrage publics
et privés, cohérente avec les politiques locales de mobilité et adaptée aux besoins.
Le dispositif du SDIRVE est encadré par plusieurs textes règlementaires :
› Le décret n° 2021-565 du 10 mai 2021 ;
› L’arrêté du 10 mai 2021 ;
› Le décret n°2021-566 du 10 mai 2021.
L’article R. 353-5-1 du Code de l’Energie indique que « le schéma directeur […] définit les priorités de
l’action des autorités locales afin de parvenir à une offre de recharge suffisante pour les véhicules
électriques et hybrides rechargeables pour le trafic local et le trafic de transit. »
La règlementation encadre le contenu du SDIRVE qui doit comprendre :
› Un diagnostic (état des lieux, évaluation de l’évolution des besoins, évaluation du
développement de l’offre de recharge, aspects de réseau d’électricité, etc.) ;
› Les priorités et objectifs en matière d’IRVE ;
› Un calendrier d’actions ;
› Un dispositif de suivi et de mise à jour.
Le SDIRVE doit faire l’objet d’une validation auprès du Préfet de département. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
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9 Décembre 2023
2. Périmètre du SDIRVE des Pyrénées-Atlantiques
2.1. Les IRVE ouvertes au public :
L’élaboration du SDIRVE comprend la détermination du maillage optimal d’IRVE ouvertes au public à
développer. Les IRVE ouvertes au public sont physiquement accessibles au public 24h/24, y compris
moyennant autorisation ou paiement d'un droit d'accès. Une IRVE peut être attachée à un système
de voitures partagées.
Ne sont pas considérés comme ouvertes au public :
› Les IRVE installées dans un bâtiment d'habitation privé (ou son parking) et exclusivement
réservé aux résidents
› Les IRVE affectées exclusivement à la recharge des véhicules en service au sein d'une même
entité et installées dans une enceinte dépendant de cette entité.
Bien qu’environ 90 % de la recharge soit réalisée à domicile (source : NAME), les IRVE ouvertes au
public sont indispensables, notamment pour les usagers qui n’ont pas de solution de recharge à
domicile ou à leur travail et pour les usagers en itinérance (vacanciers par exemple). Plus
généralement, la présence d’IRVE ouvertes au public est clé pour rassurer l'ensemble des usagers
(peur de la panne « sèche ») et accompagner l'électrification du parc de véhicules particuliers.
2.2. Echelle départementale
Ce schéma directeur se concentre sur le territoire des Pyrénées-Atlantiques. Le choix d’une logique
départementale se justifie notamment au vu des caractéristiques des flux de déplacement, mais
également pour répondre au besoin de cohérence territoriale du maillage d’IRVE et de la stratégie de
déploiement.
Au-delà des IRVE du département, sont également pris en compte les points de charge en limite du
département dans une logique de cohérence interdépartementale, notamment avec le réseau
MObive des Landes et le réseau Révéo des Hautes-Pyrénées et du Gers. Concernant la bordure sud du
département, les IRVE de l’autre côté de la frontière et les flux de mobilités transfrontaliers sont
également considérés dans le cadre de l’étude (en coordination avec des interlocuteurs du côté
espagnol). Envoyé en préfecture le 16/10/2024
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3. Les grandes étapes du SDIRVE
Les trois étapes du schéma directeur sont l’état des lieux, l’évaluation du besoin et la stratégie
territoriale de déploiement.
La 1ère phase, l’état des lieux, consiste notamment à :
- Collecter des données propres aux plans territoriaux, études et autres documents
stratégiques permettant de comprendre les spécificités territoriales
- Collecter des données sur les IRVE actuelles et en projets sur le département et en limite du
département. Toutes les IRVE, ouvertes et non-ouvertes au public, sous gestion publique et
privée, sont considérées dans cette étape.
- Collecter des données d’usages des IRVE (ouvertes au public) actuelles
- Identifier les zones stratégiques potentielles.
La 2nde phase, l’évaluation du besoin, consiste à déterminer le besoin en IRVE ouvertes au public, tant
en termes de nombre de points de charge qu’en termes que de zones stratégiques d’implantation.
Une fois un premier maillage identifié, il sera discuté et affiné avec les acteurs de l’étude, notamment
au cours des ateliers de concertation.
L’évaluation du besoin comprend également une évaluation économique et financière visant à
identifier le ou les modèles optimaux de déploiement des IRVE, et leurs implications pour les acteurs
du territoire. L’analyse inclut notamment les aspects économiques, politiques, juridiques et de
partenariat.
La 3ème phase, la stratégie territoriale de déploiement, consiste à mener une réflexion sur le mode de
gestion et la stratégie de partenariat à préconiser pour développer le maillage identifié dans la 2ème
phase. Cela s’accompagne de recommandations sur le suivi et la mise à jour du schéma dans le temps.
Le schéma directeur est défini avec comme horizon opérationnel l’année 2025 et avec comme
horizons de plus long terme les années 2030 et 2035.
4. Les acteurs impliqués et l’exercice de concertation
Plus d’une trentaine de parties-prenantes
L’élaboration du SDIRVE est un exercice collectif. De nombreux acteurs du territoire mettent à
disposition des données utiles à l’évaluation du besoin et apportent leur connaissance fine du
territoire. Une liste non-exhaustive des acteurs ayant pris part à l’étude est donnée ci-dessous :
› Territoire d’Energie Pyrénées-Atlantiques (maître ouvrage du SDIRVE) ;
› Bureau d’étude AETS (assistant à maîtrise d’ouvrage) ;
› Caisse des dépôts / Banque des territoires ;
› ENEDIS ;
› Communauté de Communes Adour Madiran ;
› Communauté de Communes du Béarn des Gaves ;
› Communauté de Communes du Haut-Béarn ;
› Communauté de Communes Lacq-Orthez ; Envoyé en préfecture le 16/10/2024
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› Communauté de Communes des Luys en Béarn ;
› Communauté de Communes du Nord-Est Béarn ;
› Communauté de Communes du Pays de Nay ;
› Communauté de Communes de la Vallée d'Ossau ;
› Communauté d'Agglomération du Pays Basque / Syndicat des Mobilités du Pays Basque –
Adour ;
› Communauté d'Agglomération Pau Béarn Pyrénées / Pau Béarn Pyrénées Mobilités / Ville de
Pau ;
› Pôle Métropolitain Pays de Béarn ;
› CCI Pau Béarn ;
› CCI Bayonne Pays Basque ;
› Conseil Départemental ;
› Conseil Régional Nouvelle-Aquitaine / Nouvelle-Aquitaine Mobilités ;
› AUDAP ;
› ACOZE France ;
› NAME (Nouvelle-Aquitaine Mobilité Electrique) ;
› Office 64 de l'Habitat ;
› Pau Béarn Habitat ;
› Habitat Sud Atlantic ;
› Université de Pau et des Pays de l'Adour ;
› Direction Départementale des Territoires et de la Mer (DDTM 64) ;
› Chambre de Métiers et de l'Artisanat des Pyrénées-Atlantiques ;
› Agence d'attractivité et de Développement Touristiques Béarn Pays basque / Tourisme 64 ;
› Lacq Plus ;
› L’Etablissement Public des Stations d'Altitude (EPSA) ;
› EnR64.
Un travail en commun s’étalant sur 10 mois
Les différentes échéances de concertation ont été les suivantes :
› 1er COPIL du 9 septembre 2022 ;
› 1er COTECH du 13 octobre 2022 ;
› 25 entretiens individuels menés entre octobre et novembre 2022 ;
› 2ème COPIL du 17 novembre 2022 ;
› 2ème COTECH du 19 janvier 2023 ;
› 3ème COPIL du 23 février 2023 ;
› 10 ateliers menés avec les Etablissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI) au
cours des mois de féviers et mars 2023 ;
› 8 ateliers menés avec les communes avec plusieurs IRIS ayant répondu à notre sollicitation
(Anglet, Artix, Bayonne, Boucau, Hasparren, Lescar, Saint-Jean-de-Luz, Urrugne) ;
› 4ème COPIL du 20 avril 2023 ;
› Sollicitation envoyée à 70 communes du département pour une pré-évaluation de l’initiation
privée sur foncier public ;
› 3ème COTECH du 1er juin 2023 ;
› 5ème COPIL du 15 juin 2023 ; Envoyé en préfecture le 16/10/2024
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› 6ème COPIL du 13 juillet 2023.
Tout au long de l’étude, de nombreux éléments ont été partagés avec les parties prenantes :
› Les 9 comptes-rendus et 9 supports de présentation des 9 réunions de COPIL et COTECH ;
› Les 24 comptes-rendus des entretiens individuels envoyés à chaque partie prenante ;
› Les documents de NAME et ACOZE contenant des préconisations sur les catégories de
puissance en fonction des zones ciblée, envoyés en janvier 2023 ;
› Projet initial de schéma de maillage à tous les EPCI en janvier et février 2023 ;
› Projet affiné de schéma de maillage à tous les EPCI le 26 avril 2023 ;
› Eléments d’analyse financière (dont hypothèses de coûts) à tous les EPCI le 4 mai 2023 ;
› Note de préparation du 3ème COTECH envoyée le 17 mai 2023 ;
› Note de préparation du 5ème COPIL envoyée le 5 juin 2023 ;
› Le rapport final du SDIRVE en septembre 2023, avant son envoi au Préfet pour avis. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
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13 Décembre 2023
III. ETAT DES LIEUX Envoyé en préfecture le 16/10/2024
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14 Décembre 2023
1. Méthodologie de l’Etat des lieux
1.1. Méthodologie pour la collecte des données et limites
La méthodologie mis en place pour la collecte de données a consisté en de multiples activités :
› Des recherches des données en opendata, notamment sur les plateformes Data.Gouv, de
l’INSEE, sites des opérateurs de bornes, OpenStreetMap, etc. ;
› Plus de 25 entretiens individuels menés avec les acteurs identifiés en amont de l’étude mais
également auprès d’autres entités contactées en cours de phase quand leur activité semblait
rendre pertinente leur implication dans la réflexion (telles que EnR64, l’EPSA, ADT64, etc.) ;
o Ces entretiens, ainsi que les échanges courriels qui ont suivi ont permis de bénéficier
des connaissances des acteurs du territoire quant aux spécificités et projets
territoriaux, aux IRVE existantes et en projet, aux projets d’infrastructures, aux zones
stratégiques potentielles pour de nouvelles IRVE, aux retours d’expérience des
usagers de VE, aux différents usages, aux réseaux de distribution d’électricité, et plus
généralement aux questionnements liés à l’électromobilité ;
› La réalisation d’un questionnaire envoyé à plus de 300 entreprises du territoire, pour plus de
50 réponses complètes, soit un ratio très acceptable pour ce type d’initiative. Cela a permis
d’extraire des tendances sur le niveau d’équipement actuel et à venir des entreprises ;
› L’analyse des informations obtenues auprès de GIREVE et d’IZIVIA (via la plateforme reporting
MObive) est venue nourrir les inventaires de données dynamiques et statiques propres aux
infrastructures actuelles et à leur utilisation.
Limites de la collecte de données
• Données statiques et données d’usage des opérateurs privés :
Les opérateurs privés exploitant des IRVE ouvertes au public ont été contactés comme prévu par
l’article Art. D. 353-6 du décret n° 2021-566 du 10 mai 2021 relatif au partage des données d’usage.
La liste de coordonnées accessible sur la plateforme Data.gouv a notamment été utilisée pour cette
approche, ainsi que les questionnaires de prise de contact des sites internet des opérateurs identifiés
comme ayant des bornes sur le département. Seul un nombre très faible de réponses ont été reçues.
Cependant, les données collectées via d’autres sources, et en particulier auprès de GIREVE, ont permis
de réaliser l’inventaire et l’analyse des données statiques et dynamiques.
Par ailleurs, il fut nécessaire de mener des vérifications de données de la liste des IRVE actuelles
obtenues en OpenData (et notamment sur la plateforme Data.Gouv). En effet, certaines IRVE ne sont
pas localisées aux emplacements indiqués sur les plateformes, ou n’existent simplement pas. Les
échanges avec les EPCI ont permis à plusieurs occasions de croiser les données et d’affiner le
recensement. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'énergie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
Aeïs
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
15 Décembre 2023
• IRVE en projet par les opérateurs privés :
La cartographie des projets (données non exhaustives) des Grands Comptes transmise par ENEDIS
permet de comprendre les zones privilégiées par les opérateurs privés pour l’installation de nouvelles
IRVE ouvertes au public. Au vu des contraintes RGPD et ICS, ces données ne précisent cependant ni le
nombre de points de charge, ni leurs emplacements précis, ni les puissances envisagées.
D’un point de vue général, nous remercions les acteurs du territoire qui ont été particulièrement
collaboratifs et réactifs dans cet exercice d’entretiens individuels et de partage de données. Le volume
et la richesse des informations collectées ont permis de constituer une base solide pour l’évaluation
du besoin (2ème phase de l’étude).
1.2. Méthodologie pour le traitement de données
Le diagnostic et les présentations numériques et cartographiques contenus dans ce rapport sont très
majoritairement le fruit du traitement des données collectées.
Les données de recensement collectées sous format Excel (xslx ou csv) ont été traitées avec l’outil
FME Workbench pour établir une base géographique afin par exemple d’expliciter les potentielles
disparités de niveau d’équipement en IRVE entre les différentes topographies des Pyrénées-
Atlantiques. Il a ainsi été possible de mettre en avant des informations utiles à la suite de l’étude
comme les zones géographiques où sont localisées les bornes les plus utilisées, les disparités de
salaires médians entre communes et les différences de niveau d’équipement en véhicule(s) et en
place(s) de stationnement des ménages.
Le traitement via Excel des données récoltées à travers le questionnaire envoyé aux entreprises a
permis de faire ressortir des tendances générales sur les équipements actuels, les projets d’installation
et les questionnements principaux de ces agents.
2. Données collectées
La collecte de données a permis d’obtenir des informations de quatre natures :
1) Des plans territoriaux et études locales (type étude de mobilité, de fréquentation touristique, etc.) ;
2) Des informations sur les IRVE actuelles et en projet ;
3) Des données liées aux usages des IRVE actuelles ;
4) Des indications sur les zones stratégiques potentielles pour implanter de nouvelles IRVE. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Pod te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'energie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : Uo4-c 1O4U 1 2YSY-LUL4 I U 14-2024 1U10-DE
ire d'attraction
Pau
E7 Anglet-Bayonne-Biarritz
Bi Tarbes
C2 Oloron-Sainte-Marie
En Ciboure-Ascain
Es] Mauléon
EE Mourenx
EE Saint-Palais
[7] Saint-Jean-Pied-de-Port
Ey Salies-de-Béarn
C2 Hors aires d'attraction
Aeïs
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
16 Décembre 2023
3. Analyses des données
3.1. Démographie et pôles d’attraction
Le département des Pyrénées-Atlantiques est en développement démographique, en particulier au
niveau de la Côte Basque. La population départementale a augmenté de 13 % entre 2000 et 2019,
pour une population de près de 700 000 habitants (source : INSEE).
Dans le département des Pyrénées-Atlantiques, deux pôles d’attraction majeurs se détachent assez
nettement : l’agglomération paloise et le groupe Bayonne-Anglet-Biarritz, de plus en plus attractif. Les
autres aires d’attraction génèrent des flux beaucoup plus faibles en comparaison.
Le bassin de Lacq, proche de l’agglomération paloise et grand pourvoyeur d’emplois, est également
source de flux important. Enfin, la ville d’Orthez et ses alentours, situés entre les agglomérations
paloise et bayonnaise, composent également une aire d’attraction qui se détache.
Figure 1 : aires d'attraction des Pyrénées-Atlantiques (INSEE)
D’un point de vue général, l’existence des deux aires d’attraction principales citées scinde en deux les
flux du département, y limitant les distances de déplacements puisque ces deux agglomérations sont
opposées géographiquement.
Par conséquent, les trajets des navetteurs se dirigent en grande majorité vers ces deux pôles ce qui
rend les déplacements largement réalisables par les véhicules électriques d’aujourd’hui. La distance
moyenne effectuée par les navetteurs est d’environ 15 km soit 30 km aller-retour ce qui est tout à fait Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'énergie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
Aeïs
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
17 Décembre 2023
compatible avec l’usage de la mobilité électrique. Ainsi, au vu de l’autonomie des VE (actuellement
supérieure à 400 km en moyenne), l’usager pourrait en théorie se contenter d’une recharge
hebdomadaire.
Les navetteurs du département sont regroupés au sein des 287 000 ménages du territoire, dont plus
de 70 % possèdent une voiture ou plus (autour de 60 % des ménages en logement collectif et 85 %
des ménages en logement individuel).
La possibilité de recharge à domicile est l’un des avantages majeurs du VE pour ses utilisateurs.
Cependant, plus de 15 % des ménages avec au moins une voiture n’ont pas de place de stationnement
associée à leur logement (c’est le cas pour 30 % des ménages en logement collectif avec au moins une
voiture). Cette population fait partie des cibles privilégiées à desservir en IRVE ouvertes au public.
Outre les flux des navetteurs, les flux touristiques sont également très significatifs, en particulier sur
la Côte Basque et dans les Pyrénées. La saisonnalité impacte considérablement le volume de ces
déplacements. La Côte Basque voit sa fréquentation grimper pendant la période estivale (le pic de
visiteurs étant généralement atteint lors des fêtes de Bayonne). Les Pyrénées de haute-montagne, et
ses stations de ski, voient leur fréquentation augmenter en période hivernale ainsi que, dans une
moindre mesure, pendant la période estivale.
Les analyses menées à partir des données INSEE ont donné lieu à des cartographies (voir Annexe 1).
Zones stratégiques :
Des zones stratégiques potentielles d’installation d’IRVE ont été pré-identifiées au travers des
échanges avec les collectivités et autres acteurs du territoire. L’évaluation du besoin et les réflexions
autour des cas d’usage permettent de cibler les sites à privilégier.
Les zones communiquées par les acteurs de l’étude se répartissent principalement parmi les
catégories suivantes :
› Les équipements d’habitation, de centres-villes et de centres-bourgs (les parkings publics, les
parkings de surface des habitations et des résidences collectives) ;
› Les équipements de loisirs et de service (plaines des sports, lac/base de loisirs, pôles médicaux
et hôpitaux, pôles culturels) ;
› Les sites touristiques (musées, bases de loisirs, parcs, stations de ski, châteaux et caves, etc.) ;
› Les zones d’activités (industries, commerces, concentrations d’emplois) ;
› Les lieux d’intermodalité (les gares, les aires de covoiturage, les parkings relais, les péages
autoroutiers).
Ces lieux possèdent un attrait particulier pour permettre de desservir des catégories spécifiques
d’usagers. Par exemple, en ce qui concerne l’usage résidentiel, les équipements d’habitations et ceux
des zones d’activités pourront être considérés pour offrir aux résidents un accès à une borne à
proximité de leur lieu d’habitation, de leur travail ou de leurs lieux de courses.
Les sites touristiques seront naturellement considérés, en particulier pour les usagers dit « itinérants »
ou « en transit ». Cela assurera aux usagers itinérants la possibilité d’une charge « transparente »
c’est-à-dire au moment où ils n’auront pas besoin d’utiliser leur véhicule. < territoire
CA d'énergie PYRÉNÉES-ATLANTIQUES
Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Reçu en préfecture le 16/10/2024 y 9
[ID : Uo4-e 1O4U I LYY-LUL4IU 14 V4 I UI0-DE
3500
3000
2500
2000 20000
1500 15000
1000 10000
500 [l 500
ess :
Pyrénées-Atlantiques
35000
30000
25000
©
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
& Electrique m Hybride Rechargeable
Aeîïs
Pyrénées-Atlantiques
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
M Thermique M Electrique M Hybride Rechargeable
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
18 Décembre 2023
3.2. Evolution du parc de VE-VHR
Ces dernières années, le nombre de véhicules électriques et de véhicules hybrides rechargeables
vendus a fortement augmenté. Dans le département des Pyrénées-Atlantiques, en juillet 2022 le parc
de VE-VHR est estimé à près de 10 000 véhicules selon ENEDIS (près de 7 000 selon GIREVE) avec des
ventes qui ont véritablement explosé à partir de 2020. Ce phénomène s’est accentué en 2021 et 2022,
et se poursuit en 2023.
Figure 2 : ventes de véhicules par type de motorisation dans les Pyrénées-Atlantiques, données arrêtées en juillet 2022 (source : ENEDIS)
A l’échelle nationale, un basculement significatif s’est opéré dans la distribution des ventes entre
véhicules 100 % électriques et véhicules hybrides rechargeables, les ventes de véhicules 100 %
électriques dépassant les ventes de VHR depuis 2020. Il a été noté au niveau européen une
augmentation de 79 % des immatriculations de véhicules strictement électriques entre mars 2021 et
mars 2022, contre seulement 6 % pour les VHR (source : Clubic et INSIDEEVs). Entre octobre 2021 et
octobre 2022, les ventes de VHR accusaient même une baisse de 6 % pendant que les ventes d’EV
augmentaient de 22 % (source : Capital). Ce basculement, en faveur des véhicules strictement
électriques, a vocation à s’amplifier à l’avenir.
L’augmentation des ventes de VE-VHR s’accompagne d’une diminution globale des ventes de
véhicules depuis la crise de la Covid et la tendance des prochaines années reste assez incertaine. Pour
2022, les constructeurs ont été fortement impactés par les restrictions liées à la Covid en Chine,
impactant la production de véhicules et/ou batteries (dont la Chine est le principal fournisseur). Le
phénomène d’augmentation générale du prix des matières premières, essentielles à la fabrication des
batteries, a contribué à augmenter le prix des véhicules. De plus, de nouvelles difficultés pourraient
être rencontrées pour répondre à la demande mondiale de lithium, engendrant des tensions sur les
coûts et sur les chaînes d’approvisionnement. Néanmoins, il est possible de distinguer deux scénarios
d’évolutions des ventes.
La projection gouvernementale datant de la Programmation Pluriannuelle de l’Energie (PPE) de 2019
ne semble pas correspondre à ce qui est observé. En effet, la PPE misait sur 7 % de VE-VHR dans le
parc automobile en 2023, bien au-dessus des 1 % observés en janvier 2022. Cela peut notamment
s’expliquer par les contraintes exposées précédemment. < territoire
77 d'énergie
Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Reçu en préfecture le 16/10/2024 y 3
PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
300 000
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
2020
Evolution du parc de VE dans le 64
(en nombre de VE)
252638
x 3 entre 2022 et 2025
144447
x 11 d'ici 2030
23554 15702
3839 9814
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Aeïs
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
19 Décembre 2023
Figure 3 : projection du parc de VE-VHE du PPE gouvernemental
A ce stade, le scénario d’une projection exponentielle basée sur le rythme actuel des ventes, et leurs
perspectives, semble plus réaliste pour estimer l’évolution prochaine du parc. Cette projection conduit
à estimer un parc d’environ 80 000 VE-VHR dans le département des Pyrénées-Atlantiques en 2028.
Si la conjoncture reste incertaine et ce type d’estimation nécessite d’être régulièrement actualisé, il
est tout de même envisageable de s’appuyer sur ces projections pour des analyses de court terme.
Figure 4 : projection du parc de VE-VHR en tendance exponentielle
Ainsi, quelles que soient les projections, le parc de VE devrait être multiplié par 10 d’ici 2028. Au vu
de cette augmentation projetée très significative au cours des prochaines années, le taux de rotation
à la borne (c’est-à-dire le nombre de sessions réalisées par des usagers différents au même point de
charge sur une période courte) sera un enjeu clé. En effet, si les retours d’expérience des usagers
montrent que la crainte de la panne sèche (c’est-à-dire la crainte de ne pas trouver de borne à
proximité en cas de besoin) est de moins en moins forte, la crainte du manque de disponibilité des
points de charge pourrait ralentir le dynamisme des ventes de VE. L’accumulation des véhicules aux
bornes ouvertes au public est une problématique à laquelle il sera donc nécessaire de répondre.
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Parc projeté de VE-VHR dans les Pyrénées-
Atlantiques
Parc empirique
Projection PPE Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Pod te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'energie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : Uo4-c 1O4U 1 2YSY-LUL4 I U 14-2024 1U10-DE
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Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
20 Décembre 2023
3.3. Inventaire des IRVE existantes
Le recensement effectué a permis d’identifier 645 points de charges ouverts au public sur l’ensemble
du département (recensement réalisé en décembre 2022).
Des cartographies par catégorie de puissance sont fournies en suivant.
Bornes normales
Figure 5 : points de charge de puissances inférieures à 21 kW ou inconnue (décembre 2022)
84 points de charges d’une puissance nominale inférieure à 21 kW (ou inconnue si la donnée n’était
pas disponible) ont été identifiés sur le territoire. Ces points de charge peuvent être assimilés à des
charges de destination, avec pour objectif de recharger à 80 % ou 100 % (en fonction des technologies
de batteries), principalement en vue d’effectuer des trajets quotidiens. Ces bornes ne permettent pas
un taux de rotation important puisque charger entre 60 et 80 % de la batterie nécessite environ dix
heures de branchement.
Ces points de charge se trouvent majoritairement dans les grandes villes, et notamment dans certains
parkings permettant des stationnements de longue durée. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Pod te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'energie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : Uo4-c 1O4U 1 2YSY-LUL4 I U 14-2024 1U10-DE
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Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
21 Décembre 2023
Bornes accélérées
Figure 6 : points de charge de puissances comprises entre 22 kW et 49 kW (décembre 2022)
502 points de charge d’une puissance entre 22 et 49 kW ont été identifiés. Cette catégorie de points
de charge avait été privilégiée lors de la mise en place du premier déploiement d’IRVE par TE64. Cela
se traduit donc par un maillage assez conséquent à l’échelle départementale et une distribution
géographique plus homogène que pour les IRVE d’autres catégories de puissance. Bien que la
concentration d’IRVE soit plus élevée dans les villes les plus importantes, le territoire rural est
également desservi, notamment le long des axes reliant les villes principales et secondaires.
Une majorité de ces points de charge sont d’une puissance 22 kW. Une problématique propre à ce
type d’IRVE est qu’elles ne peuvent être utilisées à leur puissance maximale par la plupart des
véhicules. Ce type d’IRVE nécessite en effet que le véhicule possède un convertisseur AC/DC
(convertissant du courant alternatif en courant continu) pour que la recharge soit possible. Or, la
plupart des véhicules se limitent à 11 kW (3x16A) voire à une puissance inférieure (uniquement en
courant monophasé, 7,4 kW maximum) pour des questions de coûts.
Néanmoins, bien qu’elles ne soient que rarement utilisées à leur pleine puissance, les points de charge
d’une puissance entre 22 et 49 kW permettent une charge plus rapide que la catégorie de puissance
précédente. En termes d’usage, ce type de charge peut être qualifié de charge d’opportunité, visant à
recharger entre 20 et 40 % de la batterie lors d’un arrêt d’une ou deux heures. Cela peut, par exemple,
correspondre à un déjeuner au restaurant ou à une course au supermarché. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Pod te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'energie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : Uo4-c 1O4U 1 2YSY-LUL4 I U 14-2024 1U10-DE
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Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
22 Décembre 2023
Les points de charge d’une puissance entre 22 et 49 kW sont également utilisés pour de la charge dite
de destination tout en permettant une plus grande rotation à la borne, avec temps de charge divisé
par deux au moins par rapport à la catégorie de puissance précédente. Ces points de charge sont donc
adaptés à plusieurs cas d’usage ce qui les rend appropriés pour bon nombre de situations.
Bornes de hautes puissances
Figure 7 : points de charge de puissances comprises entre 50 kW et 149 kW (décembre 2022)
21 points de charge d’une puissance comprise entre 50 et 149 kW ont été identifiés. Ce sont des points
de charge d’appoint, utilisés par les usagers pour recharger rapidement leur batterie (à environ
60/70 % de sa capacité) en 30 à 40 minutes. Ces IRVE se trouvent en grande partie le long des axes
principaux (A64, A63 et RN134). Ces points de charge se caractérisent par un niveau de rotation
important, notamment au vu de leur utilisation par les usagers en itinérance. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Pod te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'energie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : Uo4-c 1O4U 1 2YSY-LUL4 I U 14-2024 1U10-DE
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Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
23 Décembre 2023
Bornes de très hautes puissances
Figure 8 : points de charge de puissances supérieures ou égales à 150 kW (décembre 2022)
38 points de charge d’une puissance supérieure à 150 kW ont été identifiés. Les cas d’usage liés à ces
bornes sont à rapprocher de ceux de la catégorie de puissance précédente. Cependant, la durée de
charge est généralement réduite à une vingtaine de minutes pour la même quantité d’énergie
délivrée.
Par conséquent, ces points de charge sont adaptés aux axes avec des flux de véhicules importants, et
où le niveau de rotation entre usagers est significatif. A ce jour, ces IRVE se trouvent exclusivement à
proximité des axes autoroutiers, et sont gérés par des acteurs privés (Ionity, Tesla et Allego par
exemple) qui pour certains s’associent à des constructeurs automobiles.
Ces bornes ont des coûts d’investissement et de gestion très élevés. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
vd te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
“77 d'énergie Cr PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
Ç
il | L , |,
$° ° Ÿ NS N
RC
S S S S Ÿ S ar
.@ .@
ES RS SO ST ST S
Aeïs
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
24 Décembre 2023
3.4. Analyse de l’utilisation des points de charge
Le traitement des données statistiques et des éléments d’analyse transmis par GIREVE a permis
d’identifier les principales tendances liées à l’utilisation des bornes sur le département.
a. Tendance d’évolution des besoins
Les graphiques suivants présentent le nombre moyen de charges effectuées par mois et par point de
charge avec une distinction entre IRVE de puissances supérieures et inférieures à 50 kW.
Figure 9 : nombre de charges mensuelles par point de charge de puissance < 50 kW
Figure 10 : nombre de charges mensuelles par point de charge de puissance ≥ 50 kW
Au total, ce sont plus de 90 000 sessions (données GIREVE) qui ont été effectuées sur 2 ans (ont été
exclues les sessions de moins de deux minutes et/ou moins de 500 Wh).
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Nombre moyen de charges mensuelles par point de
charge de puissance < 50 kW
2021 2022
0
20
40
60
80
100
120
Nombre moyen de charges mensuelles par point de
charge de puissance ≥ 50 kW
2021 2022 Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Pod te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'energie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : Uo4-c 1O4U 1 2YSY-LUL4 I U 14-2024 1U10-DE
Nombre de sessions en
moyenne par borne
[10-24
EI 24 - 74
EM 74 - 224
EMI 224 - 590
EM +590
L__ Pas de bornes/données
Aeïs
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
25 Décembre 2023
Une augmentation significative du nombre de recharges est observée entre 2021 et 2022, en
cohérence avec l’augmentation du parc de VE-VHR dans le département. Au vu de l’évolution prévue
des ventes de VE-VHR sur les prochaines années, l’utilisation des bornes existantes est donc amenée
à continuer d’augmenter fortement.
L’impact de la saisonnalité est également noté, avec plus de charges réalisées en saison estivale.
Figure 11 : nombre de sessions en moyenne par borne et par IRIS – bornes de puissance < 50 kW (GIREVE, décembre 2022)
En ce qui concerne les points de charge de puissances inférieures ou égales à 50 kW, les IRVE présentes
dans les villes les plus importantes sont les plus utilisées, en particulier le long de la Côte Basque. Dans
une moindre mesure, le bassin de Lacq a également un nombre moyen de sessions par borne
supérieur au reste du territoire. En période estivale, certaines zones touristiques voient également le
nombre de session de charge atteindre des niveaux assez importants (site du petit train de la Rhune,
zone de Laruns avec le petit train d’Artouste, etc.). Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Pod te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'energie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
Nombre de sessions en
moyenne par borne
[10-24
EC] 24 - 74
EM 74 - 224
EM 224 - 590
EM +500
[___ Pas de bornes/données
Aeïs
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
26 Décembre 2023
Figure 12 : nombre de sessions en moyenne par borne et par IRIS – bornes de puissance ≥ 50 kW (GIREVE, décembre 2022)
Pour les points de charge de puissances supérieures ou égales à 50 kW, ils sont regroupés le long des
grands axes et sont peu nombreux, ce qui ne permet pas une analyse très fine de leur utilisation (les
données statistiques d’utilisation étant à la maille de l’IRIS). Cependant, les bornes de cette catégorie,
associées aux grands réseaux (Tesla, Ionity, etc.), ont un nombre moyen de sessions important à Pau,
Bayonne et sur les aires de Lacq-Audéjos. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
ZT te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
“77 d'énergie Gr PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
45%
Pic d'utilisation lors
des périodes
estivales
401%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
janvier 2021 mai 2021 septembre 2021 janvier 2022 mai 2022 septembre 2022
ES) (en-dessous de 7,4 kW) œ (entre 7,5 et 22 kW)
6] {entre 23 et 50 kW]
Aeïs
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
27 Décembre 2023
Les données d’occupation par borne confirment l’augmentation significative et régulière de
l’utilisation des IRVE présentes sur le département.
Figure 13 : niveau occupation par borne et par puissance (graphique GIREVE, décembre 2022)
La tendance exponentielle de l’augmentation du parc de VE-VHR pourrait très rapidement mener à
des problèmes de disponibilité des IRVE. En effet, en s’appuyant sur les niveaux d’occupation actuels
et sur l’augmentation attendue du parc de VE-VHR, les IRVE existantes atteindraient d’ici 1 à 2 ans un
taux d’occupation de près de 70 % (en moyenne par borne). Cela conduira probablement à des signes
de saturation de l’infrastructure de la Côte Basque lors de la période estivale à venir.
Ainsi, bien que le nombre d’IRVE existantes semble adapté au parc de VE-VHR actuel, l’augmentation
massive du parc de VE-VHR impose une augmentation rapide du nombre de points de charge.
Points de charge existants à déplacer
Une borne avec une fréquentation trop faible, et qui ne montre pas de signe d’évolution à la hausse
suffisante, pourrait être déplacer vers un lieu plus stratégique. Les retours des EPCI et les données de
reporting analysés par TE64 permettent de questionner la pertinence de certaines IRVE existantes :
› La bornes d’Espoey (CC Nord Est Béarn) ;
› Ogeu-les-Bains, la borne du stade (CC du Haut Béarn) ;
› Les bornes d'Arudy et Laruns (CC Vallée d'Ossau) ;
› L’IRVE de la place centrale de Navarrenx n’est pas forcément pratique notamment du fait
du marché (CC Béarn des Gaves) ;
› A Bénéjacq, l'IRVE existante placée proche de la Place de la Fontaine pourrait être
déplacée.
› L’IRVE de Montaut surement à déplacer à la place de la mairie.
Avant tout déplacement d’IRVE, il conviendra d’analyser les données actualisées de fréquentation. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
d te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 . ,
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28 Décembre 2023
Evaluation des besoins de mise à niveau des IRVE existantes ouvertes au public
Le tableau ci-dessous synthétise les conclusions relatives à l’évolution de la technologie suite aux
échanges avec le fournisseur des bornes existantes du T64.
LAFON Pulse 22
Axes de la mise à
niveau Remarques Conclusions
Type de modification
Hardware Software
1.
Le déploiement de
l’OCPP 1.6 et de ses
futures itérations
2.x ou tout autre
protocole de
communication.
Les bornes actuelles
ont l’OCCP 1.5 et
l’évolution vers
l’OCCP 1.6 est
possible.
L’OCCP 2.0 est très
flou pour tout le
monde. Plutôt 1.6
aujourd'hui.
Pour faire la mise à jour, il
convient de vérifier les
cartes OCCP afin de
s’assurer de possibilité de
mise à jour (peut-être à
remplacer sur les 1ères
bornes du fait de leur
ancienneté). La mise à jour
peut être fait lors de la
maintenance préventive ou
bien à distance (risque
réseau).
Nécessaire Nécessaire
2. Le déploiement de la norme 15118
La norme 15118
n’est pas déployable
sur les bornes
existantes. Mais
c’est possible
techniquement plus
tard.
Pas applicable sur les bornes
existantes. - -
3.
La capacité à
répondre à un
signal du réseau
pour moduler les
appels de
puissance.
Ce service n’est pas
déployable sur les
bornes existantes.
Ce service n’est pas
déployable sur les bornes
existantes.
- -
4.
La possible
d’extinction des
réseaux 2G prévue
en 2025.
Le déploiement de
la 3G et 4G sont
possibles sur les
bornes existantes.
Les déploiements de la 3G et
de la 4G sont possibles sur
les bornes existantes.
Nécessaire Nécessaire
5.
Le déploiement des
compteurs MID
certifiés pour
l’application d’une
tarification au
KWh.
Le déploiement des
compteurs MID est
possible sur les
bornes existantes.
Le déploiement de ces
compteurs MID peut être
réalisé pendant la
maintenance préventive.
Nécessaire Nécessaire Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'énergie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
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29 Décembre 2023
b. Disparités territoriales et zones blanches
Les points de charge sont disposés de façon inégale sur le territoire, avec notamment de fortes
disparités entre catégories de puissance. L’évaluation du besoin qui sera réalisé lors de la seconde
phase du SDIRVE permettra d’identifier plus précisément les zones à renforcer. Cependant, certains
éléments peuvent déjà être avancés.
En zone rurale, le premier maillage développé entre 2015 et 2019 a permis de relier les villes
secondaires entre elles du point de vue de la recharge. Ce maillage apparait cependant comme
insuffisant au vu de l’augmentation générale du parc de VE-VHR et des flux liés aux activités de loisir
dans les Pyrénées.
Sur le département, la disparité concertant l’emplacement des IRVE de hautes puissances ou de très
hautes puissances s’explique par une localisation presque systématique de ces IRVE le long des grands
axes routier (A63, l’A64 et la RN134). Ainsi, un manque d’IRVE de fortes puissances pourrait
potentiellement se faire ressentir dans les zones de passage vers les stations de ski et vers la Côte
Basque. Par exemple, les axes menant à Saint-Jean-Pied-de-Port ne comprennent pas d’IRVE de
puissance supérieure à 22 kW.
Par ailleurs, les tarifs d’utilisation des IRVE de hautes et très hautes puissances pourraient pousser les
usagers, bien que passant à proximité de ces points de charge, à privilégier l’utilisation des IRVE
accélérées (de type 22 kW), moins couteuses. Le maillage actuel d’IRVE accélérées n’est pas suffisant
pour encaisser cette demande prévisible.
Le long de l’A63, le nombre de points de charge de puissances supérieures à 50 kW est assez limité
par rapport aux flux de véhicules très significatifs en période estivale. L’offre des opérateurs privés
(Ionity dans les Landes, Tesla et Allego à Bayonne et encore Allego à Saint-Jean-de-Luz) va très
probablement s’étoffer au cours des mois et années à venir.
c. Adéquation entre la technologie des points de charge et les
besoins des véhicules
Deux types de connecteurs, le Type 2 et le Combo CCS sont principalement utilisés sur le territoire
(données GIREVE). Ce connecteur différent en termes de puissance des bornes associées. Les autres
types, peu présents, (Type 3 et Chademo) sont amenés à disparaître assez rapidement.
Figure 14 : câble de recharge Type 2 Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'énergie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
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30 Décembre 2023
Le câble de recharge de Type 2 est le câble normalisé pour de la charge lente à semi-rapide. Ce câble
est utilisé pour la recharge en courant alternatif monophasé ou triphasé. C’est un câble qui appartient
à l’usager et qui permet de se brancher à des bornes de puissances inférieures ou égales à 22 kW.
Pour une borne de puissance maximale standard de 43 kW, un câble est mis à la disposition des
usagers.
Hormis la charge lente en courant monophasé (puissance inférieure à 7,4 kW), qui est disponible sur
tous les véhicules, la charge en courant triphasé dépend du type de véhicules. Peu de véhicules ont la
capacité de charger au-delà de 11 kW (3x16A) car un convertisseur AC/DC, dont la capacité de
puissance varie en fonction des véhicules, est nécessaire. Par exemples, une Renault Zoé ne peut
dépasser 22 kW de puissance en courant triphasé (43 kW jusqu’à la version 2017), une Tesla Model 3
est limitée à 11 kW et une Dacia Spring, n’acceptant pas le courant triphasé, est limité à 6,6 kW. Ainsi,
les bornes qui permettent de délivrer des charges triphasées à haute-puissance ne sont pas
pertinentes au vu du faible nombre de véhicules pouvant s’y brancher.
Figure 15 : connecteur Combo CCS
Le Combo CCS est le chargeur de référence pour les charges de puissances supérieures ou égales à 50
kW (voire pour de la charge de puissance de 24 kW dans le cas de charges semi-rapides en courant
continu) et jusqu’à 350 kW, en courant continu. Il s’agit d’un connecteur de Type 2 avec deux broches
supplémentaires. Le connecteur est toujours associé à la borne et nécessite donc une surveillance afin
d’en assurer le bon état de fonctionnement.
Le choix de la technologie de bornes dépend de l’usage associé à la borne (trajet moyen de l’usager,
niveau de rotation souhaité, etc.) ainsi que des caractéristiques du réseau de distribution d’électricité.
Dans le cas d’un usager se rechargeant de façon hebdomadaire, les bornes de puissances inférieures
ou égales à 22 kW seront privilégiées afin de limiter le coût de la charge. Pour un usage lié à un long
trajet, les bornes de puissances supérieures ou égales à 50 kW sont privilégiées afin de réduire le
temps de charge. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
ZT te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
“77 d'énergie Gr PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
A, A, A, A, A, A, a, A a, A, a, a ad a ad d ad d a d a ad SN N 0 NN A a 7 AS SN
QD AR RL 0 PP AP 7 © © © © © © © © © © ©
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31 Décembre 2023
d. Profils d’utilisateurs
Les données du réseau MObiVE (obtenues via IZIVIA) permettent un détail du type d’usagers de ces
IRVE.
En 2022, environ la moitié des charges (sur 38 000 sessions) ont été effectuées par des abonnés du
réseau MObiVE, l’autre moitié étant réalisée par des usagers non-abonnés. Ces usagés non-abonnés
se divisent en deux catégories : les résidents sans abonnement et les usagers en itinérance. Les
informations disponibles ne permettent pas de distinguer la part de chaque catégorie au sein de la
population d’usagers non-abonnés. Il est cependant assumé que la plus grande partie des usagers
non-abonnés concerne des usagers en itinérance, ce que semble confirmer l’augmentation
significative du nombre de charges par les non-abonnés lors de la période estivale.
Bien que ne résidant pas dans le département des Pyrénées-Atlantiques, un abonné MObive d’un
autre département est considéré comme un usager abonné dans les données obtenues auprès
d’IZIVIA.
L’analyse des données d’IZIVIA permet tout de même de faire ressortir des tendances générales quant
aux profils des usagers des bornes de TE64 sur le département.
Figure 16 : nombre de sessions mensuelles sur le réseau MObiVE dans le 64, par type d'usager
Depuis le début de l’année 2022, le nombre de sessions des abonnés est légèrement supérieur au
nombre de sessions des non-abonnés. Cependant, un fort effet d’itinérance est remarqué lors de la
période estivale et au cours du mois mai (en raison des nombreux jours fériés et longs week-ends).
Les usagers en itinérance vont constituer un bloc clé qui sera pris en considération dans le reste de
l’étude. La réflexion menée doit intégrer la problématique de la forte saisonnalité de cette demande.
Le graphique suivant présente la fréquentation touristique de l’année 2022 (les données disponibles
en 2021 étant difficilement exploitables à cause des restrictions sanitaires dues au Covid).
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
Nombre de sessions de charge réussies par mois
Nombre totale Abonnés MObiVE Itinérants Envoyé en préfecture le 16/10/2024
vd te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
“77 d'énergie Cr PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
X X N LC «x cr @ RCA @ KW QC D NS S OS Ç & & g S S S Ÿ o
S <® Ÿ Ÿ Ÿ S &
—t— —t—
—t— —t—
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32 Décembre 2023
Figure 17 : fréquentation touristique entre janvier et septembre 2022 (source : ADT 64)
Figure 18 : fréquentation touristique entre janvier et septembre 2022 (source : ADT 64) en excluant le mois de juillet pour le Pays-Basque
Les flux touristiques du Pays Basque sont plus significatifs que ceux du Béarn. En particulier, le Pays
Basques, et notamment les fêtes de Bayonne, attirent plus de 10 millions de touristes en juillet. Plus
de 3 millions de touristes sont recensés au mois d’août (source : Agence Départementale du Tourisme
64) ce qui doit probablement se rapprocher du nombre de touristes du mois de juillet 2022 hors fêtes
de Bayonne. L’offre d’IRVE doit pouvoir répondre à la demande en recharge de ces touristes, tout en
permettant aux usagers locaux de pouvoir aussi se recharger.
0
2000000
4000000
6000000
8000000
10000000
12000000
Béarn Pays Basque
0
500000
1000000
1500000
2000000
2500000
3000000
3500000
4000000
Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre
Béarn Pays Basque Envoyé en préfecture le 16/10/2024
ZT te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
“77 d'énergie Gr PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
Part des PDC indisponibles plus de 7 jours consécutifs par mois.
100%
80%
60%
20%
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33 Décembre 2023
e. Interopérabilité et qualité de service
Le réseau MObiVE de TE64, réseau de bornes le plus important du département des Pyrénées-
Atlantiques, est interopérable avec les abonnés des autres opérateurs de mobilité (moyennant une
commission prise par l’opérateur).
A ce jour, 80 % des bornes sont interopérables sur le territoire (données GIREVE). Certaines IRVE des
opérateurs privés ne sont pas encore accessibles à tous les usagers (par exemple les superchargeurs
Tesla de Pau et de Bayonne ne sont ouverts qu’aux véhicules Tesla). Cependant, il est probable que
les modalités d’accès à ces infrastructures évoluent à terme, notamment en raison des enjeux
économiques.
La qualité de service permet à l’usager se sentir “en sécurité” quant à la possibilité de recharge de son
véhicule. Cela repose notamment sur la disponibilité réelle de la borne et sa capacité effective à
fournir la charge souhaitée.
Le graphique suivant, proposé par GIREVE, présente le taux de disponibilité des points de charge (PdC)
de l’ensemble des opérateurs du département.
Figure 19 : part des points de charge indisponibles 7 jours consécutivement ou plus (GIREVE)
Une augmentation continue des points de charge indisponibles sept jours consécutifs (ou plus) de 3 %
à 8 % est remarquée entre octobre 2021 et juillet 2022. Cela semble correspondre à l’augmentation
progressive de l’utilisation des points de charge dû à l’augmentation du parc de VE-VHR et qui se
traduit par des problèmes de disponibilité liés à l’état de marche des IRVE. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
< territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 . ,
7 d'énergie ee PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : Uo4-c 1O4U 1 2YSY-LUL4 I U 14-2024 1U10-DE
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34 Décembre 2023
f. Evaluation de l’offre d’IRVE développée sur foncier privé
Afin d’estimer l’offre d’IRVE développée sur foncier privé, il sera nécessaire de prendre en compte les
obligations de la Loi LOM. Ces obligations sont rappelées en suivant :
› Les parcs de stationnement de plus de vingt emplacements des bâtiments non résidentiels,
doivent disposer au 1er janvier 2025 :
o D’au moins un point de recharge sur un emplacement dont le dimensionnement
permet l'accès aux personnes à mobilité réduite.
o D’au moins un point de charge par tranche de vingt emplacements supplémentaires
(sauf si des travaux importants d'adaptation du réseau électrique sont nécessaires
pour remplir cette obligation)
› Les parcs de stationnement de plus de dix emplacements des bâtiments résidentiels neufs
doivent être pré-équipées (précâblés) intégralement.
Parkings des entreprises :
En ce qui concerne les entreprises du territoire, les réponses au questionnaire leur ayant été envoyé ont permis de tirer certains enseignements. Parmi les entreprises qui ont répondu, 37 % des entreprises ont déjà des IRVE sur leur(s) parking(s) et 33 % ressentent un besoin d’IRVE de la part de leurs salariés, leurs visiteurs ou des usagers de leurs parkings.
Le tableau suivant résume une partie des réponses au questionnaire envoyé aux entreprises, avec une distinction par nombre de salariés présents dans le département.
Nombre de
salariés dans
l’entreprise dans
le département
Nombre
de
réponses
reçues
Part des entreprises
avec des IRVE à ce
jour
Part des entreprises
ressentant un
besoin d’IRVE de la
part de leurs
employés et/ou
usagers
Part des entreprises
projetant d'installer
des IRVE
- de 50 29 31 % 24% 21 %
Entre 50 et 100 13 46 % 54 % 23 %
Entre 100 et 250 4 0 % 50 % 25 %
Entre 250 et 1000 3 100 % 0 % 33 %
+ de 1000 2 50 % 50 % 100 %
Total 51 37 % 33 % 25 %
A noter, la part des entreprises souhaitant installer des bornes est la même chez les entreprises ayant
déjà des installations et chez celles n’ayant pas encore d’IRVE (autour de 25 %).
De plus, près de 50 % des entreprises ressentant un besoin en IRVE ont pour projet d’installer des
bornes. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'énergie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
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35 Décembre 2023
Les réponses au questionnaire et les différents échanges menés lors de la phase d’état des lieux
montrent que de nombreux questionnements persistent concernant l’installation et l’exploitation des
IRVE sur les parkings résidentiels collectifs et sur les parkings des entreprises : qui a la charge de
l’investissement (propriétaire ou locataire) ? quels sont les modèles économiques possibles ? quelles
aides existe-t-il ? comment favoriser la rotation à la borne ? etc.
Parkings résidentiels :
Sur les 287 000 ménages présents sur le département des Pyrénées-Atlantiques, près de 60 % sont en
résidence individuelle.
Parmi les ménages en logement individuel, et qui possèdent au moins une voiture, près de 90 % ont
un (ou des) emplacement(s) de stationnement associé(s) à leur habitation. Concernant les ménages
en logements collectifs, et qui possède au moins une voiture, ce chiffre atteint près de 70 %.
Au niveau départemental, le potentiel d’installation de bornes de recharge au domicile des usagers
est donc important. Cependant, et en particulier pour les logements collectifs, l’équipement en IRVE
d’une partie de ces places de stationnement peut s’avérer complexe, notamment en raison de
l’ancienneté des logements et des investissements financiers nécessaires.
Les bailleurs sociaux du département avec lesquelles des entretiens ont été menés indiquent qu’à
l’heure actuelle, ils se contentent de pré-équiper les logements neufs en vertu de la loi LOM. Les
échanges menés avec les parties-prenantes de l’étude n’ont pas permis, à ce stade, d’identifier des
projets d’équipement en IRVE des constructions collectives neuves ou anciennes.
Au niveau national, un programme d’équipement de l’ensemble des logements collectifs existants
avec parkings pour les 15 ans à venir sera présenté en 2023. Ce programme sera réalisé avec ENEDIS
et les opérateurs privés. Lors des échanges menés dans cette 1ère phase, ENEDIS a eu l’occasion
d’indiquer que des solutions d’équipements par colonnes horizontales seront proposées, notamment
pour les parkings souterrains, avec une solution de préfinancement dont les conditions seront
connues en 2023. Selon ENEDIS, la majorité des parkings de logements collectifs pourraient être à
minima prééquipés (c’est-à-dire avec des câbles permettant l’installation de bornes) dans 15 ans.
IRVE des opérateurs privés :
L’état des lieux a permis le recensement des IRVE ouvertes au public des opérateurs privés. Les bornes
des opérateurs privées se distinguent en deux catégories.
Les bornes de puissances inférieures à 50 kW, principalement situées dans les grandes villes ou les
centres-bourgs. Elles sont issues de grands réseaux d’opérateurs tel que Freshmile et se concentrent
sur des petites puissances (22 et 7,4 kW). Très peu de données sont disponibles quant aux projets
d’implantation de cette catégorie de bornes.
Les bornes de très-hautes puissances sont principalement des bornes de puissances de plus de 150
kW et dans de rares cas des bornes de puissance 50 kW. Des opérateurs comme Allego, Ionity, Tesla
sont présents sur ce segment. Les emplacements des IRVE existantes et en projet sont publiés et mis
à jour sur leurs sites internet ce qui permet de pouvoir accéder rapidement à leurs informations. Ces
points de charge, qui se concentrent, à ce jour, exclusivement le long des axes autoroutiers, sont
généralement regroupés dans des stations comportant plusieurs bornes afin de limiter les coûts
d’installation et permettre des recharges simultanées. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Pod te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 . ,
7 d'energie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES I : UO4-c 1OD4U I YY-LUC4 IU 14-24 1U10-DE
Typologie @ Autoroutes @ Centre commercial @ Parkings publics
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36 Décembre 2023
La cartographie suivante, proposée par ENEDIS, donne des indications sur les projets des grands
comptes (données non-exhaustive).
Figure 20 : futurs projets Grands Comptes à octobre 2022 (ENEDIS)
D’un point de vue général, les projets du secteur privé concernent donc principalement des
installations sur les grands axes routiers, dans les zones à proximité des autoroutes et sur les parkings
des centres commerciaux.
Globalement, les zones rurales ne sont pas ciblées par le secteur privé.
Dans d’autres départements, le secteur privé investit dans l’équipement des centres urbains
importants via des délégations de service public organisées par les collectivités à travers des appels à
manifestation d’intérêt.
Une liste de certains projets (publics comme privés) d’implantation de bornes ouvertes au public est
donnée 3.
Carburants alternatifs :
Il n’existe pas, à ce jour, de station de carburant alternatif sur le département. En cohérence avec le
Schéma Directeur BioGNV 2020/2035 de la Région Nouvelle-Aquitaine qui préconise de déployer, d’ici
2035, sept stations GNV pour poids lourds et une station GNV pour véhicules légers, plusieurs projets
de stations GNV existent sur le territoire. Cependant, le contexte géopolitique et ses répercussions
économiques ont eu tendance à freiner la concrétisation de ces projets.
Une station GNC (gaz naturel compressé) pourrait notamment voir le jour à Artix. D’autres projets de
stations GNV sont en réflexion à Oloron, à Lons, dans la Vallée de Nay et dans le Pays Basque.
Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) de Pau utilise de l’hydrogène dont la station de recharge est
située en dépôt (non-ouverte au public). Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
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37 Décembre 2023
4. Conclusions de la phase d’Etat des lieux
4.1. Implication des acteurs du territoire
La phase de l’état des lieux, étape initiale de l’élaboration du SDIRVE, a donné lieu à un grand nombre
d’interactions avec de multiples acteurs du territoire.
Ces entités sont fortement remerciées pour leur participation active lors des réunions de COPIL, de
COTECH ainsi que lors des très nombreux entretiens individuels réalisés.
La richesse des données collectées a permis d’établir un diagnostic réaliste qui constitue une base
solide pour la détermination du maillage d’IRVE à développer dans le département.
La concertation est également au cœur de la suite de l’étude, notamment afin d’affiner le projet de
maillage et de réfléchir à la stratégie de déploiement optimale.
4.2. Synthèse de la phase d’état des lieux
Le département des Pyrénées-Atlantiques s’est doté d’un maillage d’IRVE assez cohérent au vu de son
échelle, de ses caractéristiques territoriales et de son parc de VE-VHR des dernières années.
Cependant, le nombre de VE-VHR progresse de façon exponentielle. Le parc actuel pourrait être
multiplié par 3 d’ici 2025 et par 10 d’ici 2028.
Par conséquent, un développement massif d’IRVE doit être mis en œuvre. Il est important que ce
déploiement soit réalisé en concertation avec les différents acteurs du territoire afin d’assurer la
pertinence et la cohérence du maillage de bornes.
Les flux quotidiens se concentrent autour des deux principales intercommunalités (Pau et Bayonne
Anglet Biarritz). Le Pays Basque en été, et les Pyrénées en hiver (dans une moindre mesure), génèrent
beaucoup de flux touristiques. La saisonnalité impacte fortement l’utilisation des IRVE actuelles.
La stratégie de déploiement des IRVE devra répondre aux différentes problématiques suivantes :
1. Développer des IRVE en zones urbaines, notamment pour les usagers sans possibilité de recharge à domicile ;
2. Mailler le territoire rural, souvent moins bien desservi et délaissé par les acteurs privés, et ce dans une logique d’aménagement du territoire ;
3. Assurer une possibilité de charge aux usagers itinérants dans leur commune de séjour et sur les sites visités ;
4. Répondre au besoin des usagers en itinérance sur les grands axes, en prenant en compte les projets d'IRVE des aménageurs privés.
Les aspects politiques, juridiques, économiques et financiers seront centraux dans la détermination
du/des modèle(s) territorial(aux) de partenariat à mettre en place en vue du déploiement et de
l’exploitation du réseau de bornes. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
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7 d'énergie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
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38 Décembre 2023
IV. EVALUATION DES BESOINS Envoyé en préfecture le 16/10/2024
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39 Décembre 2023
1. Méthodologie de la phase d’Evaluation des besoins
1.1. Méthodologie pour l’évaluation des besoins en IRVE
ouvertes au public
a. Etude de prévision de la demande en recharge électrique
L’état des lieux a notamment permis de collecter des données sur les aspects suivants (liste non-
exhaustive) :
› Nombre d'habitants par communes (INSEE) ;
› Nombre de ménages dans le département (INSEE 2019) ;
› Nombre de ménages en logement individuel (INSEE 2019) ;
› Nombre de personnes par ménage (INSEE 2022) ;
› Part ménages avec véhicule(s) (INSEE 2019) ;
› Parc VE total en France (INSEE 2022) ;
› Parc VE des sociétés en France (Gouvernement 2022) ;
› Nombre VE sur le département en 2022 ;
› Postes salariés dans établissements employeurs de + 10 salariés ;
› Nombres de touristes et d'excursionnistes non locaux en 2022 ;
› Données sur les congés des ménages ;
› Durée moyenne par séjour des touristes par zones géographiques (ADT, 2018) ;
› Distribution des nuitées et des excursions par zones géographiques (ADT, 2018) ;
› Distribution des nuitées par type d'établissement (ADT 2021) ;
› Résultat de « questionnaire entreprises » ;
› Usagers VE en collectif se chargeant à domicile ;
› Total Usagers VE se chargeant à domicile ;
› Part du logement individuel dans parc VE (ENEDIS 2022) ;
› Capacité moyenne de la batterie d'un VE en kWh ;
› Part des points de charge indisponibles plus de 7 jours consécutifs par mois en 2022.
Les données collectées ont conduit au calcul de variables et à la formulation d’hypothèses techniques
quant aux aspects suivants (liste non-exhaustive) :
› Evolution du nombre de VE dans 64 par année ;
› Evolution du taux d'équipement des logements collectifs en IRVE ;
› Evolution de la part des logements individuels dans le parc VE du département ;
› Equation évolution parc VE société entre 2022 et 2035 ;
› Taux de croissance annuel d'équipement IRVE des entreprises ;
› Part IRVE OaP nécessaires aux véhicules utilitaires entreprises ;
› Part IRVE OaP nécessaires aux véhicules particuliers entreprises ;
› Part ménages non locaux se déplaçant en vacances en voiture ;
› Part des excursionnistes non locaux nécessitant accès à IRVE OaP ; Envoyé en préfecture le 16/10/2024
vd te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
“77 d'énergie Gr PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
Détermination des
variables et Calcul du besoin
hypothèses total en IRVE
Calcul des besoins Calcul du besoin
par usage (en kWh) total en kWh
[ \{ | Nombre de VE dans 64 par année
Détermination des variables (état des lieux et hypothèses)
Parc VE par type d'usagers (ménages et professionnels)
Parc VE par type de logements
Taux d'équipement en IRVE des logements par type de logements
Distribution des VE professionnels par type de véhicules PE
Taux d'équipement en IRVE des entreprises sie Besoin Eu
Part des VE sociétés ayant besoin d'accéder aux IRVE OaP par type de véhicules kWh
Distance moyenne par jour par type d'usagers ES ÊS
Raisonnement par EPCI et par « saison ». Évolution entre 2022 et 2035.
en IRVE
Nombre d'itinérants « touristes et d’excursionnistes »
Nombre d'itinérants HORS touristes et d’excursionnistes
Part des itinérants ayant besoin d'accéder aux IRVE O@P par type d'itinérants
Consommation kWh/km moyenne
Aeïs
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
40 Décembre 2023
› Part du besoin des "autres itinérants" (c.à.d. hors touristes et excursionniste) par rapport au
besoin total des itinérants ;
› Consommation moyenne en kWh / km par ECPI ;
› Distance moyenne par catégorie d'usager, par jour et par EPCI ;
› Stratégie de puissance des IRVE par type d'usage ;
› Evolution du nombre de session de charge par jour ;
› Capacité moyenne de la batterie d'un VE en kWh ;
› Part d'une recharge effectuée en moyenne par rapport à une recharge complète ;
› Temps de la session hors charge (manœuvre) sans temps "ventouse" en heure ;
› Part des points de charge indisponibles plus de 7 jours consécutifs par mois ;
› Part des PdC + 150 kVA sur autoroutes ;
› Impact du type de lieu d’hébergement dans le besoin des touristes et excursionnistes.
Ces variables et hypothèses techniques ont été utilisées pour l’estimation de la courbe de besoin en
énergie (kWh) des usagers de véhicules électriques sur les 13 prochaines années (2022 à 2035). Ces
estimations ont été réalisées par type d’usagers (résidentiels, professionnels, touristes et
excursionnistes, en transit), par EPCI du département des Pyrénées-Atlantiques et par saison.
Le besoin en énergie par EPCI a ensuite été traduit en nombre de PdC par EPCI (avec une indication
des catégories de puissance des PdC).
Figure 21 : logique suivie pour déterminer le besoin en IRVE
b. Réalisation d'un maillage d’IRVE ouvertes au public
Trois scénarios ont été élaborés en ce qui concerne le nombre de points de charge nécessaires pour
face à la courbe saisonnière du besoin à horizon 2025.
La comparaison des scénarios à travers une analyse croisant des aspects de coûts, d’énergie distribuée
et de la part du besoin en kWh couvert a permis de décider du scénario le plus pertinent.
Le nombre de PdC nécessaires pour chaque EPCI a ensuite été réparti par commune au travers d’une
analyse des aspects démographiques, de l’activité économique, des activités touristiques, de la < territoire
77 d'énergie PYRÉNÉES-ATLANTIQUES
Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Reçu en préfecture le 16/10/2024 y 3
[ID : Uo4-e 1O4U I LYY-LUL4IU 14 V4 I UI0-DE
Besoin à Détermination
l'horizon des scénarii
UT d'offres
dt
LE
ET e](e)
IRVE ER
AE
Détermination du Analyse à la : he d
Pret optimal maille pan …
nu ET 9
= Projet de Offre la plus maillage
pertinente d'IRVE
(nombre de points (Nombre de
de charge bornes
nécessaires à "D D nécessaires
horizon 2025 à horizon 2025
par EPCI et par “none
par catégorie de
puissance) par _—. de
mn :
Aeïs
Affinage du
maillage
1
Validation du
maillage
>
Maillage
d'IRVE du
SDIRVE
(Etre)
2025)
>
>
PHASE 3
Stratégie
territoriale
(qui, quand,
comment)
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
41 Décembre 2023
proximité avec les axes routiers importants et de la localisation par rapport à d’autres zones
stratégiques (distances entre plusieurs stations de PdC).
Ce projet de schéma de maillage a fait l’objet d’ateliers de concertation avec les collectivités (EPCI et
communes les plus grandes) pour en affiner la pertinence. Ces ateliers ont notamment permis de
réaliser des regroupements de points de charge en hub stratégiques, de raisonner à la maille de l’IRIS
pour les grandes communes, de vérifier la pertinence du maillage proposé, de déterminer des zones
d’implantation à privilégier, etc.
Ainsi, pour l’horizon opérationnel de l’étude, le schéma de maillage a été réalisé à la maille de l’IRIS.
Ce schéma de maillage d’IRVE ouvertes au public (tous fonciers confondus) à la maille de l’IRIS et à
horizon 2025 constitue ce qui est nommé « objectifs opérationnels du SDIRVE ».
Figure 22 : logique suivie pour déterminer le besoin en IRVE
Déploiement d’IRVE ouvertes au public sur le foncier privé
Des hypothèses ont été élaborées quant à la part des objectifs opérationnels qui sera couverte par les
opérateurs privés sur du foncier privé (IRVE ouvertes au public dans les stations-services,
supermarchés, cinéma, entreprises, etc.). Il s’agit d’IRVE installées sans intervention de la collectivité.
A horizon 2025, il est ainsi estimé que 100% des objectifs opérationnels en termes d’IRVE de + 150 kW
et 30% des objectifs opérationnels en termes d’IRVE d’autres catégories de puissance seront couverts
par de nouvelles installations sur du foncier privé. Ces hypothèses se basent notamment sur :
› La part des IRVE existantes qui est actuellement gérée par des opérateurs privés notamment
sur du foncier privé ;
› Les obligations d’installations qui s’appliquent à tous les parkings non-résidentiels (à partir de
20 emplacements, 1 PdC par tranche de 20 emplacements) d’ici décembre 2024 (loi LOM) ;
› Les obligations d’installation sur les aires de services depuis le début de l’année 2023 ;
› Les résultats du questionnaire mené auprès des entreprises du département. < territoire
d'énergie PYRÉNÉES-ATLANTIQUES CA
Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Reçu en préfecture le 16/10/2024 y 3
[ID : Uo4-e 1O4U I LYY-LUL4IU 14 V4 I UI0-DE
a)
b)
C)
d)
Nombre de PdC à installer par
communes
Feuille de coûts de 2025
Feuille de recettes de 2025
Hypothèse du niveau de
fréquentation des PdC par
commune
Coûts d'investissement et
d'amortissement
Coûts annuels d'exploitation (fixes
et variables)
Coûts annuels d'exploitation +
amortissement
Recettes annuelles d'exploitation
==) Estimation de la rentabilité
Aeïs
économique potentielle
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
42 Décembre 2023
1.2. Méthodologie pour l’analyse financière de l’installation
d’IRVE ouvertes au public sous initiative publique
La logique qui a été suivie pour l’analyse financière est la suivante :
a) Estimation du nombre de PdC à installer par commune d’ici 2025.
Pour cela, les données d’entrée et hypothèses suivantes ont été utilisées :
i) Nombre et localisation des PdC nécessaires pour répondre à la demande estimée de 2025
(projet de schéma) ;
ii) Nombre et localisation des PdC existants (recensement) ;
iii) Hypothèses du déploiement d’IRVE sur foncier privé.
b) Détermination de la feuille de coûts de 2025
Pour cela, les données d’entrée et hypothèses suivantes ont été utilisées :
i) Coûts 2022 (fixes et variables dont électricité) ;
ii) Hypothèses d’inflation ;
iii) Stratégie de hub et effets de mutualisation des coûts ;
iv) Durée d’amortissement de 10 ans ;
v) Taux de réfaction ENEDIS et prime ADVENIR.
c) Détermination de la feuille de recettes de 2025
Pour cela, les données d’entrée et hypothèses suivantes ont été utilisées :
i) Prix de vente du kWh en 2025 ;
ii) Prix de l’abonnement ;
iii) Part des usagers abonnés parmi les usagers VE.
d) Hypothèse du niveau de fréquentation des PdC par commune
Pour cela, les données d’entrée et hypothèses suivantes ont été utilisées :
i) Données d’usages des PdC existants ;
ii) Evolution de la fréquentation d’ici 2025.
Les paramètres a., b., c. et d. ont permis de déterminer les niveaux de coûts et de recettes liés au
schéma de maillage à horizon 2025, et ce par commune.
Figure 23 : logique suivie pour estimer la rentabilité économique potentielle du maillage sous initiative publique Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'énergie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
Aeïs
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
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43 Décembre 2023
La rentabilité économique théorique de différents scénarios d’organisation territoriale pour le
déploiement d’IRVE sous initiative publique a été calculée. Cela a permis d’aboutir à deux scenarios
potentiels et de lancer la réflexion sur les montages juridiques et les modes de gestion possibles.
Note sur le taux de réfaction :
L’arrêté du 6 février 2023, publié au JORF du 3 mars 2023, relatif à la prise en charge par le TURPE (Tarif d'Utilisation des Réseaux Publics d'Electricité) du raccordement aux réseaux publics d'électricité des IRVE ouvertes au public qui s'inscrivent dans un SDIRVE prévoit une prolongation de la réfaction tarifaire augmentée jusque fin 2025. Le texte précise que pour bénéficier d’une prise en charge maximale par le TURPE de 75 %, il faut :
› Que la puissance de raccordement de l’infrastructure soit inférieure ou égale à 250 kVA, et le raccordement soit exclusivement dédié aux IRVE ;
› Que la demande complète de raccordement soit réceptionnée par le GRD après la date d’adoption ou de révision du SDIRVE et avant le terme le plus proche entre l’échéance du schéma et le 31 décembre 2025 ;
› Que l’implantation et les caractéristiques en puissance s’inscrivent dans les objectifs publiés par la collectivité territoriale ou l’établissement public.
ENEDIS a indiqué en février 2023 que, une fois l’avis positif du Préfet reçu pour le SDIRVE, le taux de réfaction passera 40% à 75% pour l’ensemble des demandes d’installation d’IRVE ouvertes au public sur le territoire départemental (la seule condition est une puissance inférieure à 250kVA par IRVE.) Envoyé en préfecture le 16/10/2024
< territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 . ,
77 d'énergie Gr PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
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Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
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44 Décembre 2023
2. Evaluation des besoins en matière d’infrastructures
ouvertes au public
L’évaluation du besoin menée dans le cadre de l’élaboration du SDIRVE englobe tous les points de
charge à installer ouverts au public, qu’ils soient in fine installés et opérés par des opérateurs privés
ou publics sur le foncier privé (supermarchés, aires de services, etc.) ou sur le domaine public.
Les objectifs opérationnels du SDIRVE se concentrent sur les points de charge ouverts au public à
installer d’ici 2025 pour répondre au besoin estimé des usagers à cet horizon.
Rappels :
› 85% à 90% de la recharge est réalisée sur des points de charge (PdC) non-ouverts au public
(principalement à domicile, puis sur les parkings des entreprises). Constituant 10% à 15% des
recharges, les PdC ouverts au public sont indispensables pour les usagers qui n’ont pas de solution
de recharge à domicile ou à leur travail, pour les usagers en itinérance (vacanciers ou
professionnels par exemple), et plus généralement pour rassurer l'ensemble des usagers et
accompagner l'électrification du parc de véhicules particuliers ;
› Une borne peut contenir plusieurs PdC (deux en moyenne).
Le tableau ci-dessous indique les points de charge existants, les objectifs opérationnels du SDIRVE et
les préconisations d’installation aux autres horizons de l’étude.
PdC existants
(déc 2022)
PdC à installer
d'ici 2025
Objectifs
opérationnels
PdC à installer
entre 2025 et
2030
PdC à installer
entre 2030 et
2035
≤ 22 kVA 85 242 387 748
Entre 22 et 24 kVA 492 759 1320 2221
50 kVA 28 369 380 532
≥ 150 kVA 38 76 125 186
Total 643 1446 2212 3687
Figure 24 : objectifs préconisés par le SDIRVE (par catégorie de puissance)
L’évaluation du besoin a été réalisée à la maille de l’IRIS (lots Regroupés pour l'Information Statistique,
INSEE), en concertation avec les EPCI et les communes les plus peuplées. Les détails de ces données
ont été transmises à chaque EPCI.
En application de l’article R. 353-5-6 du Code de l’énergie, les données relatives aux objectifs
opérationnels par commune (et par IRIS) ne font pas partie des données publiées en open data. En
effet, l’article cité indique que lorsque le SDIRVE est réalisé par une entité à laquelle des communes
n’ont pas transféré la compétence IRVE, les objectifs d’implantations de stations du schéma
directeur publiés ne peuvent pas intégrer ces communes. Dans les Pyrénées-Atlantiques aucune
commune n’a transféré la compétence IRVE. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'énergie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
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45 Décembre 2023
Capacités du réseau de distribution d’électricité
La réglementation en lien avec le SDIRVE comprend les articles suivants :
› R. 353-5-4 du Code de l’Energie, qui dispose que les gestionnaires du réseau public de distribution d’électricité fournissent à l’entité élaborant le SDIRVE une évaluation des effets des nouvelles infrastructures de recharge sur le réseau de distribution d’électricité à l’échéance de moyen terme et informent, le cas échéant, des adaptations nécessaires du réseau ;
› L. 2224-37 du code général des collectivités territoriales, qui indique que le gestionnaire du réseau public de distribution d'électricité ou de gaz émet un avis sur le projet de création d'infrastructures de charge ou de points de ravitaillement en gaz soumis à délibération de l'organe délibérant.
Dans ce cadre, le schéma de maillage d’IRVE a été transmis à ENEDIS et aucun point de vigilance sur
la capacité du réseau n’a été remonté à ce stade. L’outil accessible sur le site d’ENEDIS pour visualiser
les capacités du réseau a par ailleurs été consulté.
Le maillage n’étant qu’a la maille de l’IRIS, et le SDIRVE n’étant pas prescriptif, les capacités d’accueil du réseau public de distribution devront être réévaluées au cas par cas au moment de la phase de décision des investissements.
3. Evaluation financière
Une évaluation des coûts d’investissement et d’exploitation a été réalisée conjointement à une
estimation des recettes potentielles associées au réseau d’IRVE préconisé pour 2025.
Les conclusions de l’analyse financière associée au réseau d’IRVE préconisé dans les objectifs
opérationnels, c’est-à-dire pour 1446 points de charge (sur fonciers public et privé confondus) sont
les suivantes :
› Coût investissement : 16,8 Mo € à 22,3 Mo € (en fonction des aides)
› Coût total annuel (amortissement + exploitation) : 10,3 Mo € à 10,8 Mo € (en fonction des aides)
› Recettes annuelles : 10,5 Mo € Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'énergie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
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46 Décembre 2023
V. STRATEGIE DEPARTEMENTALE DE
DEPLOIEMENT D’IRVE OUVERTES AU
PUBLIC Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
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47 Décembre 2023
1. Les enjeux du déploiement d’IRVE
Le coût de l’investissement initial
Il existe des aides (aides ADVENIR pour la fourniture et l’installation des bornes), le taux de réfaction
appliqué par ENEDIS sur le coût du raccordement au réseau (conditionné à l’existence du SDIRVE), les
appels à projet de l’ADEME, etc. Cependant, le reste à charge représente la très grande majorité du
coût total d’investissement.
Le coût et le risque d’exploitation
Les coûts de maintenance, de supervision, d’achat électricité, etc. peuvent représenter chaque année
plus de la moitié du coût d’investissement initial. Ainsi, la problématique du coût d’exploitation est
centrale pour la pertinence du modèle économique.
Le modèle économique repose notamment sur le taux de fréquentation à la borne et sur le coût
d’achat de l’électricité (celui-ci représente autour de 60% des coûts d’exploitation annuels). Or, pour
ces deux aspects, le degré d’incertitude est significatif.
La tarification
Lié aux deux points précédents, le niveau de tarification de la recharge est stratégique pour inciter à
la transition vers l’électrique. Le jeu de la concurrence entre différents opérateurs de recharge est
assuré, dans une certaine mesure, par la diversité des acteurs proposant de la recharge ouverte,
notamment par les acteurs déjà présents sur le foncier privé (IRVE des stations-services et des grandes
surfaces).
Les montages juridiques qui seront choisis auront des implications différentes sur la possibilité ou pas
du contrôle des prix par la collectivité, et donc sur la garantie d’une offre de recharge accessible à tous
(logique de service public) notamment dans les zones rurales où la recherche d’un équilibre
économique pourrait inciter des opérateurs privés à mettre en place une tarification supérieure par
rapport aux zones urbaines.
La tarification est également un levier clé pour l’encadrement des usages (horaires de chargement,
lutte contre les véhicules ventouses, etc.).
Les technologies d’IRVE
Le choix des catégories de puissance des bornes ouvertes au public découlent à la fois des aspects
financiers et des différents cas d’usage auxquels il est nécessaire de répondre.
Les implications financières sont doubles :
o Le coût de fourniture et d’installation des PdC les moins puissants (- de 22 kVA) sont
jusqu’à 13 fois moins élevés que ceux des PdC les plus puissants (+ 150 kVA).
o Moins les IRVE sont puissantes, moins le nombre de sessions de recharge par jour est
élevé, rendant plus difficile l’atteinte d’un équilibre économique d’exploitation. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Ps te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y ñ >
“77 d'énergie | PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : Uo4-c 1O4U 1 2YSY-LUL4 I U 14-2024 1U10-DE
Aeîs
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48 Décembre 2023
La puissance des bornes impacte la vitesse de recharge, et par conséquent les usages et les
localisations préconisées associés. Des informations en ce sens sont rappelées dans les tableaux
suivants.
Catégories de
PDC définies « Lents » « Accélérés » « Rapides » « Ultra-rapides »
Puissances de
charge
définies
~ 3 à 7 kW ~ 11 à 25 kW ~ 40 à 100 kW 150 kW et +
Cas d’usage
Principalement
recharge
« résidentielle »
Recharge activité
longue (zone travail à
la journée, parking
intermodal pour
déplacement à la
journée via autre
mode, …)
Principalement
recharge activité
ponctuelle
moyenne durée
(achats, démarches,
réunion
professionnelle,
intervention
d’artisan de
quelques heures, …)
Principalement
recharge activité
ponctuelle durée
restreinte (achats,
démarches, …)
Recharge de «
transit »
Principalement
recharge de «
transit »
Recharge activité
courte (achats
courts, …)
Lieux
privilégiés
Près de logements
sans lieu dédié de
stationnement, des
lieux d’emploi non
pourvus en interne
ou intermodalité
longue durée
Près d’équipements
attractifs
(commerces,
service, …)
Zones
commerciales, et
de services, …
Zones pertinentes
pour le transit
(zones d’accès
important)
Zones de transit
privilégiées le long
des grands axes
(Aires de repos et
service, zones
commerciales près
des axes)
Figure 25 : puissances de charge et cas d’usage des points de charge (PDC) ouverts au public
Puissances de
charge
définies
Autour de 7 kW Autour de 25 kW Autour de 50 kW Autour de 150 kW
Temps de
charge pour
un « demi
plein »
Environ 120 minutes Environ 35 minutes Environ 20 minutes Environ 7 minutes
Figure 26 : informations indicatives de temps de charge pour un « demi plein »
Remarques :
Ces données générales sont basées sur un véhicule électrique de capacité de 45 kWh ayant la
possibilité de se charger avec différentes catégories de puissance et effectuant un « demi plein ». Dans
le cas d’un véhicule électrique, le plein est considéré lors d’une charge de 60% de la capacité de la
batterie (c’est-à-dire en passant de 20% à 80% de la capacité de la batterie).
Au vu de l’évolution des technologies disponibles sur le marché, et de leur coût potentiel, il sera
pertinent d’étudier précisément le type (puissance, AC ou DC ou AC/DC) et la marque de bornes à
privilégier. Par exemple, différents choix seront possibles pour la mise en place de hubs à vocation Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Pod te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
77 d'énergie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
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49 Décembre 2023
multi-usages (c’est-à-dire lorsque que le hub s’adresse à la fois à des usagers résidentiels,
touristiques/excursionnistes et/ ou en transit) :
› Un hub de bornes 22/24 AC/DC ;
› Un hub combinant des bornes 2x23 DC (c’est-à-dire des bornes de 47 à 50 DC kW) et des
bornes AC type 2x11 kW (borne de -22 kW). En effet, un hub combinant des bornes 2x23 DC
avec des bornes 2x11 kW AC pourrait dans certain cas être plus optimal au vu du coût
significativement plus faible des bornes 2x23 DC par rapport au bornes 22/24 AC/DC et de
l’évolution des VE (prépondérance éventuelle du DC par rapport au AC).
Batteries des VE : l’évolution des technologies devrait rapidement permettre de réduire
significativement le temps de charge des batteries, ainsi que le poids et l’autonomie des VE. C’est par
exemple l’objectif des batteries « solides » qui pourraient être industrialisées dès 2026 ou 2027,
notamment en France. Par ailleurs, ces batteries comportent les avantages d’une empreinte carbone
plus faible (réduite de 39% par rapport aux batteries liquides selon l'ONG Transport et
Environnement), d’être plus résistantes (augmentation de la stabilité et réduction des risques
d’incendie) et d’être moins onéreuses à produire (une fois les investissements d’industrialisation
réalisés). Ces évolutions accentueront encore davantage l’écart de l’empreinte carbone entre les
véhicules thermiques et électriques. Aujourd’hui, le cycle de vie d’un véhicule thermique est en
moyenne considéré comme 2,5 fois plus émetteur de CO2 que celui d’un véhicule électrique en Europe
(étude de l’ONG Transport et Environnement avec le soutien de l’ADEME et l’AVERE).
L’importance du tourisme et la saisonnalité de la fréquentation
Les graphiques suivants illustrent l’importance de la part des usagers touristes et excursionnistes dans
la demande en recharge en saison haute (autour de 70%), mais également hors saison (autour de
45%). La part des usagers touristes et excursionnistes restera significative au cours des prochaines
années.
Figure 27 : répartition du besoin en recharge par catégorie d’usagers hors saison touristique dans le département des Pyrénées-Atlantiques (modélisations AETS)
0%
50%
100%
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Répartition du besoin en kWh par type d'usages
saison basse (nov à mars / hors déc)
Usager Itinérant non touriste ni excursionniste
Usager Itinérant touriste et excursionniste
Usager Professionnel
Usager Résidentiel Envoyé en préfecture le 16/10/2024
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“77 d'énergie Gr PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
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50 Décembre 2023
Figure 28 : répartition du besoin en recharge par catégorie d’usagers en août dans le département des Pyrénées-Atlantiques (modélisations AETS)
Le département des Pyrénées-Atlantiques connaît des flux touristiques (touristes et excursionnistes)
importants tout au long de l’année notamment sur la côte basque, sur l’agglomération de Pau et dans
les CC Haut-Béarn et Vallée d’Ossau.
D’un point de vue départemental, le besoin des usagers en recharge pour VE est deux fois plus
important en juillet et août par rapport au reste de l’année. Les flux liés à la saison hivernale pour les
sports d’hiver impactent également le besoin en recharge dans les EPCI Haut-Béarn et Vallée d’Ossau.
Les zones urbaines
Le département des Pyrénées-Atlantiques comprend deux zones urbaines importantes (côte basque
et agglomération paloise) et deux zones urbaines moins conséquentes (secteurs Orthez / Salies-de-
Béarn et Oloron-Sainte-Marie).
Les graphiques présentés dans le paragraphe précédent démontrent que la part des usagers
résidentiels dans la demande en recharge se situe autour de 25% en 2023 (hors saison touristique) et
va augmenter continuellement pour atteindre près de 40% de la demande en recharge d’ici 2035 sur
le département.
Cela s’explique en grande partie par la demande qui émanera des résidents sans possibilités de
recharge à domicile (en particulier dans les zones urbaines). La mise en place potentielle de mesures
liées aux émissions des véhicules et à la qualité de l’air dans l’agglomération paloise et sur la côte
basque pourrait contribuer à l’augmentation significative du parc de VE sur ces territoires.
Bien que le SDIRVE se concentre sur les bornes ouvertes au public, il sera nécessaire d’inciter les
résidences collectives à s’équiper en bornes de recharge, et ce en coordination avec ENEDIS qui
propose des mécanismes d’accompagnent en ce sens.
L’aménagement du reste du territoire
Le département des Pyrénées-Atlantiques comprend également un nombre significatif de territoires
ruraux pour lesquels il ne semble pas envisageable à court et moyen terme d’atteindre un équilibre
économique. Par conséquent le degré d’attractivité de ces territoires pour les opérateurs privés est
plus que limité (comme l’implantation des bornes actuelles semble le confirmer à partir des données
issues des bornes de TE 64 présentes sur la majorité de ces territoires).
0%
50%
100%
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Répartition du besoin en kWh par type d'usages
Saison haute (août)
Usager Itinérant non touriste ni excursionniste
Usager Itinérant touriste et excursionniste
Usager Professionnel
Usager Résidentiel Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
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51 Décembre 2023
Le foncier
L’emplacement des IRVE est nécessairement lié aux possibilités de stationnement. Ainsi,
l’identification et la mise à disposition du foncier utilisable sont des enjeux clés du déploiement.
Si l’utilisation des parking (privés et publics) existants est à privilégier autant que possible, il sera
également nécessaire d’identifier, en particulier dans les zones urbaines, des places de stationnement
en voirie où l’installation d’IRVE pourra être logistiquement réalisée.
Par ailleurs, l’acte de mise à disposition du foncier par les communes aux futurs maîtres d’ouvrage est
également au cœur des enjeux de montages juridiques, qui, pour certains, peuvent par exemple
consister à octroyer des droits d’utilisation du foncier public à des aménageurs contre une redevance.
La qualité de service
Les indicateurs de qualité essentiels proposés par l’AFIREV pour qualifier le bon fonctionnement des
services incluent les aspects de fonctionnement des bornes (taux de sessions engagées avec succès,
taux de points de charge indisponibles plus de 7 jours) et d’exhaustivité des données statiques des
bornes (notamment la véracité de l’information de disponibilité d’un PdC et moyens d’identification
et de paiement).
Le niveau de qualité de service ressenti par les usagers (qui peut différer du niveau réel) agit sur « la
peur de la panne sèche » et par conséquent sur le passage des usagers au véhicule électrique.
Le niveau de qualité de service est également un facteur direct du niveau de rentabilité d’une
exploitation car le taux de disponibilité des bornes influe sur leur fréquentation et donc sur les recettes
réalisées.
Les montages qui seront choisis devront donc permettre d’assurer une qualité de service du réseau
d’IRVE satisfaisante sur l’ensemble du territoire, avec des objectifs ou des obligations pour les
opérateurs en ce sens. Certains territoires en dehors du département ont mis en place des chartes,
auxquelles les opérateurs privés ont été invités à adhérer, et qui listent concrètement les indicateurs
à respecter en termes de qualité de service, d’homogénéité des conditions d’accès et de tarification,
d’interopérabilité et de partage des données d’usage. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
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52 Décembre 2023
2. Notions réglementaires
Compétence IRVE
La compétence de création et d’entretien d’IRVE est initialement une compétence communale (article L. 2224-37 du Code général des collectivités territoriales (CGCT)), sauf dans le cas des métropoles et des communautés urbaines qui exercent obligatoirement cette compétence (ce qui n’est pas le cas dans le département des Pyrénées-Atlantiques).
Cette compétence peut être transférée par les communes (article L. 2224-37 du CGCT) : o Aux EPCI exerçant les compétences en matière d'aménagement, de soutien aux actions de maîtrise de la demande d'énergie ou de réduction des émissions polluantes ou de gaz à effet de serre (Communautés de Communes, communautés d’agglomération) ; o Aux autorités organisatrices d'un réseau public de distribution d'électricité (AODE), et notamment aux Syndicats d’Energie ;
o Aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM).
Dans le département des Pyrénées-Atlantiques, aucune commune n’a transféré sa compétence IRVE. Pour le premier déploiement d’IRVE par Territoire d’énergie 64 (de 2016 à 2019), la signature de conventions d’occupation du domaine public entre les communes volontaires et le Syndicat a conduit à la mise en place de 130 bornes.
Carence de l’initiative privée
La collectivité peut « créer et entretenir […] ou mettre en place un service comprenant la création,
l'entretien et l'exploitation » d’IRVE « sous réserve d’une offre inexistante, insuffisante ou
inadéquate ». Article L.2224-37 du Code Général des Collectivités Territoriales (CGCT).
Pour que la compétence IRVE soit valable, une appréciation préalable de l’initiative privée est
nécessaire. Une initiative privée, bien qu’existante, peut être jugée inadéquate (par exemple si l’offre
de recharge est jugée trop onéreuse par rapport aux besoins des usagers) ou insuffisante (par exemple
si le nombre de PdC proposé ne permet pas de faire face à la demande des usagers).
La concertation menée dans le cadre de cette étude, n’a pas, à ce stade, permis d’identifier de
sollicitation d’opérateurs privés auprès des communes du département.
Mise en concurrence pour l’occupation du domaine public
L’ordonnance du 19 avril 2017 impose aux collectivités, depuis 2017, de mettre en concurrence
l’utilisation à des fins commerciales du foncier public. Des exceptions existent en cas de Manifestation
d’Intérêt Spontanée. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
d territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
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53 Décembre 2023
3. Les différents modèles utilisés pour un déploiement d’IRVE
encadré par la collectivité
Sont décrits ci-dessous les différents modèles utilisés pour le déploiement des IRVE. Une analyse
comparative a été menée auprès de divers territoires au niveau national (Métropole du Grand Lyon,
Montpellier Méditerranée Métropole, Métropole d’Aix-Marseille-Provence, et Savoie). Pour chacun
des modèles présentés, des retours d’expérience collectés sont donc présentés.
3.1. L’Appel à Initiative Privée (AIP) [et l’Appel à Manifestation
d’Intérêt (AMI)]
L’AMI et l’AIP sont deux dispositifs très proches, et leurs implications sont similaires. Ces dispositifs
consistent en la publication d’un avis par lequel l’autorité publique sollicite des opérateurs afin qu’ils
lui présentent leur savoir-faire dans le secteur concerné. Ils permettent :
› D’établir ou non la « carence » de l’offre privée et de justifier de l’éventuelle intervention de la collectivité ;
› D’assurer l’exigence de publication et de mise en concurrence ;
› De sélectionner un porteur de projet et de délivrer des titres d’occupation du domaine public, type convention d’occupation temporaire (COT), consentis en vue d’une exploitation économique (en application de l’article L2112-1-1 et suivants du Code général de la propriété des personnes publiques (CG3P)).
Le périmètre et le contenu (territoires concernés, coordination entre collectivités, critères d’attribution, domaine public réservé aux candidats, calendriers, etc.) des AIP et des AMI doivent être définis par les autorités compétences.
L’AIP/L’AMI peut mentionner les principales caractéristiques du titre d’occupation à naître (durée et fonction de l’amortissement nécessaire au projet envisagé ; redevance tenant compte des avantages procurés au titulaire de l’autorisation ; mention du devenir des ouvrages installés qui seront à défaut nécessairement retirés du domaine public). Les objectifs du SDIRVE peuvent par exemple être partagés à titre indicatif. Mais l’AIP/l’AMI ne peut définir d’objectifs d’installation ni fixer la tarification de la recharge.
La convention d’occupation domaniale pourra être calée sur un retour sur investissement à dix ans ou au-delà. L’occupation donne lieu à une redevance dont le niveau peut :
› Découler de la politique tarifaire d’occupation du domaine public de la collectivité ;
› Faire l’objet d’une proposition de l’opérateur lors de la sa réponse à l’AIP/l’AMI (et donc faire partie des critères de sélection pour la COT).
Avantages Inconvénients
› Dispositif relativement simple, flexible et
rapide (entre 4 et 8 mois)
› L’appel ne doit pas être trop contraignant au
risque d’être requalifié en concession
(procédure plus longue et complexe). C’est à Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
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54 Décembre 2023
› Permet de définir des constats de carence
dans les secteurs où les réponses sont nulles
ou insuffisantes, et donc de justifier la mise en
œuvre éventuelle d’une action d’installation
d’IRVE par la collectivité (en cas de carence).
› Financement et risque (investissement et
l’exploitation) sont supportés par l’opérateur
privé. Pas ou peu d’investissement public
(collectivité peut tout de même avoir à se
doter de moyens de contrôle). Recettes pour
la collectivité (redevance).
l’opérateur privé que revient la conception
et la définition des prestations à réaliser et à
financer.
› C’est l’opérateur qui fixe les prix.
› Le contrôle sur la qualité de service est plus
complexe qu’en cas de concession ou régie.
3.2. La Manifestation d’Intérêt Spontanée (MIS)
Les gestionnaires de voirie peuvent également faire l’objet de MIS de la part d’opérateurs privés qui
proposent une installation à un emplacement donné, avec proposition technique et financière précise.
Face à une MIS, une procédure d’octroi d’une COT est très simple et rapide.
Si le dossier ainsi constitué est satisfaisant, la collectivité peut alors engager, pour but de publication,
une procédure d’appel à intérêt concurrent (qui tient sur une page) suite à MIS. La publicité peut par
exemple exiger de la part des porteurs de projet concurrents une réponse sous deux semaines.
Rappelons que la concertation menée dans le cadre de cette étude, n’a pas, à ce stade, permis
d’identifier de sollicitation d’opérateurs privés auprès des communes du département. Un installateur
rencontré pendant l’étude a cependant fait part de sa volonté d’installer quelques bornes, notamment
dans certaines villes plus rurales, et ce via l’utilisation de MIS. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
< territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 . ,
77 d'énergie Gr PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
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55 Décembre 2023
3.3. Délégation de service public (DSP)
Concession de service public avec investissement porté par l’opérateur privé
L’ensemble du risque d’investissement et d’exploitation est confié à l’opérateur privé (le
concessionnaire) qui se rémunère sur les recettes d’exploitation et verse une redevance à la
collectivité pour la mise à disposition des terrains.
Avantages Inconvénients
› La collectivité peut décider de l’implantation
des IRVE, leurs puissances et leurs
tarifications.
› Risques et financements (conception, la
réalisation, exploitation et maintenance)
principalement portés par l’opérateur.
› Contrat plutôt long (supérieur à 10 ans).
› Un certain niveau de contrôle de la qualité
de service et de l’exploitation (par rapport à
la COT).
› Optimisation des interfaces (c’est le
concessionnaire qui fait l’objet d’unique
point de contact)
› Dans les faits, le niveau de contrôle de la
gestion du réseau est assez limité.
› Dans les faits, la collectivité peut avoir à
financer les pertes initiales du
concessionnaire (retour à l’équilibre à la fin
du contrat). Le risque du concessionnaire
est finalement limité (cela dépend des
clauses contractuelles conclues).
› Procédure de sélection assez longue (entre
10 mois et 24 mois).
Affermage avec l’investissement porté par la collectivité
L’investissement initial est assuré par la collectivité, et l’exploitation (dont la maintenance) est portée
par l’opérateur (le délégataire) qui se rémunère sur les recettes d’exploitation et verse un loyer à la
collectivité pour la mise à disposition de l’infrastructure.
Avantages Inconvénients
› La collectivité peut décider de l’implantation
des IRVE, leurs puissances et leurs
tarifications.
› La collectivité a le contrôle des travaux
d’installation.
› Les risques d’exploitation portés par
l’opérateur privé.
› Un certain niveau de contrôle de la qualité de
service et de l’exploitation par la collectivité.
› Le financement des investissements par la
collectivité qui porte donc le risque
(technique et financier) d’investissement.
› La multiplication des interfaces pour la
collectivité (banque, concepteur,
constructeur, exploitant).
› Dans les faits, le niveau de contrôle de la
gestion du réseau est assez limité. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
CT te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
“77 d'énergie GO PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
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56 Décembre 2023
› Dans les faits, la collectivité peut avoir à
financer les pertes initiales du fermier
(retour à l’équilibre à la fin du contrat). Le
risque du fermier est finalement limité (cela
dépend des clauses contractuelles
conclues).
› Une procédure assez longue (de 10 à 24
mois).
3.4. La régie :
C’est le fonctionnement actuel du réseau de bornes porté par TE 64 à travers le réseau MOBIVE. Les
conditions tarifaires (principalement similaires sur l’ensemble du réseau) sont fixées par le Syndicat
d’Energie. Le superviseur collecte les recettes pour le compte de TE 64 et le foncier est géré à l’échelle
du Syndicat (avec des conventions au cas par cas avec les communes du 64). Une participation
annuelle au fonctionnement est demandée à chaque commune sur laquelle des PdC sont installées
(300 euros par an pour les IRVE 22 kVA AC).
Avantages Inconvénients
› La collectivité peut décider de l’implantation
des IRVE, leurs puissances et leurs
tarifications.
› Les données d’exploitation et le savoir-faire
qui restent entre les mains de la collectivité.
› La possibilité pour la collectivité de
sélectionner les fournisseurs, mainteneurs
et superviseurs des bornes.
› La possibilité de capitaliser sur l’expérience
au local du fonctionnement en régie pour
les IRVE.
› Les risques techniques, commerciaux,
sociaux et financiers de l’investissement et
de l’exploitation intégralement portés par la
collectivité.
› Une multiplication des interfaces avec les
prestataires (notamment les fournisseurs,
mainteneurs et superviseurs des bornes).
› L’investissement nécessaire dans le
renforcement des équipes.
› Procédure assez longue (marchés publics
pour sélectionner les fournisseurs).
3.5. Commentaires supplémentaires
L’illustration ci-dessous résume les niveaux de risque et de contrôle pour la collectivité en fonction
des montages. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 . , CZ d 1° e. 7
7 energie
PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
DSP avec l'investissement DSP avec l’investissement
porté par la collectivité Dear MNT S 8122 Convention d’occupation (affermage) (concession)
Niveau de risque
porté (dont Niveau de risque fort Niveau de risque faible
financier) par la
Collectivité
Niveau de
contrôle par la
Collectivité
Niveau de contrôle fort Niveau de contrôle faible
— Possibilité d'augmenter le niveau d'encadrement par
la mise en place de chartes et labels
Aeïs
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
57 Décembre 2023
Figure 29 : niveaux de risque et de contrôle pour la collectivité en fonction des différents montages
Possibilité d’associer ces initiatives sur un même territoire
L’ensemble des montages décrits précédemment peut être combiné (c’est d’ailleurs l’occasion
d’indiquer que l’octroi de l’exclusivité à un opérateur n’est pas conseillé). Par exemple, dans certaines
collectivités, la DSP est utilisée pour l’installation d’IRVE sur les parkings (lorsque que ces parkings sont
eux même gérés en régie ou en DSP) en parallèle de la mise en place de COT (via AMI/AIP) pour
l’installation d’IRVE sur la voirie du même territoire. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'énergie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
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58 Décembre 2023
4. Stratégie de déploiement pour le département des
Pyrénées-Atlantiques
4.1. Recommandations du Consultant
a. Logique possible pour le choix du mode de déploiement et de
gestion
La stratégie de déploiement devra tenir compte :
› Des caractéristiques propres au département (présence à la fois de zones urbaines et de zones
rurales, fréquentation touristique importante et sa saisonnalité, flux de transit entre les deux
zones urbaines et en direction de l’Espagne, etc.) ;
› De la nécessité de permettre un équilibre économique pour assurer la viabilité du réseau.
En considérant la dimension d’aménagement du territoire, la cohérence du maillage pour l’usager
ainsi que la potentielle rentabilité économique, l’analyse aboutie à deux scénarios de regroupement
territorial (cf. paragraphe 3.1 du chapitre IV) :
a) une initiative commune portée à l’échelle départementale ;
b) des initiatives distinctes, et concertées, portées dans les zones « Pays-Basque » et « Béarn.
Quel que soit le scénario choisi par les acteurs du département, la logique pourrait être la suivante :
1. Définir une ou plusieurs zones (dit « lots ») alliant de l’urbain à du rural en vue de
l’organisation d’AIP ;
2. Choisir l’/les entité(s) émettrice(s) de l’AIP, et d’une stratégie de partenariat entre
collectivités ;
3. Proposer aux communes que leur territoire entre dans le périmètre de l’AIP ;
4. Organiser un/des AIP (dont la documentation sera accompagnée d’un partage des objectifs
opérationnels du SDIRVE à titre indicatif) ;
5. Analyser les réponses à l’AIP :
a. Si une ou des offres sont jugées pertinentes : mise en place de COT avec un ou des
opérateurs privés sur le ou les lots correspondants ;
b. Si la carence est actée (offre inexistante, insuffisante ou inadéquate) :
i. Choix d’une gestion en régie (possibilité d’agir via la régie existante
MOBIVE/TE 64) ;
ii. Choix d’une délégation de service public. < territoire
77 d'énergie PYRÉNÉES-ATLANTIQUES
Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Reçu en préfecture le 16/10/2024 .
O7
[ID : Uo4-e 1O4U I LYY-LUL4IU 14 V4 I UI0-DE
Appel à Initiative Privée
Pas de carence identifiée
Conventions d’occupation
temporaire du domaine
public
Redevance versée à la
Collectivité pour
l’utilisation du foncier
Procédure = quelques mois.
Convention peut être > 10 ans.
Carence identifié > besoin d’un service public
L I |
Convention d’objectif
et de moyens
Contrat de Délégation
de Service Public
Loyer versé par Le
délégataire à la collectivité
Sous-traitance possible
par marchés publics
Ÿ
Procédures entre 10 et 24 mois.
Contrat souvent < à 8 ans pour affermage et plus long pour concession.
Aeîïs
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
59 Décembre 2023
Figure 30 : résumé de la logique possible pour le choix du mode de déploiement et de gestion
Remarques complémentaires :
› Pour des raisons évidentes d’aménagement du territoire, d’équilibre économique et de nécessité d’un maillage et d’une politique tarifaire cohérente sur le territoire, il n’est pas conseillé de mettre en place des initiatives individuelles et non concertées commune par commune.
› Pour ces mêmes raisons, il est fortement conseillé (notamment par le Gouvernement dans son guide des schémas directeurs) aux différentes maîtrises d’ouvrage (publiques et privées) d’agir de façon coordonnée et concertée. Et ce à la fois lors du déploiement et tout au long de l’exploitation du réseau d’IRVE.
b. Suivi et mise à jour des objectifs de déploiement d’IRVE ouvertes
au public
Pour assurer un déploiement cohérent à l’échelle départementale, adapté au besoin des usagers et coordonné entre les différentes maîtrises d’ouvrage, un Comité de Pilotage Départemental pourrait être constitué.
Ce Comité pourrait s’appuyer sur un Observatoire départemental du déploiement des IRVE ouvertes au public, dont le rôle serait de mener les activités de suivi du déploiement et de mise à jour des objectifs d’installation d’IRVE ouvertes au public. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
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60 Décembre 2023
Mise en place d’un Comité de Pilotage Départemental pour un déploiement coordonné
Il est donc recommandé la mise en place pour au moins 5 ans d’un Comité de Pilotage Départemental
qui sera réunira à échéances régulières (au minium une fois par an) pour :
› Coordonner le déploiement entre les différentes maîtrises d’ouvrages publiques, si cela est in
fine le cas, et privées ;
› Discuter et valider les résultats des activités de suivi et de mise à jour du déploiement d’IRVE,
sur la base des travaux de l’Observatoire (cf. paragraphe suivant) ;
› Décider d’actions d’installation d’IRVE pour l’année à venir.
Le Comité de Pilotage Départemental réunira, à minima, des représentants des principaux
aménageurs et opérateurs du territoire et ENEDIS.
Les responsabilités, la composition précise et les moyens du Comité de Pilotage Départemental
seront décidés par le Groupe de Travail temporaire qui sera constitué à l’issue de l’élaboration de
l’étude du SDIRVE (cf. paragraphe 4.4 de ce chapitre).
Mise à jour de court terme :
Il conviendra de réaliser régulièrement (tous les 12 mois) un ajustement des objectifs opérationnels en actualisant le recensement des points de charge ouverts au public installés sur tous types de foncier. Les indicateurs seront par exemple les suivants :
› Nombre de points de charge ouverts au public installés sur foncier public ; › Nombre de points de charge ouverts au public installés sur foncier privé ; › Ecart des points ci-dessus avec les objectifs opérationnels du SDIRVE.
La plateforme du Gouvernement recensant les points de charge installés pourra être utilisée pour obtenir les données. Des demandes d’information pourront également être adressées à tous les opérateurs présents sur le territoire. L’analyse de ces indicateurs permettra à la collectivité d’ajuster le nombre de points de charge à installer sur foncier public dans l’année qui suivra.
Mise à jour de moyen terme :
D‘ici 2027, puis tous les 24 ou 36 mois, il conviendra de réestimer les objectifs opérationnels
d’installation d’IRVE en tenant compte de l’évolution de la mobilité électrique sur le territoire.
Cette mise à jour passera par une nouvelle analyse contextuelle permettant d’actualiser les
hypothèses de départ nécessaires à l’estimation du besoin en IRVE ouvertes au public. Un bilan
économique de l’exécution du SDIRVE initial pourra également être effectué. Pour cette mise à jour,
la liste des données qui pourront être demandées aux différents opérateurs pourra notamment
comporter les indicateurs suivants :
› Données sur l’existant / données d’usage :
- Emplacements géographiques et types des points de charge ;
- Nombre de transactions effectuées (mensuelles et annuelles par point de charge) ;
- Temps de charge et consommation d’énergie annuelle par point de charge ;
- Nombre de rotations par point de charge ;
- Niveau de saturation de l’infrastructure ;
- Nombres d’abonnés actifs et d’abonnés non actifs ; Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
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61 Décembre 2023
- Nombre d’abonnés par type (résidents et non-résidents) ;
- Taux de disponibilité réelle ou communiquée des bornes ;
- Nombre de pannes annuels par point de charge.
› Données sur les points de charge en projet :
- Nombre, type et emplacement des points de charge projetés sur les 12 mois à venir.
En plus des données récoltées auprès des opérateurs de borne, l’évolution du parc de VE et l’évolution du niveau d’équipement en IRVE des différents types d’usagers devront être réévaluées.
Mise en place d’une charte pour un label de qualité de service :
Il pourrait être pertinent de s’inspirer de la stratégie mise en place par d’autres territoires (exemple de
la Métropole Aix-Marseille-Provence) qui vise à encourager les opérateurs privés à adhérer à une
charte de qualité de service leur permettant l’obtention d’un label de qualité (label « larecharge »
dans le cas de la Métropole Aix-Marseille-Provence). Le label peut être suspendu ou retiré lorsque
l'opérateur ne satisfait plus aux conditions d’attribution du label, après mise en demeure préalable
par courrier recommandé avec accusé de réception restée sans effet dans un délai d’un mois.
La détention du label par un opérateur privé pourrait être pris en considération lors de l’analyse de sa
manifestation d’intérêt ou sa candidature à une procédure type DSP.
En adhérant à la charte de qualité de service, l’opérateur s’engage sur des paramètres précis (qui
s’appuient en partie sur les paramètres d’AFIREV) liés à la disponibilité des IRVE, l’informations aux
usagers, les conditions de facturation, l’interopérabilité, le partages de données d’usage des IRVE, etc.
Mise place d’un « Observatoire départemental du déploiement des IRVE ouvertes au
public » :
Par conséquent, il est recommandé de mettre en place d’un Observatoire départemental du
déploiement des IRVE. Cet observatoire aurait notamment la charge du bon déroulement des actions
de suivi et de mise à jour précédemment cités. Ces objectifs principaux seront :
1. Le suivi du déploiement d’IRVE ouvertes au public dans le département ;
2. Le suivi des aspects de qualité de service ;
3. Les activités de mises à jour de court et moyen termes des objectifs d’implantation d’IRVE.
La mise en place d’un observatoire permettrait ainsi une gestion indépendante et centralisée des
activités de collecte et d’analyse des données des indicateurs auprès des opérateurs, de mise à jour
des objectifs d’installation d’IRVE, de contrôle du respect de la charte de qualité de service, etc.
Les instances et les parties prenantes de cet observatoire pourront inclure des acteurs publics
(collectivités, Syndicat d’Energie, Syndicats de Mobilités, etc.), ENEDIS, et les principaux opérateurs
privés présents sur le département.
c. Nécessité d’encourager et d’accompagner le déploiement d’IRVE
sur le foncier privé
Au-delà du déploiement des IRVE sur le foncier public, il est clé que la collectivité encourage et
accompagne le déploiement d’IRVE (ouverts ou non au public) sur le foncier privé. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
d territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'energie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
FR NnM NOUVELLE-AQUITAINE
MOBILITE ELECTRIQUE
Aeïs
Schéma Directeur des Installations Publiques de Recharge pour
Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
62 Décembre 2023
Pour cela, de nombreux acteurs sont mobilisables : parkings des commerces, copropriété, bailleurs
sociaux, parkings d’entreprise, parkings ouverts au public, campings, hôtels, cinémas, salles de sport,
de spectacle etc. Plus l’effort d’installation est porté par ces acteurs, moins la collectivité doit
compenser l’écart entre le besoin en IRVE et l’offre existante.
En ce sens, nous ajoutons ci-dessous un tableau contenant les recommandations formulées par NAME
(Nouvelle-Aquitaine Mobilité Electrique) qui est partie prenante de l’étude. NAME note en effet que
l’efficacité de la mobilisation du maximum d’entités impactera les besoins complémentaires à
déployer sous maîtrise d’ouvrage publique et la satisfaction des usagers du VE. La décarbonation
raisonnée des transports nécessite une forte pédagogie à l’attention des citoyens.
Cette mobilisation d’entités privées pourra passer par la sensibilisation sur les obligations
réglementaires mais également par l’organisation d’actions de communication et de formation sur les
enjeux de l’installation.
Actions Objectifs Moyens
Sensibiliser, informer, conseiller
les professionnels de
l’immobilier, syndics co-pro,
bailleurs sociaux,
Faciliter le déploiement des IRVE
dans le collectif
Mobilisation des acteurs par CCI,
Interco,
Programme gratuit ADVENIR
Formation portée par NAME
Sensibiliser, informer, conseiller
les entreprises sur leurs
obligations d’équipements, le
Plan de Mobilité
Accélérer le verdissement des
flottes et engager les entreprises
dans un Plan de Mobilité
coordonné
Mobilisation des acteurs par CCI,
Interco,
Appui par NAME :
documentation formation,
animation
Sensibiliser, informer, conseiller
les entités gestionnaires de
parkings ouverts au public sur
leurs obligations d’équipements,
leur intégration dans le SDIRVE
Accélérer le déploiement
coordonné des IRVE dans
l’espace privé accessible public
Mobilisation des acteurs par CCI,
Interco, appui par NAME :
documentation formation
gratuite, animation
Sensibiliser, informer, conseiller
les lycées et universités
Informer, sensibiliser les jeunes
étudiants. Expliquer l’action
locale
Programme gratuit ADVENIR
Formation portée par NAME
Agir sur une logistique
décarbonée
Créer un espace d’échange sur
une logistique décarbonée
Pilotage agglo, animation groupe
de travail par NAME
Sensibiliser, informer des filières
professionnelles : ex : taxi,
garage, services à la personne
Créer les conditions d’échanges,
de conseil, d’écoute des besoin
Groupes de travail spécifiques
portés par CCI ou filières
professionnelles
Figure 31 : plan d’actions recommandé par NAME pour encourager le déploiement d’IRVE sur foncier privé Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
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63 Décembre 2023
4.2. Concertation avec les acteurs de l’étude, et avis des EPCI
L’évaluation du besoin et les recommandations sur la stratégie de déploiement ont été présentées
aux parties prenantes qui ont été invitées à exprimer leurs positions sur les points suivants :
1. Vision générale :
› Pour le déploiement d’IRVE ouvertes au public sur foncier public, êtes-vous favorable à une
initiative encadrée par la collectivité (COT via AMI/AIP, DSP, Régie, autre) ?
› En cas de carence de l’offre de recharge ouverte au public, approuvez-vous l’intervention de
la collectivité pour y pallier, et ce dans une logique de service public (DSP ou Régie) ?
› La logique de service public doit-elle aller jusqu’à la proposition d’une tarification raisonnable
pour l’usager, même si cela signifie que d’autres sources de financement sont nécessaires
pour équilibrer le modèle économique (exemple : contribution des communes) ?
› Trouvez-vous pertinent et souhaitable d’associer zones urbaines et zones rurales dans une
volonté d’aménagement du territoire et de recherche d’un équilibre économique global ?
2. Initiative(s) supra-communale(s) :
Pour le déploiement d’IRVE ouvertes au public sur foncier public, êtes-vous favorable à la
construction d’initiative(s) qui dépasse(nt) l’échelle de la commune ?
3. Si oui : Périmètre de l’initiative supra-communale :
Lequel des scénarios suivants à votre préférence pour le déploiement d’IRVE ouvertes au public
sur le foncier public :
a. Une initiative commune et unique à l’échelle départementale ;
b. Deux initiatives distinctes (et concertées) : une portée dans la zone « Pays-Basque » et
l’autre dans la zone « Béarn » ;
c. Des initiatives distinctes et concertées : une portée dans la zone « Pays-Basque » et
plusieurs autres portées au sein de la zone « Béarn » ?
4. Montage(s) juridique(s) :
Parmi les modèles décrits (COT via AMI/AIP, DSP, Régie), quelle vous paraitrait l’approche la plus
pertinente, et pourquoi ?
5. Entité(s) porteuse(s) :
Quelle(s) est/sont la/les entité(s) la/les plus pertinente(s) pour une/des initiative(s) supra-
communale(s) : EPCI, Syndicats Mobilités, Syndicat d’Energie, Pôle Métropolitain Béarn, Autres ?
6. Transfert de compétence :
Si une/des initiative(s) supra-communale(s) se dessine(nt), êtes-vous favorable à encourager le
transfert de compétence IRVE de la part des communes souhaitant participer au projet vers
l’entité porteuse de l’initiative sur votre territoire ?
7. Financement :
Du point de vue financier, estimez-vous que la/les structure(s) porteuse(s), devrai(en)t financer
seule(s) les investissements nécessaires (régie) ou bien abonder seule(s) les déséquilibres
économiques éventuels en cas de DSP ? Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
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4.3. Les orientations qui se dégagent de la concertation
Ainsi, certaines orientations se dégagent de la concertation. Ces orientations, listées ci-après,
pourront guider les travaux de construction, validation et mise en œuvre de la stratégie déploiement
d’IRVE ouvertes au public :
1. La volonté de combler l’écart entre le besoin en recharge et l’offre proposée sur le foncier privé
par une initiative encadrée par la collectivité sur le foncier public [aménageurs publics (ex : régie)
ou privés (ex : concession ou COT] ;
2. La volonté, en cas de carence de l’offre privée sur le foncier public, d’organiser un aménagement
public (ex : régie ou DSP en affermage) ;
3. La volonté de travailler à une politique tarifaire cohérente, un choix harmonisé de technologies et
une continuité de service sur l’ensemble du département, et ce indépendamment du nombre de
maîtrise(s) d’ouvrage (publique(s)/privée(s)) ;
4. La volonté de construire et proposer une/des initiative(s) supra-communale(s) aux communes
pour le déploiement d’IRVE sur leur périmètre ;
5. La volonté d’allier des territoires urbains à des territoires ruraux pour permettre l’émergence et
la pérennité d’une offre (publique ou privée) de recharge sous initiative de la collectivité, avec une
volonté d’aménagement du territoire ;
6. La volonté de constituer dès à présent un groupe de travail qui aura pour rôle de construire et
décider de la stratégie opérationnelle de déploiement d’IRVE ouvertes au public après validation
du SDIRVE (qui fait quoi, où et comment ?).
4.4. Avis favorable du Préfet de département
Comme prévu aux articles R. 353-5-1 à 353-5-9 du Code de l’Energie, le SDIRVE a été transmis au Préfet
de département en octobre 2023 pour avis.
Le 4 novembre 2023, le Préfet a émis un avis favorable sur le SDIRVE, et a souligné l’importance d’une
stratégie de déploiement garantissant une solidarité territoriale dans un souci d’égalité d’accès au
service. Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
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65 Décembre 2023
4.5. Prochaines étapes et calendrier de mise en œuvre du
SDIRVE
Groupe de travail
Dès l’automne 2023, un Groupe de travail est constitué avec pour objectif la prise de décision politique
sur le ou les choix de stratégie de déploiement : entités porteuses/maitrises d’ouvrage, périmètres
géographiques, stratégie de partenariat entre collectivités et avec les communes, mode(s) de gestion,
calendrier de mise en œuvre, etc. Pour piloter et assurer le suivi du déploiement d’IRVE ouvertes au
public dans les prochaines années, le Groupe de travail pourra décider la mise en place d’un Comité
de Pilotage et d’un Observatoire.
Proposition aux communes
Le projet supra-communal de déploiement ainsi que les conditions associées concernant le partenariat entre collectivités (exemple : potentiel transfert de la compétence IRVE) feront l’objet d’une présentation aux communes qui seront alors invitées à y prendre part.
Procédures de sélections des acteurs de l’installation et début des travaux
La nature et la durée des procédures (préparation de la consultation, consultation, sélection des acteurs et contractualisation) dépendront des choix de maitrise d’ouvrage qui seront faits par le Groupe de travail. La sélection des acteurs sera suivie de la phase des travaux d’installation d’IRVE.
Mise en place d’un Observatoire départemental du déploiement d’IRVE ouvertes au public
La mise en place d’un Observatoire et de ses caractéristiques (rôle, composition, moyens et
échéances) aurait notamment pour objectif une gestion indépendante et centralisée des activités de
collecte et d’analyse des données des indicateurs auprès des opérateurs, de mise à jour des objectifs
d’installation d’IRVE et de contrôle du respect de la charte de qualité de service. Le Comité de Pilotage
du déploiement qui aura été mis en place par le Groupe de travail s’appuiera sur les travaux de
l’Observatoire pour coordonner le déploiement des IRVE. < territoire
77 d'énergie PYRÉNÉES-ATLANTIQUES
Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Reçu en préfecture le 16/10/2024 y 3
[ID : Uo4-e 1O4U I LYY-LUL4IU 14 V4 I UI0-DE
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Calendrier prévisionnel
Constitution d’un Groupe de travail de mise
en œuvre du SDIRVE
Décision politique sur la stratégie de déploiement par le Groupe de Travail
Avis favorable du
Préfet
Préparation de la / des consultations (appels à projet
et/ou appels d’offre)
Lancement de la / des consultations
Sélection des acteurs et contractualisation
(délégataire(s) / COT / prestataire(s))
Début des travaux d’installation d’IRVE
*La durée de la procédure dépendra du mode de gestion décidé (voir partie V partie 4 point 4.1).
Mise en place d’un
Observatoire et début
du suivi du déploiement
Présentation aux communes du projet, et
proposition de rejoindre l’initiative
Mise en place des aspects (juridiques et
économiques) de partenariat avec les
communes et intercommunalités
Novembre
2023
Mai
2024*
Avril
2024
Eté 2024*
Janvier
2025
Février
2024 Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'énergie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : UO4- 104U 1 EY-EU4 10 14-2Ué4 1U10-DE
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VI. ANNEXES
i. Annexe 1 : Cartographies élaborées à partir des données INSEE
ii. Annexe 2 : Sommaire des figures Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Pod te rritoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
7 d'energie C PYRÉNÉES-ATLANTIQUES LIL : Uo4-c 1O4U 1 2YSY-LUL4 I U 14-2024 1U10-DE
au c
Revenus des ménages par rapport à la médiane
M 600€ à 3200€ |
[M +3200€ à +9600€
[__] Limite communale
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68 Décembre 2023
Annexe 1 : Cartographies élaborées à partir des données INSEE
Figure 32 : revenus des ménages par rapport à la médiane (traitement des données INSEE) Reçu en préfecture le 16/10/2024 y 9
[ID : Uo4-e 1O4U I LYY-LUL4IU 14 V4 I UI0-DE
Envoyé en préfecture le 16/10/2024
PYRÉNÉES-ATLANTIQUES
d'énergie
< territoire
CA
TLPR
d'A D
si
De
Eye
—-
D
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)
ns
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Sa
LA
re
| +
as
LR
Nombre de navetteurs
résidant dans la commune
ES 0-17
[ 17 -35
CI 35-70
EM +70
[__] Limite communale
n Ë € d £ 5 Ü v un n œ vU € ü T n ® = œ d 2 S
LE © Z
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Véhicules Électriques en Pyrénées-Atlantiques
69 Décembre 2023
Figure 33 : nombre de résidences secondaires (traitement des données INSEE)
Figure 34 : nombre de navetteurs résidant dans la commune (traitement des données INSEE) T7 territoire
7 d'énergie PYRÉNÉES-ATLANTIQUES
Aeïs
Ki . À, | Nombre de lits pour
| hébergement touristique
Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Reçu en préfecture le 16/10/2024
RM 0-:0
2 | OM 0-30
C] 30-100
D] 100 - 300
EM +300
[_] Limite communale
1U10-DE
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70 Décembre 2023
Figure 35 : nombre de lits destinés à de l’hébergement touristique (traitement des données INSEE)
Figure 36 : nombre d’entreprises avec plus de 100 salariés (traitement des données INSEE) Envoyé en préfecture le 16/10/2024
Vd territoire Reçu en préfecture le 16/10/2024 y
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71 Décembre 2023
Annexe 2 : Sommaire des figures
Figure 1 : aires d'attraction des Pyrénées-Atlantiques (INSEE) ............................................................ 16
Figure 2 : ventes de véhicules par type de motorisation dans les Pyrénées-Atlantiques, données
arrêtées en juillet 2022 (source : ENEDIS) ............................................................................................ 18
Figure 3 : projection du parc de VE-VHE du PPE gouvernemental ....................................................... 19
Figure 4 : projection du parc de VE-VHR en tendance exponentielle................................................... 19
Figure 5 : points de charge de puissances inférieures à 21 kW ou inconnue (décembre 2022) .......... 20
Figure 6 : points de charge de puissances comprises entre 22 kW et 49 kW (décembre 2022) .......... 21
Figure 7 : points de charge de puissances comprises entre 50 kW et 149 kW (décembre 2022) ........ 22
Figure 8 : points de charge de puissances supérieures ou égales à 150 kW (décembre 2022) ........... 23
Figure 9 : nombre de charges mensuelles par point de charge de puissance < 50 kW ........................ 24
Figure 10 : nombre de charges mensuelles par point de charge de puissance ≥ 50 kW ...................... 24
Figure 11 : nombre de sessions en moyenne par borne et par IRIS – bornes de puissance < 50 kW
(GIREVE, décembre 2022) ..................................................................................................................... 25
Figure 12 : nombre de sessions en moyenne par borne et par IRIS – bornes de puissance ≥ 50 kW
(GIREVE, décembre 2022) ..................................................................................................................... 26
Figure 13 : niveau occupation par borne et par puissance (graphique GIREVE, décembre 2022) ....... 27
Figure 14 : câble de recharge Type 2 .................................................................................................... 29
Figure 15 : connecteur Combo CCS....................................................................................................... 30
Figure 16 : nombre de sessions mensuelles sur le réseau MObiVE dans le 64, par type d'usager ...... 31
Figure 17 : fréquentation touristique entre janvier et septembre 2022 (source : ADT 64) ................. 32
Figure 18 : fréquentation touristique entre janvier et septembre 2022 (source : ADT 64) en excluant le
mois de juillet pour le Pays-Basque ...................................................................................................... 32
Figure 19 : part des points de charge indisponibles 7 jours consécutivement ou plus (GIREVE) ......... 33
Figure 20 : futurs projets Grands Comptes à octobre 2022 (ENEDIS) .................................................. 36
Figure 21 : logique suivie pour déterminer le besoin en IRVE .............................................................. 40
Figure 22 : logique suivie pour déterminer le besoin en IRVE .............................................................. 41
Figure 23 : logique suivie pour estimer la rentabilité économique potentielle du maillage sous initiative
publique ................................................................................................................................................ 42
Figure 24 : objectifs préconisés par le SDIRVE (par catégorie de puissance) ....................................... 44
Figure 25 : puissances de charge et cas d’usage des points de charge (PDC) ouverts au public.......... 48
Figure 26 : informations indicatives de temps de charge pour un « demi plein » ............................... 48
Figure 27 : répartition du besoin en recharge par catégorie d’usagers hors saison touristique dans le
département des Pyrénées-Atlantiques (modélisations AETS) ............................................................ 49
Figure 28 : répartition du besoin en recharge par catégorie d’usagers en août dans le département des
Pyrénées-Atlantiques (modélisations AETS) ......................................................................................... 50
Figure 29 : niveaux de risque et de contrôle pour la collectivité en fonction des différents montages
.............................................................................................................................................................. 57
Figure 30 : résumé de la logique possible pour le choix du mode de déploiement et de gestion ....... 59
Figure 31 : plan d’actions recommandé par NAME pour encourager le déploiement d’IRVE sur foncier
privé ...................................................................................................................................................... 62
Figure 32 : revenus des ménages par rapport à la médiane (traitement des données INSEE) ............ 68
Figure 33 : nombre de résidences secondaires (traitement des données INSEE) ................................ 69
Figure 34 : nombre de navetteurs résidant dans la commune (traitement des données INSEE) ........ 69
Figure 35 : nombre de lits destinés à de l’hébergement touristique (traitement des données INSEE)70
Figure 36 : nombre d’entreprises avec plus de 100 salariés (traitement des données INSEE) ............ 70