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Document publié le Dimanche 15 février 2026 à 09h10
Lien du pdf (unknown - Communauté de communes - Coeur de Garonne)
Thèmes du document : Transports, Environnement, Énergies,
N
| MAIRIE
DE
PARIS
PROJET
DE
CREATION
D’UNE
ZONE
A
CIRCULATION
RESTREINTE
A
PARIS
DOSSIER
DE
CONSULTATION
Octobre
2016 SOMMAIRE
GÉNÉRAL
RÉSUMÉ
NON
TECHNIQUE
3
ELEMENTS
DE
CONTEXTE
7
L
Le
contexte
environnemental
8
LI
L’enjeu
qualité
de
l’air
…
8
12
Le
contentieux
européen
8
13
Le
Contexte
Parisien
.
…
9
IT.
Les
actions
de
la Ville
de
Paris
en
faveur
de
la Qualité
de
l’Air
9
IT.
Les
restrictions
de
circulation
concernant
les
véhicules
les
plus
polluants
9
2
Les
mesures
d’incitations
à l’usage
de
mobilités
plus
propres
.10
T12.1
Les
aides
financières
liées
au
« Plan
Qualité
de
l'Air
» de
ta Mairie
de
Paris
.10
11.22
Favoriser
les
mobilités
alternatives
à la voiture
individuelle
IL
La
zone
à
circulation
restreinte:
nouvel
outil
législatif
à
disposition
des
”
collectivités
13
HL.1
Le
Contexte
législatif
I2
La
zone
à circulation
restreinte
parisienne
IV.
Données
statistiques
concernant
les véhicules
circulant
et
immatriculés
à Paris
et en
Ile de
France
15
IV.1
Les
véhicules
circulant
à Paris
4.44
IV.L.1
Les
véhicules
particuliers
IV.1.2
Les
véhicules
utilitaires
légers.
IV.1.3
Les
deux-roues
motorisés
IV.2
Les
véhicules
immatriculés
à Paris
et en
fle de
France
..
IV.2.1
Véhicules
particuliers
4...
IV22
Véhicules
utilitaires
légers.
IV2.3
Deux-roues
motorisés
…
IV.2.4
Poids-lourds..
V.
Obligations
concernant
la création
d’une
zone
à circulation
restreinte
21
V.I
Les
modalités
de
consultation
V2
Les
modalités
d'évaluation
PROJET
D’ARRÊTÉ
« ZONE
A
CIRCULATION
RESTREINTE
»
23
ÉTUDE
PROSPECTIVE
JUSTIFIANT
LA
CRÉATION
D'UNE
ZONE
À
CIRCULATION
RESTREINTE
À PARIS
25 RÉSUMÉ
NON
TECHNIQUE Une
population
parisienne
exposée
à
des
niveaux
de
pollution
au-delà
des
valeurs
limites
À
Paris,
les
concentrations
annuelles
moyennes
de
dioxyde
d’azote
{NO},
c’est-à-dire
ce
que
respire
la
population,
sont
les
plus
élevées
de
l'Ile-de-France,
et
supérieures
à
la
moyenne
de
l’agglomération
parisienne.
La
valeur
limite
annuelle
est
dépassée
en
2015
sur
environ
70%
des
axes
routiers
parisiens,
et
ponctuellement
en
situation
de
fond,
éloignée
des
sources
directes
de
pollution.
Près
de
1,2
millions
d'habitants
sont
concernés
par
un
dépassement
de
la
valeur
limite.
Pour
les
particules
PM:0
et
PM,
les
seuils
réglementaires
sont
également
dépassés
à
Paris
avec
les
teneurs
les
plus
élevées
le
long
du
trafic
routier.
Si
pour
le
benzène
la
valeur
limite
est
respectée
même
au
plus
près
du
trafic
routier,
certains
axes
parisiens
enregistrent
cependant
des
teneurs
annuelles
supérieures
à
l'objectif
de
qualité,
Une
contribution
importante
du
trafic
routier
aux
émissions
polluantes
A
Paris,
la
contribution
du
trafic
routier
aux
émissions
polluantes
est
importante
par
rapport
aux
autres
secteurs
contributeurs.
Le
trafic
routier
contribue
en
effet
à
hauteur
de
73%
aux
émissions
d'oxydes
d'azote
{NOXx}
parisiennes.
Au
même
titre
que
le
secteur
«
résidentiel
et
tertiaire
»
(chauffage
et
production
d'eau
chaude
sanitaire),
le
trafic
routier
contribue
de
manière
importante
aux
émissions
de
particules
PM:
et
PM:
avec
près
de
40%
des
émissions
de
la
Capitale.
Le
trafic
routier
est
également
émetteur
de
COUNM
(composés
organiques
volatils
non
méthaniques)
à
hauteur
de
25%
à
Paris.
Les
COVNM
regroupent
plusieurs
centaines
d’espèces
qui
sont
recensées
pour
leur
impact
sur
la
santé
(telle
que
le
benzène)
ou
comme
précurseurs
impliqués
dans
la
formation
de
l’ozone.
Les
émissions
de
COVNM
proviennent
principalement
des
véhicules
fonctionnant
à
l’essence
{dont
majoritairement
les
deux-roues
motorisés),
tandis
que
les
particules
et
les
oxydes
d'azote
sont
principalement
émis
par
les
véhicules
diesel.
Concernant
le
dioxyde
de
carbone
(CO;),
principal
gaz
à
effet
de
serre,
le
trafic
routier
contribue
à
hauteur
de
près
de
la
moitié
des
émissions
directes
parisiennes.
Le
trafic
routier
présente
ainsi,
au
regard
de
sa
part
dans
les
émissions
parisiennes
de
polluants
atmosphériques,
un
des
leviers
d’action
permettant
de
réduire
la
pollution
de
l'air
et
l'exposition
de
la
population. Un
plan
parisien
volontariste
de
lutte
contre
la
pollution
atmosphérique
liée
au
trafic
routier
Un
plan
d'actions
de
lutte
contre
la
pollution
atmosphérique
liée
au
trafic
routier
a
été
débattu
lors
de
la
séance
du
Conseil
de
Paris
des
9 et
10
février
2015.
Son
objectif
est
d’améliorer
fortement
la
qualité
de
l'air
sur
le
territoire
parisien,
et
par
extension
francilien,
par
l'effet
de
mesures
combinées
d'incitations
à
l’usage
de
mobilités
plus
propres
et
de
restrictions
de
circulation
progressives
des
véhicules
les
plus
polluants.
L’une
des
mesures
annoncées
est
la
mise
en
œuvre
d’une
Zone
de
Circulation
Restreinte
(ZCR)
prévue
par
la
loi
relative
à
la
transition
énergétique
pour
la
croissance
verte
(LTE).
La
Ville
de
Paris
prévoit
d'interdire
progressivement
les
véhicules
les
plus
polluants
pour
qu’en
2020,
seuls
les
véhicules
répondant
aux
critères
de
pollution
les
plus
exigeants
en
vigueur
à cette
date
puissent
circuler
à Paris.
Soucieuse
d'engager
rapidement
des
actions
concrètes
en
faveur
de
la
qualité
de
l'air,
et
sans
attendre
la
publication
des
décrets
d’application
de
la
LTE,
la
Ville
de
Paris
a,
dès
septembre
2015,
pris
un
arrêté
de
police
restreignant
la
circulation
des
véhicules
de
plus
de
3,5
tonnes
les
plus
polluants
(2015
P
0212).
En
juillet
2016,
un
second
arrêté
a été
pris
afin
d'étendre
cette
restriction
aux
véhicules
légers
les
plus
polluants
(2016
P 0114).
Ces
arrêtés
se
sont
basés
sur
l'article
49
de
la
loi
n°2015-992
du
17
août
2015
relative
à
la
transition
énergétique
et
pour
la
croissance
verte
qui
permet,
jusqu'au
1er
janvier
2017,
d'étendre
à
l'ensemble
des
voies
d'une
commune
l'interdiction
d'accès
à
certaines
heures
prise
sur
le
fondement
de
l'article
L.
2213-2
du
code
général
des
collectivités
territoriales
à
l'encontre
des
véhicules
qui
contribuent
significativement
à
la
pollution
atmosphérique. Ces
mesures
ayant
été
adoptées
dans
le
cadre
d’un
dispositif
transitoire
mis
en
place
dans
la
loi
du
17
août
2015
relative
à
la
transition
énergétique
pour
la
croissance
verte,
il
importe
de
les
adapter
au
cadre
législatif
et
règlementaire
en
vigueur
à
compter
du
1er
janvier
2017.
La
Ville
de
Paris
entend
ainsi
prendre
un
arrêté
sur
la
base
du
décret
no
2016-847
du
28
juin
2016
relatif
aux
zones
à
circulation
restreinte
afin
de
maintenir
les
premières
restrictions
de
circulation
mises
en
place
sur
son
territoire
en
septembre
2015
et
juillet
2016.
UE Ce
projet
d'arrêté,
objet
de
ce
dossier
de
consultation,
ainsi
que
les
études
associées,
comporte
deux
étapes
:
Étape
1 : mise
en
œuvre
au 1°
janvier
2017
Cette
étape
correspond
aux
restrictions
de
circulation
mises
en
œuvre
les
1”
septembre
2015
et
1°
juillet
2016.
Elle
restreint
la
circulation
des
véhicules
«
Non
classés
»
selon
l'arrêté
du
21
juin
2016
établissant
la
nomenclature
des
véhicules
classés
en
fonction
de
leur
niveau
d'émission
de
polluants
atmosphériques
en
application
de
l’article
R. 318-2
du
code
de
la route.
Étape
1
caractéristiques
des
véhicules
restreints
1”
janvier
2017
motorisation
Date
de
mise
en
circulation
Normes
Euro
crit’air
période
Poids
lourds,
diesel
avant
le 01/10/2001
<=
Euro
2
non
7i/7
autoblis
et
autocars
|
essence
avant
le 01/10/2001
<=
Euro
2
classés
|
de
8h
à 20h
:
Ur
Diesel
avant
le 01/01/1997
<=
Euro
1
non
Ménieutes
particuliers
Essence
avant
le 01/01/1997
<=
Euro
1
classés
les!
Véhicules
utilitaires
|
Diesel
avant
le 01/10/1997
<=
Euro
1
non
tés
légers
Essence
avant
le
01/10/1997
<=
Euro
1
classés
de
8h
à
20h
S
lomot
RE
RO
SYreMoteurs
avant
le 01/06/2000
pas
de
norme
ao
motorisés
Motocycles
classés
Étape
2 : mise
en œuvre
au
1” juillet
2017
Cette
étape
constitue
une
étape
supplémentaire
restreignant
la
circulation
des
véhicules
«
Non
classés
»
et
«
Classe
5
»,
selon
l'arrêté
du
21
juin
2016
établissant
la
nomenclature
des
véhicules
classés
en
fonction
de
leur
niveau
d’émission
de
polluants
atmosphériques
en
application
de
l’article
R.
318-2
du
code
de
la
route
Étape
2
caractéristiques
des
véhicules
restreints
1° juillet
2017
motorisation
Date
de
mise
en
circulation
|
Normes
Euro
crit’air
période
Poids
lourds,
diesel
avant
le 01/10/2006
<=
Euro
3
Ncxs
7/7
autobus
et
autocars
|
essence
avant
le 01/10/2001
<=
Euro
3
de
8h
à 20h
Diesel
avant
le 01/01/2001
<=
Euro
2
Î
ticuliers
+
VENUS
PRE
Essence
avant
le 01/01/1997
<=
Euro
1
NES
les
j
Véhicules
utilitaires
Diesel
avant
le 01/01/2001
<=
Euro
2
QU
-
NC+5
ouvrés
légers
Essence
avant
le 01/10/1997
<=
Euro
1
de
8h
à 20h
Deux-roues
Cyclomoteurs
|
Motor
Motocycles
avant
le 01/06/2000
pas
de
norme
NC+5
Des
effets
positifs
de
la
mise
en
œuvre
d’une
zone
à
circulation
parisienne
sur
les
émissions
de
polluants
atmosphériques
et
de
GES
A
Paris
Lors
de
la
première
étape
de
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
parisienne,
2%
des
kilomètres
parcourus
au
sein
de
la Capitale
seront
touchés
par
l'interdiction
de
circuler.
Les
véhicules
concernés
sont
les
véhicules
de
la
catégorie
« Non
Classés».
La
modernisation
du
parc
technologique
suite
à
l'interdiction
des
véhicules
les
plus
anciens
à
Paris
entrahe
la
baisse
des
émissions
de
polluants
atmosphériques.
Pour
2%
des
véhicules
concernés
par
la
restriction,
les
émissions
par
rapport
au
scénario
«fil
de
l’eau
»
diminuent
au
sein
du
périmètre
parisien
englobant
le
Boulevard
Périphérique
de
5%
pour
les
oxydes
d'azote
{NOx}.
Pour
les
particules
PM;
et
PM,
les
gains
sur
les
émissions
sont
légèrement
inférieurs
avec
respectivement
3%
et
4%.
Le
gain
d'émissions
en
benzène
est
important
avec
une
diminution
de
plus
de
25%.
à
191
ÉTAPE
cénieuss non crassén
LES
PLUS
_
POLLUANTS
nl
-5%
NOx
-3%
PMio
4%
rm.
f
2 La
mise
en
œuvre
de
l'interdiction
supplémentaire
des
véhicules
«
Crit’Air
5
»
(deuxième
étape
de
la
ZCR)
touche
3%
des
kilomètres
parcourus.
Les
gains
en
émissions
sont
aussi
plus
importants
avec
15%
pour
les
NOx
et
environ
10%
pour
les
particules
(8%
pour
les
PMw
et
11%
pour
les
PM).
Sachant
que
les
émissions
de
benzène
sont
essentiellement
liées
aux
véhicules
essence,
et
la
deuxième
étape
interdisant
uniquement
les
véhicules
diesel,
cela
ne
conduit
pas
à
une
baisse
des
émissions
de
benzène.
La
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
est
globalement
très
positive
au
regard
des
kilomètres
parcourus
par
les
véhicules
les
plus
anciens.
En
dehors
de
Paris
Si
la
ZCR
concerne
uniquement
le
territoire
parisien,
la
zone
d'impact
est
plus
large
compte-tenu
à
la
fois
d'éventuels
effets
de
report
du
trafic
routier
et
du
renouvellement
du
parc
technologique
également
en
dehors
de
Paris
pour
les
véhicules
dont
les
déplacements
sont
en
lien
avec
ce
territoire.
La
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
parisienne
entrahe
une
diminution
des
émissions
également
en
dehors
de
Paris.
Mais
contrairement
à
Paris,
les
véhicules
les
plus
anciens,
et
les
plus
polluants,
peuvent
continuer
de
circuler
s'ils
ne
sont
pas
en
lien
avec
la
ZCR
parisienne,
d’où
des
baisses
d'émissions
moins
importantes
en
dehors
de
Paris
qu’au
sein
de
la
Capitale.
Pour
la
première
étape
de
la
ZCR,
les
gains
en
émissions
sont
de
2%
en
dehors
de
Paris
pour
l’ensemble
des
polluants
atmosphériques.
Pour
la
deuxième
étape,
l'interdiction
des
«
Non
classés
»
et
des
« Crit’Air
5
»
entrahe
des
diminutions
comprises
entre
5%
et
3%
respectivement
pour
les
NOx
et
les
particules
PM.
Concernant
le
benzène,
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
est
très
favorable
même
en
dehors
de
Paris
puisque
la
baisse
des
émissions
est
estimée
à environ
10%
lors
de
la
première
étape.
Concernant
les
émissions
de
gaz
à
effet
de
serre
(CO:)
La
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
parisienne
entra
he
à
la
fois
pour
les
polluants
locaux
et
les
gaz
à
effet
de
serre
des
effets
positifs.
L'efficacité
de
la
ZCR
est
toutefois
moins
importante
pour
le
dioxyde
de
carbone.
Le
gain
atteint
au
maximum
2%
à
Paris
lors
de
la
seconde
étape
de
la
ZCR.
-6- ELEMENTS
DE
CONTEXTE 1.1
L'ENJEU
QUALITÉ
DE
L'AIR
L'amélioration
de
la
qualité
de
l’air
est
un
enjeu
important
de
santé
publique.
En
effet,
la
pollution
de
l'air
extérieur
a été
classée
cancérigène
par
l’Organisation
mondiale
de
la
Santé
(OMS).
Ainsi,
les
États
engagent
les
mesures
visant
à
prévenir
les
dépassements
de
valeur
limite
de
certains
polluants
en
raison
de
leur
contentieux
avec
l’Europe.
Le
cadre
européen
contraint
d'agir
plus
rapidement
sur
la
question
de
la
qualité
de
l’air.
Ce
cadre
mis
en
place
depuis
de
nombreuses
années,
fixe
des
seuils
de
concentration
à
respecter
sur
l’ensemble
des
territoires
de
l’Union
européenne
(U.E},
et
un
certain
nombre
de
grandes
villes
françaises
dépassent
les
seuils
de
plusieurs
polluants.
La
France
est
ainsi
en
procédure
de
contentieux
européen
à
la
fois
sur
les
PM:5
—
déjà
engagé
depuis
plusieurs
années
et
qui
malgré
les
reports
de
sanctions,
n’a
pas
permis
de
parvenir
à
atteindre
des
niveaux
d'émissions
en
dessous
des
seuils
préconisés
—
les
NO,,
et
les
PM,
particules
uitrafines
pour
lesquelles
la
France
dépasse
les
seuils
sur
un
nombre
de
sites.
La
France
s’est
donc
fixée
des
objectifs
contraignants
pour
revenir
en
dessous
des
seuils
limites
à
horizon
2020,
et
entend
mener
une
action
conjointe
avec
les
collectivités
territoriales
et
le
grand
public
afin
d'y
parvenir.
Toutes
les
régions
de
France
sont
dotées
de
schémas
régionaux
climat
air et
énergie
(SRCAE),
dans
lesquels
un
certain
nombre
d’objectifs
et
de
moyens
sont
prévus
pour
lutter
contre
le
changement
climatique,
réduire
la
consommation
d'énergie,
et
améliorer
l'efficacité
énergétique.
80
%
des
Franciliens
résident
en
agglomération
parisienne
—
soit
dans
la
zone
sensible
et
35
%
résident
à
moins
de
200
mètres
d’un
axe
où
circulent
plus
de
15
000
véhicules
par
jour.
Cinq
polluants
sont
particulièrement
problématiques
:
e les
oxydes
d’azote
e
jes
particules
PM:9
et
PMs
e l'ozone
(polluant
secondaire
généré
par
l'action
du
soleil
et
de
l'intensité
lumineuse)
e le
benzène
Le
PPA
(Plan
de
Protection
de
l’Atmosphère),
approuvé
le
23
mars
2013,
a
pour
objet
de
ramener
la
concentration
en
polluants
dans
l'atmosphère
à
un
niveau
inférieur
aux
limites
et
de
définir
la
procédure
d'alerte
en
cas
de
dépassement.
li comporte
un
ensemble
de
mesures
réglementaires
permanentes
concernant
les
sources
autres
que
le
trafic
routier,
et
définit
les
conditions
de
mise
en
place
des
procédures
d'alerte,
reprises
par
l'arrêté
interpréfectoral
de
juillet
2014.
Il
encourage
également
à
la
mise
en
place
de
mesures
supplémentaires,
en
fixant
des
objectifs
non
réglementaires
:
réduction
de
10%
des
émissions
de
NO,
et
PMio
liées
au
trafic
routier
dans
le
cœur
dense
de
l'agglomération
et
promotion
d’une
politique
de
transport
respectueuse
de
la
qualité
de
l’air
(partage
multimodal
de
la
voirie
et
développement
de
véhicules
propres).
Même
s’il
est
à noter
que
la
pollution
de
l'air
diminue
sur
le
long
terme
en
raison
des
progrès
technologiques
et
de
certaines
évolutions
sociétales,
cette
amélioration
demeure
insuffisante
pour
parvenir
à
offrir
à
tous
un
air
de
qualité
à
court
ou
moyen
terme.
Une
politique
publique
volontariste
est
ainsi
nécessaire
pour
accélérer
les
évolutions
technologiques
et
provoquer
les
changements
de
comportements
de
mobilité
des
usagers
qui,
combinés,
permettront
d'aboutir
à
des
niveaux
de
qualité
de
l'air
satisfaisants.
[12
LE
CONTENTIEUX
EUROPÉEN
La
directive
2008/50/CE
du
Parlement
européen
et
du
Conseil
du
21
mai
2008
sur
la
qualité
de
l’air
ambiant
a
pour
objectif
la
«
promotion
d’un
air
pur
pour
l'Europe
».
Elle
met
en
place
un
système
d’évaluation
de
la
qualité
de
l'air
ambiant
en
ce
qui
concerne
divers
polluants
et
fixe
des
seuils
pur
chaque
polluant.
La
directive
impose
la
gestion
de
la
qualité
de
l'air
et
des
plans
d’action
selon
les
résultats
des
évaluations.
Elle
impose
aussi
une
obligation
d'informer
le
public
sur
la
qualité
de
l'air.
Enfin,
les
États
membres
définissent
le
régime
des
sanctions
applicables
en
cas
de
violation
des
dispositions
nationales
adoptées
pour
son
application
et
prennent
toutes
les
mesures
nécessaires
pour
sa
mise
en
œuvre.
Cette
directive
a
été
transcrite
en
droit
français
dans
le
décret
n°2010-1250
du
21
octobre
2010
relatif
à
la
qualité
de
l'air.
La
France
fait
l’objet
depuis
plusieurs
années
d’une
procédure
contentieuse
pour
non-respect
des
valeurs
limites
de
particules,
fixées
par
une
législation
entrée
en
vigueur
en
2005.
La
France
a
reçu
une
mise
en
demeure
de
la
Commission
européenne
le
23
novembre
2009,
suivie
d’un
avis
motivé
le
29
octobre
2010,
lui
demandant
de
prendre
des
mesures
pour
mettre
fin
au
dépassement
des
limites
concernant
les
particules
PM
dans
quinze
zones
du
pays.
La
réponse
n'étant
pas
jugée
satisfaisante,
la
France
a
été
assignée
devant
la
Cour
de
justice
européenne,
le
19
mai
2011. Le
21
février
2013,
la
Commission
a
de
nouveau
adressé
une
mise
en
demeure
à
la
France
concernant
le
manquement
à
l'obligation
d'établir
et
de
mettre
en
œuvre
des
documents
permettant
de
respecter
les
normes.
Quinze
régions
sont
concernées.
La
France
fait
aussi
l’objet
de
demandes
d’information
de
la
part
de
la
Commission
européenne
pour
non-respect
des
valeurs-limites
de
concentration
de
dioxyde
d'azote
(NO:}
dans
l'air
et
pour
dépassement
du
plafond
national
d'émissions
d’oxydes
d'azote
(NO,).
Les
réponses
de
la
France
se
sont
succédées,
depuis
le
plan
particule
de
2010,
sans
résultat
satisfaisant,
avec,
la
dernière
en
date,
le
plan
d'urgence
pour
la
qualité
de
l'air,
le
6
février
2013.
Si
la
France
était
condamnée
(dans
un
délai
d’un
à
deux
ans),
elle
encourrait
une
amende
d'un
montant
de
l’ordre
de
plusieurs
dizaines
de
millions
d'euros
par
an,
jusqu’à
ce
que
les
normes
de
qualité
de
l'air soient
respectées.
L'amende
pourrait
atteindre
11
millions
d'euros
et
les
astreintes
journalières,
dès
2014,
au
moins
240
000
euros,
soit
environ
100
millions
d’euros
pour
l’année,
puis
85
millions
les
années
suivantes.
Enfin,
la
cour
de
justice
de
l’Union
Européenne
a
rappelé,
dans
un
jugement
rendu
le
19
novembre
2014,
que
les
Etats
membres
avaient
une
obligation
de
résultat
concernant
le
respect
des
valeurs
limites
de
concentration
de
NO;
dans
l'air.
L’exécutif
européen
a
d'ores
et
déjà
rejeté
en
février
2013
la
demande
française
de
report
des
échéances,
fixées
initialement
au
1°
janvier
2015.
[13
LE
CONTEXTE
PARISIEN
Paris,
au
cœur
de
l'Ile
de
France,
fait
partie
d’une
des
zones
qualité
de
l'air
identifiées
par
la
Commission
Européenne,
et
se
doit
de
fait
prendre
des
mesures
via
un
plan
de
protection
de
l'atmosphère
notamment.
Au
fil
des
années,
les
concentrations
mesurées
en
NO;,
PM
et
PM,
stagnent
en
proximité
de
trafic
et
dépassent
régulièrement
les
valeurs
limites
imposées
par
l'Europe.
Elles
atteignent
presque
deux
fois
la
limite
réglementaire
fixée
par
la
directive
2008/50/CE.
Les
cartes
annuelles
réalisées
par
AIRPARIF
(cf.
partie
« étude
justifiant
la
création
d'une
zone
à
circulation
restreinte
»}
mettent
en
exergue
que
c'est
au
niveau
de
l'agglomération
parisienne
et
des
grands
axes
de
petite
couronne
que
ces
valeurs
limites
sont
le
plus
souvent
dépassées. Le
territoire
parisien
est
particulièrement
affecté
par
cette
pollution
et
les
Parisiens
constituent
environ
deux
tiers
de
la
population
francilienne
dont
le
domicile
est
situé
dans
une
zone
de
dépassement
des
critères
réglementaires.
Paris
est
également
un
bassin
d'emploi
important
avec
près
de
2
millions
d'emplois.
Cette
pollution
impacte
donc
également
l’ensemble
des
personnes
présentes
sur
le
territoire
parisien,
résidents,
actifs,
touristes.
Afin
de
lutter
contre
cette
situation
sanitaire,
lors
de
la
séance
du
Conseil
de
Paris
des
19
et
20
mai
2014,
un
vœu
relatif
à
la
lutte
contre
la
pollution
atmosphérique
locale
liée
au
trafic
routier
et
pour
l'amélioration
de
la
qualité
de
l'air
qui
engage
la
Ville
de
Paris
a
été
approuvé.
Il
vise
à
mettre
en
œuvre
un
plan
d'actions
visant,
d'ici
2020,
à
diminuer
drastiquement
la
pollution
de
l'air
liée
au
trafic
routier,
notamment
celle
liée
aux
particules
fines
et
aux
oxydes
d'azote.
Ce
plan
d'actions
a
été
débattu
lors
de
la
séance
du
Conseil
de
Paris
des
9
et
10
février
2015.
Son
objectif
est
d'améliorer
fortement
la
qualité
de
l’air
sur
le
territoire
parisien,
et
par
extension
francilien,
par
l'effet
de
mesures
combinées
d’incitations
à
l'usage
de
mobilités
plus
propres
et
de
restrictions
de
circulation
progressives
des
véhicules
les
plus
polluants.
L’une
des
mesures
annoncées
est
la
mise
en
œuvre
d’une
Zone
de
Circulation
Restreinte
{ZCR)
prévue
par
là
loi
relative
à
la
transition
énergétique
pour
la
croissance
verte
(LTE).
11.1
LES
RESTRICTIONS
DE
CIRCULATION
CONCERNANT
LES
VEHICULES
LES
PLUS
POLLUANTS
Soucieuse
d'engager
rapidement
des
actions
concrètes
en
faveur
de
la
qualité
de
l'air,
et
sans
attendre
la
publication
des
décrets
d’application
de
la
LTE,
la Ville
de
Paris
a,
dès
septembre
2015,
pris
un
arrêté
de
police
restreignant
la
circulation
des
véhicules
de
plus
de
3,5
tonnes
les
plus
polluants
(2015
P 0212).
En
juillet
2016,
un
second
arrêté
a
été
pris
afin
d'étendre
cette
restriction
aux
véhicules
légers
les
plus
polluants
(2016
P 0114).
Ces
arrêtés
se
sont
basés
sur
l’article
49
de
la
loi
n°2015-992
du
17
août
2015
relative
à
la
transition
énergétique
et
pour
la
croissance
verte
qui
permet,
jusqu'au 1er
janvier
2017,
d'étendre
à
l'ensemble
des
voies
d'une
commune
l'interdiction
d'accès
à
certaines
heures
prise
sur
le
fondement
de
l'article
L.
2213-2
du
code
-9- général
des
collectivités
territoriales
à
l'encontre
des
véhicules
qui
contribuent
significativement
à
la
pollution
atmosphérique.
Caractéristiques
des
véhicules
impactés
par
les
restrictions
de
circulation
dates
de
restriction
de
Poids
lourds
_
Part
Véhicules
utilitaires
A
.
x
Véhicules
particuliers
n
Deux-roues
motorisés
circulation
Autobus,
Autocars
légers
<
Euro
3
1° septembre
2015
date ge
3" miss
sa
circulation
antérieure
au
1° octobre
2001
< Euro
3
<
Euro
2
< Euro1
1° juilet
2016
date
de
1°
mise
en
date
de
1°°
mise
en
date
de
1°
mise
en
date
de
1°
mise
en
circulation
antérieure
circulation
antérieure
circulation
antérieure
circulation
antérieure
au
1° octobre
2001
au
1° janvier
1997
au
1
octobre
1997
au
1” juin
1999
æ
ns
7j/7
Du
lundi
au
vendredi,
hors
jours
fériés
Période
de
restrictions
De
8h
à 20h
De
8h
à 20h
Localisation
des
restrictions
Paris
intramuros,
hors
bois
hors
boulevard
périphérique
Calendrier
des
restrictions
de
circulation
mises
en
œuvre
par
la Mairie
de
Paris
préalablement
à la publication
des
décrets
d'application
de
la LTE
I.2
LES
MESURES
D’INCITATIONS
À
L'USAGE
DE
MOBILITÉS
PLUS
PROPRES
1.2.1
Les
aides
financières
liées
au
«
Plan
Qualité
de
l'Air
» de
la
Mairie
de
Paris
Afin
d'inciter,
d’une
part,
à
l'abandon
de
son
véhicule,
où
au
renouvellement
de
celui-ci
par
un
véhicule
propre
pour
les
professionnels,
et
d’autre
part,
à
l’usage
des
solutions
de
mobilité
alternatives
au
véhicule
possédé,
des
mesures
d'accompagnement
adaptées
aux
usagers
concernés
ont
été
proposées
par
la
Ville
de
Paris.
Celles-ci
sont
détaillées
dans
les
délibérations
2015
DVD
106,
2015
DVD
117
et
216
DVD88.
Elles
ont
trois
objectifs
principaux
:
e
Encourager
l'abandon
d'un
véhicule
personnel
pour
des
solutions
alternatives
de
mobilité
en
développant
un
bouquet
de
solutions
de
mobilité
alternatives
à
la
possession
d’un
véhicule,
les
faire
découvrir
et
faciliter
leur
adoption
sur
le
long
terme.
e
Encourager
le
remplacement
de
véhicules
thermiques
par
des
véhicules
«
propres
»
pour
les
professionnels
ne
pouvant
se
passer
d’un
véhicule
possédé
dans
le
cadre
de
leur
activité.
e
inciter
les
habitats
collectifs
à
développer
des
solutions
de
remisage
adaptées
aux
mobilités
«
durables
» en
les
aidant
financièrement
pour
la
réalisation
de
travaux
d'aménagements.
Détail
des
aides
à
destination
des
particuliers
La
ville
de
Paris
accompagne
financièrement
les
parisiens
qui
renoncent
à
leur
voiture
individuelle
où
à
leur
deux-roues
motorisés
pour
d’autres
solutions
de
mobilité.
Le
tableau
ci-après
présente
les
caractéristiques
des
véhicules
éligibles
à
cette
aide.
En
contrepartie,
le
parisien
qui
aura
renoncé
à
son
véhicule
polluant
bénéficiera
:
e
Soit
d’un
versement
forfaitaire
de
400
€
;ce
montant
correspondant
à
une
prise
en
charge
partielle
d’un
forfait
annuel
NAVIGO
intégral
et
d’un
abonnement
annuel
au
service
Vélib’
;
e
Soit
d’une
subvention
pour
l'achat
d’un
vélo
et
les
accessoires
associés
dans
la
limite
de
400
€.
Cette
offre
est
cumulable
avec
l’aide
de
400
€
dédiée
à
l’achat
d’un
vélo
à assistance
électrique.
La
Mairie
de
Paris
propose
également,
sur
demande,
de
faire
profiter
de
50%
de
réduction
sur
la
souscription
d'un
nouvel
abonnement
au
service
Autolib’
accompagné
d’un
crédit
de
50€
pour
l'usage
du
service.
Véhicule
Motorisation
caractéristiques
techniques
ne
LL
essence
normes
Euro
1
et
antérieures
(immatriculés
avant
le
1°
janvier
1997)
Véhicule
particulier
n
Zn
5
CENT
x
diesel
normes
Euro
2
et
antérieures
(immatriculés
avant
le
1°
janvier
2001)
Deux-roues
motorisé
|
toutes
cylindrées
immatriculés
avant
le
1° juin
2000
Véhicules
éligibles
à l’aide financière
pour
les particuliers
Pour
les
parisiens
de
moins
de
30
ans,
détenteur
du
permis
de
conduire
depuis
moins
de
un
an,
la
Mairie
de
Paris
propose
50%
de
réduction
sur
la
souscription
d’un
nouvel
abonnement
au
service
Autolib”
accompagné
d'un
crédit
de
50€
pour
l'usage
du
service.
L'objectif
de
cette
aïde
est
de
faire
découvrir
les
solutions
alternatives
à
la
possession
d'un
véhicule.
-10- Détail
des
aides
à
destination
des
professionnels
Consciente
que
le
véhicule
est
un
outil
de
travail
pour
les
professionnels,
la
Mairie
de
Paris
leur
propose
une
aide
financière
pour
le
renouvellement
de
leur
véhicule
polluant
par
un
véhicule
«
propre
».
Pour
être
éligible
à
cette
aide,
un
professionnel
doit
avoir
la
domiciliation
de
son
entreprise
soit
à
Paris,
soit
en
petite
couronne.
Dans
ce
second
cas,
il
doit
être
détenteur
de
la
carte
PROMOBILE.
Les
véhicules
éligibles
sont
les
véhicules
utilitaires
légers,
les
fourgons
et
les
poids
lourds
qui
répondent
aux
caractéristiques
techniques
suivantes
:
Véhicule
Motorisation
caractéristiques
techniques
essence
immatriculés
avant
le
1”
octobre
1997
Véhicule
utilitaire
(<3,5T
=
=
TL
Do
el
|
diesel
immatriculés
avant
le
1”
janvier
2006
essence
immatriculés
avant
le
1°
octobre
1997
Poids
laurds
(>3,5T
:
=
oids
lourds
{
|
diesel
immatriculés
avant
le
1”
octobre
2006
Véhicules
éligibles
à l’aide financière
pour
les professionnels
Le
professionnel
qui
remplace
son
véhicule
polluant
par
un
véhicule
électrique
ou
gaz
naturel
(GNV),
neuf
ou
d'occasion,
se
verra
proposer
une
subvention
de
15%
du
montant
HT
du
véhicule,
hors
options.
Cette
aide
est
limitée
à :
3
000€
pour
les
véhicules
utilitaires
légers
dont
le
PTAC
est
inférieur
à
2,5
t,
6
000€
pour
les
fourgons
dont
le
PTAC
est
compris
entre
2,5
t et
3,5t,
9 OO0€
pour
un
poids
lourd
dont
le
PTAC
est
supérieur
à 3,5
t.
Cette
aide
est
limitée
à
un
véhicule
par
entreprise.
Elle
est
valable
pour
les
véhicules
achetés
comptant
et
ceux
en
location
longue
durée
ou
location
avec
option
d'achat.
Détail
des
aides
à
destination
des
habitats
collectifs
Afin
de
favoriser
la
pratique
du
vélo,
tout
habitat
collectif
parisien
peut
bénéficier
d’un
accompagnement
financier
pour
la
création
d'abris
vélos
sécurisés
dans
ses
parties
communes,
à
destination
de
l’ensemble
des
résidants.
Afin
d'être
éligible,
l'abri
vélos
sécurisé
doit
répondre
aux
critères
suivants
:
être
doté
d’un
accès
sécurisé
(clé,
digicode,
etc.),
protéger
les
vélos
des
intempéries
et
contenir
des
points
d’accroche
pour
les
cadenas
des
vélos
entreposés.
Les
travaux
d'installation
et
les
équipements
sont
financés
par
la
Ville
à hauteur
de
50
%
du
montant
total,
avec
une
subvention
plafonnée
à
2
000
€.
Afin
de
développer
la
mobilité
électrique,
tout
habitat
collectif
parisien
peut
bénéficier
d'un
accompagnement
financier
pour
l'installation
de
bornes
de
recharge
pour
véhicules
électriques
dans
ses
parties
communes.
Par
ailleurs,
il
est
reconnu
que
c’est
le
premier
point
de
charge
qui
est
le
plus
coûteux
à
installer
dans
un
habitat
collectif
car
l'installation
électrique
est
généralement
à
remettre
aux
normes
et
l'ampleur
des
travaux
à
réaliser
dépend
essentiellement
de
la
distance
séparant
la
borne
de
recharge
du
Tableau
Général
Basse
Tension
(TGBT)
au
sein
de
l'immeuble,
de
l'existence
ou
non
de
fourreaux
pour
passer
les
câbles
électriques,
etc.
L'installation
doit
également
intégrer
un
système
de
mesure
permettant
une
facturation
individuelle
des
consommations.
Afin
d'accompagner
les
habitats
collectifs
dans
cette
démarche,
il
est
proposé
de
les
aider
financièrement
à
réaliser
ces
travaux
de
mise
aux
normes
électriques
et
d'installation
de
compteurs
individuels
dans
le
but
d'inciter
les
résidants
à
s’équiper
en
véhicules
électriques.
Les
travaux
d’installation/équipements
de
bornes
de
recharge
collectives,
c'est-à-dire
installées
sur
les
parties
communes
et
à
usage
de
l’ensemble
des
résidants,
seront
financés
par
la
Ville
de
Paris
à
hauteur
de
50
%
du
montant
total,
avec
une
subvention
plafonnée
à
500
€
par
point
de
charge,
dans
la
limite
de
4
points
de
recharge
par
habitat
collectif.
Dans
le
cadre
du
crédit
d'impôt
pour
la
transition
énergétique,
les
particuliers
peuvent
déduire
30%
des
dépenses
liées
à
l'acquisition
d'une
borne
de
recharge
pour
véhicule
électrique
privée
dans
un
logement
individuel
ou
collectif.
Il
est
proposé,
en
complément
à
cette
aide
de
l'Etat,
que
dans
le
cadre
de
la
création
d’un
point
de
recharge
privatif
dans
un
immeuble
collectif,
une
partie
des
travaux
de
mise
aux
normes
électriques
des
parties
communes
rendus
nécessaire
pour
l'installation
soient
également
financés
par
la
Ville
à
hauteur
de
50
%
du
montant
total,
avec
une
subvention
plafonnée
à 2
000
€.
1.2.2
Favoriser
les
mobilités
alternatives
à
la
voiture
individuelle
L’exécutif
parisien
développe
des
modes
de
déplacement
alternatifs
à
la
voiture
individuelle
depuis
2001.
Ces
efforts
doivent
se
poursuivre
et
vont
même
s'intensifier,
conformément
au
Programme
d'investissement
de
la
mandature.
Ces
actions
s’orientent
principalement
autour
de
trois
axes
:
(1)
Développer
les transports
publics
au
en
libre-partage
Paris
propose
d'ores
déjà
un
grand
panel
d'offres
alternatives
:réseaux
de
transports
collectifs
très
denses,
offre
de
véhicules
électriques
en
autopartage
Autolib’,
sociétés
d’autopartage
ayant
une
capacité
de développement
importante,
sociétés
de
location
facilement
accessibles,
alternative
du
vélo
et
de
Vélib’
pour
les
courtes
distances,
etc.
La
Ville
de
Paris
continue
à
faciliter
les
déplacements
non
polluants
pour
tous
les
usagers
dans
la
capitale,
et
développe
un
certain
nombre
de
projets
durant
cette
mandature
:
- en
lançant
de
nouveaux
projets
de
transport
en
commun
structurants
:extension
du
tramway
T3
au-delà
de
la
porte
d’Asnières
et
à
Nation,
projets
de
nouvelles
liaisons
à
haut
niveau
de
service
entre
les
gares
parisiennes
et
le
long
de
la
Seine,
- en
participant
aux
projets
de
prolongements
des
lignes
de
métro
et
de
lignes
de
transports
en
commun
en
site
propre
reliant
Paris
et
la
banlieue,
- en
améliorant
les
transports
du
quotidien,
grâce
à
des
renforts
d'offre
et
de
qualité
de
service
du
réseau
de
lignes
de
bus
parisiennes,
à
l'étude
de
l’augmentation
de
l'amplitude
nocturne
du
métro
et
à
la
création
d’un
pass
unique
Mobilités,
- en
poursuivant
le
développement
du
service
Vélib’,
(réflexion
sur
un
nouveau
Vélib’
électrique
et
un
Vélib”
davantage
métropolitain),
- en
poursuivant
le
développement
de
l'offre
Autolib',
avec
plus
de
2000
véhicules
en
libre-service
pour
faire
face
à la
demande
croissante,
-
en
complétant
cette
offre
par
des
places
de
stationnement
réservées
aux
véhicules
d’autopartage
en
boucle,
- en
développant
le
réseau
de
bornes
de
recharge
normale
et
accélérée,
avec
des
tarifs
attractifs
(gratuité
de
la
recharge
normale
la
nuit},
à
destination
des
particuliers
comme
des
professionnels
(pour
les
bornes
à recharge
accélérée
notamment),
- en
développant
le
réseau
d’avitaillement
en
stations
de
gaz
naturel,
notamment
par
un
partenariat
avec
GrDF
pour
développer
tes
véhicules
au
gaz
naturel
dans
le
parc
de
la
Ville
et
l'intégration
de
stations
de
gaz
dans
les
stations-services
parisiennes.
{2)
Rééquilibrer
l’espace
public
en
faveur
des
mobilités
douces
Le
rééquilibrage
de
l'espace
public
pour
donner
plus
de
place
aux
mobilités
douces
se
poursuit
:
-
en
faveur
des
mobilités
actives,
vélo
et
marche,
avec
ie
triplement
des
investissements
pour
le
vélo
et
doublement
du
nombre
de
km
de
voies
cyclables
par
rapport
à
la
précédente
mandature,
et
l’élaboration
d’un
plan
en
faveur
des
piétons,
- grâce
au
programme
d'aménagements
visant
à
établir
des
continuités
cyclables
et
piétonnes
confortables
entre
Paris
et
les
communes
voisines,
- en
développant
des
espaces
de
garages
sécurisés
pour
les
vélos,
bien
dimensionnés,
et
positionnés
en
priorité
sur
l’ensemble
des
pôles
de
transport
parisiens
majeurs,
- en
étendant
les
zones
de
rencontre
(20
km/h)
et
en
engageant
la
généralisation
des
zones
30
{hors
grands
axes
circulés),
permettant
aux
mobilités
douces
de
trouver
toute
leur
place
dans
l’espace
public,
- en
menant
une
politique
dynamique
et
innovante
sur
la
logistique
urbaine,
favorisant
le
report
modal,
mobilisant
du
foncier
dans
Paris
pour
permettre
d'organiser
la
distribution
finale
au
plus
près
des
clients,
favorisant
l'usage
des
véhicules
les
plus
propres.
(3)
Accompagner
les
usagers
vers
des
mobilités
non
polluantes
Les
mesures
déjà
en
place
et
reconduites
sont
les
suivantes
:
-gratuité
du
stationnement
rotatif
pour
les
véhicules
électriques,
GNV
et
projet
d'extension
de
cette
gratuité
aux
véhicules
hybrides
rechargeables
:stationnement
gratuit
dans
Paris,
et
possibilité
pour
les
véhicules
électriques
et
hybrides
de
se
recharger
gratuitement
la
nuit
sur
les
nouvelles
places
dotées
de
bornes
de
recharge
;
- subvention
à
hauteur
de
4
000
€
pour
l'achat
d’un
taxi
hybride
rechargeable
ou
6000
€
pour
l'achat
d'un
taxi
électrique
;
-
subvention
à
l'achat
d’un
vélo
à
assistance
électrique
ou
d’un
cyclomoteur
électrique
très
adapté
à
la
mobilité
parisienne
et
francilienne
:33
%
du
montant
du
deux-roues
sont
pris
en
charge
par
la
Ville
de
Paris,
dans
la
limite
d’un
montant
de
400
€
;
- développement
de
l'offre
d’utilitaires
électriques
en
libre-service,
Utilib”,
à destination
des
professionnels. TANT
Ne Tor
Te
RUE 2
DISPOSITION
DES
COL
AIS
: NOUVEL
HI.L
LE
CONTEXTE
LÉGISLATIF
Le
décret
no
2016-847
relatif
aux
zones
à
circulation
restreinte
a
été
publié
le
28
juin
2016.
||
permet
aux
municipalités
ou
établissements
publics
de
coopération
territoriale
disposant
du
pouvoir
de
police
de
circulation
qui
souhaïtent
s'engager
dans
la
lutte
contre
la
pollution
atmosphérique
d’origine
automobile
et ses
conséquences
sur
la
santé
humaine
de
créer
des
zones
à
circulation
restreinte
{ZCR).
Ces
ZCR
reposent
sur
l'interdiction
de
circulation
des
véhicules
les
plus
polluants
dans
les
zones
sensibles
pour
la
qualité
de
l'air,
selon
la
classification
environnementale
définie
par
l'État
(arrêté
du
21
juin
2016
établissant
la
nomenclature
des
véhicules
classés
en
fonction
de
leur
niveau
d’
émission
de
polluants
atmosphériques
en
application
de
l’article
R.
318-2
du
code
de
la
route},
selon
7
catégories
: non
classés,
classes
5
à
1,
classe
électrique.
2 ROUES,
Classe
as
À
VOITURES
VÉHICULES
UTILITAIRES
LÉGERS
Pots
Ce
PORT
MOTEUR
Électrique
Véhicules
électriques
et hydrogène
1
Véhicules
gaz
Véhicules
hybrides
rechargeables
DATE
DE
PREMIÈRE
IMMATRICULATION
ou
NORME
EURO
2 ROUES,
POIDS
LOURDS,
AUTOBUS
ET
Cuis
TRICYCLES
ET
VOITURES
VÉHICULES
UTILITAIRES LÉGERS
AUTOCAR
See
À
Diesel
Essence
Diesel
Essence
Diesel
Essence
EURO
4
À
partir du :
a”
on
EE
RS
» ï
EURO 5 et 6
EURO VI
1
re
.
É
ner
-
À
partir du
-
. À
partir du
1° janvier
2018
2011
1°
janvier
2012
1°
janvier
2014
pour
les
cyclomoteurs
EURO
3
du 1°
janvier 2007
EURO
4
au:
ei
:
EURO
4
EURO V
31
décembre
2016
À
du
Ds
pars
du
1% janvier
| EURO
VI
du
1° octobre
2
pour
les
ra
_
nes
2007
À
partir
du
2009
motocycles
2011
31
décembre
202
au
31
décembre |
1“ janvier
2014 |
au
31
décembre
31 décembre
2017
2010
2011
2013
pour
les
cyclomoteurs
_——
3
ES
.
EURO?
es
EURQ
2
EURO
2et3
EURO V
EURO
BIEE
W
u
1°”
janvier
|
du
1”
janvier |
du
1”
janvier
du
1°
octobre
du
1°
octobre
du
T°
octobre
3
du
1“ juillet 2004
2006
1997
2007
1998
515
2001
au
31
décembre
au
au
au
A
a
au
2006
31
décembre
|
31
décembre
|
31
décembre
|“
Fr nenpre
au
PLAN
30
septembre
20190
2005
2011
2009
EURO
3
EURO
3
EURO
IV
Pas
de
norme
tout |
du
1° janvier
du
1° janvier
du
1°
octobre
a
type
2001
L
2002
L
2006
L
du
1% juin
2000
au
au
au
au
30
juin
2004
31
décembre
31
décembre
30
septembre
2005
2006
2009
EURO
2
EURO
2
EURO
li
du
1* janvier
du
1“ octobre
du
1“ octobre
5
.
1997
.
1998
.
2001
.
au
au
au
31
décembre
31
décembre
30
septembre
2000
2001
2006
Pas
de
norme-tout
EURO
Let
EURO
1et
EURO
let
EURO
1et
EURO
I, Il et
EURO
|, Ilet
Non
type
avant
avant
avant
avant
avant
avant
classés
Jusqu'au
Jusqu'au
Jusqu'au
Jusqu'au
Jusqu'au
Jusqu'au
Jusqu'au
31
mai
2000
31
décembre
|
31
décembre
|
30
septembre |
30
septembre
30
septembre
30
septembre
1956
1996
1998
1998
2001
2001
Annexe
1 de
l'arrêté
du
21 juin
2016
établissant
la nomenclature
des
véhicules
classés
en fonction
de
leur niveau
d‘émission
de polluants
atmosphériques
en
application
de
l'article
R.
318-2
du
code
de
la route F
É
| HI2
LA ZONE
À CIRCULATION
RESTREINTE
PARISIENNE
Soucieuse
de
lutter
efficacement
et
durablement
contre
la
pollution
atmosphérique
locale
liée
au
trafic
routier,
la
Ville
de
Paris
prévoit
d'interdire
progressivement
les
véhicules
les
plus
polluants
pour
qu’en
2020,
seuls
les
véhicules
répondant
aux
critères
de
pollution
les
plus
exigeants
en
vigueur
à
cette
date
puissent
circuler
à
Paris. Les
décrets
d'application
de
la
Loi
relative
à la
transition
énergétique
pour
la
croissance
verte
ayant
désormais
été
publiés,
et
les
arrêtés
de
police
actuels
pris
pour
limiter
la
circulation
des
véhicules
les
plus
anciens
prenant
fin
au
1°
janvier
2017,
la
Ville
de
Paris
entend
ainsi
prendre
un
arrêté
sur
la
base
du
décret
no
2016-847
du
28
juin
2016
relatif
aux
zones
à
circulation
restreinte
afin
de
maintenir
les
premières
restrictions
de
circulation
mises
en
place
sur
son
territoire
en
septembre
2015
et
juillet
2016.
Ce
projet
d'arrêté,
présenté
dans
ce
dossier
de
consultation,
ainsi
que
les
études
associées,
comporte
deux
étapes
: Étape
1 : mise
en
œuvre
au
1°” janvier
2017
Cette
étape
correspond
aux
restrictions
de
circulation
mises
en
œuvre
les
1°"
septembre
2015
et
1”
juillet
2016.
Elle
restreint
la
circulation
des
véhicules
«
Non
classés
»
selon
l'arrêté
du
21
juin
2016
établissant
la
nomenclature
des
véhicules
classés
en
fonction
de
leur
niveau
d'émission
de
polluants
atmosphériques
en
application
de
l’article
R. 318-2
du
code
de
la
route.
Nota
Bene:
Au
1”
juillet
2016,
la
restriction
de
circulation
concernant
les
deux-roues
motorisés
s’appliquait
aux
véhicules
dont
la
première
mise
en
circulation
est
antérieure
au
1” juin
1999,
et
non
au
1° juin
2000
comme
dans
la
classification
«
CRIT'AIR
».
Ce
choix
avait
été
fait
car
cette
date
correspond
au
passage
à
la
norme
Euro
1
pour
tous
les
types
de
deux-roues
motorisés
(motocyclettes
et
cyclomoteurs).
Étape
1
caractéristiques
des
véhicules
restreints
1°
janvier
2017
motorisation
Date
de
mise
en
circulation
Normes
Euro
crit'air
période
Poids
lourds,
diesel
avant
le
01/19/2001
<=
Euro
2
non
7j/7
autobus
et
autocars
|
essence
avant
le
01/10/2001
<=
Euro
2
classés
|
de
8h
à 20h
Véhicules
particuliers
Diesel
avant
le
01/01/1937
<=
Euro
1
non
Essence
avant
le
01/01/1997
<=
Euro
1
classés
.
Véhicules
utilitaires
Diesel
avant
le
01/10/1997
<=
Euro
1
non
les
jours
légers
Essence
avant
le
01/10/1997
<=
Euro
1
classés
de
8h
à 20h
PEURIQUES
SYACROIRUEE
avant
le
01/06/2000
pas
de
norme
non
motorisés
Motocycles
classés
Étape
2 : mise
en œuvre
au
1” juillet
2017
Cette
étape
constitue
une
étape
supplémentaire
restreignant
la
circulation
des
véhicules
«
Non
classés
»
et
« Classe
5
»,
selon
l'arrêté
du
21
juin
2016
établissant
la
nomenclature
des
véhicules
classés
en
fonction
de
leur
niveau
d'émission
de
polluants
atmosphériques
en
application
de
l’article
R. 318-2
du
code
de
la route
Étape
2
caractéristiques
des
véhicules
restreints
1°
juillet
2017
motorisation
Date
de
mise
en
circulation
|
Normes
Euro
crit’air
période
Poids
lourds,
diesel
avant
le
01/10/2006
<=
Euro
3
NC+S
7j/7
autobus
et
autocars
|
essence
avant
le
01/10/2001
<=
Euro
3
de
8h
à
20h
FS
Diesel
avant
le
01/01/2001
<=
Euro
2
Venus
parier
Essence
avant
le
01/01/1997
<=
Euro
1
SES
.
Véhicules
utilitaires
Diesel
avant
le
01/01/2001
<=
Euro
2
les
Joue
légers
Essence
avant
le
01/10/1997
<=
Euro
1
RE
USE
de
8h
à 20h
DU
TOURS
Cyclomoteurs
|
12
01/06/2000
pasdenorme
|
NC+5
motorisés
Motocycles IV.
DONN
ANNE
SA
ELITE
TOUTE
PAIE
A
PTT
N
ILE
DE
FRANCE
| IV.1
LES VÉHICULES
CIRCULANT
À PARIS
L'observatoire
de
la
Mobilité
de
la
Direction
de
la
Voirie
et
des
Déplacements
de
la
Mairie
de
Paris
réalise
régulièrement
des
enquêtes
sur
le
territoire
parisien
afin
de
déterminer
la
nature
des
véhicules
circulant
à
Paris.
Ces
enquêtes
sont
appelées
«
enquêtes
plaques
».
Eiles
consistent
en
un
relevé
non
exhaustif,
mais
suffisamment
conséquent
pour
être
représentatif,
des
plaques
d’immatriculations
des
véhicules
circulant
à
différents
points
de
Paris.
La
consultation
du
Système
d’Immatriculation
des
Véhicules
permet
alors
d'associer
un
véhicule
et
ses
caractéristiques
à
une
plaque
d’immatriculation.
Cela
permet,
à
un
instant
t,
d’avoir
une
image
du
parc
technologique
circulant
à Paris.
La
dernière
enquête
«
plaques
»
a
été
réalisée
en
novembre
2014.
Les
tableaux
ci-après
en
présentent
les
résultats
pour
les
véhicules
légers.
A
Paris,
le
trafic
motorisé
de
surface
est
constitué
de
67%
de
véhicules
particuliers,
de
13%
de
véhicules
utilitaires
légers,
de
17%
de
deux-roues
motorisés
et
de
3%
de
véhicules
lourds
(poids
lourds,
autobus
et
autocars).
IV.1.1
Les
véhicules
particuliers
Le
tableau
ci-dessous
indique
que
4,3%
des
véhicules
particuliers
circulant
à
Paris
fin
2014
seraient
concernés
par
la
1ère
étape
de
restriction
de
circulation
de
janvier
2017
(<=
euro
1
essence
et
diesel},
auxquels
s’ajouteraient
3%
de
ces
véhicules
en
juillet
2017
(euro
2 diesel).
us
pre-Euro
Euro
1
Euro
2
Euro
3
Euro
4
Euros
Euro
6
Total
général
|
diesel
0,3%
1,3%
3,0%
9,9%
19,3%
30,0%
12%
65,0%
l
étectrique
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,9%
0,0%
0,9%
essence
1,0%
1,7%
4,1%
6,0%
8,2%
9,1%
0,9%
31,0%
|
GNV
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
hybride
diesel
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,3%
0,0%
0,3%
hybride
essence
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,4%
2,3%
0,0%
2,7%
Totai
général
1,4%
3,0%
7,1%
15,9%
21,3%
42,7%
21%
100,0%
Répartition
par
norme
euro
et motorisation
des
véhicules
particuliers
circulant
à Paris
(enquête
plaques,
novembre
2014)
Î
IV.1.2
Les
véhicules
utilitaires
légers
+
|
Le
tableau
ci-dessous
indique
que
3,7%
des
véhicules
utilitaires
légers
circulant
à
Paris
fin
2014
seraient
'
concernés
par
la
1ère
étape
de
restriction
de
circulation
de
janvier
2017
(<=
euro
1
essence
et
diesel),
auxquels
:
s'ajouteraient
5%
de
ces
véhicules
en
juillet
2017
(euro
2 diesel).
ï
Qu
pre-Euro
Euro
1
Euro
2
Euro
3
Euro
4
Euros
Euto
6
| Total
général
diesel
16%
2,0%
5,0%
16,4%
40,4%
32,2%
0,0%
97,5%
électrique
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,3%
0,0%
0,3%
essence
0,5%
0,1%
0,2%
0,3%
0,4%
0,3%
0,0%
1,7%
|
GNV
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
|
hybride
essence
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,4%
0,0%
0,4%
Total général
2,1%
2,1%
5,2%
16,6%
40,8%
33,2%
0,0%
100,0%
Répartition
par
norme
euro
et motorisation
des
véhicules
utilitaires
légers
circulant
à Paris
(enquête
plaques,
novembre
2014)
IV.1.3
Les
deux-roues
motorisés
Le
tableau
ci-dessous
indique
qu'entre
10
et
15%
des
deux-roues
motorisés
circulant
à
Paris
fin
2014
seraient
concernés
par
la
1ère
étape
de
restriction
de
circulation
de
janvier
2017.
Les
deux-roues
motorisés
ne
sont
pas
concernés
par
la 2°”° étape
de juillet 2017.
|
fr
|
pre-Euro
Euro
1
Euro
2
Euro3
Total
général
<50
cm3
0,0%
0,0%
1,7%
0,3%
2,0%
>50
cm3
(2 temps)
1,7%
3,9%
7,2%
0,7%
13,5%
>50
cm3
(4 temps)
4,4%
3,5%
16,2%
60,5%
84,5%
|
Total général
6,1%
7,5%
25,0%
61,4%
100,0%
|
Répartition
par
norme
euro
et cylindrée
des
deux-roues
motorisés
circulant
à Paris
(enquête
plaques,
novembre
2014)
i
-15- IV.2
LES
VÉHICULES
IMMATRICULÉS
À
PARIS
ET
EN
ÎLE
DE
FRANCE
Les
éléments
chiffrés
présentés
ci-dessous
correspondent
au
parc
de
véhicules
immatriculés
à
Paris
et
en
Île de
France.
Ces
éléments
proviennent
du
Répertoire
Statistique
des
VEhicules
ROutiers
(RSVERO),
créé
et géré
par
le Service
de
l’Observation
et des
Statistiques
du
MEEM
(bureau
des
statistiques
de
la
route
et des
véhicules)
et
alimenté
quotidiennement
par
des
données
issues
du
Système
d'Immatriculation
des
Véhicules
(SIV)
du
ministère
de
l'intérieur.
Les
données
sont
présentées
sous
forme
d’un
tableau
comprenant
le
nombre/pourcentage
de
véhicules
par
département
et
en
fonction
de
la
classification
définie
par
l'arrêté
du
21
juin 2016. À la
lecture
de
ces
éléments,
diverses
précautions
sont
à considérer :
1V.2.1
Ces
données
ne
sont
pas
exhaustives
car
des
anomalies
peuvent
persister
dans
ce
type
de
fichier.
Notamment,
it
peut
y
avoir
une
surreprésentation
des
véhicules
les
plus
anciens
du
fait
de
la
non
transmission
des
certificats
de
destruction
aux
autorités
compétentes.
En
effet,
le
RSVERO
contient
un
nombre
important
de
véhicules
détruits,
hors
d’usage
ou
sortis
du
territoire
pour
lesquels
les
déclarations
correspondantes
n'ont
jamais
été
effectuées.
Ces
véhicules
restent
donc
comptabilisés
à
tort
dans
le
parc.
C'est
pour
cette
raison
que
les
données
de
parc
présentées
résultent
d’estimations
effectuées
à partir
de
limites
d'âge.
Ces
éléments
ne
nous
indiquent
pas
quand
et
où
circule
le
véhicule
concerné.
Certains
véhicules
peuvent
être
immatricutés
à
Paris
et
circuler
uniquement
en
province.
Et
inversement.
Certains
véhicules
ne
circulent
que
le
week-end
et
ne
sont
donc
pas
concernés
par
les
restrictions
de
circulation,
etc.
C’est
le
cas
notamment
pour
les
véhicules
de
plus
de
3,5
tonnes
qui
sont
le
plus
souvent
immatriculés
hors
de
Paris,
voire
hors
de
l’ile
de
France.
Pour
ce
qui
est
des
deux-roues
motorisés,
seuls
les
immatriculations
des
motocyclettes
seront
présentées.
En
effet,
les
cyclomoteurs
n'ayant
une
obligation
d’immatriculation
que
depuis
le
1°
janvier
2004
pour
les véhicules
neufs
et
1° janvier
2011
pour
ceux
mis
en
circulation
avant
le 1er juillet
2004,
les
données
existantes
nécessitent
encore
d’être
consolidées.
Pour
ce
qui
est
des
motocyclettes
{plus
tricycles
et
quadricycles),
ce
sont
les
véhicules
comptabilisées
dans
le
RSVERO
comme
étant
présents
dans
le
parc,
c'est
à
dire
pour
lesquels
aucune
déclaration
de
sortie
de
parc
(destruction
ou
sortie
du
territoire)
n’a
été
fournie.
C'est
chiffres
sont
relativement
cohérents
avec
les
résultats
de
l'enquête
2RM
(http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/transports/r/vehicules-
routiers-deux-roues-motorises.html}
mais
peuvent
comporter
un
biais.
Ils
n’ont
jamais
fait
l’objet
d’une
publication
par
le SOeS
pour
le moment
(et
donc
aucun
« feedback
» sur
ces
chiffres).
Les
données
statistiques
relatives
aux
deux-roues
motorisés
sont
donc
à
considérer
avec
prudence
et
ne
sont
donnés
qu’à
titre
indicatif,
Véhicules
particuliers
Les
données
présentées
ci-dessous
sont
relatives
au
parc
de
véhicules
particuliers
(VP)
immatriculés
en
Ile
de
France
et
dont
la
première
mise
en
circulation
a été
effectuée
entre
le
1°
janvier
1995
et
le
1°
septembre
2016.
VP
Non
Classés
Classe
5
Classe
4
Ciasse
3
Classe
2
Classe
1
Electrique
Total
75
50702
35554
91085
285399
230782
105950
1807
801279
77
58194
64118
150873
337111
225868
86736
898
923798
78
62463
52520
134913
364489
288646
131752
2474
1037257
91
50351
50138
129758
312264
210033
92777
1245
846566
92
45185
42111
108795
310245
314188
116581
7497
944602
ÉE
68703
69087
151069
297395
151669
55667
708
794298
94
43768
40219
99720
274241
165958
79048
741
703695
95
50273
51693
125175
290938
172194
73161
922
764356
Total
429639
405440
991388
2472082
1759338
741672
16292
6815851
Nombre
de
véhicules
particuliers
immatriculés
en
lle
de
France
dont
la
première
mise
en
circulation
est
comprise
entre
le
janvier
1995
et
le
1”
septembre
2016,
selon
la
classification
de
l'arrêté
du
21 juin
2016.
4
-16- vP
Non
Classés
Classe
5
Classe4
|
Classe
3
Classe
2
Classe
1
Electrique
Total
75
6,3%
4,4%
11,4%
35,6%
28,8%
13,2%
0,2%
100,0%
77
6,3%
6,9%
16,3%
36,5%
24,4%
9,4%
0,1%
100,0%
78
6,0%
5,1%
13,0%
35,1%
27,8%
12,7%
0,2%
100,0%
91
5,9%
5,9%
15,3%
36,9%
24,8%
11,0%
0,1%
100,0%
92
4,8%
4,5%
11,5%
32,8%
33,3%
12,3%
0,8%
100,0%
93
8,6%
8,7%
19,0%
37,4%
19,1%
7,0%
0,1%
100,0%
94
6,2%
5,7%
14,2%
39,0%
23,6%
11,2%
0,1%
100,0%
95
6,6%
6,8%
16,4%
38,1%
22,5%
9,6%
0,1%
100,0%
Total
6,3%
5,9%
14,5%
36,3%
25,8%
10,9%
0,2%
100,0%
“Part,
selon
la
classification
de
l'arrêté
du
21 juin
2016,
par
département,
des
véhicules
particuliers
immatriculés
en
lle
de
France
dont
la
première
mise
en
circulation
est
comprise
entre
le
1°
janvier
1995
et
le
1°”
septembre
2016.
IV.2.2
Véhicules
utilitaires
légers
Les
données
présentées
ci-dessous
sont
relatives
au
parc
de
véhicules
utilitaires
légers
(VUL)
immatriculés
en
lle
de
France
et
dont
la
première
mise
en
circulation
a
été
effectuée
entre
le
1”
janvier
1995
et
le
17
septembre
2016.
VUL
|}
Non
Classés
Classe
5
Classe
4
Classe
3
Classe
2
Classe
1
Electrique
Total
75
12562
14045
22425
39944
42419
1497
1269
134161
71
12724
15512
26651
34050
30708
839
572
121056
78
10982
12578
21727
31291
35611
633
648
113470
91
10053
12690
21889
31126
28194
701
366
105019
92
13284
16370
20141
34702
47359
831
1373
134060
93
16427
19680
31085
44091
39104
962
497
151846
94
9024
11500
19874
27749
28157
799
468
97571
95
10826
13024
21901
30531
23495
766
568
101111
Total
95882
115399
185693
273484
275047
7028
5761
958294
Nombre
de
véhicules
utilitaires
légers
immatriculés
en
Île
de
France
dont
la
première
mise
en
circulation
est
comprise
entre
le
1“
janvier
1995
et
le
1°”
septembre
2016,
selon
la
classification
de
l'arrêté du
21
juin
2016.
VUL
|
Non
Classés
Classe
5
|
Classe
4
Classe
3
Classe
2
Classe
1
Électrique
Total
75
9,4%
10,5%
16,7%
29,8%
31,6%
1,1%
0,9%
100,0%
77
10,5%
12,8%
22,0%
28,1%
25,4%
0,7%
0,5%
100,0%
18
|
9,7%
11,1%
19,1%
27,6%
31,4%
0,6%
0,6%
100,0%
91
9,6%
121%
20,8%
29,6%
26,8%
0,7%
0,3%
100,0%
92
9,9%
12,2%
15,0%
25,9%
35,3%
0,6%
1,0%
100,0%
93
10,8%
13,0%
20,5%
29,0%
25,8%
0,6%
0,3%
100,0%
94
9,2%
11,8%
20,4%
28,4%
28,9%
0,8%
0,5%
100,0%
95
10,7%
12,9%
21,7%
30,2%
23,2%
0,8%
0,6%
100,0%
Total
10,0%
12,0%
19,4%
28,5%
28,7%
0,7%
0,6%
100,0%
Part,
selon
la
classification
de
l'arrêté
du
21 juin
2016,
par
département,
des
véhicules
utilitaires
légers
immatriculés
en
lle
de
France
dont
la
première
mise
en
circulation
est
comprise
entre
le
1°”
janvier
1995
et
le
1°
septembre
2016.
IV.2.3
Deux-roues
motorisés
Les
données
présentées
ci-dessous
sont
relatives
au
parc
de
motocycles,
tricycles
et
quadricycles
(deux-roues
motorisés
de
plus
de
50
cm°)
immatriculés
en
Île
de
France
et
dont
la
première
mise
en
circulation
a
été
effectuée
entre
le 1°” janvier
2000
et le 1” septembre
2016.
Comme
précisé
ci-dessus,
ces
données
sont
à
considérer
avec
la
plus
grande
précaution
et
ne
sont
présentées
ici qu’à
titre
purement
indicatif.
217 2RM |
NonClassés
Classe
5
Classe
4
Classe
3
Classe
2
Classe
1
Total
75
2863
32054
26571
116503
177991
77
1540
14539
11781
34399
62259
78
1618
16040
11767
38820
2RM
mis
en
68245
91
1462
14430
11714
36532
circulation
à
64138
92
1782
19875
16469
63449
compter
du
101575
93
1366
15104
11628
33767
1° janvier
61865
94
1403
16466
12704
42084
2017
72657
95
1259
12624
10037
30934
54854
Total
13293
141132
112671
396488
663584
Nombre
de
motocycles,
tricycles
et quadricycles
(deux-roues
motorisés
de plus
de
50
cm)
immatriculés
en
Ile de
France
et
dont la première
mise
en
circulation
a été effectuée
entre le 1° janvier 2000
et le 1° septembre
2016,
selon
la
classification
de
l'arrêté
du
21 juin
2016.
2RM |
Non
Classés
75
16%
77
2,5%
78
2,4%
91
2,3%
92
1,8%
93
2,2%
94
1,9%
95
2,3%
Total
2,0%
IV.2.4
Poids-lourds
Classe
5
Classe
4
Classe
3
Classe
2
Classe
1
Total
18,0%
14,9%
65,5%
100,0%
23,4%
18,9%
55,3%
100,0%
23,5%
17,2%
56,9%
2RM
mis
en
100,0%
22,5%
18,3%
57,0%
circulation
à
100,0%
19,6%
16,2%
62,5%
compter
du
100,0%
24,4%
18,8%
54,6%
1°
janvier
100,0%
22,7%
17,5%
57,9%
2017
100,0%
23,0%
18,3%
56,4%
100,0%
21,3%
17,0%
59,7%
100,0%
Part,
selon
la classification
de
l'arrêté
du
21 juin
2016,
par
département,
des
motocycles,
tricycles
et quadricycles
(deux-
roues
motorisés
de plus
de
50
em)
immatriculés
en
{le de
France
et dont
la première
mise
en
circulation
a été
effectuée
entre le 1° janvier 2000
et le 1° septembre
2016.
Les
données
présentées
ci-dessous
sont
relatives
au
parc
de
poids
lourds
{véhicules
de
plus
de
3,5
tonnes)
immatriculés
en
lle
de
France.
Ce
parc
est
divisé
en
5
catégories
:
e
les
camions;
les véhicules
automoteurs
spécialisés
lourds
{VASP
lourds)
;
les tracteurs
routiers
(TRR)
;
les
bus;
les
cars.
Ces
éléments
n’indiquent
en
aucun
cas
le
lieu
de
circulation
du
véhicule,
mais
seulement
son
lieu
d’immatriculation. Camions Les
données
présentées
ci-dessous
sont
relatives
au
parc
de
camions
immatriculés
en
Ile
de
France
et
dont
la
première
mise
en
circulation
a été
effectuée
entre
le 1°
janvier
1995
et le 1°” septembre
2016.
camions |
Non
Classés |
Classe
5
Classe 4
|
Classe3
Classe 2
Classe
1
Electrique
Total
75
|
1394
1006
540
547
295
19
2
3803
77
2048
1860
1187
1196
607
8
6906
78
1770
1482
819
824
484
12
1
5392
91
1428
1364
885
1205
606
13
5501
92
1208
1205
662
1654
930
27
6
5692
93
2485
2502
2701
4277
2854
22
1
14842
94
1431
1431
860
960
467
11
1
5161
95
1667
1583
1131
1188
527
12
6108
Total
13431
12433
8785
11851
6770
124
11
53405
Nombre
de
camions
immatriculés
en
Île de
France
dont
la première
mise
en
circulation
est comprise
entre
le 1° janvier
1995
et le 1°” septembre
2016,
selon
la classification
de l'arrêté du 21 juin 2016. camions |
Non
Classés
Classe
5
Classe
4
Classe
3
Classe
2
Classe
1
Electrique
Total
75
36,7%
26,5%
14,2%
14,4%
7,8%
0,5%
0,1%
100,0%
77
29,7%
26,9%
17,2%
17,3%
8,8%
0,1%
0,0%
100,0%
78
32,8%
27,5%
15,2%
15,3%
9,0%
0,2%
0,0%
100,0%
91
26,0%
24,8%
16,1%
21,9%
11,0%
0,2%
0,0%
100,0%
92
21,2%
21,2%
11,6%
29,1%
16,3%
0,5%
0,1%
100,0%
93
16,7%
16,9%
18,2%
28,8%
19,2%
0,1%
0,0%
100,0%
94
27,7%
27,7%
16,7%
18,6%
9,0%
0,2%
0,0%
100,0%
95
27,3%
25,9%
18,5%
19,4%
8,6%
0,2%
0,0%
100,0%
Total
25,1%
23,3%
16,4%
22,2%
12,7%
0,2%
0,0%
100,0%
Part,
selon
la classification
de
l'arrêté
du
21 juin
2016,
par
département,
des
camions
immatriculés
en
Ile de
France
dont
Ja première
mise
en
circulation
est comprise
entre
le 1° janvier 1995
et le 1° septembre
2016.
V ASP
lourds
Les
données
présentées
ci-dessous
sont
relatives
au
parc
de
VASP
lourds
immatriculés
en
Ile
de
France
et
dont
la
première
mise
en
circulation
a été
effectuée
entre
le
1” janvier
2000
et le
1°
septembre
2016.
VASP |
Non
Classés
Classe
5
Classe
4
Classe
3
Classe
2
Classe
1
Electrique|
Total
75
171
385
214
329
204
265
4
1572
77
142
395
225
282
201
15
2
1262
78
142
382
231
373
317
147
5
1597
91
118
386
239
342
285
27
31
1428
92
164
447
346
328
127
452
2
1866
93
68
230
126
285
99
19
827
94
72
222
342
257
117
31
1041
95
131
312
182
256
170
1
1052
Total
1008
2759
1905
2452
1520
957
44
10645
Nombre
de
VASP
lourds
immatriculés
en
le
de
France
dont
la première
mise
en
circulation
est
comprise
entre
le 1°
janvier 2000 et le 1° septembre 2016, selon la classification de l'arrêté du 21 juin 2016.
VASP. |
Non
Classés
Classe
5
Classe
4
Classe
3
Classe
2
Classe
1
Electrique
Total
75
10,9%
24,5%
13,6%
20,9%
13,0%
16,9%
0,3%
100,0%
77
11,3%
31,3%
17,8%
22,3%
15,9%
1,2%
0,2%
100,0%
78
8,9%
23,9%
14,5%
23,4%
19,8%
9,2%
0,3%
100,0%
91
8,3%
27,0%
16,7%
23,9%
20,0%
1,9%
2,2%
100,0%
92
8,8%
24,0%
18,5%
17,6%
6,8%
24,2%
0,1%
100,0%
93
8,2%
27,8%
15,2%
34,5%
12,0%
2,3%
0,0%
100,0%
94
6,9%
21,3%
32,9%
24,7%
11,2%
3,0%
0,0%
100,0%
95
12,5%
29,7%
17,3%
24,3%
16,2%
0,1%
0,0%
100,0%
Total
9,5%
25,9%
17,9%
23,0%
143%
9,0%
0,4%
100,0%
Part,
selon
la classification
de
l'arrêté
du
21 juin 2016,
par
département,
des
VASP
lourds
immatriculés
en
Ile de
France
dont la première
mise
en
circulation
est comprise
entre
le 1° janvier 2000
et le 1°” septembre
2016.
Tracteurs
routiers
Les
données
présentées
ci-dessous
sont
relatives
au
parc
de
tracteurs
routiers
(TRR)
immatriculés
en
Ile
de
France
et
dont
la
première
mise
en
circulation
a
été
effectuée
entre
le
1*
janvier
2005
et
le
1°
septembre
2016.
-19-
i Î TRR
Non
Classés
Classe
5
Classe
4
Classe3
|
Classe
2
Classe
1
Electrique
Total
75
160
267
190
128
745
77
544
976
1230
624
2
3376
78
270
345
561
344
1
1521
91
427
885
1440
624
3376
92
a
190
269
508
344
1
1312
93
380
580
508
317
7
1792
94
161
318
444
225
3
1151
95
768
989
1020
391
5
3173
Total
2900
4629
5901
2997
19
0
16446
Nombre
de
tracteurs
routiers
immatriculés
en
Ile de
France
dont
la première
mise
en
circulation
est comprise
entre
le 1°
janvier 2005
et le 1° septembre
2016,
selon
la classification
de l'arrêté
du 21 juin 2016.
TRR
Non
Classés
Classe
5
Classe
4
Classe
3
Classe
2
Classe
1
Electrique
Total
75
21,5%
35,8%
25,5%
17,2%
0,0%
0,0%
100,0%
77
16,1%
28,9%
36,4%
18,5%
0,1%
0,0%
100,0%
78
17,8%
22,7%
36,9%
22,6%
0,1%
0,0%
100,0%
91
Pas
de
12,6%
26,2%
42,7%
18,5%
0,0%
0,0%
100,0%
92
données
14,5%
20,5%
38,7%
26,2%
0,1%
0,0%
100,0%
93
21,2%
32,4%
28,3%
17,7%
0,4%
0,0%
100,0%
94
14,0%
27,6%
38,6%
19,5%
0,3%
0,0%
100,0%
95
24,2%
31,2%
32,1%
12,3%
0,2%
0,0%
100,0%
Total
17,6%
28,1%
35,9%
18,2%
0,1%
0,0%
100,0%
Part,
selon
la classification
de
l'arrêté
du
21 juin
2016,
par
département,
des
tracteurs
routiers
immatriculés
en
Ile de
France
dont la première
mise
en circulation
est comprise
entre le 1° janvier 2005
et le 1° septembre
2016.
Bus Les
données
présentées
ci-dessous
sont
relatives
au
parc
de
bus
immatriculés
en
Ile
de
France
et
dont
la
première
mise
en
circulation
a été
effectuée
entre
le 1” janvier
1998
et le 1°” septembre
2016.
Bus
|
NonCiassés
Classe
S
Classe
4
Classe
3
Classe
2
Classe
1
Electrique
Total
75
2121
1319
965
1867
1021
272
43
7608
77
131
184
145
252
194
48
9
963
78
126
251
227
258
471
6
35
1074
91
70
198
201
236
208
49
962
92
11
49
42
434
237
30
803
93
52
139
90
57
65
2
405
94
2
2
2
6
95
67
119
124
215
187
5
1
718
Total
2580
2261
1796
3319
2083
382
118
12539
Nombre
de
bus
immatriculés
en
Ile de
France
dont
la première
mise
en
circulation
est
comprise
entre
le 1°
janvier
1998
et
le
1°
septembre
2016,
selon
la classification
de
l'arrêté
du
21
juin
2016.
Bus
|
Non
Classés
Classe
5
Classe
4
Classe
3
Classe
2
Classe
1
Eléctrique
Total
75
27,9%
17,3%
12,7%
24,5%
13,4%
3,6%
0,6%
100,0%
77
13,6%
19,1%
15,1%
26,2%
20,1%
5,0%
0,9%
100,0%
78
11,7%
23,4%
21,1%
24,0%
15,9%
0,6%
3,3%
100,0%
91
7,3%
20,6%
20,9%
24,5%
21,6%
5,1%
0,0%
100,0%
97
14%
6,1%
5,2%
54,0%
29,5%
0,0%
3,7%
100,0%
93
12,8%
34,3%
22,2%
14,1%
16,0%
0,5%
0,0%
100,0%
94
33,3%
33,3%
33,3%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
100,0%
95
9,3%
16,6%
17,3%
29,9%
26,0%
0,7%
0,1%
100,0%
Total
20,6%
18,0%
14,3%
26,5%
16,6%
3,0%
0,9%
100,0%
Part,
selon
la classification
de
l'arrêté
du
21 juin
2016,
par
département,
des
bus
immatriculés
en
fle de
France
dont
la
première
mise
en circulation
est comprise
entre
le 1° janvier
1998 et le 1° septembre
2016. Cars Les
données
présentées
ci-dessous
sont
relatives
au
parc
de
cars
immatriculés
en
Ile
de
France
et
dont
la
P
première
mise
en
circulation
a été effectuée
entre
le 1” janvier
1997
et le 1° septembre
2016.
|_
Cars
|
Non
Classés
Classe
5
Classe
4
Classe
3
Classe
2
Classe
1
Electrique
Total
75
143
261
189
349
388
1330
77
222
394
428
542
307
1893
78
212
281
352
424
328
10
7
1614
91
125
221
204
318
228
33
1129
92
89
220
277
2226
1540
3
4355
93
190
166
91
122
70
2
641
94
81
127
99
96
133
536
95
213
211
137
182
287
1030
Total
1275
1881
1777
4259
3281
48
7
12528
Nombre
de
cars
immatriculés
en
Ile de
France
dont
la première
mise
en
circulation
est
comprise
entre
le 1° janvier
1997
et le 1” septembre
2016,
selon
la classification
de l'arrêté du 21 juin 2016.
Cars
|
Non
Classés
Classe
5
Classe
4
Classe
3
Classe
2
Classe
1
Electrique
Total
75
10,8%
19,6%
14,2%
26,2%
29,2%
0,0%
0,0%
100,0%
77
11,7%
20,8%
22,6%
28,6%
16,2%
0,0%
0,0%
100,0%
78
13,1%
17,4%
21,8%
26,3%
20,3%
0,6%
0,4%
100,0%
91
14,1%
19,6%
38,1%
28,2%
20,2%
2,5%
0,0%
100,0%
92
2,0%
5,1%
6,4%
51,1%
35,4%
0,1%
0,0%
100,0%
93
29,6%
25,9%
142%
19,0%
10,9%
0,3%
0,0%
100,0%
94
15,1%
23,7%
18,5%
17,9%
24,8%
0,0%
0,0%
100,0%
95
20,7%
20,5%
13,3%
17,7%
27,9%
0,0%
0,0%
100,0%
Total
10,2%
15,0%
14,2%
34,0%
26,2%
0,4%
0,1%
100,0%
Part,
selon
la classification
de
l'arrêté
du
21 juin
2016,
par
département,
des
cars
immatriculés
en
Ile de
France
dont
la
première
mise
en circulation
est comprise
entre le 1° janvier
1997 et le 1° septembre
2016.
PTE
Ne
enter
RSA EE
V.1
LES
MODALITÉS
DE
CONSULTATION
De
fait,
et
c'est
l’objet
de
ce
dossier
de
consultation,
la
Ville
de
Paris
a
procédé,
en
collaboration
avec
la
DRIEA
et
l'association
agréée
de
surveillance
de
la qualité
de
l'air
de
la
région
d'Île-de-France
AIRPARIF,
à
l'évaluation
environnementale
et
sanitaire
de
ces
mesures.
L'article
13
de
la loi relative
à la transition
énergétique
pour
la croissance
verte
indique
en
effet
:
«
Hi.
- Le
projet
d'arrêté,
accompagné
d’une
étude
présentant
l’objet
des
mesures,
justifiant
sa
nécessité
et
exposant
les
bénéfices
environnementaux
attendus
de
sa
mise
en
œuvre,
est
soumis
par
l'autorité
compétente
pour
avis
aux
autorités
responsables
de
la
mobilité
compétentes
dans
la
ou
les
zones
et
dans
ses
abords,
aux
communes
limitrophes,
aux
gestionnaires
de
voirie,
ainsi
qu'aux
chambres
consulaires
concernées.
À
l'expiration
d’un
délai fixé
par
le
décret
prévu
au
V,
cet
avis
est
réputé
rendu.
»
Les
modalités
de
cette
consultation
sont
précisées
dans
le décret
no
2016-847
du
28
juin
2016
relatif
aux
zones
à circulation
restreinte
:
« Art.
R.
2213-1-0-1.
—
L'étude justifiant
la création
d’une
zone
à circulation
restreinte
telle
que
mentionnée
au
Il
de
l'article
L.
2213-4-1
comporte
notamment
un
résumé
non
technique,
une
description
de
l’état
initial
de
la
qualité
de
fair sur la zone
concernée
ainsi
qu’une
évaluation:
«1.
De
la
population
concernée
par
les
dépassements
ou
le
risque
de
dépassement
des
normes
de
qualité
de
l'air; «2.
Des
émissions
de
polluants
atmosphériques
dues
au
transport
routier
sur
la zone
concernée;
«3.
De
la proportion
de
véhicules
concernés
par
les
restrictions
et,
le
cas
échéant,
les
dérogations
prévues;
-21-
Î 3 | | «4.
Des
réductions
des
émissions
de
polluants
atmosphériques
attendues
par
la
création
de
la
zone
à
circulation
restreinte. «
Les
avis
prévus
au
{de
l’article
L. 2213-4-1
sont
réputés
favorables
s'ils
ne
sont
pas
rendus
dans
un
délai
de
deux
mois.
En
accord
avec
le
décret
no
2016-847
du
28
juin
2016
relatif
aux
zones
à
circulation
restreinte,
sont
présentés
dans
ce
dossier
de
consultation
les
éléments
suivants
:
un
résumé
non
technique
de
l'étude
justifiant
la
création
d’une
zone
à
circulation
restreinte
à
Paris
;
un
état
du
parc
statique
et
circulant
à Paris
le
projet
d'arrêté
comprenant
les
étapes
des
1” janvier
2017
et 1°
juillet
2017
;
l'étude
réalisée
par
AIRPARIF
comportant
:
e
la
part
des
émissions
liées
au
trafic
routier
;
e
l’état
initial
de
la
qualité
de
l'air
à
Paris
;
e
l'évaluation
de
la
mise
en
œuvre
d’une
ZCR
à Paris.
V.2
LES
MODALITÉS
D'ÉVALUATION
Préalablement
à
la
mise
en
place
de
la
zone
à
circulation
restreinte,
la
ville
de
Paris
a
procédé,
en
collaboration
avec
l'Association
Interdépartementale
pour
la
gestion
du
Réseau
automatique
de
surveillance
de
la
Pollution
atmosphérique
et
d’Alerte
en
Région
Ile-de-France
(AIRPARIF),
à son
évaluation
environnementale
et
sanitaire,
incluant
notamment
son
impact
sur
les
émissions
de
polluants
(particules
fines
et
oxydes
d'azote},
sur
la
qualité
de
l'air et
sur
l'exposition
de
la
population
parisienne
à la
pollution
atmosphérique.
Par
ailleurs,
afin
d'assurer
le
suivi
des
mesures
progressives
de
restriction
et
d'anticiper
leur
évaluation
postérieure,
la
Ville
de
Paris
et
AIRPARIF
établiront
des
indicateurs
de
suivi
des
émissions
de
polluants
locaux
et
de
gaz
à
effet
de
serre
du
trafic
routier.
Ces
évaluations
seront
au
moins
de
deux
types
:
e
un
processus
de
traitement
des
données
issues
du
terrain,
notamment
des
axes
de
circulation
instrumentés
par
la
Ville
de
Paris,
sera
développé
afin
de
créer
des
indicateurs
trimestriels
de
suivi
des
émissions
{particules
— carbone
suie,
PM10
et
PM2.5,
NO2,
NOX,
CO2)
;
e
la
réalisation
de
nouvelles
enquêtes
plaques
qui
permettront
de
déterminer
si
les
mesures
de
restriction
ont
eu
un
effet
positif
sur
le
rajeunissement
du
parc
circulant
à
Paris. PROJET
D'ARRÊTÉ
«
ZONE
A
CIRCULATION RESTREINTE
» ÉTUDE
PROSPECTIVE
JUSTIFIANT
LA CRÉATION
D'UNE
ZONE
À
CIRCULATION
RESTREINTE
À
PARIS