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unknown - Communauté d'agglomération - Gard Rhodanien - Délib 158.2026 doc1
Document publié le Jeudi 1 janvier 2026
Lien du pdf (unknown - Communauté d'agglomération - Gard Rhodanien - Délib 158.2026 doc1)
Thèmes du document : Transports, Consommateurs, Assurance,
RAPPORT DE PRESENTATION SUR LES MODES DE
GESTION ET SUR LE CHOIX DU MODE DE GESTION EN
CONCESSION (DSP)
Communauté d’Agglomération du Gard Rhodanien
Version du 09/06/2026
118 rue Bonnat
31400 Toulouse
05 62 73 53 93
iter@iternet.org
www.iternet.org
Rapport choix du mode
de gestion 2 Rapport choix du mode de gestion
Iter / Communauté d’Agglomération du Gard
Rhodanien
09/06/2026
Table des matières
1 | LA SITUATION ACTUELLE DU SERVICE ................................................................ 4
1.1 | Caractéristique de l’offre de transport de la Communauté d’Agglomération du Gard
Rhodanien .......................................................................................................................................... 4
1.1.1 | L’offre de transport dans le cadre de la concession actuelle ................................... 4
1.1.2 | L’usage du réseau et sa performance........................................................................... 7
1.1.3 | L’offre tarifaire actuelle : ............................................................................................... 9
1.1.4 | Économie du contrat/ Les chiffres clés de l’année 2024-2025 ................................. 10
1.1.5 | Synthèse globale ............................................................................................................ 10
1.2 | Enjeux et perspectives d’évolution de l’offre du réseau ................................................. 11
2 | Les enjeux du choix du futur mode de gestion pour le service public ...... 11
2.1 | Le périmètre du service concerné par le présent rapport .............................................. 11
2.2 | Attentes de la Communauté d’Agglomération du Gard Rhodanien à la suite du
diagnostic ........................................................................................................................................ 12
2.3 | Présentation des différents modes de gestion ................................................................. 12
2.3.1 | Gestion directe ............................................................................................................... 13
2.3.2 | Gestion déléguée ou indirecte ..................................................................................... 14
2.4 | Avantages et inconvénients des modes de gestion ......................................................... 16
2.4.1 | Administration et gestion ............................................................................................ 16
2.4.2 | L’Économie ...................................................................................................................... 17
2.4.3 | Organisation de l’exploitation : Valorisation du savoir-faire des professionnels du
transport ..................................................................................................................................... 19
2.4.4 | Contrôle : suivi d’exploitation et transparence financière ..................................... 19
2.4.5 | Synthèse .......................................................................................................................... 20
2.5 | Transposition dans le cas de la Communauté d’Agglomération du Gard Rhodanien . 21
3 | CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DU FUTUR CONTRAT ................................... 23
3.1 | L’objet et la durée du contrat .............................................................................................. 23
3.2 | Les prérogatives de l’AOM : .................................................................................................. 23
3.3 | Les missions du concessionnaire (périmètre du contrat) : ............................................. 24
3.4 | Dispositions générales du projet de contrat : ................................................................... 24 3 Rapport choix du mode de gestion
Iter / Communauté d’Agglomération du Gard
Rhodanien
09/06/2026
PREAMBULE
La communauté d’Agglomération du Gard rhodanien, est l’Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM)
sur son Ressort Territorial. La communauté d’Agglomération du Gard rhodanien est compétente pour
l’organisation des services du transport public urbain, non-urbain, le transport à la demande et scolaire,
totalement intégrés à son Ressort Territorial.
La communauté d’Agglomération du Gard rhodanien a souhaité faire de l’arrivée à échéance du contrat
de concession relatif à l’exploitation du réseau de transport public de voyageurs, fixée au 31 août 2027,
l’occasion d’engager une réflexion globale sur l’organisation des différents services de transport et de
mobilité relevant de sa compétence.
Il appartient en conséquence à la communauté d’Agglomération du Gard rhodanien de redéfinir le ou
les mode(s) de gestion de ces services publics de transport afin de procéder à la mise en œuvre de la
ou des procédures de consultation adéquates.
Conformément à l’article L.1411.4 du Code Général des Collectivités Territoriales « les assemblées
délibérantes des collectivités territoriales, de leurs groupements et de leurs établissements publics se
prononcent sur le principe de toute délégation de service public local après avoir recueilli l'avis de la
Commission Consultative des Services Publics Locaux (CCSPL) prévue à l'article L.1413-1… ».
Ce rapport rappelle dans un premier temps la situation actuelle du service (1), les enjeux du choix du
futur mode de gestion pour le service public (2), et les principales caractéristiques envisagées pour le
futur contrat (3).
Sur la base de ce rapport et après avis de la CCSPL, le conseil communautaire devra se prononcer sur
le principe de la gestion du service en concession (délégation de service public) pour l’exploitation future
des services de transports publics de la communauté d’Agglomération du Gard rhodanien. 4 Rapport choix du mode de gestion
Iter / Communauté d’Agglomération du Gard
Rhodanien
09/06/2026
1 | LA SITUATION ACTUELLE DU SERVICE
1.1 | Caractéristique de l’offre de transport de la Communauté
d’Agglomération du Gard Rhodanien
1.1.1 | L’offre de transport dans le cadre de la concession actuelle
L’offre de transport régulière déployée dans le cadre du réseau UGGO, à date, se constitue de la
manière suivante : 5 Rapport choix du mode de gestion
Iter / Communauté d’Agglomération du Gard
Rhodanien
09/06/2026
◼ Les 4 navettes urbaines, sont réparties sur les communes de Bagnols-sur-Cèze et Pont-Saint-Esprit
• BSC 1 : La navette urbaine 1 est structurée en boucle autour du centre-ville, en desservant de
nombreux équipements sportifs, culturels, des services publics administratifs et de santé, ainsi
que des pôles d’achat.
• BSC 2 : La navette urbaine 2 est organisée en ligne sur l’axe Sud-Est / Nord via la gare. Elle
dessert des zones d’activité mais contourne le centre-ville.
• PSE N : La navette urbaine Nord est structurée en ligne du Nord au centre-ville, en desservant
différents équipements et services.
• PSE S : La navette urbaine Sud est organisée en ligne sur sa partie Sud et deux boucles sur sa
partie Ouest. L’une des deux boucles a été créée en 2026. Elle dessert la zone d’activité au Sud
avec un usage ponctuel le long de son axe et jusqu’à la gare.
◼ Les lignes interurbaines (14, 15, 16, 17, 30) : le réseau est composé de 5 lignes interurbaines :
l’historique ligne 14 – vallée de la Cèze, et les récentes lignes 15, 16, 17 et 30. Les lignes 14, 15, 16 et
17 rayonnent autour de Bagnols-sur-Cèze et la ligne 30 depuis Pont-Saint-Esprit.
◼ Le niveau d’offres des navettes urbaines et lignes interurbaines est le suivant : 6 Rapport choix du mode de gestion
Iter / Communauté d’Agglomération du Gard
Rhodanien
09/06/2026
Cette offre est complétée par une offre de transport scolaire :
◼ Le réseau UGGO intègre 28 lignes scolaires, pour l’essentiel polarisées autour de Bagnols-sur-Cèze
et Pont-Saint-Esprit, comme en témoigne le plan ci-dessus.
Ce sont des services à titre principal scolaire (SATPS), mais qui sont ouverts au grand public pour des
voyages commerciaux, sous réserve de places disponibles dans le véhicule. 7 Rapport choix du mode de gestion
Iter / Communauté d’Agglomération du Gard
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Le réseau compte enfin un service solidaire à la demande (TAD) ;
◼ Le service de transport à la demande du réseau UGGO fonctionne du lundi au vendredi de 8h à 12h
et de 14h à 17h.
Il est ouvert aux seuls ayants-droits inscrits : personnes de plus de 65 ans ou bénéficiaires des minimas
sociaux.
1.1.2 | L’usage du réseau et sa performance
1.1.2.1 | L’usage
L’usage général du réseau depuis le lancement de la concession actuelle est repris ci-dessous :
En particulier, sur les navettes urbaines, l’évolution de la fréquentation est la suivante :
0
50 000
100 000
150 000
200 000
2020-2021 2021-2022 2022-2023 2023-2024 2024-2025
Evolution de la fréquentation annuelle des
navettes
N1 N2 NN NS 8 Rapport choix du mode de gestion
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En particulier sur les lignes interurbaines, l’évolution de la fréquentation est la suivant :
1.1.2.2 | La performance du réseau
Le ratio V/K permet de mesurer l’efficacité de l’exploitation et sa capacité à générer de l’usage par
kilomètre déployé. Les navettes urbaines ont un v/k moyen d’1 voyage/km commercial, correct pour le
réseau, mais cachant d’importantes disparités entre les navettes.
Sur les lignes interurbaines, l’indicateur du V/C (voyages par course) varie de 2 à 7 voyages/course en
moyenne, selon les lignes.
1.1.2.3 | Les moyens nécessaires à l’exploitation
Aujourd’hui, la communauté d’Agglomération du Gard rhodanien est propriétaire et met à disposition
du concessionnaire les biens suivants :
◼ L’intégralité des poteaux d’arrêt (fixes et mobiles) ;
◼ Agence commerciale,
◼ Système billettique
La communauté d’Agglomération du Gard rhodanien ne possède pas les biens suivants, mis à
disposition par le concessionnaire :
Les véhicules : Le parc total utilisé dans le cadre du contrat est de 6 véhicules pour le réseau des lignes
commerciales (urbaines), 62 véhicules pour les lignes scolaires et 2 pour le transport solidaire (TAD),
tous en motorisation thermique diesel.
6 midibus
55 autocars
10 minicars
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
2020-2021 2021-2022 2022-2023 2023-2024 2024-2025
Evolution de la fréquentation annuelle des lignes
interurbaines
14 15 16 17 30 9 Rapport choix du mode de gestion
Iter / Communauté d’Agglomération du Gard
Rhodanien
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3 midicars
2 véhicules légers (VTP)
Le SAE (ABC Planning et système inhérent à l’exploitation)
Les girouettes
Le dépôt
Le matériel informatique
1.1.3 | L’offre tarifaire actuelle :
Le réseau est actuellement gratuit sur les navettes urbaines et lignes interurbaines. Sur les lignes
scolaires, la gamme tarifaire actuellement en vigueur est décomposée comme suit : 10 Rapport choix du mode de gestion
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1.1.4 | Économie du contrat/ Les chiffres clés de l’année 2024-2025
Kilomètres commerciaux :
◼ 950 863 kms commerciaux produits (RAD 2024-2025), dont 615 383 kms sur les lignes scolaires.
Voyages commerciaux :
◼ 937 750 voyages totaux (RAD 2024-2025) comprenant 262 210 commerciaux générés, 675 540
voyages scolaires.
Voyages/km commerciaux :
◼ 0,97 au global sur le réseau et 0,63 sur les lignes commerciales
Données financières 2024-2025 :
◼ Une CFE versée de 7 611 K€
◼ Recettes commerciales : 9 K€
◼ Recettes scolaires : 252 K€
1.1.5 | Synthèse globale
L’offre de transport collectif proposée par le réseau Uggo est caractérisée par les éléments marquants
suivants :
Un réseau particulièrement dépendant de sa composante scolaire sur le plan de la fréquentation, avec
72% des voyages réalisés sur l’ensemble du réseau en 2024-2025 ;
Une offre scolaire relativement foisonnante avec de nombreux services intermédiaires (arrivées et
départs après 8h et avant 17h), qui, pour un certain nombre d’entre eux, présentent un faible taux
d’usage ;
Une offre de lignes régulières commerciales, nouvellement constituées, qui devront faire l’objet d’une
évaluation à n+2 ;
Une offre de navettes urbaines, concentrée sur les pôles de Pont-Saint-Esprit et Bagnols-sur-Cèze, dont
la fréquentation fluctue considérablement d’une ligne à l’autre :
La navette 1 de Bagnols-sur-Cèze représente les deux tiers de la fréquentation totale des
navettes urbaines
Certains secteurs urbains du territoire (Laudun-L’Ardoise) et parmi les deux communes déjà
desservis présentent un potentiel à explorer pour le développement du réseau.
◼ Une stratégie de marketing et de communication autour du réseau jugée peu performante et sous-
développée dans le cadre actuel d’exploitation du réseau ;
◼ Une certaine opacité des comptes d’exploitation de la concession actuelle, compte-tenu de
l’organisation de cette dernière en sous-traitance quasi intégrale ;
◼ Un parc de véhicule pour partie vieillissant et composé quasi exclusivement de véhicules
thermiques diesel, à l’exception des deux VLTP (moins de 9pl.) dédiés au service de transport à la
demande solidaire.
◼ Un service de transport à la demande à vocation solidaire dont les moyens ne permettent pas
toujours de répondre à la demande, et utilisé quasi exclusivement pour des motifs de déplacement 11 Rapport choix du mode de gestion
Iter / Communauté d’Agglomération du Gard
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09/06/2026
liés à la santé. Ce service est exploité en sous-traitance indépendamment des autres composantes
de l’offre du réseau.
1.2 | Enjeux et perspectives d’évolution de l’offre du réseau
A ce jour, les perspectives d’évolution du réseau à envisager pour le futur contrat peuvent être
résumées de la manière suivante. Néanmoins, les soumissionnaires devront être force de proposition
et apporter leur savoir-faire à ces réflexions :
Lignes scolaires : Une optimisation du volume d’offre global sans remettre en cause l’organisation
actuelle et sans porter atteinte à la qualité de service.
Lignes régulières interurbaines : Une projection en deux temporalités : statu quo de l’offre
« septembre 2026 » dans un premier temps ; dans un deuxième temps, après évaluation du service,
une restructuration de l’offre sur ce segment pourra être envisagée le cas échéant.
Services ponctuels (ALSH, transports pour les communes …) : les véhicules employés sur les lignes
scolaires et/ou sur les lignes interurbaines pourront être réutilisés pour des services commandés
ponctuellement, comme, par exemple, pour les ALSH (Accueil de Loisirs Sans Hébergement), par le biais
d’un mécanisme contractuel permettant des économies d’échelles sur les coûts unitaires.
Lignes régulières urbaines : Une réflexion globale est envisagée sur ce segment d’offre, en stabilisant
ce qui fonctionne bien et réorientant les moyens ou en développant l’offre sur les secteurs à potentiels.
Transport à la demande solidaire : Une orientation vers une hausse maîtrisée des moyens dédiés à
l’organisation de ce service au regard de la saturation du service actuel et compte-tenu d’un objectif de
répondre à des besoins de déplacements autres que ceux à vocation de santé. Ce service sera
contractualisé indépendamment des autres offres de mobilités du réseau.
Transition énergétique du parc de véhicules : L’évolution attendue de la motorisation des véhicules
employés sur l’ensemble du réseau doit respecter les contraintes inhérentes aux conditions
d’exploitation des différentes typologies de motorisation (par exemple la limitation d’autonomie propre
aux motorisations électriques contraint leur déploiement sur des lignes avec une production
kilométrique journalière compatible ou permettant un retour facile un dépôt en journée). Par ailleurs il
est nécessaire de considérer les impacts en matière d’adaptation, et donc d’aménagement des dépôts
qui se répercutent sur les charges d’exploitation. Dans cette perspective, il est attendu au minimum sur
l’ensemble du parc la mise en œuvre progressive de motorisations thermiques à carburation alternative
(type B100 ou HVO).
2 | Les enjeux du choix du futur mode de gestion pour le service
public
2.1 | Le périmètre du service concerné par le présent rapport
Le service concerné par le présent rapport sur le choix du mode de gestion est circonscrit aux lignes et
services suivants : 12 Rapport choix du mode de gestion
Iter / Communauté d’Agglomération du Gard
Rhodanien
09/06/2026
◼ Des services de navettes urbaines sur les communes de Bagnols-sur-Cèze, Pont-Saint-Esprit, et
éventuellement Laudun-l’Ardoise ;
◼ Les lignes interurbaines (14, 15, 16, 17, 30) existantes et celles programmées pour la rentrée 2026 ;
◼ L’ensemble des circuits scolaires inclus dans la concession actuelle ;
Le service solidaire à la demande (TAD) est exclu du périmètre du futur contrat objet du présent rapport.
Son exploitation sera mise en concurrence dans le cadre d’une procédure autonome, distincte de celle
relative aux services décrits ci-dessus.
2.2 | Attentes de la Communauté d’Agglomération du Gard Rhodanien à la
suite du diagnostic
◼ Nécessité de bénéficier d’une expertise et d’un savoir-faire d’une entreprise de transport qui puisse
gérer, optimiser et rationaliser l'offre de transports et de mobilité durable tout en travaillant en
permanence à son attractivité et à son succès commercial :
Proposer l’offre de mobilité la plus efficiente compte tenu du constat de la faiblesse des
ratios de performance du réseau ;
Développer l’usage du réseau : un enjeu contractuel majeur (enjeu à risque pour le futur
exploitant) ;
Être force de proposition sur les offres alternatives et complémentaires au transport public.
Faire jouer la concurrence via la négociation pour tirer « vers le haut » les différentes propositions
◼ Transférer le risque commercial et industriel.
2.3 | Présentation des différents modes de gestion
Le Règlement sur les Obligations de Service Public 1370/2007 consacre la liberté des AOM quant à leur
choix de mode de gestion des réseaux de transport public :
◼ Soit en l’exploitant directement par le biais du recours à une gestion directe ;
◼ Soit en faisant exploiter ce service public par une entreprise dans le cadre d’un contrat. On parle
alors de gestion indirecte ou déléguée.
L’Article L1221-3 du code des transports précise que « L'exécution des services publics de transport de
personnes réguliers et à la demande est assurée, pour une durée limitée dans les conditions prévues
par le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux
services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route et abrogeant les règlements
(CEE) n° 1191/69 et 1107/70 du Conseil pour les services qui en relèvent, soit en régie par une
personne publique sous forme d'un service public industriel et commercial, soit par une
entreprise ayant passé à cet effet une convention avec l'autorité organisatrice.” 13 Rapport choix du mode de gestion
Iter / Communauté d’Agglomération du Gard
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2.3.1 | Gestion directe
2.3.1.1 | Régie à simple autonomie financière
La régie à simple autonomie financière n’est dotée que de la seule autonomie financière et non d’une
personnalité morale propre et d’une indépendance vis-à-vis de sa collectivité de tutelle.
La régie à simple autonomie financière est ainsi administrée sous l’autorité directe de l’exécutif, de
l’assemblée délibérante de la collectivité, et d’un conseil d’exploitation. Son directeur est désigné par
l’exécutif. L’agent comptable est le comptable de la collectivité.
Les recettes et les dépenses font l’objet d’un budget annexe distinct du budget général de la collectivité.
Il est préparé par le directeur et voté par l’organe délibérant de la collectivité.
La régie à simple autonomie financière bénéficie également d’une exonération des règles de mise en
concurrence lorsque la collectivité fait le choix de lui confier la gestion d’un service public déterminé.
2.3.1.2 | Régie dotée de l’autonomie financière et de la personnalité morale (EPIC)
Ce type de régie, autrement appelée Établissement Public Industriel et Commerciale – EPIC – possède
non seulement une autonomie financière propre mais également une personnalité juridique distincte
de celle de sa collectivité de rattachement. L’EPIC dispose en conséquence de sa propre autonomie, de
ses propres structures et de ses propres moyens de fonctionnement (humains, matériels et financiers).
L’exercice du pouvoir de décision conféré à l’EPIC s’exerce ainsi à travers les délibérations de son Conseil
d’Administration (CA), distinct de l’assemblée délibérante de la collectivité.
Le CA est seul décideur de l’ensemble des questions relatives au fonctionnement de l’EPIC, a contrario
de la régie autonome, et notamment sur les points suivants :
◼ Règlement des affaires courantes de gestion ;
◼ Vote du budget sous les règles de la comptabilité privée ;
◼ Création et suppression des emplois, de droit privé à l’exception du directeur et du comptable.
L’EPIC bénéficie également d’une exonération des règles de mise en concurrence lorsque la collectivité
fait le choix de lui confier la gestion d’un service public déterminé.
Le directeur dispose de pouvoirs délégués par le CA. Il prépare et exécute le budget, recrute et gère le
personnel, et est l’ordonnateur de l’EPIC. Toutefois, la collectivité de tutelle conserve un certain nombre
de pouvoirs de contrôle du fonctionnement de son EPIC :
◼ Création et dissolution de l’EPIC par décision de l’assemblée délibérante ;
◼ Désignation de l’ensemble de ses représentants au CA avec une représentation majoritaire de la
collectivité ;
◼ Détermination des modalités juridiques et financières de fonctionnement de l’EPIC à travers
l’élaboration du règlement intérieur. 14 Rapport choix du mode de gestion
Iter / Communauté d’Agglomération du Gard
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2.3.1.3 | Société Publique Locale (SPL)
Cet instrument de gestion directe est apparu en 2010 et offre la possibilité aux collectivités territoriales
de constituer des Sociétés Publiques Locales (SPL) pour la réalisation de leurs opérations
d’aménagement, de construction, ou pour la gestion de leurs services publics industriels et
commerciaux ou toute autre activité d’intérêt général.
Ainsi, sous forme de société anonyme régie par le Code du commerce, les collectivités – a minima deux
– deviennent actionnaires totalitaires de la SPL à qui elles confient des activités d’intérêt général
exercées exclusivement pour leurs comptes et sur les territoires des collectivités membres.
Les règles de fonctionnement d’une SPL sont celles applicables aux Sociétés d’Économie Mixtes (SEM)
et notamment quant au recours à une gestion de droit privé des personnels et des opérations
comptables.
2.3.2 | Gestion déléguée ou indirecte
2.3.2.1 | Marché public (MP)
Le recours à un marché public est dorénavant régi par le code de la commande publique. Les Marchés
Publics (MP) sont des contrats conclus à titre onéreux entre les pouvoirs adjudicateurs et des
opérateurs économiques publics ou privés, pour répondre à leurs besoins en matière de travaux, de
fournitures ou de services. La passation d’un MP n’implique pas un transfert de risque commercial,
caractéristique de l’existence d’une concession (Délégation de Service Public).
La rémunération de l’exploitant est effectuée par l’Autorité Organisatrice sur la base d’un prix,
totalement déconnecté des résultats d’exploitation du service, et qui couvre les charges d’exploitation
(risque industriel) sur la base d’une offre de service donnée.
Quels que soient les résultats de son activité, l’exploitant ne subira pas les conséquences financières et
sera rémunéré à hauteur du prix contractuellement défini à l’Acte d’Engagement. Les aléas
commerciaux sont directement supportés par l’Autorité Organisatrice, une augmentation ou une
diminution de l’usage n’ayant aucune conséquence sur la rémunération forfaitaire de l’exploitant.
2.3.2.2 | Concession
Nota : L’article L. 1411-1 du code général des collectivités territoriales a été réécrit pour désormais
énoncer qu’une délégation de service public (DSP) est un contrat de concession public dorénavant régi
par le code de la commande publique.
« Un contrat de concession est un contrat par lequel une ou plusieurs autorités concédantes soumises au
présent code confient l'exécution de travaux ou la gestion d'un service à un ou plusieurs opérateurs
économiques, à qui est transféré un risque lié à l'exploitation de l'ouvrage ou du service, en contrepartie soit
du droit d'exploiter l'ouvrage ou le service qui fait l'objet du contrat, soit de ce droit assorti d'un prix. 15 Rapport choix du mode de gestion
Iter / Communauté d’Agglomération du Gard
Rhodanien
09/06/2026
La part de risque transférée au concessionnaire implique une réelle exposition aux aléas du marché,
de sorte que toute perte potentielle supportée par le concessionnaire ne doit pas être purement
théorique ou négligeable. Le concessionnaire assume le risque d'exploitation lorsque, dans des conditions
d'exploitation normales, il n'est pas assuré d'amortir les investissements ou les coûts, liés à l'exploitation de
l'ouvrage ou du service, qu'il a supportés. »
Le concessionnaire supporte ainsi :
◼ Le risque commercial portant sur les recettes d'exploitation qu'il doit développer afin d'atteindre
les objectifs contractuels ;
Le risque industriel relatif aux charges d'exploitation qu'il se doit de maîtriser pour rester en conformité
avec le contrat 16 Rapport choix du mode de gestion
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Rhodanien
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2.4 | Avantages et inconvénients des modes de gestion
L’exploitation d’un réseau de transport de voyageurs, qu’elle soit exécutée en gestion directe (régie, SPL)
ou en gestion déléguée (MP ou concession) présente, dans chacun des cas, des avantages et des
inconvénients. Le terme de « régie », employé ci-après, renvoie à la régie dotée de l’autonomie
financière et de la personnalité morale, à savoir l’EPIC.
2.4.1 | Administration et gestion
2.4.1.1 | Maîtrise de l’exploitation du service et adaptations nécessaires à l’évolution du
réseau
◼ La régie et la SPL
La collectivité ou les collectivités actionnaires (dans le cadre d’une SPL) disposent de tous les postes
d’administrateurs, au conseil d’administration.
Pour prendre des décisions qualifiées de mineures, le directeur peut avoir délégation, mais les décisions
d’ordres majeures relèvent généralement du conseil d’administration. Cette obligation engendre des
difficultés pratiques dans la mesure où la convocation en urgence des élus membres du conseil
d’administration n’est pas toujours aisée à obtenir dans les faits.
La maîtrise de l’exploitation du service nécessite l’intégration de moyens en personnel compétent et
d’outils spécifiques (graphicage, …).
◼ Le marché public
Toute évolution du réseau devra faire l’objet d’un avenant.
◼ La Concession (DSP)
Les évolutions liées à l’exploitation et à la gestion quotidienne sont précisées dans le contrat au titre
des missions dévolues à chacune des parties. Cette disposition permet au concessionnaire, dans un
cadre défini, de pouvoir réagir dans des délais très brefs. Les évolutions au-delà du cadre défini devront
néanmoins faire l’objet d’un avenant validé par l’assemblée délibérante de l’autorité concédante.
Toutefois, désormais le code de la commande publique prévoit qu’un contrat de marché
public/concession peut être modifié lorsque les modifications, quel que soit leur montant, ont été
prévues dans les documents contractuels initiaux, sous la forme de clauses de réexamen ou d'options
claires, précises et sans équivoque. 17 Rapport choix du mode de gestion
Iter / Communauté d’Agglomération du Gard
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2.4.1.2 | Mise en concurrence et libre négociation des offres
◼ La régie et la SPL
Ces deux modes de gestion sont dispensés de toute procédure de mise en concurrence, la collectivité
(ou les collectivités pour les SPL) ne bénéficie donc pas de la possibilité de négociation à la différence
notamment de la concession (DSP). En contrepartie, ces modes de gestions sont plus souples à l’égard
d’une modification importante du système d’exploitation.
◼ Le marché public
Le marché public (procédure d’appel d’offres au-dessus des seuils européens) est la procédure par
laquelle la collectivité choisit le prestataire, sans négociation, sur la base de critères objectifs
préalablement portés à la connaissance des candidats.
◼ La concession (DSP)
Dans une procédure de concession (DSP), « au vu de l'avis de la commission, l'Autorité habilitée à signer
la convention peut organiser librement une négociation avec un ou plusieurs soumissionnaires » (article
L1411-5 du CGCT). Cette négociation permet de valoriser le savoir-faire des candidats dans le sens d’une
évolution plus efficiente de l’offre ainsi que de faire évoluer l’offre de prix en accord avec les moyens de
la collectivité.
2.4.2 | L’Économie
2.4.2.1 | Risque industriel et commercial
Chacun des deux modes de gestion présente des avantages et des inconvénients. Toutefois, le critère
essentiel de distinction est celui du transfert du risque :
◼ Risque industriel* : risque portant sur les charges d’exploitation et sur le management du
personnel ;
◼ Risque commercial** : risque portant sur la fréquentation et les autres recettes d’exploitation. 18 Rapport choix du mode de gestion
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Répartition des risques selon le mode de gestion :
Qui prend en compte les
différents risques ?
Risque
industriel
*
Risque
commercial
**
Rémunération du
prestataire
Gestion directe
Régie (à simple
autonomie financière ou
à personnalité morale)
AO AO
Les AO (Autorités
Organisatrices) se
rémunèrent avec le VM
(Versement Mobilité), et les
recettes commerciales Société Publique Locale AO AO
Gestion indirecte Marché public Exploitant AO L'exploitant est payé pour
les prestations définies
précisément
Délégation de Service
Public (DSP) Exploitant Exploitant
La rémunération de
l'exploitant est
substantiellement liée au
résultat de l'exploitation du
service
Si l’Autorité Organisatrice supporte l’intégralité des risques dans le cas d’une gestion directe, le risque
est transféré pour l’essentiel au concessionnaire en cas de gestion déléguée.
Pour rappel : Pour qu’il y ait concession et éviter la requalification en contrat de marché public, il faut
que la part de risque transférée au concessionnaire implique une réelle exposition aux aléas du marché,
de sorte que toute perte potentielle supportée par le concessionnaire ne soit pas purement négligeable.
Le concessionnaire assume le risque d'exploitation lorsque, dans des conditions d'exploitation
normales, il n'est pas assuré d'amortir les investissements ou les coûts, liés à l'exploitation de l'ouvrage
ou du service, qu'il a supportés. (Article L L1121-1 du code de la commande publique).
2.4.2.2 | Régime des investissements
◼ La régie et la SPL
Les investissements imprévus sont obligatoirement pris en charge par la collectivité conformément au
code de la commande publique. Ils sont pénalisés en termes de disponibilité par le respect des délais
réglementaires.
◼ Le marché public et la concession (DSP) 19 Rapport choix du mode de gestion
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Les annexes du contrat précisent qui de la collectivité et/ou de l’exploitant met à disposition les biens
nécessaires à l’exploitation du service.
À la différence de la gestion directe, ces contrats sont souples sur ce point et laissent une grande marge
de latitude à la collectivité.
2.4.3 | Organisation de l’exploitation : Valorisation du savoir-faire des
professionnels du transport
◼ La régie et la SPL
Une telle organisation nécessite le recrutement d’un personnel spécialisé (encadrement).
Une formation du personnel est indispensable à la bonne gestion du réseau.
◼ Le marché public et la concession (DSP)
Dans le cadre d’une gestion indirecte, les entreprises de transport sont des professionnels du métier.
Elles mettent à disposition le personnel encadrant sans modifier la structure de l’entreprise locale. Elles
ont la responsabilité intégrale de la gestion du personnel qui lui est confiée, quelles que soient les
circonstances (négociations salariales annuelles obligatoires, formations, remplacements,
management, sanctions éventuelles, intéressement …).
2.4.4 | Contrôle : suivi d’exploitation et transparence financière
◼ La régie et la SPL
La collectivité ou les collectivités actionnaires (dans le cadre d’une SPL) connaissent l’évolution du
service et les résultats qui sont présentés au conseil d’administration (environ 4 fois par an).
Les collectivités ont accès à l’intégralité des données, sans restriction.
Néanmoins, les charges d’exploitation d’un réseau n’étant couvertes qu’en moyenne par 20% des
recettes commerciales, ce mode de gestion ne permet pas de s’affranchir de l’intervention financière
de la collectivité ou des collectivités partenaires pour équilibrer les comptes.
◼ Le marché public
Le marché public à la différence de la concession (DSP), n’impose pas un rendu annuel obligatoire. Si la
collectivité souhaite avoir accès à certaines informations, elle doit les préciser explicitement dans le
CCTP. La collectivité ne peut pas prétendre à avoir accès systématiquement au compte d’exploitation
ce qui peut donner l’impression d’un manque de transparence financière.
◼ La concession (DSP)
L’article R.1411-7 du Code Général des Collectivités Territoriales précise et cadre les attentes du rapport
annuel. Ce rapport, imposé et dont le contenu est cadré car il doit être conforme aux prescriptions des
articles L.1411-3 du Code Général des Collectivités Territoriales et des articles L.3131-5, et R.3131-2 à 20 Rapport choix du mode de gestion
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R.3131-4 du code de la commande publique, permet à la collectivité d’avoir un réel suivi autant sur
l’aspect financier que technique. En outre, le contrat peut prévoir des modalités d’information
supplémentaire de la collectivité par le concessionnaire (réunions, documents comptables, suivi des
fréquentations …).
2.4.5 | Synthèse
Plusieurs scénarios de gestion ont été étudiés et évalués au moyen d’une analyse multicritère.
L’examen des hypothèses de gestion en régie ou par le biais d’une société publique locale (SPL) a mis
en évidence plusieurs contraintes importantes au regard du contexte local et des caractéristiques du
réseau Uggo :
La communauté d’Agglomération du Gard rhodanien devrait recruter rapidement un directeur, un
responsable d’exploitation, un responsable maintenance et un responsable administratif et financier
afin de construire l’ensemble de l’offre et le cadre contractuel avec la régie et plus largement bénéficier
des capacités techniques et juridiques. Outre les impacts sur le budget de la collectivité, la réussite de
tels recrutements est hypothétique.
La communauté d’Agglomération du Gard rhodanien devrait également faire reprendre par
l’opérateur interne l’ensemble du personnel affecté au réseau Uggo (conducteurs, mécaniciens et
autres). Elle aura donc à sa charge l’ensemble du management de cet effectif : recrutement, négociation
annuelle, conditions de travail …
Par ailleurs, ces modes de gestion conduiraient la communauté d’Agglomération du Gard rhodanien à
supporter tous les risques financiers et d’exploitation de la gestion d’un réseau
◼ Enfin, l’ensemble des achats nécessaires à la gestion du réseau devra faire l’objet d’une procédure
de mise en concurrence selon le code de la commande publique.
Au regard de ces éléments, les hypothèses de gestion en régie ou par le biais d’une SPL n’apparaissent
pas adaptées au contexte actuel de la communauté d’agglomération du Gard rhodanien. Elles ont, en
conséquence, été écartées de l’analyse comparative des scénarios de gestion présentés ci-dessous.
Segment d’offre
du réseau
S1 : Concession
unique
S2 : marchés
spécifiques
S3 : mixte Concession
+ Marchés
Navettes urbaines
Maintien du mode de
gestion actuel. Toutes
les offres TC gérées
dans un seul contrat.
Marché public
forfaitaire
Concession de service
public
Lignes
interurbaines Marché public alloti forfaitaire ou bon de
commande
Marché public alloti
forfaitaire ou bon de
commande Lignes scolaires 21 Rapport choix du mode de gestion
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2.5 | Transposition dans le cas de la communauté d’Agglomération du
Gard rhodanien
Compte tenu des éléments comparatifs évoqués ci-dessus, plusieurs éléments ressortent pour
l’application au cas du Gard rhodanien.
Le scénario 2 relatif au choix de plusieurs marchés publics présente :
◼ Plusieurs atouts :
Une telle organisation permettrait à l’AOM de maîtriser pleinement l’offre de mobilité,
puisqu’elle devrait en définir précisément les contours avant d’en confier l’exploitation aux
prestataires. À la différence d’une Concession (délégation de service public), cette approche
repose moins sur le savoir-faire du concessionnaire et davantage sur la capacité de l’AOM à
piloter l’offre.
De plus, le principe d’allotissement propre aux marchés publics ouvre la possibilité à un plus
grand nombre de transporteurs de candidater. Ce mécanisme favorise la concurrence et,
pourrait ainsi contribuer à une optimisation des coûts (sans garantie).
◼ Des inconvénients notables :
En effet, compte tenu de l’étendue géographique du service et de la diversité des activités
concernées. Une telle organisation impliquerait pour la Communauté d’Agglomération du
Gard Rhodanien gestion d’un grand nombre de marchés, mobilisant fortement les services
techniques et nécessitant un renforcement des effectifs pour assurer la gestion
administrative, le suivi, la communication et la promotion du service.
Par ailleurs, la multiplication des marchés ferait perdre une partie des économies d’échelle
et des optimisations potentielles entre services, venant ainsi atténuer l’avantage attendu de
la mise en concurrence.
Enfin, ce mode d’organisation poserait un enjeu majeur de lisibilité pour l’usager. Il
reviendrait alors à la Communauté d’Agglomération du Gard Rhodanien d’assurer la
cohérence et l’unicité de l’offre (information voyageur, traitement des réclamations,
cohérence des services), afin que la gestion interne en marchés publics reste transparente
pour le public.
Un mécanisme fiscal qui génère une surcharge pour la collectivité en comparaison de la
concession.
Pour ces raisons, l’hypothèse d’une organisation en plusieurs marchés publics est écartée. 22 Rapport choix du mode de gestion
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Le scénario 3 combinant une concession de service public pour l’exploitation des navettes urbaines et
un marché public pour le transport scolaire ainsi que les lignes interurbaines a également été étudié.
◼ Plusieurs atouts :
Une telle organisation permettrait à l’AOM de maîtriser pleinement l’offre de transport
scolaire et lignes interurbaines, puisqu’elle devrait en définir précisément les contours avant
d’en confier l’exploitation aux prestataires dans le cadre d’un marché public. En parallèle, le
recours à une concession de service public pour les navettes urbaines offrirait la possibilité
de s’appuyer sur l’expertise d’un opérateur spécialisé afin d’optimiser la conception et
l’exploitation du réseau, avec un objectif de performance globale du service et de
développement de la fréquentation.
De plus, la distinction entre Concession de service public pour les navettes urbaines et le
principe d’allotissement propre aux marchés publics pour le transport scolaire et les lignes
interurbaines ouvre la possibilité à un plus grand nombre de transporteurs de candidater.
Ce mécanisme favorise la concurrence et, pourrait ainsi contribuer à une optimisation des
coûts (sans garantie).
◼ Des inconvénients notables :
Compte tenu de l’étendue géographique du service de transport scolaire et des lignes
interurbaines, une telle organisation impliquerait, pour la communauté d’agglomération du
Gard rhodanien, la gestion d’un nombre important de marchés publics.
Cette configuration mobiliserait fortement les services techniques de la collectivité et
supposerait un renforcement des effectifs afin d’assurer le suivi administratif, technique et
financier des contrats ainsi que leur bonne exécution. Dans ce scénario, certaines missions
transversales, telles que la communication et la promotion du réseau, pourraient être
confiées au titulaire de la concession, ce dernier ayant un intérêt au développement de la
fréquentation et à la valorisation de l’image du service.
Par ailleurs, la multiplication des marchés de transport scolaire et lignes interurbaines ferait
perdre une partie des économies d’échelle et des optimisations potentielles entre services,
venant ainsi atténuer l’avantage attendu de la mise en concurrence.
Enfin, ce mode d’organisation poserait un enjeu majeur de lisibilité pour l’usager. Il
reviendrait alors à la Communauté d’Agglomération du Gard Rhodanien d’assurer la
cohérence et l’unicité de l’offre (information voyageur, traitement des réclamations,
cohérence des services), afin que la gestion interne en marchés publics reste transparente
pour le public.
Un mécanisme fiscal qui génère une surcharge pour la collectivité en comparaison de la
concession. 23 Rapport choix du mode de gestion
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La prise en compte de ces éléments ainsi que la volonté de poursuivre l’amélioration du réseau
conduisent à proposer au conseil communautaire de retenir le scénario 1 avec la concession de
service public en lot unique comme mode de gestion du service public de transport à l’occasion
du renouvellement de son contrat.
La concession (DSP) ne sera pas allotie. En effet, le périmètre défini obéit à une logique d’organisation
permettant à la fois des économies d’échelle (mutualisation des moyens), mais aussi la possibilité de
confier des missions intégrées au futur concessionnaire en accord avec la volonté de la communauté
d’Agglomération du Gard rhodanien de développer une image fédératrice attractive du réseau de
transport.
3 | CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DU FUTUR CONTRAT
3.1 | L’objet et la durée du contrat
Le présent contrat aura pour objet de confier au concessionnaire la gestion et l’exploitation du service
public des transports de voyageurs de la communauté d’Agglomération du Gard rhodanien, Autorité
Organisatrice de la Mobilité, sur son ressort territorial.
Le projet de concession relatif à la gestion et l’exploitation du service public des transports de voyageurs
de la communauté d’Agglomération du Gard rhodanien relève de l’article 5 du paragraphe 3 du
règlement n°1370/2007.
Les dispositions des articles L3114-8, R3114-1 à R3114-3 du code de la commande publique encadrant
la durée des contrats de concession ne trouvent pas à s’appliquer au présent projet de contrat de
concession.
Afin d’éviter un chevauchement avec la prochaine période d’élections municipales, Il est proposé que le
futur contrat entre en vigueur le 1er septembre 2027 pour une durée de 8 ans avec une échéance au 31
août 2035.
3.2 | Les prérogatives de l’AOM :
◼ Définir la politique générale des transports, les orientations et l’organisation des transports publics
de voyageurs ;
◼ Définir la consistance de l’offre de transport (création, modification et suppression des éléments
constitutifs des lignes, le cas échéant sur proposition du concessionnaire dans le cadre de son
obligation d’assistance technique) ;
◼ Mettre à disposition des moyens nécessaires au bon fonctionnement du réseau (agence
commerciale, système billettique, mobilier urbain etc.) ;
◼ Déterminer la politique tarifaire (tarifs, titres, ayants droit, conditions d’utilisation, etc.) ;
◼ Gérer l’inscription des scolaires 24 Rapport choix du mode de gestion
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◼ Verser une contribution forfaitaire au Concessionnaire ;
◼ Contrôler la réalisation du service et de la qualité d’exploitation.
3.3 | Les missions du concessionnaire (périmètre du contrat) :
Il sera demandé au futur concessionnaire d’assurer à minima :
◼ L’exploitation des services publics de transport ;
◼ L’entretien et la gestion des biens mis à disposition par l’Autorité Organisatrice ;
◼ La fourniture et l’entretien des biens nécessaires à l’exploitation (dépôt, véhicules, équipement, etc.)
autres que ceux mis à disposition par la communauté d’agglomération du Gard rhodanien ;
◼ Le recrutement, la gestion et la formation du personnel nécessaires à l’exécution du service ;
◼ La gestion commerciale et administrative du réseau ;
◼ La mise à jour des dispositifs d’information (sur le mobilier urbain, sur les véhicules, sur le site
internet, etc.) destinés à l’information des usagers (horaires, itinéraires, tarifs, perturbations sur le
réseau, etc.) ;
◼ La conduite d’une communication/marketing accrue pour mieux promouvoir le réseau ;
◼ Une assistance-conseil permanente à l’AOM permettant d’apporter toutes les améliorations à la
qualité du service rendu aux usagers et adapter le service aux besoins.
◼ Une organisation juridique adaptée permettant d’assurer une transparence des moyens humains.
En outre, le Concessionnaire devra promouvoir les formes de mobilités durables mises en œuvre par
la communauté d’agglomération du Gard rhodanien.
3.4 | Dispositions générales du projet de contrat :
À titre indicatif, le projet de contrat détaillera les éléments suivants :
◼ Les prérogatives de l’AOM et les missions du concessionnaire (telles que décrites ci-dessus) ;
◼ L’organisation des échanges d’informations et documents nécessaires au suivi du contrat ;
◼ Dispositions en matière de qualité de service ;
◼ L’exigence de continuité du service et le respect de la réglementation ;
◼ Les modalités de modifications en cours de contrat et leurs conséquences financières ;
◼ Les moyens nécessaires à l’exploitation et leurs caractéristiques ;
◼ Le régime des biens ;
L’obligation d’assurance ;
Les relations avec les usagers ;
Le régime du personnel ;
Les éléments financiers et notamment la rémunération du concessionnaire assurée par :
Les recettes liées aux voyages valorisés ;
Les recettes de vente de titre de transport et produits annexes ; 25 Rapport choix du mode de gestion
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La contribution financière forfaitaire versée par l’Autorité Organisatrice et dont le montant
sera calculé sur la base de la différence entre le montant de charges contractuelles et un
objectif contractuel de recettes annuelles.
Intéressement et pénalités
◼ Les modalités de règlement de paiement ;
◼ Le régime fiscal ;
◼ Sanction et contentieux ;
◼ La fin du contrat.