Offres
API
Connexion
Documents similaires
Arrêté - Préfecture - Mayotte - EDITION SPECIALE N40 DECEM
Arrêté - Préfecture - Mayotte - EDITION SPECIALE N21 JUILLE
Arrêté - Préfecture - Mayotte - EDITION SPECIALE N36 OCTOBR
Arrêté - Préfecture - Mayotte - EDITION SPECIALE N23 1 JUIL
Arrêté - Préfecture - Mayotte - EDITION SPECIALE N8 1 MARS
Arrêté - Préfecture - Mayotte - EDITION SPECIALE N59 FEVRIE
Arrêté - Préfecture - Mayotte - EDITION SPECIALE N510 FEVRI
Arrêté - Préfecture - Mayotte - EDITION SPECIALE N57 FEVRIE
Arrêté - Préfecture - Mayotte - EDITION SPECIALE N13 AVRIL
Arrêté - Préfecture - Mayotte - EDITION SPECIALE N35 OCTOBR
Arrêté - Préfecture - Mayotte - EDITION SPECIALE N24 JUILLET 2013
Document publié le Jeudi 25 juillet 2013
Lien du pdf (Arrêté - Préfecture - Mayotte - EDITION SPECIALE N24 JUILLET 2013)
Thèmes du document : Espaces terrestres et maritimes, Sécurité publique, Aviation,
Recueil Recueil
des Actes Administratifs (R.A.A.) des Actes Administratifs (R.A.A.)
de la Préfecture de Mayotte de la Préfecture de Mayotte
Édition Spéciale Édition Spéciale N° 24 N° 24
Mois de Mois de : : JUILLET JUILLET 2013 2013
DATE DE PARUTION : 25 juillet 2013
IMPORTANT
Le contenu intégral, des textes et/ou documents et plans annexés, peut être consulté auprès du service sous le timbre duquel la publication est réalisée
Conception & Diffusion : Bureau de la Coordination Interministérielle ( Conception & Diffusion : Bureau de la Coordination Interministérielle (raa@mayotte.pref.gouv.fr raa@mayotte.pref.gouv.fr) ) SOMMAIRE Edition SPECIALE du mois de JUILLET 2013
CABINET
ARRETE N° 2013 - 627 portant approbation du plan départemental ORSEC maritime 19/07/13 136 PREFECTURE DE MAYOTTE
ACTION DE L’ETAT EN MER
PLAN ORSEC
MARITIME
de
MAYOTTE PREFET DE MAYOTTE
Cabinet
Service Interministériel de défense et
de Protection Civiles
ARRETE N° 2013 – 627
Portant approbation du plan départemental ORSEC maritime
LE PREFET DE MAYOTTE
CHEVALIER DE LA LEGION D’HONNEUR
CHEVALIER DE L'ORDRE NATIONAL DU MERITE
VU le Code Général des Collectivités Territoriales ;
VU la loi n° 2004-811 du 13 août 2004 de modernisation de la sécurité civile ;
VU le décret n° 88-531 du 2 mai 1988 portant organisation de secours, de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer ;
VU le décret n° 2004-374 du 29 avril 2004 relatif aux pouvoirs des Préfets, à l’organisation et à l’action des services de l’État dans les régions et départements ;
VU le décret n° 2005-1157 du 13 septembre 2005 relatif au plan ORSEC ;
VU le décret n° 2005-1156 du 13 septembre 2005 relatif aux plans communaux de sauvegarde ;
VU le décret n° 2005-1514 du 6 décembre 2005 relatif à l’organisation Outre-Mer de l’action de l’État en mer ;
VU le décret du 3 décembre 2012 portant nomination du sous-préfet, directeur de cabinet du préfet de Mayotte, M. FREDERIC (Jean-Pierre) ;
VU le décret du 31 janvier 2013 portant nomination du préfet de Mayotte, M. WITKOWSKI (Jacques) ;
VU l’instruction n° 5384 SG du 28 mai 2009 relative aux dispositions générales de l’ORSEC maritime, de l’ORSEC zonale et de l’ORSEC départemental pour faire face aux événements maritimes majeurs ;
VU l’arrêté n° 2008-13/CAB du 17 mars 2008 portant approbation et application du plan ORSEC à Mayotte ;
VU l’arrêté n° CAB/SIDPC/2008-14 du 25 mars 2008 portant approbation de l’instruction permanente relative à l’organisation du secours de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer dans les eaux maritimes sous souveraineté française adjacentes à Mayotte (IP SECMAR Mayotte) ;
VU l'arrêté n°74/2009 du 13 janvier 2009 portant approbation de l'instruction permanente relative à l'organisation du secours, de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer dans la zone maritime du sud de l'océan indien (IP SECMAR) ;
VU l'arrêté n°2048/2009 du 6 juillet 2009 portant approbation de l'instruction permanente relative à l'organisation de l’État e n mer dans la zone maritime du sud de l'océan indien ;
VU l’arrêté n° 756-2011 portant approbation et mise en vigueur du dispositif ORSEC maritime de la zone maritime sud de l’océan indien ; VU la circulaire du 29 décembre 2006 relative à la planification ORSEC départementale ;
VU l'arrêté préfectoral n°2013-163 du 18 février 2013 portant délégation de signature à l'UT-DMSOI ;
VU l’arrêté n° 399 du 19 mars 2013 du préfet de la Réunion, délégué du gouvernement pour l’action de l’Etat en mer, portant délégation de pouvoir à M. Jacques WITKOWSKI, Préfet de Mayotte en matière d’action de l’Etat en mer ;
VU la décision n° 051-2012 CZM Réunion/AEM/NP du 13 novembre 2012, portant délégation de pouvoir au commandant de l’élément de base navale de Mayotte en matière d'action de l’État en mer.
Sur proposition du Directeur de Cabinet du préfet de Mayotte ;
ARRETE
Article 1er. - L’organisation de la réponse de sécurité civile applicable dans le département de Mayotte en cas de sinistre maritime majeur fait l’objet d’un dispositif particularisé dénommé « dispositif ORSEC maritime Mayotte » annexé au présent arrêté.
Il décline pour les eaux sous souveraineté françaises adjacentes à Mayotte les dispositions du plan ORSEC maritime en zone maritime Sud de l’océan Indien adopté par le préfet de la Réunion, délégué du gouvernement pour l’action de l’État en mer.
Ce plan détermine l’organisation des secours et décline les opérations de mobilisation, de mise en œuvre et de coordination de toute personne publique ou privée intervenant lors d’un événement maritime ayant une ampleur ou une nature particulière.
Article 2. - Le dispositif ORSEC maritime Mayotte prend effet à compter de la publication du présent arrêté.
Article 3 : Le Directeur de Cabinet, le Secrétaire Général de la préfecture, les maires des communes de Mayotte, l’assistant du préfet de Mayotte pour l’action de l’État en mer, le directeur du CROSS Réunion, le chef de l'UT DMSOI, les directeurs ou chefs des services et organismes concernés et cités dans le présent plan d’organisation de la réponse de sécurité civile, sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent arrêté qui sera enregistré et publié au Recueil des Actes Administratifs de Mayotte.
Fait à Mamoudzou, le 19/07/2013 SIGNE
Jacques WITKOWSKI
Copies :
Recueil des actes administratifs
Cabinet
Monsieur le Président du Conseil Général
Monsieur le Chef de Service de l'UT DMSOI
Monsieur le Commandant de l’Élément de Base Navale de Mayotte
Monsieur le Commandant du Groupement de Gendarmerie de Mayotte Monsieur le Directeur Départemental de la Sécurité Publique
Monsieur le Directeur de la police aux Frontières
Monsieur le Directeur Régional des Douanes
Monsieur le Chef du Service Interministériel de Défense et Protection Civiles Madame la Directrice du Port
Monsieur le Commandant du Port
Monsieur le Président de la Chambre de Commerce et de de l'Industrie Monsieur l'Agent de Sûreté Portuaire
Maires
SIS
SMUR
SNSM
Gendarmerie maritime
ARS
CROSS Réunion
Délégation territoriale de Mayotte de DSAC - OI
DLEM
DDG AEM
CZM INTRODUCTION Préambule
Le dispositif ORSEC maritime Mayotte détermine l’organisation générale des secours et interventions dans les eaux sous souveraineté françaises adjacentes à Mayotte lors d’événements revêtant une ampleur ou une nature particulière.
Il prévoit également les conditions et modalités du recensement de l’ensemble des moyens publics et privés susceptibles d’être mis en œuvre lors de ces interventions.
Il comprend des dispositions générales applicables en toutes circonstances et des dispositions propres à certains risques particuliers pouvant survenir en mer.
La section 200, identification et analyse des risques en zone maritime, a un caractère purement informatif.
010. Table des matières
000 – INTRODUCTION
Préambule 6
010. Table des matières 6
020. Champ d’application 8
030. Constitution du réseau opérationnel ORSEC Maritime 10
040. Priorités d’intervention 13
100 – LES ACTEURS DU DISPOSITIF 14
110. Le préfet de Mayotte 15
120. Le commandant de l'ELEBN 15
130. L'UTDMSOI 16
140. Le CROSS Réunion 16
150. Le PC AEM 18
160. Le Service d'incendie et de secours (SIS) 18
170. Le SMUR 19
180. Le COG 19
190. Service de l'aviation civile – aéroports 19
200 – IDENTIFICATION DES RISQUES 21
210. Risques liés aux activités maritimes 22
220. Dangerosité constituée par le trafic aérien 28
230. Dangerosité constituée par le flux de matières dangereuses 30
240. Dangerosité constituée par les installations littorales 32
250. Aléas météo-océanographiques 33
300 – ALERTE 35
310. Schémas d’alerte 36 320. Niveaux de gravité pour tout événement de mer 45
330. Mise en œuvre graduelle du dispositif ORSEC Maritime 46
340. Liaisons et transmissions pour les opérations en mer 50
400 – ORGANISATION DU DISPOSITIF 51
410. Le système de gestion d’incident « ORSEC Maritime » 52
420. Équipe de gestion de crise 59
430. Équipe de gestion de l’intervention 64
440. Moyens engagés sur zone 67
450. Configuration spécifique « SAR » 69
460. Configuration spécifique ORSEC « ANED » 76
470. Configuration spécifique ORSEC « POLMAR » 81
480. Information et communication 83
500 – PRINCIPES D’INTERVENTIONS 86
510. Principes de base relatifs à l’intervention SAR 87
520. Principes d’intervention ANED 91
530. Principes d’intervention POLMAR HYDROCARBURES 96
540. Principes d’intervention POLMAR CHIMIQUE 101
600 – INFORMATIONS SUPPORT 108
610. Bases juridiques du dispositif ORSEC maritime 109
620. Fondements juridiques applicables pour l’intervention en mer 111
700 – OUTILS OPERATIONNELS D’AIDE A LA GESTION DE CRISE 117
710. Aide à la gestion de crise en SAR 118
720. Aide à la gestion de crise en ANED 118
730. Aide à la gestion de crise en POLMAR 118
740. Fiches de tâches 119
800 – MAINTIEN EN CONDITION OPERATIONNELLE DU DISPOSITIF 128
810. Contrôle de pertinence 129
820. Formation et entraînement 130
830. Exercices 130
900 – GLOSSAIRE 133
020. Champ d’application
La loi de modernisation de la sécurité civile du 13 août 2004 prévoit que l’organisation de la réponse de la sé- curité civile revêtant une ampleur ou une nature particulière doit faire l’objet, dans chaque département, dans chaque zone de défense et en mer, d’un dispositif dénommé ORSEC.
Ce texte marque la création du concept de dispositif ORSEC maritime, dont le décret du 13 septembre 2005 re- latif au dispositif ORSEC et l’instruction du Premier ministre du 28 mai 2009 relative aux dispositions géné - rales de l’ORSEC maritime, de l’ORSEC zonal et de l’ORSEC départemental pour faire face aux événements maritimes majeurs précisent le contenu.
021. Objet
Le présent plan décrit l’organisation mise en œuvre par le préfet de Mayotte pour faire face aux conséquences en mer d’un événement d’origine maritime, terrestre ou aérienne relevant des domaines de compétences qui lui ont été délégués, et touchant la sécurité des personnes, la protection des biens ou de l’environnement et la pré- vention des risques de toute nature.
Il détermine l’organisation générale des secours et interventions en mer et définit les modalités de direction des opérations.
Il comprend des dispositions générales applicables en toutes circonstances et des dispositions propres à certains risques particuliers.
Il précise l’articulation du dispositif maritime avec celui mis en œuvre par les autorités terrestres ainsi qu’avec le plan ORSEC maritime en zone maritime Sud de l’océan Indien.
Ce dispositif constitue le cadre unique d’intervention de l’État et des services publics lorsque l’événement à traiter s’inscrit dans le strict domaine de la sécurité civile.
Il constitue un cadre complémentaire de gestion des événements, lorsque ceux-ci relèvent du champ :
- des actions militaires en mer de la Défense nationale ou de la sécurité intérieure ;
- du maintien ou du rétablissement de l’ordre public en mer.
En cas d’action terroriste, l’application de ce dispositif est prioritairement soumise au respect des dispositions des plans PIRATEMER et BIOTOX.
022. Périmètre d’application géographique du dispositif ORSEC maritime de Mayotte
Le dispositif ORSEC maritime de Mayotte est applicable à tout événement ou incident se produisant en mer dans les eaux intérieures ou territoriales de Mayotte.
La gestion d’intervention ou de crise relative à un événement se déclenchant en dehors des eaux territoriales de Mayotte mais dérivant à l’intérieur des eaux territoriales de Mayotte ou ayant des conséquences dans les eaux territoriales de Mayotte reste de la responsabilité des centres opérationnels réunionnais initialement mobilisés, sous l’autorité du préfet de la Réunion.
La responsabilité de la gestion d’intervention ou de crise relative à un événement se déclenchant à l’intérieur des eaux territoriales de Mayotte mais dérivant à l’extérieur de ces eaux est transférée aux centres opérationnels réunionnais, sous l’autorité du préfet de la Réunion.
En cas d’implications terrestres d’un sinistre ou d’un événement maritime, le dispositif ORSEC maritime est relayé à terre par le dispositif ORSEC départemental de Mayotte ou le plan POLMAR terre de Mayotte. Eaux territoriales de Mayotte 030. Constitution du réseau opérationnel ORSEC maritime
031. Principe du Réseau ORSEC maritime
L’outil opérationnel ORSEC et ses composantes techniques doivent permettre de disposer d’un accès exhaustif aux ressources mobilisables sur lesquelles s’appuyer en fonction de la situation.
Le principe retenu à cette fin est de déterminer la localisation de l’information ou de la ressource souhaitée et le moyen de l’obtenir en temps utile, plutôt que de l’inscrire au sein d’un plan qui ne peut être actualisé en temps réel.
Ainsi, en amont de l’événement et dans le cadre de la tenue de la posture permanente de préparation et d’alerte, chaque service de l'État a des responsabilités propres à assumer.
Pour veiller à l’élaboration et à la cohérence de l’ensemble de ces procédures, des réseaux de sécurité civile maritime (réseaux ORSEC maritime) sont constitués et placés sous la responsabilité de services chargés de les animer.
Les services désignés comme « têtes de réseaux », ont en charge la planification et la préparation de la mission. Ils ne sont pas nécessairement ceux en charge de la conduite des opérations.
032. Obligation des services
Il appartient à chaque service susceptible de participer aux opérations liées à l’ORSEC maritime de :
- rédiger ses propres fiches d’aide à la décision ;
- tenir à jour ses propres annuaires opérationnels en cas d’urgence ;
- procéder à la désignation de son correspondant ORSEC maritime ;
- tenir à jour ses inventaires de moyens pour l’intervention ;
- connaître à tout moment la disponibilité des ses moyens d’intervention.
Ces éléments constituent le complément indispensable du présent plan pour chaque service.
033. Coordination des réseaux ORSEC maritime
Le préfet de Mayotte, autorité maritime compétente pour les eaux sous juridiction françaises adjacentes à Mayotte, assisté du commandant de l’élément base navale de Mayotte, est chargé de la planification et de la maintenance opérationnelle du dispositif ORSEC maritime. A ce titre, il coordonne les réseaux de sécurité ci- vile maritime.
Il s’assure de l’existence puis de la cohérence et de la compatibilité, entre elles et avec le dispositif ORSEC de Mayotte et le dispositif ORSEC maritime en zone maritime Sud de l’océan Indien, des organisations mise en place par les services participant à l’ORSEC maritime.
Il contribue au développement de l'efficience de l’organisation des secours en organisant des entraînements et des exercices conjointement avec les têtes de réseaux.
Les têtes de réseaux ORSEC maritime adressent annuellement au préfet de Mayotte, sous couvert du com- mandant de l’élément de base navale de Mayotte, une synthèse de l’état de préparation des services, structures, organismes et opérateurs publics et privés intervenant dans le champ de responsabilité couvert par le réseau qu’elles animent.
034. Tête de réseaux ORSEC maritime – SAR
Le chef de l’organisation SECMAR est tête de réseau opérationnel ORSEC maritime en matière de recherches et de sauvetage maritime. Il s’appuie en cas de besoin sur le CROSS Réunion, tête de réseau de l’ORSEC ma- ritime – SAR dans la zone maritime Sud de l’océan Indien.
035. Tête de réseaux ORSEC maritime – ANED
Le CROSS Réunion est tête de réseau opérationnel ORSEC maritime en matière d’assistance aux navires en difficulté ou dangereux. La division AEM est tête de réseau opérationnel en matière d'intervention sur les na- vires en difficulté et dangereux.
Pour l'animation du réseau ANED à Mayotte, le CROSS Réunion et la division AEM du CZM, têtes de réseau de l’ORSEC maritime – ANED dans la zone maritime Sud de l’océan Indien, s'appuient localement sur le commandant de l'ELEBN, délégué du CZM pour Mayotte, et l'UT DMSOI, service de l’État compétent pour la sécurité des navires et de la navigation, et la prévention de la pollution..
036. Tête de réseaux ORSEC maritime – POLMAR
Le commandant de l’ELEBN est tête de réseau opérationnel ORSEC maritime en matière de prévention et de lutte contre les pollutions. Il est responsable de la préparation et de l’entretien des matériels de lutte contre les pollutions marines. Il détermine les stratégies et les techniques de lutte et supervise l’entraînement et la forma- tion des personnels concernés.
Il s’appuie en cas de besoin sur la division AEM du CZM, tête de réseau de l’ORSEC maritime – SAR dans la zone maritime Sud de l’océan Indien. 037. Schéma organisationnel du réseau ORSEC maritime
Rappel : Les organismes « têtes de réseaux » ne sont pas nécessairement ceux en charge de la conduite des opérations.
040. Priorités d’intervention
Tête de réseau
ORSEC Maritime
Préfet de Mayotte
ELEMENTS DU
RESEAU
ELEBN
CEPPOL
CEDRE
METEO France
SHOM
IFREMER
DAAF
SIS
UT DMSOI
Mayotte
Autorité portuaire
SIDPC
DLEM
Gendarmerie
maritime
Antenne CSN
ELEMENTS DU
RESEAU
ELEBN
Gendarmerie
maritime
Gendarmerie
nationale
SIS
Antenne CSN
Météo France
SHOM
Autorité portuaire
UT DMSOI
Mayotte
SIDPC
Station de pilotage
ELEMENTS DU
RESEAU
SNSM
ELEBN
Gendarmerie
maritime
Gendarmerie
nationale
PAF
Douane
ARS
SMUR
SIS
UT DMSOI
Mayotte
Autorité portuaire
SIDPC
CROSS Réunion
ARSC
Maires
Réseau
POLMAR
Tête de
réseau
Commandant
de l’ELEBN
Réseau ANED
Tête de
réseau
CROSS RU
Division AEM
Réseau SAR
Tête de
réseau
Responsable de
l’organisation
SECMAR
Assistant AEM
commandant de
l’ELEBN Pour tout événement de mer et à tout moment au cours de l’incident, les décideurs chargés de la gestion de crise, les équipes dirigeant l’intervention, les équipes engagées en mer doivent impérativement conserver à l’esprit l’ordre des priorités d’intervention suivantes :
Priorité 1 : Assurer la sécurité des personnes
Priorité 2 : Assurer la santé publique des populations
Priorité 3 : Assurer la protection de l’environnement
Priorité 4 : Assurer la préservation du navire et/ou des biens
Priorité 5 : Assurer la préservation des intérêts de l'État 100- Les acteurs du dispositif
16/141 Préambule
Ce chapitre a pour objet de présenter les acteurs impliqués dans la chaîne de commandement de l’OR- SEC maritime à Mayotte.
Le préfet de La Réunion est le délégué du gouvernement pour l’action de l’État en mer dans la zone maritime du sud de l’océan Indien et dans les eaux adjacentes aux Terres antarctiques françaises.
Il est, à ce titre, le représentant de l’État en mer et représente directement le Premier ministre et chacun des membres du Gouvernement.
Il délègue une partie de ses pouvoirs au préfet de Mayotte pour l’action de l’État en mer dans les eaux sous souveraineté françaises adjacentes à Mayotte.
110 – Le préfet de Mayotte
L’autorité du préfet de Mayotte s’exerce à partir de la laisse de basse mer, sauf dans les ports à l’intérieur de leurs limites administratives et dans les estuaires en-deçà des limites transversales de la mer. Investi du pouvoir de police générale, il a autorité dans tous les domaines de l’action de l’État en mer délégués par le préfet de la Réunion, délégué du Gouvernement.
Il organise, pour les missions qui lui ont été déléguées, la réponse de sécurité civile maritime dans les eaux intérieures et territoriales de Mayotte. Pour cela il définit et met en œuvre le dispositif ORSEC ma- ritime de Mayotte, destiné à faire face à une pollution maritime, à l’accueil d’un navire en difficulté et au secours à naufragés dans les eaux intérieures et territoriales de Mayotte.
Le dispositif ORSEC maritime de Mayotte est en cohérence avec le plan ORSEC maritime en zone mari- time Sud de l’océan Indien.
Lorsqu’un événement maritime se produisant dans les eaux intérieures et territoriales de Mayotte et justi- fiant une réponse de sécurité civile en mer a des conséquences à terre, l’ORSEC départementale peut être mise en œuvre sous l’autorité du préfet de Mayotte. Cette autorité assume alors les fonctions de directeur des opérations de secours (DOS) en mer et à terre.
Par principe, en tant que DOS en mer à l’intérieur des eaux territoriales, le préfet de Mayotte s’appuie sur les moyens du COD Mayotte et du PC AEM.
Lorsque l’importance de la crise maritime se déroulant dans les eaux intérieures et territoriales nécessite une coordination en mer dépassant les seuls moyens de Mayotte, le préfet de la Réunion, DDG AEM, peut reprendre la responsabilité des opérations de secours en mer au titre de sa responsabilité zonale.
Lorsqu’un événement maritime se produit au-delà des eaux territoriales, la réponse de sécurité civile en mer est placée sous la responsabilité du préfet de la Réunion, DG AEM, DOS en mer. Si cet événement maritime a des conséquences à terre à Mayotte ou sur le littoral de Mayotte (débarquement de naufragés, accueil d’un navire en difficulté, arrivée d’une nappe de pollution), l’ORSEC départementale peut égale- ment être mise en œuvre, sous l’autorité du préfet de Mayotte, qui prend alors les fonctions de DOS à terre.
120. Le commandant de l’ELEBN
Assistant du préfet de Mayotte pour l’action de l’État en mer, le commandant de l’ELEBN assiste le préfet de Mayotte dans l’élaboration, l’animation et l’application du dispositif ORSEC maritime de Mayotte. Il assure la direction opérationnelle des opérations POLMAR, conduites depuis le PC
17/141 AEM.
En cas de crise, il conseille le préfet de Mayotte, DOS mer, et assiste le chef du COD. Il est membre de l’EGC.
Il veille à l’interface entre l’EGC et l’EGI, et à la bonne information des échelons supérieurs.
Il adresse au préfet de Mayotte un bilan annuel présentant la disponibilité des matériels, des personnels formés, des exercices conduits et des retours d’expérience afférents, ainsi que des éventuels besoins non encore satisfaits.
130. L'UT DMSOI
Service de la Direction de la Mer du Sud de l'Océan Indien (DMSOI), l'unité territoriale de Mayotte (UT DMSOI) est chargée de la sécurité maritime et de la prévention des risques.
Elle assure l'organisation et de la mise en œuvre opérationnelle de l'organisation SECMAR, qui a compétence pour coordonner les opérations de recherche et de sauvetage dans les eaux sous souveraineté françaises adjacentes à Mayotte.
Le responsable de l'organisation SECMAR est désigné par le préfet de Mayotte. Il est chargé de : – proposer au Préfet de Mayotte l'habilitation des personnels appelés à exercer les fonctions de coordonnateur de la mission de sauvetage (CMS)
– former les CMS et l'ensemble des personnels impliqués dans les opérations SAR – organiser les astreintes des CMS
– recenser les moyens de sauvetage et leur disponibilité
– établir un bilan annuel d'activité
L'UT DMSOI s'assure de la sécurité de la navigation maritime. Elle dispose pour cette mission :
• d'une antenne du centre de sécurité des navires (CSN) de la zone sud de l'océan indien, en charge :
- du contrôle du respect de la réglementation en matière sauvegarde de la vie humaine en mer, de la prévention des pollutions et de la prévention des risques professionnels maritimes ; - de mener des mission d’évaluation à bord des navires en difficulté, ou après événements de mer,
- de la sûreté à bord des navires,
- de la collecte des informations dans le cadre de la lutte contre les pollutions en mer, - de l’animation des missions de prévention des risques professionnels maritimes.
• d'une subdivision des phares et balises, chargée de la signalisation maritime dans la zone littorale.
En cas de crise, en liaison avec le CROSS RU, l'UT DMSOI apporte son expertise dans ces domaines au préfet de Mayotte, DOS mer, ainsi qu'au chef du COD.
140. LE CROSS
Le CROSS Réunion assure un permanence opérationnelle H24. Il est doté d'un réseau d'équipements de communication radioélectriques conforme au système mondial de détresse et de sécurité maritime (SMDSM) et dispose de données issues des systèmes de suivi des navires.
18/141 La permanence du CROSS Réunion, ainsi que sa désignation en qualité de point de contact à terre des navires à la mer au plan international, en font normalement le premier réceptionnaire des alertes et informations émises dans domaines suivants :
La recherche et le sauvetage en mer
Le CROSS réunion est, au sens de la convention SAR 1979, le MRCC en charge de la SRR confiée à la France dans la zone sud de l'océan indien. S'agissant des opérations SAR conduites par les autorités françaises en dehors de cette SRR, et notamment dans les eaux maritimes sous souveraineté française attenantes à Mayotte, le rôle du CROSS est de :
• coordonner les opérations SAR non déléguées au Préfet de Mayotte :
- opération commencée hors des eaux sous souveraineté française adjacentes à Mayotte - opération commencée dans les eaux sous souveraineté française adjacentes à Mayotte au cours de laquelle le recours à des moyens d'intervention nautiques ou aériens non stationnés à Mayotte s'avère nécessaire ;
• suivre les opérations SAR déléguées au Préfet de Mayotte :
en tant que point de contact SAR français dans l'océan indien pour les autorités régionales, nationales, et internationales, le CROSS réunion est informé du déroulement de chaque opération traitée par l'organisation SECMAR de Mayotte.
Surveillance de la navigation maritime
Le CROSS Réunion assure la mission de surveillance de la navigation maritime dans l'ensemble de la zone sud de l'océan indien, comprenant la ZEE, ainsi que les eaux territoriales et intérieures de Mayotte. Il est ainsi chargé :
• du suivi du trafic maritime : - recueil des informations et comptes-rendus obligatoires fournis par les navires en transit le long des côtes françaises
- saisie de ces informations dans SAFESEANET
• du service de trafic maritime côtier : - détecter les les situations à risque - fournir aux navires les informations nécessaires à la
sécurité du trafic
• de la mission de service d'assistance maritime (Maritime Assistance service -MAS) au plan international. La qualité de MAS recouvre notamment les fonctions suivantes :
- suivi de la situation du navire lorsque le compte-rendu susvisé révèle un événement à la suite duquel le navire pourrait avoir besoin d'assistance. Dans cette fonction, le CROSS peut solliciter les moyens sur zone ou les moyens relevant de l’État afin d'évaluer la situation sur place. La mise en œuvre de moyens dédiés à l'assistance en mer, et l'envoi d'une équipe d'évaluation, peuvent être proposés par le CROSS, et s'effectuent sur ordre du DDG AEM , via le CZM. Le CROSS peut proposer une mise en demeure du capitaine et de l'armateur au DDG AEM via le CZM, au vu des éléments transmis par le navire ou l'armateur. - la fonction de point de contact entre le capitaine et l’État côtier lorsque la situation du navire, sans être une situation de détresse pouvant conduire à une opération de recherche et de sauvetage (SAR), nécessite des échanges d'informations entre le capitaine et les autorités de l’État côtier.
-la fonction de point de contact entre les parties à une opération d'assistance maritime entreprise par des services privés ayant un intérêt légitime dans le navire et l’État côtier
19/141 concerné, si ce dernier estime qu'il doit suivre le déroulement de cette opération.
Surveillance des pollutions marines
Le CROSS est enfin chargé de centraliser l'ensemble des informations relatives aux pollutions observées dans l'ensemble de la zone maritime sud de l'océan indien. Lorsqu'il a connaissance d'une pollution dans les eaux sous souveraineté française adjacentes à Mayotte, il en informe le commandant de l'ELEBN et le Procureur de la République à Mayotte.
150. LE PC AEM
Armé 24h/24 et 7j/7, le PC AEM de Mayotte est le centre opérationnel « mer » du préfet de Mayotte pour les domaines de l’action de l’État en mer que lui a délégués le préfet de la Réunion, DG AEM. La conduite des opérations suivantes est assurée depuis le PC AEM, dans la limite des eaux inté- rieures et territoriales bordant l’île de Mayotte :
- le secours en mer, dans le cadre de l’organisation SECMAR propre à Mayotte ;
- la lutte contre les pollutions maritimes.
- l'assistance et l'intervention sur navire en difficulté, sous la responsabilité du CROSS.
Le PC AEM est équipé de moyens de communications radiophoniques (VHF). Il rend compte au CROSS Réunion de toute situation anormale, ou incident de navigation dont il a connaissance.
En cas de crise maritime se déroulant dans les eaux intérieures ou territoriales de Mayotte le com- mandement des opérations en mer est assuré par une équipe de gestion de l’intervention depuis le PC AEM sous l’autorité du préfet de Mayotte, directeur des opérations de secours, agissant depuis le COD.
160. Le service d’incendie et de secours (SIS)
Le service d’incendie et de secours est chargé des opérations de secours aux victimes ainsi que de la prévention, de la protection et de la lutte contre les incendies.
Il concourt, avec les autres services et professionnels concernés, à la demande des autorités compé- tentes, à la protection et à la lutte contre les autres accidents, sinistres et catastrophes, à l’évaluation et à la prévention des risques technologiques ou naturels ainsi qu’aux secours d’urgence.
Dans le cadre de ses compétences, il exerce les missions suivantes :
- la prévention et l’évaluation des risques de sécurité civile ;
- la préparation des mesures de sauvegarde et l’organisation des moyens de secours ; - la protection des personnes, des biens et de l’environnement ;
- le secours d’urgence aux personnes victimes d’accidents, de sinistres ou de catastrophes ainsi que leur évacuation.
L’organisation actuelle du service d’incendie et de secours de Mayotte repose sur les éléments ci- après :
- 5 centres de secours ;
- 1 CTA-CODIS, basé à Kawéni.
20/141 Le COSIS, organe essentiel d’organisation et de commandement, est simultanément centre de ren- seignement et de coordination de l’activité opérationnelle au niveau du département. En cas d’opérations exceptionnelles, une structure mobile d’intervention est déployée : le poste de commandement. Il représente une extension du COSIS sur zone.
Le SIS dispose d’une section nautique possédant plusieurs embarcations.
Elle peut être engagée, sur demande du CMS, pour toute opération de secours à personne dans les eaux sous juridiction française adjacente à Mayotte. Son déploiement hors du lagon dépend des conditions météorologiques. Cette embarcation dispose de tous les outils nécessaires au secours à victime, à l’instar d’un véhicule de secours aux victimes (VSAV)
Lors d’un incendie à bord d’un navire, le SIS peut apporter sa compétence et son expertise. Il peut éventuellement renforcer, avec des moyens humains ou matériels, les équipes du bord de lutte contre les incendies. L’opération conjointe sera placée sous le commandement d’un officier de l’ELEBN pour toutes les manœuvres marines.
170. Le SMUR
Le SMUR 976 est chargé de l’organisation de l’aide médicalisée en mer dans les eaux sous souveraineté françaises adjacentes à Mayotte.
En opération, le SMUR 976 détermine et met en œuvre en étroite liaison avec l'organisation SEC- MAR, les moyens médicaux ou de transports sanitaires terrestres disponibles et appropriés pour la partie médicale de l’opération.
En cas d’événement SAR de grande ampleur, le SMUR joue également le rôle de régulateur médi- cal et prend les mesures suivantes :
– désignation d’un élément de liaison au sein du COD ;
– désignation d’un DSM dès l’arrivée à bord d’une première équipe médicale, chargée de la première évaluation sur place et des premières mesures médicales, comprenant, le cas échéant, la mise en place d’un PMA à bord ;
– le cas échéant, désignation d’un DSM terre si le poste médical avancé est disposé à terre.
180. Le COG
Le centre opérationnel de la Gendarmerie (COG) de Mayotte est armé en permanence. En dehors des heures ouvrables, il reçoit l'ensemble des sollicitations que le public adresse à la gendarmerie et déclenche l'intervention des unités. Il assure en tout temps la remontée du renseignement vers la chaîne hiérarchique et veille l'activité opérationnelle du COMGEND, dont il assure la gestion et le suivi.
Le COG peut être contacté par le COD, le PC AEM ou l'organisation SECMAR, en fonction de l'intervention pour demander un concours de moyens ou leur participation à toute mission relevant de l’'action de l'État en mer, la décision d'engagement relevant du COMGEND.
21/141 190. Services de l'aviation civile aéroports (DSAC-OI et SNA-OI)
L’espace aérien de Mayotte se situe dans la zone SRR de Madagascar et relève donc de la responsabilité de l’ARCC de Madagascar. Le RCC Madagascar a la responsabilité générale des opérations SAR aéronautiques dans cette zone. La partie maritime de la zone voisine de l'aérodrome (ZVA) est placée sous la responsabilité de l’ARSC Réunion.
Les opérations SAR/SAMAR déclenchées par le SNA-OI de Dzaoudzi relèvent de la responsabilité du DDG AEM. Elles sont coordonnées par le préfet de Mayotte lorsque les moyens locaux suffisent à gérer l’événement et que la zone probable d’accident se situe dans les eaux intérieures ou territoriales de Mayotte.
Lorsque le SNA-OI reçoit une alerte concernant le crash d'un aéronef en mer, elle détermine la zone probable de l'accident. Dès que cette zone a été déterminée, le CROSS Réunion ou l'organisation SECMAR, en fonction de la localisation du sinistre et des moyens engagés, conduit les opérations de secours en mer. Les règles et les procédures prévues pour les opérations SECMAR sont alors applicables.
22/141 200 – Identification des risques dans les
eaux intérieures et territoriales sous souve-
raineté française de Mayotte
23/141 Préambule
Les activités maritimes dans les eaux maritimes sous souveraineté française adjacentes à Mayotte et les risques inhérents (avarie, échouement, naufrage, pollution) induisent des menaces diverses pour le département de Mayotte, avec des conséquences potentielles sur la vie humaine (des passagers ou équipages des navires aux populations littorales), sur l’environnement (lagon, parc marin, aires marines protégées) et sur les biens (navire, cargaison et installations fixes).
210. Risques liés aux activités maritimes
211. Caractérisation du trafic1
L’insularité de Mayotte, ajoutée à la faiblesse de son tissu industriel et de sa production agricole la rendent particulièrement dépendante de son approvisionnement par voie maritime. Le poids de la pêche et du tourisme dans son développement économique contribuent à faire du la- gon le centre de gravité économique de l’île.
Le port de Mayotte comprend le port de commerce, situé à Longoni au nord de Grande-Terre, le port de Dzaoudzi, situé en Petite-Terre, qui accueille passagers, plaisanciers, pétroliers et pêcheurs, et le port de Mamoudzou qui accueille plaisanciers et pêcheurs. Une liaison par barges existe entre le port de Dzaoudzi et de Mamoudzou.
1 Les statistiques présentées dans ce document sont établies par la Direction du port de Mayotte.
24/141 Trafic de marchandises
Depuis 1992, Mayotte dispose d’un port de commerce, situé à Longoni, pour le trafic de marchan- dises. Il peut accueillir des navires de 215 mètres et d’un tirant d’eau maximum de 11,50 mètres.
Pour des questions de rentabilité, il n’existe plus de ligne directe entre la métropole et Mayotte. Les activités portuaires sont principalement pénalisées par de aires de stockage insuffisantes, obligeant les manutentionnaires à empiler les conteneurs sur plusieurs niveaux.
Presque toutes les lignes font désormais une escale de transbordement par les plate-formes régio- nales (hubs) que sont Port-Louis (Maurice), La Réunion ou encore Djibouti, ce qui permet de rac- courcir sensiblement les délais d’acheminement depuis la métropole. Mayotte est ensuite desservie par « feeders » (petits porte-conteneurs), via Madagascar, les Comores, ou la Tanzanie. Le tonnage manipulé au port de Mayotte, hors hydrocarbures et gaz, a malgré tout augmenté au cours des cinq dernières années, passant de 415 348 tonnes environ en 2006 à 628 387 tonnes en 2010 (soit une progression de 14% entre 2009 et 2010). Mayotte reste cependant loin derrière La Réunion avec ses 4 millions de tonnes manipulées.
Le nombre d’escales est quant à lui en baisse depuis 2006, suggérant une hausse du tonnage et de la capacité des navires faisant escale à Mayotte. L’activité principale est l’importation (plus de 50 % du tonnage en 2010) pour l’approvisionnement de l’île. Les marchandises transbordées sont essen- tiellement du ciment, du riz, du poulet, du poisson, des véhicules et des objets manufacturés prove- nant pour la plupart du Pakistan, de la France, de la Chine, de Madagascar et des Emirats Arabes Unis. Les exportations maritimes sont presque marginales (moins de 6 % du tonnage manipulé) et consistent essentiellement en renvoi de conteneurs vides ou d’effets personnels. L’activité de trans- bordement représente un tonnage brut de 310 191 tonnes, soit 43% du tonnage brut total manipulé en 2010.
25/141 La vitesse des navires, leur taille, leur tonnage, leurs tirants d’eau, leurs fardages et leur inertie ren - forcent les dangers inhérents à la navigation.
26/141 L’état général du navire, son entretien et la cargaison transportée peuvent constituer un danger sup- plémentaire et représenter un risque de pollution pour le lagon et les récifs coralliens.
Trafic de navires à passagers
Le nombre de passagers en transit a fortement diminué entre 2006 et 2010. Il a été divisé par deux en 2009 et 2010 par rapport aux années précédentes, notamment en raison de la faible fréquentation des navires de croisière.
En revanche, les liaisons intérieures assurées par la STM entre Grande Terre et Petite Terre main - tiennent une activité constante, et le nombre de passagers transitant entre Mayotte et Anjouan est en hausse, en raison du grand nombre de reconduites à la frontière.
Liaisons internationales
Mayotte accueille régulièrement des navires de croisière, qui restent rarement plus d’une journée à Mamoudzou avant d’appareiller pour leur prochaine escale.
L’économie de l’île bénéficie peu du passage de ces paquebots, en raison de la durée limitée de leur escale.
Le nombre de paquebots au mouillage a fortement baissé entre 2009 et 2010, passant de 20 escales en 2009 à seulement 5 en 2010.
Lignes régionales
Depuis 2005, la SGTM assure régulièrement une liaison de passagers entre Mayotte et l’île d’An - jouan, Union des Comores. Le nombre de passagers sur cette ligne, en partie des ressortissants co- moriens en situation irrégulière ayant fait l’objet d’un arrêté préfectoral de reconduite à la frontière, est en hausse. Il est soumis à des variations saisonnières dues aux périodes de vacances scolaires. La reconduite aux Comores des étrangers en situation irrégulière par les navires de la SGTM représente un risque pour la sécurité des passagers ou de l’équipage.
Liaison Grande Terre/Petite Terre
Composée de deux îles principales, Mayotte est très dépendante de ses voies de circulation mari- time, notamment pour le transport de passagers entre Dzaoudzi et Mamoudzou. Avec plus de 4,5 millions de passagers transportés par an, cette liaison est la 3e ligne de passagers française et repré- sente 15% du transport de passagers en France.
27/141 Immigration clandestine
L’immigration clandestine par la voie maritime depuis Anjouan est un phénomène massif et fortement accidentogène. Les candidats à l’immigration s’entassent dans des embarcations de fortune appelées kwassa-kwassa. Il s'agit de barques de type « Yamaha », surchargées et dépourvues d'équipement, excessivement exposées au risque de naufrage (perte de stabilité du fait de leur surcharge, perte de position, avarie de propulsion). Elles transportent des femmes, des enfants et des malades, leur naufrage sur le récif, par mauvaise manœuvre ou perte de stabilité, a donc systématiquement des conséquences tragiques.
Le nombre d’événements de mer impliquant ce type d'embarcation a plus que triplé entre 2011 et 2012.
Pêche professionnelle
En raison des contraintes sanitaires liées à l’importation de viandes et de poissons en provenance des pays limitrophes, le produit de la pêche dans les eaux mahoraises représente la principale source de protéines d’une part importante de la population. Malgré ce constat, la filière pêche reste très peu structurée à Mayotte tant en amont qu’en aval.
Trois types de pêche « professionnelle » coexistent :
- une pêche thonière industrielle ;
- une pêche artisanale ;
- une pêche de subsistance
La pêche de subsistance, sans vocation professionnelle, est pratiquée sur le lagon, à pied ou à bord de barques ou de pirogues rudimentaires. Les pirogues (entre 500 et 800 unités selon les estima- tions), motorisées ou non, ne disposent pas d’instruments de navigation et sont très souvent dépour- vues de matériel de sécurité.
La flotille de pêche artisanale est composée de 240 barques (« Yamaha ») pratiquant essentielle- ment la pêche à la palangrotte2, à la traîne et au filet, et de 6 petits navires palangriers/ligneurs (pa- langre pélagique dérivante) ciblant surtout les thons et les espadons. Quatre de ces palangriers sont aux normes de sécurité pour pêcher à plus de 20 milles des côtes (navires de moins de 12m).
Certains pêcheurs (environ 25 barques), en toute illégalité, s’aventurent parfois loin des côtes maho- raises, et jusque dans les eaux territoriales malgaches (à plus de 100 milles des côtes mahoraises), à bord d' embarcations non adaptées à la navigation hauturière. Certaines de ces barques, transformées, parcourent plus de 230 milles pour rejoindre les zones de pêches. Elles embarquent à leur bord entre 500 et 1000 litres de carburant pour leur campagne de pêche, alors que leur pavois a été rehaussé et qu'elles ne disposent d'aucune réserve de flottabilité .
2 La ligne à main, appelée palangrotte, est constituée d’un fil de nylon gréé d’un hameçon et enrou - lé sur un bout de bois. Un plomb ou un caillou fixé par un nœud largable sert de lest. Des petits poissons ou des calamars sont utilisés comme appâts.
28/141 Une flotille thonière moderne existe aussi, composée de grands thoniers senneurs-congélateurs pra- tiquant une pêche au large de thonidés tropicaux dans la ZEE française, mais également en haute- mer et dans les ZEE d'autres États côtiers de l'océan indien. Il s'agit exclusivement de navires de plus de 24 mètres, qui débarquent leurs captures aux Seychelles essentiellement, où elles sont mises en conserve. Deux thoniers-senneurs sont immatriculés à Dzaoudzi en 2O12. De plus, 25 à 30 na- vires étrangers ou français fréquentent la ZEE Mayotte de mars à juin, pendant la campagne de pêche.
En général, les pirogues restent à l’intérieur du lagon, tandis que les barques « Yamaha » naviguent hors lagon pour pêcher à proximité des Dispositifs de concentration de poisson (DCP).
La pêche artisanale nocturne présente des risques d’abordage et d’échouement en raison de l’ab- sence de dispositif de signalisation fiable des barques, et d’outil de navigation. Pratiquée à des fins d’auto-subsistance ou commerciales, les pêcheurs sortent même lorsque les conditions météorolo- giques sont défavorables.
Activités de plaisance
L’attrait touristique du lagon permet le développement de nombreuses activités nautiques (plongée sous-marine, location de véhicules nautiques à moteur, pratique du ski nautique, découverte du la- gon et des mammifères marins de Mayotte,…) et les risques inhérents à ces activités.
De nombreux particuliers possèdent leur propre embarcation et effectuent des sorties régulières sur le plan d’eau. Le nombre d’embarcations de plaisance est évaluée à 875 en 2012.
La plupart des opérations de secours maritime menées par l’organisation SECMAR de Mayotte, outre les kwassa-kwassa, ont concerné des plaisanciers (en 2012, les opérations SECMAR ont concerné pour 43 % des événements liées aux activités nautiques, pour 22 % des kwassa-kwassa, et pour 25 % des navires de pêche
Cartographie des activités de plaisance sur Mayotte (points d’embarquement) 29/141 220. Dangerosité constituée par le trafic aérien
221. Caractérisation du trafic
L’aéroport DZAOUDZI-PAMANDZI assure la desserte aérienne de Mayotte. Ayant un statut d’aé- roport international, il dispose d’une piste de 1 930 m de long par 45 m de large à même d’accueillir des avions moyen-courrier.
30/141 Le transport aérien, très dynamique sur l’aéroport de Mayotte, n’a cessé de croître entre 2005 et 2010 pour atteindre 277 107 passagers (arrivées et départs inclus). Le flux de passagers a été multi- plié par neuf entre 1990 et 2008, représentant une croissance annuelle moyenne de 12,9%.
Les principales destinations desservies sont la Réunion, la métropole, l’Union des Comores, Mada- gascar et le Kenya.
Trafic avec la Réunion
Le trafic entre Mayotte et La Réunion a globalement progressé depuis 1990, avec un taux d’évolu - tion annuel moyen de 11%. Ce dynamisme s’explique essentiellement par la quasi absence de des - serte directe de/vers la métropole.
Trafic avec la métropole
La compagnie CorsairFly assure l’unique liaison directe entre Mayotte et la métropole avec deux vols directs hebdomadaires dans le sens métropole-Mayotte, et avec une escale à Tananarive dans le sens Mayotte-métropole.
Trafic avec l’Union de Comores
Le trafic de passagers en direction des Comores a faiblement progressé entre 2005 et 2010, passant de 30 000 à 36 911 passagers. La moitié du trafic est concentré sur l’île d’Anjouan.
Trafic avec Madagascar
31/141 Le trafic avec Madagascar a enregistré une forte progression (47% par an en moyenne) entre 2003 et 2010, passant de 6 757 à 47 009 passagers. Le niveau atteint est ainsi désormais comparable à ce- lui des Comores.
Trafic avec le Kenya
Le trafic avec le Kenya est resté globalement stable de 1993 à 2003. Il a ensuite progressé pour culminer à 14 425 passagers en 2008, et a ensuite enregistré un très léger recul. Cette destination est principalement utilisée comme hub, et n’est que rarement la destination finale des passagers.
La caractéristique principale de ces vols est qu’ils se déroulent la plupart du temps au-dessus des eaux maritimes.
A ce trafic, doit également être associée la pratique du vol touristique autour de l’île.
Les principaux aéroports dont les trafics couvrent la zone sont :
- l’aéroport de Pamandzi ;
- la base de Dapani.
En cas d’accident survenant dans l’espace aérien au-dessus des eaux maritimes sous souveraineté française adjacentes à Mayotte, les opérations de recherche et de secours seraient nécessairement conduites par l’organisation SECMAR de Mayotte, avec des renforts éventuels en provenance de La Réunion.
Entre 2007 et 2010, quatre crashs d’aéronefs ont été recensés sur l’aérodrome de Dzaoudzi, dont trois impliquant un ULM. Le développement de cette activité de loisir représente un risque à forte occurrence de crash dans les eaux intérieures.
230. Dangerosité constituée par le flux de matières dangereuses
231. Flux des matières dangereuses
Mayotte se situe sur la route des plus gros pétroliers qui passent par Bonne Espérance pour s’approvisionner au Moyen-Orient. En 2006, des boulettes d’un hydrocarbure très compact et ancien ont pollué la plage de Saziley ; compte tenu des faibles quantités, il s’agissait sans doute d’un déballastage sauvage dont les résidus ont dérivé et se sont échoués à Mayotte. En raison du caractère très échancré de la côte, une pollution majeure serait catastrophique.
Cependant, la menace de piraterie au large de la Somalie a conduit les armateurs à choisir d'
32/141 emprunter une route maritime beaucoup plus à l'Est, puis passant au Sud de la Réunion pour rejoindre le Cap de Bonne Espérance. Le danger est donc actuellement, mais peut-être temporairement, moindre.
De plus, l’importation d’hydrocarbures et de matières chimiques à Mayotte est globalement en progression depuis 2001.
Le principal risque attaché à ce type de flux est un risque de pollution des eaux et de l’atmosphère en cas de mise en difficulté du navire transportant des matières dangereuses à proximité ou à l’intérieur du lagon ou de problème lors du déchargement.
Il est à noter que les opérations de soutage se développent dans le port de Longoni.
33/141 240. Dangerosité constituée par les installations littorales
241. Caractérisation des installations dangereuses
- Sites industriels : SIGMA/ TOTAL*2/ LAFARGE
- installations classées SEVESO AS : SIGMA
242. Dangerosité constituée par la présence de ces installations
Les activités au sein ces installations peuvent engendrer des incidents ou des accidents impliquant des matières radioactives, chimiques ou des hydrocarbures sous la forme liquide ou gazeuse. L’émission de ces matières toxiques peut avoir des conséquences irréversibles pour les populations et l’écosystème lagunaire.
Elles constituent un danger pour la santé publique des usagers de la mer, l’environnement, le trafic et activités maritimes.
Ces risques font l’objet de modélisation permettant d’estimer les seuils concentriques d’effets sur l’homme (effets létaux, effets irréversibles) et sur l’environnement marin en cas de survenance.
250. Aléas météo-océanographiques
251. Caractérisation de l’aléa météo-océanique
Climatologie
34/141 Située sur le 12e parallèle sud, Mayotte connaît un climat tropical insulaire caractérisé par une saison des pluies de décembre à mars et une saison sèche de juin à octobre, séparées par deux intersaisons beaucoup plus brèves. Son relief altéré par l'érosion et la déforestation sans cesse croissantes aggravent le tarissement des rivières et la sédimentation du lagon.
Intersaison du « Matuhahi », avril – mai :
Les vents s’orientent au secteur Sud-est. C’est la fin de la période pluvieuse sur Mayotte. Des dépressions tropicales sont néanmoins encore possibles.
Les précipitations deviennent de moins en moins fréquentes.
L’hiver austral ou saison fraîche et sèche :
De juin à septembre, Mayotte est sous l’influence de l’alizé appelé « Kusi », vent de Sud-est qui souffle parfois assez fort. L’air est relativement frais et sec. Les précipitations sont peu importantes.
Durant l’hiver austral, de l’air d’origine « polaire » remonte parfois jusqu’à Mayotte, amené par un fort vent de sud. Ce vent entraîne une baisse de la température et des précipitations sur les reliefs.
Intersaison du « Myombeni », octobre et novembre :
Les vents s’orientent au Nord-est, amenant des masses d’air d’origine tropicale. Le temps devient chaud et humide mais généralement assez beau. Le risque de dépressions tropicales n’est, toutefois, pas totalement exclu.
L’été austral ou saison chaude et pluvieuse :
De décembre à mars, le vent, appelé « Kashkasi », vient du secteur Nord. De nombreux orages, parfois violents accompagnés de fortes rafales de vent et de fortes pluies, peuvent se produire. C’est en cette saison que se forment la plupart des cyclones et tempêtes tropicales.
Le maximum d’intensité des pluies se situe, habituellement, en janvier et février.
La pluviométrie est très variable d’une année sur l’autre.
Il n’y a pas de brouillard à Mayotte, mais la visibilité peut devenir pratiquement nulle sous les fortes averses tropicales, notamment lors du passage de cyclones.
Principaux risques climatiques
Les fortes pluies et les orages :
Qu'ils soient d'origine cyclonique, orageuse ou autre, les épisodes de fortes pluies peuvent prendre occasionnellement une ampleur particulière et s’accompagner de dommages considérables.
Les fortes pluies peuvent entraîner des glissements de terrains, détruisant des habitations et générant une pollution du lagon.
Les vents violents :
Les vents violents (de l’ordre de 100 à 150 km/h en pointe) sont généralement associés à un
35/141 système dépressionnaire tropical qui peut être soit éloigné mais puissant, soit proche et d’intensité modérée.
Les fortes houles :
Les fortes houles sont essentiellement d’origine cyclonique, mais peuvent être associées à la mousson estivale.
Lors des cyclones, la houle générée se propage généralement plus rapidement que le cyclone qui l’a engendrée. Elle peut parfois être observée jusqu'à 1 000 km en avant du centre du cyclone, ses effets pouvant continuer à se faire sentir après son passage. La houle est donc, souvent, un signe précurseur de l’arrivée du phénomène. Elle peut cependant affecter des côtes non concernées par le cyclone proprement dit.
Le déferlement répétitif des vagues liées aux fortes houles provoque des érosions côtières et peut menacer d'effondrement les constructions du littoral.
36/141 300-Alerte
37/141 310. Schémas d'alerte
Préambule
Dès qu’apparaît, dans sa zone de compétence, un danger grave ou imminent pour les personnes, la navigation ou l’environnement, le préfet de Mayotte et le DDGAEM doivent en avoir connaissance. Le responsable de la conduite de la mission (le chef de l'UT DMSOI pour les opérations SAR déléguées au préfet de Mayotte, le commandant de l'ELEBN pour le POLMAR, ou le CROSS Réunion pour l'ANED et les opérations SAR non déléguées au préfet de Mayotte) informe en temps réel le préfet de Mayotte et son assistant pour l'AEM, le commandant de l'ELEBN.
311 Schéma d’alerte SAR (dans le cas d'une opération déléguée au préfet de Mayotte)
Alerte / chaîne opérationnelle : → Information : - - - >
38/141 39/141
Organismes Avis et Alerte Actions Immédiates
Témoin ou personne
impliquée
Alerte immédiatement le PC AEM,
le SIS (112), le CROSS ou un autre
service d’urgence de l’Etat
Service d’urgence
informé
Alerte immédiatement le PC AEM
en lui communiquant les éléments
recueillis dont les coordonnées du
témoin
PC AEM 1 - Alerte le CMS
2 - Alerte le COSIS s’il n’est pas à
l’origine de l’alerte
3 – Alerte éventuellement le SMUR
5 – Diffuse le message d’alerte aux
navires présents sur zone
1 – Recueille les informations
nécessaires pour la conduite
des opération de sauvetage
2 – Soutien le CMS
CMS 1 – Informe le CROSS Réunion
2 – Alerte le SIDPC ( niveau 1)
1 – Dirige les opérations de se-
cours et de sauvetage, et coor-
donne les moyens en mer
2 – Peut proposer de configurer
le PC AEM en mode EGI
Responsable de
l'organisation
SECMAR
1. Alerte le Préfet et le commandant
de l'ELEBN
(niveau 2 et 3)
1 - Peut décider l’activation du
PC AEM en EGI (niveau 2)
2. Peut proposer l'activation du
COD en mode EGC en liaison
avec le cadre d'astreinte du
SIDPC
CROSS Réunion 1. Alerte le DDG AEM et le CZM 1 – Apporte sont expertise à l'EGI
( niveau 2 et 3)
CDT ELEBN 1 -Informe le CZM.
2 – Alerte les membres de l'équipe
de gestion de crise Diffusion de l’alerte SAR
La diffusion immédiate de l’alerte est effectuée par le PC AEM conformément à l’IP SECMAR de Mayotte selon les procédures définies par le responsable de l’organisation SECMAR. L’alerte initiale doit être diffusée le plus rapidement possible à l’ensemble des services et organismes qui seront appelés à concourir à la gestion du sinistre.
A cette fin, le schéma d’alerte SAR supra prévoit une diffusion arborescente à partir du CMS (organisation SECMAR) puis de l’autorité préfectorale à terre via le SIS (accueil et prise en charge secondaire des naufragés à terre).
Chaque service ou organisme intéressé doit intégrer à ses procédures internes et fiches opérationnelles d’aide à la décision les coordonnées de la structure à laquelle il doit retransmettre l’alerte.
Mise en œuvre des dispositions du plan ORSEC maritime / SAR
Le responsable de l'organisation SECMAR met en œuvre les dispositions du plan ORSEC maritime / SAR.
Le préfet de Mayotte confirme cette activation et valide les points de débarquement proposés par le SEC- MAR en cas de secours à de nombreuses victimes. Le SECMAR rend compte par message de cette acti- vation. Les organismes suivants sont destinataires du message :
SIS pour prise de commandement du dispositif à terre et ralliement du COD
SMUR pour ralliement du COD et mobilisation d’équipes médicales à projeter en mer et à terre
SIDPC pour gestion du COD
COG Pour ralliement du COD et préparation des concours
EMZPCOI/ COGIC pour information
Montée en puissance du dispositif SAR
Le responsable de l’organisation SECMAR de Mayotte apprécie dans un premier temps l’opportunité de proposer au CROSS Réunion l'activation de les plans internationaux de coopération opérationnelle. Il tient sans délai le COD informé de ses réflexions et des mesures prises en ce sens.
Tant que le COD n’est pas activé, le COSIS demeure le seul interlocuteur du SECMAR pour les opérations à terre.
40/141 312 Schéma d'alerte ANED
Alerte / chaîne opérationnelle :
Information :
Organismes Avis et Alerte Actions Immédiates
41/141
Service d’urgence
de l’Etat
MRCC étrangers
ou adjacents
CROSS / MAS
CZM
Division
AEM
Préfecture DDG AEM
de La Réunion
Officier de
permanence
SG MER
Officier de
permanence
COFGC
Procureur de la
République
EMZ
COGIC
GENDM
CO EMIA
Cellule expertise
)
PC AEM
Navire impliqué ou
environnant
DMSOI UT DMSOI
Préfecture de Mayotte
COD
CDT
ELEBN Navire impliqué ou
témoin
1 – Alerte le PC AEM / Mayotte trafic ou
le CROSS RU
2 – Le cas échéant, alerte immédiatement
l’autorité portuaire concernée
1 – Expose la situation
2 – Le navire impliqué
transmet les coordonnées
de son armateur
PC AEM 1- Alerte le CROSS RU en tant que
MAS
2- Alerte le CMS en tant que de besoin
3- S’assure au besoin que l’autorité por-
tuaire est bien informée.
1 – Recueille les infor-
mations nécessaires pour
l’évaluation initiale de
l’événement.
2 – S’identifie auprès de
l’armateur comme le
point de contact unique
vers la terre.
3- Diffuse le projet de
DEFREP (vers CROSS
RU) lorsqu'il est pre-
mier réceptionnaire des
informations
4 – En fonction de l’évo-
lution de la situation,
sollicite la venue d’ex-
perts au PC AEM.
CROSS 1- Informe l'UT DMSOI
2- Alerte le préfet de Mayotte et le com-
mandant de l'ELEBN
3- Alerte le DDG AEM et le CZM
4- Diffuse si nécessaire un message « sé-
curité » lié au sinistre
1- Recueille les informa-
tions nécessaires à l'éva-
luation initiale de l'évé-
nement
2- S’identifie auprès de
l’armateur comme le
point de contact unique
vers la terre.
3- Diffuse le message
DEFREP
4 – En fonction de l’évo-
lution de la situation,
sollicite la venue d’ex-
perts au PC AEM.
5- En fonction de l'ana-
lyse faite par la cellule
d'experts, peut proposer
au DDG AEM la mise
en œuvre d'une équipe
d'évaluation
42/141 COMMAN-
DANT DE
L’ELEBN
1 – Alerte le cas échéant l’équipe d’évalua-
tion et les équipes d’intervention.
1 – Peut proposer l’acti-
vation du COD dans sa
configuration EGC
« ANED »
2- Propose de mettre en
demeure le navire en dif-
ficulté selon la situation
3- Peut proposer l'envoi
d’une équipe d’évalua-
tion puis d’intervention.
4 – Peut demander au
CZM le ralliement d’un
remorqueur affrété en
fonction de la situation.
Préfecture /
SIDPC
5- procède à l'ouverture d'un événement
SYNERGI
Peut procéder à l’activa-
tion du COD.
Signe les mises en de-
meure.
43/141 313. Schéma d'alerte POLMAR
Alerte / chaîne opérationnelle :
Information :
44/141 Orga-
nismes
Avis et Alerte Actions Immédiates
Moyens d'État
ou
satellite
ou
témoin
ou
navire impliqué
1 – Alerte le PC AEM ou le CROSS 1 – expose la situation
2 – Autant que possible,
assure le suivi visuel de la
pollution
CROSS RU
(lorsque récep-
tionnaire de
l'alerte)
1 – alerte le PC AEM lorsque la pollution
concerne les eaux sous souveraineté fran-
çaises adjacentes à Mayotte
2- informe le CZM
1- recueille les informa-
tions nécessaires pour
l'évaluation initiale de
l’événement
2 - Remplit et diffuse le
message d’alerte POLREP
ou son projet vers le PC
AEM et les autorités
concernées
PC AEM 1 – Alerte le commandant de l’ELEBN
2 – Alerte l’officier d’astreinte opérations
3 – Si l’alerte est confirmée, diffuse le
message POLREP et si nécessaire un
message « sécurité »
4 – Informe l’UT DMSOI en cas de pollu-
tion dans le lagon ou à proximité de la bar-
rière récifale.
5 – Alerte le CROSS Réunion.
6 – Prépare le message d’information nau-
tique adapté pour EMIA/mer.
1 – Confirme/infirme
l’information par tout
moyen disponible (moyen
d'État ou personne habili-
tée ou reconnue).
2 - Remplit et diffuse le
message d’alerte POLREP
ou son projet (vers
CROSS RU) selon le lieu
de l’événement
3- Concourt à la recherche
des auteurs des pollutions
4 - Recueille et exploite
les informations relevées
45/141 COMMAN-
DANT DE
L’ELEBN
1 - Alerte le préfet et le SIDPC et les in-
forme de la situation.
2- Alerte l’officier d’astreinte opérations de
l’EMIA
3 – Alerte les membres de l’équipe de ges-
tion de crise et de l’équipe de gestion de
l’intervention
4 – Entre en relation avec l'UT DMSOI
pour participation unité POLMAR si la
pollution concerne la frange littorale
5 - Avise le SGMER et le CoFGC
6 – Informe le Procureur de la République
7 – Alerte le CEPPOL,
8 – Alerte le COSIS
1 – Fait rallier le person-
nel pour armer l’EGI
POLMAR
2- Décide de l’envoi
d’une équipe d’évaluation
et/ou d’intervention
Préfec-
ture /
SIDPC
1- Ouvre un événement SYNERGI Peut procéder à l’activa-
tion du COD
Diffusion de l’alerte de pollution initiale
En principe, l’alerte parvient en premier lieu au CROSS, en tant que point de contact international pour la zone en cas de pollution.
Cependant tout service, organisme ou unité (capitainerie, navire, aéronef, centre opérationnel, etc.) qui a connaissance d’une pollution ou d’un risque de pollution dans les eaux sous souveraineté française adja- centes à Mayotte doit en informer sans délai le PC AEM, qui rend compte au commandant de l’ELEBN et à l’officier d’astreinte opérations.
En fonction des éléments reçus, le commandant de l’ELEBN peut décider de :
- prendre des mesures immédiates pour diffuser l’alerte et intervenir en mer, si l’existence ou la menace d’une pollution est confirmée ;
- de classer l’affaire s’il apparaît établi que l’alerte ne justifie pas d’action de lutte.
Il en rend compte au préfet et au SIDPC.
Les structures de commandement mises en place sont fonction de l'ampleur de la pollution ou de la connaissance d’une menace de pollution.
Réaction d’urgence
En matière de lutte contre les pollutions maritimes, le traitement des informations et renseignements rela- tifs à l’incident initial revêtent une importance majeure. Les renseignements recherchés sont en particu- lier les suivants :
46/141 - lieu de l’accident ;
- heure de l’accident ;
- nature des produits transportés (y compris le soutage) ;
- quantité transportée ;
- mode de conditionnement ;
- quantité déversée en mer, quantité encore présente à bord du navire origine de la pollution ;
- étendue de la pollution ;
- météo sur zone ;
- plan du navire, plan de chargement ;
- cadre juridique du transport.
320. Niveaux de gravité pour tout événement de mer
Le terme de « niveau de gravité », tel qu’il est employé dans ce document, détermine, sur une échelle de 1 à 3, l’organisation de la réponse nécessaire pour faire face aux différentes problématiques posées par un événement en mer.
Le « niveau de gravité » doit être rapidement établi en fonction de l’ampleur et des conséquences possibles de l’événement.
En fonction du niveau de gravité établi, une organisation pertinente de l’intervention est définie.
Lors de l’évaluation du niveau de gravité, il est indispensable d’anticiper les répercussions potentielles et d’évaluer l’évolution possible de l’événement de mer afin de s’assurer de :
- La rapidité de la réponse opérationnelle
- La pertinence des moyens mobilisés
- La prise en compte des cinq priorités de lutte
321. Niveau 1 – Coordination simple des unités engagées
L'événement en mer de niveau 1 correspond à un incident auquel les moyens d’intervention et les centres opérationnels parviennent à faire face dans leur configuration courante.
L’intervention ne nécessite aucun renfort, en hommes ou moyens, autres que ceux qui lui sont normalement dédiés.
322. Niveau 2 – Coordination renforcée de l’intervention
L’événement en mer de niveau 2 correspond à une opération qui nécessite un renfort humain ou
47/141 d’expertise des structures dans leur dimension habituelle.
Il s’agit d’un événement qui s’inscrit dans la durée et nécessite une intervention planifiée des moyens et une organisation logistique associée.
Les moyens d’intervention mobilisés peuvent dépasser le cadre conventionnel des moyens de l'État. La situation peut donner lieu à la mise en œuvre de plan de coopération régionale et/ou de réquisition de moyens civils et/ou de passation de marchés dans l’urgence.
La conjonction simultanée de plusieurs événements de mer de niveau 1 peut engendrer une gestion de niveau 2.
Étant donnée la maîtrise de l’intervention par les secours, la communication associée reste factuelle et ponctuelle.
323. Niveau 3 – L’événement dépasse le cadre de l’intervention en mer
L’événement en mer de niveau 3 ne peut être maîtrisé dans toutes ses conséquences.
Les répercussions de l’événement de mer dépassent le cadre de l’intervention maritime et peuvent affecter l’activité humaine et/ou l’environnement limitrophe.
Son ampleur donne lieu à la mise en œuvre du centre opérationnel départemental.
L’événement en mer de niveau 3 induit un dialogue renforcé entre EGI maritimes et terrestres.
La conjonction de plusieurs thématiques d’intervention simultanées de niveau 1 et/ou 2 peut engendrer une gestion de niveau 3.
Tout événement en mer qui nécessite la mise en œuvre d’une stratégie de communication de crise est un événement de niveau 3.
330. Mise en œuvre graduelle du dispositif ORSEC maritime
331. Qualification de gravité de l’événement de mer
Avant de mettre en œuvre le dispositif ORSEC, le commandant de l’ELEBN doit s’attacher à don - ner une première qualification de l’événement par typologie :
SAR : Recherche et Sauvetage
POLMAR : Antipollution hydrocarbure
ANED : Assistance au navire en difficulté
Tout événement de mer pourra donc être qualifié par risque dimensionnant :
Typologie SAR POLMAR ANED
48/141 Niveau de gravité
(précisez 1, 2 ou 3)
L’organisation ORSEC maritime sera donc mise en œuvre à partir de cette appréciation initiale.
L’événement, en fonction de son évolution et de son ampleur réelle, pourra être réapprécié par l’EGC ou le COD. Une organisation adaptée de l'ORSEC maritime sera alors adaptée pour y faire face.
49/141 332. Montée en puissance
50/141
Témoin
Autres services d’urgence
ELEBN (POLMAR)
Organisation SECMAR (SAR)
CROSS RU (ANED)
- Le témoin ou service d’urgence reçoit ou perçoit l’alerte.
- Il transmet l’alerte au PC AEM.
- L‘élément base navale, les moyens de l’Etat, l'organisation SECMAR, l’OAO , le PC AEM et le CROSS peuvent faire face
au sinistre avec les moyens classiques à disposition (ORSEC MARITIME niveau 1).
- Les fonctions de gestion d’intervention et de crise restent
en veille.
- Le CZM et le CROSS RU sont informés de la situation.
PREFECTURE
(Activation du COD)
- le préfet de Mayotte, assisté du commandant de l'ELEBN, active au COD une équipe de gestion de crise (EGC) pour faire face au sinistre (ORSEC MARITIME de niveau 3)
- L’EGI en est tenue informée par le COD
- Un évènement de mer peut engendrer une gestion de crise sans forcément nécessiter une gestion d’intervention.
Organisation SECMAR ( SAR)
ou
ELEBN
(POLMAR)
ou
CROSS (ANED)
(Passage en EGI)
- Le commandant de l’ELEBN peut renforcer l’organisation du PC AEM et demander le renforcement des organisations des autres services de l’Etat pour faire face au sinistre (ORSEC
MARITIME de niveau 2)
- le CROSS Réunion est avisé du passage en ORSEC de
niveau 2, afin d'assurer le relais vers le DDGAEM pour
soutien éventuel
- Une EGI est constituée au PC AEM.
- La fonction de gestion de crise reste en veille.
- Le préfet de Mayotte est tenu informé 333. Numéros d’alerte
Gestion de Crise
La gestion de crise est dirigée par le directeur des opérations de secours :
Préfecture / COD 06.39.09.03.03
Gestion de l'intervention
Pour les opérations SAR, ANED et POLMAR, la gestion de l’intervention est dirigée par :
SAR : CMS 06.39.09.15.15
ANED : CROSS RU 02.62.43.43.43
POLMAR : OAO / CDT ELEBN 06.39.69.65.35
Commandement des opérations
SAR: CMS 06.39.09.15.15
ANED : CROSS RU 02.62.43.43.43
POLMAR : Commandant de l’ELEBN 06.39.69.65.35
51/141 340. Liaisons et transmissions pour les opérations en mer
Aucune liaison directe n’est établie entre les moyens en mer et l’organisation à terre. Toutes les informations nécessaires sont acheminées vers la terre via l'EGC, quelle que soit la configuration adoptée.
L’organisation SECMAR définit les fréquences de travail pour l’opération de sauvetage maritime. Le CMS doit veiller au maintien d’un contact rapproché et permanent avec les chefs de bord des moyens engagés dans l’opération SECMAR et l’une des personnes à secourir.
Afin d’éviter les interférences entre l’organisation à terre et l’organisation en mer, l’usage des fréquences maritimes est exclusivement réservé à l’organisation des secours en mer ou dans la frange littorale, dans le cas d’une lutte contre une pollution maritime.
Il est important de minimiser les communications, et proscrire toute communication inutile, avec le capitaine du navire en difficulté, notamment en recherchant les données permanentes concernant le navire qui peuvent être recueillies auprès de l’armateur.
Seuls les éléments relatifs à de l’occurrence doivent sollicités auprès du navire. Toutefois, le directeur de l’opération (OAO, chef de l’EGI,…) doit veiller à maintenir un contact rapproché et permanent avec le commandant du navire. Celui-ci se trouve en effet isolé face à une situation extrême. Il doit être rassuré et tenu régulièrement informé des actions et plans mis en œuvre par l’organisation en place.
Le PC AEM est le PC de gestion de l'intervention. Il est le lieu d’où sont coordonnés les moyens engagés en mer.
Le COD, activé au moins en mode « suivi d’événement », est le PC de direction de l'opération. Il tient informé l'ensemble des services impliqués. Les liaisons directes des services vers le PC AEM se font à l'initiative exclusive du PC AEM.
52/141 400 – Organisation du dispositif de
gestion d'incident
53/141 Préambule
La présente section décrit l’organisation générale mise en place pour la gestion de tout type d’événement maritime.
Cette organisation comprend :
- la fonction « gestion de crise », direction des opérations de secours au niveau du préfet de Mayotte s’appuyant sur le centre opérationnel départemental ;
- la fonction « gestion de l’intervention », conduite des opérations de secours, assurée par l’équipe de gestion d’intervention (EGI) depuis le PC AEM.
410. Principes de gestion
411. Objectif
Le système de gestion d’incident (SGI) consiste en une organisation flexible et modulable des hommes et de leurs moyens dont le but est de diriger efficacement une intervention en mer.
Il est conçu pour être mis en œuvre dans tous les cas d’intervention, quels que soient le type et l’am- pleur de l’événement en mer, depuis l’alerte jusqu’à la sortie de crise.
412. Format
En fonction du niveau de gravité et de la nature de l’événement en mer, le système de gestion d’in- cident schématisé ci-dessous peut être modulé afin de répondre aux besoins spécifiques de chaque situation.
54/141
Equipe de Gestion de Crise
COD / Préfecture de Mayotte
Equipe de gestion de l’intervention
SECMAR (SAR)
OAO ELEBN (POLMAR)
CROSS RU (ANED)
Unités d’intervention
engagées en mer Selon le niveau de gravité identifié, le SGI peut être modulé en une seule, deux ou trois équipe(s). A tout moment, la structure du SGI peut être élargie ou réduite selon l’évolution constatée ou poten- tielle de l’événement en mer.
Événement de niveau 1 Les unités d’intervention sont coordonnées par le seul coordonnateur des moyens, sans renfort nécessaire.
Événement de niveau 2 L’équipe de gestion d’intervention (EGI) est armée et coordonne les moyens engagés.
Événement de niveau 3 L’équipe de gestion de crise (EGC) vient en soutien de l’EGI.
En situation de crise de niveau 2, les opérations sont dirigées depuis le PC AEM qui tient régulièrement informé les autorités concernées.
En situation de crise de niveau 3, le COD dirige les opérations. Les interventions sur site restent gérées depuis le PC AEM.
Type d’événement
en mer
Gestionnaire(s) d’intervention(s)
compétent(s)
Gestionnaire
de crise
SAR
- CMS (niveau 1)
- Chef de l’organisation
SECMAR / CMS + CROSS
(niveau 2 et 3)
Préfecture
(COD) POLMAR
- OAO (niveau 1) en liaison avec le
commandant de l’ELEBN
- CDT / CSD ELEBN (niveau 2 à 3)
ANED CROSS RU
55/141 413. Organigramme générique
56/141 414. Réseaux d’information ORSEC maritime
Le suivi des navires
Pour l’exercice de ses fonctions de surveillance des approches maritimes et des eaux sous souverai - neté françaises adjacentes à Mayotte, le PC AEM dispose de capacités de suivi des navires : - contact : radio, fax, téléphone ;
- suivi dynamique : AIS, veille radar ;
- suivi des navires : base de données des navires d’intérêt.
Remontée et de gestion des informations (SYNERGI)
SYNERGI est l’outil de gestion de crise. SYNERGI est un système d'information développé par la sécurité civile qui permet en situation d’urgence d’alimenter les préfectures terrestres et services de l’État, gestionnaires de crise et centres opérationnels terrestres.
Réciproquement, l’information relative à la gestion de crise et la conduite de l’intervention par les acteurs terrestres est accessible par tous les intervenants en mer.
L’alimentation de SYNERGI se fait au niveau du COD. A terme, les différents PC (COSIS-COG- CIC-PC AEM- SMUR) devront renseigner les éléments les concernant.
57/141 415. Réseaux de transmissions pour la conduite ORSEC maritime
58/141
PCO
PCAEM
Conseillers
techniques
SECURISATION
LIAISON SDSIC 416. Répartition des fonctions
En cas de crise maritime – SAR, ANED ou POLMAR :
- l’OSC est le représentant du responsable de l’organisation SECMAR en cas de SAR, et le représentant du commandant de l’ELEBN de Mayotte en cas d’opération POLMAR, en cohérence avec les délégations de pouvoirs accordées aux acteurs ;
- le CROSS RU doit être joint prioritairement en cas d’opération ANED ;
- le COD est activé ;
- selon la nature du sinistre maritime, la conduite des opérations est assurée par le commandant de l’ELEBN ou son suppléant (POLMAR mer) ou le chef du l’unité territoriale de la DMSOI, responsable de l’organisation SECMAR ou son suppléant (SAR).
Ces équipes sont renforcées, en tant que de besoin, par du personnel venant de La Réunion.
Le DOS met en œuvre l’organisation ORSEC maritime départementale. Cette organisation ORSEC maritime locale définit les renforts en personnel expert de la mer au COD lorsque celui-ci est armé pour faire face à une crise maritime ainsi que l’interface terre-mer lorsque la crise peut avoir des répercussions à terre.
Dans ce cas, l’ORSEC départementale de Mayotte peut être activée. Le préfet de Mayotte assure alors les fonctions de directeur des opérations de secours (DOS) en mer et à terre.
Si l’intervention ORSEC maritime nécessite des moyens supplémentaires non présents à Mayotte (moyens venant de La Réunion, de métropole ou de l’étranger), le préfet de Mayotte s’adresse au préfet de zone.
417. Interface Mer/Terre
L’EGC, au COD, assure l’interface entre l’EGI qui dirige les opérations en mer et le PCO responsable des opérations à terre. Cette fonction d’interface n’exclut pas des échanges techniques entre l’EGI et le PCO mais ces derniers doivent rester limités afin de permettre à chacun de se concentrer sur ses attribu- tions.
En cas de crise maritime - SAR, ANED ou POLMAR - se déroulant à l’extérieur des eaux intérieures ou territoriales de Mayotte et se prolongeant à terre à Mayotte, que ce soit lorsque :
- les naufragés seront débarqués à Mayotte ;
- la pollution maritime pourrait impacter les côtes ou les récifs de Mayotte ;
- le navire en difficulté doit être accueilli à Mayotte ;
alors :
- le DOS mer est le préfet de la Réunion et le DOS Terre le préfet de Mayotte ;
- le COD mer est constitué au centre opérationnel de la préfecture (COP) St Denis et le COD terre au COD de la préfecture de Mayotte ;
- l’EGI mer est constituée au CROSS RU (SAR et ANED) ou au CO EMIA Lambert (POLMAR)
59/141 et le COS (terre) est établi à Mayotte.
L’interface se fait alors de la manière suivante :
La coordination entre la mer (DOS mer à St Denis) et la terre (DOS terre à Mayotte) s’effectue à 3 niveaux :
- au niveau des DOS, par échange direct entre le préfet de Mayotte et le DDG AEM, et entre le CZM, conseiller du DOS mer et le commandant de l’ELEBN, conseiller du DOS terre pour la partie maritime ;
- au niveau des EGC, via la présence au sein de l’EGC Terre à Mayotte, d’une interface « mer » ; - au niveau des EGI, via la présence au PC AEM de Mayotte, d’une interface « mer » apte à dia- loguer avec le CO activé à la Réunion (CROSS RU ou CO EMIA).
L’interface « mer » est :
- au sein de l’EGC terre, un officier ou officier marinier de l’ELEBN, désigné par le comman- dant de l’ELEBN ;
- au sein de l’EGI terre ;
- le chef de l’organisation SECMAR en cas d’ORSEC maritime SAR ou ANED ; - le commandant en second de l’ELEBN en cas d’ORSEC maritime POLMAR. Si la crise dure, ces interfaces peuvent être relayées par du personnel venant de La Réunion.
L’interface est identique lorsque des moyens d’intervention terrestres sont projetés en mer. Dans ce cas précis, les moyens terrestres passent sous la conduite opérationnelle du gestionnaire d’interven- tion en mer.
Les modes de transmissions d’information privilégiés sont :
- la constitution d’une cellule interface comme décrit ci-dessus ;
60/141 - les échanges téléphoniques entre décideurs ;
- l’information régulière des services de l’Etat par message ;
- l’alimentation de SYNERGI ;
- l’échange d’officiers de liaison.
61/141 420. Gestion de crise
421. Présentation générale
La gestion de la crise est préparée et prise en charge par le centre opérationnel départemental (COD) du SIDPC, constitué en EGC.
Missions de l’EGC
L’EGC a pour mission d'élaborer au profit du DOS une stratégie de gestion de crise portant sur les implications à court et long terme de l’événement en mer.
Une attention particulière est accordée aux domaines où l’événement peut avoir un impact dépas- sant le cadre des opérations stricto sensu : les aspects juridiques, médiatiques, de santé publique, environnementaux, les répercussions sur les collectivités et activités économiques.
L’EGC est placée sous l’autorité du DOS, conseillé par le commandant de l’ELEBN en qualité d‘as- sistant du préfet de Mayotte, DOS en mer.
Le rôle de l’EGC n’est pas d’assurer la conduite de l’intervention, mais de décider des options stra- tégiques qui vont guider l’intervention, d’apporter le soutien nécessaire à la conduite de l’interven- tion, de conseiller/consulter le directeur d’intervention sur les stratégies choisies, d’assurer l’infor- mation et la liaison avec les autorités centrales, la communication externe et d’anticiper les réper- cussions à terme.
A tout moment, le DOS conserve la responsabilité générale de l’intervention.
Responsabilités de l’EGC
L’EGC doit :
- Apporter son soutien organisationnel et logistique au(x) centre(s) opérationnel(s) compétent(s) assurant la gestion de l’intervention.
- Anticiper, sous tous ses aspects, l’évolution du sinistre ;
- Inscrire la gestion de l’intervention dans une stratégie plus globale ;
- Préparer les options stratégiques en liaison avec le directeur d’intervention et les soumettre à la décision du DOS ;
- S’assurer que l’information susceptible d’influer sur les opérations soit communiquée aux EGI ; - S’assurer d’être informé de façon régulière de l’évolution de la situation ;
- Établir une stratégie de communication adaptée avec les médias, les groupements d’intérêt public, les associations, les collectivités concernées et les gens de mer ;
- Instruire et anticiper tous les aspects juridiques découlant de l’événement ; - Informer les autorités préfectorales, ministérielles et autres services de l’État ; - Mobiliser les moyens nécessaires à la conduite de l’intervention au profit du directeur d’intervention ;
- Anticiper les contentieux à venir.
Mise en œuvre
L’EGC est activée, sur proposition du commandant de l’ELEBN (POLMAR), du responsable de l'organisation SECMAR (SAR) ou du CROSS RU (ANED), pour les événements de niveau 3 et par décision du préfet.
62/141 Composition
Sa composition étant modulable en fonction des événements, elle sera armée, pour tout événement maritime, par un représentant de chaque service intervenant, tout conseiller ou service convoqué pour apporter son analyse et du directeur de la communication.
A minima, elle n’est constituée que du DOS ou de son représentant, du commandant de l’ELEBN, du chef de l’EGC, chef du SIDPC, et du chargé de communication de la préfecture.
422. Interface entre centres opérationnels terrestres et maritimes
Liaison entre centres opérationnels dans la phase de montée en puissance
Avant l’armement de l’EGI et du COD armé dans son dispositif ORSEC, le centre opérationnel concerné communique ses informations vers ses interlocuteurs courants (COSIS, COG, …).
Liaison entre l’EGI et le PCO, activé dans son dispositif ORSEC
La liaison entre l’EGI et le PCO est assurée par la fonction interface de l’EGC.
L’’EGC communique toutes les informations nécessaires à l’action des structures terrestres opérationnelles. Certaines de ces informations proviennent des comptes-rendus réguliers de l’EGI.
L’EGI renseigne en permanence le COD, armé dans son dispositif ORSEC, afin qu’il puisse définir l’impact de l’événement à terre et optimiser la prise en charge terrestre (lieu, horaire, quantité, type de polluant, traitement possible…. )
Le COD, armé dans son dispositif ORSEC, transmet toute les informations techniques et logistiques vers les différents centres opérationnels terrestres impliqués dans l’intervention à terre.
Dans certains cas où la situation opérationnelle l’impose, l’EGI pourra être amenée à échanger directement avec le PCO, en établissant une conférence à trois avec le COD, armé dans son dispositif ORSEC.
63/141
Gestion de crise
COD
Gestion de l’intervention
en mer
(UT
DMSOI/ELEBN/CROSS)
Fonction
interface
Moyens d’intervention en mer
Gestion d’intervention terrestre
COSIS, PCO ou PC de site
Moyens d’intervention à terre 423. Stratégies et conduite d’intervention
Bien que l’EGC n’assure pas le commandement opérationnel de l’intervention, le DOS arrête, en étroite concertation avec le responsable de l’intervention (chef de l’UT DMSOI, CDT ELEBN, ou CROSS RU) et tout autre conseiller, les principales décisions stratégiques :
Secours à naufragés : suspension ou arrêt des recherches.
(DOS : préfet de Mayotte)
Antipollution : récupération du polluant ou résorption dans le milieu ;
(DOS : préfet de Mayotte) validation du mode d’action pour traiter les polluants restant dans une épave ;
demande de renfort international.
Navires en difficulté : choix d’une politique de lutte offensive ou défensive à bord du navire ;
(DOS : DDG AEM)
choix d’un port ou d’un lieu de refuge ;
décision de mettre en œuvre les moyens de l'État à l’expiration de
la mise en demeure ;
décision d’intervention d’autorité ;
choix d’une action d’assistance ou d’intervention.
Lorsque l’événement en mer requiert plusieurs types d’interventions simultanées, le DOS peut arbi- trer les priorités d’intervention.
424. Outils réglementaires et juridiques
En soutien à l’équipe de gestion d’intervention, le DOS peut mettre en œuvre des outils réglementaires et juridiques permettant :
- la mise en demeure d’un armateur, permettant l’intervention des moyens de l'État aux frais et dépends de ce dernier s’il ne parvient à faire cesser la menace que constitue son navire ou sa cargaison, dans un délai imparti ;
- la procédure de réquisition permettant à l’EGI de disposer dans l’urgence d’un moyen privé, public, français ou étranger, nécessaire à la conduite de l’intervention ;
- la réglementation de l’accès d’une zone d’intervention par arrêté préfectoral, notamment pour éviter les sur accidents.
64/141 Par ailleurs, l’EGC fait émettre l’information nautique nécessaire par le CROSS RU, éventuellement via le PC AEM.
425. Mise en œuvre du comité d’experts
Le comité d’experts peut être mis en œuvre, animé par le commandant de l’ELEBN, assistant du préfet pour l'AEM, lorsqu’une anticipation des effets de l’événement en mer à moyen et long termes est nécessaire.
Principaux organismes susceptibles de former le comité d’experts sont :
Types d’événement en mer Comité d’experts (COD) SAR METEO France
POLMAR
CEPPOL - CEDRE - IFREMER - METEO France -
LASEM - SHOM - INERIS - Armateur - P & I -
Sapeurs pompiers
ANED CSN - Armateur- Salvage master - P&I - Pilotes maritimes - Autorité portuaire
426. Interface avec le préfet de la Réunion
Lorsqu’une crise maritime se produit en dehors des eaux intérieures et territoriales de Mayotte, le préfet de la Réunion est le DOS mer.
Lorsqu'un événement se produit à l'intérieur des eaux fra de Mayotte relève de l'ANED, le DOS mer est le préfet de la Réunion.
Même si les conséquences de cet événement viennent à entrer dans les eaux placées sous la responsabilité du préfet de Mayotte, la direction des opérations est conservée par le préfet de la Réunion.
L’interface entre le DOS en mer et le DOS à terre et sur le littoral (Préfet de Mayotte) est assurée principalement par une liaison directe entre l’EGC mer et une cellule de conseil « mer » placée auprès du préfet de Mayotte, composée du commandant de l’ELEBN et du chef de l’UT DMSOI.
427. Mise en œuvre des accords de coopération internationale
Le préfet de la Réunion, DDG AEM, peut mettre en œuvre les accords de coopération internationale permettant le déploiement des moyens étrangers en cas de situation d’urgence.
65/141
Gestion de crise
(COD)
Gestion de crise
(COD)
Gestion de crise
(EGC Mayotte)
Gestion de crise
(EGC Mayotte)
Cellule
de conseil
mer
Cellule
de conseil
mer
Préfet de la Réunion Préfet de la Réunion Préfet de Mayotte Préfet de Mayotte Il s’agit de mobiliser des moyens de lutte par le biais :
- du plan sous-régional de coopération COI ;
- d’accords bilatéraux d’espèce en l’absence d’accords préalables.
428. Communication vers les médias et information des autorités publiques
Quelles que soient la nature et la gravité de l’événement, un communiqué de presse même succinct doit être élaboré dans les premières heures de l’intervention.
Pour les incidents de niveau 2 et 3, aucune communication ne peut être adressée vers les médias ou diffusée sur Internet avant que les services de l'État n’aient été préalablement informés.
Pour ce qui concerne le déroulé de l’intervention en mer, la communication vers les médias et l’informa- tion des autorités centrales sont assurées respectivement par la cellule communication et l’EGC.
Aucune communication ne peut émaner de l’EGI sans que le préfet n’en ait été avisé et l’ait approu- vée.
La communication médiatique est validée par le chef du COD avant approbation du préfet.
429. Arrêt des opérations
L’arrêt des opérations est décidé par le DOS sur proposition du directeur d’intervention ou du res- ponsable d’intervention.
Les différentes autorités intéressées en sont informées par message.
La décision de suspendre les opérations en mer n’a pas d’incidence sur la poursuite des opérations à terre.
L’EGI reste en liaison avec le centre opérationnel gérant les opérations terrestres (PCO) via l’EGC jusqu'à la fin de l’intervention terrestre.
Une fois l’intervention en mer achevée, l’EGI se tient à la disposition du PCO pour répondre à d’éventuelles demandes de concours afin de faciliter la poursuite de l’intervention à terre.
De façon analogue, l'EGC reste en contact avec le COD afin de faciliter la continuité de la gestion de la crise à terre.
66/141 430. Équipe de gestion de l’intervention
431. Présentation générale
Missions
L’EGI :
- dirige et coordonne l’intervention en mer, conformément à la stratégie générale arrêtée par le DOS en fonction des moyens à disposition ;
- détermine la tactique d’intervention, en fonction des moyens, du temps imparti, de l’éloigne- ment et de l’ampleur de l’événement ;
- rend compte à l' EGC et informe par interface le COSIS/PCO à son niveau.
Responsabilités
L’EGI doit :
- coordonner les moyens de l’intervention, le cas échéant en projetant un coordonnateur des opé- rations sur zone (OSC) ;
- déterminer les moyens les plus adaptés pour intervenir ;
- mobiliser les moyens dans le cadre des procédures habituelles ou via l’EGC ;
- informer de façon efficace et continue l’EGC ;
- veiller à la sécurité des moyens et hommes engagés en mer ;
- exprimer auprès de l’EGC les besoins en moyens d’action, logistiques, de matériels ou de per- sonnel nécessaire pour la conduite de l’intervention ;
- s’assurer que les priorités d’intervention soient respectées à tout moment par tous les interve- nants.
En niveau 3 :
- Informer de façon efficace et régulière l’EGC.
– Exprimer auprès de l’EGC les besoins en moyens d’action, logistiques, de matériels ou de personnel nécessaires pour la conduite de l’intervention.
Mise en oeuvre
Le centre opérationnel est armé en effectif renforcé pour former l’EGI pour les événements de niveau 2 ou 3.
Le(s) centre(s) opérationnel(s) (PC AEM et/ou CROSS) est/sont armé(s) en équipe de gestion d’intervention (EGI) sur décision de l’officier de permanence du centre opérationnel concerné ( POLMAR , ANED) ou du CMS (SAR) . Cette décision est confirmée dès que possible par le directeur du CROSS (ANED), le commandant de l'ELEBN (POLMAR), ou le responsable de l'organisation SECMAR (SAR)
Le directeur ou commandant du centre opérationnel concerné, ou le responsable de l'organisation SECMAR est « directeur d’intervention », il commande l’EGI.
67/141 Composition
La composition de l’EGI est variable en fonction du type d’événement en mer et du ou des centre(s) opérationnel(s) compétent(s) pour intervenir. Cependant, des rôles communs existent dans tous les cas :
- le directeur d’intervention, directeur du CROSS, commandant en second de l'ELEBN ou res- ponsable de l'organisation SECMAR ;
- le responsable d’intervention, officier de permanence du CROSS, ou officier d'astreinte opéra- tions de l'ELEBN, ou CMS. Il coordonne et conduit l’intervention. En l’absence du directeur de l’EGI, il occupe la fonction de directeur d’intervention ;
- la fonction « chef de quart », qui assiste le responsable de l’intervention. Elle est assurée par l’opérateur de quart au PC AEM ou au CROSS;
- la fonction « transmissions » adjoint du « chef de quart », assurée par l’opérateur d’astreinte au PC AEM. Il assure le suivi chronologique des événements, le renseignement de SYNERGI et la rédaction de la main courante ;
- la fonction de conseil technique extérieur, apportant une information technique ou médicale di- rectement applicable à la conduite de l’intervention.
Le PC AEM est armé en effectif renforcé sur décision ou accord du commandant de l’ELEBN afin de former l’EGI pour les événements de niveau 2 et 3.
Organigramme de l’EGI
68/141
Equipe de gestion de crise
Equipe de
gestion de crise
Equipe de gestion d’intervention
Equipe d’intervention
Conseillers techniques
ou soutiens spécialisés
externes
Responsable de
l’intervention
CMS ou OAO
Conduite des opérations
PC AEM
Cellule interface
OSC
Moyens
engagés 432. Choix des moyens engagés
Le choix des moyens, leur engagement et leur désengagement sont de la responsabilité exclusive du res- ponsable d’intervention.
Dans la phase initiale de l’intervention, le responsable d’intervention définit directement la mission de chacun des moyens qu’il engage. Il en assure le contrôle opérationnel dans le respect du contrôle opéra- tionnel assumé par chaque administration sur ses moyens.
Des moyens de renfort peuvent être mobilisés et mis en route par l'EGC, en fonction des besoins ex- primés par le directeur d’intervention et en concertation avec lui.
Lorsqu’un coordonnateur sur zone (OSC) met en œuvre le plan d’exécution défini par le respon- sable d’intervention, il effectue le relais avec les moyens sur le lieu de l’action et organise le dé- ploiement tactique des moyens, tout en informant continuellement le directeur d’intervention.
Les moyens des pays voisins sont mis en œuvre selon les procédures habituelles de coopération pour les opérations en mer.
433. Modalités d’intervention
Chaque sinistre maritime est un cas particulier pour lequel les modalités d’intervention dépendent de nombreux facteurs parmi lesquels :
- le type du navire sinistré ;
- le nombre de personnes impliquées ;
- le type et le volume de produit polluant présent à bord ou déversé
- le lieu du sinistre (distance de la côte, proximité des secours, littoral possiblement impacté, proximi- té d’un port refuge, conditions océanographiques) ;
- les conditions météorologiques, (état de la mer, température de l’eau) ;
- la sécurité du personnel d’intervention
En conséquence, le dispositif ORSEC maritime ne saurait constituer un guide de conduite des opérations. Le directeur de l’intervention devra adapter son action en fonction de chaque situation.
69/141 434. Interface entre centres opérationnels terrestres et maritimes
Liaison entre centres opérationnels dans la phase de montée en puissance
• Avant l’armement de l’EGI et du COD/PCO armé dans son dispositif ORSEC, le centre opération- nel concerné communique ses informations vers ses interlocuteurs courants (COSIS, COG, SMUR, SCMM,…).
Liaison entre l’EGI et le COD/PCO, activé dans son dispositif ORSEC
• L’EGI (organisation SECMAR ou ELEBN ou CROSS) utilise sa cellule interface pour diffu- ser à bon niveau l’information à destination de toutes structures terrestres opérationnelles de son niveau.
• L’EGI doit renseigner autant que possible le COD, armé dans son dispositif ORSEC afin de définir l’impact de l’événement à terre pour optimiser la prise en charge terrestre: à quel en- droit, à quelle heure, de quelle quantité, comment.
• Le COD, armé dans son dispositif ORSEC, a la charge de transmettre toute information technique et logistique vers les différents centres opérationnels terrestres impliqués dans l’intervention à terre.
• Dans certains cas où la situation opérationnelle l’impose, l’EGI pourra être amenée à échan- ger directement avec le PCO, en établissant une conférence à trois avec le COD, armé dans son dispositif ORSEC.
435. Soutien technique ou médical à la conduite de l’intervention
En fonction du type et de l’ampleur de l’intervention, le responsable de l’intervention peut solliciter différents types d’expertise technique ou médicale.
A la différence du conseil d’expert de l’EGC, le soutien technique permet d’orienter immédiatement la conduite d’intervention.
Voici les principales fonctions pouvant être amenées en expertise technique :
Types d’intervention Soutien technique ou médical SAR SMUR - CSN – Armateur
POLMAR ARS - DAAF - INERIS -
CEPPOL
70/141
Gestion de l’intervention
en mer (SECMAR ou
ELEBN ou CROSS)
Gestion de l’intervention
en mer (SECMAR ou
ELEBN ou CROSS)
Moyens d’intervention en mer Moyens d’intervention en mer
Gestion d’intervention terrestre
COSIS, PCO ou PC de site
Gestion d’intervention terrestre
COSIS, PCO ou PC de site
Moyens d’intervention à terre Moyens d’intervention à terre
Fonction
Interface
Fonction
Interface ANED CSN - ELEBN - Pompiers - Pilotes maritimes
440. Gestion des moyens engagés sur zone
441. Présentation générale
Le responsable de l’intervention coordonne les moyens engagés sur zone, directement ou par l’in- termédiaire d’un OSC, l’équivalent d’un commandant tactique sur zone.
Le responsable d’intervention attribue des tâches aux moyens qu’il engage et répartit les zones de travail.
Il est responsable de l’emploi des moyens affectés à l’intervention, sous réserve des responsabilités propres aux centres opérationnels militaires ou civils qui en contrôlent l’activité normale. Il tient ces centres opérationnels informés de l’engagement et du désengagement des moyens suivant des pro- cédures propres à chaque organisme (FAZSOI, SNSM etc.).
Lorsqu’un OSC est désigné, il reçoit normalement délégation du responsable d’intervention pour at- tribuer les tâches aux moyens et répartir les zones de travail conformément au plan d’exécution ar- rêté par le directeur d’intervention. Dans tous les cas, les moyens engagés demeurent sous la seule responsabilité du responsable d’intervention qui les coordonne.
Ces moyens peuvent être nautiques ou aériens, civils ou militaires, français ou étrangers. Les moyens étrangers sont mobilisés par l’EGC et mis en œuvre dans le cadre des accords correspon- dants. Le concours de moyens privés ou étrangers n’est acquis et gratuit que pour les opérations de sauvetage de la vie humaine. Dans tous les autres cas, leur concours peut être obtenu dans le cadre de plans, d’affrètements ou de réquisitions qui sont traitées au niveau de l’EGC.
Lorsque de nombreux moyens aériens sont engagés dans l’opération, l’OSC ou le responsable d’in- tervention, peut être assisté d’un coordonnateur des opérations aériennes (AOC), spécialiste aéro- nautique civil ou militaire.
442. Composition
La fonction des moyens d’intervention engagés dépend du type de sinistre et de leurs capacités.
Un même sinistre peut entraîner la mise en œuvre simultanée de moyens d’intervention aux fonc- tions différentes.
Associées à ces moyens, des unités dédiées au soutien logistique des moyens d’intervention peuvent être engagées.
De façon générale, une police du plan d’eau peut être mise en œuvre afin que les unités d’interven- tion ne soient pas gênées dans leurs opérations ou pour assurer la sécurité de la population.
71/141 443. Missions et responsabilités
Missions
La mission des moyens est de faire cesser le danger constitué par le sinistre.
L’OSC est chargé du déploiement tactique des moyens sur zone.
Le DOS peut décider qu’un ou plusieurs moyens de l'État soient engagés afin d’assurer la police du plan d’eau et de l’espace aérien. Le DOS peut placer ce moyen sous la direction de l’EGI qui peut déléguer sa conduite à l’OSC ou à l’AOC.
La mission de ces moyens consiste, à titre principal, à éviter tout sur-accident, notamment en informant et en éloignant de la zone du sinistre les navires en transit non intégrés au dispositif de la présence d'opéra- tions.
Responsabilités
Les moyens interviennent conformément aux directives du responsable d’intervention ou de l’OSC. Les chefs de bord rendent compte de leur action à l’EGI
444. Interface entre moyens engagés
Il n’y a pas d’interface directe entre les moyens engagés à terre et en mer.
L’information du terrain transite nécessairement par l’EGI puis, éventuellement, l’EGC pour être partagée avec les unités engagées à terre.
450. Configuration spécifique « SAR »
La présente déclinaison du système de gestion d’incident a pour vocation de définir les spécificités de l’organisation ORSEC maritime dans son volet SAR.
72/141 451. Spécificités de l’ORSEC en configuration « SAR »
L’organisation SECMAR
Par délégation du préfet de la Réunion, le préfet de Mayotte est investi d’une responsabilité générale en matière de sauvegarde des personnes en mer.
Le responsable de l’organisation SECMAR est le représentant permanent du préfet de Mayotte pour l’exercice des missions s’attachant à cette responsabilité.
Le CMS assure la coordination de l’ensemble des opérations de recherches et de sauvetage des personnes en détresse en mer.
Dans le cas spécifique d’une rechercher d’aéronef en mer, l’ARSC devient EGI et dirige la phase de recherche jusqu’à ce que la localisation de l’aéronef en mer soit confirmé. L’EGI est constitué au PC AEM pour la phase suivante de sauvetage en mer.
Dans ce cas particulier, le COD doit arbitrer l’usage des moyens entre l’ARSC dédiés à sa mission de recherche et le SECMAR dans la montée en puissance de sa mission de sauvetage.
Autant que possible, les gestionnaires d’intervention se tiennent réciproquement informés de leurs actions.
Le coordonnateur de la mission de sauvetage (CMS)
Le Préfet de Mayotte, sur proposition du responsable de l’organisation SECMAR, désigne un coordonnateur de la mission de sauvetage (CMS) pour la coordination des opérations. Il prend alors la direction de l’EGI.
Le CMS :
- recueille et évalue les éléments de l’alerte,
- établit le plan d’action en réponse à l’événement,
- demande le concours des unités nécessaires à l’accomplissement du plan, - coordonne l’action de ces unités durant la mission,
- reçoit directement des messages émanant de ces unités relatifs à l’exécution des tâches attribuées,
- libère les unités lorsque leur assistance n’est plus nécessaire.
Pour l’exercice de la mission qu’il coordonne, le CMS dispose de tous les moyens nautiques et aériens, publics et privés, français et étrangers disponibles pour participer aux opérations. Il est placé sous l’autorité du responsable de l’organisation SECMAR auquel il rend compte notamment du plan adopté ainsi que des modifications apportées.
Le coordonnateur sur les lieux de l’action (OSC)
Le CMS peut désigner, s’il l’estime nécessaire et en fonction des moyens engagés, un coordonnateur sur les lieux (on scene coordinator - OSC). Celui-ci doit être le commandant ou le chef de bord d’une unité de sauvetage ou d’un navire engagé dans l’opération le plus apte à remplir cette mission. Il doit être équipé des moyens de transmission suffisants pour assurer la coordination sur zone et maintenir une liaison continue avec le CMS.
Un OSC basé à terre peut également être désigné par le CMS, notamment en cas d’opérations se déroulant à proximité immédiate du littoral et faisant appel à des services d’intervention terrestres (sapeurs-pompiers, gendarmerie…).
73/141 Le coordonateur air (AOC)
Le CMS, responsable d’intervention, peut demander à un spécialiste aéronautique d’assumer les fonctions de coordonnateur air (AOC), afin de coordonner l’emploi des aéronefs au profit de l’inter- vention. Ses principales attributions sont de :
- préserver la sécurité des vols ;
- affecter les priorités et répartir les tâches entre les moyens ;
- coordonner l'exploration des zones de recherche.
L’AOC agit dans le respect des procédures aéronautiques ; il n’assure aucun contrôle aérien, qui reste du ressort des commandants d’aéronefs et des organismes de contrôle civils ou militaires com- pétents.
A défaut de désignation d’un AOC, l’EGI assure simplement l’information des aéronefs engagés de la présence des autres mobiles aériens dont il a connaissance. Les commandants d’aéronefs ap- pliquent alors les règles de la circulation aérienne en vigueur. L’information aéronautique (NO- TAM) est, dans ce cas, assurée par la DGAC, à la demande de l’EGC (niveau 3) ou du PC AEM (ni- veau 1 et 2).
Le directeur des secours médicaux (DSM mer).
Le CMS, via le COD, est assisté d’un médecin, directeur des secours médicaux mer (DSM mer), chargé de coordonner la mise en place de l’organisation médicale pour la mer, de gérer les renforts médicaux et d’assurer la liaison avec l’organisation médicale à terre.
La cellule interface du COD.
Dès que la situation l’exige, le COD/EGC arme une cellule interface chargée de centraliser les informations et d’assurer la coordination avec l’organisation des opérations secondaires à terre (COSIS puis PC opérationnels).
Cette cellule interface, dirigée par le chef du COD, est notamment chargée d’assurer la continuité des informations en provenance du PC AEM en configuration SECMAR et de transmettre aux autorités terrestres les décomptes des personnes (passagers et membres d’équipage) initialement à bord du navire sinistré puis conduits à terre par les unités de sauvetage.
Une liaison permanente est établie sur l’initiative du CMS entre le PC AEM, le PC opérationnel terre (PCO) et le centre opérationnel départemental (COD) grâce aux moyens téléphoniques filaires classiques. Cette liaison 3 points est doublée et sécurisée par des moyens de radio transmission mis en œuvre par le SIC de la préfecture.
Les liaisons avec les autorités sont assurées par la préfecture de Mayotte via le COD.
452. Organigramme ORSEC en « SAR »
74/141 Au niveau des gestionnaires de crise : les points de débarquement
Dès le début d’une opération SAR nécessitant une évacuation du navire, le DOS, assisté du commandant de l’ELEBN et du chef du SIDPC propose le ou les point(s) de débarquement et d'accueil des naufragés.
Sauf cas de force majeure, le choix s'effectue sur la liste des points évoqués dans les parties « terre » et dans le chapitre « 700 - outils opérationnels d’aide à la gestion de crise ». Il est fonction du ou des type(s) de navire(s) sinistré(s), des types de pathologie des victimes, des infrastructures existantes et tient compte des indications techniques portées sur les fiches signalétiques établies pour chaque site répertorié.
Au niveau des gestionnaires d’intervention : l’interface médicale
75/141
DOS
Préfet
COD / EGC
Chef SIDPC
Comité
d’experts
Chef de
l’organisation
SECMAR
CDT ELEBN
Assistant AEM
Direction des opérations
Coordination des
opérations de secours
CMS
Police du plan
d’eau
Conseillers
techniques et
soutiens spécialisés
OSC AOC
Unités de
recherche et
sauvetage
Gestion de l’intervention
Equipes d’intervention
Unités
d’assistance
Unités de
soutien Une fois le premier bilan médical dressé, l’EGI met en place régulièrement des conférences à trois entre :
- le COD ;
- le DSM mer (médecin chargé des soins médicaux à bord) ;
- le SMUR.
Le SMUR joue le rôle de conseil et de régulateur médical au bénéfice du responsable de l’interven- tion.
Dès lors que de nombreuses victimes sont concernées et que la situation du navire le permet, la mé - dicalisation des victimes à bord du navire est la priorité afin d’éviter les difficultés inhérentes à l'évacuation de nombreuses victimes vers la terre.
Principes de base
- Assurer la médicalisation des victimes en mer ;
- Assurer la prise en charge immédiate des naufragés une fois à terre ;
- Le responsable de l’intervention reste en tout état de cause le seul décideur en matière d’emploi des moyens, quelle que soit l’urgence médicale établie ;
- Les équipes médicales du dispositif mer, placées sous la direction du DSM, restent subordon- nées au commandant du navire sur lequel elles se trouvent ;
- Les médecins sur zone sont seuls juges de leurs actions techniques médicales, réalisées en adéqua- tion avec les moyens mis à leur disposition.
Alerte et évaluation médicales
Dès réception d’une alerte relative à un secours à naufragés avec victimes, le CMS engage, selon la situa- tion du navire, l’équipe médicale d’évaluation choisie par le SMUR.
Le CMS sollicite immédiatement le SMUR pour désigner un médecin de liaison au sein de la cellule in- terface de l’EGI. En l’absence de médecin à bord du navire, et jusqu’à l’arrivée à bord de l’équipe médi- cale d’évaluation, le médecin de liaison exerce les fonctions de Directeur des Secours en Mer (DSM).
Le médecin de liaison et le SMUR déterminent conjointement, notamment à partir de la disponibilité des moyens et des premiers éléments recueillis, la configuration de l’organisation médicale à mettre en place en mer (évacuations, mise en place d’un PMA mer…). Ils déterminent les points de rendez-vous entre les équipes des SMUR maritimes et les vecteurs mobilisés par l’EGI.
Le médecin qui dirige la première équipe d’évaluation médicale est chargé de l’évaluation de la situation puis d’en rendre compte au CMS et au SMUR. Le CMS met en place une conférence à trois (CMS, SMUR, médecin à bord). Il est désigné DSM à son arrivée à bord.
Le COD informe le CMS des points de rendez-vous avec les vecteurs.
Centre hospitalier de Mayotte - SMUR
Lors de la première conférence à trois (CMS, SMUR, commandant du navire) mis en œuvre par le CMS après réception de l’alerte, le SMUR établit un premier bilan médical.
Le SMUR détermine, conjointement avec le responsable d’intervention, le dispositif de secours médical
76/141 à mettre en place en mer ( et coordonne, en concertation avec le CMS, la mise en place de ce dispositif :
– évacuation sanitaire (EVASAN) ou médicalisée (EVAMED) :
- par hélicoptère (urgence absolue dont la condition médicale permet le treuillage)
- par voie maritime (urgence médicale absolue ou relative, dont la condition permet une évacuation maritime) ;
– mise en place d'un poste médical avancé (PMA).
Le SMUR désigne formellement le DSM mer et le médecin de liaison devant rallier le PC AEM. Il en in- forme le CMS.
Le SMUR apporte à l’EGI l’expertise médicale nécessaire ; il peut être amené à réguler des EVASAN/EVAMED de première urgence.
Le SMUR formule les demandes de renforts médicaux (y compris zonaux) et gère conjointement avec le CMS l’intégration de ces renforts dans le dispositif en mer.
Le SMUR informe de façon régulière le médecin de liaison de toutes les décisions susceptibles d’avoir un impact sur la conduite ou la coordination d’ensemble, en particulier :
- la mise en place progressive du dispositif médical en mer ;
- la mise en place progressive du dispositif médical à terre ;
- la recherche de renfort en matériel médical ;
- la recherche de renfort en personnel médical ;
- les besoins logistiques ou d’acheminement ;
- la liste nominative et réactualisée des victimes avec leur catégorisation (UA/UR/impliqués).
Le SMUR assure l’interface Mer-Terre pour permettre la continuité de la chaîne médicale et renseigner les équipes chargées de l’accueil à terre des victimes et préparer cet accueil.
Le SMUR propose au cours d’une conférence à trois (SMUR, COSIS, EGI) le ou les points de débarque- ment des blessés. Le choix final des points de débarquement est arrêté par le DOS, sur proposition du di- recteur d’intervention.
Médecin de liaison (au sein du COD)
Le médecin de liaison, au sein du COD, exerce les fonctions d’interface entre le responsable d’interven- tion et le SMUR. Il transmet également à l’EGI l’information utile collectée auprès du SMUR, via la liai- son directe qui lui est dédiée.
Il s’assure de l’information complète du DSM mer, du SMUR et des moyens déployés en matière d’aide médicalisée.
Il transmet au SMUR l’information utile collectée auprès de l’EGI et de l’EGC.
Il établit au moins une série de deux conférences à trois successives :
- la première regroupant (CMS, DSM mer, SMUR) a pour finalité d’établir un dernier bilan tech -
nique, logistique et médical avant l’arrivée des victimes à terre ;
- la seconde regroupant (CMS, DSM terre, SMUR) a pour finalité d’assurer le débarquement des vic-
times à terre dans les meilleures conditions.
Directeur des secours médicaux mer (DSM mer)
77/141 Ce médecin prend immédiatement contact avec le capitaine du navire et le responsable des premiers soins à bord. Éventuellement, il conseille le capitaine du navire.
Après avoir pris en compte le dispositif mis en place et les premiers éléments d’évaluation médicale four- nis par le bord, il évalue la nature et la gravité des pathologies. Il recense les victimes et anticipe leurs évolutions.
Il recueille et transmet toutes les informations pouvant orienter la gestion d’intervention. Il répartit les tâches et organise les équipes médicales de renfort et organise la prise en charge des victimes. Il constitue une liste nominative de victimes en mentionnant le problème médical principal posé, et la transmet au SMUR.
Il peut, le cas échéant, demander au bord d’assurer l’acheminement ou le déplacement d’une ou plusieurs victime(s) afin de procéder à son évacuation.
Le DSM mer communique régulièrement au CMS, si possible par conférence à trois avec le SMUR, un point de situation. Il demande directement au CMS les vecteurs nécessaires aux évacuations ou les trans- ferts vers un centre de soins qu’il estime nécessaires.
Le DSM mer est en relation régulière avec le SMUR pour lui communiquer toutes les informations utiles à l’organisation des renforts en homme et en matériels en mer et pour la prise en charge médicale des vic- times à terre.
Mise en place d’un poste médical avancé (PMA) en mer
Lorsque la mise en place d’un PMA mer a été décidée par le CMS, l' EGC est saisie pour valider ce choix.
Le PMA peut être placé :
- sur le navire sinistré lui-même ;
- sur une unité de sauvetage ;
- sur un navire à proximité.
Ses missions sont :
- de regrouper les victimes en continuité avec les dispositions du bord, afin de matérialiser un « point santé » ;
- de catégoriser les victimes (UA, UR, impliqués) et de mettre en œuvre en priorité les mesures de survie pour les UA ;
- de participer à l’acheminement, avec l’aide du bord, des victimes vers les points d’évacuation.
Interface médicale mer-terre
Les victimes passées par le PMA du bord ne doivent pas repasser par un PMA terrestre mais être di- rectement orientées vers un point de répartition des évacuations (PRE) mis en place à terre.
Lorsque le nombre de victimes ou la cinétique de l’événement n’a pas permis un passage au PMA du bord, les victimes non triées sont acheminées vers un PMA à terre pour, a minima, être compta- bilisées et identifiées.
La prise en charge des impliqués indemnes
78/141 Les impliqués ne nécessitant pas d'évacuation hospitalière sont recensés et identifiés à l'entrée du PMA puis dirigés vers une structure temporaire d'accueil ou d’hébergement, où ils pourront faire l'objet d'une prise en charge médicale et psychologique dans le cadre de l'action de la Cellule d'Urgence Médico-Psychologique (CUMP).
Ils seront pris en charge (couvertures, vêtements, boissons...) et feront l'objet d'une surveillance médicale.
L’organisation matérielle de ces structures temporaires d'accueil relève de la compétence des maires des communes sur le territoire desquelles elles sont installées dans le cadre de la mise en œuvre du plan communal de sauvegarde (PCS).
Les organisations de secouristes et associations caritatives peuvent être sollicitées par l’ARS pour participer à leur fonctionnement.
Le plan départemental d'hébergement peut être déclenché si nécessaire par le Préfet de Mayotte.
La prise en charge des victimes décédées
Les victimes décédées sont recensées et identifiées puis conduites dans un dépôt mortuaire sous le contrôle de l'autorité judiciaire.
Il appartient au maire de la commune sur laquelle est implanté le PMA de mettre à disposition un local pouvant accueillir les corps des personnes décédées.
Les associations
Les associations locales (Croix-Rouge, Secours catholique, APDSM) présentent de bonnes capacités de mobilisation et d'action. Elles peuvent apporter leur concours dans la gestion des opérations à terre notamment en termes de soutien, de prise en charge matérielle des naufragés et d'aide aux victimes.
Elles peuvent être engagées, sur décision du Préfet, pour participer au fonctionnement des structures d'accueil et d’hébergement.
460. Configuration spécifique « ANED»
La présente déclinaison du système de gestion d’incident de l’ORSEC maritime a pour vocation de définir l’organisation ORSEC maritime dans son volet d’assistance à navires en difficulté (ANED).
461. Spécificités de l’ORSEC en configuration « ANED»
Gestion de crise « ANED »
Le préfet de la Réunion, DDG AEM est responsable de l’assistance aux navires en difficultés en mer et ce, même dans les eaux intérieures et territoriales de Mayotte.
En étroite concertation avec le directeur d’intervention, le DOS, assisté du CZM ainsi que du 79/141 commandant de l’ELEBN et du COD quand cela est nécessaire, prend les décisions stratégiques qui vont guider l’intervention :
- activation de l’équipe d’évaluation et détermination de sa composition ;
- désignation de son chef ;
- définition de ses missions, envoi à bord et repli ;
- définition des missions, des règles d’engagement, de l’envoi et du repli des équipes d’interven- tion ;
- décision d’escorte du navire en difficulté ;
- décision d’engagement des moyens de remorquage (contrat d’affrètement de la marine natio- nale ou remorqueurs réquisitionnés), décision de prise de remorque d’office ou dans un cadre commercial ;
- détermination d’un lieu de refuge ou port d’accueil selon le logigramme suivant ;
- mise en œuvre de tous outils juridiques et réglementaires appropriés ;
- concertation ou négociation avec l’armateur ou son représentant.
80/141 81/141
oui
non oui
non
Demande d’accueil du navire à
l’autorité compétente et information
des risques
Faut-il prévoir une zone
refuge ?
Evaluation des risques pour la zone
Envoi d’une EEI
Choix
d’une
zone
Information du COD et du DOC
Mise en place de mesures
conservatoires
Besoin de
mieux
connaître les
risques ?
Analyse des risques connus
présentés par le navire
Est-ce
acceptabl
e ?
Existe-t-il
un autre
choix ?
Acceptation
?
Accueil du navire
Existe-t-il
un autre
choix ?
Application du décret 2012-166 du
3 février 2012
oui
non oui
non Gestion d’Intervention - conduite de l’intervention « ANED »
Le CROSS RU assure les fonctions de service d’assistance maritime (MAS). A ce titre, il remplit le rôle d’EGI en ANED. Cependant, compte-tenu de l’éloignement et des spécificités du territoire mahorais, il peut s'appuyer au niveau local sur l'ELEBN, qui constitue une équipe renforcée au PC AEM.
L'EGI a notamment pour missions de :
- recevoir les comptes-rendus, consultations et notifications d’événements de mer par les na- vires ;
- suivre la situation du navire si elle peut conduire à un besoin d’assistance ;
- assurer la liaison entre le navire et la terre quand la situation nécessite des échanges perma1 - nents d’information ;
- assurer la liaison avec les équipes d’évaluation ;
- assurer directement, ou le cas échéant via un OSC, la liaison avec les équipes d’intervention engagées à bord du navire en renfort et soutien du commandant du navire ;
- assurer la liaison entre les intervenants privés dans une opération d’assistance maritime en- treprise à la demande de l’armateur.
462. Organigramme ORSEC en configuration « ANED »
82/141 463. Comité d’experts de l'EGC en configuration spécifique « ANED »
L’expertise portera sur la capacité des services de l'État à mettre en sécurité le navire ou à le conduire vers un lieu/port de refuge.
Pour cela, le DOS pourra requérir l’expertise :
d’un inspecteur de la sécurité des navires du CSN (structure du navire, stabilité, mécanique, ex- ploitation) ;
de l’armateur ou son représentant ;
d’un salvage master ;
d’un représentant du port/lieu de refuge ;
d’un pilote portuaire accès au lieu ou port de refuge.
464. Soutien technique à l’EGI en configuration spécifique « ANED »
Le soutien technique portera sur la capacité à porter assistance au navire dans son ensemble.
Pour cela, le responsable de l’intervention pourra notamment requérir l’expertise : - d’un inspecteur de la sécurité des navires d’un CSN (structure du navire) ;
- d’un sapeur pompier (intervention sur un incendie ou un risque chimique) ;
- d’un plongeur (intervention voie d’eau).
83/141 470. Configuration spécifique « POLMAR »
La présente déclinaison de la gestion d’un incident a pour vocation de définir les spécificités de l’organisation ORSEC maritime dans son volet antipollution par produits hydrocarbures ou chimiques.
Il n’existe pas d’outils d’aide à la décision en cas de déversement de matériaux radioactifs ou ioni- sants en mer
471. Spécificités de l’ORSEC en configuration « POLMAR »
Gestion de crise - POLMAR
Le préfet de Mayotte, assisté du commandant de l’ELEBN, est responsable de la lutte contre les pollu- tions en mer dans les eaux sous souveraineté française adjacentes à Mayotte.
Gestion d’intervention - conduite de l’intervention POLMAR
L’ELEBN est chargé de la lutte contre les pollutions en mer et s'appuie sur le PC AEM pour la coordina- tion de l’intervention en mer.
L’officier d’astreinte opérations ou le commandant en second devient directeur et responsable d’in- tervention.
Il s’appuie sur un représentant de l’UT DMSOI dans la conduite de l’intervention dans les eaux inté- rieures ainsi que la mise en place du « deuxième rideau ».
84/141 472. Organigramme ORSEC en « POLMAR »
85/141
DOS
Préfet
CDT ELEBN
Conseiller mer
Service
d’enquête
Procureur
Direction des opérations
Comité d’experts
dont ARS et DAAF
(mangroves)
COD / SIDPC
UT DMSOI
PC AEM / OAO
Direction de l’intervention
Gestion de l’intervention
Conseillers techniques ou
soutiens spécialisés externes
dont CEPPOL, CEDRE et
DAAF
OSC
Police du
plan
d’eau
Unités de
lutte
antipollution
Unités
dédiées à
l’assistance
Unités
logistiques
de soutien
Équipe d’intervention Gradation de l’interface Mer-Terre en configuration POLMAR
L’interface peut se limiter à :
- la seule commune, dont le littoral est ou risque d’être impacté ;
- au préfet de Mayotte, si l’impact dépasse le cadre de la commune ou si l’événement ne concerne qu’une seule commune mais est d’une gravité estimée forte ;
- au préfet de la Réunion si l’impact dépasse le cadre des eaux territoriales.
Au niveau des gestionnaires de crise
L’EGC informe le plus précisément possible les autorités terrestres du ou des lieux d’arrivée de la pollution afin d’assurer au mieux la protection des sites sensibles et de retirer les macro-déchets en préventif sur les sites qui ne peuvent être protégés.
Le représentant de l’UT DMSOI à l’EGC assure, entre autre, le relais d’information pour le gestion- naire du trafic si la pollution hydrocarbure ou chimique constitue une obstruction à la navigation.
Voir aussi Outils d’aide à la décision stratégique POLMAR/atlas de sensibilité envi- ronnemental du littoral
474. Comité d’experts de l’EGC en configuration spécifique «POLMAR »
Les principaux objectifs du comité d’experts sont d’évaluer le comportement et le vieillissement du produit, d’anticiper la dérive de la nappe ou du nuage mais aussi de proposer des stratégies de lutte à moyen et long terme.
En cas de dérive de nappes, l’EGC peut rassembler un comité de dérive, constitué de 5 organismes : CEDRE, METEO France, SHOM, marine nationale et IFREMER.
Dans le cas d’une pollution chimique, il convient également de déterminer la nature, la concentra- tion, la dangerosité du produit (périmètre d’exclusion), ses incompatibilités et ses effets sur l’homme et l’environnement (faune et flore) dans le temps.
Placé au sein du comité d’experts de l’EGC, le P&I (Protection and Indemnities) est un assureur spécialisé représentant les intérêts de l’armateur lorsque l'État engage des moyens d’intervention aux dépends de l’armateur.
Le P&I recherchera la défense des intérêts de son client et validera les décisions d’action engagées par l'État. Il proposera le cas échéant des alternatives pour faire cesser dans les meilleurs délais le danger représenté par le navire.
475. Conseil technique à l’EGI en configuration spécifique «POLMAR»
Le directeur d’intervention peut avoir besoin d’un soutien technique de spécialistes pour la conduite
86/141 de la lutte.
Il peut s’agir de pouvoir obtenir :
- des informations relatives à l’emploi des matériels ou à la tactique d’intervention (CEPPOL) ;
- l’inventaire et les limites d’usage de matériel (secteur antipollution de l’ELEBN, autorité portuaire disposant de matériels de lutte) ;
- la définition d’un périmètre de sécurité ou d’intervention (pompiers) ;
- l’identification du produit (chimique - INERIS ; pétrolier - armateur) et son comportement (CEDRE, TOTAL) ;
- des informations sur l’intervention par plongeurs en eau polluée (plongeurs de la brigade nautique de la gendarmerie départementale, de la gendarmerie maritime ou de l'ELEBN).
480 - L’INFORMATION ET LA COMMUNICATION
Toute la communication est placée sous l’autorité du Préfet, ou d’un membre du corps préfectoral désigné par lui. Seules les personnes désignées à cet effet sont habilitées à délivrer des informa - tions.
481- Information de la population
Le centre opérationnel départemental (COD) met en place une cellule d'information des populations (CIP), si cela s’avère nécessaire.
Le centre hospitalier met en place sa cellule de renseignements téléphoniques pour répondre aux questions des familles des victimes.
482- Relations avec les médias
Le cas échéant, le préfet et la compagnie maritime se concertent pour organiser la communication et ses différentes phases.
Lorsque des opérations impliquent de nombreuses victimes, une cellule unique d'information des popula- tions (CIP) est mise en place à la préfecture.
Cette cellule dispose d'un numéro d'appel diffusé au public dès la mise en œuvre du dispositif. Il est com- muniqué à la population via les médias radiophoniques et télévisuels locaux ainsi qu’à l’UT DMSOI, l’ELEBN, la gendarmerie et du SIS pour transmission aux familles lors des éventuels appels à leurs centres opérationnels.
Les informations transmises à la CIP sont préparées par l’EGC, validées par le chef du SIDPC et approu- vées par le DOS.
Les informations sur les victimes décédées ne sont données aux familles qu’après accord du par - quet.
Lorsque les victimes sont nombreuses, il est préconisé d‘organiser un point d’accueil des familles
87/141 avec l’armement d’une CUMP près du lieu de regroupement des corps.
Une « cellule de presse » proche du poste de commandement opérationnel (PCO) peut être déployée afin de renseigner en temps réel les médias sur l’évolution de la situation et les moyens engagés sans perturber les actions en cours..
Des « points presse » sont organisés régulièrement en relation avec le service communication de la préfecture pour délivrer aux journalistes une information actualisée complète sur l’événement.
La localisation des points d'accueil des journalistes est déterminée par le COD et communiquée à chaque service intervenant.
Au cours de la phase de montée en puissance du dispositif et, notamment, avant que la CIP soit opé- rationnelle, le PC AEM doit s’efforcer, lorsqu’il est sollicité en direct, de s’en tenir à des réponses d’attente brèves. La priorité, pour ce qui le concerne, doit absolument être donnée à la conduite des opérations.
483- Information des autorités zonales et nationales
L'information des autorités zonales et nationales est réalisée régulièrement par le centre opération- nel départemental (COD) au moyen de SYNERGI. Elle porte notamment sur :
- l'accident (type, localisation, produit, etc.) ;
- son évolution ;
- ses conséquences ;
- les opérations engagées ;
- la situation des moyens ;
- les stratégies de lutte envisagées ;
- les éventuelles demandes de renfort.
484- Les victimes ou rescapés de nationalité étrangère
La Direction de la Police aux Frontières (DPAF) est l'autorité de référence en ce qui concerne les opérations de régularisation de la situation des victimes ou rescapés de nationalité étrangère.
Toutefois, en ce qui concerne le contrôle de l'identité des naufragés, il peut être effectué par la Di- rection de la Police aux Frontières (DPAF) ou par la gendarmerie départementale en fonction des circonstances.
Les victimes ou rescapés de nationalité étrangère sont assujettis à la législation en vigueur sur le ter- ritoire français durant toute la durée de leur présence sur le sol français.
485- L'accueil des autorités françaises et étrangères
Le cabinet du Préfet est chargé de l’organisation protocolaire pour l’accueil des autorités françaises et étrangères.
88/141 486- Les relations avec l'autorité judiciaire
L'autorité judiciaire, en la personne du Procureur de la République, doit être informée sans délai de la survenance de l'événement par le 1er officier de police judiciaire arrivé sur les lieux de l’événe- ment le plus précisément possible afin de lui permettre :
- de désigner le ou les service(s), en principe la brigade de gendarmerie maritime, qui diligentera l’enquête nécessaire à l’établissement d’éventuelles responsabilités ;
- de désigner le directeur d’enquête parmi les OPJ disponibles, chargé de l’interface entre le ser- vice d’enquête et le parquet ;
- de saisir toutes les unités spécialisées dans l’identification des victimes de grandes catastrophes selon le cas de figure (BEA mer, PAF, gendarmerie, police nationale) ;
- de veiller à l’accueil dans de bonnes conditions des victimes et de leurs familles ;
- de veiller à la conservation des éventuelles preuves associées au besoin de l’enquête judiciaire ;
- de déterminer le lieu de débarquement des corps (un lieu unique est préférable) afin qu’ils puissent être acheminés vers un point de regroupement ;
- de déterminer le lieu de stockage et de conservation des preuves matérielles (scellés).
L’information initiale, puis l’information régulière, du procureur de la République sont assurées par la brigade de gendarmerie maritime, associée à l’EGC, et dont un représentant peut être détaché auprès de l’EGI.
Par ailleurs, l'action menée par l'autorité administrative est étroitement et strictement liée à l'impéra- tif du retour à l'ordre.
S'il apparaît que la catastrophe peut avoir pour cause un délit ou un crime, même d'imprudence, les officiers de police judiciaire pourront, dès leur arrivée sur les lieux de l'événement, commencer leur enquête dans les conditions prévues par le code de procédure pénale (sous l'autorité du Parquet ou, le cas échéant, du juge d'instruction désigné).
Les membres du Parquet, le juge d'instruction ou l'officier de police judiciaire ont qualité pour inter- dire la modification de l'état des lieux. Exception sera faite lorsque ces modifications ou ces prélè- vements seront commandés par les exigences de la sécurité, de la salubrité publique ou par les se- cours à apporter aux victimes.
Voir aussi organigramme de l’EGC et fiche de poste du service d’enquête.
484. Information spécifique POLMAR des usagers de la mer
Les usagers de la mer et les populations installées sur le littoral à proximité immédiate de la pollu- tion devront être informés dans les meilleurs délais de la conduite et des précautions à adopter (éloi- gnement rapide, confinement, maintien à distance, consultation médicale),ainsi que des risques en- courus en termes de santé publique, tels que :
- risque d’intoxication par ingestion (produits de la mer) ;
- risque d’intoxication par inhalation ;
89/141 - risque d’intoxication par contact (muqueuses, peau).
90/141 500 – Stratégies d’intervention
91/141 Préambule
Chaque événement maritime est un cas particulier pour lequel les modalités d’intervention dépendent de nombreux facteurs d’influence.
En conséquence, la présente section, qui définit des principes généraux d’intervention ayant vocation à couvrir différents types d’événements maritimes, ne saurait constituer un guide de conduite des opérations. L’EGI doit adapter son action en fonction de chaque situation qu’il convient donc d’analyser avec soin.
510. Principes d’intervention SAR
Principe de gratuité du sauvetage
Le sauvetage de la vie humaine est gratuit en toutes circonstances ; ces opérations s’imposent à tout capitaine de navire ou chef de bord d’un moyen nautique tant qu’il ne met pas en danger sa vie ou celle des membres de l’équipage.
La mise en œuvre des moyens d’intervention, qu’ils soient civils, militaires, français ou étrangers, ne peut donc, à la différence de toute autre intervention, en aucun cas donner lieu à rétribution ou compensation financière.
Responsabilité du commandant du navire impliqué
Quelles que soient les circonstances, le capitaine du navire sinistré conserve le commandement de l’expédition maritime.
Il conduit les opérations de lutte contre le sinistre à bord.
Il décide de l’évacuation du navire.
Responsabilité de l’armateur du navire impliqué
L’armateur doit communiquer dans les délais les plus brefs au responsable de l'organisation SEC- MAR la liste des personnes embarquées dont disposent ses services.
L’armateur est également tenu d’apporter son concours par tous moyens appropriés à la gestion des opérations de secours (mise à disposition de personnels auprès de l’EGI, voire pour l’intervention). Enfin, il a obligation de mettre en œuvre, le cas échéant, les procédures internes à la compagnie éta- blies dans le cadre de l’application du code ISM (International Safety Management Code).
L’armateur du navire reste responsable de l’accueil et de la prise en charge à terre des naufragés, qu’ils soient valides, blessés ou décédés, même si, en raison de l’ampleur des mesures d’accueil à prendre, le DOS s’assure de l’intervention des pouvoirs publics.
Évaluation de la situation à bord
Dans le cas d’un navire à passagers, l’envoi d’une équipe d’évaluation est d’un intérêt limité dans la mesure où l’état-major du navire et l’équipage sont conséquents et régulièrement entraînés à l’inter - vention.
Parallèlement, les navires à passager disposent souvent d’un infirmier et très souvent de médecins
92/141 parmi les passagers, capables d’établir un premier bilan médical.
Détermination du mode d’action
Bien que chaque opération SAR soit particulière, trois grandes orientations sont identifiables :
- l’évacuation du navire sinistré ;
- l’évacuation des seuls blessés ;
- la médicalisation à bord.
Le responsable d’intervention et le SMUR déterminent conjointement, notamment à partir de la dis- ponibilité des moyens et de l’état du flotteur, la configuration et l’organisation des secours à mettre en place en mer.
Ce projet d’organisation, validé par le DOS, est transmis au commandant du navire par le respon- sable d’intervention. L’organisation définitive résulte d’une décision conjointe du responsable d’in- tervention et du commandant du navire.
Cette décision s’impose à tous les intervenants.
511. Lutte contre le sinistre à bord
Les équipes d’intervention des navires à passagers sont formées à la lutte contre les sinistres. L’in- tervention des services de l'État s’entend avant tout comme renfort ou conseil dans l’intervention.
En cas de sinistre persistant à bord du navire, un choix stratégique devra être opéré par le capitaine du navire entre :
- préférer l’abandon du navire et opérer une lutte défensive afin d’optimiser les opérations d’éva- cuation des naufragés ;
- opérer une lutte offensive contre le sinistre afin d’assurer la flottabilité du navire et ainsi main- tenir en sécurité le plus grand nombre de passagers à son bord.
Les opérations de lutte contre un sinistre majeur à bord d’un navire font l’objet de développements particuliers en section 520 - Principes d’intervention ANED.
512. Médicalisation en mer
L’éventuel médecin présent à bord et l’infirmier du bord peuvent établir un premier bilan médical qui pourra être réapprécié par les équipes médicales à leur arrivée.
Selon les pathologies diagnostiquées, le traitement des victimes pourra s’effectuer :
- à bord, en installant un poste médicalisé sur le navire sinistré ;
- en mer, à bord d’un moyen choisi pour accueillir un PMA ;
- après évacuation sanitaire ou médicalisée.
En fonction de la pathologie, une évacuation pourra s’effectuer :
- par hélicoptère (urgence médicale absolue dont la condition médicale permet le treuillage) ;
- par voie maritime (urgence médicale absolue ou relative dont la condition permet une évacua-
93/141 tion maritime).
513. Récupération des naufragés
Outre la prise en compte et l’évacuation des victimes, la récupération des naufragés évacués est susceptible de présenter d’importantes difficultés techniques.
Si un navire à franc-bord élevé n’est pas en mesure de récupérer des naufragés en toute sécurité, qu’ils soient à la mer ou à bord d’un engin de sauvetage, il peut être préférable de rechercher de petites embarcations et procéder à des transferts progressifs vers de plus grands navires.
Selon le cas, il est parfois plus sûr de remorquer l’engin de sauvetage jusqu’à la côte avant de transférer ses occupants.
Décompte des naufragés
Dès le début des opérations de secours en mer, une priorité élevée est accordée à la localisation et au dénombrement des personnes qui se trouvent ou devraient se trouver à bord du navire. Cette information doit être recherchée par l’EGI auprès de l’armateur et du commandant. Le point de contact des navires à passagers effectuant une navigation internationale peut être retrouvé dans la base de données tenue à jour par le service français de garde-côtes ( MRCC Gris Nez).
En cas d’évacuation, un décompte systématique et scrupuleux des personnes prises en charge par les différentes unités de sauvetage doit être assuré par l’EGI.
L’EGI doit rechercher la condition des naufragés (valides, blessés, décédés) dès cette phase.
Des bilans de situation sont régulièrement transmis à l’EGC ainsi qu’au PCO ou PC de site à terre. Le PCO ou PC de site transmet les bilans consolidés à l’EGC.
En cas de besoin, l’EGC peut décider de l’envoi d’une équipe de gendarmerie maritime à bord du navire sinistré afin de procéder au recueil des preuves.
Une fois à terre, l’identification et le décompte de l’ensemble des passagers débarqués incombent aux services de la gendarmerie nationale ou de la police nationale.
Par ailleurs, l’EGI peut directement solliciter une ou plusieurs unités du SIS pour assurer le décompte au débarquement à des fins strictement opérationnelles et sans préoccupation d’identification par ce service.
514 Information de l’autorité judiciaire
L’information initiale et régulière du procureur de la République sont normalement assurées, pour ce qui concerne la situation en mer, par le groupement de gendarmerie maritime. Le chef du service des affaires maritimes, au titre de ses prérogatives judiciaires liées au Code disciplinaire et pénal de la marine marchande, est également tenu informé de la survenance de l’événement par le groupement de gendarmerie maritime. Il agit en liaison avec le procureur de la République.
94/141 515. Police de l’espace aérien
Des mesures d’interdiction ou de restriction de survol du lieu du sinistre peuvent être prises par arrêté préfectoral dans les eaux territoriales ou intérieures de Mayotte (cf. modèle d’arrêté d’exclusion) ou par création d’une zone dangereuse temporaire (ZDT). Ces dispositions sont portées à la connaissance des usagers par voie d’information aéronautique (NOTAM).
516 Police du plan d’eau
La police du plan d’eau en SAR consiste à :
- faire respecter une éventuelle zone d’exclusion (arrêté d’exclusion rédigé par l’UT DMSOI), en relation avec le commandant de l’ELEBN, assistant du préfet pour l’action de l’Etat en mer ; - vérifier que les navires privés participant spontanément aux secours ne conduisent pas des nau- fragés en des lieux où ils ne seraient pas attendus à terre ;
- s’assurer que le responsable de l’intervention et l’OSC, lorsqu’il est désigné, soient bien infor- més du départ des rotations d’évacuation effectuées par ces navires privés.
Par ailleurs, un AVURNAV ou des bulletins de sécurité peuvent être diffusés afin de faire respecter les consignes de sécurité liées aux opérations en cours.
517 Accueil des naufragés à terre
Dans ce cadre, la mise en œuvre du dispositif ORSEC départemental a pour buts d’assurer : - l’accueil des naufragés à terre ;
- leur recensement ;
- le tri, la médicalisation et l’évacuation des blessés ;
- l’orientation vers un centre d’accueil des personnes indemnes ;
- la mise en place éventuelle d’un dépôt mortuaire.
L’organisation des secours est définie autour d’un ou plusieurs points de débarquement (accueil des unités de sauvetage nautiques et des aéronefs).
95/141 520. Principes d’intervention ANED
521. Gradation de l’intervention
Niveau 1 de l'intervention ANED
Le niveau 1 correspond à une simple avarie déclarée par le navire et identifiée par un DEFREP, ne générant pas de menace à court terme pour la côte, le trafic maritime ou l’environnement, et répa- rable par l’équipage avec ses propres moyens.
Le CROSS, en qualité de MAS, assure le suivi de la situation, et peut s'appuyer au niveau local sur les informations du PC AEM. Le cas échéant, il peut mobiliser les moyens situés sur zone, ou dé- diés au SAR, afin d'effectuer une opération de remorquage simple.
Niveau 2 de l'intervention ANED
Le niveau 2 correspond à une avarie dépassant les capacités de l’équipage du navire mais ne présen- tant pas de menace à court terme pour la côte, le trafic maritime ou l’environnement. Le CROSS constitue une EGI, et s'appuie sur le PC AEM, afin :
– d' assurer l'assistance du navire dans le cadre de son rôle de MAS
– d' évaluer la menace que le navire est susceptible de présenter à terme pour la côte, le trafic maritime ou l'environnement.
– de tenir le DDG AEM et le préfet de Mayotte régulièrement informés.
96/141
Navire sinistré
Points de Débarquement
PMA à terre
Dépôt mortuaire
Hôpitaux et centres d’accueil
Petite noria
Grande noria
PMA en mer Niveau 3 de l'intervention ANED
Le niveau 3 correspond à une situation dans laquelle le navire présente une menace à court ou moyen terme pour la côte, le trafic maritime ou l’environnement.
L’équipage n’est pas en mesure de lutter contre le sinistre sans une intervention significative, éventuellement imposée, des moyens de l’État.
Même si le sauvetage du navire constitue le plus souvent la meilleure parade contre la menace qu’il représente, l’intervention ne s’inscrit pas dans le cadre de l’assistance aux biens, mais a pour objectif la protection de la santé publique, du trafic maritime, de la côte et de l’environnement.
L’EGI constituée au CROSS assure la conduite de l’opération d’assistance en application de la stratégie générale définie par le DOS, en s'appuyant en tant que de besoin sur le PC AEM.
L'EGC Mer est constituée à la Préfecture de La Réunion (COP). Elle définit les grandes orientations opérationnelles, prépare les décisions du DOS, met en œuvre les moyens lourds d’assistance (Remorqueur d’intervention notamment), assure le lien avec le préfet de Mayotte et soutient la conduite de l’opération par l’EGI, notamment dans le domaine logistique et en coordonnant la mise en place de renforts.
Le DDG AEM dirige les opérations en tant que DOS.
Le préfet de Mayotte, assisté du commandant de l'ELEBN, active le COD, en configuration EGC Terre, afin, le cas échéant de procéder à l'accueil du navire en difficulté dans un lieu refuge situé en dehors d'un port.
Le commandant de l'ELEBN intervient en soutien de l'EGC Mer. Il assure l'interface Terre/Mer pour le compte du préfet de Mayotte au sein du COD (EGC Terre).
523. Évaluation initiale par l’EGI
A partir des informations obtenues et recueillies par l’EGI, le COD procède à une évaluation globale de la situation en vue de renseigner le DOS et de déterminer la stratégie à adopter.
L’EGI peut suggérer à l'EGC des actions à entreprendre : envoi d’une équipe d’évaluation, mise en demeure, envoi d’équipe d’intervention spécialisée, prise de mesures conservatoires…
A l’issue de cette première analyse, le DOS peut décider :
- d’envoyer une équipe d’évaluation à bord, afin de parfaire son analyse ou d’obtenir une vision contradictoire de la situation à bord du navire ;
- d’assurer un suivi régulier de la situation du navire via l’EGI ;
- de mettre en demeure l’armateur de faire cesser le danger grave et imminent constitué par son navire ;
- d’intervenir d’office et sans préavis.
524. Envoi d'une équipe d'évaluation à bord
Si une mise en demeure a été édictée et notifiée, les services de l'État ne peuvent intervenir à bord qu’à
97/141 l’échéance du terme qui a été fixé à l’armateur.
L’appréciation de la situation du navire est conduite par l’équipe d’évaluation : les paramètres suivants sont examinés par l'EGC, en concertation avec le directeur de l’intervention :
- état de navigabilité du navire ;
- tableaux d’avarie ;
- nature et ampleur du sinistre ;
- capacités d’intervention disponibles à bord ;
- nature et état de la cargaison ;
- quantité d’hydrocarbure de propulsion contenue en soute ;
- distance et temps de transit vers le port le plus adapté ;
- présence de l’équipage et d’un commandant à bord ;
- le cas échéant, effet de la mise en demeure ;
- accord du capitaine sur les propositions d’assistance qui lui sont faites ;
- contrats commerciaux d’assistance passés par l’armateur ;
Un comité d’experts peut également être intégré à l’EGC pour mieux apprécier la situation exacte du navire.
525 Intervention à bord
A l’issue de ces phases d’analyse et d’évaluation initiales du navire, l'EGC peut décider d’envoyer une équipe d’intervention d’urgence qui peut, selon les situations, prendre les formes énoncées ci- après :
- Équipe d’intervention incendie – voie d’eau
- Équipe d’intervention remorquage
- Équipe d’intervention chimique
- Équipe d’intervention radiologique
Les équipes sont activées, désignées, définies dans leur composition par l'EGC. Le chef d’équipe est formellement désigné par l'EGC et briefé par le directeur d’intervention.
Une fois à bord, le chef de l’équipe d’intervention rend compte à l'EGI, celle-ci tenant l'EGC régulièrement informée.
Ces équipes d’intervention sont mises à la disposition du capitaine du navire en difficulté, qui reste en tout état de cause directeur de la lutte contre le sinistre à bord. Elles interviennent donc comme conseil et renfort au dispositif de lutte mis en place par le bord.
Elles peuvent être envoyées en même temps que l’équipe d’évaluation et selon les cas assurer cette double mission. L'EGC leur fixe alors les priorités d'intervention
L'EGC désigne et réunit les équipes d’intervention : elle précise la composition des équipes et du matériel à transporter, la nature exacte de la mission, et si besoin les règles d’engagement ainsi que
98/141 les mesures de protection particulières.
a. Escorte
Si la navigabilité du navire n’est pas affectée, et si l’entrée du navire dans un lieu ou port de refuge ne constitue pas de danger particulier, l'EGC, en liaison avec le directeur d’intervention de l’EGI, peut décider de l’escorte du navire en difficulté par un remorqueur vers un lieu désigné.
A tout moment au cours du transit, le remorqueur peut immédiatement porter assistance au navire en difficulté, et le prendre en remorque.
b. Remorquage d’assistance
Si les équipes d’intervention en renfort de l’équipage du navire ne parviennent pas à circonscrire l’avarie, il peut être décidé du remorquage du navire vers un lieu de refuge. Cette décision est prise par l'EGC, sur les conseils du directeur d’intervention.
L’assistance vise alors à éviter la perte du navire et de sa cargaison. Il s’agit d’une opération com- merciale qu’il revient à l’armateur ou à son mandataire (le commandant du navire) d’organiser. En cas de carence, le préfet DDG AEM peut employer, d’autorité, aux frais et risques du responsable du navire, les moyens d’intervention d’urgence dont il dispose.
Selon les cas, l’avantage de faire regagner au navire un port ou un lieu de refuge peut l’emporter sur celui de le laisser en mer.
Inversement, la sauvegarde de l’équipage, de la santé publique des populations littorales, de l’envi- ronnement ou des biens peut prévaloir à l’assistance au navire, et faire préférer la sortie du port d’un navire en situation critique.
c. Opportunité d’accueil dans une zone refuge ou maintien en mer libre
En cas d’événement de mer risquant d’avoir un impact sur l’environnement et les intérêts connexes, le DOS peut décider de :
- maintenir le navire en mer libre ;
- le mettre à l’abri dans un lieu ou un port refuge.
Maintenir le navire en mer libre
L'EGC procède, en concertation avec l’EGI, à une évaluation des risques encourus si le navire reste en mer et ceux qu’il fait peser sur la zone choisie pour le refuge en particulier pour : - la sécurité des personnes restées ou envoyées à bord du navire en difficulté ; - la sécurité des personnes dans le lieu/port et leur environnement urbain et industriel (incendie, explosion, toxique…) ;
- les risques de pollution ;
- la sauvegarde des ressources naturelles en mer ;
- la gêne en mer et à terre pour les activités habituelles de la zone de refuge envisagée et son impact économique.
Cette option peut être envisagée pour des raisons extérieures au risque de pollution de l’environne- ment, en particulier si le navire présente un danger pour les populations littorales (explosion, éma- nation de gaz toxique…).
La décision de maintien du navire en mer libre n’est pas une finalité en soi. L’objectif final est de faire cesser le danger représenté par le navire en difficulté.
99/141 Mettre le navire à l’abri dans un lieu ou dans un port refuge
La mise à l’abri d’un navire en difficulté dans un lieu ou dans un port refuge peut être la solution pour faire cesser la menace qu’il représente.
Les objectifs d’une mise à l’abri dans une zone ou un port refuge peuvent être : - stabiliser ou améliorer la situation du navire en vue d’une reprise de la navigation normale ou le transfert vers une autre zone de refuge (allègement, réparation….) ; - dans les situations les plus dégradées limiter l’impact de la pollution générée à une zone choisie et circonscrite.
L'EGC procède à une évaluation des risques encourus si le navire reste en mer et ceux qu’il fait pe - ser sur la zone choisie pour le refuge, en particulier pour :
- la sécurité des personnes restées ou envoyées à bord du navire en difficulté ; - la sécurité des personnes dans le lieu/port et leur environnement urbain et industriel (incendie, explosion, toxique…) ;
- les risques de pollution ;
- la sauvegarde des ressources naturelles en mer ;
- la gêne en mer et à terre pour les activités habituelles de la zone de refuge envisagée et son impact économique.
Cette évaluation doit dans la mesure du possible s’appuyer sur l’envoi à bord du navire en difficulté d’une équipe d’évaluation.
Le EGC recherche, en concertation avec le directeur d’intervention, le ou les lieu(x)/port les plus appropriés compte tenu de la position et de l’état du navire, des conditions météorologiques et de la sensibilité de la zone refuge envisagée.
L'EGC pourra confier à une EGI POLMAR la préparation de moyens de lutte antipollution en mer.
Dans le cas d’un lieu refuge, le choix est fait par l'EGC, en liaison avec l'EGC Terre (COD Mayotte), et validé par le DOS.
L'EGC Terre (COD Mayotte) informe le maire de la commune du lieu de refuge (hors d’un port) ou le commandant du port.
Une fois que tous les éléments d’appréciation disponibles sont en possession de l’autorité portuaire, celle-ci avise sans délai l'EGC de sa décision d’accueillir ou non le navire en difficulté. En cas d’accord de l’autorité portuaire, une évaluation conjointe (EGC/autorité portuaire) pourra être menée afin de s’assurer de la permanence des paramètres ayant présidé à la décision de diriger le navire vers le port retenu (cela peut par exemple se faire dans la zone d’attente du port).
En cas de refus de l’autorité portuaire, celle-ci précise les raisons qui motivent sa décision. S’il ap- paraît au DOS que l’accès dans le port en question est la seule issue convenable, il impose l’accueil du navire en difficulté au commandant de port.
100/141 530. Principes d’intervention POLMAR HYDROCARBURES
Ces principes génériques de lutte regroupent toute intervention contre le déversement de produits hydrocarbures et huiles, y compris végétales.
A la réception de l’alerte, le PC AEM est chargé de recueillir et de rassembler toutes les informations afin de coordonner l’intervention et de pouvoir engager les poursuites nécessaires.
531. Analyse de la situation
Caractérisation du produit
Le commandant de l’ELEBN s’assure que les informations transmises par le POLREP sont exhaustives afin de caractériser précisément le produit :
- nom/nature du produit ;
- volume déversé à la mer ;
- volume à bord (combien de soutes vides, pleines, quels volumes), comportement apparent à la mer, viscosité apparente, caractéristiques physico-chimiques.
Le commandant de l’ELEBN contacte les conseillers techniques (CEPPOL, CEDRE) et leur transmet toutes les informations dont il dispose sur le polluant.
Le commandant de l’ELEBN devra s’attacher à déterminer le nom exact de l’hydrocarbure, afin d’éviter de mauvaises orientations dans le choix des stratégies et techniques de lutte.
Conditions météo-océaniques et environnement
Le PC AEM recueille dans les meilleurs délais les informations suivantes :
- météorologie sur zone (vent, visibilité, état de la mer, courants, marées) ; - caractéristiques de la zone (distance à la côte, profondeur de la colonne d’eau, température moyenne de l’eau dans cette zone, proximité de récifs, zones sensibles, estran sableux, etc. ; - comportement du polluant dans l’atmosphère, la colonne d’eau, à la surface de la mer, vieillis- sement, évaporation, étalement, dispersion, fragmentation en plaques ou en boulettes, dégage- ment de vapeurs.
Le PC AEM sollicite dès que possible l’expertise du CEDRE afin de bénéficier des informations des logiciels de modélisation dédiés (dérive via MOTHY et vieillissement/ comportement de la nappe via ADIOS 2). Il peut confier tout ou partie de cette tâche au CROSS Réunion.
Le PC AEM, sous les ordres de l’officier d’astreinte opérations :
- organise un suivi attentif et permanent de l’évolution et du comportement du polluant. Il doit utiliser tous les moyens de veille disponibles (navires ou aéronefs à proximité, …) ; - sollicite des vols (gendarmerie ou autres moyens dans la zone) ou profite des missions aéro - navales en cours pour repositionner les nappes, confirmer les données de dérive fournies par les logiciels de modélisation, estimer/confirmer le volume du polluant à la mer, guider les moyens de lutte en mer ;
- fait marquer et suivre les nappes : bouées Argos largables par hélicoptère, fluorescéine,…
Le suivi de la pollution permet également une adaptation constante des stratégies de lutte et l’optimisation des techniques de lutte et du choix des matériels.
101/141 Montée en puissance du dispositif ORSEC POLMAR HYDROCARBURES
Au vu des éléments recueillis dans cette phase et après prise en considération du POLREP envoyé par le PC AEM, le commandant de l’ELEBN peut décider de constituer une EGI.
Le commandant de l’ELEBN peut également suggérer au préfet la constitution d’une EGC au COD.
532. Détermination d’une stratégie d’action
A partir de l’analyse de la situation et du message POLREP, l’EGI POLMAR doit proposer à l’EGC une stratégie d’intervention :
- ne rien faire ;
- suivre la pollution (solution d’attente, monitoring) ;
- agir à la source (sur le navire, l’épave ou la marchandise) ;
- agir sur le flux (récupération / dispersion) ;
- agir sur les cibles (protection des cibles de façon préventive).
Stratégie 1 : ne rien faire
Cette stratégie d’intervention pourra être retenue dans les cas suivants :
- évaporation, dispersion, dissolution naturelle des hydrocarbures très légers ;
- trop faibles quantités de polluants disséminées en surface ;
- impossibilité technique durable ;
- accès impossible à la zone polluée : faibles fonds, trop forte proximité de la côte, roches expo- sées ;
- conditions météo-océaniques défavorables : intervention dangereuse.
Stratégie 2 : monitoring
Cette stratégie d’intervention pourra être retenue dans les cas suivants :
- attente d’une période favorable d’intervention (lever du jour, conditions météo et/ou océano- graphiques favorables) ;
- dégradation naturelle s’échelonnant dans le temps ;
- bilan écologique (action/ne rien faire) défavorable.
Stratégie 3 : agir sur la source
Cette stratégie d’intervention pourra être choisie lorsque l’accès à la source est possible et que le rejet se poursuit. L’EGI veillera à la sécurité des équipes une fois engagées à bord du navire, en particulier en cas de travail en milieu saturé ou confiné. L’embarquement de détecteurs, viscosimètres et de matériel antidéflagrant peut s’avérer indispensable.
102/141 Colmater la brèche
A bord d’un navire, cette action peut être conduite par l’équipage, ou, en cas de défaillance, par une équipe d’intervention coordonnée par l’EGI.
S’il s’agit d’un rejet industriel à la mer à partir d’une installation côtière, cette action peut être conduite par les services d’urgence de l’industriel, à défaut par le SIS.
Alléger
A bord du navire, transférer le produit de la soute accidentée vers une soute saine. Depuis le navire sinistré vers un autre navire (BSAD ou tout navire armé antipollution, barge, …).
Confiner
Déployer un barrage pour ceinturer le navire (zone de rétention entre la coque et le barrage fermé). Limites : houle ≤ 2m, vent ≤ 25 nd, courant ≤ 1 nd.
Stratégie 4 : agir sur le polluant
L’identification du polluant, la compréhension de son comportement, l’estimation du volume des nappes, ainsi que la prise en compte des conditions environnementales et météo-océaniques, déterminent le choix de la stratégie d’intervention sur le flux.
Les techniques de lutte ne sont pas exclusives les unes des autres. Elles peuvent être employées simultanément ou cumulativement.
Le conseiller technique CEPPOL est l’expert de la marine nationale s’agissant des stratégies et techniques de lutte. En cas de besoin, des personnels expérimentés du service antipollution de la base navale peuvent également donner des conseils sur les techniques de lutte les plus appropriées à l’EGI.
Disperser par épandage
L’EGI peut proposer au DOS de procéder à la dispersion chimique du polluant. Les avantages et les inconvénients (bilans écologique et économique) inhérents à cette méthode devront être évalués avec les experts au sein de l'EGC ( UT DMSOI) et les référents nationaux (CEPPOL, CEDRE).
Les conseillers techniques du CEPPOL et le service antipollution de l’ELEBN disposent d’une liste complète et à jour des stocks de dispersants et matériels d’épandage disponibles et adaptés aux opérations de dispersion en mer.
Les dispersants peuvent être utilisés par météo défavorable et sont d’autant plus efficaces que la mer est agitée. La marine nationale est dotée de stocks de produits dispersants de 3ème génération, biodégradables et peu toxiques aux doses normales d’emploi. Ils sont utilisés purs.
103/141 Critères techniques d’emploi des dispersants :
- viscosité de l’hydrocarbure ≤ 5 000 cst ;
- point d’écoulement du produit supérieur à la température de l’eau de mer ;
- polluant non émulsionné (pas d’effet « mousse au chocolat ») ;
- timing de la lutte : 24 à 48 h max après le déversement en fonction de l’hydrocarbure ;
- mer ≥ 2 et ≤ 4 ;
- vent ≤ 7 beaufort ;
- hauteur de la colonne d’eau acceptable (risque pour faune/flore) ;
- distance à la côte acceptable (zones sensibles) ;
- hydrodynamisme acceptable ;
- bilan écologique acceptable ;
- conditions opérationnelles : vecteur aérien ou nautique adapté disponible rapidement ;
- nature de l’hydrocarbure (on ne disperse pas les irisations légères telles que l’essence, le gazole, et le kérosène).
Des guides cartographiés sur l’emploi des dispersants ainsi que des cartes de sensibilité du littoral sont disponibles au COD/EGC. Ils doivent être exploités en étroite collaboration avec les experts du CEDRE et du CEPPOL ; ils constituent un outil d’aide à la décision, et non une réglementation fixe et définitive.
Le recours à l'épandage de dispersants dans le lagon est à proscrire, en raison de la faible profondeur et de la sensibilité écologique de la zone.
Il est illusoire de disperser des nappes plus de 24/48 h après le déversement de l’hydrocarbure à la mer (selon les caractéristiques physico-chimiques du polluant, le vieillissement, la viscosité en augmentation au contact de l’eau de mer, les températures air et mer).
Pour de petites surfaces, le brassage mécanique (passage volontaire d’une hélice sur une nappe d’hydrocarbures) peut aider à la dispersion naturelle dans la colonne d’eau. Ne pas hésiter à effectuer ce brassage après l’emploi de dispersants.
Confiner et récupérer en mer
Il s’agit de la mise en œuvre simultanée de barrages, d’écrémeurs (action de pompage) et de moyens de stockage pour une récupération des nappes en mer.
Les conseillers techniques du CEPPOL et le service antipollution de l’ELEBN disposent d’une liste complète et à jour des matériels de confinement, récupération et stockage disponibles et adaptés aux opérations de confinement et de récupération des pollutions par hydrocarbures en mer.
Conditions d’emploi (règles théoriques) :
- état de la mer ≤ 4 ;
- vent ≤ 30 nds ;
- travail face aux courants ;
- hydrocarbures persistants à la surface.
La récupération des polluants implique nécessairement leur stockage avec décantation puis leur
104/141 gestion. Une véritable logistique de réception, retraitement ou élimination des déchets récupérés doit être mise en place très rapidement avec les autorités terrestres.
Stratégie 5 : agir par protection des cibles
Une fois la pollution en frange littorale, les actions de protection du littoral doivent intervenir en étroite collaboration avec l’UT DMSOI et le COSIS, chargés de la lutte à terre.
Le rôle de l’EGI dans cette phase de la lutte n’est pas tant de conduire la lutte que d’assurer une bonne interface avec les autorités chargées de la lutte à terre et dans la frange littorale.
L’atlas de vulnérabilité devra servir de support à la prise de décision de protection des sites.
Protection du littoral par barrage
En cas de pollution se produisant non loin des côtes, il est nécessaire de prévoir rapidement des dispositifs de protection du littoral.
En coordination avec les autorités terrestres, des barrages peuvent être déployés de façon localisée pour la protection d’un site spécifique, tel que :
- l’entrée du port ;
- un estuaire ;
- une concentration d’espèces animales ;
- un site industriel disposant d’une prise d’eau de mer ;
- une activité aquacole ou une zone naturelle sensible.
La mise en place de barrages en déviation plutôt qu’en écran devra être privilégiée, en utilisant les conditions météo et les courants, de façon à collecter immédiatement le polluant arrêté par le barrage.
Mise en place de mesures préventives par information des autorités terrestres
L’EGI communique à l’EGC qui informe le centre de coordination à terre (PCO ou COSIS) des prévisions d’arrivée imminente de polluant sur le littoral afin d’optimiser les mesures de protection des sites sensibles (coupure de captage d’eau, fermeture de bassin, nettoyage préventif...).
Réciproquement, les effets de relargage à la mer doivent être anticipés par l’EGI.
L’EGI peut ainsi conseiller les autorités chargées de la lutte à terre (UT DMSOI et COSIS) pour l’assister dans la mise en œuvre de matériel de lutte artisanal en zone littorale.
Protection du littoral par des matériaux naturels
Le sable utilisé sur le sol peut assurer la rétention et le confinement d’un écoulement grâce à sa capacité d’absorption.
Des dispositifs de protection artisanaux peuvent être mis en place à l’aide de matériaux disponibles localement, comme la paille, les copeaux de bois ou d’écorce, de sciure de bois ou de tous matériaux qui ont une capacité d’absorption naturelle des hydrocarbures.
105/141 540. Principes d’intervention POLMAR CHIMIQUE
541. Stratégies de lutte
Le choix d’une stratégie de lutte contre une pollution chimique repose sur la connaissance :
- des informations recueillies sur le sinistre et le polluant ;
- de l’ampleur de la pollution ou de l'événement (locale, régionale, nationale) ;
- des conditions locales (écosystèmes, activités maritimes côtières et intérêts connexes incluant la pêche, l'aquaculture et les activités touristiques) ;
- de la nature et l’importance, à court et à long termes, des dégâts susceptibles d'être causés par la pollution ;
- des coûts estimés des opérations de prévention, de traitement et d’élimination de la pollution.
En fonction des paramètres recueillis, il convient de choisir entre les deux options suivantes :
- ne pas intervenir si le propriétaire ou l'exploitant du navire mis en demeure réussit à maîtriser le danger ou si, l'équipage étant sauf, les populations ne sont pas menacées, ou si aucune interven- tion n'est possible ou susceptible d'effets positifs tangibles ;
- intervenir sur le produit, le navire ou l'environnement, aux frais et risques du propriétaire ou de l'exploitant défaillant.
En l'absence de données précises sur la nature, la quantité et le conditionnement des produits dangereux transportés, une intervention sur le sinistre n’est envisageable qu'en cas de nécessité prouvée (par exemple sauver des vies humaines), et en se conformant aux principes suivants :
- se présenter au vent du navire sinistré ;
- protéger au maximum les équipes d’intervention (port obligatoire de scaphandres d'interven- tion) ;
- s'équiper des appareils de reconnaissance indispensables (explosimètres, détecteurs de gaz).
542. Conduire les actions immédiates
L’EGI doit s’assurer rapidement que le bord a conduit les actions immédiates permettant de :
- limiter les effets de la pollution ;
- faire cesser l’épandage / le déversement ;
- éviter les sur-accidents ou réactions en chaîne ;
- couper tous les points chauds en cas de risque d’explosivité / inflammabilité ;
- protéger ou mettre à l’abri les populations exposées.
L’EGI doit recueillir le maximum d’informations sur la nature de la pollution :
- identité du produit (si possible) ;
- effets perceptibles de la pollution ;
- informations contenues dans le manifeste du bord ;
- quantité déversée / restante (si possible) ;
106/141 - effets de la pollution sur les systèmes de détection et de sécurité ;
- symptômes des victimes (le cas échéant) ;
- environnement immédiat (autres produits, zones à protéger) ;
- météorologie sur zone.
L’EGI fait établir un périmètre de sécurité par défaut en fonction du risque :
- de toxicité : se placer au vent à une distance adéquate ;
- d’explosivité : envisager l’évacuation immédiate.
Lorsque l’intervention à bord est possible.
L’EGI doit alors prévoir :
- les actions immédiates à prendre en cas de fuite ou de déversement ;
- les moyens de lutte contre la pollution ;
- les actions immédiates à prendre en cas d'intoxication par inhalation, contact, ingestion ;
- les mesures immédiates à prendre en cas d'incendie :
• moyen d’extinction ;
• appareils de mesure et de prélèvement ;
• comptabilité produits/matériaux (transferts de cargaison s'il s'agit d'un navire) ; • stockage, transport, traitement et élimination des déchets ;
• inventaire des moyens d'intervention utilisables dans les stocks nationaux et étrangers.
543. Définir une zone de danger a priori
Dans tous les cas, il est nécessaire de délimiter la zone dangereuse à interdire à la circulation maritime et éventuellement aérienne. La zone d'intervention sera divisée en :
- zone(s) d'exclusion maritime et/ou aérienne (zone des opérations) ;
- zone de réduction de la contamination ;
- zone de soutien (zone propre).
Il faudra alors :
- interdire l'accès à la zone polluée ;
- évacuer les populations si nécessaire (préfet de Mayotte, forces de l’ordre, SIS) ;
- interdire les activités nautiques (pêche, baignade) ou l’exploitation marine (ferme aquacole) si nécessaire (préfet de Mayotte – ARS).
La surveillance aérienne n'est pas autorisée pendant les premières heures si la substance risque de s'enflammer ou d'exploser. Par contre, elle est recommandée (à une certaine distance) pour suivre le nuage dans le cas où le produit est toxique et non inflammable (ex : chlore).
Nota : Le personnel d'intervention qui aura pénétré dans la zone d'exclusion ou dans la zone de réduction de la contamination sera soumis une décontamination. Celle-ci s'effectuera en respectant la procédure adaptée.
544. Identifier le produit et son environnement
107/141 Les fiches INERIS permettent l’identification croisée du produit en fonction des éléments d’infor- mation connus (code ONU, code IMDG des matières dangereuses,…).
A partir du manifeste du bord, l’EGI doit envisager les incompatibilités entre produits présents.
L’EGI doit contacter si nécessaire l’armateur, le fabricant du produit, le port d’expédition/destina- tion, l’UT DMSOI ou le CSN pour recueillir plus d’informations possibles sur le produit.
Il convient d’envisager les réactions possibles du produit en fonction de son environnement : pro- duit en atmosphère libre, produit ayant subi un choc ou agité (conditions météorologiques), produit soumis à l’humidité ou à la chaleur, produit directement au contact de la structure du navire (réac- tion exothermique, dégagements de gaz explosif (hydrogène), inflammable ou toxique, corrosion ou polymérisation).
L’EGI s’attachera à déterminer la toxicité et l’écotoxicité du produit à partir des fiches INERIS ou à l’aide des logiciels d’aide à l’intervention. Le conseil technique d’un LASEM et du CEPPOL peut être indispensable pour l’identification ou l’analyse du produit.
Ce qu’il faut absolument savoir sur le produit :
- s'il s'enflamme, explose, et dans quelles conditions ;
- s'il est toxique dans l'air, avec ou sans incendie ;
- s'il est toxique dans l'eau et s'il persiste dans l'environnement ;
- s'il s'évapore, flotte, coule ou se dissout, et quelle est sa répartition entre les différents comparti- ments air – eau – sédiment – faune marine – flore marine ;
- s'il est réactif avec l'eau, l'air, lui-même et les autres produits.
545. Réapprécier la situation pour préparer l’intervention
L’EGI doit en permanence :
- évaluer la dangerosité et la capacité technique à pouvoir intervenir à bord ;
- évaluer la dangerosité et la capacité technique à agir sur le flux ;
- déterminer les zones à évacuer, à confiner ;
- redéfinir le périmètre d’exclusion en fonction de la nature du produit, de sa concentration et de son environnement immédiat ;
- réapprécier le périmètre de sécurité en fonction de la nature du produit, de sa concentration et de son environnement immédiat ;
- réapprécier les consignes de sécurité à suivre par le bord ou les personnes exposées.
546. Approche et investigation du navire
Protection des intervenants
L’EGI doit déterminer :
- la tenue adaptée (lourde ou légère de décontamination (TLD)) pour l’intervention. En absence d’identification du produit, la tenue lourde est choisie par défaut ;
- le matériel de détection indispensable à la conduite de l’intervention ;
- les types de détecteurs adaptés pour les équipes engagées ;
108/141 - les conditions d’approche du navire et si possible définir un lieu permettant d’établir un sas.
Un binôme sera mis en alerte pour chaque binôme engagé dans l’intervention afin d’en assurer la sécurité.
Les équipes conviendront à l'avance de gestes codés pour communiquer si elles n'ont pas de radio ou en cas de panne de radio.
Consignes pour l'approche par mer
Dans la mesure du possible, il faut :
- utiliser une embarcation à moteur diesel de sûreté ou en circuit fermé ;
- porter l'équipement individuel de protection adéquat ;
- se présenter au vent ;
- si le vent est faible, tenir compte du courant qui, s'il est contraire au vent, peut entraîner une nappe dangereuse au vent du navire ;
- effectuer des mesures d'atmosphère fréquentes ;
- éviter tout risque d'étincelle à bord de l'embarcation, toute flamme nue ;
- utiliser des appareils électriques antidéflagrants.
Conditions d’accès au navire
Consignes pour l’approche par voie maritime
La présence et l’emploi d'une échelle de pilote ou mieux, d'une coupée est indispensable si le franc bord est important.
Lorsque les conditions météo interdisent la possibilité d’accoster au vent, on installera l'échelle d'accès sur le couronnement. La plage arrière, lorsqu'elle est protégée de la zone dangereuse par le château, constitue en effet le point de ralliement recommandé pour une équipe chargée d'investiguer le navire.
Consignes pour l'approche par voie aérienne :
L'utilisation de moyens aériens peut être dans certains cas, plus aisée car les gaz transportés sont souvent plus lourds que l'air. Il faut néanmoins réaliser de fréquentes mesures. Pour cela les appa- reils de mesure seront équipés de tuyaux sondes qui permettront de tester l'atmosphère bien en des- sous de l'hélicoptère par exemple. Ces "tuyaux sondes" devront être lestés car les turbulences sont importantes sous l'hélicoptère.
De plus, ce lest doit être "non conducteur" à cause de l'électricité statique importante de l'hélico - ptère. Il peut être fixé par une "ligne", solidaire du tuyau-sonde, pour en brider l'élasticité en le sou - lageant du poids.
Dans le cas d'invalidité de l'équipage, l'investigation commencera par une reconnaissance de bord afin de rechercher les blessés éventuels et de préparer leur évacuation et se poursuivra par la recherche d'informations sur les produits transportés et l’état du navire.
Recherche d'informations sur les produits transportés
- Étiquetage – marquage : tout navire qui transporte des marchandises dangereuses doit possé- der une liste spéciale ou le manifeste de colis avec, pour chaque produit, indication du nom, du classement IMDG, de l'emballage et de l'arrimage.
- Localisation des documents : sur les navires transporteurs de gaz et de produits chimiques, les 109/141 informations sont généralement centralisées au PC cargaison. A bord des vraquiers et des porte- conteneurs, les documents à consulter se trouvent dans le bureau du second capitaine.
- Prélèvement d’échantillons en vue de l'analyse. Celle-ci pourra être faite soit en laboratoire, ce qui suppose un long délai d'attente, soit sur place en utilisant les tubes détecteurs DRAE- GER.
- Investigations : la recherche d'informations et la reconnaissance du navire conduiront l'équipe d'évaluation à pénétrer dans la plupart des locaux et compartiments de cargaison et donc à s'ex- poser à un certain nombre de risques.
547. Techniques de lutte
Intervention sur un navire en feu ou présentant des risques d'explosion
Les remorqueurs ne sont pas antidéflagrants. Il convient donc de :
- faire disposer le circuit incendie du remorqueur afin d'arroser en brouillard la plage arrière (ré- duction du risque d'étincelles, lavage des gaz lourds) ;
- fermer toutes les portes étanches des locaux et emménagements ;
- fermer toutes les tapes de ventilation non absolument nécessaires aux manœuvres et si possible de ne garder que les bouches de ventilation les plus éloignées de l'arrière du remorqueur et les plus en hauteur ;
- prévoir l'extinction et l'interdiction de toute flamme nue (cuisine, cigarettes) à bord ;
- éteindre toutes les lumières de pont extérieures (éventuellement pour les manœuvres de nuit ne garder que les lumières les plus en hauteur et les plus étanches) ;
- avoir pour l'équipage du matériel antidéflagrant (marteau en bronze, lampes portatives, etc.) ;
- graisser abondamment tous les portages acier sur acier ;
- disposer l'aspiration des circuits eau de mer sur les prises d'eau basses ;
- limiter le personnel sur le pont arrière par une préparation du matériel de connexion avant pré- sentation du remorqueur ;
- procéder à des analyses d'atmosphère à intervalles réguliers ;
- suspendre toute manœuvre en cas de suspicion de présence de gaz ;
- doter le personnel des vêtements de protection adéquats ;
- mettre à la masse tout appareillage radio (HF notamment) ; l'émission sera interdite ; seuls les appareils VHF antidéflagrant seront autorisés à l'emploi.
- si l'urgence ne le nécessite pas, différer l'opération (dissipation des gaz) ;
- ne pas travailler en l'absence de vent et en cas d'orage ou de risque d'orage si le danger de gaz dans l'atmosphère est prouvé ;
- durant le remorquage, allonger suffisamment la remorque afin d'être hors de la zone de danger immédiat. Faire une route au vent.
Intervention sur un navire émettant des vapeurs ou gaz toxiques
Sauf assurance du contraire on supposera que le risque d'explosion est toujours présent. En conséquence, on appliquera les dispositions prévues au paragraphe précédent, ainsi que les mesures suivantes :
- ventiler tous les locaux énergiquement dès que le remorqueur sort de la zone de danger avant que le personnel n'enlève ses appareils respiratoires ;
- tester tous les compartiments (investigation en tenue étanche au gaz).
110/141 Intervention sur un navire susceptible de projeter des liquides toxiques ou corrosifs
Sauf assurance du contraire, on supposera qu'il y a également risques de projection de liquides toxiques ou corrosifs :
- par explosion ;
- par émission du produit dans l'eau avec une concentration telle que, sur le pont du remorqueur (au ras de l'eau), l'équipage soit soumis au risque.
L’équipage prend dès lors les mesures supplémentaires suivantes :
- lavage du pont en permanence ;
- rideau d'eau sur le personnel ;
- port de bottes, gants, lunettes, masque ;
- douches de décontamination, rince-yeux ;
- limitation au strict nécessaire du nombre de personnes sur le pont ;
- manœuvre en douceur afin d'éviter des projections d'embruns ;
- condamnation correcte des prises d'eau de mer ;
- prévision de lavage du remorqueur ;
- installation d’une poubelle pour incinération des vêtements et objets contaminés.
Actions sur la cargaison
MODE D'ACTION MODALITES D'EXECUTION
Déplacer la cargaison
Déplacer la cargaison à bord du navire
Transférer la cargaison pour allègement à la mer
Enlever les conteneurs
Arrêter le déversement
Gélifier la cargaison
Provoquer la polymérisation de la cargaison
Fermer les vannes
Obturer
Découper les tuyaux
Protéger la cargaison
Refroidir la cargaison
Réchauffer la cargaison
Réduire la pression en dégazant à l'air
Sortir des cales la cargaison échauffée en feu
Évacuer sous la flottaison la cargaison en feu
Détruire la cargaison
Couler la cargaison
Jeter la cargaison à la mer
Faire exploser la cargaison
Brûler la cargaison
Immobiliser la cargaison Amarrer les conteneurs ou les colis à un mouillage Accélérer la dégradation
biologique de la cargaison
Par stimulants aérobics ou anaérobiques
Neutraliser la cargaison Diluer, ajouter un gaz inerte ou un produit permettant de neutraliser le produit.
Ne rien faire
111/141 Agir sur la source du déversement
MODE D'ACTION MODALITES D'EXECUTION
Brassage Analogues à la pollution par hydrocarbures Dispersion Analogues à la pollution par hydrocarbures Traitement chimique Rendre la substance soluble
Solidifier la substance
Visualiser la substance (nuage ou nappe)
Gélifier la substance
Confinement et récupération Moyens classiques de confinement et de récupération et systèmes à osmose inverse
Absorbants
Désémulsifiants
Agir sur le flux
- Dévier ou capter la fuite ;
- rabattre les vapeurs par un rideau d'eau.
Décontaminer
Prévoir une zone de décontamination pour les victimes.
Préparer en sortie de sas la douche de décontamination des intervenants, le reconditionnement des tenues et du matériel d’intervention.
Si le produit est toxique, des organismes tels que l'IFREMER ou les services de l'État à terre (ARS, DAAF) sont chargés d'assurer un suivi scientifique de l'état de l'environnement.
548. Élimination des déchets
La dernière phase de la lutte contre le sinistre consiste à éliminer les déchets nocifs en vrac ou conditionnés. Cette opération nécessite le recours à des entreprises spécialisées. Le service de prévention des risques et environnement industriels (DPREI) de la DEAL tient à jour la liste des prestataires et la met à disposition de l’EGC.
112/141 600 – Informations support
113/141 Préambule
Ce chapitre « Fondements et bases juridiques » recense l’ensemble des textes constituant le socle réglementaire et juridique qui fonde l’action de l’État en mer à Mayotte.
Les textes constituant cette base juridique sont classés par thématiques d’intervention.
Ce chapitre pourra être exploité, dans l’urgence par le commandant de l’ELEBN ou l’EGC, afin de s’assurer de la légitimité à intervenir ou d’employer la référence juridique la plus appropriée pour fonder une action.
Les outils réglementaires et juridiques pouvant être utilisés dans le cadre de l’intervention en mer (mises en demeure, réquisitions, arrêtés particuliers) sont tenus à jour et disponibles à tout moment auprès de l’ELEBN.
Voir Numéros d’alerte.
610. Bases juridiques du dispositif ORSEC maritime
611. Textes généraux ORSEC maritime
- Loi n° 811-2004 du 13 août 2004 de modernisation de la sécurité civile ;
- décret n° 1157 du 13 sept 2005 relatif au plan ORSEC ;
- instruction du Premier ministre du 28 mai 2009 relative aux dispositions générales de l’ORSEC maritime, de l’ORSEC zonale et de l’ORSEC départementale pour faire face aux événements maritimes majeurs ;
- directive du SG Mer du 28 janvier 2008 sur l'utilisation de SYNERGI par les préfets maritimes
612. Textes généraux touchant aux administrations concourant à l’AEM
- Loi 2002-3 du 3 jan 2002 (enquêtes BEA) ;
- décret n° 95-1232 du 22 novembre 95 (CIMER et SG Mer) ;
- décret n° 2002-84 du 16 janvier 2002 relatif aux pouvoirs des préfets de zone ;
- décret n° 2004-85 du 26 janvier 2004 (BEA) ;
- décret n° 2005-660 du 9 juin 2005 (attributions MTETM) ;
- décret n° 2005-1514 du 06 décembre 2005 relatif à l’organisation outre-mer de l’action de l'État en mer ;
- décret n° 2010-834 du 22 juillet 2010 relatif à la fonction garde-côtes ;
- arrêté du 23 mai 2005 (organisation DGMT) ;
- arrêté du 22 mars 2007 établissant la liste des missions en mer incombant à l'État ;
- l’arrêté n° 2013-399 du 19 mars 2013 du préfet de la Réunion, délégué du gouvernement pour l’action de l’Etat en mer, portant délégation de pouvoir au préfet de Mayotte en matière d’action de l’Etat en mer ;
- règlement CE 1406-2002 du 27 juin 2002 (EMSA) ;
- instruction permanente AEM zone maritime sud de l’océan Indien ;
114/141 - Mémento à l'usage des maires.
613. Textes relatifs au sauvetage
- Décret n° 85-580 du 5 Juin 1985 portant publication de la convention SAR de Hambourg ;
- décret n° 88-531 du 2 mai 1988 portant organisation du secours, de la recherche et du sauve- tage des personnes en détresse en mer ;
- instruction du 29 mai 1990 relative à l’organisation du secours, de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer ;
- règlement CE 336-2006 du 15 février 2006 relatif à l'application du code international de ges- tion de la sécurité et abrogeant le REGL CE 3051-95 ;
- directive 98-41-CE du 18 juin 1998 (enregistrement des passagers) ;
- décret 2000-862 du 1er septembre 2000 (MSC4855 engins de sauvetage) ;
- COMSAR-Circ31 du 6 février 2003 (directives OMI mass rescue operation) ;
- MSC/Circ.1073 du 10 juin 2003 (directives MRCC sur les actes de violence contre les na- vires) ;
- MSC.1/Circ. 1186 du 1er juin 2006 (formation personnel SAR intervenant en cas d'accident grave) ;
- instruction permanente SECMAR zone maritime sud de l'océan Indien ;
- instruction permanente SECMAR Mayotte.
614. Textes relatifs à la lutte contre les pollutions en mer
- accord de Bonn de 1983 ;
- convention de 1990 (préparation à la lutte et coopération antipollution) ;
- Code de l'environnement (chapitre 8 - mer) ;
- loi 2004-596 du 24 juin 2004 (création du FIPOL) ;
- décret 2005-1197 du 19 septembre 2005 (MEPC78-43 MARPOL) ;
- décret 2005-689 du 16 juin 2005 (FIPOL) ;
- instruction du 4 mars 2002 relative au FIPOL.
615. Textes relatifs à l’assistance aux navires en difficulté
- Loi 67-545 du 7 juillet 1967 (événements de mer) ;
- convention internationale de 1989 sur l'assistance ;
- OMI résolution A 950-23 (services d'assistance maritime) ;
- Instruction du 29 juillet 2004 relative à l’accueil des navires en difficulté dans des lieux de re- fuge
- Instruction du directeur des affaires maritimes sur les services d’assistance maritime (2007) ;
- règlement CE 2099-2002 du 5 novembre 2002 (COSS) ;
616. Textes relatifs à la sécurité et trafic maritime
Sécurité maritime
115/141 - Convention SOLAS 1974 ;
- règlement CE 417-2002 du 18 février 2002 (double coque).
Trafic maritime
- OMI résolution A 857-20 (VTS-STM) ;
- Directive 2002-59-CE du 27 juin 2002 (suivi du trafic) ;
- Directive 2002-6-CE du 18 février 2002 (déclaration d’entrée et de sortie des ports UE) ;
- Loi 66-420 du 18 juin 1966 (contrats d'affrètement) ;
- Loi 67-5 du 3 janvier 1967 (statut des navires) ;
- Arrêté n°435-2008 du 21 février 2008 réglementant le mouillage et le stationnement des na- vires dans les eaux territoriales de la Réunion ;
- Arrêté 1545-2009 du 29 mai 2009 modifiant l’arrêté 435-2008 (arrêté mouillage).
620. Fondements juridiques applicables pour l’intervention en mer
621. Notions de droit d’intervention en mer
Les instruments internationaux
- La convention de Bruxelles du 29 novembre 1969
Cette convention permet à l'État côtier en cas de danger grave et imminent causé par un navire circulant au large de ses côtes de prendre en haute mer (au-delà des eaux territoriales) des mesures pour prévenir, atténuer ou éliminer les dangers de pollution ou les menaces de pollution pour ses côtes ou ses intérêts connexes.
Ces mesures, qui ne visent que la pollution, pourront néanmoins être applicables à tout navire victime d'un incident, en raison du danger de pollution présenté par les soutes, les huiles de graissage ou la cargaison du navire victime de l'incident, mais aussi de tous les autres navires présents sur zone si un risque d'abordage devient plus important du fait de cet incident.
Le protocole de 1973 est venu compléter la convention de 1969, qui ne permettait l'intervention de l'État qu'en cas de pollution par les hydrocarbures. Le protocole de 1973 donne pour les substances autres que les hydrocarbures une liste qui n'est pas limitative.
- La convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 déc. 1982
Elle reconnaît dans son article 221 un véritable pouvoir d'intervention des États côtiers en haute mer sur un navire battant pavillon étranger en cas de "dommages qu’ils ont effectivement subis ou dont ils sont menacés afin de protéger leur littoral ou les intérêts connexes, y compris la pêche, contre la pollution ou une menace de pollution résultant d’un accident de mer".
- La convention de Londres du 28 avril 1989 sur l’assistance maritime
Cette convention a récemment confirmé et légitimé dans son article 9 le droit d’intervention en haute mer des États côtiers.
Les instruments français et européens
116/141 - La loi du 7 juillet 1976
Le texte transposant en droit français les dispositions de la convention de Bruxelles de 1969 est l'article 16 de la loi 76-599, relative à la pollution marine par les opérations d'immersion effectuées par les navires et les aéronefs et à la lutte contre la pollution marine accidentelle.
Cet article a été modifié en 1983 et intégré en septembre 2000 dans le Code de l'environnement sous l'article L218-72 : " Dans le cas d'avarie ou d'accident en mer survenu à tout navire, aéronef, engin ou plate-forme transportant ou ayant à son bord des substances nocives, dangereuses ou des hydrocarbures, et pouvant créer un danger grave d'atteinte au littoral ou aux intérêts connexes au sens de l'article II-4 de la convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer en cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures, l'armateur ou le propriétaire du navire, le propriétaire ou l'exploitant de l'aéronef, engin ou plate- forme peuvent être mis en demeure de prendre toutes les mesures nécessaires pour mettre fin à ce danger".
Le texte français a supprimé la notion de "dangers graves et imminents" de la convention de 1969, pour la remplacer par "un danger grave", ainsi que l'a fait la convention de Londres du 28 avril 1989 sur l’assistance maritime dans son article 9.
La mise en demeure est une "injonction adressée par une autorité administrative, dans les cas prévus par les textes, pour ordonner à un particulier ou à une collectivité publique de prendre une mesure obligatoire ou de mettre fin à un comportement illégal". Typique du droit administratif français, celle-ci n'est pas propre au maritime.
Diverses autorités peuvent procéder à la mise en demeure ; le critère déterminant est la localisation du navire, aéronef, engin ou plate-forme en état d'avarie ou accidenté. Le décret 86-38 désigne cette autorité, il s'agit du :
- préfet de Mayotte, dans la limite de la zone maritime (à partir de la laisse de basse mer) où il est compétent, c'est à dire que sont exclus les ports à l'intérieur de leurs limites administratives, et les zones situées en-deçà de certains estuaires et baies fermées ;
- directeur du port, dans les ports ;
- président du Conseil Général, dans les ports départementaux ;
- maire, dans les ports communaux.
En cas de doute, sur la limite de partage des compétences, le préfet de Mayotte, autorité maritime compétente, et l'autre autorité interviennent conjointement.
- La directive européenne 2002/59
La mise en demeure peut également être effectuée en application de l'article 19 §1 de la directive 2002/59/CE, qui renvoie à l'annexe IV du texte : "Lorsque, à la suite d'un incident ou de circonstances du type décrit à l'article 17 affectant un navire, l'autorité compétente de l'Etat membre concerné estime, dans le cadre du droit international, qu'il est nécessaire d'écarter, d'atténuer ou d'éliminer un danger grave et imminent [......] ou de protéger le milieu marin, cette autorité peut notamment : [......]
b) mettre le capitaine du navire en demeure de faire cesser le risque pour l'environnement ou pour la sécurité maritime....".
Le texte prévoit que la mise en demeure est effectuée par l'autorité compétente de l'État membre.
622. Exercice du droit d’intervention en mer
117/141 L’intervention sans mise en demeure préalable
L’État peut agir sans mise en demeure préalable. Ce principe est énoncé dans la convention interna- tionale sur l'intervention en haute mer de 1969, et repris dans le Code de l'Environnement (art. L218-72). Dans la pratique, cette faculté de pouvoir agir sans mise en demeure préalable, est assez souvent utilisée.
En effet, une mise en demeure implique de laisser suffisamment de temps au propriétaire du navire, à l'exploitant, ou au capitaine et à son équipage, pour agir. Ces délais peuvent être incompatibles avec l’urgence de la situation.
L’intervention dans le cadre de la mise en demeure
Cette injonction est souvent utilisée comme moyen de pression pour activer les choses ; la passation d'un contrat avec un remorqueur d'assistance, par exemple. En effet, la mise en demeure fixe un dé- lai limite au-delà duquel l'État agira aux frais et risques de la société mise en demeure.
Le décret 86-38 dans son article 2 indique que « les autorités visées à l’article 1er et à l’article 7 ap- précient l’opportunité de procéder à la mise en demeure à partir des renseignements obtenus quant à la nature de l’avarie ou de l’accident, la nature, la quantité, le conditionnement, l’emplacement des substances nocives, dangereuses ou des hydrocarbures transportés ou se trouvant à bord, ainsi que tous renseignements ou documents permettant d’organiser la lutte contre le danger ou les consé- quences préjudiciables prévisibles ».
La libre appréciation est donc laissée à l’autorité compétente, compte tenu des renseignements dont elle dispose. Cependant, on peut considérer qu’une telle autorité a tout intérêt à mettre en demeure rapidement la personne concernée, afin de se donner la possibilité d’agir en cas de défaut du respon- sable du navire en difficulté.
Afin de laisser une plus grande facilité à l’autorité procédant à la mise en demeure, les conditions de forme d’une mise en demeure sont libres ; elle peut être adressée « au capitaine du navire, au com- mandant de bord de l’aéronef ou au responsable de l’engin ou de la plate-forme ». Ceci permettra d’éviter la recherche du propriétaire du navire ou de son exploitant réel en s’adressant à son prépo- sé.
Dans la pratique, le navire étant contacté en phonie, l'injonction est lue sur les ondes (avec un dispo- sitif d'enregistrement) et transmise par écrit au navire, ainsi qu'à son exploitant, par tout moyen (IM- MARSAT, ...) en français et en anglais. La mise en demeure prononcée, il s'agit alors d'en étudier les conséquences.
La mise en demeure effectuée, l'État peut agir, ainsi que précisé dans l’article L218-72 du Code de l’Environnement : « dans le cas où cette mise en demeure reste sans effet ou n'a pas produit les ef - fets attendus dans le délai imparti, ou d'office en cas d'urgence, l’État peut faire exécuter les me- sures nécessaires aux frais, risques et périls de l'armateur, du propriétaire ou de l'exploitant ou re- couvrer le montant de leur coût auprès de ces derniers ».
Cependant, la mise en demeure étant effectuée et le délai accordé écoulé, l’État va devoir agir, et c'est même cette obligation qui va rendre nécessaire la prudence avant toute injonction. La mise en demeure est en effet un acte réglementaire qui engage la responsabilité de l'État et qui s’inscrit dans le pouvoir de police du préfet de Mayotte.
118/141 Modalités pratiques de l’intervention
Dans le cadre d’une mise en demeure et pour faire cesser le danger présenté par un navire en difficulté, le préfet de Mayotte, autorité maritime compétente, peut décider :
- de favoriser le recouvrement de ses capacités par le navire par l’envoi à son bord d’équipes spécialisées d’intervention technique ;
- de dérouter le navire, en le remorquant ou non, vers un lieu de refuge adapté au problème rencontré par le navire.
623. Obligation de signalement des événements de mer
En application de la directive CE n° 2002/59, l’arrêté préfectoral n° 0828 du 16 avril 2004 prévoit que tous les navires effectuant une navigation commerciale, d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 tonneaux et naviguant dans les limites de la zone économique française sont tenus de signaler immédiatement au CROSS de la Réunion :
- tout incident ou accident portant atteinte à la sécurité du navire, tel qu’abordage, échouement, avarie, défaillance ou panne, envahissement ou ripage de cargaison, toute défec- tuosité dans la coque ou défaillances de structure ;
- tout incident ou accident qui compromet la sécurité de la navigation, tel que dé- faillances susceptibles d’affecter les capacités de manœuvre ou de navigation du navire, ou toute défectuosité affectant les systèmes de propulsion ou appareils à gouverner, l’installation de production d’électricité, les équipements de navigation ou de communication ;
- toute situation susceptible de conduire à une pollution des eaux ou du littoral, telle qu’un rejet ou un risque de rejet de produits polluants à la mer ;
- toute nappe de produits polluants et tout conteneur ou colis dérivant observé en mer.
Lorsque l’événement survient à l’intérieur des eaux sous souveraineté françaises adjacentes à Mayotte, le signalement se fait auprès du PC AEM, qui informera le CROSS de La Réunion, conformément à l’arrêté préfectoral n° 2010-988 du 29 octobre 2010 « Mayotte Trafic ».
624. Mesures pouvant être prises pour la sécurité aérienne
Dans les eaux intérieures et les eaux territoriales
Il convient de déterminer la nature exacte de l’espace à créer en fonction des mobiles que l’on souhaite autoriser à pénétrer cet espace :
- une zone interdiction temporaire (ZIT) qui ne s’applique ni aux aéronefs militaires ni aux aéronefs d'État affectés exclusivement aux missions de service public ;
- une zone réglementée temporaire (ZRT) permet de réglementer l’accès à la zone et donc d’élargir le panel de mobiles susceptibles de travailler dans cet espace (missions SIRPA…). Ce type de zone présente l’avantage supplémentaire de ne pas être soumis à un dimensionnement particulier.
Au-delà des eaux territoriales
Il n’est possible de créer, au-delà des eaux territoriales, qu’un seul type de zone dénommée zone dangereuse temporaire (ZDT). Elle ne réglemente pas mais permet d’informer et de sensibiliser les usagers du déroulement d’activités présentant un caractère dangereux pour la navigation aérienne. 119/141 Dans tous les cas
Un NOTAM doit être émis.
La demande de création d’une zone aérienne au-delà des eaux territoriales de Mayotte est formulée par l’EMIA ou le CROSS de la Réunion auprès du Bureau régional de l’information aéronautique (BRIA) à l’aéroport de Gillot, île de La Réunion.
La demande de création d’une zone aérienne dans les eaux territoriales est formulée par l’UT DMSOI ou le commandant de l’ELEBN via respectivement le CROSS de la Réunion ou l’EMIA des FAZSOI. Parallèlement, un contact est établi avec l’aéroport de Pamandzi, la Délégation de Mayotte de la direction de la sécurité de l'aviation civile Océan Indien et le Service de la navigation aérienne de Mayotte.
Le BRIA dispose des compétences en matière de circulation aérienne pour effectuer une demande de publication d’un NOTAM dans les délais les plus brefs.
Il convient par ailleurs de s’assurer auprès des services de l’aviation civile que la création d’un espace aérien temporaire n’interfère pas avec des espaces aériens existants.
Instruction ministérielle du 20 juin 1980 relative aux mesures provisoires d’interdiction de survol prises par les préfets , les préfets maritimes (DDG AEM)
Zones établies exceptionnellement pour raisons de sécurité publique et de protection des hautes personnalités
- interdiction ne s’appliquant pas aux aéronefs militaires ni aux aéronefs d'État af- fectés exclusivement aux missions de service public
- zones ne dépassant pas 1000 mètres d’altitude, 5 kilomètres de rayon et hors vo- lume d’approche
- dans les eaux territoriales, les mesures sont prises par le préfet maritime - l’arrêté précise que les mesures sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique (NOTAM)
625. Notion d’intervention d’autorité
Lorsqu’un navire, dans la zone de responsabilité du préfet Mayotte, présente une menace grave et imminente pour les côtes et les intérêts connexes au sens de la convention de Bruxelles du 29 no - vembre 1969 et son protocole du 2 novembre 1973, l’État doit vérifier que les mesures nécessaires sont prises en temps voulu par le responsable de ce navire.
Voir Droit d’intervention en mer
La situation du navire en difficulté peut se dégrader brusquement. Les phases théoriques d’aide, d’assistance et d’intervention d’autorité peuvent donc se confondre.
L’invitation à agir
En cas d’inaction de la part du responsable, et pour éviter tout retard dans la prise des déci- sions qui s’imposent, le code de l’environnement (art. L 218-72) et le décret n° 86-38 du 7 jan- 120/141 vier 1986 autorisent le préfet de Mayotte à mettre en demeure le responsable de prendre toutes les mesures nécessaires pour mettre fin au danger de pollution, dans un délai détermi- né.
Celle-ci, rédigée par le commandant de l’ELEBN et signée par le préfet de Mayotte ou son repré- sentant, est adressée par message, télécopie ou transmission orale au propriétaire, à l’exploitant ou au capitaine du navire.
Le DOS conserve la faculté de faire cesser l’opération ou de demander sa modification à tout mo- ment.
L’intervention d’office de l’autorité maritime
Dans le cas où la mise en demeure reste sans effet ou n’a pas produit les effets attendus dans le délai imparti, ou d’office en cas d’urgence, le préfet de Mayotte dans les eaux sous souveraineté fran - çaises adjacentes à Mayotte et le préfet de la Réunion au-delà peut prendre les mesures nécessaires aux frais, risques et périls du propriétaire ou de l’exploitant du navire en lui notifiant sa décision.
Cette mesure d’autorité s’applique à tous les navires quel que soit leur pavillon, dans les eaux terri- toriales et en haute mer.
De même, la législation française fait obligation au propriétaire d'une épave de faire cesser le dan- ger que représente celle-ci pour la navigation, la pêche ou l'environnement.
L’État peut alors faire procéder aux mesures nécessaires aux frais, risques et périls des propriétaires s'ils sont défaillants et d'office en cas d'urgence, en application du décret du n° 61-1547 du 26 dé- cembre 1961 modifié.
121/141 700 – Outils opérationnels d’aide à la
gestion de crise
122/141 Préambule
Ce chapitre a pour vocation de présenter des outils d’aide à la décision stratégique par thématique d’intervention dont l’emploi ne se justifie qu’en cas d’événement majeur de niveau 3.
Les outils d’aide à la décision stratégique sont des documents illustrés et généralement cartogra- phiés servant d’aide à la décision en interface avec les autorités terrestres.
L’EGC, en concertation avec les centres opérationnels, utilise ces outils d’aide à la décision afin de préparer les grandes décisions stratégiques entérinées par le DOS.
710. Aide à la gestion de crise en SAR
Une liste de points de débarquement de passagers est dressée pour l’ensemble de Mayotte.
L’EGC dispose de cette liste des points de débarquement, précisant les caractéristiques d’accueil de
chacun d’entre eux.
Cette liste doit permettre à l’EGC de déterminer le ou les points de débarquement les plus adaptés à
l’opération en étroite concertation avec le directeur d’intervention, chef de l’EGI.
720. Aide à la gestion de crise en ANED
Une liste des points d’accueil et des zones refuge pour les navires en difficulté est dressée pour
Mayotte. Elle précise les caractéristiques de chacun de ces sites.
L’EGC dispose de cette liste afin de déterminer dans l’urgence le lieu le plus opportun pour ac -
cueillir un navire, en fonction de ses caractéristiques et de la situation.
Ce document est utilisé en concertation avec les autorités portuaires ou les mairies compétentes.
La diffusion de ce document opérationnel est restreinte aux autorités ayant à en connaître.
730. Aide à la gestion de crise en POLMAR
L’EGC dispose d’un atlas de vulnérabilité du littoral de Mayotte établi par les services compétents.
Cet atlas permet de déterminer, en étroite concertation avec les autorités terrestres, les sites à proté-
ger en priorité en cas d’arrivée à la côte d’une pollution maritime.
Ces analyses permettent d’orienter directement les actions de lutte en mer et à terre.
123/141 740. Fiches de tâches
COD
CENTRE OPÉRATIONNEL DÉPARTEMENTAL
RESPONSABLE Le préfet ou son représentant.
MISSIONS
- la décision d‘activation du COD et sa notification,
- décider de l'activation du poste de commandement opérationnel (PCO) ;
- conseiller le directeur des opérations de secours (DOS) sur les décisions à prendre ;
- recueillir les informations complémentaires permettant l'évaluation du sinistre auprès des instances compétentes voire auprès des services du
préfet de la Réunion (le cas échéant) dans le cas d'un accident survenant
en mer et hors du territoire délégué au préfet de Mayotte ;
- suivre l'exécution des décisions et la synthèse de la situation, en liaison avec le PCAEM et/ou le CROSS RU ;
- rechercher les moyens complémentaires demandés par le PCO qui lui rend régulièrement compte de la situation sur le terrain ;
- préparer les demandes de concours des moyens publics, ainsi que les réquisitions des moyens privés ;
- informer les autorités nationales et zonales, les médias et les familles ;
- activer une cellule d'information des populations (CIP) si nécessaire ;
- définir des lieux de débarquement des naufragés ;
- informer les autorités (EMZPCOI, COGIC, maires concernés) des lieux de débarquement retenus ;
- informer le "bureau enquête accident de mer" (BEA mer), relevant du ministère chargé des transports dans la mesure où une enquête doit être
diligentée pour déterminer les causes nautiques de l'accident ;
- réfléchir et anticiper sur les mesures à prendre pour assurer un retour à la normale dans le cadre de la gestion de la post-crise.
MOYENS - la salle de gestion de crise du COD ;
- les personnels du SIDPC, du SSIC et du service communication ;
- les personnels de la préfecture en cas d'activation de la Cellule d'information du public (CIP).
124/141 PCO
SERVICES du POSTE DE COMMANDEMENT OPÉRATIONNEL
RESPONSABLE Un membre du corps préfectoral.
MISSIONS
Les missions du PCO s'articulent autour de 3 actions :
- la mise en œuvre des moyens de secours sur le terrain : mission du
COS présent au PCO ;
- le lien avec les élus et l’EGC : mission du sous-préfet présent au
PCO ;
- la communication : mission du Sous-Préfet présent au PCO ;
Le PCO doit notamment assurer :
- la coordination de la chaîne des secours décrite plus haut et de la
logistique des opérations de secours ;
- l’information de l’EGC sur le bilan, l’évolution des opérations et
la situation locale ;
- la transmission des demandes de renforts extérieurs et
l’établissement des réquisitions ;
- la gestion sur le terrain des relations avec les élus et les médias ;
- le suivi des naufragés orientés vers les centres d’accueil et
d’hébergement et les relations avec les familles des victimes
éventuellement présentes sur les lieux.
Le PCO est informé régulièrement par le PCAEM et/ou le CROSS
RU des prévisions d'arrivée des naufragés par voie maritime :
- Moyen d'acheminement ;
- Heure d'arrivée prévisible ;
-Nombre de victimes : passagers et membres d'équipage impliqués ;
- Etat de santé ;
- Lieu défini.
MOYENS - Le corps préfectoral ;
- Du personnel du bureau de communication interministériel ;
- Les représentants des services engagés sur le terrain.
SIS
125/141 SERVICE D'INCENDIE ET DE SECOURS
RESPONSABLE Le directeur du service d'incendie et de secours ou son représentant.
MISSIONS
- transmettre l'alerte :
• au SIDPC ;
• à la police et la gendarmerie ;
- participer à la lutte contre le sinistre en mer (extinction,
colmatage...) sur demande de concours et sous le contrôle
opérationnel du CROSS RU et/ou du PCAEM ;
- assurer le commandement des opérations de secours à terre
(COS) ;
- participer ou être représenté à bon niveau au poste de
commandement opérationnel (PCO), au centre opérationnel
départemental (COD), au PCAEM ;
- participer au sauvetage et à l'évacuation des victimes ;
- participer à la définition des lieux de débarquement des
naufragés en liaison avec le CROSS RU et/ou PCAEM, le
préfet de Mayotte, le SMUR, la capitainerie du port ;
- participer à l'évaluation des risques : origine (recherche,
prélèvements pour identification du produit), effets (flux
thermique, explosivité, toxicité, pollutions...) ;
- mettre en place si besoin un centre de regroupement des
moyens (CRM) ;
- mettre en œuvre, en liaison avec le SMUR, la chaîne médicale
du plan ORSEC « secours à nombreuses victimes » ;
- informer régulièrement les autorités.
MOYENS - Moyens précisés dans le plan ORSEC « secours à
nombreuses victimes » pour ce qui concerne le secours à
personnes.
SMUR
126/141 SERVICE MÉDICAL DES URGENCES
RESPONSABLE Le directeur des secours médicaux (DSM).
MISSIONS
- être l'interlocuteur médical du PCAEM et/ou du CROSS RU
dans les phases d'alerte ou de régulation, de déclenchement, de
suivi des interventions et conseils médicaux ;
- participer ou être représenté à bon niveau au COD et au PCO ;
- en cas de besoin, mettre en œuvre les dispositions du plan
ORSEC « secours à nombreuses victimes » sous l'autorité du
directeur des secours médicaux (DSM) en liaison avec l’ARS et
le SIS ;
- mettre en place un dispositif permettant d'assurer l'urgence
médicale en situation d'exception, de manière adaptée à
l'ampleur de l'événement. Cela inclut :
• l'évaluation des besoins sanitaires et la participation
à la reconnaissance des lieux ;
• la médicalisation du relevage des victimes ;
• l'évacuation et le transport des victimes ;
• la mobilisation des structures hospitalières d'accueil
des victimes et la coordination de l'évacuation des blessés
médicalisés ;
• l'établissement et la tenue à jour de la liste des
victimes hospitalisées et de leur lieu d'hospitalisation ;
• le suivi de la mise en œuvre des centres d'accueil et
d'hébergement ;
• l'établissement du bilan sanitaire rétrospectif ;
- dès réception de l'alerte, déployer des moyens de
reconnaissance médicale ;
- vérifier que les autres services concernés ont été avertis ;
- participer à la définition des lieux de débarquement des
victimes en liaison avec le PCAEM ou le CROSS RU, le SIS et
les autorités concernées (maires, capitaine du port) en fonction
de la localisation du sinistre.
MOYENS
- moyens (SIS, SMUR, …) adaptés à la situation ;
- moyens précisés dans le plan ORSEC « secours à nombreuses
victimes » ;
- sur demande du PCAEM ou du CROSS RU, envoi éventuel
d'une équipe pour évaluer la situation sur place.
Maire(s) concerné(s)
RESPONSABLE Le maire de la commune du port ou du(es) site(s) de débarquement.
127/141 MISSIONS
- mettre en place la cellule municipale de crise ;
- activer le plan communal de sauvegarde (PCS) ;
- établir les liaisons avec le PCO et le COD ;
- participer ou être représenté à bon niveau au PCO ;
- venir en appui des autres intervenants par les moyens propres de la
commune ;
- mettre à disposition et délivrer sur le site des barrières de sécurité ;
- prendre en charge, l'hébergement et le ravitaillement des victimes
valides ;
- organiser l’accueil des familles en un lieu situé en dehors de la
zone touchée par le sinistre ;
- organiser l’accueil des dépouilles mortuaires ;
- mettre en place, le cas échéant, une chapelle ardente ou un lieu de
recueillement.
MOYENS
- moyens de signalisation et d’information des usagers, barrières de
sécurité,… ;
- salles polyvalentes ou autres locaux (gymnases, écoles, etc.)
pouvant être utilisées pour l’accueil et l’hébergement des
personnes rescapées ou évacuées ;
- personnel communal pour le fonctionnement de ces structures ;
- moyens prévus dans le plan communal de sauvegarde (PCS).
DDSP
DIRECTION DEPARTEMENTALE DE LA SÉCURITÉ PUBLIQUE
128/141 RESPONSABLE Le Directeur de la sécurité publique.
MISSIONS
- participer ou être représenté à bon niveau au poste de
commandement opérationnel (PCO) et au centre opérationnel
départemental (COD) ;
- informer le maire du lieu (si zone police) de la mise en œuvre
du plan, lorsqu'il n'a pas pu être informé par téléphone ;
- mettre en place un périmètre de sécurité aux abords de la zone
opérationnelle dont l'accès sera réservé aux services de secours
et d'urgence ainsi qu'aux services intervenants au PCO
(périmètre déterminé par le commandant des opérations de
secours) ;
- en cas d'implication d'un navire transportant des matières
dangereuses, mettre en place un périmètre de sécurité adapté ;
- mettre en place un plan de circulation et de déviation aux
abords du périmètre de sécurité ;
- participer à la création d'un centre de regroupement des
moyens (CRM),
- filtrer et surveiller les accès aux structures mises en place sur le
terrain (PMA, centres d'accueil de la presse, des familles, des
impliqués indemnes, de l'aéroport, du dépôt mortuaire...) ;
- surveiller et filtrer l'accès au navire (s'il fait retour au port),
ainsi que la conservation des traces et indices s'il apparaît que
la catastrophe a une origine délictuelle, criminelle, voire une
imprudence ;
- recenser et identifier les victimes dans les différents points
d'accueil et relever leurs destinations en liaison avec le
procureur de la République,
- conserver les papiers et valeurs récupérés à bord du navire ou
sur les lieux du sinistre ;
- assurer le jalonnement des itinéraires réservés pour l'évacuation
par voie routière des victimes vers l’hôpital ou l’aéroport ;
- escorter les transports des victimes ;
- assister les autorités judiciaires dans l'exécution de leur
mission.
MOYENS - moyens humains de la sécurité publique ;
- véhicules organiques (fourgons, V.L, motos) ;
- matériels de balisage et de signalisation, moyens radio.
GENDARMERIE
RESPONSABLE Le commandant du groupement de gendarmerie.
129/141 MISSIONS
- répercuter l’alerte sur les brigades concernées ;
- participer à la création d'un centre de regroupement des
moyens (CRM),
- filtrer et surveiller les accès aux structures mises en place sur le
terrain (PMA, centres d'accueil de la presse, des familles, des
impliqués indemnes, de l'aéroport, du dépôt mortuaire...) ;
- surveiller et filtrer l'accès au navire (s'il fait retour au port),
ainsi que la conservation des traces et indices s'il apparaît que
la catastrophe a une origine délictuelle, criminelle, voire une
imprudence ;
- recenser et identifier les victimes et relever leurs destinations
en liaison avec le procureur de la République,
- assurer le jalonnement des itinéraires réservés pour l'évacuation
par voie routière des victimes vers l’hôpital ou l’aéroport ;
- escorter les transports des victimes ;
- protéger les lieux (littoral, zones de rassemblements) ;
- assurer l'information des familles sur demande de la préfecture
après accord avec le procureur de la République ;
- participer ou être représenté à bon niveau au PCO et au COD ;
- conserver les papiers et valeurs récupérés.
MOYENS - Moyens humains ;
- Moyens matériels organiques (véhicules, hélicoptère, fourgons,
motos).
DPAF
DIRECTION DE LA POLICE AUX FRONTIERES
RESPONSABLE Le Directeur de la police aux frontières.
MISSIONS
- contrôler l’identité des victimes (renseignements de l’identité à
transmettre rapidement au service enquêteur) ;
- participer ou être représenté à bon niveau au PCO et au COD.
MOYENS
- Moyens humains ;
- Moyens matériels organiques (véhicules, fourgons, motos).
130/141 ARS
Agence de santé de l'océan Indien- Délégation territoriale de Mayotte
RESPONSABLE La directrice des affaires sanitaires et sociales ou son représentant.
MISSIONS - coordonner la chaîne médicale ;
- contrôler et suivre la mobilisation des structures hospitalières
- accueillir les victimes, en liaison avec les chefs d’établissements ;
- établir et tenir à jour la liste des victimes hospitalisées avec
indication du lieu d’hospitalisation ;
- activer et suivre la Cellule d’Urgence Médico-Psychologique ;
- coordonner l’action des associations de bénévoles ;
- participé ou être représenter à bon niveau au PCO et au COD.
MOYENS - Un cadre administratif du lundi au vendredi ;
- Un cadre de permanence, le week-end, soir et les jours fériés.
PORT DE LONGONI
RESPONSABLE Le directeur du port ou son représentant.
MISSIONS - mettre en alerte les services portuaires concernés ;
- préparer l'accueil du navire (reconnaissance et définition des besoins) ;
- mettre à disposition des grues, coupées, … ;
- préparer l’accueil éventuel de nombreuses petites embarcations ;
- le cas échéant, accueillir le poste de commandement opérationnel
(PCO) ;
- participer ou être représenté à bon niveau au PCO ou au COD ;
- participer à la mise en œuvre des moyens de lutte contre le sinistre sur le navire lorsque le sinistre survient dans le port ;
- proposer son assistance au PCAEM ou au CROSS RU chargé de la
coordination de moyens d'intervention (vedettes portuaires, remorqueurs,
etc.) lorsque le sinistre survient en mer ;
- mettre en œuvre éventuellement les moyens de lutte contre la pollution des eaux.
MOYENS A préciser
131/141 COMIL
COMMANDANT MILITAIRE
RESPONSABLE Le commandant militaire de Mayotte (COMIL).
MISSIONS - apporter son concours en moyens matériels et humains en fonction de la disponibilité du moment ;
- participer ou être représenté à bon niveau au PCO et au COD.
MOYENS - Moyens humains ;
- médecins ;
- moyens divers (véhicules,…).
SSIC
SERVICE DES SYSTEMES D INFORMATIONS ET DE COMMUNICATION
RESPONSABLE Le chef de service.
MISSIONS
- Garantir la liaison permanente entre le COD, le PCAEM et le
PCO ;
- en cas de rupture des communications, mettre en place des
moyens radio ;
- participer et coordonner l'activation des liaisons radio entre les
différents PC et les services engagés ;
- contrôler et s'assurer du plein emploi du matériel de transmission
relevant du Ministère de l’Intérieur existant à Mayotte ;
- se mettre en relation avec les services de France Télécom, STOI et
SFR pour l'installation de lignes téléphoniques supplémentaires
demandées par le responsable des secours (le sous-préfet, le
directeur de cabinet ou le chef du SIDPC) ;
- rédiger éventuellement un ordre particulier des transmissions
(OPT).
132/141 800 – Maintien en condition
opérationnelle du dispositif
133/141 Préambule
Le dispositif ORSEC maritime doit être continuellement testé, apprécié et réévalué pour conserver sa pertinence opérationnelle.
La présente section a pour but de :
- présenter les dispositions du contrôle de pertinence ;
- définir les conditions d’entraînement et de formation des utilisateurs de l'ORSEC maritime ;
- expliciter la corrélation entre les 3 niveaux d’exercice et les 3 niveaux d’activation du dispositif ORSEC maritime.
810. Contrôle de pertinence
811. Ré appréciation quinquennale du dispositif
Le contenu du dispositif ORSEC maritime doit être intégralement reconsidéré tous les 5 ans. Cette refonte exhaustive, proposée conjointement par l’UT DMSOI et l’ELEBN, devra être présentée à la signature du préfet de Mayotte.
Une attention particulière sera portée à l’identification des risques, par nature évolutifs.
Les têtes de réseau ORSEC maritime et le SIDPC peuvent également, à tout moment, soumettre les besoins d’adaptation du dispositif ORSEC maritime liés à l’évolution de leurs fonctionnements, des menaces et des risques présents dans la zone de responsabilité.
812. Réappréciation consécutive à un RETEX
A la suite de la mise en œuvre du dispositif ORSEC maritime ou consécutivement à un exercice ayant montré une déficience grave ou importante, le retour d’expérience peut mettre en lumière un besoin d’actualisation urgent.
Le commandant de l’ELEBN et le chef de service de l’UT DMSOI peuvent alors proposer au préfet de Mayotte d’effectuer la refonte immédiate, complète ou partielle, du dispositif.
134/141 820. Formation et entraînement
821. Obligation réglementaire en matière d’entraînement ORSEC
Les acteurs intervenant dans le cadre du dispositif ORSEC maritime doivent à tout moment disposer du personnel formé, apte à mettre en œuvre une stratégie d’intervention et capable d’intervenir en tout point de la zone constituée par les eaux sous souveraineté française adjacentes à Mayotte.
Chaque année, conformément à l’instruction ORSEC, les services de l'État ont l’obligation de s’en- traîner en mettant en œuvre le dispositif ORSEC dans ses configurations SAR et POLMAR.
A minima, l’interface terre-mer devra être mise en œuvre une fois tous les trois ans au cours de ces exercices de niveau 3.
Afin de tester l’ensemble des thématiques de l'ORSEC maritime, ces exercices pourront intégrer ou combiner simultanément la thématique ANED.
822. Effets
Le retour d’expérience de ces exercices majeurs pourra entraîner des adaptations du dispositif OR- SEC maritime.
En fonction des enseignements tirés et de la capacité des opérateurs à intervenir, le chef de service de l’UT DMSOI ou le commandant de l’ELEBN peuvent proposer une adaptation du cycle de for- mation dédié aux personnels concernés.
830. Exercices
831. Objectif
L’objectif de ces exercices est d’évaluer sans aucune concession :
- la capacité d’intervention effective des acteurs d’intervention en respectant le dispositif OR- SEC ;
- la capacité à gérer une crise en interface avec les autorités terrestres (niveau 3) ;
- la pertinence du dispositif de conduite opérationnelle de l'ORSEC (niveau 2) ;
- la capacité opérationnelle des intervenants (niveau 1) ;
- la sensibilisation des intervenants extérieurs :
• autorités et centres opérationnels terrestres ;
• industriels ou exploitants privés concernés ;
• experts sollicités ;
• autorités étrangères.
832. Conception, conduite et évaluation
La conception, la conduite et l’évaluation des exercices ORSEC sont à la charge du commandant de l’ELEBN en relation avec le chef de service de l’UT DMSOI et du chef du SIS.
135/141 Pour plus de réalisme, les exercices d’entraînement s’inspireront des enseignements et du retour d’expériences d’incidents antérieurs ou des scénarios identifiés comme les plus plausibles.
La typologie d’exercice dépend des besoins actuels en entraînement du personnel ou en évaluation de pertinence du dispositif.
833. Catégories d’exercices
Il existe trois catégories d’exercice :
- Exercices ORSEC maritime de niveau 3, dits « majeurs »
Ce niveau d’exercice est recommandé pour évaluer la bonne mise en œuvre de l'équipe de gestion de crise (EGC) ainsi que le fonctionnement efficace de l’interface mer-terre.
Le but de cet exercice est d’évaluer la capacité d’intervention et de gestion de crise autour d’un scénario de crise réaliste.
Les acteurs jouent en temps réel le scénario prévu par les organisateurs.
L’objectif principal est de tester l’organisation opérationnelle du dispositif en interface avec les autorités terrestres.
Un débriefing est opéré à chaud avec tous les intervenants, y compris terrestres.
Voir aussi équipe de gestion de crise (EGC).
- Exercice ORSEC maritime de niveau 2 dits de « coordination renforcée »
Recommandé pour tester le dispositif ORSEC maritime en niveau 2 ou pour former de nou- veaux utilisateurs à travailler au sein de l’EGI, le but de cet exercice est de permettre aux inter- venants d’une équipe de gestion d’incident d’échanger.
Il peut se limiter à un entraînement papier.
Ce niveau d’exercice permet également de tester la capacité d’une équipe de gestion d’incident à conduire efficacement une intervention en mer.
Une attention particulière sera portée à :
• la coordination des moyens d’intervention ;
• l’efficience des transmissions ;
• la capacité à rendre compte et à exprimer ses besoins vers l’EGC ;
• le bon fonctionnement interne de l’EGI.
Les procédures, fiches réflexes et modes opératoires sont abordés de façon informelle entre les concepteurs du dispositif ORSEC, l’ELEBN, l’UT DMSOI et les acteurs terrestres de l’inter- vention.
Voir aussi équipe de gestion d’intervention (EGI).
136/141 - Exercice ORSEC maritime de niveau 1 : exercices dits de « mécanisation »
Ce niveau d’exercice est recommandé pour s’entraîner à l’intervention sur zone en temps de paix et tester les moyens ou les techniques employées en cas d’événements majeurs. La coordination de l’intervention est réduite au minimum.
Cet exercice a pour objectif de familiariser ou d’entraîner les intervenants aux équipements, techniques, modes opératoires ou réflexes de « sécurité ».
Il s’agit d’une combinaison de formation et d’exercices visant à familiariser ou rafraîchir les connaissances techniques de chacun.
L’usage de plusieurs moyens d’intervention nécessitant une coordination entraîne nécessaire- ment l’implication du centre opérationnel concerné dans la préparation et le déroulement de l’exercice.
Voir aussi – Moyens engagés sur zone.
137/141 900 - Glossaire
138/141 A
AEM Action de l’État en Mer
AIS Automatic identification system
ANED Assistance aux navires en difficulté
AOC Air operation coordinator
ARCC Air Rescue Coordination Center
ARS Agence régionale de santé
ARSC Air Rescue Sub Center
AVURNAV Avis urgent aux navigateurs
B
BEA mer Bureau enquêtes accidents de mer
BSAD Bâtiment de soutien, d’assistance et de dépollution
C
CEDRE Centre de Documentation, de Recherche et d’Expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux
CEPPOL Centre d'Expertises pratiques de lutte antipollution
CIMER Comité interministériel de la mer
CIP Cellule d’information des populations
CMS Coordinateur de la mission de sauvetage
COD Centre Opérationnel Départemental
CODIS Centre Opérationnel Départemental d'Incendie et de Secours CoFGC Centre Opérationnel de la Fonction Garde Côte
COG Centre opérationnel de la gendarmerie
COGIC Centre opérationnel de gestion interministérielle des crises COMGEND Commandement de la Gendarmerie
COMSUP Commandant supérieur des forces armées en ZSOI
COS Commandant des Opérations de Secours / de Lutte
CRM Centre de regroupement des moyens
CROSS Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage CSN Centre de Sécurité des Navires
Cst Centistoke (unité de mesure de viscosité)
CTA Centre de Traitement de l'Alerte (du CODIS)
CUMP Cellule d’urgence médico-psychologique
CZM Commandant de zone maritime
D
DCP Dispositif de concentration de poissons
DEAL Direction de l’environnement, de l’Aménagement, du Logement DEFREP Defect report
DGAC Direction Générale à l’Aviation Civile
DG AEM Délégué du gouvernement à l’action de l’État en mer DGMT Direction Générale de la Mer et des Transports
DMSOI Direction de la mer Sud océan indien
DOS Directeur des Opérations de Secours
DPAF Direction de la police aux frontières
DSM Directeur des secours médicaux
139/141 E
EGC Équipe de Gestion de Crise
EGI Équipe de Gestion d’Intervention
EEI Équipe d’évaluation et d’intervention
ELEBN Élément de base navale de Mayotte
EMIA État Major Interarmées
EMSA European maritime safety agency
EMZPCOI État Major de zone et de protection civile de l’océan indien EVAMED Évacuation médicale
EVASAN Évacuation sanitaire
F
FAZSOI Forces Armées en Zone Sud de l’Océan indien
FIPOL (IOPCF) Fonds international d'Indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures
I
IAMSAR International aeronautical and maritime search and rescue IFREMER Institut Français de Recherche pour l'Exploitation de la Mer INERIS Institut national de l’environnement industriel et des risques ISM code International safety management code
L
LASEM Laboratoire de surveillance, d’analyse et d’expertise de la Marine LRIT Long-range identification and tracking
M
MAS Maritime Assistance Service
MRCC Maritime Rescue Coordination Center
N
NOTAM Notice To Air Men (éq. de l’AVURNAV pour le trafic aérien)
O
OAO Officier d’astreinte opérations
OMI Organisation Maritime Internationale
OPT Ordre particulier des transmissions
ORSEC Organisation de la réponse de la sécurité civile
OSC On-scene coordinator
P
140/141 PCO Poste de commandement opérationnel
PCS Plan communal de sauvegarde
P&I « Protection & Indemnities », assureur maritime spécialisé PMA Poste Médical Avancé
POLMAR Pollution maritime hydrocarbure ou chimique
POLREP POLlution REPort (Compte-rendu de pollution)
PRE Point de répartition des évacuations
R
RCC Rescue coordination center
S
SAMAR Secours aéronautique maritime
SAR Search and Rescue (Recherche et Sauvetage)
SECMAR Sécurité maritime
SDIS Service départemental d'incendie et de secours
SDSIC Sous-direction des systèmes d’information et de communication SIDPC Service interministériel de défense et de protection civiles SIG Système d’information géographique
SGI Système de Gestion d’Incident
SG Mer Secrétariat Général de la Mer (Premier ministre)
SGTM Société générale des transports maritimes
SHOM Service Hydrographique et Océanographique de la Marine SNSM Société Nationale des Secours en Mer
SOLAS (convention) International convention for the safety of life at sea
SRR Search and Rescue Region (Zone de compétence en recherche et sauvetage) SMUR Service médical d’urgence et de réanimation
T
TLD Tenue légère de décontamination
U
UT DMSOI Unité territoriale de Mayotte de la Direction de la mer Sud océan indien
V
VTS Vessel Traffic System
Z
ZDT Zone dangereuse temporaire
ZIT Zone interdite temporaire
ZRT Zone réglementée temporaire
141/141