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Arrêté - Préfecture - Var - RAA N° 181 du 24 juillet 2024 Non Nominatif
Document publié le Mercredi 24 juillet 2024
Lien du pdf (Arrêté - Préfecture - Var - RAA N° 181 du 24 juillet 2024 Non Nominatif)
Thèmes du document : Aménagement du territoire, Transports, Environnement,
VAR
RECUEIL DES ACTES
ADMINISTRATIFS
N°83-2024-181
PUBLIÉ LE 24 JUILLET 2024 Sommaire
Centre hospitalier Henri Guérin Pierrefeu /
83-2024-07-23-00001 - 2024- 07 -169-DECISION PORTANT CONSTITUTION
DU COLLEGE DE L ARTICLE L 3211-2 DU CODE DE LA SANTE PUBLIQUE (1
page) Page 3
Direction départementale des territoires et de la mer du Var / Direction et
référents territoriaux de la DDTM
83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n°
DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 (78 pages) Page 5
Direction départementale des territoires et de la mer du Var / Service
agriculture et forêt de la DDTM
83-2024-07-23-00003 - arrêté autorisant des battues administratives aux
sangliers (1 page) Page 84
83-2024-07-23-00004 - arrêté autorisant des battues administratives aux
sangliers (1 page) Page 86
83-2024-07-23-00002 - arrêté autorisant des battues administratives aux
sangliers.odt (1 page) Page 88
83-2024-07-23-00005 - arrêté confiant une mission à un lieutenant de
louveterie (1 page) Page 90
Direction départementale des territoires et de la mer du Var / Service
habitat rénovation urbaine de la DDTM
83-2024-07-19-00001 - ARRÊTÉ PRÉFECTORAL DDTM/SHRU/N°2024-61
du 19 juillet 2024 autorisant l'exercice du droit de
préemption urbain par la métropole Toulon Provence
Méditerranée, pour l'acquisition d'un bien sis 629 boulevard
Maréchal Joffre à Toulon en application de l'article L.210-1 du
code de l'urbanisme. (3 pages) Page 92
Direction des services départementaux de l'éducation nationale du Var /
Direction de la DSDEN du Var
83-2024-07-15-00005 - scan dpavot 2024-07-23 08-18-48 (2 pages) Page 96
83-2024-07-01-00007 - scan dpavot 2024-07-23 08-19-02 (2 pages) Page 99
2 Centre hospitalier Henri Guérin Pierrefeu
83-2024-07-23-00001
2024- 07 -169-DECISION PORTANT
CONSTITUTION DU COLLEGE DE L ARTICLE L
3211-2 DU CODE DE LA SANTE PUBLIQUE
Centre hospitalier Henri Guérin Pierrefeu - 83-2024-07-23-00001 - 2024- 07 -169-DECISION PORTANT CONSTITUTION DU COLLEGE DE L ARTICLE L 3211-2 DU CODE DE LA SANTE PUBLIQUE 3 CENTRE HOSPITALIER HENRI GUERIN
Quartier Barnencq
83390 PIERREFEU DU VAR
DECISION N°2024/07/169
PORTANT CONSTITUTION DU COLLEGE DE L’ARTICLE L 3211-2 DU CODE DE LA SANTE PUBLIQUE
LE DIRECTEUR
Vu le Code de Santé Publique et notamment l’article L 3211-9,
Vu la Loi n°2009-879 du 21 juillet 2009 portant réforme de l’hôpital et relative aux patients, à la santé et aux territoires,
Vu la Loi n°2011-803 du 5 juillet 2011 modifiée relative aux droits et à la protection des personnes faisant l’objet de soins psychiatriques et aux modalités de leur prise en charge,
Vu le décret d’application n° 2011-847 du 18 juillet 2011 relatif aux droits et à la protection des personnes faisant l’objet de soins psychiatriques et aux modalités de leur prise en charge,
DECIDE
Article 1 :
Il est constitué un collège sur le fondement de l’article L 3211-9 du Code de la Santé Publique.
Ce collège est constitué pour chacun des patients concernés par son champ de compétence par :
1°) – Le Docteur FRATTA Sara, responsable à titre principal du patient dont la situation sera examinée,
2°) – RICHARD Isabelle, représentant l’équipe pluridisciplinaire participant à la prise en charge des patients,
3°) – Le Docteur STAHL ROUSSEAU Geneviève, Psychiatre
Article 2 :
La présente décision est à effet immédiat.
Elle fera l’objet d’une publication par tous moyens la rendant consultable et sera notamment publiée au Recueil des actes administratifs de la Préfecture du Var.
Pierrefeu-du-Var, le Mardi 23 juillet 2024
Pour le Directeur et P.O.
L’ingénieur Hospitalier,
MONCANY Flora
Centre hospitalier Henri Guérin Pierrefeu - 83-2024-07-23-00001 - 2024- 07 -169-DECISION PORTANT CONSTITUTION DU COLLEGE DE L ARTICLE L 3211-2 DU CODE DE LA SANTE PUBLIQUE 4 Direction départementale des territoires et de la
mer du Var
83-2024-07-10-00010
Arrêté préfectoral n°
DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024
Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 5
ARRÊTÉ PRÉFECTORAL n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 portant approbation et publication du plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) des infrastructures routières nationales dont le trafic annuel est supérieur à 3 millions de véhicules et ferroviaires dont le trafic annuel est supérieur à 30 000 passages de trains, dans le département du Var
(4 échéance). ᵉ
Le préfet du Var,
Vu la Directive 2002/49/CE du Parlement Européen et du Conseil de l’Union Européenne du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement ;
Vu le Code de l’Environnement, notamment ses articles L. 572-1 à L. 572-11 et R. 572-1 à R. 572-12 relatifs à l’élaboration des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement ;
Vu le Code de l’Urbanisme ;
Vu l’arrêté ministériel du 04 avril 2006 relatif à l’établissement des cartes de bruit stratégiques (CBS) et des plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE), modifié par les arrêtés ministériels du 23 décembre 2021 et du 14 octobre 2022 ;
Vu la note ministérielle du 23 novembre 2022 relative à l’organisation de la révision des plans de prévention du bruit dans l’environnement de quatrième échéance de la directive 2002/49/CE ;
Vu l’arrêté préfectoral n°DDTM/SPP/MTEM/Bruit/2022-16 du 30 juin 2022 portant approbation des cartes de bruit des infrastructures routières dont le trafic annuel est supérieur à 3 millions de véhicules, et ferroviaires dont le trafic annuel est supérieur à 30 000 passages de train par an, dans le département du Var (4ème échéance) ;
Vu l’étude technique produite par le CEREMA et l’Université Gustave Eiffel dans le cadre des cartes de bruit stratégiques de l’échéance 4 du réseau national non-concédé A570 et RN98 de laquelle découle le projet de plan de prévention du bruit dans l’environnement – échéance 4 – du réseau non-concédé ;
Vu l’étude technique produite par le gestionnaire/exploitant, à savoir Vinci Autoroute ESCOTA sur le département du Var, datée du 15 novembre 2023, transmise en version définitive par courrier daté du 11 décembre 2023, de laquelle il découle projet de PPBE – échéance 4 – du réseau routier national des autoroutes concédée A8, A50 et A57 ;
Vu l’étude technique produite par le gestionnaire/exploitant, à savoir SNCF Réseau sur le département du Var, datée de janvier 2024, transmise en version définitive par mail le 17 janvier 2024, de laquelle il découle projet de PPBE – échéance 4 – du réseau ferré national 930000 ;
1/4
Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 6 Vu l’information faite aux communes traversées en date du 22 mars 2023 ;
Considérant que les plans de prévention du bruit dans l’environnement relatifs aux autoroutes, routes et voies ferrées d’intérêt national ou européen faisant partie du domaine public national sont établis par le représentant de l’État, conformément à l’article L. 572-7 du Code de l’Environnement ;
Considérant la consultation public du 7 mars au 8 mai 2024 inclus permettant la mise à disposition du public pendant deux mois du projet de PPBE 4 du réseau national concédé et non-concédé du Var et son dispositif, à savoir le lieu de consultation du dossier en support papier avec registre et une rubrique dédiée sur le portail de l’État : www.var.gouv.fr permettant à toute personne d’être informée et de s’exprimer ;
Considérant l’établissement du plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) – échéance 4 – des infrastructures de transports terrestres de l’État dans le département Var, assorti d’une note exposant les résultats de la consultation du public ;
Sur proposition de Monsieur le Directeur de la Direction Départementale des Territoires et de la Mer du Var,
ARRÊTE
Article 1er : décision d’approbation du PPBE 4 des infrastructures de transports terrestres de l’État dans le département du Var
I. Le plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) des infrastructures de transports terrestres de l’État dans le département du Var, supportant un trafic annuel de plus de 3 millions de véhicules et 30 000 trains – échéance 4 – concernant l’autoroute non- concédée A570, la route nationale d’intérêt local RN98, les autoroutes concédées A8, A50 et A57, ainsi que la voie ferrée n°930000, dans leurs délimitations à la date de la consultation du public en 2024, dont les gestionnaires sont la Direction Interdépartementale des Routes Méditerranée (DIR Med), la Société Vinci Autoroute ESCOTA et SNCF Réseau, annexé au présent arrêté, est approuvé.
II. Le plan de prévention du bruit dans l’environnement mentionné au I est en annexe du présent arrêté.
Article 2 : composition du PPBE 4 des infrastructures de transports terrestres de l’État dans le département du Var
Le PPBE 4 des infrastructures de transports terrestres de l’État dans le département du Var comporte un rapport de présentation avec un résumé non technique (RNT) et des annexes. – Il présente une synthèse des résultats de la cartographie du bruit (notamment le nombre de personnes vivant dans les bâtiments d’habitation et d’établissement d’enseignement et de santé exposés à un niveau de bruit excessif) ainsi qu’une description des infrastructures et agglomérations concernées ;
– le cas échéant, les critères de détermination et la localisation des « zones calmes » ainsi que les objectifs de préservation les concernant ;
– les objectifs de réduction du bruit dans les zones exposées à un bruit dépassant les valeurs limites identifiées dans les cartes de bruit ;
– les mesures visant à prévenir ou réduire le bruit dans l’environnement, arrêtés au cours des dix années précédentes et prévues pour les cinq années à venir par les autorités compétentes et les gestionnaires des infrastructures ;
2/4
Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 7 – lorsque cela est possible, les financements et les échéances prévus pour la mise en œuvre des mesures recensées ainsi que les textes sur le fondement duquel ces mesures interviennent ;
– les motifs ayant présidé au choix des mesures retenues et, si elle a été réalisée pour l’autorité compétente, l’analyse des coûts et avantages attendus des différentes mesures envisageables ;
– une estimation de la diminution du nombre de personnes exposées au bruit à l’issue de la mise en œuvre des mesures prévues.
Le PPBE 4 des infrastructures de transports terrestres de l’État est assorti d’une note exposant les résultats de la consultation.
Article 3 : mise à disposition
Le PPBE 4 des infrastructures de transports terrestres de l’État, ainsi que la note exposant les résultats de la consultation sont tenus à la disposition du public.
La consultation est possible selon les modalités suivantes :
– en support papier aux heures habituelles d’ouverture à la Direction Départementale des Territoires et de la Mer du Var à Toulon – Service planification et prospective – Pôle SIG et Accélération vers l’Ecologie ;
- documents mis en ligne et téléchargeables sur le portail de l’État de la Préfecture du Var à l’adresse : www.var.gouv.fr
Chaque commune concernée devra faire figurer en annexe du document d’urbanisme les éléments d’information relatifs au PPBE.
Les communes concernées sont : Bandol, Brignoles, Cabasse, Carnoules, Cuers, Flassans, Fréjus, Gonfaron, Hyères, La Cadière, La Crau, la Farlède, La Garde, La Seyne sur Mer, La Valette du Var, Le Cannet des Maures, Le Castellet, Le Luc, Le Muy, Les Adrets, Les Arcs, Ollières, Ollioules, Pignans, Pourcieux, Pourrières, Puget sur Argens, Puget-Ville, Saint-Cyr sur Mer, Saint-Maximin, Sanary sur Mer, Six-Fours les Plages, Solliès-Pont, Solliès-Ville, Tanneron, Toulon, Tourves et Vidauban.
Article 4 : délais et voies de recours
Le présent arrêté est susceptible de faire l’objet d’un recours contentieux devant le Tribunal administratif de Toulon dans un délai de deux mois à compter de sa notification. Il est également susceptible de faire l’objet d’un recours gracieux auprès de mes services ainsi que d’un recours hiérarchique auprès du Ministre dans le même délai. Un recours contentieux peut ensuite être formé auprès du Tribunal administratif de Toulon dans le délai de deux mois suivant le rejet explicite ou implicite du recours gracieux ou hiérarchique.
Article 5 : exécution et transmission
Le secrétaire général de la préfecture du Var, les sous-préfets territorialement compétents, le directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement Provence-Alpes- Côte d’Azur (DREAL PACA), le directeur départemental des territoires et de la mer du Var (DDTM 83), le commandant du groupement de gendarmerie départementale du Var, le gestionnaire de la voie sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent arrêté qui sera publié au recueil des actes administratifs de la préfecture du Var.
3/4
Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 8 Le présent arrêté sera, en outre, transmis :
– au Ministre de la transition écologique – Direction Générale de la Prévention des Risques (DGPR) – Mission Bruit :
– au directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement Provence- Alpes-Côte d’Azur (DREAL PACA) ;
– au directeur général de l’Agence Régionale de Sante (ARS) – délégation territoriale de Toulon ;
– au directeur du CEREMA Méditerranée ;
– aux gestionnaires/exploitants des infrastructures de transports terrestres concernées ; – au président de l’association des maires du Var ;
– aux présidents des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) intéressés ;
– aux maires des communes concernées.
Fait le, 10 juillet 2024
Pour le Préfet et par délégation,
le secrétaire général,
Lucien Giudicelli
Signé
4/4
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l'Environnement des infrastructures de l’État
dans le département du Var
PPBE
4ème échéance 2024-2029
!
Directive n°2002/49/CE
relative à l'évaluation et à la gestion
du bruit dans l'environnement
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Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 10 Rédaction du PPBE des infrastructures
routières et ferroviaires de l’État
(4ème échéance)
dans le département du Var
Le groupe de travail chargé de la rédaction du plan de prévention du bruit dans
l’environnement (PPBE) des infrastructures routières et ferroviaires de l’État dans le
département du Var a été piloté par la Direction Départementale des Territoires et de
la Mer du Var (DDTM), avec l’assistance du centre d’études et d’expertise sur les risques,
l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema).
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Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 11 1. SOMMAIRE
1. Résumé non technique...............................................................................................................5
2. Le bruit et la santé......................................................................................................................6
2.1. Quelques généralités sur le bruit........................................................................................6
2.1.1. Le son................................................................................................................................6
2.1.2. Le bruit............................................................................................................................7
2.1.3. Les principales caractéristiques des nuisances sonores de l’environnement......8
2.2. Les effets du bruit sur la santé...........................................................................................9
2.3. Le coût social du bruit en France....................................................................................16
3. Le cadre réglementaire européen et le contexte du PPBE de l’État dans le Var.............17
3.1. Cadre réglementaire du PPBE............................................................................................17
3.1.1. Cadre réglementaire général : sources de bruit concernées et autorités compétentes..........................................................................................................................17
3.1.2. Historique des PPBE dans le département du Var.................................................18
3.1.3. Cadre réglementaire du PPBE des grandes infrastructures de l’État...................20
3.2. Infrastructures concernées par le PPBE de l’État ........................................................20
3.3. Démarche mise en œuvre pour le PPBE de l’État.........................................................23
3.3.1. Organisation de la démarche.....................................................................................23
3.3.2. Cinq grandes étapes pour l’élaboration.................................................................24
3.4. Principaux résultats du diagnostic..................................................................................25
4. Objectifs et politiques en matière de réduction du bruit en France...............................35
5. Prise en compte des « zones de calme »...............................................................................38
6. Bilans des actions dans le cadre du précédent PPBE et des dix dernières années........38
6.1. Mesures préventives...........................................................................................................38
6.1.1. Protection des riverains en bordure de projet de voies nouvelles.......................39
6.1.2. Protection des bâtiments nouveaux le long des voies existantes – Le classement sonore des voies...............................................................................................40
6.1.3. Amélioration acoustique des bâtiments nouveaux...............................................42
6.1.4. L’expérimentation nationale de radars sonores automatiques ..........................42
6.1.5. Mesures de prévention mises en œuvre par Vinci-Autoroute ESCOTA sur le réseau concédé.....................................................................................................................43
6.1.6. Mesures de prévention mise en œuvre sur le réseau routier national non concédé..................................................................................................................................43
6.1.7. Mesures de prévention mise en œuvre par SNCF réseau......................................43
6.2 Actions curatives................................................................................................................45
6.2.1 Observatoire départemental du bruit des infrastructures de transports terrestres et inventaire des points noirs du bruit............................................................45
6.2.2 Réseau routier..............................................................................................................47
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Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 12 6.2.3 Réseau ferroviaire........................................................................................................48
6.2.4 Les subventions accordées dans le cadre de la résorption des points noirs du bruit nationaux......................................................................................................................52
7. Programme d’actions de prévention et de réduction des nuisances pour les 5 années à
venir.................................................................................................................................................53
7.1. Mesures préventives............................................................................................................53
7.1.1. Mesures globales..........................................................................................................53
Mise à jour du classement sonore des voies et démarche associée.............................53
7.1.2. Mesures en matière d’urbanisme..............................................................................54
7.1.3. Amélioration acoustique des bâtiments nouveaux...............................................55
7.1.4. Sur le réseau routier.....................................................................................................55
7.1.5. Sur le réseau ferroviaire...............................................................................................57
7.2. Mesures curatives...........................................................................................................63
7.2.1. Mesures curatives prévues sur le réseau routier.....................................................63
7.2.2. Mesures curatives sur le réseau ferroviaire.............................................................67
7.3. Justification du choix des mesures programmées ou envisagées..............................70
8. Bilan de la consultation du public..........................................................................................70
8.1. Modalités de la consultation.............................................................................................70
8.2. Remarques du public........................................................................................................70
8.3. Réponses des gestionnaires aux observations..............................................................71
8.4. Prise en compte dans le PPBE de l’État...........................................................................71
9. Glossaire.....................................................................................................................................72
10. Annexe......................................................................................................................................74
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Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 13 1. Résumé non technique
La directive européenne n°2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit
dans l’environnement impose l’élaboration de cartes stratégiques du bruit et, à partir de
ce diagnostic, de plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE).
L’objectif est de protéger la population et les établissements scolaires ou de santé des
nuisances sonores excessives, de prévenir de nouvelles situations de gêne sonore et de
préserver les zones de calme.
L’ambition de cette directive est de garantir une information des populations sur leur
niveau d’exposition sonore et sur les actions prévues pour réduire cette pollution.
En France, depuis 1978, date de la première réglementation relative au bruit des
infrastructures et plus particulièrement depuis la loi de lutte contre le bruit de 1992, des
dispositifs de protection et de prévention des situations de fortes nuisances ont été mis
en place. L’enjeu du PPBE élaboré par le préfet du Var concernant le réseau routier et
ferroviaire est d’assurer une cohérence des actions des gestionnaires concernés sur le
département.
Conformément aux exigences réglementaires, la première étape d’élaboration du PPBE
a consisté à dresser un diagnostic des secteurs où il convient d’agir. Pour y parvenir, le
préfet du Var dispose des cartes de bruit arrêtées le 30 juin 2022 et disponibles sur le
site Internet de la préfecture : www.var.gouv.fr.
La seconde étape a consisté à établir le bilan des actions réalisées depuis 10 ans par les
gestionnaires du réseau national et ferroviaire précités dans le cadre du précédent PPBE
arrêté le 30 janvier 2019.
La troisième et dernière étape a consisté à recenser une liste d’actions permettant
d’abaisser l’exposition sonore de nos concitoyens et à les organiser dans un programme
global d’actions sur la période 2024 – 2029. À cette fin, les maîtres d’ouvrages des
grandes infrastructures de l’État ont présenté le programme de leurs actions prévues
entre 2024 et 2029.
Sur le réseau autoroutier géré par la société Escota, la société envisage la pose de 6
écrans acoustiques, ce qui permettra le traitement de 35 PNB. Il est également prévu
280 isolations de façade, plus 12 supplémentaires si les objectifs ne sont pas atteints
suite à la pose des écrans.
Sur le réseau ferroviaire, SNCF-Réseau prévoit, dans le cadre de la Ligne Nouvelle
Provence Côte d’Azur (LNPCA), la réalisation d’études acoustiques permettant
d’anticiper sur le nouveau diagnostic des PNB ferrés en cours. Sont également prévus
des travaux de renouvellement des infrastructures (tabliers métalliques, ballast, voies),
ainsi que l’acquisition de nouveaux matériels roulants en plus des opérations de
maintenance et de remise à neuf à mi-vie d’une partie du parc. L’État prévoit de
continuer les opérations de réfection des chaussées déjà engagées depuis 2019.
Le projet de PPBE a été présenté lors de la réunion du comité départemental bruit le
21/03/2024.
Il a été mis en consultation du public du 7 mars au 8 mai 2024.
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Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 14 Le PPBE a été approuvé par le préfet le 1er juillet 2024 et est publié sur le site internet
des services de l’État à l’adresse suivante :
https://www.var.gouv.fr/Actions-de-l-Etat/Securite-et-protection-de-la-population/Bruit/
Bruit-lie-aux-routes-et-voies-ferrees/Plans-de-Prevention-du-Bruit-dans-l-Environnement-
PPBE/PPBE-4-2024.
2. Le bruit et la santé
2.1. Quelques généralités sur le bruit
(Sources : http://www.bruitparif.fr , http://www.sante.gouv.fr et http://www.anses.fr )
Le bruit constitue une nuisance très présente dans la vie quotidienne des Français : 86 %
d’entre eux se déclarent gênés par le bruit à leur domicile. Selon une étude de 2009 de
l’INRETS, la pollution de l’air (35 %), le bruit (28 %) et l’effet de serre (23 %) sont cités par
les Français comme les trois principaux problèmes environnementaux relatifs aux
transports.
Au-delà de la gêne, l’excès de bruit a des effets sur la santé, auditifs (surdité,
acouphènes…) et extra-auditifs (pathologies cardiovasculaires…).
+,+,+ *
Le son est un phénomène physique qui correspond à une infime variation périodique de
la pression atmosphérique en un point donné.
Le son est produit par une mise en vibration des molécules qui composent l’air ; ce
phénomène vibratoire est caractérisé par sa force, sa hauteur et sa durée :
Dans l’échelle des intensités, l’oreille humaine est capable de percevoir des sons
compris entre 0 dB correspondant à la plus petite variation de pression qu’elle peut
détecter (20 pascal) et 120 μ dB correspondant au seuil de la douleur (20 pascal).
Dans l’échelle des fréquences, les sons très graves, de fréquence inférieure à 20 Hz
(infrasons) et les sons très aigus de fréquence supérieure à 20 KHz (ultrasons) ne sont
pas perçus par l’oreille humaine.
Perception Échelles Grandeurs physiques
Force sonore (pression) Fort / Faible Intensité I (Décibel, dB(A))
Hauteur (son pur) Aigu / Grave Fréquence f (Hertz)
Timbre (son complexe) Aigu / Grave Spectre
Durée Longue / Brève Durée LAeq (niveau équivalent moyen)
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Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 15 +,+ + *'
Passer du son au bruit c’est prendre en compte la représentation d’un son pour une
personne donnée à un instant donné. Il ne s’agit plus seulement de la description d’un
phénomène avec les outils de la physique, mais de l’interprétation qu’un individu fait
d’un événement ou d’une ambiance sonore.
L’ISO (organisation internationale de normalisation) définit le bruit comme « un
phénomène acoustique (qui relève donc de la physique) produisant une sensation (dont
l’étude concerne la physiologie) généralement considéré comme désagréable ou gênante
(notions que l’on aborde au moyen des sciences humaines – psychologie, sociologie) ».
L’incidence du bruit sur les personnes et les activités humaines est, dans une première
approche, abordée en fonction de l’intensité perçue que l’on exprime en décibel (dB).
Les décibels ne s’additionnent pas de manière arithmétique. Un doublement de la
pression acoustique équivaut à une augmentation de 3 dB.
Ainsi, le passage de deux voitures identiques produira un niveau de bruit qui sera de
3 dB plus élevés que le passage d’une seule voiture. Il faudra dix voitures en même
temps pour avoir la sensation que le bruit est deux fois plus fort (augmentation est alors
de 10 dB environ). Le plus faible changement d’intensité sonore perceptible par
l’audition humaine est de l’ordre de 2 dB.
L’oreille humaine n’est pas sensible de la même façon aux différentes fréquences : elle
privilégie les fréquences médiums et les sons graves sont moins perçus que les sons
aigus à intensité identique. Il a donc été nécessaire de créer une unité physiologique de
mesure du bruit qui rend compte de cette sensibilité particulière : le décibel pondéré A
ou dB (A).
Le bruit excessif est néfaste à la santé de l’homme et à son bien-être. Il est considéré
par la population française comme une atteinte à la qualité de vie. C’est la première
nuisance à domicile citée par 54 % des personnes, résidant dans les villes de plus de
50 000 habitants.
Les cartes de bruit stratégiques s’intéressent en priorité aux territoires urbanisés
(cartographies des agglomérations) et aux zones exposées au bruit des principales
infrastructures de transport (autoroutes, voies ferrées, aéroports). Les niveaux sonores
moyens qui sont cartographiés sont compris dans la plage des ambiances sonores
couramment observées dans ces situations, entre 50 dB(A) et 80 dB(A).
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La perception de la gêne reste variable selon les individus. Elle est liée à la personne
(âge, niveau d’étude, actif, présence au domicile, propriétaire ou locataire, opinion
personnelle quant à l’opportunité de la présence d’une source de bruit donnée) et à son
environnement (région, type d’habitation, situation et antériorité par rapport à
l’existence de l’infrastructure ou de l’activité, isolation de façade).
Le présent PPBE concerne le bruit produit par les infrastructures routières de plus de
3 millions de véhicules par an et ferroviaires de plus de 30 000 passages de train par an.
Les routes
Le bruit de la route est un bruit permanent. Il est perçu plus perturbant pour les
activités à l’extérieur, pour l’ouverture des fenêtres et la nuit. Les progrès accomplis
dans la réduction des bruits d’origine mécanique ont conduit à la mise en évidence de
la contribution de plus en plus importante du bruit dû au contact
pneumatiques-chaussée dans le bruit global émis par les véhicules en circulation à des
vitesses supérieures à 60 km/h.
Les voies ferrées
Le bruit ferroviaire présente des caractéristiques spécifiques sensiblement différentes
de celles de la circulation routière :
le bruit est de nature intermittente ;
le spectre (tonalité), bien que comparable, comporte davantage de
fréquences aiguës ;
la signature temporelle (évolution) est régulière (croissance, pallier,
décroissance du niveau sonore avec des durées stables, par type de train en
fonction de leur longueur et de leur vitesse).
Le bruit ferroviaire apparaît donc gênant à cause de sa soudaineté ; les niveaux peuvent
être très élevés au moment du passage des trains. Pourtant, il est généralement perçu
comme moins gênant que le bruit routier du fait de sa régularité tant au niveau de
l’intensité que des horaires. Il perturbe spécifiquement la communication à l’extérieur
ou les conversations téléphoniques à l’intérieur. Si les gênes ferroviaires et routières
augmentent avec le niveau sonore, la gêne ferroviaire reste toujours perçue comme
inférieure à la gêne routière, quel que soit le niveau sonore.
La comparaison des relations « niveau d’exposition – niveau de gêne » établies pour
chacune des sources de bruit confirme la pertinence d’un « bonus ferroviaire » (à savoir
l’existence d’une gêne moins élevée pour le bruit ferroviaire à niveau moyen
d’exposition identique), en regard de la gêne due au bruit routier. Ce bonus dépend
toutefois de la période considérée (jour, soirée, nuit, 24 h) : autour de 2 dB(A) en soirée,
de 3 dB(A) le jour, et 5 dB(A) sur une période de 24 h.
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L’exposition combinée aux bruits provenant de plusieurs infrastructures routières et
ferroviaires voire aériennes (situation de multi-exposition) a conduit à s’interroger sur
l’évaluation de la gêne ressentie par les populations riveraines concernées.
La multi-exposition est un enjeu de santé publique, si on considère l’addition voire la
multiplication des effets possibles de bruits cumulés sur l’homme : gêne de jour,
interférences avec la communication en soirée et perturbations du sommeil la nuit, par
exemple. Le niveau d’exposition, mais aussi la contribution relative des 2 sources de
bruit (situation de dominance d’une source sur l’autre source ou de non-dominance) ont
un impact direct sur les jugements et la gêne ressentie.
Bien que délicates à évaluer, des interactions entre la gêne due au bruit routier et la
gêne due au bruit ferroviaire ont été mises en évidence :
lorsque le bruit reste modéré, la gêne due à une source de bruit spécifique
semble liée au niveau sonore de la source elle-même plus qu’à la situation
d’exposition (dominance – non-dominance) ou qu’à la combinaison des deux
bruits ;
en revanche, dans des situations de forte exposition, des phénomènes tels
que le masquage du bruit routier par le bruit ferroviaire ou la
« contamination » du bruit ferroviaire par le bruit routier apparaissent.
Il n’y a pas actuellement de consensus sur un modèle permettant d’évaluer la gêne
totale due à la combinaison de plusieurs sources de bruit. Ces modèles ne s’appuient
pas ou de façon insuffisante sur la connaissance des processus psychologiques
(perceptuel et cognitif) participant à la formation de la gêne, mais sont plutôt des
constructions mathématiques de la gêne totale. De ce fait, ces modèles ne sont pas en
accord avec les réactions subjectives mesurées dans des environnements sonores multi-
sources.
2.2. Les effets du bruit sur la santé
(Sources : http://www.bruitparif.fr , http://www.sante.gouv.fr et http://www.anses.fr)
Les effets sur la santé de la pollution par le bruit sont multiples :
Les bruits de l’environnement, générés par les routes, les voies ferrées et le trafic aérien
au voisinage des aéroports ou ceux perçus au voisinage des activités industrielles,
artisanales, commerciales ou de loisir sont à l’origine d’effets importants sur la santé des
personnes exposées. La première fonction affectée par l’exposition à des niveaux de
bruits excessifs est le sommeil.
Les populations socialement défavorisées sont plus exposées au bruit, car elles
occupent souvent les logements les moins chers à la périphérie de la ville et près des
grandes infrastructures de transports. Elles sont en outre les plus concernées par
l’exposition au bruit cumulé avec d’autres types de nuisances : bruit et agents chimiques
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extrêmes – chaudes ou froides dans les habitats insalubres – ; bruit et pollution
atmosphérique dans les logements à proximité des grands axes routiers ou des
industries, etc. Ce cumul contribue à une mauvaise qualité de vie qui se répercute sur
l’état de santé.
Perturbations du sommeil – à partir de 30 dB(A)
L’audition est en veille permanente. Pendant le sommeil la perception auditive
demeure : les sons parviennent à l’oreille et sont transmis au cerveau qui interprète les
signaux reçus. Si les bruits entendus sont reconnus comme habituels et acceptés, ils
n’entraîneront pas de réveils des personnes exposées. Mais ce travail de perception et
de reconnaissance des bruits se traduit par de nombreuses réactions physiologiques, qui
entraînent des répercussions sur la qualité du sommeil.
Occupant environ un tiers de notre vie, le sommeil est indispensable pour récupérer des
fatigues tant physiques que mentales de la période de veille. Le sommeil n’est pas un
état unique mais une succession d’états, strictement ordonnés : durée de la phase
d’endormissement, réveils, rythme des changements de stades (sommeil léger, sommeil
profond, périodes de rêves). Des niveaux de bruits élevés ou l’accumulation
d’événements sonores perturbent cette organisation complexe de la structure du
sommeil et entraînent d’importantes conséquences sur la santé des personnes
exposées alors même qu’elles n’en ont souvent pas conscience.
Perturbations du temps total du sommeil :
durée plus longue d’endormissement : il a été montré que des bruits
intermittents d’une intensité maximale de 45 dB(A) peuvent augmenter la
latence d’endormissement de plusieurs minutes ;
éveils nocturnes prolongés : le seuil de bruit provoquant des éveils dépend
du stade dans lequel est plongé le dormeur, des caractéristiques physiques
du bruit et de la signification de ce dernier (par exemple, à niveau sonore
égal, un bruit d’alarme réveillera plus facilement qu’un bruit neutre) ; des
éveils nocturnes sont provoqués par des bruits atteignant 55 dB(A) ;
éveil prématuré non suivi d’un ré-endormissement : aux heures matinales, les
bruits peuvent éveiller plus facilement un dormeur et l’empêcher de
retrouver le sommeil.
Modification des stades du sommeil : la perturbation d’une séquence normale de
sommeil est observée pour un niveau sonore de l’ordre de 50 dB(A) même sans qu’un
réveil soit provoqué ; le phénomène n’est donc pas perçu consciemment par le
dormeur. Ces changements d’état, souvent accompagnés de mouvements corporels, se
font au détriment des stades de sommeil les plus profonds et au bénéfice des stades de
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À plus long terme : si la durée totale de sommeil peut être modifiée dans certaines
limites sans entraîner de modifications importantes des capacités individuelles et du
comportement, les répercussions à long terme d’une réduction quotidienne de la durée
du sommeil sont plus critiques. Une telle privation de sommeil entraîne une fatigue
chronique excessive et de la somnolence, une réduction de la motivation de travail, une
baisse des performances, une anxiété chronique. Les perturbations chroniques du
sommeil sont sources de baisses de vigilance diurnes qui peuvent avoir une incidence
sur les risques d’accidents.
L’organisme ne s’habitue jamais complètement aux perturbations par le bruit pendant
les périodes de sommeil : si cette accoutumance existe sur le plan de la perception, les
effets, notamment cardio-vasculaires, mesurés au cours du sommeil montrent que les
fonctions physiologiques du dormeur restent affectées par la répétition des
perturbations sonores.
Interférence avec la transmission de la parole – à partir de 45 dB(A)
La compréhension de la parole est compromise par le bruit. La majeure partie du signal
acoustique dans la conversation est située dans les gammes de fréquences moyennes et
aiguës, en particulier entre 300 et 3 000 hertz. L’interférence avec la parole est d’abord
un processus masquant, dans lequel les interférences par le bruit rendent la
compréhension difficile voire impossible.
Outre la parole, les autres sons de la vie quotidienne seront également perturbés par
une ambiance sonore élevée : écoute des médias et de musique, perception de signaux
utiles tels que les carillons de porte, la sonnerie du téléphone, le réveille-matin, des
signaux d’alarmes.
La compréhension de la parole dans la vie quotidienne est influencée par le niveau
sonore, par la prononciation, par la distance, par l’acuité auditive, par l’attention mais
aussi par les bruits interférents. Pour qu’un auditeur avec une audition normale
comprenne parfaitement la parole, le taux signal/bruit (c.-à-d. la différence entre le
niveau de la parole et le niveau sonore du bruit interférent) devrait être au moins de
15 dB(A). Puisque le niveau de pression acoustique du discours normal est d’environ
60 dB(A), un bruit parasite de 45 dB(A) ou plus, gêne la compréhension de la parole dans
les plus petites pièces.
La notion de perturbation de la parole par les bruits interférents provenant de la
circulation s’avère très importante pour les établissements d’enseignement où la
compréhension des messages pédagogiques est essentielle. L’incapacité à comprendre
la parole a pour résultat un grand nombre de handicaps personnels et de changements
comportementaux. Les personnes particulièrement vulnérables sont celles souffrant
d’un déficit auditif, les personnes âgées, les enfants en cours d’apprentissage du langage
et de la lecture, ainsi que les individus qui ne dominent pas le langage parlé.
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Chez les travailleurs exposés au bruit, et les personnes vivant près des aéroports, des
industries et des rues bruyantes, l’exposition au bruit peut avoir un impact négatif sur
leurs fonctions physiologiques. L’impact peut être temporaire mais parfois aussi
permanent. Après une exposition prolongée, les individus sensibles peuvent développer
des troubles permanents, tels que de l’hypertension et une maladie cardiaque
ischémique. L’importance et la durée des troubles sont déterminées en partie par des
variables liées à la personne, son style de vie et ses conditions environnementales. Les
bruits peuvent également provoquer des réponses réflexes, principalement lorsqu’ils
sont peu familiers et soudains.
Les travailleurs exposés à un niveau élevé de bruit industriel pendant 5 à 30 ans peuvent
souffrir de tension artérielle et présenter un risque accru d’hypertension. Des effets
cardio-vasculaires ont été également observés après une exposition de longue durée
aux trafics aérien et automobile avec des valeurs de LAeq 24 h de 65-70db(A). Bien que
l’association soit rare, les effets sont plus importants chez les personnes souffrant de
troubles cardiaques que pour celles ayant de l’hypertension. Cet accroissement limité
du risque est important en termes de santé publique dans la mesure où un grand
nombre de personnes y est exposé.
Effets sur les performances
Il a été montré, principalement pour les travailleurs et les enfants, que le bruit peut
compromettre l’exécution de tâches cognitives. Bien que l’éveil dû au bruit puisse
conduire à une meilleure exécution de tâches simples à court terme, les performances
diminuent sensiblement pour des tâches plus complexes. La lecture, l’attention, la
résolution de problèmes et la mémorisation sont parmi les fonctions cognitives les plus
fortement affectées par le bruit. Le bruit peut également distraire et des bruits soudains
peuvent entraîner des réactions négatives provoquées par la surprise ou la peur.
Dans les écoles autour des aéroports, les enfants exposés au trafic aérien, ont des
performances réduites dans l’exécution de tâches telles que la correction de textes, la
réalisation de puzzles difficiles, les tests d’acquisition de la lecture et les capacités de
motivation. Il faut admettre que certaines stratégies d’adaptation au bruit d’avion, et
l’effort nécessaire pour maintenir le niveau de performance ont un prix. Chez les
enfants vivant dans les zones plus bruyantes, le système sympathique réagit davantage,
comme le montre l’augmentation du niveau d’hormone de stress ainsi qu’une tension
artérielle au repos élevée. Le bruit peut également produire des troubles et augmenter
les erreurs dans le travail.
Effets sur le comportement avec le voisinage et gêne
Le bruit peut produire un certain nombre d’effets sociaux et comportementaux. Ces
effets sont souvent complexes, subtils et indirects et beaucoup sont supposés provenir
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bruit de l’environnement peut être mesurée au moyen de questionnaires ou par
l’évaluation de la perturbation due à des activités spécifiques.
Il convient cependant d’admettre qu’à niveau égal des bruits différents, venant de la
circulation et des activités industrielles, provoquent des gênes de différentes
amplitudes. Ceci s’explique par le fait que la gêne des populations dépend non
seulement des caractéristiques du bruit, y compris sa source, mais également dans une
grande mesure de nombreux facteurs non-acoustiques, a caractères sociaux,
psychologiques, ou économiques.
La corrélation entre l’exposition au bruit et la gêne générale, est beaucoup plus haute au
niveau d’un groupe qu’au niveau individuel. Le bruit au-dessus de 80 dB(A) peut
également réduire les comportements de solidarité et accroître les comportements
agressifs. Il est particulièrement préoccupant de constater que l’exposition permanente
à un bruit de niveau élevé peut accroître le sentiment d’abandon chez les écoliers.
On a observé des réactions plus fortes quand le bruit est accompagné des vibrations et
contient des composants de basse fréquence, ou quand le bruit comporte des
explosions comme dans le cas de tirs d’armes à feu. Des réactions temporaires, plus
fortes, se produisent quand l’exposition au bruit augmente avec le temps, par rapport à
une exposition constante au bruit.
Dans la plupart des cas, LAeq, 24 h et Ldn sont des approximations acceptables
d’exposition au bruit pour ce qui concerne la gêne éprouvée. Cependant, on estime de
plus en plus souvent que tous les paramètres devraient être individuellement évalués
dans les recherches sur l’exposition au bruit, au moins dans les cas complexes.
Il n’y a pas de consensus sur un modèle de la gêne totale due à une combinaison des
sources de bruit dans l’environnement.
Effets biologiques extra-auditifs : le stress
Les effets biologiques du bruit ne se réduisent pas uniquement à des effets auditifs : des
effets non spécifiques peuvent également apparaître. Du fait de l’étroite interconnexion
des voies nerveuses, les messages nerveux d’origine acoustique atteignent de façon
secondaire d’autres centres nerveux et provoquent des réactions plus ou moins
spécifiques et plus ou moins marquées au niveau de fonctions biologiques ou de
systèmes physiologiques autres que ceux relatifs à l’audition.
Ainsi, en réponse à une stimulation acoustique, l’organisme réagit comme il le ferait de
façon non spécifique à toute agression, qu’elle soit physique ou psychique.
Cette stimulation, si elle est répétée et intense, entraîne une multiplication des
réponses de l’organisme qui, à la longue, peuvent induire un état de fatigue, voire
d’épuisement. Cette fatigue intense constitue le signe évident du « stress » subi par
l’individu et, au-delà de cet épuisement, l’organisme peut ne plus être capable de
répondre de façon adaptée aux stimulations et aux agressions extérieures et voir ainsi
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Les effets sur le système cardiovasculaire
Un état de stress créé par une exposition au bruit entraîne la libération excessive
d’hormones telles que le cortisol ou les catécholamines (adrénaline, dopamine).
C’est l’augmentation de ces hormones qui peut engendrer des effets cardiovasculaires.
Le cortisol est une hormone secrétée par le cortex. Cette hormone gère le stress et a un
rôle important dans la régulation de certaines fonctions de l’organisme. Le profil de
cortisol montre normalement une variation avec un taux bas la nuit et haut le matin.
A la suite d’une longue exposition stressante, la capacité pour l’homme de réguler son
taux de cortisol (baisse la nuit) peut être inhibée.
L’augmentation de la tension artérielle et l’augmentation des pulsations cardiaques sont
des réactions cardiovasculaires pouvant être associées à une augmentation du stress.
Effets subjectifs et comportementaux du bruit
La façon dont le bruit est perçu a un caractère éminemment subjectif. Compte tenu de
la définition de la santé donnée par l’Organisation Mondiale de la Santé en 1946
(« un état de complet bien-être physique, mental et social et pas seulement l’absence de
maladies »), les effets subjectifs du bruit doivent être considérés comme des
événements de santé à part entière. La gêne « sensation de désagrément, de déplaisir
provoqué par un facteur de l’environnement (exemple : le bruit) dont l’individu ou le
groupe connaît ou imagine le pouvoir d’affecter sa santé » (OMS, 1980), est le principal
effet subjectif évoqué.
Le lien entre gêne et intensité sonore est variable : la mesure physique du bruit
n’explique qu’une faible partie, au mieux 35 %, de la variabilité des réponses
individuelles au bruit. L’aspect « qualitatif » est donc également essentiel pour évaluer la
gêne. Par ailleurs, la plupart des enquêtes sociales ou socio-acoustiques ont montré qu’il
est difficile de fixer le niveau précis où commence l’inconfort.
Un principe consiste d’ailleurs à considérer qu’il y a toujours un pourcentage de
personnes gênées, quel que soit le niveau seuil de bruit. Pour tenter d’expliquer la gêne,
il faut donc aller plus loin et en particulier prendre en compte des facteurs non
acoustiques :
de nombreux facteurs individuels, qui comprennent les antécédents de
chacun, la confiance dans l’action des pouvoirs publics et des variables
socio-économiques telles que la profession, le niveau d’éducation ou l’âge ;
des facteurs contextuels : un bruit choisi est moins gênant qu’un bruit subi,
un bruit prévisible est moins gênant qu’un bruit imprévisible, etc ;
des facteurs culturels : par exemple, le climat, qui détermine généralement
le temps qu’un individu passe à l’intérieur de son domicile, semble être un
facteur important dans la tolérance aux bruits.
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Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 23 En dehors de la gêne, d’autres effets du bruit sont habituellement décrits : les effets sur
les attitudes et le comportement social (agressivité et troubles du comportement,
diminution de la sensibilité et de l’intérêt à l’égard d’autrui), les effets sur les
performances (par exemple, dégradation des apprentissages scolaires), l’interférence
avec la communication.
Déficit auditif dû au bruit – 80 dB(A) seuil d’alerte pour l’exposition au bruit en
milieu de travail.
Les bruits de l’environnement, ceux perçus au voisinage des infrastructures de transport
ou des activités économiques, n’atteignent pas des intensités directement
dommageables pour l’appareil auditif. Par contre le bruit au travail, l’écoute prolongée
de musiques amplifiées à des niveaux élevés et la pratique d’activités de loisir tels que le
tir ou les activités de loisirs motorisés exposent les personnes à des risques d’atteinte
grave de l’audition.
Le déficit auditif est défini comme l’augmentation du seuil de l’audition. Des déficits
d’audition peuvent être accompagnés d’acouphènes (bourdonnements ou sifflements).
Le déficit auditif dû au bruit se produit d’abord pour les fréquences aiguës (3 000 –
6 000 hertz), avec le plus grand effet à 4 000 hertz. La prolongation de l’exposition à des
bruits excessifs aggrave la perte auditive qui s’étendra aux fréquences plus graves de
2000 hz et moins qui sont indispensables pour la communication et compréhension de
la parole.
Partout dans le monde, le déficit auditif dû au bruit est le plus répandu des dangers
professionnels.
L’ampleur du déficit auditif dans les populations exposées au bruit sur le lieu de travail
dépend de la valeur de LAeq 8 h, du nombre d’années d’exposition au bruit, et de la
sensibilité de l'individu. Les hommes et les femmes sont de façon égale concernés par le
déficit auditif dû au bruit. Le bruit dans l'environnement avec un LAeq 24 h de 70 dB(A)
ne causera pas de déficit auditif pour la grande majorité des personnes, même après
une exposition tout au long de leur vie.
Pour des adultes exposés à un bruit important sur le lieu de travail, la limite de bruit est
fixée aux niveaux de pression acoustique maximaux de 140 dB, et l'on estime que la
même limite est appropriée pour ce qui concerne le bruit dans l'environnement. Dans le
cas des enfants, en prenant en compte leur habitude de jouer avec des jouets bruyants,
la pression acoustique maximale ne devrait jamais excéder 120 dB.
La conséquence principale du déficit auditif est l'incapacité de comprendre le discours
dans des conditions normales, et ceci est considéré comme un handicap social grave.
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Le bruit constitue une préoccupation majeure des Français dans leur vie quotidienne,
que ce soit au sein de leur logement, dans leurs déplacements, au cours de leurs
activités de loisirs ou encore sur leur lieu de travail. Selon l’Organisation Mondiale de la
Santé (OMS), le bruit représente le second facteur environnemental provoquant le plus
de dommages sanitaires en Europe, derrière la pollution atmosphérique.
Environ 20 % de la population européenne (soit plus de 100 millions de personnes) est
exposée de manière chronique à des niveaux de bruit préjudiciables à la santé humaine.
En 2021, l’ADEME, en coopération avec le Conseil National du Bruit a réalisé une
évaluation du coût social du bruit en France.
Dans cette étude, le coût social est attribué à trois familles de sources de bruit :
le transport, le voisinage et le milieu du travail. Pour chacune de ces familles, ont été
distingués :
– les effets sanitaires induits par le bruit : gêne, perturbations du sommeil,
maladies cardiovasculaires, obésité, diabète, trouble de la santé mentale,
difficultés d’apprentissage, médication, hospitalisation, maladies et accidents
professionnels ;
– les effets non sanitaires induits par le bruit : pertes de productivité et
dépréciation immobilière.
Le coût social du bruit en France est ainsi estimé à 147,1 milliards d’euros par an, sur la
base des données et connaissances disponibles. 66,5 % de ce coût social, soit
97,8 Md€/an, correspond au bruit des transports, principalement le bruit routier qui
représente 54,8 % du coût total, suivi du bruit ferroviaire (7,6 %) et du bruit aérien
(4,1 %). Le coût social lié au bruit de voisinage, pour lequel il existe très peu de données
chiffrées, est évalué à 26,3 Md€/an (17,9 % du coût total) ; il se décompose en bruit émis
par les particuliers (12,1 %), bruit des chantiers (3,6 %) et bruit généré dans
l’environnement par les activités professionnelles (2,2 %).
Enfin, le coût social du bruit dans le milieu du travail, estimé à 21 Md€/an (14,2 % du
total), se répartit entre les milieux industriel et tertiaire, scolaire et hospitalier.
Une part importante des coûts sociaux du bruit peut être néanmoins évitée en
exploitant les co-bénéfices avec d’autres enjeux écologiques, comme la réduction de la
pollution atmosphérique.
Pour en savoir plus : Le coût social du bruit en France – Estimation du coût social du bruit
en France et analyse de mesures d’évitement simultané du coût social du bruit et de la
pollution de l’air.
Rapport d’étude et synthèse : https://librairie.ademe.fr/air-et-bruit/4815-cout-social-du-
bruit-en-france.html
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le contexte du PPBE de l’État dans le
Var
La directive européenne 2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans
l’environnement définit une approche commune à tous les États membres de l’Union
Européenne visant à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nocifs sur la santé
humaine dus à l’exposition au bruit ambiant.
Cette approche est basée sur l’évaluation de l’exposition au bruit des populations, une
cartographie dite « stratégique », l’information des populations sur le niveau
d’exposition et les effets du bruit sur la santé, et la mise en œuvre au niveau local de
politiques visant à réduire le niveau d’exposition et à préserver des zones de calme.
Cadre réglementaire national :
les articles L. 572-1 à L. 572-11 et R. 572-1 à R. 572-12 du code de
l'environnement définissent les autorités compétentes pour arrêter les
cartes de bruit et les plans de prévention du bruit dans l'environnement ;
les articles R. 572-3, R. 572-5 et R. 572-8 du code de l’environnement
définissent les infrastructures concernées et le contenu des cartes de bruit
et des plans de prévention du bruit dans l'environnement
l’arrêté du 14 avril 2017 modifié par l’arrêté du 26 décembre 2017 et l’arrêté
du 10 juin 2020, définit les agglomérations concernées ;
l'arrêté du 4 avril 2006 modifié fixe les modes de mesure et de calcul, les
calculs d’évaluation des effets nuisibles, les indicateurs de bruit ainsi que le
contenu technique des cartes de bruit ;
3.1. Cadre réglementaire du PPBE
.+,+,+ $ & & 0 '
Les sources de bruit concernées par la directive au titre de la quatrième échéance sont
les suivantes :
les infrastructures routières dont le trafic annuel est supérieur à 3 millions de
véhicules, soit 8 200 véhicules/jour ;
les infrastructures ferroviaires dont le trafic annuel est supérieur à 30 000
passages de trains, soit 82 trains/jour ;
les aérodromes listés par l’arrêté du 24 avril 2018.
La mise en œuvre de la directive s’est déroulé en plusieurs phases, en fonction de la
taille des infrastructures et des agglomérations concernées.
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Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 26 Remarque : la directive ne s’applique pas au bruit produit par la personne exposée elle-
même, au bruit résultant des activités domestiques, aux bruits de voisinage, au bruit
perçu sur les lieux de travail ou à l’intérieur des moyens de transport, ni au bruit
résultant d’activités militaires dans les zones militaires.
Les autorités compétentes :
Il existe une pluralité d’autorités compétentes en charge de réaliser leur cartographie et
leur PPBE.
Autorités compétentes Cartes de bruit PPBE
Agglomérations EPCI / communes EPCI / communes
Routes nationales Préfet Préfet
Autoroutes concédées Préfet Préfet
Routes collectivités Préfet Conseil départemental et communes
Voies ferrées Préfet Préfet
Grands aéroports Préfet Préfet
Les cartes et PPBE doivent être réexaminés et, le cas échéant, révisés une fois au moins
tous les 5 ans. Ces documents, une fois adoptés, sont valables pour 5 ans.
.+,+ + ? )
Première échéance :
Le 30 juin 2007 pour les cartes stratégiques de bruit et le 18 juillet 2008 pour les plans
d’actions correspondants.
Établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans
l’environnement (PPBE) correspondants, pour les routes supportant un trafic annuel
supérieur à 6 millions de véhicules (16 400 véhicules/jour) et les voies ferrées supportant
un trafic annuel supérieur à 60 000 passages de trains (164 trains/jour). Dans le Var, ces
cartes de bruit 1 échéance ont été approuvées par l’arrêté préfectoral du ʳᵉ
30 juillet 2008 pour le réseau national concédé et 4 septembre 2008 pour le réseau
national non-concédé. Le PPBE des grandes infrastructures de l’État au titre de la
première échéance a été approuvé par arrêté préfectoral en date du 23 mai 2011.
Établissement des cartes de bruit et des PPBE correspondants des agglomérations de
plus de 250 000 habitants. Dans le Var, 8 communes situées dans l’agglomération de
Toulon Provence Méditerranée (MTPM) étaient concernées.
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Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 27 La carte de bruit de MTPM au titre de la première échéance a été approuvée par le
conseil communautaire en date du 30 mai 1996 et le PPBE en date du 3 octobre 2019.
Deuxième échéance :
Le 30 juin 2012 pour les cartes stratégiques de bruit et le 18 juillet 2013 pour les plans
d’actions correspondants.
Établissement des cartes de bruit et des PPBE correspondants pour les routes
supportant un trafic supérieur à 8 200 véhicules/jour et les voies ferrées supportant un
trafic supérieur à 82 trains/jour. Dans le Var, ces cartes de bruit 2 échéance ont été ᵉ
approuvées par l’arrêté préfectoral du 27 février 2015 pour les voies ferrées et du 2 mars
2015 pour le réseau national concédé.
Le PPBE des grandes infrastructures de l’État au titre de la deuxième échéance a été
approuvé par arrêté préfectoral en date du 21 juin 2016 pour le réseau national concédé
et du 17 octobre 2016 pour les voies ferrées.
Établissement des cartes de bruit et des PPBE correspondants des agglomérations de
plus de 100 000 habitants : les 18 communes situées dans MTPM sont concernées.
La carte de bruit de l’agglomération au titre de la deuxième échéance et le PPBE
correspondant ont été approuvés par le conseil communautaire en date du 27 mai 2021.
Troisième échéance :
Pour la troisième échéance, les mêmes seuils que l’échéance 2 ont été appliqués pour
fixer la liste actualisée des grandes infrastructures de transports terrestres concernées. Il
en va de même pour les grandes agglomérations.
Les cartes de bruit stratégiques devaient être adoptées au 30 juin 2017 et les plans
d’actions correspondants pour le 18 juillet 2018.
Dans le Var, ces cartes de bruit 3 échéance ont été approuvées par l’arrêté préfectoral ᵉ
du 11 juin 2018 pour le réseau national non-concédé, du 12 juin 2018 pour les voies
ferrées et du 10 septembre 2018 pour le réseau national concédé.
Le PPBE des grandes infrastructures de l’État au titre de la troisième échéance a été
approuvé par arrêté préfectoral en date du 20 décembre 2018 pour le réseau national
concédé, du 14 janvier 2019 pour les voies ferrées et du 30 janvier 2019 pour le réseau
national non-concédé.
Les cartes de bruit et le PPBE de la Métropole TPM sont réalisés et adoptés par
l’agglomération, pour les 18 communes qu’elle comprend.
La carte de bruit de l’agglomération au titre de la deuxième échéance et le PPBE
correspondant ont été approuvés par le conseil communautaire en date du 27 mai 2021.
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Dans le département du Var, les cartes de bruit relatives aux grandes infrastructures
(4éme échéance) ont été arrêtées par le préfet le 30 juin 2022, conformément aux articles
L. 572-4 et R. 572-7 du code de l’environnement.
Les cartes sont disponibles sur le site internet de la préfecture : www.var.gouv.fr
3.2. Infrastructures concernées par le PPBE de
l’État
Le présent PPBE concerne :
- les routes nationales (concédées et non concédées) supportant un trafic annuel
de plus de 3 millions de véhicules ;
- les voies ferrées conventionnelles supportant un trafic annuel de plus de 30 000
passages de train par an ;
- les lignes à grande vitesse (LGV) supportant un trafic annuel de plus de 30 000
passages de train par an.
Routes nationales concédées (autoroutes)
Le réseau de la société Vinci – Autoroute ESCOTA concerné dans le département du Var
est le suivant :
Autoroute Point Repère Début Point Repère Fin Longueur
A8 PR43,2 PR151,9 108,7 km
A50 PR44 PR69,2 25,2 km
A57 PR6,8 PR52,3 25,3 km
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Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 29 La société Vinci – Autoroute ESCOTA exploite les autoroutes A8, A50 et A57 sur le
département du Var sur un linéaire d’environ 186 kilomètres. L’autoroute traverse les
communes de Bandol, Brignoles, Cabasse, Carnoules, Cuers, Flassans-sur-Issole, Fréjus,
Gonfaron, La Cadière-d’Azur, La Farlèdes, La Garde, La Seyne-sur-Mer, La Valette, Le
Cannet-de-Maures, Le Castellet, Le Luc, Le Muy, Les Adrets-de-l’Estérel, Les Arcs, Ollières,
Ollioules, Pignans, Pourcieux, Pourrières, Puget-sur-Argens, Puget-Ville, St-Cyr-sur-Mer, St-
Maximin-la-Ste-Baume, Sanary-sur-Mer, Six-Fours-les-Plages, Solliès-Pont, Solliès-Ville,
Tanneron, Toulon, Tourves et Vidauban.
Carte du réseau autoroutier concédé du Var
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Le réseau routier national concerné dans le département du Var est le suivant :
Route Point Repère Début Point Repère Fin Longueur Gestionnaire
A570 PR0 PR7 7,3 km DIR Méditerranée
N98 PR0D PR10D 1 km DIR Méditerranée
La DIR Méditerranée est en charge de l’entretien du réseau national sur le département
du Var sur un linéaire d’environ 8 kilomètres. Le réseau routier national traverse les
communes de Hyères, La Crau et La Garde.
Carte du réseau routier national non concédé du Var
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Linéaire
non-concédé
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Le réseau ferroviaire concerné dans le département du Var est le suivant :
Voie ferrée Point Repère Début Point Repère Fin Longueur Gestionnaire
930000
Gare de Saint-Cyr-
Les-Lecques-La
Cadière
Gare de La
Pauline 35 km SNCF réseau
930000 Gare de Saint Raphaël-Valescure Gare du Trayas 20 km SNCF réseau
Carte du réseau ferroviaire du Var
3.3. Démarche mise en œuvre pour le PPBE de
l’État
.+.+,+ C&
Le comité de suivi de l’évaluation et de la gestion du bruit dans l’environnement du Var
(ou comité départemental bruit), présidé par le Préfet, a été mis en place dans le cadre
de l’application de la directive du bruit, pour répondre aux objectifs suivants :
suivre l’établissement des cartes de bruit des grandes infrastructures et les
PPBE pour lesquels le Préfet a compétence ;
suivre l’avancement des cartes d’agglomérations et des PPBE dont la
réalisation relève de la compétence des collectivités locales ;
assurer la coordination de l’ensemble des cartes de bruit et des PPBE du
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définir les modalités de porter à la connaissance du public de l’information
pour les infrastructures pour lesquels le Préfet a compétence et assurer la
cohérence de l’information au niveau du département :
assurer la remontée d’information à l’administration centrale (Direction
Générale de la Prévention des Risques – mission bruit et agents physiques)
en vue de leur transmission à la Commission européenne et en informer les
membres du comité de suivi.
Il regroupe notamment toutes les autorités compétentes, les gestionnaires
d’infrastructures, les agences, administrations et techniciens concernées. Le projet de
PPBE, le résultat de la consultation du public et enfin le document final sont présentés
au comité départemental bruit.
C’est la Direction Départementale des Territoires et de la Mer du Var, sous l’autorité du
Préfet qui pilote les démarches de l’État (cartographie, PPBE), assiste les collectivités et
assure le secrétariat du comité départemental bruit.
Le PPBE de l’État dans le Var est l’aboutissement d’une démarche partenariale avec les
sociétés concessionnaires d’autoroutes (Vinci – Autoroute ESCOTA), la direction
régionale Provence-Alpes-Cote d’Azur de SNCF Réseau (gestionnaire des voies ferrées),
la direction interdépartementale de la route Méditerranée avec le conseil et l’assistance
du Cerema.
La rédaction du PPBE de l’État a été pilotée par la Direction Départementale des
Territoires et de la Mer du Var.
.+.+ + $ )& '
1. Une première étape de diagnostic a permis de recenser l’ensemble des
connaissances disponibles sur l’exposition sonore des populations. L’objectif de cette
étape a été d’identifier les zones considérées comme bruyantes au regard des valeurs
limites définies par la réglementation.
2. À l’issue de la phase d’identification de toutes les zones considérées comme
bruyantes, une seconde étape de définition des mesures de protection a été réalisée
par les différents gestionnaires. Ces travaux ont permis d’identifier une série de mesures
à programmer sur la durée du présent PPBE.
3. À partir des propositions faites par les différents gestionnaires, un projet de
PPBE synthétisant les mesures proposées a été rédigé.
4. Ce projet a été porté à la consultation du public comme le prévoit l'article
R. 572-9 du code de l’environnement entre le 7 mars 2024 et le 8 mai 2024.
5. À l’issue de cette consultation, la Direction Départementale des Territoires et
de la Mer a établi une synthèse des observations du public sur le PPBE de l’État. Elle a
été transmise pour suite à donner aux différents gestionnaires qui ont répondu aux
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Le document final, accompagné d’une note exposant les résultats de la consultation et
les suites qui leur ont été données (faisant l’objet du chapitre 11 du présent document),
constituent le PPBE arrêté par le préfet et publié sur les sites internet des services de
l'Etat dans le Var (www.var.gouv.fr).
3.4. Principaux résultats du diagnostic
Les cartes de bruit stratégiques sont le résultat d’une approche macroscopique, qui a
essentiellement pour objectif d’informer et sensibiliser la population sur les niveaux
d’exposition, et inciter à la mise en place de politiques de prévention ou de réduction
du bruit et de préservation des zones de calme.
Il s’agit de mettre en évidence des situations de fortes nuisances et non de faire un
diagnostic fin du bruit engendré par les infrastructures, les secteurs subissant du bruit
excessif nécessiteront un diagnostic complémentaire.
Le site internet des services de l’État dans le Var où peuvent être consultées les cartes
de bruit routières et ferroviaires est le suivant : www.var.gouv.fr
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Vue d'ensemble de la carte de bruit stratégique du réseau routier.
Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 34 Comment sont élaborées les cartes de bruit ?
Les cartes de bruit sont établies, avec les indicateurs harmonisés à l’échelle de l’Union
Européenne, Lden (pour les 24 heures) et Ln (pour la nuit). Les niveaux de bruit sont
évalués au moyen de modèles numériques intégrant les principaux paramètres qui
influencent sa génération et sa propagation. Les cartes de bruit ainsi réalisées sont
ensuite croisées avec les données démographiques afin d’estimer la population
exposée.
Il existe quatre types de cartes de bruit :
Carte de type « a » indicateur Lden
Carte des zones exposées au bruit des grandes
infrastructures de transport selon l’indicateur
Lden (période de 24 h), par pallier de 5 en 5 dB(A)
à partir de 55 dB(A) pour le Lden.
Carte de type « a » indicateur Ln
Carte des zones exposées au bruit des grandes
infrastructures de transport selon l’indicateur
Ln (période nocturne), par pallier de 5 en
5 dB(A) à partir de 50 dB(A).
Carte de type « c » indicateur Lden
Carte des zones où les valeurs limites
mentionnées à l’article L. 572-6 du code de
l’environnement sont dépassées, selon
l’indicateur Lden (période de 24 h)
Les valeurs limites Lden figurent pages suivantes
Carte de type « c » indicateur Ln
Carte des zones où les valeurs limites sont
dépassées selon l’indicateur Ln (période
nocturne)
Les valeurs limites Ln figurent pages suivantes
Les cartes de bruit stratégiques permettent ensuite d’évaluer le nombre de personnes
exposées par tranche de niveau de bruit et montrent les secteurs où un dépassement
des valeurs limites est potentiellement constaté selon les résultats donnés par
modélisation. Comme tout travail de modélisation, l’exercice repose sur un certain
nombre d’hypothèses. Les modélisations sont des images de la réalité, avec des limites
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Décomptes des populations sur le réseau routier et le réseau ferré nationaux :
Le réseau concédé Vinci – Autoroute ESCOTA :
Sur le réseau routier concédé, les décomptes des populations réalisés dans le cadre de
la directive par les sociétés concessionnaires sont issues d’études détaillées.
Les éléments de cartographie du bruit ont été transmis par la société Vinci – Autoroute
ESCOTA à la Direction Départementale des Territoires et de la Mer du Var.
Les données d’exposition issues de la cartographie du bruit (carte « a ») donnent les
résultats suivants :
Indice Lden en dB(A)
Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
Voie [55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
[70-
75[
>75 [55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
[70-
75[
>75
A8 21717 33402 15068 3960 950 7239 11134 5022 1320 316
A50 21248 16271 7087 3239 690 7082 5423 2362 1079 230
A57 40875 40701 15530 4892 4286 13625 13567 5176 1630 1428
Axe Nombre d’établissements de santé potentiellement exposés Nombre d’établissements d’enseignement potentiellement exposés
Voie [55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
[70-
75[
>75 [55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
[70-
75[
>75
A8 0 0 3 1 0 1 3 6 1 3
A50 1 0 1 0 0 9 2 7 1 1
A57 2 4 4 1 1 9 13 3 3 2
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Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
Voie [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70 [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70
A8 29306 25541 6925 1598 205 9768 8513 2308 532 68
A50 17115 8089 3919 782 219 5705 2696 1306 260 73
A57 41528 17828 5061 2512 1834 13842 5942 1687 837 611
Axe Nombre d’établissements de santé potentiellement exposés Nombre d’établissements d’enseignement potentiellement exposés
Voie [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70 [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70
A8 0 2 2 0 0 1 5 3 3 1
A50 0 1 0 0 0 2 5 4 1 0
A57 3 5 1 0 1 13 4 3 2 0
Les zones bruyantes étudiées pour identifier les sites à traiter en priorité sont les zones
où les habitations sont situées à l’intérieur ou proches des fuseaux Lden 68 dB(A) et Ln
62 dB(A) qui correspondent aux seuils des valeurs limites visées à l’article R. 572-4 du
code de l’environnement. L’identification des bâtiments potentiellement impactés par
le dépassement de ces niveaux d’exposition a été réalisée par Vinci – Autoroute
ESCOTA en s’appuyant sur une modélisation spécifique des niveaux sonores en façades
des habitations.
Les données issues de la cartographie du bruit (carte « c » correspondant à la
cartographie des zones dépassant les valeurs limites) sont les suivantes :
Nombre de personnes et de logements potentiellement exposés à des
dépassements de seuil sur 24 h (Lden>68 dB(A))
Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
A50 6304 2101
A57 13225 1075
A8 8749 2916
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Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 37 Nombre de personnes et de logements potentiellement exposés à des dépassements
de seuil la nuit (Ln>62 dB(A))
Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
A50 2816 938
A57 6733 2244
A8 4838 1612
Ces estimations des personnes exposées sont des valeurs statistiques issues de la
modélisation.
Ces valeurs restent très théoriques dans la mesure où :
Il est appliqué un ratio du nombre de personne par rapport à la surface d’un
bâtiment et au nombre de niveau de 3 personnes par logement ;
Les habitations et bâtiments sensibles ayant fait l’objet de traitement de
façades par le passé sont comptabilisés bien qu’ils soient aujourd’hui isolés
du bruit ;
Les niveaux de bruit sont calculés sur la base d’une modélisation pour
laquelle peuvent subsister des incertitudes
Le réseau non concédé :
Les éléments de cartographie du bruit ont été réalisés par le Cerema. Les décomptes de
population et les cartes ainsi produites ont été adressées à la Direction Départementale
des Territoires et de la Mer du Var.
Les données d’exposition issues de la cartographie du bruit (carte « a ») donnent les
résultats suivants :
Indice Lden en dB(A)
Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
Voie [55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
[70-
75[
>75 [55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
[70-
75[
>75
A570 586 275 119 54 36 325 153 66 30 20
N98 330 60 20 0 0 184 33 11 0 0
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Nombre d’établissements
d’enseignement potentiellement
exposés
Voie [55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
[70-
75[
>75 [55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
[70-
75[
>75
A570 0 0 0 0 0 4 2 1 0 0
N98 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Indice Ln en dB(A)
Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
Voie [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70 [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70
A570 323 129 54 38 3 180 71 30 21 2
N98 67 19 0 0 0 37 11 0 0 0
Axe Nombre d’établissements de santé potentiellement exposés
Nombre d’établissements
d’enseignement potentiellement
exposés
Voie [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70 [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70
A570 4 0 0 0 0 6 4 2 1 0
N98 3 0 0 0 0 3 0 0 0 0
Les zones bruyantes étudiées pour identifier les sites à traiter en priorité sont les zones
où les habitations sont situées à l’intérieur ou proches des fuseaux Lden 68 dB(A) et
Ln 62 dB(A) qui correspondent aux seuils des valeurs limites visées l’article R. 572-4 du
code de l’environnement. L’identification des bâtiments potentiellement impactés par
le dépassement de ces niveaux d’exposition a été réalisée par la DIRMed en s’appuyant
sur une modélisation spécifique des niveaux sonores en façades des habitations.
Les données issues de la cartographie du bruit (carte « c ») sont les suivantes :
Nombre de personnes, de logements et d’établissements potentiellement exposés à
des dépassements de seuil sur 24 h (Lden>68 dB(A))
Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
A570 117 65
N98 1 0
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Nombre d’établissements
de santé potentiellement
exposés
Nombre d’établissements
d’enseignement
potentiellement exposés
A570 0 1
N98 0 0
Nombre de personnes, de logements et d’établissements potentiellement exposés à
des dépassements de seuil la nuit (Ln>62 dB(A))
Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
A570 67 37
N98 0 0
Axe
Nombre d’établissements
de santé potentiellement
exposés
Nombre d’établissements
d’enseignement
potentiellement exposés
A570 0 1
N98 0 0
Cette estimation des personnes exposées est une valeur statistique issue de la
modélisation.
Ces valeurs restent très théoriques dans la mesure où :
Il est appliqué un ratio du nombre de personne par logement selon la
commune ;
les habitations et bâtiments sensibles ayant fait l’objet de traitement de
façades par le passé sont comptabilisés bien qu’ils soient aujourd’hui isolés
du bruit ;
les niveaux de bruit sont calculés sur la base d’une modélisation dans
laquelle peut subsister des incertitudes
Le réseau ferroviaire
Les éléments de cartographie du bruit ont été réalisés par le Cerema à partir de
données fournies par SNCF Réseau. Les décomptes de population et les cartes
produites ont été adressées à la Direction Départementale des Territoires et de la Mer
du Var.
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résultats suivants :
Indice Lden en dB(A)
Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
Voie [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70 [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70
930000 6983 5045 2515 554 12 3879 2803 1397 308 7
Axe Nombre d’établissement de
santé potentiellement exposés
Nombre d’établissement
d’enseignement potentiellement
exposés
Voie [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70 [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70
930000 1 3 0 1 0 21 14 14 0 0
Indice Ln en dB(A)
Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
Voie [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70 [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70
930000 5252 2573 651 28 0 2918 1429 361 15 0
Axe Nombre d’établissements de
santé potentiellement exposés
Nombre d’établissements
d’enseignement potentiellement
exposés
Voie [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70 [50-
55[
[55-
60[
[60-
65[
[65-
70[
>70
930000 9 1 3 0 1 28 21 14 14 0
Les zones bruyantes étudiées pour identifier les sites à traiter en priorité sont les zones
où les habitations sont situées à l’intérieur ou proches des fuseaux Lden 73 dB(A) et
Ln 65 dB(A) qui correspondent aux seuils des valeurs limites visées l’article R. 572-4 du
code de l’environnement. L’identification des bâtiments potentiellement impactés par
le dépassement de ces niveaux d’exposition a été réalisée par SNCF-Réseau en
s'appuyant sur une modélisation spécifique des niveaux sonores en façades des
habitations.
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dépassement des valeurs limites) sont les suivantes :
Nombre de personnes, de logements et d’établissements potentiellement exposés à
des dépassements de seuil sur 24 h (Lden>73 dB(A))
Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
930000 139 77
Axe Nombre d’établissements
de santé potentiellement
exposés
Nombre d’établissements
d’enseignement
potentiellement exposés
930000 0 0
Nombre de personnes, de logements et d’établissements exposés à des
dépassements de seuil la nuit (Ln>65 dB(A))
Axe Nombre de personnes potentiellement exposées Nombre de logements potentiellement exposés
930000 28 15
Axe Nombre d’établissements
de santé potentiellement
exposés
Nombre d’établissements
d’enseignement
potentiellement exposés
930000 1 14
Cette estimation des personnes exposées est une valeur statistique issue de la
modélisation.
Ces valeurs restent très théoriques dans la mesure où :
Il est appliqué un ratio du nombre de personne par logement selon la
commune ;
Les habitations et les établissements sensibles ayant fait l’objet de
traitement de façades par le passé sont comptabilisés bien qu’ils soient
aujourd’hui isolés du bruit ;
Les niveaux de bruit sont calculés sur la base d’une modélisation dans
laquelle peuvent subsister des incertitudes
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Publiées en 2018, des informations statistiques provenant des Lignes directrices de
l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) sur le bruit dans l’environnement mettent en
avant les relations dose-effet des effets nuisibles de l’exposition au bruit.
L’arrêté du 4 avril 2006 modifié, relatif à l’établissement des cartes de bruit et des plans
de prévention du bruit dans l’environnement introduit une méthode de quantification
des personnes exposées à trois de ces effets nuisibles : la cardiopathie ischémique
(correspondant aux codes BA40 à BA6Z de la classification internationale ICD-11 de
l’OMS), la forte gêne et les fortes perturbations du sommeil.
Le nombre de personnes affectées par ces effets nuisibles est détaillé par effet nuisible
et par infrastructure.
Le réseau routier concédé Vinci-Autoroute ESCOTA
Les éléments de cartographie du bruit ont été transmis par la société Vinci-Autoroute
ESCOTA à la Direction Départementale des Territoires et de la Mer du Var.
Axe Nombre de personnes affectées par des effets nuisibles
Voie Cardiopathie ischémique Forte gêne Forte perturbation du sommeil
A8 658 14098 2020
A50 390 8699 2031
A57 896 19697 1808
Le réseau routier non concédé
Les éléments de cartographie du bruit ont été réalisés par le Cerema à partir de
données fournies par la DIR Méditerranée. Les calculs d’exposition et les cartes
produites ont été adressées à la Direction Départementale des Territoires et de la Mer
du Var.
Axe Nombre de personnes affectées par des effets nuisibles
Voie Cardiopathie ischémique Forte gêne Forte perturbation du sommeil
A570 1 186 39
N98 0 58 4
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Les éléments de cartographie du bruit ont été réalisés par le Cerema à partir de
données fournies par SNCF Réseau. Les calculs d’exposition et les cartes produites ont
été adressées à la Direction Départementale des Territoires et de la Mer du Var.
Axe Nombre de personnes affectées par des effets nuisibles
Voie Forte gêne Forte perturbation du sommeil
930000 2592 532
4. Objectifs et politiques en matière de
réduction du bruit en France
La directive européenne 2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans
l’environnement ne définit aucun objectif quantifié. Elle fixe l’obligation aux États
membres de déterminer des valeurs limites concrètes et de déterminer les zones de
dépassements de ces dernières. Ces valeurs limites visent à envisager ou à faire
appliquer des mesures de réduction du bruit.
Pour rappel, en France, les valeurs limites retenues sont les suivantes :
Routes ou LGV Voie ferrée Aéroport ICPE
Lden (dB(A)) 68 73 55 71
Ln (dB(A)) 62 65 50 60
Ces valeurs sont également cohérentes aux seuils acoustiques de détermination des
« points noirs de bruit nationaux », issus de la réglementation française.
La politique nationale de résorption des points noirs de bruit des réseaux routiers et
ferroviaires nationaux (PNB) est une politique purement française, issue de la loi
n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit, qui définit des
objectifs en termes de traitement des bâtiments considérés comme points noirs de
bruit.
Un point noir de bruit est un bâtiment sensible, localisé dans une zone de bruit critique,
dont les niveaux sonores en façade dépassent ou risquent de dépasser à terme l’une au
moins des valeurs limites suivantes :
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d’enseignement, de soins, de santé ou d’action social, répondant aux critères
d’antériorité suivants :
les locaux d’habitation dont la date d’autorisation de construire est antérieure au
6 octobre 1978 ;
les locaux d’habitation dont la date d’autorisation de construire est postérieure
au 6 octobre 1978 tout en étant antérieure à l’intervention de toutes les mesures
suivantes :
o publication de l’acte décidant l’ouverture d’une enquête publique portant
sur le projet d’infrastructure ;
o mise à disposition du public de la décision arrêtant le principe et les
conditions de réalisation du projet d’infrastructure au sens de l’article
R. 121-3 du code de l’urbanisme (Projet d’Intérêt Général) dès lors que
cette décision prévoit les emplacements réservés dans les documents
d’urbanisme opposables ;
o inscription du projet d’infrastructure en emplacement réservé dans les
documents d’urbanisme opposables ;
o mise en service de l’infrastructure ;
o publication du premier arrêté préfectoral portant classement sonore de
l’infrastructure (article L. 571-10 du code de l'environnement) et
définissant les secteurs affectés par le bruit dans lesquels sont situés les
locaux visés (dans l’Ain les arrêtés préfectoraux ont été pris en janvier
1999).
Les locaux des établissements d’enseignement (écoles, collèges, lycées,
universités…), de soins, de santé (hôpitaux, cliniques, dispensaires, établissements
médicalisés…), d’action sociale (crèches, halte-garderies, foyers d’accueil, foyer de
réinsertion sociale…) et de tourisme (hôtels, villages de vacances, hôtelleries de
loisirs…..) dont la date d’autorisation de construire est antérieure à la date
d’entrée en vigueur de l’arrêté préfectoral les concernant pris en application de
l'article L. 571-10 du code de l’environnement (classement sonore de la voie).
Lorsque ces locaux ont été créés dans le cadre de travaux d’extension ou de
changement d’affectation d’un bâtiment existant, l’antériorité doit être recherchée en
prenant comme référence leur date d’autorisation de construire et non celle du
bâtiment d’origine.
Un cas de changement de propriétaire ne remet pas en cause l’antériorité des locaux,
cette dernière étant attachée au bien et non à la personne.
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Dans les cas de réduction du bruit à la source (construction d’écran ou de merlon
acoustique), les objectifs acoustiques à atteindre après réduction du bruit à la source
pour les PNB sont les suivants :
Objectifs acoustiques après réduction du bruit à la source en dB(A)
Indicateurs de bruit Route et/ou LGV Voie ferrée conventionnelle
Cumul Route et/ou
LGV
+ voie conventionnelle
LAeq(6h-22h) ≤ 65 68 68
LAeq(22h-6h) ≤ 60 63 63
LAeq(6h-18h) ≤ 65 - -
LAeq(18h-22h) ≤ 65 - -
Dans le cas de réduction du bruit par renforcement de l’isolement acoustique des
façades :
Objectifs isolement acoustique DnT,A,tr en dB(A)
Indicateurs de bruit Route et/ou LGV Voie ferrée conventionnelle
Cumul Route et/ou
LGV
+ voie conventionnelle
DnT,A,tr ≥ LAeq(6h-22h) – 40 If(6h-22h) – 40
Ensemble des
conditions prises
séparément pour la
route et la voie ferrée
et DnT,A,tr ≥ LAeq(6h-18h) – 40 If(22h-6h) – 35
et DnT,A,tr ≥ LAeq(18h-22h) – 40 -
et DnT,A,tr ≥ LAeq(22h-6h) – 35 -
et DnT,A,tr ≥ 30 30
Avec :
– Laeq le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A correspondant à
une période de temps T.
– If : l’indicateur de gêne due au bruit d’une infrastructure ferroviaire
– DnT,A,tr : l’isolement acoustique standardisé pondéré contre les bruits extérieurs
Précautions d’usages :
De part l’utilisation d’hypothèses et de modèles pour la réalisation des cartes de bruit
stratégiques, les bâtiments se trouvant dans les zones repérées sur les cartes de type C
(zones de dépassement des valeurs limites Lden ou Ln) et répondant aux critères
d’antériorité, sont des PNB dits potentiels et des études plus approfondies (notamment
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ces bâtiments.
5. Prise en compte des « zones de
calme »
La directive européenne 2002/49/CE relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans
l'environnement prévoit la possibilité de classer des zones reconnues pour leur intérêt
environnemental et patrimonial et bénéficiant d’une ambiance acoustique initiale de
qualité qu’il convient de préserver, appelées « zones de calme ».
La notion de « zone calme » est intégrée dans le code de l’environnement
(article L. 572-6), qui précise qu’il s’agit d’« espaces extérieurs remarquables par leur
faible exposition au bruit, dans lesquels l’autorité qui établit le plan souhaite maîtriser
l’évolution de cette exposition compte tenu des activités humaines pratiquées ou
prévues ».
Dans le département du Var aux abords des grandes infrastructures, la cartographie ne
relève pas la présence de zones calmes.
6. Bilans des actions dans le cadre du
précédent PPBE et des dix dernières
années
6.1. Mesures préventives
La politique de lutte contre le bruit en France concernant les aménagements et les
infrastructures de transports terrestres a trouvé sa forme actuelle dans la loi relative à la
lutte contre les nuisances sonores, dite « loi bruit » du 31 décembre 1992.
Comme introduit précédemment, la réglementation française relative aux nuisances
sonores routières et ferroviaires s’articule autour du principe d’antériorité.
Lors de la construction d’une infrastructure routière ou ferroviaire, il appartient à son
maître d’ouvrage de protéger l’ensemble des bâtiments construits ou autorisés avant
que la voie n'existe administrativement.
Lors de la construction de bâtiments nouveaux à proximité d’une infrastructure
existante, c’est au constructeur du bâtiment de prendre toutes les dispositions
nécessaires, en particulier à travers un renforcement de l’isolation des vitrages et de la
façade, pour que ses futurs occupants ne subissent pas de nuisances excessives du fait
du bruit de l’infrastructure.
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L’article L. 571-9 du code de l’environnement concerne la création d’infrastructures
nouvelles et la modification ou la transformation significatives d’infrastructures
existantes. Tous les maîtres d’ouvrages routiers et ferroviaires et notamment l’État
(sociétés concessionnaires d’autoroutes pour les autoroutes concédées et SNCF réseau
pour les voies ferrées) sont tenus de limiter la contribution des infrastructures nouvelles
ou des infrastructures modifiées en dessous de seuils réglementaires qui garantissent à
l'intérieur des logements pré-existants des niveaux de confort conformes aux
recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé.
Les articles R. 571-44 à R. 571-52 précisent les prescriptions applicables et les arrêtés du
5 mai 1995 concernant les routes et du 8 novembre 1999 concernant les voies ferrées
fixent les seuils à ne pas dépasser.
Niveaux maximaux admissibles pour la contribution sonore d’une infrastructure routière
nouvelle (en façade des bâtiments) :
Usage et nature LAeq(6h-22h) LAeq(22h-6h)
Logements en ambiance sonore modérée 60 dB(A) 55 dB(A)
Autres logements 65 dB(A) 60 dB(A)
Établissements d’enseignement 60 dB(A)
Établissements de soins, santé, action sociale 60 dB(A) 55 dB(A)
Bureaux en ambiance sonore dégradée 65 dB(A)
Il s’agit de privilégier le traitement du bruit à la source dès la conception de
l’infrastructure (tracé, profils en travers), de prévoir des protections (butte, écrans)
lorsque les objectifs risquent d’être dépassés et en dernier recours, de protéger les
locaux sensibles par le traitement acoustique des façades (avec obligation de résultat en
isolement acoustique).
Les infrastructures concernées sont les infrastructures routières et ferroviaires de toutes
les maîtrises d’ouvrages (SNCF-Réseau, RN, RD, VC ou communautaire).
Tous les projets nationaux d’infrastructures nouvelles ou de
modification/transformation significatives d’infrastructures existantes qui ont fait
l’objet d’une enquête publique au cours des dix dernières années et depuis la mise en
œuvre de cette réglementation, respectent ces engagements qui font l’objet de suivi
régulier au titre des bilans environnementaux introduits par la circulaire Bianco du
15 décembre 1992.
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/ 1*
Si la meilleure prévention de nouvelle situation de conflit entre demande de calme et
bruit des infrastructures est de ne pas construire d’habitations le long des axes
fortement bruyants, les contraintes géographiques et économiques et la saturation des
centre-villes, entraînent la création de zones d’habitation dans des secteurs qui
subissent des nuisances sonores.
L’article L. 571-10 du code de l’environnement concerne les constructions nouvelles
sensibles au bruit le long d’infrastructures de transports terrestres existantes. Tous les
constructeurs de locaux d’habitation, d’enseignement, de santé, d’action sociale et de
tourisme opérant à l’intérieur des secteurs affectés par le bruit, classés par arrêté
préfectoral, sont tenus de les protéger du bruit en mettant en place des isolements
acoustiques adaptés pour satisfaire à des niveaux de confort internes aux locaux
conformes aux recommandations de l'Organisation Mondiale de la Santé.
Les articles R. 571-32 à R. 571-43 précisent les modalités d’application et les arrêtés du
30 mai 1996 et du 23 juillet 2013 fixent les règles d’établissement du classement sonore.
Le Préfet de département définit la catégorie sonore des infrastructures, les secteurs
affectés par le bruit des infrastructures de transports terrestres et les prescriptions
d’isolement applicables dans ces secteurs.
La Direction Départementale des Territoires et de la Mer (DDTM) conduit les études
nécessaires pour le compte du Préfet. Les autorités compétentes en matière
d’urbanisme doivent reporter ces informations dans le PLU. Les autorités compétentes
en matière de délivrance de certificat d’urbanisme doivent informer les pétitionnaires
de la localisation de leur projet dans un secteur affecté par le bruit et de l’existence de
prescriptions d’isolement particulières.
Que classe-t-on ? :
Toutes les voies routières dépassant les 5 000 véhicules/jours.
Toutes les voies ferrées interurbaines dépassant les 50 trains/jour
Toutes les voies ferrées urbaines dépassant les 100 trains/jour
Toutes les lignes de transports en commun en site propre dépassant les
100 autobus/jour
La détermination de la catégorie sonore est réalisée compte tenu du niveau de bruit
calculé selon une méthode réglementaire (définie par l'annexe à la circulaire du
25 juillet 1996) ou mesuré selon les normes en vigueur (NF S 31-085, NF S 31-088).
Le constructeur dispose ainsi de la valeur de l’isolement acoustique nécessaire pour
protéger le bâtiment du bruit en fonction de la catégorie de l’infrastructure, afin
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35 dB(A) le jour et 30 dB(A) la nuit.
Les infrastructures sont classées en 5 catégories en fonction du niveau de bruit émis :
Catégorie de
classement de
l’infrastructure
Niveau sonore de
référence LAeq
(6h-22h) en dB(A)
Niveau sonore de
référence LAeq
(22h-6h) en dB(A)
Largeur maximale des
secteurs affectés par le
bruit de part et d’autre de
l’infrastructure
1 L > 81 L > 76 d = 300 m
2 76 < L < 81 71 < L < 76 d = 250 m
3 70 < L < 76 65 < L < 71 d = 100 m
4 65 < L < 70 60 < L < 65 d = 30 m
5 60 < L < 65 55 < L < 60 d = 10 m
Dans le département du Var, le préfet a procédé au classement sonore des
infrastructures concernées par arrêté du 29 septembre 2016 pour les voies ferrées et du
9 janvier 2023 pour les infrastructures routières. Il fait l’objet d’une procédure
d’information du citoyen. Il est consultable sur le site internet des services de l’État
dans le Var à l’adresse suivante : https://www.var.gouv.fr/cartes-du-classement-sonore-
des-voies-bruyantes-r1445.html
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Pour les bâtiments d’habitation neufs dont les permis de construire sont déposés
depuis le 1er janvier 2013, une attestation de prise en compte de la réglementation
acoustique est exigée à l’achèvement des travaux de bâtiments d’habitation neufs
(bâtiments collectifs soumis à permis de construire, maisons individuelles accolées ou
contiguës à un local d’activité ou superposées à celui-ci).
8+,++ */ )
Le contrôle des émissions sonores des véhicules s’inscrit dans le cadre des dispositions
prévues par la loi d’orientation des mobilités (LOM) et de l’action 15 du 4 plan national ᵉ
santé environnement. L’objectif est de permettre aux autorités de tester une procédure
de contrôle des niveaux sonores émis par les véhicules, qui seraient détectés par des
appareils automatiques, afin de pouvoir ensuite sanctionner les véhicules
excessivement bruyants.
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Extrait du classement sonore des voies visible sur le site internet des services de l'Etat dans le Var
Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 51 La sanction des nuisances sonores dues à une conduite utilisant le moteur à des régimes
excessifs ou à des véhicules « trafiqués » est une demande constante des riverains des
axes routiers, souvent victimes de nuisances sonores qui peuvent avoir un impact, à
long terme, sur la santé. La LOM prévoit ainsi qu’une expérimentation de la constatation
des niveaux d’émissions sonores des véhicules soit menée par des appareils de contrôle
automatiques fixes et mobiles. Cette expérimentation s’articule en deux phases :
– dans un premier temps, des tests sur voirie en conditions réelles sans constatation
d’infractions ;
– dans un deuxième temps, une expérimentation en conditions réelles avec
constatation d’infractions à l’appui d’appareils homologués.
L’expérimentation, d’une durée de deux ans, s’effectue auprès de sept collectivités
volontaires.
8+,+6+ J B 3 L$C@3
Sur les dix dernières années la société Vinci-Autoroute ESCOTA a réalisé 14 opérations
de renouvellement d’enrobé, principalement sur l’autoroute A8 mais également sur
l’A50 pour un linéaire d’environ 206 km.
8+,+8+ J B
Entre 2019 et 2023, la DIRMed a réalisé 8 opérations de renouvellement d’enrobé sur les
axes à sa charge, à savoir l’A570 et la N98.
8+,+9+ J B LG$>
Gare de La Pauline à Hyères (coût des études : 40 000 €)
En 2015, était mis en service le projet d’augmentation de la capacité entre Toulon et
Hyères sur la section entre la Pauline et la gare d’Hyères. Pour ce projet une étude
acoustique a été réalisée, elle concluait qu’en application de la réglementation relative à
un tel projet (travaux sur réseau existant) aucune mesure de protection acoustique
n’était nécessaire pour compenser les effets du projet. Bien que les trains
supplémentaires prévus à la circulation engendraient une augmentation de la
contribution acoustique de l’infrastructure de plus de 2 dB(A) sur la période de jour
(considérée comme une modification significative), les niveaux sonores calculés
restaient en dessous des seuils fixés par la réglementation, à savoir 63 dB(A) de jour. Par
ailleurs une étude vibratoire a aussi été réalisée.
Conformément aux engagements pris sur ce projet, des mesures après mise en service
ont été effectuées, en 2015, sur trois lieux d’habitation répartis le long de la ligne. Les
résultats de ces mesures confirment les conclusions de l’étude acoustique en phase
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Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 52 projet :
Les trafics ferroviaires attendus à terme prévoient 50 passages de trains sur la
période de jour, soit +14 à +16 trains par rapport au trafic relevé lors des mesures
de bruit après travaux. Ces trafics à terme engendreront une augmentation du
niveau sonore de +1,5 dB(A) de jour.
Les niveaux sonores calculés à terme restent supérieurs aux niveaux sonores
mesurés recalés avec des écarts positifs compris entre +0,5 dB(A) et +1 dB(A),
pour des valeurs comprises entre 53 dB(A) et 61 dB(A). Elles sont donc bien
inférieures au seuil réglementaire de 63 dB(A). Les calculs prévisionnels à terme
sont donc fiables avec une marge de +0,5 à +1 dB(A).
Pour la période de nuit, le nombre de circulation ne devrait pas évoluer dans le
temps (passage de 1 à 2 trains juste avant 6 heures du matin). La contribution
sonore ferroviaire sera donc maintenue aux valeurs relevées après travaux : entre
42,5 et 54 dB(A). Ces valeurs restent bien en dessous de la valeur seuil en LAeq
(22h-6h) de 58 dB(A).
De même, des mesures vibratoires ont été réalisées après la mise en service. Trois types
d’impacts vibratoires ont été étudiés :
Les dommages aux structures
La perception tactile des vibrations pas les occupants des logements
La perception auditive des vibrations dans les logements (bruit solidien).
Les conclusions de l’étude sont :
Les mesures vibratoires réalisées au niveau des deux sites témoins sur la voie
Toulon / Hyères permettent de statuer sur l’impact actuel des passages de train
sur les habitations situées à proximité directe de la voie ferrée et de déterminer
l’effet des travaux en comparant les résultats avant et après.
De manière générale les travaux de renouvellement de voie réalisés ont permis
de réduire fortement l’impact vibratoire engendré par les passages de trains sur
les deux maisons riveraines considérées. Il a été observé des gains compris entre
6 et 15 dB(A).
Nouvelle halte ferroviaire de Toulon Sainte-Musse (coût des études : 30 000 €)
L’introduction de la halte ferroviaire Toulon Sainte-Musse revêt une importance cruciale
pour l’optimisation globale du réseau ferroviaire local.
Cette nouvelle infrastructure a été stratégiquement conçue pour redistribuer
efficacement le flux de passagers, contribuant ainsi à atténuer la congestion observée
sur d’autres lignes. Un accent particulier est mis sur la réduction des niveaux de bruit, et
l'ouverture de cette halte offre une opportunité significative d’atteindre cet objectif.
Des études acoustiques approfondies ont été spécifiquement menées pour évaluer les
impacts sonores potentiels de la halte Toulon Sainte-Musse. Ces études, intégrées au
processus de planification, ont permis de concevoir la nouvelle infrastructure de
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harmonieuse dans l’environnement local.
La localisation stratégique de Toulon Sainte-Musse permet de désengorger les gares et
les lignes avoisinantes, diminuant ainsi les nuisances sonores perçues par les résidents
locaux.
Conformément aux engagements pris sur ce projet, des mesures après mise en service
ont été effectuées, en 2023, sur trois lieux d’habitation répartis le long de la ligne. Les
résultats de ces mesures confirment les conclusions de l’étude acoustique en phase
projet : Les niveaux sonores calculés à terme restent supérieurs aux niveaux sonores
mesurés recalés avec des écarts positifs compris entre +1 dB(A) et +1,5 dB(A), pour des
valeurs comprises entre 52,5 dB(A) et 61,5 dB(A). Elles sont donc bien inférieures au seuil
réglementaire de 63 dB(A). Les calculs prévisionnels à terme sont donc fiables avec une
marge de +0,5 à +1 dB(A).
6.2 Actions curatives
8+ +, C' '
'
L’observatoire départemental du bruit des infrastructures de transports terrestres
s’inscrit dans la politique nationale de résorption des points noirs bruit (PNB) des
transports terrestres mise en place depuis 1999. Le préfet est chargé de sa mise en place
en s’appuyant sur la direction départementale des territoires.
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Halte Sainte-Musse à Toulon
Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 54 Il y a 4 critères pour déterminer un point noir du bruit national (PNB) :
il s’agit d’un bâtiment sensible au bruit : habitation, établissement
d’enseignement, de soins, de santé ou d’action sociale ;
répondant aux exigences acoustiques ;
répondant aux critères d’antériorité ;
le long d’une route ou d’une voie ferrée nationale.
SNCF Réseau a réalisé selon une méthodologie similaire l’observatoire des voies ferrées.
En 2008, SNCF Réseau a achevé l’observatoire pour les voies ferrées sur l’ensemble des
régions.
Vinci-Autoroute ESCOTA a réalisé une étude d’identification des PNB, et de définition
de solutions de réduction du bruit. L’étude PNB réalisée en 2019 est une étude détaillée
d’identification des PNB. Dans le cadre de contrat de plan ou de plan de relance,
ESCOTA a mené plusieurs campagnes de protections acoustiques. Les secteurs déjà
traités lors de ces plans ou dans le cadre d’aménagements complémentaires ont été
exclus de l’étude puisque déjà protégés. Les zones urbanisées les plus sensibles vis-à-vis
du bruit des infrastructures terrestres ont été repérées, dans le département du Var il
s’agit des communes du Cannet-des-Maures, Brignoles, La Farlède, Solliès-Pont et
Sanary.
Le département du Var dispose aujourd’hui de ces inventaires, contenus dans
l’observatoire départemental du bruit des infrastructures de transports terrestres.
Ses objectifs, au travers la réalisation de cartes de bruit, sont :
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Extrait de l'Observatoire du bruit routier du Var
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prioriser ;
déterminer la liste des points noirs du bruit du réseau routier national et
ferroviaire devant faire l’objet de résorption ;
porter à la connaissance du public ces informations ;
suivre les actions de rattrapage réalisées ;
établir des bilans.
L’observatoire du bruit routier du Var, réalisé par la Direction Départementale des
territoires et de la Mer entre 2004 et 2007, a défini les zones de bruit critique (ZBC) et,
dans ces zones, les points noirs du bruit (PNB) potentiels, avérés voire déjà traités.
Une zone de bruit critique (ZBC) est une zone urbanisée continue, exposée à des
niveaux sonores supérieurs aux seuils réglementaires et composée de bâtiments
sensibles.
8+ + (
Réseau routier concédé
La société Vinci-Autoroute ESCOTA a communiqué un tableau de synthèse de toutes les
protections acoustiques réalisées sur son réseau dans les 10 années précédentes.
Autoroute Type de protection L (m) Année Commune
Informations
complémentaires
(matériaux,
volume,
architecture)
A8 Écran acoustique 400 2014 – 2018 Le Luc Coût 320 000 €
A8 Isolation de façade x 2014 – 2018 Les Arcs 2 logements Coût : 41 000 €
A8 Isolation de façade x 2014 – 2018 Vidauban 2 logements Coût : 18 000 €
A57 Isolation de façade x 2014 – 2018 Solliès-Ville 1 logement Coût : 3 000 €
A50 Écrans absorbants 650 2019 – 2023 Sanary
A50 Isolation de façade 2019 – 2023 Sanary 11 logements
Traitement des PNB :
Les points noirs de bruit du réseau routier national ont été identifiés sur le département
du Var depuis la prise en compte des nuisances sonores par la société Vinci-Autoroute
ESCOTA en 2004.
Dans le département du Var, 16 logements ont ainsi été traités au cours des dix
dernières années et viennent s’ajouter à la liste des PNB résorbés depuis le lancement
de la politique de résorption des PNB.
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Vidauban, Solliès-Ville et Sanary.
8+ +. (
La résorption des situations critiques sur le réseau ferroviaire existant
Réalisation d'études acoustiques (coût : 15 000 €)
Les mesures programmées ou envisagées sont financées conformément aux textes en
vigueur et notamment aux circulaires du 12 juin 2001 et du 25 mai 2004. Les travaux
nécessitent ainsi un financement qui dépend du statut des infrastructures concernées.
Dans le cadre du plan de relance, une nouvelle impulsion a été donnée à la résorption
des Points Noirs Bruit (PNB), matérialisée par la signature d’une nouvelle convention
entre l’État et SNCF Réseau. Cette collaboration renforcée témoigne de l'engagement
accru envers la réduction des nuisances sonores liées aux infrastructures ferroviaires.
Dans le cadre de la résorption des points noirs bruit, un ensemble d’études acoustiques
approfondies a été mené basées sur une modélisation fine du terrain calée sur des
mesures in situ. Ces investigations ont été cruciales pour évaluer les niveaux de bruit
existants, identifier les sources sonores spécifiques, et concevoir des solutions ciblées
visant à atténuer ces nuisances. Des études acoustiques ont été menées spécifiquement
pour le projet LNPCA.
Les résultats de ces études ont joué un rôle central dans l’élaboration de mesures
acoustiques appropriées, démontrant ainsi un engagement fort envers l’amélioration du
cadre sonore dans ces environnements variés.
Ce programme s’inscrit dans une démarche proactive visant à améliorer la qualité de vie
des riverains tout en répondant aux normes environnementales en vigueur.
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Carte du diagnostic PNB effectué sur la ligne 930 000
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SNCF Réseau est engagé dans un programme important de renouvellement du
patrimoine ferré. Les plus gros travaux réalisés, sur le précédent PBBE période 2013 à
2023, permettant de réduire le bruit régénéré par les circulations ferroviaires sont :
Remplacement de ponts à tabliers métalliques :
◦ 2 sur la commune des Arcs ;
◦ 3 sur la commune de Vidauban ;
◦ 5 sur les communes de Fréjus, Le Muy, Les Arcs et Saint-Raphaël ;
◦ 1 sur la commune de Taradeau ;
Renouvellement de 156 km de voies sur le département, notamment sur les
sections entre les Bouches-du-Rhône et Toulon, Carnoules, La garde, Hyères, Le
Cannet des Maures, les Arcs et entre Le Muy et Saint-Raphaël.
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Travaux de renouvellement des éléments constitutifs des voies entre 2018 et 2023
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Pendant les 10 dernières années, les matériels les plus anciens, les plus polluants et
émettant le plus de nuisances sonores, ont été radiés au fur et à mesure des arrivées des
nouvelles séries de matériels.
Dans le parc des locomotives : les électriques BB25500 et les diesels BB67400,
parc qui avait une cinquantaine d’années d’âge, ont été radiés.
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Travaux de renouvellement des éléments constitutifs des voies entre 2018 et 2023
Locomotive BB25500 & Locomotive BB67400
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profit de matériels type AGC modernes et moins bruyants.
Dans les matériels à moteurs : Transfert de 16 locomotives électriques BB 22200
réversibles aux activités TER des régions Grand Est et Hauts de France.
Dans les matériels tractés : rames inox omnibus (RIO) ont été radiées, et les rames
réversibles régionales (RRR) ont été radiées en 2019.
En parallèle, le programme de renouvellement du parc d’automoteurs modernes et
moins bruyants a été poursuivi par la Région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur avec :
16 rames Régio 2N livrées entre 2014 et 2016,
15 rames Régiolis livrées entre 2015 et 2020 dont 5 rames neuves en 2020
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Automotrice X2200 & Automotrice type AGC
Une rame réversible régionale
Locomotive électrique BB 22200
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(transfert d’Ile-de-France) en 2022, portant le parc à 29 unités
8+ + *' ' /
La politique de résorption des points noirs bruit des réseaux routier et ferroviaire
nationaux a été établie à partir d’outils de connaissance des secteurs affectés par une
nuisance importante (observatoires) et de la définition de modalités techniques et
financières.
Lorsque la solution technique consiste à renforcer l’isolation acoustique des façades, le
principe financier retenu est celui du subventionnement.
Les subventions accordées aux propriétaires des logements ou des bâtiments sensibles
au bruit sont accordées pour la réalisation de travaux d’isolation acoustique qui
peuvent s’accompagner de travaux et aspects connexes :
établissement ou rétablissement de l’aération ;
maintien du confort thermique (possibilité d’ajout de volets sur la façade
ouest), sous réserve de dispositions d’urbanisme à la charge du propriétaire ;
sécurité après les travaux (sécurité des personnes, sécurité incendie, gaz et
électricité, pour les seuls travaux subventionnés) ;
maintien d’un éclairement suffisant des pièces ;
remise en état après travaux dans les pièces traitées.
A minima, le taux de subvention pour l’habitat est de 80 % de la dépense
subventionnable, 90 % quand les revenus du bénéficiaire n’excèdent pas les limites
définies par l’article 1417 du code général des impôts. Ce taux est porté à 100 % pour les
personnes bénéficiaires de l’allocation de solidarité mentionnée à l’article L.815-1 du
code de la sécurité sociale ou des formes d’aide sociale définie au titre III du code de la
famille et de l’aide sociale. La dépense subventionnable est plafonnée suivant les
dispositions de l’arrêté du 3 mai 2002 pris pour l’application du décret n°2002-867 du
3 mai 2002 relatif aux subventions accordées par l’État concernant les opérations
d’isolation acoustique des points noirs du bruit des réseaux routier et ferroviaire
nationaux. Bilans des actions dans le cadre du précédent PPBE et des dix dernières
années.
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Rame AGC & Rame Régiolis
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et de réduction des nuisances pour les 5
années à venir
7.1. Mesures préventives
9+,+,+ J& '
Mise à jour du classement sonore des voies et démarche associée
La Direction Départementale des Territoires et de la Mer du Var dispose d’un
classement sonore des voies sur tout le département établi en 2016 et 2023.
Le préfet du Var a initié la démarche de révision du classement sonore des voies
bruyantes en 2020. Après échanges avec SNCF Réseau il n’a pas été estimé nécessaire
de mettre à jour le classement sonore des voies ferrées car il n’y a pas eu d’évolution
significative sur le réseau depuis 2016.
Pour les voies ferrées le classement sonore de 2016 est donc toujours en vigueur, seul
celui des infrastructures routières a été révisé. Le nouveau classement sonore des voies
bruyantes du Var a été approuvé le 9 janvier 2023.
Contrôle des règles de construction, notamment de l’isolation acoustique
Le respect des règles de construction des bâtiments et notamment ceux à usage
d’habitation repose d’une part sur l’engagement pris par le maître d’ouvrage de
respecter les dites règles lors de la signature de sa demande de permis de construire et
d’autre part sur les contrôles a posteriori que peut effectuer l’État en application des
dispositions de l’article L. 181-1 du code de la construction et de l’habitation. Le
contrôle porte sur les constructions neuves et notamment sur l’habitat collectif (public
et privé), sur l’ensemble du département.
Le Cerema effectue en liaison avec la DDTM les vérifications sur place en présence du
maître d’ouvrage, de l’architecte, voire du bureau de contrôle. Les rubriques contrôlées
sont nombreuses : les gardes-corps, l'aération et ventilation des logements, la sécurité
contre l’incendie, le transport du brancard, l’accessibilité, l’isolation acoustique et
l’isolation thermique.
À la suite de la visite, un rapport et éventuellement un procès-verbal de constat sont
établis par le Cerema. Si des non-conformités sont relevées, il est demandé au maître
d’ouvrage d’y remédier dans un délai raisonnable. Le suivi du dossier pour la remise en
conformité est assuré par la DDTM en lien avec le procureur de la république qui est
destinataire du procès-verbal
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Les démarches nationales et européennes qui sont menées sur le département du Var
permettent d’informer le public et, aux maîtres d’ouvrages, de faire une mise en
cohérence des plans d’actions de chacun. Ces diagnostics doivent être mis en
perspective avec les autres problématiques de l'aménagement, dans les diagnostics
territoriaux, dans les plans locaux d’urbanisme et dans les schémas de cohérence
territoriaux, ceci dans le cadre d'une analyse systémique qui intègre toutes les données
du développement urbain.
Un des objectifs sera de prendre en compte le bruit à chaque étape de l’élaboration du
PLU et d’avoir une réflexion globale et prospective sur la notion de bruit au même titre
que les autres thématiques de l’aménagement, d’examiner leurs interactions et de sortir
ainsi des méthodes d’analyse cloisonnées.
Amélioration du volet « bruit » dans les documents d’urbanisme
La loi définit le rôle de l’État et les modalités de son intervention dans l’élaboration des
documents d’urbanisme des collectivités territoriales (PLU SCOT). Il lui appartient de
veiller au respect des principes fondamentaux (à savoir équilibre, diversité des fonctions
urbaines et mixité sociale, respect de l’environnement et des ressources naturelles,
maîtrise des déplacements et de la circulation automobile, préservation de la qualité de
l’air, de l’eau et des écosystèmes…) dans le respect des objectifs du développement
durable, tels que définis à l’article L. 101-2 du code l’urbanisme.
L’implication de L’État dans la démarche d’élaboration des documents d’urbanisme
s’effectue à deux niveaux : le « porter à connaissance » (PAC) et l’association des
services de l’État.
Le porter à connaissance fait la synthèse des dispositions particulières applicables au
territoire telles les directives territoriales d’aménagement, les dispositions relatives aux
zones de montagne et au littoral, les servitudes d’utilité publique, les projets d’intérêts
généraux… Il permet également de transmettre les études techniques dont dispose
l’État en matière de prévention des risques et de protection de l’environnement.
Ce « porter à connaissance bruit » demande à être mis à jour et amélioré notamment
dans la déclinaison des diagnostics (classement sonore, observatoire, directive, études
acoustiques) sur le territoire des communes.
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Cette obligation d’attestation acoustique est définie par le décret 2011-604 du
30 mai 2011 et par l’arrêté du 27 novembre 2012 relatif à l’attestation de prise en
compte de la réglementation acoustique applicable en France métropolitaine aux
bâtiments d’habitation neufs. L’attestation s’appuie sur des constats effectués en
phases études et chantier et, pour les opérations d’au moins 10 logements, sur des
mesures acoustiques réalisées à la fin des travaux de construction. Un guide
d’accompagnement « Comprendre et gérer l’attestation acoustique » (janvier 2014) a
été élaboré afin de faciliter l’application de cette réglementation.
9+,++ L
Le bruit routier, un phénomène a plusieurs entrées
L’exposition au bruit le long d’un axe routier est le résultat de plusieurs composantes
liées aux sources de bruit ainsi que de paramètres qui vont influer sur la propagation du
bruit. En ce qui concerne les sources de bruit, il convient de distinguer :
– le bruit de roulement généré par les pneumatiques sur la chaussée ;
– les bruits des moteurs et des échappements ;
– les bruits indirectement liés à la circulation de type klaxons ou sirènes de véhicules
d’urgence.
Le bruit de roulement varie en fonction de la vitesse de circulation, mais également de
l’état de la chaussée, du poids du véhicule et des pneumatiques utilisés. Un véhicule
circulant sur une chaussée mal entretenue, dotée de nombreuses imperfections ou sur
une chaussée mouillée par exemple générera un bruit plus important que sur un
revêtement sec doté de propriétés d’absorption acoustique.
Pour un revêtement de chaussée donné, le bruit moyen résultant du roulement des
véhicules dépendra :
– du débit de véhicules : une augmentation de 25 % du trafic se traduira ainsi par une
augmentation de 1 dB(A), un doublement de trafic par une augmentation de 3 dB(A) ;
– de la composition du parc de véhicules qui circulent. Plus le taux de véhicules
utilitaires et de poids lourds augmente, plus le bruit de roulement sera important ;
– de la vitesse réelle de circulation. Une augmentation de 10 km/h de la vitesse réelle de
circulation se traduira ainsi d’un point de vue théorique par une augmentation de 1 à
2,5 dB(A) selon la gamme de vitesse.
Les bruits des moteurs et des échappements dépendent fortement du nombre de
véhicules, de la composition du parc de véhicules, ainsi que du régime de circulation
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bruits des moteurs et des échappements peuvent être particulièrement forts et générer
des fortes émergences sonores par rapport aux autres véhicules, notamment lorsque les
pots d’échappement ont été modifiés.
Au total, le bruit directement lié à la circulation est la combinaison de ces deux types
de bruit : bruit de roulement et bruit des moteurs. Pour des vitesses supérieures à
40 km/h, les bruits de moteur sont en grande partie masqués par les bruits de
roulement qui prédominent. Par contre en dessous de 30 km/h et pour les situations de
congestion, les bruits générés par les moteurs et les régimes fluctuants
(accélération/décélération) peuvent devenir la source prépondérante.
Mesure de réduction de vitesse sur toutes les routes secondaires à double sens (sans
séparateur central)
Les actions sur les vitesses de circulation des véhicules peuvent s’avérer efficaces. Par
exemple :
– une diminution de vitesse de 20 km/h conduit à une baisse du niveau sonore comprise
entre 1,4 et 1,8 dB(A) dans la gamme 90-130 km/h et entre 1,9 et 2,8 dB(A) dans la gamme
50-90 km/h ;
– la transformation d’un carrefour à feux en carrefour giratoire vise à fluidifier la
circulation routière en améliorant la gestion des carrefours. Bien que les vitesses
moyennes observées soient en hausse, la réduction des points d’arrêt aux feux tricolores
permet une diminution qui peut aller de 1 à 4 dB(A) selon les cas.
Depuis juillet 2018,sur les routes à 2 × 2 voies sans séparation physique, la vitesse a été
abaissée de 10 km/h, faisant passer la vitesse maximale autorisée de 90 km/h à 80 km/h.
Cette mesure est financée par chaque gestionnaire de la voie concernée, sur le réseau
routier national, c’est l’État qui finance.
Les mesures de réfection des chaussées
La DIRMed intègre la problématique acoustique dans le choix des techniques de
réfection des chaussées autoroutières sur son réseau. Lors des opérations de réfection
de chaussées il est généralement fait le choix d’un béton bitumineux très mince (BBTM)
avec une discontinuité granulaire de 0 à 6 mm, connu pour ses bonnes propriétés
acoustiques.
Financements :
Pour les réseaux routiers non concédés, les opérations sont financées par les DIR dans le
cadre des programmations pluriannuelles.
Développer l’automobile propre et les voitures électriques
Avec pour objectif la neutralité carbone à l’horizon 2050, le Plan Climat prévoit de
mettre fin à la vente des voitures thermiques d’ici 2040. Des outils concrets viennent
accompagner l’engagement de l’État en faveur du développement de l’automobile
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véhicule électrique, exonération de certaines taxes, prime à la conversation, etc.
Bien que les véhicules hybrides ou électriques ont la particularité première de
consommer moins de carburant, il s’avère que ces véhicules possèdent également
certaines vertus du point de vue acoustique. Pour les motorisations innovantes
(hybrides ou électriques), on observe une réduction importante du niveau de bruit à
faible vitesse, mais ces avantages acoustiques disparaissent lorsque la vitesse est
supérieure à 40 km/h, car le bruit de roulement prend ensuite le dessus. À l’échelle du
trafic, l’apport de la motorisation électrique n’est significatif que si la proportion de
véhicules électriques devient importante.
Impact des pneumatiques
Le bruit de contact pneumatique/chaussée est une des sources de gêne sonore
importante. Aujourd’hui l’arrêté du 24 octobre 1994 relatif aux pneumatiques, définit
des caractéristiques acoustiques des pneumatiques afin de limiter le bruit de roulement
(texte de transposition de la directive 92/23/CEE du Conseil du 31 mars 1992 relative aux
pneumatiques des véhicules à moteur et de leurs remorques ainsi qu’à leur montage).
9+,+6+ L
Le bruit ferroviaire, un phénomène complexe et très étudié
Les phénomènes de production du bruit ferroviaire font l’objet de nombreuses études
depuis plusieurs décennies afin de mieux comprendre les mécanismes de production et
de propagation du bruit ferroviaire, de mieux le modéliser et le prévoir, et de mieux le
réduire.
Le bruit ferroviaire se compose de plusieurs types de bruit : le bruit de traction généré
par les moteurs et les auxiliaires (climatisation, ventilateurs), le bruit de roulement
généré par le contact roue/rail et le bruit aérodynamique lié à la pénétration dans l’air
(aperçu surtout au-delà de 320 km/h). Localement peuvent s’ajouter des bruits de
points singuliers comme les ouvrages d’art métalliques, les appareils de voie (aiguillages)
ou encore les courbes à faible rayon.
Le poids relatif de chacune de ces sources varie essentiellement en fonction de la
vitesse de circulation. À faible vitesse (<60 km/h) les bruits de traction sont dominants,
entre 60 et 300 km/h le bruit de roulement constitue la source principale et au-delà de
300 km/h les bruits aérodynamiques deviennent prépondérants.
L’émission sonore d’une voie ferrée résulte d’une combinaison entre le matériel roulant
géré par les opérateurs ferroviaires et l’infrastructure gérée par SNCF réseau. Sa
réduction pourra nécessiter des actions sur le matériel roulant, sur l’infrastructure, sur
l’exploitation, voire une combinaison de ces actions.
Chaque type de train produit sa propre « signature acoustique ».
Le bruit produit par les différents matériels ferroviaires est aujourd’hui bien quantifié
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bruit stratégiques conformément à la directive 2002/49/CE du Parlement européen et
du Conseil en application de la directive (UE) 2015/996 de la Commission du 19 mai
2015 » produit par SNCF-Réseau/SNCF/Etat du 25/02/2022).
La réglementation française, des volets préventifs efficaces :
Depuis la loi bruit et ses décrets d’application (articles L. 571-9 et 10 et R. 571-44 à
R. 571-52 du code de l’environnement), les voies ferrées sont classées par les préfets au
titre des voies bruyantes. Les données de classement sont mises à jour par SNCF réseau
pour tenir compte des évolutions en termes de matériels et de flux.
SNCF réseau est donc tenu de limiter le bruit le long de ses projets d’aménagement de
lignes nouvelles et de lignes existantes. Le risque de nuisance est pris en compte le plus
en amont possible (dès le stade des débats publics) et la dimension acoustique fait
partie intégrante de la conception des projets (géométrie, mesures de protections…).
Récemment, la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 a introduit à ses
articles 90 et 91, une nouvelle réglementation propre aux bruits événementiels et aux
vibrations produits par les infrastructures de transport ferroviaire.
Ainsi, l’article 90 prévoit que les indicateurs de gêne due au bruit des infrastructures de
transport ferroviaire prennent en compte des critères d’intensité des nuisances ainsi
que des critères de répétitivité, en particulier à travers la définition d’indicateurs de
bruit événementiel tenant compte notamment des pics de bruit.
L’article 91 prévoit que l’État engage une concertation avec les parties prenantes
concernées pour définir les méthodes d’évaluation des nuisances générées par les
vibrations lors de la réalisation ou l’utilisation des infrastructures de transport
ferroviaire, pour déterminer une unité de mesure spécifique de ces nuisances et pour
fixer des seuils de vibration aux abords des infrastructures ferroviaires.
Les solutions traditionnelles de réduction du bruit ferroviaire :
Actions sur les infrastructures existantes :
Les grandes opérations de renouvellement, d’électrification, de simplification du réseau
ferroviaire sont porteuses d’actions favorables à la réduction du bruit ferroviaire.
Le remplacement d’une voie usagée ou d’une partie de ses constituants (rails, traverses,
ballast) par une voie neuve apporte des gains significatifs en matière de bruit. Ainsi
l’utilisation de longs rails soudés (LRS) réduit les niveaux d’émission de -3dB(A) par
rapport à des rails courts qui étaient classiquement utilisés il y a encore 30 ans.
L’utilisation de traverses béton réduit également les niveaux d’émission de -3dB(A) par
rapport à des traverses bois.
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En plus du renouvellement de voie qui les accompagne couramment, les opérations
d’électrification des lignes permettent la circulation de matériels roulants électriques
moins bruyants que les matériels à traction thermique.
Le remplacement d’ouvrage d’art métalliques devenus vétustes par des ouvrages de
conception moderne alliant l’acier et le béton permet la pose de voie sur ballast sur une
structure béton moins vibrante, qui peut réduire jusqu’à 10 dB(A) les niveaux d’émission.
Mais cela ne peut se concevoir que dans le cadre d’un programme global de réfection
des ouvrages d’art.
Exemple de changement de pont métallique à Oissel
Le recours au meulage acoustique des rails est une solution de réduction du bruit qui
doit être nuancée. C’est une solution locale qui peut apporter un gain supplémentaire
de l’ordre de 2 dB(A) lorsqu’elle est combinée à l’utilisation de semelles de freins en
matériau composite sur le matériel. Le meulage est une opération lente et elle-même
bruyante qui doit être réalisée en dehors de toute circulation, c’est-à-dire souvent la
nuit. Son efficacité est limitée dans le temps (de l’ordre de 6 mois).
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Suite au programme de recherche européen Silent Track (relatif à l’infrastructure) qui
avait pour objectifs de trouver des solutions pour réduire le bruit de roulement, SNCF
réseau a mené des expérimentations sur les absorbeurs sur rail sur des sites tests, mais
les résultats ne permettent pas de retenir ce dispositif dans le catalogue « type » de
protections acoustiques efficaces dans l’état actuel des éléments disponibles.
Cet élément technique placé sur l’âme du rail, en dehors des zones d’appareils de voie,
a pour but d’absorber les vibrations ; elle a été homologuée sur le réseau français et
conduit à des réductions comprises entre 1 et 4 dB(A), mais seulement dans des
situations particulières dépendantes de l’armement de la voie.
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Exemples d’absorbeurs sur rail
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nouvelles :
Les aménagements de lignes nouvelles bénéficient d’une conception technique qui
permet grâce à un axe en plan et un profil en long optimisé de limiter leur impact
acoustique.
Malgré une conception géométrique améliorée, si les seuils réglementaires risquent
d'être atteints ou dépassés, SNCF réseau met en place des mesures de réduction
adaptées qui peuvent prendre la forme de protections passives (écrans ou modelés
acoustiques) ou de renforcement de l’isolation des façades. Une protection par écran
ou modelé permet d’obtenir une réduction de 5 à 12 dB(A) en fonction du site.
L’isolation de façade permet d’apporter une protection contre les bruits extérieurs de
30 dB(A) au minimum (pour les logements dont le permis de construire a été déposé
après le 1er janvier 1996).
Exemples d’écrans acoustiques à Aiguebelle et Moirans
L’aménagement de voies existantes (comme la création d’une 3 voie) est aussi ᵉ
l’occasion d’améliorer la situation acoustique préexistante, le respect de seuils
acoustiques réglementaires étant également une obligation.
Pour les lignes nouvelles, le maintien d’une distance suffisante entre le tracé des lignes
nouvelles et les habitations est également prioritaire. Un abaissement du profil en long
des lignes nouvelles en dessous du niveau du terrain existant peut également être un
moyen de réduire le bruit ferroviaire à la source.
Les solutions de réduction du bruit ferroviaire innovantes :
Parallèlement aux solutions traditionnelles régulièrement mises en œuvre, SNCF réseau
participe à plusieurs programmes de recherche français ou européens qui proposent
aujourd’hui de nouvelles pistes techniques intéressantes pour réduire le bruit ferroviaire.
Actions sur les infrastructures existantes :
Les ouvrages d’art métalliques bruyants qui n’ont pas encore atteint leur fin de vie et
qui ne seront pas renouvelés dans un avenir proche peuvent faire l’objet d’un
traitement correctif acoustique particulier. Des travaux de recherches menés par la
direction de la recherche de la SNCF pour le compte de SNCF Réseau ont permis
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métalliques du réseau ferré national. Quelques ouvrages ont bénéficié de ces solutions
qui consistent notamment à poser des absorbeurs dynamiques sur les rails et sur les
platelages (dispositif placé en bordure du rail dont le rôle est d’absorber les vibrations),
à remplacer des systèmes d’attache des rails et à mettre en place des écrans
acoustiques absorbants.
SNCF réseau a engagé un programme de recherche spécifique pour réduire le bruit des
triages qui provoquent un crissement aigu lié au frottement de la roue sur le rail
freineur. Plusieurs solutions ont été expérimentées et le sont encore, comme la pose
d'écran acoustique au droit des freins de voie, l’injection d’un lubrifiant (abandonnée)
ou encore la mise en œuvre d’un rail freineur rainuré en acier. Mais ces solutions ne sont
pas encore opérationnelles.
Rail freineur (gare d’Antwerpen)
SNCF Réseau a également mis au point une solution d’écran bas d’une hauteur
inférieure à 1 m, placé très près du rail. Cette solution non encore homologuée en
France montre son intérêt lorsqu’elle est combinée à un carénage du bas de caisse des
trains, mais ne permet pas de réaliser pour le moment certaines actions de
maintenance des voies.
Actions sur le matériel roulant :
SNCF réseau a participé au programme de recherche européen Silent Freight (relatif au
matériel fret roulant) qui avait pour objectifs de réduire les bruits de roulement en
optimisant la dimension, le profil ou la composition de la roue (diamètre réduit, rigidité
de la toile, roue perforée, bandage élastomère entre jante et toile, absorbeurs
dynamiques sur roue, pose de systèmes à jonc après usinage d’une gorge…), en plaçant
des dispositifs de sourdine ou de carénage au niveau du bas de caisse des trains.
Les vibrations dans le sol sont également de plus en plus présentes dans les
revendications des riverains et la SNCF développe les compétences nécessaires pour
proposer la conception d’infrastructures performantes en termes de vibrations.
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9+ +,+ J
Identification des points noirs de bruit avérés
À partir des résultats issus de la cartographie de type « c », et du diagnostic établi au
chapitre 3, 315 PNB potentiels ont été retenus par la société Vinci-Autoroute ESCOTA
dans le Var sur le réseau concédé :
Autoroute Commune Nb logements PNB
A8 Tourves 4 A8 Brignoles 5 A8 Cabasse 0 A8 Le Luc 1 A8 Le Cannet des Maures 12 A8 Vidauban 9 A8 Les Arcs 7 A8 Le Muy 4 A8 Roquebrune sur Argens 4
A8 Puget sur Argens 3
A8 Fréjus 0 A8 Les Adrets de l'Esterel 0
A50 Sanary-sur-Mer 30 A50 Ollioules 9 A50 Six-Fours-les-Plages 4 A50 La Seyne sur Mer 1 A50 Toulon 200 A57 La Garde 0 A57 La Farlède 8 A57 Solliès-Ville 4 A57 Solliès-Pont 4 A57 Cuers 6
Ces PNB potentiels pourront faire l’objet d’études acoustiques complémentaires afin de
déterminer si ce sont des PNB avérés ou non, et si un traitement est nécessaire.
Dans une démarche pro-active allant plus loin que les cartes de bruit, ESCOTA a
entrepris le recensement précis des PNB restants le long de son réseau. Cette démarche
a permis d’engager un plan de résorption de l’intégralité des PNB restants sur le
département du Var. Les PNB seront traités d’ici 2026.
Mesures de protection ou de réduction à la source
Merlons ou écrans acoustiques
Dans le cadre de l’étude PNB mené en 2019, un programme de protection a été défini
pour le département du Var les actions prévues sont les suivantes :
6 écrans acoustiques sur les communes de Sanary sur Mer, Le Cannet des Maures,
Brignole et La Farlède pour traiter 35 PNB ;
12 isolations de façade potentielles en cas de non atteinte des objectifs de
niveau de bruit en façade ;
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La décision ministérielle autorisant le projet a été signée le 02/03/2021. Les PNB seront
traités dans les 54 mois suivant la décision ministérielle.
Le tableau suivant présente les caractéristiques des six écrans prévus :
Réf PR début PR fin
Longueu
r
(m)
Hauteur
(m)
Nb
PNB
traités
Nb PSB
protégé
s
POP
protégée
s
Brignoles 61+46 61+64 183 3 3 2 33 Le Cannet
des Maures
Ouest
96+02 96+44 425 3 6 0 54
Le Cannet
des Maures
Est
97+05 97+27 225 3 2 2 63
Sanary sur
Mer Ouest 57+29 57+45 144 2,5 6 6 45 Sanary sur
Mer Est 60+33 60+83 697 3 14 17 141 La Farlède 9+94 10+36 423 3 5 2 135
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Localisation de l'écran prévu sur la commune de Brignoles (autoroute A8)
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Localisation de l'écran prévu à l'est de la commune du Cannet-des-Maures (autoroute A8)
Localisation de l'écran prévu à l'ouest de la commune de Sanary-sur-Mer (autoroute A50)
Localisation de l'écran prévu à l'ouest de la commune du Cannet-des- Maures (autoroute A8)
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Localisation de l'écran prévu sur la commune de La Farlède
(autoroute A57)
Localisation de l'écran prévu à l'est de la commune de Sanary-
sur-Mer (autoroute A50)
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Les chaussées, compte tenu de leur spécificité, font l’objet d’un suivi de performance et
d’entretien régulier. Les techniques « sur couches minces » employées (BBM (béton
bitumeux mince) et BBTM (béton bitumeux très mince)) garantissent des performances
acoustiques supérieures à celles classiquement retenues dans les modélisations
acoustiques. Les réductions obtenues peuvent atteindre entre 3 et 6 dB(A) selon le
niveau d’émission d’origine.
Le programme d’entretien et de rénovation des chaussées pour les années à venir va
tendre à augmenter le pourcentage actuel des couches de roulement aux performances
acoustiques supérieures.
Autres actions prévues
Sur le réseau ESCOTA, l’élargissement à 2 × 3 voies de l’A57 entre le diffuseur de Benoit
Malon et le nœud A57 – A570 est en cours. Il a été soumis à enquête publique en vue
d’une DUP. Le dossier d’enquête présente les dispositions retenues en matière de
protection des riverains vis-à-vis du bruit.
Dans le cadre de son contrat de plan avec l’État (2017/2021) ESCOTA doit procéder à la
réalisation de 500 places de parkings de co-voiturage sur le réseau concédé en
partenariat avec les collectivités. Un projet de parking est prévu sur la commune de
Saint-Maximin, au Muy. D’autres projets sont en discussion avec les collectivités de
Fréjus, Les Adrets.
Sur le réseau routier national non concédé : Les opérations PNB seront financées dans le
cadre des contrats de Plan Etat-Région et sous réserve que les crédits budgétaires
puissent être délégués.
9+ + + J
Identification des points noirs de bruit avérés
Les actions en cours d’identification des PNB sur les lignes citées précédemment vont
être poursuivies par SNCF Réseau et la résorption de ces PNB sera réalisée dans la limite
des financements disponibles et des participations des collectivités locales concernées,
durant la période de validité du PPBE (2024 – 2028).
Autres types d’action contre le bruit le long des voies ferrées
Remplacement des tabliers et renouvellement de voies (coût : 24 475 000 €)
SNCF Réseau continue de déployer sa politique d’entretien et de maintenance des
infrastructures existantes conduisant, en renouvelant les voies, à en améliorer leur
performance acoustique.
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voie et ballast sont prévus sur le territoire du Var durant la période de validité du PPBE,
sous réserve de modification des planifications actuelles :
Voie concernée Commune et secteur de
la ZBC
Travaux envisagés
L930000 Les Arcs – Secteur
Nartuby
Remplacement des tabliers
métalliques (2026)
L930000 Fréjus Remplacement des tabliers
métalliques (2028)
L930000 Fréjus – Gare Renouvellement de voie sur environ
350 m (entre 2024 et 2027)
L930000 Agay Remplacement des tabliers
métalliques (2028)
L930000 Saint-Cyr – Gare Renouvellement de voie sur environ
1 km (entre 2024 et 2027)
L930000 Une partie de la ligne Renouvellement de voie (entre 2024
et 2027)
L943000 Les Arcs Remplacement des tabliers
métalliques (entre 2024 et 2027)
Renouvellement du matériel roulant
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Travaux de renouvellement des infrastructures prévus entre 2024 et 2029
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la Région Provence Alpes Côte d’Azur devraient se poursuivre avec des commandes
complémentaires et de nouvelles livraisons de trains neufs en 2025 :
16 OMNEO (famille des REGIO2N) pour les relations Marseille – Nice, en
remplacement des rames tractées Corail
2 REGIOLIS, portant le parc à 17 unités.
La modernisation du parc porte enfin sur des opérations de grande maintenance/remise
à neuf à mi-vie de trains de générations plus anciennes (52 trains répartis sur 3 séries),
livrables d’ici 2030.
Projet de Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur
Le projet LNPCA représente un développement ferroviaire majeur acté par la SNCF.
Cette infrastructure stratégique vise à renforcer la connectivité entre les villes de
Provence-Alpes-Côte d’Azur, favorisant ainsi une mobilité plus efficace et durable.
Simultanément, le projet cherche à améliorer de manière significative l’offre et la
qualité du service ferroviaire pour les déplacements quotidiens, en répondant aux
besoins croissants de mobilité dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Ces objectifs englobent une augmentation de l’offre ferroviaire, l’optimisation des
temps de trajet, l’assurance d’un service plus fiable grâce à une meilleure robustesse et
régularité, ainsi que la préservation du développement du fret ferroviaire.
Voici les potentielles actions prévues :
Création d’un terminus en gares des Arcs, de Carnoules et de Saint-Cyr ;
Dénivellation de la bifurcation de la ligne d’Hyères avec le développement
potentiel du pôle d’échange de la Pauline, ainsi que la suppression éventuelle des
traversées de voie piétonnes ;
Aménagements envisagés en gare de Carnoules contribueraient, conjointement
avec l'ensemble des aménagements du projet dans le Var (à Saint-Cyr et à La
Pauline-Hyères), à l’exploitation d’une navette toulonnaise proposant des TER
cadencés ;
Amélioration de la bifurcation de La Pauline permettrait de faciliter l’intégration
des TER de la ligne La Pauline – Hyères sur l’axe stratégique Marseille – Vintimille
Des études acoustiques sont actuellement menées pour minimiser l’impact sonore et
assurer une intégration harmonieuse dans les territoires traversés.
Des mesures de réductions sont en cours d’études, notamment à Carnoules, La Crau, La
Pauline, pour anticiper la suppression de points noirs bruits.
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programmées ou envisagées
Le choix des mesures de réduction fait l’objet d’une politique homogène affichée au
niveau national. Ces choix mettent en avant l’intérêt des protections à la source mais
maintiennent un équilibre entre ce qui est techniquement réalisable et
économiquement justifié.
8. Bilan de la consultation du public
8.1. Modalités de la consultation
En application de l’article R. 572-9 du code de l’environnement, la consultation du
public s’est déroulée du 3 mars 2024 au 8 mai 2024. Elle a fait l’objet d’un avis préalable
par voie de presse dans le journal Var Matin dans son édition du 22 février 2024
(annexé).
Le projet de PPBE a été mis à la disposition du public par voie électronique sur le site
internet de la préfecture : www.var.gouv.fr
Une adresse mail permettait le recueil des observations. Cette adresse électronique
avait été diffusée dans l’avis de presse pour recueillir les observations du public.
8.2. Remarques du public
La consultation du public a donné lieu à deux contributions.
La première concerne la route nationale départementale 7 (RDN7) sous gestion du
Conseil départemental du Var, la contribution leur a donc été transmise puisque la voie
concernée ne relève pas de la compétence de l’État.
La seconde contribution fait part de l’inquiétude du Comité d’Intérêt local du quartier
Godillot à Hyères concernant la construction de l’écoquartier de la Crestade à
proximité de la RN 98 gérée par la DIRMed. En effet, les riverains craignent que ce
projet n’expose ses habitants à des niveaux sonores préjudiciables à leur santé et
réclament des aménagements afin d’atténuer l’impact de cette voie très empruntée sur
le projet et ses occupants. Une étude réalisée en 2020 préconisait le montage d’un mur
de 4 mètres au droit de ces nouvelles habitations, le gestionnaire a choisi de réaliser un
merlon végétalisé d’1m60 et il existe un doute sur l’efficacité de cet aménagement.
Les membres du comité souhaitent également que la totalité de la RN 98 puisse être
rénovée en enrobé acoustique, notamment la portion entre le rond-point Henri Petit et
la passerelle de la maison des producteurs en direction de Toulon, que la vitesse soit
abaissée à 50 km/h en sortie de ville et à 70 km/h ensuite jusqu’à la sortie de la zone
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également à la mise en place de radars sonores automatiques. Cette contribution a été
transmise à la DIRMed pour réponse.
Ils s’interrogent enfin sur la non prise en compte dans ce document de certaines voies
communales très fréquentées et source de niveaux sonores importants pour les
riverains (Boulevard du Maréchal Juin, Avenue du Maréchal Leclerc, rue Jules Massel
Ouest, Avenue des Nations-Unis, Avenue Godillot et Avenue Andrée de David
Beauregard).
8.3. Réponses des gestionnaires aux observations
Le problématique des quartiers récemment bâtis à proximité de la RN 98 gérée par la
DIRMed est connue, le gestionnaire et la mairie travaillent de concert pour tenter
d’apporter des réponses et d’éviter aux riverains d’être exposés à des niveaux sonores
préjudiciables à leur santé.
Le présent plan prend en compte les voiries nationales concédées, sous gestion de
Vinci-Autoroute ESCOTA et SNCF Réseau, et non-concédées, sous gestion de la DIRMed.
La commune de Hyères a récemment rétrocédé la gestion de ses voiries communales à
la Métropole Toulon Provence Méditerranée, Agglomération de plus de 100 000
habitants, MTPM est dans l’obligation de réaliser un PPBE spécifique.
Le Comité d’Intérêt local du quartier Godillot est donc invité à se rapprocher de la
Métropole afin de lui soumettre ses remarques concernant le réseau communal.
8.4. Prise en compte dans le PPBE de l’État
Le projet de PPBE a été présenté lors de la réunion du comité départemental bruit le 21
mars 2024.
Considérant, que les remarques faites lors de la consultation du public et les réponses
apportées ne remettent pas en cause la rédaction du projet de PPBE de l’État, le PPBE a
été approuvé par le préfet le 1er juillet 2024.
Il est publié sur le site internet des services de l’État à l’adresse suivante :
https://www.var.gouv.fr/Actions-de-l-Etat/Securite-et-protection-de-la-population/Bruit/
Bruit-lie-aux-routes-et-voies-ferrees/Plans-de-Prevention-du-Bruit-dans-l-Environnement-
PPBE/PPBE-4-2024.
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ADEME Agence de l’environnement et de la maîtrise de
l’énergie
BATIMENT SENSIBLE AU BRUIT Habitations, établissements d'enseignement, de
soins, de santé et d'action sociale
CRITERES D’ANTERIORITE Antérieur à l'infrastructure ou au 6 octobre 1978,
date de parution du premier texte obligeant les
candidats constructeurs à se protéger des bruits
extérieurs
La définition exacte est donnée en page 31 du
chapitre 4 « objectif en matière de bruit »
dB(A) Décibel, Unité permettant d’exprimer les niveaux
de bruit (échelle logarithmique)
Hertz (Hz) Unité de mesure de la fréquence. La fréquence est l'expression du caractère grave ou aigu d'un
son
ISOLATION DE FACADES Ensemble des techniques utilisées pour isoler
thermiquement et/ou phoniquement une
façade de bâtiment
LAeq Niveau de pression acoustique continu
équivalent pondéré (A). Ce paramètre représente
le niveau d’un son continu stable qui, au cours
d’une période spécifiée T, a la même pression
acoustique moyenne quadratique qu’un son
considéré dont le niveau varie en fonction du
temps. La lettre A indique une pondération en
fréquence simulant la réponse de l’oreille
humaine aux fréquences audibles
Lday Niveau acoustique moyen composite
représentatif de la gêne 6h à 18h
Lden Niveau acoustique moyen composite
représentatif de la gêne sur 24 heures, avec d,e,n
= day (jour), evening (soirée), nigth (nuit)
Ln Niveau acoustique moyen de nuit
MERLON Butte de terre en bordure de voie routière ou
ferrée
OMS Organisation mondiale de la santé
Pascal (Pa): Unité de mesure de pression équivalant
1newton/m2
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niveaux sonores en façade dépassent ou risquent
de dépasser à terme l’une au moins des valeurs
limites, soit 70 dB(A) [73 dB(A) pour le ferroviaire]
en période diurne (LAeq (6h-22h)) et 65 dB(A) [68
dB(A) pour le ferroviaire] en période nocturne
(LAeq (22h-6h) et qui répond aux critères
d’antériorité
POINT NOIR DU BRUIT DIURNE Un point noir du bruit diurne est un point noir
bruit où seule la valeur limite diurne est dépassée
POINT NOIR DU BRUIT NOCTURNE Un point noir du bruit nocturne est un point noir
bruit où seule la valeur limite nocturne est
dépassée
SNCF réseau Organisme propriétaire et gestionnaire des voies
ferrées nationales.
TMJA Trafic moyen journalier annuel - unité de mesure
du trafic routier
ZONE DE BRUIT CRITIQUE Une zone de bruit critique est une zone
urbanisée composée de bâtiments sensibles
existants dont les façades risquent d’être
fortement exposées au bruit des transports
terrestres
ZUS Zones urbaines sensibles ; Ce sont des territoires
infra-urbains définis par les pouvoirs publics pour
être la cible prioritaire de la politique de la ville,
en fonction des considérations locales liées aux
difficultés que connaissent les habitants de ces
territoires
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Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-10-00010 - Arrêté préfectoral n° DDTM/MICSDTP/Bruit/2024-1 du 10 juillet 2024 83 Direction départementale des territoires et de la
mer du Var
83-2024-07-23-00003
arrêté autorisant des battues administratives aux
sangliers
Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-23-00003 - arrêté autorisant des battues administratives aux sangliers 84 Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-23-00003 - arrêté autorisant des battues administratives aux sangliers 85 Direction départementale des territoires et de la
mer du Var
83-2024-07-23-00004
arrêté autorisant des battues administratives aux
sangliers
Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-23-00004 - arrêté autorisant des battues administratives aux sangliers 86 Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-23-00004 - arrêté autorisant des battues administratives aux sangliers 87 Direction départementale des territoires et de la
mer du Var
83-2024-07-23-00002
arrêté autorisant des battues administratives aux
sangliers.odt
Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-23-00002 - arrêté autorisant des battues administratives aux sangliers.odt 88 Direction départementale
des territoires et de la mer du Var
ARRÊTÉ PRÉFECTORAL N° DDTM/SAF/BCFSP/2024-183 AUTORISANT DES BATTUES ADMINISTRATIVES AUX SANGLIERS
Le préfet,
VU le code de l'environnement et notamment ses articles L. 427-1 à -7, R. 427-1 à -3 ; VU l'arrêté ministériel du 27 mars 1973, fixant les modalités d'application de la loi du 9 juillet 1971 ;
VU l'arrêté préfectoral du 7 mars 2022 relatif à la nomination des Lieutenants de Louveterie pour la période 2020-2025 ;
VU l’arrêté préfectoral n°2023/63/MCI du 21 août 2023 portant délégation de signature à M. Laurent Boulet, directeur départemental des territoires et de la mer ; VU l'arrêté préfectoral n°DDTM/MPCA/ 2023-03 du 26 septembre 2023 donnant subdélégation de signature ;
CONSIDÉRANT l'importance des dégâts de sangliers commis sur la commune de Pignans ;
SUR proposition du directeur départemental des territoires et de la mer ; ARRETE
ARTICLE 1er : des battues administratives aux sangliers seront effectuées sur la commune de Pignans, dans la limite de deux par semaine. Cette mission est valable pour une durée de deux mois à compter de la signature du présent arrêté.
ARTICLE 2 : Thierry GHIBAUDO, lieutenant de louveterie, est chargé d'organiser et de diriger les battues. Cependant, pour l'exercice de celles-ci, il pourra s'adjoindre ou se faire remplacer par tout autre Lieutenant de Louveterie désigné par l'arrêté préfectoral du 7 mars 2022 susvisé.
ARTICLE 3 : les battues pourront être effectuées avec traqueurs ou à l'aide des chiens ou les deux simultanément et s'exerceront en tous lieux à l'exception des terrains clos et attenants à une habitation.
Dans le cadre de ses missions, Thierry GHIBAUDO pourra équiper son véhicule d’intervention d’un gyrophare.
ARTICLE 4 : les sangliers abattus seront partagés entre tous les participants à la battue.
ARTICLE 5 : le lieutenant de louveterie préviendra au moins 24 heures à l'avance de la date, de l'heure et du lieu du rendez-vous de la battue, le directeur départemental des territoires et de la mer, le président de la fédération départementale des chasseurs, le chef de la brigade de gendarmerie, le chef du service départemental de l'office français de la biodiversité et, lorsque la battue intéresse une forêt soumise au régime forestier, le chef du service départemental de l’office national des forêts.
ARTICLE 6 :
Le présent arrêté peut faire l'objet d'un recours gracieux auprès de son auteur ou d'un recours contentieux devant le tribunal administratif de Toulon dans un délai de deux mois suivant sa publication. L'absence de réponse au recours gracieux dans un délai de deux mois vaut rejet implicite. Le rejet du recours gracieux peut également être contesté devant le tribunal administratif de Toulon dans un délai de deux mois. ARTICLE 7 : le secrétaire général de la préfecture du Var, le directeur départemental des territoires et de la mer, Thierry GHIBAUDO sont chargés, chacun en ce qui les concerne, de l'exécution du présent arrêté dont une ampliation sera transmise au président de la fédération départementale des chasseurs du Var, au commandant du groupement de gendarmerie du Var, au commandant de la brigade de gendarmerie territorialement compétente, au chef du service départemental de l'office français de la biodiversité, au président de l'association départementale des Lieutenants de Louveterie et au maire de la commune de Pignans, pour affichage, et tous les agents ayant des fonctions de police judiciaire sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au recueil des actes administratifs de la Préfecture.
Fait à Toulon, 23/07/2024
La cheffe du service agriculture et forêt
Signé
Anne RABAULT
Destinataires :
- Thierry GHIBAUDO, louvetier ;
- le président de l'association
départementale de la louveterie du Var ;
- le commandant de la brigade de
gendarmerie ;
- l’O.F.B ;
- la F.D.C.V ;
- Le maire de Pignans.
Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-23-00002 - arrêté autorisant des battues administratives aux sangliers.odt 89 Direction départementale des territoires et de la
mer du Var
83-2024-07-23-00005
arrêté confiant une mission à un lieutenant de
louveterie
Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-23-00005 - arrêté confiant une mission à un lieutenant de louveterie 90 Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-23-00005 - arrêté confiant une mission à un lieutenant de louveterie 91 Direction départementale des territoires et de la
mer du Var
83-2024-07-19-00001
ARRÊTÉ PRÉFECTORAL DDTM/SHRU/N°2024-61
du 19 juillet 2024
autorisant l'exercice du droit de préemption
urbain par la métropole
Toulon Provence Méditerranée,
pour l'acquisition d'un bien sis 629 boulevard
Maréchal Joffre à Toulon
en application de l'article L.210-1 du code de
l'urbanisme.
Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-19-00001 - ARRÊTÉ PRÉFECTORAL DDTM/SHRU/N°2024-61 du 19 juillet 2024 92 ARRÊTÉ PRÉFECTORAL DDTM/SHRU/N°2024-61 du 19 juillet 2024 autorisant l’exercice du droit de préemption urbain par la métropole Toulon Provence Méditerranée,
pour l’acquisition d’un bien sis 629 boulevard Maréchal Joffre à Toulon en application de l’article L.210-1 du code de l’urbanisme.
Le préfet du Var,
Vu le code de la construction et de l’habitation et notamment ses articles L.302-5, L.302-8 et L.302-9-1 ;
Vu le code de l’urbanisme et notamment les articles L.210-1 alinéa 2, L.213-1 et suivants, L.321- 1 à L.321-13 et R.213-3 et suivants ;
Vu la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains ;
Vu la loi n° 2014-366 du 24 mars 2014 pour l’accès au logement et un urbanisme rénové et son article 149 ;
Vu la loi n° 2018-1021 du 23 novembre 2018 portant évolution du logement, de l'aménagement et du numérique ;
Vu la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l'action publique locale, et son article 71 ;
Vu l’arrêté préfectoral DDTM/SHRU/N°2023-109 du 20 décembre 2023 prononçant la carence définie par l’article L. 302-9-1 du code de la construction et de l’habitation au titre de la période triennale 2020-2022 pour la commune de Toulon ;
Vu le plan local d’urbanisme de la commune de Toulon approuvé le 27 juillet 2012 modifié ;
Vu la délibération n°2012/226/S du conseil municipal de la commune de Toulon du 27 juillet 2012 instaurant un droit de préemption urbain simple sur le périmètre indiqué sur le plan annexé à la délibération ;
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Direction départementale
des territoires et de la mer du Var
Direction départementale des territoires et de la mer du Var - 83-2024-07-19-00001 - ARRÊTÉ PRÉFECTORAL DDTM/SHRU/N°2024-61 du 19 juillet 2024 93 Vu la délibération n°22/12/398 du conseil métropolitain du 15 décembre 2022 relative à la redéfinition du champ d’application du droit de préemption renforcé, et notamment son article 5 ;
Vu la déclaration d’intention d’aliéner (DIA) n°683/2024 souscrite par Maître Alexandre MASSIANI, Notaire, 40 rue de la Baume – 83 190 Ollioules, reçue en mairie de Toulon le 11 juin 2024, portant sur la vente d’un bien sis 629 boulevard Maréchal Joffre à Toulon (83 000), sur la parcelle cadastrée CH 180 au prix de 395 000 €, selon les modalités stipulées dans la DIA ;
Vu le courrier du président de la métropole Toulon Provence Méditerranée en date du 9 juillet 2024, et motivant la nécessité d’acquérir le bien objet du présent arrêté ;
Considérant qu’il résulte des dispositions de l’article L.210-1 alinéa 2 du code de l’urbanisme que pendant la durée d’application de l’arrêté préfectoral DDTM/SHRU/N°2023-109 du 20 décembre 2023, le droit de préemption est exercé par le représentant de l’État dans le département lorsque l’aliénation porte sur un des biens ou droits énumérés aux 1° à 4° de l’article L.213-1 du code de l’urbanisme, affecté au logement ou destiné à être affecté à une opération ayant fait l’objet de la convention prévue à l’article L.302-9-1 du code de la construction et de l’habitation ;
Considérant qu’il résulte également des dispositions de l’article L.210-1 alinéa 2 du code de l’urbanisme que le représentant de l’État dans le département peut, sur demande motivée de la collectivité territoriale initialement titulaire du droit de préemption et en vue d’un bien précisément identifié, renoncer pour lui-même à exercer ce droit et autoriser, par arrêté motivé, ladite collectivité territoriale à exercer ce droit pour ce seul bien ;
Considérant que l’acquisition du bien sis 629 boulevard Maréchal Joffre à Toulon (83 000) participe à l’aménagement et la sécurisation d’un futur équipement public communal « Propriété Marnata » comprenant un jardin et une médiathèque ;
Considérant le délai de 2 mois à compter de la communication de la déclaration d'intention d'aliéner pour faire part aux propriétaires de l'intention d'acquérir en application du droit de préemption,
Sur proposition du directeur départemental des territoires et de la mer ;
ARRÊTE
Article 1er
L’État renonce à exercer son droit de préemption en application de l’article L.210-1 du code de l’urbanisme et autorise la métropole Toulon Provence Méditerranée à exercer son droit de préemption pour l’acquisition du bien défini à l’article 2.
Article 2
Le bien concerné par le présent arrêté, situé 629 boulevard Maréchal Joffre à Toulon (83 000) sur la parcelle cadastrée CH 180 d’une superficie de 375 m², est un immeuble comprenant un local commercial au rez-de-chaussée et quatre appartements.
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Le bien acquis doit être utilisé en vue de la réalisation, dans l’intérêt général, des actions ou opérations répondant aux objets définis à l’article L. 300-1 du code de l’urbanisme, ou pour constituer des réserves foncières en vue de permettre la réalisation desdites actions ou opérations d’aménagement.
À ce titre, cette acquisition permettra la mise en œuvre d’un futur équipement public communal comprenant un jardin et une médiathèque dans le quartier de Saint-Jean du Var sur la commune de Toulon.
Article 4
Le secrétaire général de la préfecture du Var et le directeur départemental des territoires et de la mer du Var sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté qui sera publié au recueil des actes administratifs de la préfecture du Var.
Fait à Toulon, le 19 juillet 2024
Le préfet du Var,
SIGNÉ
Philippe MAHÉ
Délais et voies de recours :
Conformément à l’article R 421-1 du code de justice administrative, la présente décision peut faire l’objet d’un recours contentieux, dans le délai de
deux mois à compter de sa notification, devant le tribunal administratif de Toulon. Elle peut également faire l’objet d’un recours gracieux auprès de
Monsieur le Préfet du Var. Cette démarche interrompt le délai de recours contentieux, ce dernier devant être introduit dans le délai de deux mois
suivant une décision implicite ou explicite de l’autorité compétente (le silence de l’administration pendant un délai de deux mois valant décision
implicite de rejet). Le tribunal administratif peut être saisi par l’application informatique « Télérecours citoyens » accessible par le site internet
www.telerecours.fr.
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l'éducation nationale du Var
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Direction des services départementaux de l'éducation nationale du Var - 83-2024-07-15-00005 - scan dpavot 2024-07-23 08-18-48 96 Direction des services départementaux de l'éducation nationale du Var - 83-2024-07-15-00005 - scan dpavot 2024-07-23 08-18-48 97 Direction des services départementaux de l'éducation nationale du Var - 83-2024-07-15-00005 - scan dpavot 2024-07-23 08-18-48 98 Direction des services départementaux de
l'éducation nationale du Var
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Direction des services départementaux de l'éducation nationale du Var - 83-2024-07-01-00007 - scan dpavot 2024-07-23 08-19-02 99 Direction des services départementaux de l'éducation nationale du Var - 83-2024-07-01-00007 - scan dpavot 2024-07-23 08-19-02 100 Direction des services départementaux de l'éducation nationale du Var - 83-2024-07-01-00007 - scan dpavot 2024-07-23 08-19-02 101