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unknown - Communauté de communes - Loir Lucé Bercé - Conseil
unknown - Communauté de communes - Loir Lucé Bercé - Conseil 2024 09 078 Annexe
Document publié le Lundi 1 janvier 2024
Lien du pdf (unknown - Communauté de communes - Loir Lucé Bercé - Conseil 2024 09 078 Annexe)
Thèmes du document : Transports, Énergies, Aménagement du territoire,
SCHEMA DIRECTEUR DES INFRASTRUCTURES DE
RECHARGE DE VEHICULES ELECTRIQUES POUR LE
TERRITOIRE DE LA COMMUNAUTE DE COMMUNES
LOIR-LUCE-BERCE
Déposé par la Communauté de Communes Loir-Lucé-Bercé
AR CONTROLE DE LEGALITE : 072-200070373-20240926-24_ccllb_0160-DE en date du 03/10/2024 ; REFERENCE ACTE : 24_ccllb_0160 SDIRVE de la CCLLB – Mai 2024
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SOMMAIRE
INTRODUCTION ................................................................ 7
DIAGNOSTIC DU TERRITOIRE .......................................... 10
1. ETAT DES LIEUX ........................................................................ 11
1.1. Le réseau d’IRVE ouvertes au public.................................................... 11
1.1.1. Localisation des bornes de recharge ouvertes au public .................................... 11
1.1.2. Analyse quantitative des bornes de recharge ................................................... 12
1.1.3. Focus sur les bornes privées ouvertes au public ................................................ 14
1.1.4. Focus sur les bornes publiques du territoire de la CCLLB ................................... 15
1.1.5. Analyse qualitative des bornes de recharge ...................................................... 18
1.2. Etat des lieux des véhicules électriques sur le territoire ...................... 21
1.2.1. Parc de véhicules électriques et hybrides rechargeables ................................... 21
1.2.2. Répartition des véhicules électriques sur le territoire ....................................... 22
1.3. Zones à équiper, conforter ou transformer ......................................... 24
1.3.1. Logements sans place de stationnement .......................................................... 24
1.3.2. Recharges sur le lieu de travail ......................................................................... 25
1.3.3. Recharge sur les pôles d’intermodalité ............................................................. 28
1.3.4. Recharge sur les hébergements touristiques..................................................... 29
1.3.5. Les lieux d’intérêt............................................................................................. 30
1.3.6. Les routes à grande vitesse et de transit ........................................................... 32
2. EVALUATION DU DÉVELOPPEMENT DE L’OFFRE DE RECHARGE
INDÉPENDAMMENT DU SDIRVE ................................................ 34
2.1. Dispositions législatives et réglementaires ......................................... 34
2.1.1. Les compétences des acteurs sur la mobilité et les IRVE .................................... 35
2.1.2. Contexte réglementaire ................................................................................... 35
2.1.2.1. Réglementation sur le pré-équipement ............................................................... 35
2.1.2.2. Réglementation sur l’accessibilité PMR................................................................ 37
2.1.2.3. Réglementation sur l’installation d’IRVE sur les parkings ...................................... 37
2.1.2.4. Le droit à la prise et mécanisme de financement des infrastructures de recharge
pour les copropriétaires ...................................................................................... 38
2.1.2.5. Réglementation pour les flottes de moins de 3.5 tonnes ...................................... 38
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2.1.2.6. Réglementation pour les flottes de plus de 3.5 tonnes ......................................... 39
2.2. Les habitudes des usagers ................................................................... 40
2.3. Projets publics et privés ...................................................................... 42
2.3.1. Focus sur les bornes privées ............................................................................. 42
2.3.1.1. Les particuliers .................................................................................................... 42
2.3.1.2. Les flottes privées ............................................................................................... 42
2.3.2. Zoom sur l’initiative des acteurs privés ............................................................. 42
2.3.2.1. Stratégie IRVE par la grande distribution alimentaire ........................................... 42
2.3.2.2. Initiatives privées des stations rapides connues en 2023 ...................................... 44
2.4. L’intégration de la mobilité électrique dans les documents de
planification........................................................................................ 45
3. EVALUATION DE L’ÉVOLUTION DES BESOINS ............................. 48
3.1. Présentation des hypothèses .............................................................. 48
3.1.1. Nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables dans les années à venir 48
3.1.1.1. Comparaison des scénarios existants ................................................................... 48
3.1.1.2. Les 3 scénarios étudiés ........................................................................................ 49
3.1.2. Distance moyenne parcourue par un véhicule électrique sur une année ........... 51
3.1.3. Consommation moyenne d’un véhicule électrique ........................................... 52
3.1.4. Capacité moyenne des batteries ....................................................................... 52
3.1.5. Niveau moyen de la batterie avant recharge (préconisations constructeurs) ..... 53
3.1.6. Part des déplacements et flux par usage ........................................................... 53
3.1.7. Part des recharges effectuées à domicile et sur les parkings privés ................... 55
3.1.8. Nombre de bornes existantes et à installer sur les parkings .............................. 57
3.1.9. L’impact du tourisme ....................................................................................... 59
3.1.10. Zoom sur la recharge des 2/3 roues .................................................................. 60
3.2. Estimation du besoin .......................................................................... 61
4. MODES DE PORTAGE ................................................................ 65
4.1. Les modes de gestion sur le territoire de la CCLLB ............................... 65
4.2. Les modes de portage existants .......................................................... 65
4.2.1. Le marché de travaux type (Accord cadres ou marché traditionnel à BPU DQE ou DPGF) ou et le marché de services (maintenance / exploitation) ....................... 65
4.2.2. Le marché global de performance .................................................................... 66
4.2.3. Le contrat de concession .................................................................................. 66
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4.2.4. La Délégation de Service Public sous forme de régie intéressée ........................ 67
4.2.5. L’Appel à l’initiatives privées (AIP) .................................................................... 67
4.2.6. Synthèse des avantages et inconvénients ......................................................... 69
ELABORATION DE LA STRATEGIE, OBJECTIFS
OPERATIONNELS ET CALENDRIER .................................... 70
1. PRIORITÉS, ACTIONS ET CIBLES.................................................. 71
2. LA CONCERTATION ................................................................... 71
2.1. L’Entretien avec les acteurs de la mobilité électrique .......................... 72
2.2. L’atelier avec les communes ............................................................... 73
3. PLAN D’ACTIONS ...................................................................... 74
3.1. Localisation et planning de déploiement des bornes ........................... 74
3.1.1. Les bornes publiques ouvertes au public .......................................................... 74
3.1.2. Les bornes privées ouvertes au public .............................................................. 76
3.1.3. Synthèse des bornes ouvertes au public ........................................................... 78
3.2. Simulation financière .......................................................................... 79
3.2.1. Investissement ................................................................................................. 79
3.2.2. Recettes ........................................................................................................... 80
3.2.3. Dépenses énergétiques .................................................................................... 81
3.2.4. Autres coûts de fonctionnement ...................................................................... 81
3.2.5. Coûts globaux de fonctionnement annuels ....................................................... 82
3.2.6. Coût global cumulé .......................................................................................... 83
3.3. Fiches action ....................................................................................... 85
3.3.1. Action 0 : Communication et sensibilisation ..................................................... 85
3.3.2. Action 1 : Déploiement de nouvelles bornes de recharge au niveau des pôle d’échanges multimodaux ................................................................................. 86
3.3.3. Action 2 : Déploiement de nouvelles bornes de recharge au niveau des parkings publics ............................................................................................................. 88
3.3.4. Action 3 : Déploiement de nouvelles bornes de recharge au niveau des lieux de travail .............................................................................................................. 90
3.3.5. Action 4 : Déploiement de nouvelles bornes de recharge au niveau des logements sans place de stationnement ........................................................... 92
3.3.6. Action 5 : Déploiement de nouvelles bornes de recharge au niveau des axes de transit .............................................................................................................. 95
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3.3.7. Action 6 : Déploiement de nouvelles bornes de recharge au niveau des hébergements touristiques .............................................................................. 97
3.4. Préconisations sur les futures bornes.................................................. 98
3.4.1. La recharge en courant continu ........................................................................ 98
3.4.2. Evolution de la puissance de recharge .............................................................. 98
3.4.3. Evolution des types de prises ........................................................................... 99
3.4.4. Interopérabilité ................................................................................................ 99
3.4.5. Pilotage de la recharge ..................................................................................... 99
3.4.6. Zoom sur le « véhicule to grid » ...................................................................... 101
3.4.7. Compteur MID pour la tarification .................................................................. 102
3.5. Synthèse du déploiement des nouvelles bornes de recharge ............ 102
4. CAPACITÉ D’ACCUEIL DES IRVE PUBLIQUES PAR LE RÉSEAU DE
DISTRIBUTION D’ÉLECTRICITÉ.................................................. 103
5. INDICATEURS DE SUIVI............................................................ 105
5.1. taux de réalisation annuel du sdirve ................................................. 105
5.2. cout annuel du déploiement du sdirve .............................................. 105
5.3. Nombre de sessions par borne.......................................................... 105
5.4. Ratio du nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables par point de charge ................................................................................. 106
FIGURES
Figure 1 : Carte des bornes ouvertes au public - privées et publiques....................................... 11 Figure 2 : Carte des bornes ouvertes au public par catégorie de puissance ............................... 13 Figure 3 - typologie des acteurs privés possédant des bornes ouvertes au public dans un rayon de 40-50km autour de la CCLLB .............................................................................................. 15 Figure 4 : Localisation des bornes de la CCLLB mise en service en Janvier 2024 ........................ 16 Figure 5 - taux de satisfaction concernant les bornes de recharge par région, source AVERE .... 19 Figure 6 : Evolution des véhicules électriques et hybrides rechargeables immatriculés dans la Sarthe et la CCLLB (source : RSVERO) ...................................................................................... 21 Figure 7 : Nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables par commune ............... 22 Figure 8 : nombre d'habitants pour 1 véhicule électrique ou hybride rechargeable par commune (en octobre 2023) .................................................................................................................. 23 Figure 9 : Logements sans place de stationnement par commune............................................ 24 Figure 10 : Répartition des emplois par commune................................................................... 26 Figure 11 : Voies ferrées et gares SNCF de la Communauté de Commune issues de la BD Topo, SNCF Réseaux ........................................................................................................................ 28
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Figure 12 : nombre de chambres et terrains des hébergements touristiques (hôtels et campings) ............................................................................................................................................. 29 Figure 13 : Lieux d'intérêt (source : Insee) ............................................................................... 31 Figure 14 : Trafic moyen journalier en 2022 dans la Sarthe (source : Conseil Départemental de la Sarthe) .................................................................................................................................. 32 Figure 15 : Zoom sur le trafic moyen journalier en 2022 dans la Communauté de Communes (source : Conseil Départemental de la Sarthe) ........................................................................ 33 Figure 16 - cadre juridique en faveur de l'électromobilité, source ministère de la transition écologique ............................................................................................................................. 34 Figure 17 : Répartition des trajets d'un véhicule en en France ................................................. 54 Figure 18 - exemple d'Excel complété par les communes......................................................... 57 Figure 19 : points de charge à déployer par le public entre 2024 et 2030 ................................. 74 Figure 20 : Points de charge privés ouverts au public sur le territoire à horizon 2030 ............... 76 Figure 21 : points de charge ouverts au public en 2026............................................................ 78 Figure 22 : points de charge ouverts au public en 2030............................................................ 78 Figure 23 : étude Enedis présentant les sites avec une contrainte sur le réseau ...................... 103 Figure 24 : exemple de suivi du nombre de recharges journalières ........................................ 106
ANNEXES (EN PIECES JOINTES AU FORMAT NUMERIQUE)
Annexe 1 - Bibliographie
Annexe 2 - Les capacités technologiques des infrastructures de recharge
Annexe 3 – Grille d’entretien
Annexe 4 – Brise-glace
Annexe 5 – Exemple de cartes réalisées lors de l’atelier
Annexe 6 – Hypothèses simulations financières
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INTRODUCTION
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Le présent document est une feuille de route pour les communes de la Communauté de Communes Loir- Lucé-Bercé aux horizons 2026 et 2030 dans le déploiement d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques. Il a été élaboré en concertation avec les différents acteurs de la mobilité du territoire, interrogés pour évaluer les enjeux et besoins futurs.
La loi d’orientation des mobilités (LOM du 24/12/2019) introduit la possibilité d’élaborer un schéma directeur des infrastructures de recharge pour véhicules électriques (SDIRVE) pour les établissements publics et collectivités ayant la compétence. Cette loi est renforcée par le décret du 10 mai 2021 qui impose les différents attendus du SDIRVE, présentés dans le schéma ci-dessous :
La Communauté de Communes Loir-Lucé-Bercé réalise le SDIRVE sur l’ensemble de son territoire. Les différents acteurs impliqués dans la mobilité électrique du département ont été concertés afin d’avoir une cohérence à l’échelle du territoire (l’ensemble des communes ont notamment été invitées ainsi que la Région et le Département). Les projets indiqués par les différents acteurs privés ont également été intégrés. Cette approche permet d’obtenir une estimation des besoins et de l’offre à mettre en place pour l’ensemble des communes du territoire.
La Communauté de Communes, détentrice de la compétence IRVE, se chargera de l’application du SDIRVE sur son territoire. Le SDIRVE prévoit la mise en place de 36 bornes entre 2024 et 2030 par les communes.
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A l’issue de la réalisation du diagnostic, une concertation en 2 phases a été réalisée sur plus d’un mois avec l’ensemble des acteurs de la mobilité :
• Les communes,
• La Région,
• Le Département,
• La Caisse des Dépôts – Banque des Territoires
• L’ADEME,
• Les bailleurs sociaux,
• Les associations d’usagers (ACOZE, FFAUVE),
• Les fournisseurs et exploitants de bornes,
• Enedis
Cette concertation a débuté le 22/02/2024 avec la réunion de lancement et a été clôturée le 23/04/2024 avec les derniers retours des communes.
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DIAGNOSTIC DU TERRITOIRE
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Le diagnostic du territoire a été réalisé entre décembre 2023 et janvier 2024 et a été complété à partir des informations recueillies lors de la phase de concertation.
1. ETAT DES LIEUX
1.1. LE RESEAU D’IRVE OUVERTES AU PUBLIC
1.1.1. Localisation des bornes de recharge ouvertes au public
La carte présentée ci-dessous a été réalisée à partir des données disponibles en Open data (data-gouv, Chargemap et ABetterRoutePlanner). Les données des bornes ouvertes au public ont été récupérées en décembre 2023.
Ces données ont été complétés en janvier et février 2024 à partir des retours des différents acteurs lors des entretiens et ateliers (privés, communes, associations, etc.)
Figure 1 : Carte des bornes ouvertes au public - privées et publiques
Nota : les projets de bornes connus et prévus en 2024 ont également été intégrés à cette carte.
Les seules bornes présentent sur le territoire de la Communauté de Communes correspondent aux bornes installées sur l’aire d’autoroute de Sarthe Touraine, sur le parking du centre commercial leclerc de Montval sur loir, sur le parking de SGA Automation à La Chartre sur le Loir, sur le logis du moulin calme à Luceau et les 9 nouvelles bornes de la CC (installées en janvier 2024). La carte présentée ci-dessus prend également en
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compte les bornes dans un rayon de 40 à 50 km autour de la Communauté de Communes afin d’avoir une vision plus globale et tenir compte notamment des 2 grandes villes voisines : Le Mans et Tours ainsi que la ville de Blois.
On constate que les bornes sont concentrées au niveau des grandes villes et que le maillage est très faible au sud et à l’est du Mans. Le privé est de plus principalement présent sur les grandes villes et aires d’autoroute. Le public est quant à lui également présent sur les territoires plus ruraux puisque son objectif est de maintenir un maillage cohérent sur l’ensemble du territoire et éviter les zones blanches.
1.1.2. Analyse quantitative des bornes de recharge
Au total, en mars 2024, le territoire de la Communauté de Communes Loir-Lucé-Bercé possède 13 stations ouvertes au public soit 30 points de charge :
• 1 borne de 50 kW sur l’aire de Sarthe Touraine (3 points de charge avec 1 prise Chademo, 1 prise Combo CCS et 1 prise T2)
• 2 bornes de 22 kW sur le parking du centre commercial leclerc de Montval sur loir (4 points de charge avec des prises EF/T2)
• 2 bornes de 22 kW parking de SGA Automation à La Chartre sur le Loir (4 points de charge avec des prises EF/T2)
• 1 borne de 22 kW sur le logis du moulin calme à Luceau (1 point de charge avec une prise T2)
• 9 bornes mises en service par la CCLLB en mars 2024 de 22 kW (2 points de charge EF-T2 par borne, avec un abonnement à 36 kVA , soit jusqu’à 18 kW délivrés si les 2 points de charge sont utilisés simultanément)
Si on s’intéresse maintenant à un territoire « plus élargi », soit dans un rayon de 40 à 50 km autour de la Communauté de Communes (afin notamment d’englober les villes de Tours, du Mans et de Blois) on recense alors 385 stations ouvertes au public soit 1 241 points de charges dont :
• 258 stations et 517 points de charge publics (stations allant de 1 à 5 points de charge)
• 127 stations et 724 points de charge privés (stations allant de 1 à 40 points de charge)
Parmi ces points de charge 2 stations (10 points de charge) seulement sont gratuites et réservées à la
clientèle : Hervé Thermique à Joué-lès-Tours et Auchan à Tours. L’intégralité des autres stations sont
payantes.
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Figure 2 : Carte des bornes ouvertes au public par catégorie de puissance
Concernant les puissances, on compte actuellement :
• 824 points de charge de puissance normale (<=22 kW)
• 111 points de charge entre 24 et 75 kW (rapides)
• 172 points de charge entre 80 et 200 kW (hautes puissances)
• 134 points de charge rapides hautes puissances supérieurs à 200 kW
Le territoire de la Communauté de Communes compte environ 23 500 habitants1 et 283 véhicules
électriques et hybrides rechargeables2 en octobre 2023. Cela représente donc environ 1 point de charge
pour 780 habitants et 9.4 VE/VHR.
A l’échelle du département de la Sarthe, GIREVE estimait en octobre 2023 le nombre de véhicules
électriques à 13.1 par point de charge (contre 15.2 VE/pdc à l’échelle de la région Pays de la Loire).
1 Source : Insee, recensement de la population en 2020 (23 512 habitants)
2 Source : RSVERO
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1.1.3. Focus sur les bornes privées ouvertes au public
Début décembre 2023, le territoire de la Communauté de Communes Loir-Lucé-Bercé comptait 4 stations privées ouvertes au public avec :
• 3 points de charge (50 kW) sur l’aire de Sarthe-Touraine,
• 4 points de charge (22 kW) sur le parking du centre commercial leclerc de Montval sur loir
• 4 points de charge (22 kW) parking de SGA Automation à La Chartre sur le Loir
• 1 point de charge (22 kW) sur le logis du moulin calme à Luceau
Si on élargit le périmètre à 40-50km autour de la CCLLB (notamment pour inclure Le Mans, Tours et Blois), on compte alors 127 stations privées soit 724 points de charge (dont 10 gratuits).
Concernant les puissances :
• 273 points de charge sont inférieurs ou égaux à 22 kW,
• 145 points sont entre 24 et 75 kW (principalement sur plusieurs supermarchés, les aires d’autoroute, les concessionnaires automobiles et quelques magasins)
• 172 points sont entre 80 et 200 kW (principalement sur plusieurs supermarchés, les aires d’autoroute, quelques concessionnaires automobiles et quelques magasins)
• 134 points sont supérieurs à 200 kW (principalement sur les aires d’autoroute, sur les parkings dédiés aux superchargeurs Tesla et sur quelques supermarchés)
Concernant les types de prise, on compte :
• 57 prises Chademo (dont 23 sur un même pdc qu’une prise T2 ou Combo CCS),
• 344 prises Combo CCS (dont 24 sur un même pdc qu’une prise T2 ou Chademo),
• 103 prises EF (dont 100 sur un même pdc qu’une prise T2)
• 321 prises T2 (dont 118 sur un même pdc qu’une prise EF, Combo CCS ou Chademo)
• Aucune prise T3
• 40 prises pour lesquelles nous n’avons pas d’information (les données sont incomplètes en open data et les bornes n’apparaissent pas sur ChargeMap)
Les acteurs privés mettant leurs bornes à disposition du public sont de plus répartis de la manière suivante :
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Figure 3 - typologie des acteurs privés possédant des bornes ouvertes au public dans un rayon de 40-50km autour de la CCLLB
On constate que plus d’1/3 des points de charge se situent sur des stations dédiées à la recharge rapide (aires d’autoroute, stations-services, parkings dédiés comme pour les superchargeurs Tesla, etc.). On trouve ensuite les supermarchés (27% des pdc), suivi par les entreprises/commerces (16%) et les concessionnaires automobiles (16%). Les 8% restants sont les hôtels et restaurants.
1.1.4. Focus sur les bornes publiques du territoire de la CCLLB
Les communes ne possèdent à l’heure actuelle aucune borne sur leur territoire.
9 stations sont cependant en projet, avec une mise en service prévue en mai 2024 :
• 3 bornes à Montval-sur-Loir
• 2 bornes à La-Chartre-sur-le-Loir
• 2 bornes à Loir-en-Vallée
• 1 borne à Chahaignes
• 1 borne au Grand-Lucé
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Figure 4 : Localisation des bornes de la CCLLB mise en service en Janvier 2024
Chaque borne possède 2 points de charge, équipés chacun d’une prise EF et d’une prise T2. Les points de
charge peuvent délivrés jusqu’à 22 kW AC. Cependant, le tarif d’abonnement étant de 36 kW, la puissance
est limitée à 18 kW/pdc si les 2 points de charge sont utilisés simultanément. 4 places parmi les 20 sont de
plus aux dimensions PMR :
• Les 2 places de la borne place Clémenceau à Montval-sur-Loir
• 1 place de la borne place de la mairie de Ruillé à Loir-en-Vallée
• 1 place de la borne rue Louis Lebouleux au Grand-Lucé
Aucune borne publique n’étant actuellement installée sur le territoire de la Communauté de Communes au
moment de l’état des lieux, il n’est pas possible d’avoir un retour sur le fonctionnement de ces bornes.
Nous pouvons cependant estimer l’occupation des potentielles bornes et leurs différents usages en nous
basant sur les retours de territoires ruraux similaires (par exemple, le réseau de bornes du réseau e-charge
dans la Manche).
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Horaires de charge
Le graphique ci-dessous présente le nombre de charges initiées par heure en semaine ou le weekend (nota : ces données ont été compilées à partir des données sur 24 mois soit 104 semaines).
On constate pour un territoire rural que les utilisateurs se branchent sur les bornes principalement dans la journée entre 7h et 21h. Les charges initiées sont de plus proches de 0 entre minuit et 5h, ce qui est cohérent.
Les recharges initiées en semaine sont plus importantes que le weekend entre 6h et 9h (ce qui correspond au pic lié à l’arrivée sur le lieu de travail). Cette tendance s’inverse ensuite avec des charges en milieu de journée plus importantes le weekend qu’en semaine.
On constate de plus une augmentation des recharges sur les horaires du midi.
Ces données sont cependant à interpréter avec prudence puisqu’elles ne renseignent que sur le moment où les charges ont été initiées et non sur la durée de charge ni sur le nombre de voitures branchées à un horaire donné.
Il est par exemple probable que la majorité des véhicules venant se brancher après 21h reste stationnée
toute la nuit. Ces derniers ne sont cependant comptabilisés que sur la première heure de stationnement et
non sur les autres heures nocturnes. Le nombre de voitures branchées durant la nuit est donc supérieur aux
valeurs indiquées sur ce graphique. Il en est de même dans la journée pour les voitures restant stationnées
plus d’une heure.
Taux d’occupation
Sur un territoire rural, le taux d’occupation d’une borne publique sur l’année est inférieur à 10% pour plus de 90% des bornes.
Quelques bornes peuvent avoir un taux d’occupation supérieur à 10% (généralement les bornes en centre- ville ou sur des lieux très touristiques). Ce taux n’excède généralement pas les 25% à l’exception d’une ou deux bornes à l’échelle d’un département.
Consommation moyenne
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On constate sur un département rural que les charges sont équitablement réparties entre les charges
inférieures à 10 kWh, celles entre 10 kWh et 20 kWh et celles entre 20 kWh et 30 kWh. 95% des bornes ont
ainsi leur recharge moyenne inférieure à 30 kWh.
Les points de charge fournissent en moyenne entre 10 kWh et 30 kWh par recharge. Cela est cohérent
puisqu’il s’agit d’une moyenne entre les voitures faisant une recharge d’appoint (moins de 5 kWh) et un plein
complet (30 à 50 kWh suivant le modèle).
On constate cependant que les véhicules récupèrent de plus en plus d’énergie par charge. En effet, les
recharges moyennes se sont décalées avec une majorité entre 5 et 20 kWh en 2020 et 2021 contre 10 à 30
kWh en 2022 et 2023.
Temps moyen passé à la borne
On constate que près de 90% des véhicules stationnent en moyenne entre 1h et 5h. Cela est cohérent
puisqu’il s’agit d’une moyenne sur les 24 mois entre des stationnements rapides (chargement d’appoint) et
d’autres d’une demi-journée (pour des courses ou des loisirs) voire une journée entière (jour de travail).
Moins de 10% des points de charge (généralement les bornes semi-rapides et rapides) ont quant à eux des
charges moyennes sur les 2 ans inférieures à 1h.
Charges annuelles
On constate à l’heure actuelle que le nombre de charges sur un territoire double d’une année sur l’autre depuis 2020. Cela est cohérent avec l’évolution du nombre de véhicules électriques en circulation en France.
La majorité des bornes comptabilisent entre 50 et 300 recharges par an.
Très peu de bornes dépassent cependant les 500 recharges annuelles (soit 250 recharges / an / pdc). Ces bornes sont généralement situées en centre-ville ou sur les lieux touristiques.
Certaines bornes comptent de plus moins de 20 recharges annuelles. Diverses raisons ont été observées :
• La borne est dans un lieu résidentiel où les riverains se chargent directement à domicile
• La borne est peu connue et mal indiquée (par exemple au fond d’un parking, non visible depuis la rue)
• La prise installée est de type T3, non compatible avec les nouveaux véhicules.
Il est globalement constaté une disparité du nombre de recharges entre les grandes villes et les petites communes rurales (sans commerces / lieux d’intérêt et pour lesquelles les riverains se chargent directement à domicile, sans utiliser les bornes ouvertes au public).
Disponibilité des bornes
A l’heure actuelle, les exploitants des bornes sont capables de s’engager sur un taux de disponibilité supérieur à 95% sur l’ensemble du parc.
1.1.5. Analyse qualitative des bornes de recharge
Deux associations d’utilisateurs (l’ACOZE et la FFAUVE) ont été interrogées en 2022 quant à la qualité du
réseau de recharge en France.
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D’après l’ACOZE (Association des conducteurs de véhicules zéro émission) et la FFAUVE (Fédération française
des associations d’utilisateurs de véhicules électriques), les usagers sont globalement satisfaits du service
IRVE et remontent un maillage correct avec des bornes lentes. Cependant, les IRVE se trouvent souvent
sur les places des mairies ce qui n’est pas toujours cohérent avec les lieux de vie de la commune. En effet,
il faudrait prioritairement installer les bornes au niveau des commerces, des hôtels, des lieux de loisirs et des
lieux touristiques plutôt qu’au niveau du « centre historique » (église, marie, etc.) qui peut se révéler moins
attractif. La prise en compte du réseau Enedis est intéressante sur le plan technique mais entraine parfois
des aberrations pour les utilisateurs.
De plus, selon une enquête Ipsos publiée par l’AVERE en Septembre 2020, les usagers de la Région Pays de
la Loire sont globalement satisfaits du réseau IRVE.
Figure 5 - taux de satisfaction concernant les bornes de recharge par région, source AVERE3
Selon l’ACOZE, le ressenti global est également que de nombreuses bornes ont été installées pour les besoins
locaux des habitants avec des demandes notamment en « biberonnage » ce qui est parfaitement adapté aux
zones urbaines mais beaucoup moins aux zones rurales.
Les bornes destinées aux voyageurs pour qu’ils puissent se recharger sur leurs lieux de séjour sont également
en développement sur le territoire mais sur l’initiative des privés. L’ACOZE cite par exemple les 400
hébergements équipés en France sur les gites de France.
Les associations remontent cependant une insatisfaction sur les bornes rapides en DC qui n’ont pas été assez
prises en compte jusqu’ici. En effet, en règle générale, seules les autoroutes sont correctement desservies
mais les routes nationales et départementales ont été trop peu équipées. Le problème vient en partie du
fait que les subventions favorisaient jusqu’ici les bornes 22 kVA en AC. Selon l’ACOZE, il faudrait au minimum
un maillage 2 par 2 pour ces bornes DC sur ces axes principaux si l’on veut éviter les zones blanches.
Les usagers sont également peu satisfaits du système de tarification « charge à la minute » car elle pose 2
problèmes :
3 Consultation auprès de conducteurs de véhicules électriques et hybrides rechargeables, Ipsos, 2020
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• Un manque de lisibilité pour les utilisateurs qui n’arrivent pas à estimer leur budget ni le coût de la recharge sur une borne. Le coût au kWh est plus parlant car il permet facilement de comparer les stations et abonnements entre eux. Ce phénomène est amplifié avec les bornes dont le tarif dépend également de la vitesse de charge. Cela est en soi plus pertinent que la tarification à la minute (car cette tarification prend en compte les convertisseurs des voitures qui limitent la puissance de charge) mais cela rend la compréhension encore plus difficile pour les usagers.
• Des convertisseurs intégrés aux voitures qui limitent la vitesse de charge. En effet, pour les bornes en AC, les véhicules utilisent leur convertisseur intégré qui a généralement une puissance plus faible que la borne, d’où une recharge plus lente et donc plus chère par rapport à la recharge réelle. Cette limite est d’autant plus pénalisante sur les bornes en 22 kVA AC.
• Ce phénomène est amplifié par le fait que les puissances souscrites pour les bornes, pour des raisons financières, sont généralement inférieures à la puissance nécessaire si l’ensemble des points de charge de la borne sont utilisés simultanément (problématique de changement de tarif en fonction de la puissance souscrite pour l’abonnement).
Il est donc préconisé par l’Acoze une tarification au kWh qui bascule sur une tarification à la minute à la fin
du chargement pour limiter les voitures ventouses. L’homogénéité des prix entre les départements est
également importante car les prix sont actuellement très différents suivant le réseau et le type de paiement.
Certains utilisateurs vont jusqu’à posséder de nombreux badges pour pouvoir profiter des tarifs les plus
avantageux suivant les bornes.
Toujours selon l’Acoze, il parait judicieux d’instaurer des prix intéressants pour les bornes lentes et de faire
payer au prix fort les bornes rapides (DC) qui correspondent à des usages ponctuels où l’utilisateur paye un
service et un confort plutôt qu’une simple charge.
Une partie des bornes dispose d’une prise T2 mais également d’une prise T3 ce qui limite l’utilisation de
ces points de charge car les usagers ne se rechargent presque que sur du T2 (pour des raisons de
compatibilité avec les véhicules). La plupart des collectivités sont cependant en train de passer leurs
anciennes prises T3 en prise T2 afin de régler ce problème.
Les usagers remontent de plus l’importance de l’application Chargemap qui permet de trouver une borne
disponible car cette application a l’avantage de recenser les bornes à l’échelle nationale ; contrairement aux
applications des collectivités et des syndicats qui ne concernent que leur territoire et leurs propres bornes.
Cependant, l’inconvénient de cette application est que la disponibilité des bornes n’est pas souvent à jour.
L’ACOZE a de plus été interrogée en janvier 2023 et a complété son discours pour les spécificités des
territoires ruraux. La majorité des habitants ont une place de stationnement et installent donc une borne à
domicile. La plupart des recharges s’effectue donc chez eux, puisque le coût de la recharge est plus
intéressant que sur une borne ouverte au public. Le besoin pour les habitants est donc très limité. Quelques
centre-bourgs peuvent néanmoins nécessiter des bornes lentes au niveau des logements collectifs. Les
quelques bornes à prévoir pour compléter le maillage pour les habitants doivent de plus être positionnées
au niveau de « lieux où les gens s’arrêtent » (commerces, etc.).
Toujours selon l’ACOZE, les grandes cibles pour un territoire rural sont :
• Le tourisme avec les lieux de visite. Il peut être envisagé un panachage entre des bornes 22 kW DC (pour des visites de 1 à 2h) et des « grappes de prises renforcées » (pour des stationnements longs à la demi-journée ou à la journée)
• Les axes de transit : les autoroutes sont actuellement équipées par les privés sur les aires de repos. Mais les routes nationales sont peu équipées à l’heure actuelle. Il peut être intéressant de cibler quelques centre-bourg à proximité direct des routes les plus fréquentées et d’y installer des bornes plus puissantes à côté des restaurants et commerces.
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1.2. ETAT DES LIEUX DES VEHICULES ELECTRIQUES SUR LE TERRITOIRE
1.2.1. Parc de véhicules électriques et hybrides rechargeables
Les premiers véhicules électriques ont été acquis dans les années 2010. On constate cependant en France
une augmentation conséquente des ventes à partir de 2020. Dans le département de la Sarthe, fin 2010, les
véhicules électriques et hybrides rechargeables représentaient 0.1% des véhicules en circulation. En janvier
2022, ils représentaient 1.2% des véhicules en circulation et atteignent en octobre 2023 2.1% du parc dans
la Sarthe. De plus, selon l’AVERE, en France, 22.5% des véhicules immatriculés en août 2023 sont des
véhicules électriques et hybrides rechargeables.
Pour le territoire de la Communauté de Communes, les VE et VHR représentent seulement 0.9% des
immatriculations en Janvier 2022 et sont estimés à environ 1.5% en octobre 2023.
Ces résultats sont en dessous de la moyenne française qui estimait à 1.5% la part de voitures électriques en
circulation au 1er janvier 20234.
Figure 6 : Evolution des véhicules électriques et hybrides rechargeables immatriculés dans la Sarthe et la CCLLB (source : RSVERO)
On compterait ainsi en octobre 2023 plus de 8 500 véhicules électriques et hybrides rechargeables dans la
Sarthe, dont environ 280 sur la Communauté de Communes Loir-Lucé-Bercé.
En janvier 2022, la répartition est de plus de 7 véhicules électriques pour 3 véhicules hybrides rechargeables
sur le territoire de la Communauté de Communes. Ces dernières années, la part de véhicules électriques
augmente considérablement par rapport à la part des véhicules hybrides rechargeables (qui représentaient
en 2015 1.5 VE pour 8.5 VHR).
4 Source : RSVERO
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1.2.2. Répartition des véhicules électriques sur le territoire
Les données disponibles sur le site du ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires permettent de connaître le nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables par commune en janvier 2022. Ainsi, la Communauté de Communes Loir-Lucé-Bercé comptait un total de 154 véhicules électriques et hybrides rechargeables immatriculés sur son territoire en janvier 2022. La majorité des communes possèdent entre 1 et 10 VE ou VHR.
Nous ne disposons pas des données consolidées par commune pour l’année 2023. Les données de l’Union Française de l’Electricité (UFE) indiquent cependant qu’au 31 octobre 2023, le département de la Sarthe possédait 8 497 véhicules électriques et hybrides rechargeables sur son territoire, soit une augmentation de 84% depuis le 1er janvier 2022. Si on applique ce ratio à la communauté de communes, on obtient alors entre 280 et 290 véhicules électriques et hybrides rechargeables sur le territoire fin octobre 2023.
Figure 7 : Nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables par commune
Si on compare maintenant le nombre d’habitants par véhicule électrique ou hybride rechargeable par
commune, on obtient alors la répartition suivante :
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Figure 8 : nombre d'habitants pour 1 véhicule électrique ou hybride rechargeable par commune (en octobre 2023)
La majorité des communes ont un ratio compris entre 50 et 200 habitants pour 1 véhicule électrique ou
hybrides rechargeables.
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1.3. ZONES A EQUIPER, CONFORTER OU TRANSFORMER
1.3.1. Logements sans place de stationnement
L’étude Enedis d’octobre 2022 (« Utilisation et recharge : Enquête comportementale auprès des possesseurs de véhicules électriques ») montre que la grande majorité des utilisateurs se rechargent à domicile (89% pour ceux résidant en maison individuelle et 54% pour ceux résidant en immeuble). Cependant, la principale problématique dans la recharge à domicile vient du fait que tous les ménages ne disposent pas d’un emplacement réservé au stationnement chez eux et ne peuvent donc y installer de borne de recharge. Ainsi, sur le territoire de la Communauté de Communes, 69.4%5 des ménages disposent d’au moins un emplacement réservé au stationnement. De plus, suite à la loi LOM et la loi Climat et résilience, l’installation de bornes de recharge dans les parkings des immeubles collectifs est facilitée (obligation de pré-équipement des parkings, droit à la prise renforcé, mécanisme de préfinancement des couts de raccordement et d’installation des IRVE en copropriété).
Il s’agit alors d’accompagner les utilisateurs de véhicules électriques n’ayant pas la possibilité d’installer une borne de recharge à domicile.
Ainsi, 30,6% des résidences principales (tous types confondus) ne disposent pas d’un emplacement de stationnement dans la Communauté de Communes Loir-Lucé-Bercé.
Pour remédier à ce problème, il pourrait être envisagé d’installer des bornes en voirie à proximité des zones où les utilisateurs sans emplacement de stationnement résident par le principe de « bornes à la demande ». Ce principe a déjà été testé dans de nombreuses villes (Oslo, Amsterdam, Rotterdam) : l’utilisateur dépose une demande d’installation d’IRVE auprès de l’opérateur de l’infrastructure, qui se charge d’obtenir l’arrêté de voirie auprès de la municipalité.
Figure 9 : Logements sans place de stationnement par commune
5 Source INSEE, Dossier complet par département
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On constate que la plupart des communes ont moins de 100 logements sans place de stationnement. En
revanche, 2 communes dépassent les 300 logements sans place de stationnement :
• Montval-sur-Loir avec plus de 1 000 logements concernés
• Le-Grand-Lucé avec près de 375 logements concernés
Sur ces 2 communes principalement, l’installation de bornes devra permettre de répondre aux attentes au
fur et à mesure des besoins réels exprimés.
On peut cependant noter que les communes ayant plus de 50 logements sans place de stationnement et
aucune borne à proximité nécessiteront également la mise en place de bornes (il faut compter à minima 1
point de charge pour 100 foyers sans place de stationnement à horizon 2035).
Sur ces lieux, il semble adapté d’installer des bornes de recharge de faible puissance notamment de 3 et 7
kW. En effet, ces bornes permettent une recharge de longue durée, adaptée à la charge de nuit, tout en
ayant un faible coût d’installation, un faible encombrement et un raccordement électrique peu contraignant.
La tarification de ce type de bornes doit cependant être adaptée afin de ne pas décourager les utilisateurs qui vont rester stationnés sur une longue durée (notamment la nuit).
Par ailleurs, un travail pourra être mené avec les bailleurs sociaux, afin d’envisager des implantations sur leurs espaces de stationnement.
Nota : le déploiement de bornes sur les parkings permettra dans un premier temps de répondre à cette demande.
1.3.2. Recharges sur le lieu de travail
Il est également important de s’intéresser à la recharge sur les lieux de travail qui représente le deuxième lieu où les utilisateurs se rechargent le plus.
En effet, ils constituent des lieux où les actifs (8 495 en 2020 sur le territoire de la Communauté de Communes) restent stationnés sur une durée longue (environ 8h). Parmi ces actifs, en 2020, à peine 30% travaillent sur leur commune de résidence (dont plus d’1/3 sur la commune de Montval-sur-Loir) et 82.1% utilisent la voiture pour se rendre sur leur lieu de travail.
La carte ci-dessous présente la répartition des emplois dans la Communauté de Communes.
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Figure 10 : Répartition des emplois par commune
On constate que 5 communes recensent plus de 500 emplois sur leur territoire :
• Montval-sur-Loir avec plus de 3 000 emplois,
• La-Chartre-sur-le-Loir avec près de 930 emplois,
• Le-Grand-Lucé avec environ 900 emplois,
• Luceau avec près de 600 emplois,
• Loir-en-Vallée avec près de 530 emplois
Le Plan de Mobilité Simplifié, réalisé en 2023 sur le territoire de la CCLLB, recense également pour les 3 communes avec le plus d’emplois les localisations des établissements employant plus de 10 salariés. Cet état des lieux met en avant de manière général un éloignement des zones d’activité avec les zones d’habitat (et de la gare pour Montval-sur-Loir) pour Montval-sur-Loir et La-Chartre-sur-le-Loir, contrairement au Grand- Lucé.
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Pour cet usage, il est préconisé des bornes de recharge de faible puissance (notamment de 7 kW) qui permettent une recharge de longue durée en journée tout en ayant un faible coût d’installation, un faible encombrement et un raccordement électrique peu contraignant.
Comme pour la recharge à domicile, la tarification de ce type de bornes doit être adaptée afin de ne pas décourager les utilisateurs qui vont rester stationnés sur une longue durée en journée.
On observe cependant deux types de stationnements pour les actifs :
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• Un stationnement sur le parking de l’employeur sur lequel les employés ont une place réservée. Les documents d’urbanisme encouragent fortement les entreprises à mettre en place ce dispositif notamment dans les grandes villes où l’espace public en voirie est contraint. La mise en place d’IRVE est cependant du ressort du gestionnaire du parking qui est un acteur privé. Ce dernier sera généralement soumis aux obligations de la loi LOM et de la loi Climat et Résilience qui prévoient l’installation d’IRVE pour les parkings de plus de 20 places d’ici 2025.
• Un stationnement à proximité des lieux de travail, généralement sur l’espace public. Pour certains actifs, le stationnement s’effectue à proximité du lieu de travail sur des parkings publics et en voirie où il peut être intéressant de procéder à l’installation de bornes de recharge publiques. Tout comme pour les parkings d’entreprises, les parkings publics vont être concernés par l’obligation d’installation d’IRVE pour les parkings de plus de 20 places d’ici 2025. Cependant, dans certaines zones où il existe des espaces de stationnement en voirie et non sur des parkings à proximité des lieux de travail, l’installation d’IRVE supplémentaires peut être à prévoir.
1.3.3. Recharge sur les pôles d’intermodalité
Les pôles d’intermodalité comme les gares, les parkings relais ou les aires de covoiturage sont amenés à se développer dans les années à venir, notamment pour les actifs. En effet, ces lieux permettent aux automobilistes d’utiliser leur voiture jusqu’à un de ces pôles à partir duquel ils utilisent un autre mode transport (transport en commun, vélo, marche) pour rejoindre leur lieu de travail.
Figure 11 : Voies ferrées et gares SNCF de la Communauté de Commune issues de la BD Topo, SNCF Réseaux
Le territoire de la Communauté de Communes Loir-Lucé-bercé ne possède à l’heure actuelle pas de parking
relais ou aire de covoiturage recensée. Le plan de mobilité simplifié indique cependant la présence d’une aire
non référencée sur la commune du Grand-Lucé et d’un projet en cours de finalisation à Loir-en-Vallée
(indiqués sur la carte). Il prévoit également de développer l’autopartage et les aires de covoiturage sur la
période 2024-2028.
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Le territoire ne compte de plus qu’une gare SNCF, à Montval-sur-Loir, qui dessert deux grands axes : Chartres-
Bordeaux et Tours-le Mans.
Ces pôles d’intermodalité sont adaptés à la mise en place de bornes de recharge de faible puissance de types 3 ou 7 kW permettant une recharge sur la journée durant le temps de travail. Une borne de 22-24 kW peut également être envisagée lorsque l’usage du parking est également couplé avec un usage «de « centre-ville » (avec l’accès aux commerces notamment). Pour les aires de covoiturage, des bornes hautes puissances (> 100 kW) peuvent également être envisagées pour l’usager qui prend les covoitureurs et qui profite ainsi des quelques minutes dont il dispose pour récupérer ses passagers pour se charger.
Il s’agirait dans un premier temps de viser la gare puis dans un second temps le covoiturage quand le nombre
de véhicules électriques représentera une part plus importante sur le parc de véhicules et que les
emplacements des futures aires seront connus et arrêtés.
1.3.4. Recharge sur les hébergements touristiques
Concernant les hébergements touristiques, l’installation d’IRVE reste à la charge des propriétaires et donc des acteurs privés. En effet, dans la plupart des cas, ces bornes de recharge sont exclusivement réservées à leur clientèle. Cette dynamique d’installation d’IRVE a déjà commencé et va continuer à croître dans les prochaines années due aux obligations d’installation de bornes pour les parkings de plus de 20 places d’ici 2025 de la loi LOM et de la loi Climat et Résilience.
Il peut cependant y avoir certains cas où les hébergements touristiques ne disposent pas de parking associé et où les acteurs publics devront prendre le relais sur l’installation d’IRVE sur des parkings à proximité (probablement concernés également par l’obligation d’installation d’IRVE). Il s’agirait dans ce cas de bornes de faible puissance (3 et 7 kW permettant une recharge de longue durée).
Figure 12 : nombre de chambres et terrains des hébergements touristiques (hôtels et campings)
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On compte ainsi sur le territoire 7 communes avec au moins un hôtel ou un camping :
• Marçon avec 1 camping (219 emplacements)
• La Chartre-sur-le-loir avec 1 hôtel (22 chambres) et 1 camping (78 emplacements) • Loir-en-Vallée avec 1 hôtel (10 chambres) et 1 camping (18 emplacements) • Le-Grand-Lucé avec 1 hôtel (26 chambres)
• Montval-sur-Loir avec 2 hôtels (25 chambres)
• Courdemanche avec 1 camping (15 emplacements)
• Beaumont-Pied-de-Bœuf avec 1 hôtel (6 chambres)
De nombreux gites et chambres d’hôtes sont de plus présents sur l’ensemble du territoire.
1.3.5. Les lieux d’intérêt
Les équipements culturels, sportifs et les commerces :
Les équipements culturels (théâtres, salles de spectacle, etc.), sportifs (stades, complexes sportifs, etc.) et de commerce (centre-bourg) occasionnent pour les usagers un stationnement de courte durée, de quelques dizaines de minutes à 2 heures. L’objectif est de leur permettre une recharge d’appoint ou de les rassurer.
Les équipements de santé (hôpitaux, cliniques, EHPAD, etc.) et équipements administratifs (mairie, maison France service, etc.) et les établissements scolaires peuvent également être ciblés.
Au vu de ces durées de stationnement, il semble approprié d’envisager des bornes de recharge accélérées de 22kW AC à 24 kW DC (les bornes 22kW AC ne délivrent que la puissance demandée par le chargeur embarqué du véhicule soit de 6kW à 22kW selon les modèles alors que la borne 24kW DC délivre cette puissance à quasiment tous les véhicules purs électriques).
Dans une moindre mesure, il peut être envisagé sur quelques lieux où la fréquentation est plus importante des bornes de recharge rapide de type 50 kW.
Ainsi, la plupart de ces lieux seront concernés par l’obligation d’installation d’IRVE pour les parkings de plus
de 20 places d’ici 2025 de la loi LOM et de la loi Climat et Résilience. Cependant, dans certaines zones où il
existe des espaces de stationnement en voirie et non sur des parkings, l’installation d’IRVE supplémentaires
peut être à prévoir.
L’installation des bornes à proximité de ces lieux concernera des acteurs publics ou privés en fonction du propriétaire du parking.
Les zones touristiques :
Il existe 4 types de lieux touristiques élémentaires :
• Les sites naturels ou culturels,
• Le comptoir (établissements thermaux, centres de thalasso, villages-clubs, etc.)
• La station (séjour pour le repos ou la pratique sportive),
• La ville (sites culturels et historiques, shopping et restaurants, etc.)
Il peut être intéressant d’installer des bornes sur les lieux touristiques publics les plus fréquentés.
Les types de bornes doivent être adaptés aux lieux de visites :
• Des bornes de recharge de faible puissance (3 et 7 kW) sont plus adaptés à proximité de sites naturels, sur les stations balnéaires, dans des villes touristiques où les usagers vont rester sur une plus longue durée (demi-journée voire journée)
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• Des bornes de recharge accélérées de 22 kW AC et 24 kW DC sont plus adaptées à proximité de sites culturels touristiques : musées, châteaux, etc. où les usagers vont rester stationnés sur une courte durée (de 1 à 2h) le temps de la visite
Tout comme les équipements culturels et sportifs, la plupart de ces lieux seront concernés par l’obligation
d’installations d’IRVE pour les parkings de plus de 20 places d’ici 2025 de la loi LOM et de la loi Climat et
Résilience. Cependant, dans certaines zones où il existe des espaces de stationnement en voirie et non sur
des parkings, l’installation d’IRVE supplémentaires peut être à prévoir.
Les zones commerciales et grandes enseignes :
Les centres commerciaux sont généralement présents en périphérie des grandes villes et les villes moyennes. Dans ces lieux, les commerces présents dans les zones commerciales sont divers (magasin de textile, électroménager, alimentaire, bricolage…). Cette pluralité de commerces attire et polarise un grand nombre de clients.
Ces zones commerciales sont globalement situées sur des propriétés privées, il est donc du ressort des acteurs privés d’équiper leurs parkings de bornes de recharge pour véhicules électriques. A l’heure actuelle, la plupart des enseignes de la grande distribution se sont lancées dans une dynamique de mise en place d’IRVE. Ce développement devrait se poursuivre dans les prochaines années notamment avec l’obligation d’installation d’IRVE pour les parkings de plus de 20 places d’ici 2025 de la loi LOM et de la loi Climat et Résilience.
Figure 13 : Lieux d'intérêt (source : Insee)
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1.3.6. Les routes à grande vitesse et de transit
Il est nécessaire, afin de rassurer les usagers de véhicules électriques effectuant de longues distances, de disposer de bornes de recharge le long des principaux axes routiers permettant des corridors de recharge rapide.
Pour ces stations de recharge, il est approprié d’installer des bornes de recharge rapide (puissance supérieure ou égale à 100 kW) afin de limiter autant que possible la durée de stationnement. En effet, pour ce genre de trajet de longue durée, il s’agit pour les usagers de faire des pauses de courte durée.
Il est préconisé un maillage minimum d’une borne rapide tous les 30km environ. Ces stations peuvent se situer aux intersections entre plusieurs grands axes et à proximité de communes ou bourgs importants pour lesquels une borne rapide pourrait également intéresser les habitants (exemple : présence de commerces, etc.).
On constate la présence de stations essence sur le territoire. Une solution pourrait être de déployer ces
bornes au niveau de ces stations, notamment par les installateurs privés. En effet, avec l’interdiction de
vendre un véhicule thermique neuf à partir de 2035, ces stations vont devoir effectuer leur transition
énergétique et des stations de recharge électrique permettraient d’adapter ces espaces aux évolutions et
nouveaux besoins.
Ce premier maillage pourra de plus être renforcé à moyen et long terme au fur et à mesure que le nombre
de véhicules électriques augmente.
Figure 14 : Trafic moyen journalier en 2022 dans la Sarthe (source : Conseil Départemental de la Sarthe)
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Figure 15 : Zoom sur le trafic moyen journalier en 2022 dans la Communauté de Communes (source : Conseil Départemental de la Sarthe)
On constate que sur le territoire de la Communauté de Communes Loir-Lucé-Bercé 3 communes se
démarquent avec des flux journaliers très importants :
• La Chartre sur le Loir
• Le Grand Lucé
• Montval-sur-Loir
Parmi les axes les plus fréquentés on peut citer :
• L’autoroute A28 (Le Mans – Montval-sur-Loir) avec plus de 13 000 passages / jour • La D338 (Le Mans – Montval-sur-Loir) avec plus de 4 600 passages / jour • La D304 avec plus de 9 200 passages / jour entre Le Mans et Le Grand Lucé et près de 3 100 passages / jours entre Le Grand Lucé et La Chartre sur le Loir
• La D303 (Saint Calais – La Chartre sur le Loir) avec près de 3 500 passages / jour • La D305 avec près de 2 700 passages / jour entre La Chartre sur le Loir et Montval sur Loir et 3 750 passages / jour entre Montval-sur-Loir et Le Lude
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2. EVALUATION DU DEVELOPPEMENT DE L’OFFRE DE RECHARGE
INDEPENDAMMENT DU SDIRVE
2.1. DISPOSITIONS LEGISLATIVES ET REGLEMENTAIRES
Depuis les années 2010 et notamment la loi du Grenelle de l’Environnement du 2009 qui a fixé un objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports de 20% et a mis le développement des véhicules « décarbonés » au cœur de cette politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre, le cadre législatif et réglementaire vient fortement favoriser le développement de l’électromobilité.
Ces objectifs ont été réaffirmés lors :
• Du plan national de 2009 visant à la circulation de 2 millions de voitures électriques et hybrides rechargeables
• De la loi sur la Transition énergétique pour la croissance verte de 2015 fixant un objectif d’installation d’ici à 2030 d’au moins sept millions de points de charge
• De la loi LOM mettant en place des programmes d’investissement et des mesures pour la mobilité propre sur le déploiement de recharge électrique ou la fin des ventes de voitures à énergie fossile carbonée d’ici 2040
Ce cadre juridique en faveur de l’électromobilité est constitué :
• De lois permettant de clarifier la gouvernance et les compétences sur ce domaine
• De lois venant inciter voire obliger l’installation de bornes de recharge
• D’incitations financières à l’achat de véhicules électriques ou d’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques
Figure 16 - cadre juridique en faveur de l'électromobilité, source ministère de la transition écologique
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2.1.1. Les compétences des acteurs sur la mobilité et les IRVE
Ainsi, chaque EPCI a dû se positionner sur la prise de compétence mobilité avant le 31 mars 2021. Pour les
territoires où la communauté de communes n’a pas souhaité prendre cette compétence, c’est la Région qui
devient AOM par substitution au 1er juillet 2021. Les syndicats mixtes et les PETR (pôles d’équilibres
territoriaux et ruraux) peuvent devenir AOM suite à un transfert de la compétence de la part de leur membre.
La compétence de création et d’entretien d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) est
une compétence communale sauf dans le cas de métropoles et communautés qui exercent obligatoirement
cette compétence.
Cette compétence peut être transférée par les communes :
• Aux EPCI exerçant les compétences en matière d’aménagement, de soutien aux actions de maîtrise
de la demande en énergie ou de réduction des émissions polluantes ou de gaz à effet de serre
• Aux AODE (autorités organisatrices d’un réseau public de distribution d’électricité) notamment
syndicats d’énergie
• Aux AOM (autorités organisatrices de la mobilité)
La loi d’orientation des mobilités (LOM) consacre la possibilité pour les personnes publiques titulaires de la
compétence IRVE d’élaborer un schéma directeur de développement des infrastructures de recharge de
véhicules électriques et hybrides rechargeables ouvertes au public (article L. 353-5 du code de l’énergie)
dont le contenu est détaillé dans le décret n°2021-565 du 10 mai 2021.
Par exception, certaines communes n’ayant pas transféré leur compétence IRVE peuvent réaliser un schéma directeur, ainsi que précisé à l’article R. 353-5-1 du code de l’énergie. Il s’agit :
• Des communes qui resteraient autorités organisatrices de la mobilité, ce qui ne concerne, à partir du
1er juillet 2021, que les communes isolées n’appartenant à aucune intercommunalité ;
• Des communes qui n’ont pas transféré leur compétence d’autorité organisatrice de la distribution
d’électricité (moins de 400 communes concernées au 1er janvier 2021) ;
• Des communes qui disposent des prérogatives dévolues aux établissements publics de coopération
intercommunales à fiscalité propre.
Les communes non concernées par ces exceptions doivent transférer leur compétence de création et
d’entretien d’IRVE à un regroupement supra-communal pour pouvoir être pleinement intégrées dans une
démarche de schéma directeur.
2.1.2. Contexte réglementaire
2.1.2.1. Réglementation sur le pré-équipement
La réglementation impose le pré-équipement de certains bâtiments dans le but d’accueillir des bornes de
recharge dans le futur :
Depuis 2017, le décret n°2016-968 du 13 juillet 2016 impose le pré-équipement dans les immeubles neufs
disposant d’un parc de stationnement (habitation collective, tertiaire, centre commercial, cinéma, bâtiment
accueillant du public, etc.).
De plus, depuis le 11 mars 2021, la Loi d’Orientation des Mobilités (du 26 décembre 2019) renforce ces
dispositions et vient augmenter le nombre de places à pré-équiper pour les bâtiments neufs ou ceux avec
une rénovation importante de leur parc de stationnement ou de leur installation électrique.
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Pré-équipement imposé :
Nota sur les « bâtiments mixtes » (usage à la fois résidentiel et non résidentiel) :
- Entre 11 et 20 places, il est demandé d’appliquer la règle concernant l’usage majoritaire
- A partir de 21 places, il est demandé d’appliquer la règle au prorata des usages (résidentiel ou non)
Par « pré-équipement », il est entendu les éléments suivants (à minima) :
• Alimentation électrique :
o Utilisation d’un circuit électrique spécialisé
o Les bornes de recharge doivent être reliées :
▪ Soit à un tableau général basse tension (en aval d’un point de livraison) qui doit pouvoir alimenter à minima 20% des emplacements
▪ Soit à un Ouvrage du réseau public (situé sur l’emprise du bâtiment)
• Les chemins de câbles doivent avoir un diamètre minimal de 100mm
• Les points de recharge doivent être équipés d’un appareil de mesure de consommation électrique individuel
• Les installations électriques destinées à la recharge doivent permettre d’acheminer une puissance électrique suffisante pour couvrir les besoins des installations de recharge. Cette puissance tient compte du foisonnement naturel des consommations et du pilotage des points de recharge dans un objectif d’optimisation d’utilisation de l’énergie à l’échelle du bâtiment
Ces valeurs sont des minimales qui ne tiennent pas compte du pilotage. Elles peuvent ainsi être modulées par le pilotage des points de recharge afin d’optimiser l’énergie électrique nécessaire à l’alimentation de l’infrastructure de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables. A noter que le dimensionnement de l’alimentation électrique de l’ensemble du bâtiment doit tenir compte de la complémentarité temporelle et du foisonnement de l’ensemble des usages y compris les infrastructures de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables.
Taille du parking Pré-équipement pour les habitations collectives Pré-équipement pour les bâtiments non résidentiels
Inférieur à 40 places 50% des places (avec un minimum d'1 place) - 10% des places pour le tertiaire / industriel / service public - 5% des places pour les centres commerciaux et cinémas
Supérieur à 40 places 75% des places - 20% des places pour le tertiaire / industriel / service public - 10% des places pour les centres commerciaux et cinémas
Supérieur à 10 places 100% des places 20% des places (dont 2% accessibles aux PMR) + 1 borne équipée
Supérieur à 200 places 100% des places 20% des places + 2 bornes équipées (dont 1 accessible aux PMR)
Entre le 1er Janvier 2017
et le 10 Mars 2021
Depuis le 11 Mars 2021
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2.1.2.2. Réglementation sur l’accessibilité PMR
L’arrêté du 27 octobre 2023 relatif à l’accessibilité des places de stationnement en voirie communale fixe le nombre de places à prévoir en taille PMR suivant le nombre de places équipées d’une borne.
2.1.2.3. Réglementation sur l’installation d’IRVE sur les parkings
A ces obligations de pré-équipement, s’ajoute aussi l’obligation dès le 1er janvier 2025 pour les parcs de stationnement de bâtiments non résidentiels existants et emplacements gérés en délégation de service public, en régie ou via un marché public de plus de 20 emplacements de stationnement de disposer d’au moins un point de recharge pour véhicule électrique par tranche de vingt places de stationnement. Parmi ces bornes, l’une d’elles au moins devra être accessible à un véhicule aux dimensions PMR (personne à mobilité réduite).
Ces parcs de stationnement doivent disposer d'un point de charge par tranche de vingt emplacements supplémentaires, sauf si des travaux importants d'adaptation du réseau électrique ou de sécurité incendie sont nécessaires pour remplir cette obligation. Les travaux d'adaptation sont considérés comme importants si le montant des travaux nécessaires sur la partie située en amont du tableau général basse tension desservant les points de charge, y compris sur ce tableau, excède le coût total des travaux et équipements réalisés en aval de ce tableau en vue de l'installation des points de charge. De même, les travaux d'adaptation sont considérés comme importants si le montant des aménagements imposés par les dispositions du règlement de sécurité contre les risques d'incendie et de panique dans les établissements recevant du public excède le coût total des travaux et équipements réalisés en aval de ce tableau en vue de l'installation des points de charge. Dans ces cas, le nombre de points de charge est limité de telle sorte que les travaux en amont du tableau général basse tension, y compris sur ce tableau, ou les travaux d'aménagement imposés par les dispositions du règlement de sécurité contre les risques d'incendie et de panique n'excèdent pas le coût total des travaux situés en aval de ce tableau.
Sur délibération, les collectivités compétentes peuvent répartir les infrastructures de recharge dans les parcs de stationnement de leur territoire pour prendre en compte la réalité des besoins des usagers, les difficultés techniques d'implantation ou les coûts d'aménagement. Dans ce cas, le respect des règles relatives au nombre de points de charge par tranche de vingt emplacements est apprécié sur l'ensemble des parcs concernés par cette répartition.
nbre de places
équipées
bornes installées
avant le 31/12/2025
bornes installées
après le 31/12/2025
<=5 1 place 1 place
6-10 30% 35%
11-20 30% 35% et minimum 4
21-50 25% et minimum 6 35% et minimum 7
51-100 20% et minimum 13 25% et minimum 18
101- 199
200 et +
20% et minimum 25
20% et minimum 40
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2.1.2.4. Le droit à la prise et mécanisme de financement des infrastructures de recharge pour les copropriétaires
Le droit à la prise permet à tout utilisateur de véhicule électrique de réaliser une demande d’installation à ses frais d’un point de recharge sur sa place de stationnement en le raccordant au compteur des parties communes de l’immeuble.
Depuis le décret n°2020-1740 du 24 décembre 2020 en vigueur depuis le 1er janvier 2021, ce droit à la prise ne concerne plus uniquement les parkings clos et fermés, il est étendu à tous les particuliers disposant d’une place dans un parc d’accès sécurisé et fermé à usage privatif (qu’il habite en immeuble en « monopropriété » ou copropriété et que la place soit couverte, extérieure, close ou non).
La demande de droit à la prise se fait par lettre recommandée avec accusé de réception adressée au syndic de la copropriété. Le courrier doit contenir le devis des travaux à entreprendre et un plan ou schéma des travaux. Le propriétaire ou syndic de copropriété doivent garantir l’accès aux locaux techniques de l’immeuble concernés au prestataire choisi afin de réaliser une étude et un devis pour les travaux envisagés.
En l’absence d’opposition dans un délai de 3 mois, le demandeur pourra bénéficier du droit à la prise et procéder aux travaux d’installation. Ce droit à la prise devra être notifié en Assemblée Générale afin d’informer l’ensemble des copropriétaires avant ou après les travaux. Une fois l’installation réalisée, l’utilisateur devra réaliser le relevé de ses consommations et les transmettre au syndic pour refacturation et remboursement des frais avancés par la copropriété.
Trois motifs d’opposition à une demande de droit à la prise peuvent être invoqués :
• Mise en danger de la copropriété
• Volonté de mise en place d’une solution collective de recharge de véhicules électriques
• Existence d’une solution collective de recharge dans l’immeuble
Si le syndic de copropriété qui s’est opposé au motif qu’il souhaite réaliser les travaux de n’exécute pas dans un délai de 6 mois, le demandeur peut procéder aux travaux lui-même.
Une convention est signée entre le syndic et le bénéficiaire dans un délai de 2 mois suite à la signature du devis entre le bénéficiaire et le prestataire choisi. La convention définit les conditions d’accès et d’intervention du prestataire aux parties communes pour l’installation, la gestion et l’entretien des équipements du système de recharge pour véhicules électriques.
Le droit à la prise a quelques limites :
• Le nombre de branchements sur les parties communes est limité (les branchements sont généralement limités à 2 ou 3 bornes de recharge)
• Pour une installation sécurisée, une étude de charge doit être réalisée sur les colonnes montantes (rare lors des installations individuelles car coûteux)
• Le branchement sur les parties communes implique du temps de gestion pour les syndics (suivi des consommations et refacturation)
• Solution de recharge individuelle : chaque demande fait l’objet d’une nouvelle demande
2.1.2.5. Réglementation pour les flottes de moins de 3.5 tonnes
Concernant les flottes d’Etat et de ses établissements publics, il est attendu un renouvellement de 70% des
flottes par des véhicules à faibles émissions au 1er janvier 2027.
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Plus précisément pour les véhicules à faibles émissions :
• 50 % jusqu'au 31 décembre 2026
• 70 % à compter du 1er janvier 2027
Plus précisément pour les véhicules à très faibles émissions :
• 37,4 % du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2029
• 45 % à compter du 1er janvier 2030
Concernant les collectivités territoriales, le renouvellement par des véhicules à faibles émissions
s’échelonnera de la manière suivante :
• 30 % jusqu'au 31 décembre 2024
• 40 % du 1er janvier 2025 au 31 décembre 2029
• 70 % à compter du 1er janvier 2030
Concernant les collectivités territoriales, le renouvellement par des véhicules à très faibles émissions
s’échelonnera de la manière suivante :
• 37,4 % du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2029
• 40 % à compter du 1er janvier 2030
Concernant les entreprises qui gèrent directement ou indirectement, au titre de leurs activités relevant du secteur concurrentiel, un parc de plus de cent véhicules automobiles dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3,5 tonnes, le renouvellement de leur parc, des véhicules à faibles émissions s’échelonnera de la manière suivante :
• De 10 % de ce renouvellement à partir du 1er janvier 2022
• De 20 % de ce renouvellement à partir du 1er janvier 2024
• De 40 % de ce renouvellement à partir du 1er janvier 2027
• De 70 % de ce renouvellement à partir du 1er janvier 2030.
2.1.2.6. Réglementation pour les flottes de plus de 3.5 tonnes
Concernant les flottes d’Etat et de ses établissements publics, il est attendu un renouvellement de 50 % des
flottes par des véhicules à faibles émissions.
Concernant les collectivités territoriales, le renouvellement par des véhicules à faibles émissions
s’échelonnera de la manière suivante :
• 10 % du 1er juillet 2022 au 31 décembre 2025
• 15 % à compter du 1er janvier 2026
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2.2. LES HABITUDES DES USAGERS
Sources : « Utilisation et recharge : Enquête comportementale auprès des possesseurs de véhicules électriques », Enedis, février 2021 et Octobre 2022.
En France Métropolitaine, la distance moyenne parcourue au quotidien reste stable à 42 kms par jour (en semaine). Parmi les populations qui réalisent le plus de kilomètres au quotidien, on compte les habitants en zone rurale avec 46 kms (résultat en baisse de 8km par rapport à 2020).
La recharge complète d’une voiture électrique dure en moyenne 10h, soit le même temps qu’en 2020 (et une heure de plus qu’en 2019). En revanche, la fréquence de recharge tend à baisser : ils ne sont plus que 49 % des utilisateurs à déclarer se recharger une ou deux fois par semaine (contre 55% en 2020 et 64 % en 2019), et sont 7% à se recharger moins d’une fois par semaine (contre 16% en 2020 et 8 % en 2019). Les possesseurs de véhicules 100 % électriques se rechargent donc moins souvent, pour une durée équivalente à 2020.
Le domicile, en immeuble ou en maison individuelle, reste le lieu où la recharge principale s’effectue très majoritairement. 85 % des usagers n’utilisent jamais ou presque jamais les bornes de recharge publiques.
Pour les maisons individuelles, les recharges principales se font à :
• 88 % à domicile
• 5% sur le lieu de travail
• 7% sur les bornes ouvertes au public
Pour les logements individuels, les recharges principales se font à :
• 49 % à domicile
• 13% sur le lieu de travail
• 36% sur les bornes ouvertes au public
Une évolution sensible dans les habitudes de recharge sur les bornes ouvertes au public est à noter : 40% des usagers sondés indiquent utiliser occasionnellement les bornes publiques. De plus, les usagers utilisent moins les bornes des supermarchés (58% en 2020 contre 44% en 2022) mais l’utilisation des bornes en voirie augmente (30% en 2020 contre 37% en 2022). Les bornes sur les aires d’autoroute sont également plus sollicitées (12% des usagers les utilisent en 2022 contre 7% en 2020).
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De plus il est important de noter que 86 % des propriétaires de véhicules électriques n’ont pas augmenté la puissance souscrite dans leur abonnement électrique en vue de la recharge de leur véhicule électrique. Ceci laisse penser que la recharge de la voiture électrique (100 % électrique ou hybride rechargeable) est un usage qui s’intègre naturellement dans la vie du foyer. 60% des répondants ignorent la puissance de l’abonnement sur lequel est raccordé leur véhicule. Pour ceux qui la connaissent, la puissance contractuelle est majoritairement de 9kW.
Parmi ceux qui effectuent la recharge à domicile, en 2020, celle-ci est réalisée à 81 % entre 18h et 7h du
matin (contre 84 % en 2019.) En 2020, la recharge nocturne entre minuit et 7 heures du matin tend à
diminuer de 3 points (39 % en 2020 et 42 % en 2019) au profit de la recharge en journée (toute plage
confondue) qui progresse, elle, de 2 points en passant de 8 à 10 %.
En 2022, 35 % des utilisateurs utilisent un système de pilotage de la recharge, principalement motivés par la
réduction de leur facture d’électricité grâce aux Heures Pleines / Heures Creuses. Parmi eux, la grande
majorité (80 %) utilise la programmation horaire dans le véhicule ou une application Smartphone du
constructeur.
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2.3. PROJETS PUBLICS ET PRIVES
2.3.1. Focus sur les bornes privées
2.3.1.1. Les particuliers
Au 31 octobre 2023, 8 505 véhicules électriques ou hybrides rechargeables étaient immatriculés dans la Sarthe, dont environ 280 VE et VHR sur le territoire de la Communauté de Communes (plus de 2/3 sont des véhicules électriques et cette proportion par rapport au véhicules hybrides rechargeables tend à augmenter).
Sur le territoire de la Communauté de Communes, 30.6% des logements n’ont pas de place de stationnement dédiée6. Nous ignorons cependant la répartition réelle des véhicules acquis entre ces logements. Les associations indiquent cependant que les particuliers sont réticents à acheter un véhicule électrique ou hybride s’ils n’ont pas la certitude d’avoir un point de charge disponible à côté de leur domicile pour se charger. On prendra donc les hypothèses suivantes :
• 95% des véhicules acquis appartiennent à des personnes disposant d’une place et qui possèdent donc d’un point de charge dédié à domicile.
• 5% des véhicules acquis appartiennent à des personnes ne disposant pas d’une place de stationnement (logements collectifs, maisons de ville, etc.) et qui se chargent donc sur les bornes ouvertes au public.
On obtient donc entre 260 et 280 bornes privées installées chez les particuliers sur le territoire de la Communauté de Communes.
Pour rappel, en France, seulement 7% des recharges sont effectuées sur les bornes ouvertes au public pour les usagers en maison individuelle et 36% pour les logements collectifs7.
Pour le logement collectif, la loi LOM impose depuis le 11 mars 2021 que 100% des places soient pré-équipées pour les nouvelles constructions ou les bâtiments avec une rénovation importante. Cela viendra probablement augmenter le nombre de véhicules acquis par des particuliers en logement collectif mais les estimations sont difficiles à obtenir puisque la loi impose seulement un pré-équipement et non l’installation réelle d’une borne.
2.3.1.2. Les flottes privées
Les flottes privées sont à ce jour impossible à estimer (Enedis n’est pas capable de tracer ces données et les dispositifs tels qu’Advenir ne sont pas autorisés à communiquer les chiffres). Cependant, ces flottes viennent principalement se charger sur leurs propres bornes privées et n’utilisent que très peu les bornes ouvertes au public. Leur nombre impacte donc très peu le réseau actuel.
Concernant les flottes d’Etat, des établissements publics et du privé, il est attendu un renouvellement
progressif des flottes par des véhicules à faibles émissions selon les échéanciers réglementaires affectés à
chaque secteur.
2.3.2. Zoom sur l’initiative des acteurs privés
2.3.2.1. Stratégie IRVE par la grande distribution alimentaire
En France, les enseignes de grande distribution s’intéressent de manière plus ou moins importante à la question des IRVE.
6 Source INSEE (données 2020)
7 Source : enquête Enedis de février 2022
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Le domaine de la grande distribution alimentaire est aujourd’hui constitué de plusieurs groupes à grande majorité française :
• Groupe Carrefour
• Groupe Auchan
• Système U
• Groupe Casino (Franprix, Monoprix…)
• Groupe E. Leclerc
• Groupe ITM (Intermarché)
• Groupe Schwarz (Lidl)
Dans le domaine des IRVE, chaque groupe a sa propre stratégie en fonction de son type d’organisation.
E. Leclerc, Système U et ITM sont des groupements d’indépendants. Dans le cas présent, ces derniers sont
autonomes et libres de procéder à l’installation de bornes de recharge électriques.
Néanmoins, le groupe E. Leclerc, a fait circuler une feuille de route à ses adhérents qui prône l’installation de
20 000 points de charge d’ici 2025 avec des puissances de 22KW, ou 43 KW. Cette stratégie d’installation
pourra être adaptée par chaque magasin en fonction de ses besoins.
Carrefour Auchan ITM (Les Mousquetaires) Système U
statut des
groupes/magasins Magasins intégrés Magasins intégrés
Groupement
d'indépendants
Groupement
d'indépendants
Puissance pdc
- service de confort 22
kW
-charge rapide de 50 à
300 kW
jusqu'à 50 kW
-7 à 100 kW pour les
stations Izivia
- Jusqu'à 320 kW pour les
stations hautes
puissances
Différente selon les
magasins
Objectifs
5 000 pdc en 2025 Pas d'annonce d'objectif
550 pdc à fin 2023
+ stations rapides depuis
l'été 2023
2 000 pdc en 2025
Tarification
1h gratuite sur les 22 kW
pour les clients porteurs
de la carte de fidélité
0,25 € TTC à la minute
-libre pour chaque point
de vente
-0,30 €/kWh sur les
intermarchés pour la
recharge rapide
Différente selon les
magasins
Schwarz (lidl) E. Leclerc Casino
statut des
groupes/magasins Magasins intégrés
Groupement
d'indépendants Magasins intégrés
Puissance pdc
- 22 kW AC
- 60 à 90 kW DC 22 à 43 kW de 22 à 300 kW
Objectifs
3 000 bornes fin 2023 20 000 pdc en 2025
5 300 nouveaux pdc à fin
2024 (soit un total de 6
200 pdc)
Tarification
-AC: 0,29 € / kWh
- DC : 0,39 €/kWh
Différente selon les
magasins
variable selon la
puissance
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Le groupe Les Mousquetaires (qui possède notamment Intermarché, Netto, Bricomarché, etc.) travaille avec
Izivia pour installer 550 pdc à fin 2023 (7 à 100 kW). Il a de plusfait appel à NW Energy durant l’été 2023 pour
installer également des bornes IECharge hautes puissances sur ses zones (jusqu’à 320 kW).
Système U souhaite de plus installer 2 00 pdc à horizon 2025. Les puissances des bornes et la tarification sont
libres selon les magasins.
A contrario, les groupes Carrefour, Casino, Auchan sont des groupes en partie en franchise (ou location
gérance) mais surtout en immense majorité en magasins intégrés8.
Ce sont donc des politiques nationales et globales qui auront une incidence sur le déploiement d’IRVE dans
les territoires.
En mars 2022, le groupe Carrefour a présenté sa stratégie. Il veut devenir un acteur de l’électromobilité.
L’objectif est de créer des stations « Carrefour Energie ». Dans ces stations, les clients détenteurs d'une carte
de fidélité auront droit à une heure gratuite de recharge sur des bornes de 22 kW. Une autre offre sera
proposée, un service de charge ultrarapide (50 kW à 300 kW) qui sera lui payant. C’est ainsi plus de 5 000
pdc sur 700 stations qui seront installés d’ici 2025 avec ALLEGO pour les stations des hypermarchés et
DRIVECO pour les supermarchés.
Le groupe AUCHAN n’a pas communiqué sur ses objectifs.
L’enseigne Lidl a récemment mis fin à la gratuité de ses bornes de recharge. Lidl souhaite de plus installer sur le territoire à minima une borne rapide sur chaque magasin en complément de ses bornes 22 kW AC existantes. Sur son site internet, il indique viser les 3 000 bornes à fin 2023.
Le groupe Casino a indiqué en Juillet 2023 déployer 5 300 nouveaux points de charge dans 350 magasins d’ici fin 2024. L’objectif est que d’ici 1 an l’ensemble des parkings soient équipés.
Le territoire de la Communauté de Communes possède 5 supermarchés :
• 3 à Montval-sur-Loir (Carrefour Express, Lidl, Leclerc)
• 1 à Luceau (Intermarché)
• 1 à La-Chartre-sur-le-Loir (Super U)
2.3.2.2. Initiatives privées des stations rapides connues en 2023
En plus des acteurs grande distribution, d’autres acteurs ont présenté ces derniers mois leurs stratégie en matière de déploiement d’IRVE. Une liste des initiatives privées potentielles en matière d’IRVE est présentée ci-dessous :
8 Magasins Intégrés : les magasins sont la propriété de l’enseigne et sont exploités par l’enseigne.
Total Energie SHELL FASTNED
Localisation
Autoroutes, routes nationales
et zones urbaines
Autoroutes, routes nationales
et zones urbaines
Autoroutes, municipalités
attractives
Puissance pdc 150 à 300kW 50 kW et plus
station ultra-rapide jusqu'à
300 kW
Objectifs
300 stations en France à fin
2023
500 000 pdc dans le monde en
2025
400 stations en Europe d'ici
2024
Tarification
- 0,49€/min ou kWh < 50 kW
- 0,59 €/min ou kWh > 50 kW Variable 0,59€/kWh
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Globalement, on distingue aujourd’hui deux catégories d’acteurs : les fournisseurs d’énergie ou pétroliers, et les grandes enseignes et concessionnaires.
On constate l’apport majeur de solutions de recharge par les fournisseurs d’énergies tels que Total et Shell. Leurs stratégies de déploiement sont très importantes de par le fait qu’ils disposent d’un réseau de stations- services très présent en France sur lequel ils peuvent s’appuyer.
Les concessionnaires et centres automobiles telles que Norauto ou Nissan, ont pour stratégie de s’implanter dans les territoires. Le maillage territorial sera alors conditionné à la présence de concession ou de centre.
En plus de cela, depuis fin 2021, Tesla a décidé d’expérimenter l’ouverture de ses Superchargeurs à tous les véhicules électriques. Cette initiative optimise les possibilités de recharge pour les usagers.
2.4. L’INTEGRATION DE LA MOBILITE ELECTRIQUE DANS LES DOCUMENTS DE PLANIFICATION
En règle générale, l’ensemble des documents de planification sont favorables à l’électromobilité mais aucun objectif chiffré n’est précisé. Quelques cibles sont identifiées comme les pôles d’échanges multimodaux et les aires de covoiturage. Le présent SDIRVE viendra donc compléter ces documents.
De manière plus général sur la mobilité, les documents souhaitent favoriser les modes alternatifs et collectifs et développer les itinéraires cyclables. Il est également envisagé de développer un service de transport à la demande. La gare de Château-sur-Loir a une place importante avec la volonté de développer les pôles d’échanges multimodaux et de renforcer l’offre des lignes ferroviaires. Le développement du numérique permettrait de plus de limiter les déplacements.
Plan Climat Air Energie Territorial (PCAET) :
Le PCAET Pays Vallée du Loir (approuvé fin 2020) est favorable à l’électromobilité. La fiche action 26 (« Développer les équipements nécessaires aux motorisations alternatives durables ») prévoit en effet le développement des filières et usages des carburants alternatifs (véhicules électriques, hybrides, gaz naturel, bio-GNV ou hydrogène). Il est indiqué le besoin de mettre en place des infrastructures de recharge dédiées, sans pour autant préciser les quantités ou lieux de ces infrastructures.
Le PCAET fait également mention d’un travail sur une station d’avitaillement GNV/BioGNV pour recharger les véhicules lourds.
Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) :
Le SCoT (approuvé en mai 2019) est favorable à l’électromobilité mais aucun objectif chiffré n’est précisé. Les aires de covoiturage à proximité des grands axes structurants sont cependant pressenties comme lieux pour l’implantation de bornes de recharge ainsi que les centres urbains.
IONITY ELECTRA TESLA
Localisation
Autoroutes, routes nationales
et grandes villes
Centres commerciaux, hôtels,
restaurants, cinémas Stations Tesla
Puissance pdc 150 à 350 kW 50à 300 kW 150-350 kW
Objectifs 7 000 pdc en Europe en 2025
1 000 stations en Europe (8
000 pdc) d'ici 2030
Ouverture de 1 000
superchargeurs aux autres VE
Tarification 0,79 €/min 0,52 €/kWh entre 0,46 et 0,51 €/kWh
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Il est préconisé dans le PADD de favoriser les modes alternatifs et collectifs et développer les pistes et itinéraires cyclables (des pôles ruraux vers les pôles relais ou de centralité). Les gares et haltes ferroviaires existantes doivent être valorisées et leur rôle de desserte intensifié. Il est également souhaité la mise en place d’aires multimodales avec notamment du covoiturage et des parkings vélos.
Le transport à la demande et les transports en commun (notamment interurbains) sont à favoriser ainsi que le développement d’aires de covoiturage. Les déplacements peuvent également être limités en augmentant la part du numérique.
Le DOO, dans son orientation n°3 « Diversifier les modes de déplacements et réduire les émissions de GES » propose également la réutilisation des anciennes voies ferrées pour les itinéraires cyclables et l’installation d’IRVE dans « les centres ».
Plan Local d’Urbanisme Intercommunal (PLUI) :
Le PLU de la CCLLB (approuvé en avril 2021) est favorable à l’électromobilité mais aucun objectif chiffré n’est précisé. Il est uniquement indiqué qu’il est nécessaire « d’anticiper le développement des nouveaux et futurs moyens de transport (véhicules électriques, etc.) »
L’axe 1 du PADD « renforcer le maillage du territoire et assurer une mobilité sereine pour tous » prévoit de « préserver une vie de proximité de qualité ». Il est en effet indiqué que les centres-villes/centres-bourgs sont à consolider avec des habitations, services et activités économiques. Cet axe implique une diminution de la distance moyenne parcourue pour les déplacements.
Il est également souhaité de « développer les liaisons pertinentes entre les communes et vers l’extérieur », notamment en soutenant les modes de transport alternatifs et collectifs extra-communautaires. Les aires de covoiturage à proximité d’axes structurants et la mise en valeur de la gare de Montval-sur-Loir sont également ciblées.
Plan de mobilité simplifié de la CCLLB:
La version de septembre 2023 du plan de mobilité simplifié ne traite pas des objectifs sur les IRVE. Le plan dresse cependant un diagnostic détaillé de la mobilité actuelle sur le territoire avec ses atouts et faiblesses :
L’atelier réalisé en mars 2023 montre également une volonté de créer de nouvelles aires de covoiturage et de développer sur le territoire et avec la Région le dispositif Aléop Covoiturage. Il est également souhaité de créer un service d’autopartage et de développer le transport à la demande.
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Schéma Régional d’Aménagement, de Développement Durable et d’Egalité des Territoires (SRADDET) :
Le SRADDET (approuvé en février 2022) ne prévoit pas de déploiement particulier concernant les IRVE. Il est simplement précisé qu’il est nécessaire de « garantir un maillage équilibré de bornes de recharge de véhicules électriques ».
Le document compte cependant 4 axes liés à la mobilité :
• Axe 8 : Développer les transports collectifs et leur usage
• Axe 9 : Promouvoir les autres solutions durables de déplacement incluant les motorisations alternatives
• Axe 10 : Répondre aux besoins spécifiques de déplacement dans les zones peu denses
• Axe 11 : Développer et facilité l’intermodalité et la coordination entre les Autorités Organisatrices de la Mobilité
La Région souhaite ainsi développer les transports collectifs et autres modes de transport alternatifs à la voiture individuelle et renforcer les offres des lignes ferroviaires ainsi que l’autopartage et le covoiturage.
Il est également prévu de développer les infrastructures cyclables avec pour objectif de passer la part modale du vélo à 12% en 2030 (contre 3% en 2015).
Les pôles d’échanges multimodaux doivent être développés, notamment au niveau des gares ferroviaires et gares/haltes routières ainsi que sur les lieux « d’intérêt territorial », à définir avec les collectivités locales.
La réduction des déplacements par le télétravail ou le coworking est également promue.
Le fascicule des règles et modalités d’accompagnement montre de plus que les aides accordées par la Région ne privilégient pas une solution énergétique plutôt qu’une autre (électrique, GNV, hydrogène).
Nota : Les associations d’usagers remontent leur scepticisme devant le souhait de développer des stations multi-énergies. En effet, selon elles, la solution de véhicules hydrogène n’est pas assez développée et est moins intéressante que le véhicule électrique d’un point de vue environnemental et économique puisque le rendement du process est bien moins bon que pour l’électrique. Cette solution, qui permet de stocker l’énergie, est donc plus adaptée aux poids lourds et navires qu’aux véhicules de particuliers.
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3. EVALUATION DE L’EVOLUTION DES BESOINS
3.1. PRESENTATION DES HYPOTHESES
3.1.1. Nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables dans les années à venir
3.1.1.1. Comparaison des scénarios existants
Zoom sur les scénarios ADEME
L’ADEME a sorti fin 2021 une étude sur les transitions horizon 2050. Dans ce rapport sont décrits, entre
autres, quatre scénarios concernant l’évolution des mobilités d’ici 2050.
Scénario 1 : une baisse de la demande importante
Scénario 2 : la soutenabilité au cœur de la transition écologique
Scénario 3 : la recherche d’efficacité prime
Scénario 4 : la technologie s’immisce dans les moteurs et la gestion des mobilités
Parmi ces quatre scénarios, aucun ne prévoit une augmentation importante du nombre de véhicules
particuliers GNV et hydrogène. C’est pourquoi dans la suite du rapport nous considérerons leurs parts comme
négligeable.
Les évaluations de RTE, de la PPE et de l’ADEME
1. Nombre de véhicules
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038 2040 2042 2044 2046 2048 2050
Nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables en
France (en millions) d'après les scénarios identifiés par RTE, la
PPE et l'ADEME jusqu'à 2035
Scénario RTE bas Scénario RTE médian Scénario PPE ADEME S1
ADEME S2 ADEME S3 ADEME S4
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Les scénarios de l’ADEME sont assez similaires à ceux de RTE et de la PPE.
2. Distance moyenne parcourue par VE par an
Alors que RTE estime qu’en 2035 les véhicules électriques seront au même niveau de kilomètres parcourus
que les véhicules diesels, l’ADEME donne des précisions sur les kilomètres parcourus par personne en
fonction des mentalités et des usages futurs. Ainsi, les scénarios 1 et 2 ADEME font baisser le kilométrage
moyen parcouru par personne contrairement aux scénarios 3 et 4 ADEME qui le font augmenter par rapport
à 2015. Cependant, les chiffres renseignés comprennent les trajets de toutes sortes, notamment en avion. Il
n’est donc pas possible de connaître la part concernant les trajets spécifiques aux véhicules personnels.
3. Part des déplacements et flux par usage
Le scénario 1 ADEME vise la proximité et cible donc en priorité la réduction des trajets les plus longs du
quotidien. Cela revient à éviter une grande partie des trajets domicile-travail qui représentent d’après RTE
40% des trajets annuels en distance parcourue. La plupart des autres trajets seront revus à la baisse puisque
l’accent sera mis sur l’intermodalité. Mêmes prévisions pour le scénario 2 ADEME qui favorise grandement
les trajets en vélo ou à pied.
Les scénarios 3 et 4 ADEME ont un impact moins important sur ce facteur puisqu’ils s’appliquent sur les
technologies plus que sur les usages.
3.1.1.2. Les 3 scénarios étudiés
Afin d’estimer l’évolution du nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables de nos jours jusqu’à 2030, on compile les différentes projections décrites précédemment en 3 grands scénarios :
Le scénario 1 considère une évolution rapide des habitudes de mobilité, notamment avec un usage plus conséquent des modes alternatifs tels que les transports en commun ou le vélo, ce qui implique donc une baisse du nombre de véhicules et une diminution des kilomètres parcourus avec. Ce scénario est particulièrement adapté aux grandes villes et s’appuie sur des politiques de mobilité très fortes.
Le scénario 2 correspond à la tendance actuelle observée en France. On constate un changement progressif des habitudes, avec une volonté des documents de planification de limiter l’impact de la mobilité mais pour lequel le dispositif est plus long à se mettre en place que pour le scénario 1. Par conséquent, la part modale de la voiture reste élevée.
Le scénario 3 correspond au scénario « haut » pour lequel on ne constate aucun changement dans les habitudes de mobilité : les usagers utilisent toujours autant la voiture et pour les mêmes distances. On
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observe cependant un glissement des véhicules thermiques vers l’électrique avec un parc 100% électrique en 2050 et avec toujours autant de véhicules en circulation qu’en 2020. Ce scénario, bien que peu réaliste, permet d’estimer l’impact maximal possible sur le réseau électrique et le déploiement d’IRVE.
Estimation du nombre de VE et VHR
Le graphique suivant représente la part de véhicules électriques et hybrides rechargeables par rapport au parc en circulation. Cette proportion est indiquée pour la France, pour la Sarthe et pour le territoire de la Communauté de Communes. Ces résultats sont de plus comparés avec les 3 scénarios détaillés dans le paragraphe précédent.
Les 8 études précédemment analysées (3 scénarios RTE, 1 scénario PPE et 4 scénarios ADEME) se basaient
sur une année de départ allant de 2018 à 2020. Jusqu’en 2019, peu de véhicules électriques neufs sont acquis
sur le territoire. On constate cependant une explosion des ventes depuis 2020, avec un parc en circulation
qui double presque chaque année (les véhicules électriques représentaient plus de 20% des ventes depuis
Septembre 2022).
On constate un léger retard dans la Sarthe et la Communauté de Communes en 2020 par rapport à la France
et aux différents scénarios. Le territoire a par la suite connu une augmentation de la part des VE et VHR
proche du scénario 1. On constate cependant depuis cette année une augmentation plus forte des nouvelles
immatriculations qui se situe entre l’augmentation du scénario 1 et celui du scénario 2.
Si on considère pour les 3 scénarios, que le territoire de la CCLLB va progressivement rattraper son retard sur
la part des VE et VHR dans le parc en circulation pour atteindre les parts indiquées en 2030, on obtient ainsi :
• Entre 620 et 850 VE/VHR à horizon 2025 suivant les scénarios
• Entre 2 500 et 5 000 VE/VHR en 2030 suivant les scénarios
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Les projections d’Enedis se situent actuellement sur le scénario 1, avec une estimation à plus de 2 000 VE
et VHR en 2030. C’est donc cette estimation en nombre de VE/VHR qui sera retenue par la suite.
Concernant les usages des véhicules (décrits dans les paragraphes suivants), nous prendrons en compte le
scénario 2 qui est plus proche des usages liés à un territoire rural (distances journalières parcourues en
voiture plus importantes que pour la ville et déploiement plus limité des modes alternatifs).
3.1.2. Distance moyenne parcourue par un véhicule électrique sur une année
En France Métropolitaine, les conducteurs de véhicules électriques parcourent en moyenne 8 800 km par
an avec ce type de véhicule et 14 500 km avec un véhicule essence hybride rechargeable.
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
16 000
18 000
Diesel Essence Essence hybrides
rechargeables
Electrique
Kilometrage moyen par an en France par type de
véhicule
2018 2019 2020
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En 2023, la répartition VE/VHR sur le territoire de la Communauté de Communes était le suivant :
• Environ 70% de véhicules électriques
• Environ 30% de véhicules hybrides rechargeables
Cela représente donc une moyenne annuelle de 10 500 km par véhicule en 2023.
L’ADEME estime qu’avec l’augmentation des capacités des batteries, l’usage des véhicules électriques va
progressivement se rapprocher de l’usage d’un véhicule diesel. Les usagers utiliseront en effet le véhicule
pour les longues distances. On supposera donc que les distances parcourues vont progressivement
augmenter pour atteindre 13 900 km/an en 2035.
3.1.3. Consommation moyenne d’un véhicule électrique
D’après le rapport de RTE, l’autonomie moyenne annoncée pour les VE ayant une batterie de 73 kWh en
2035 est 440 km. Par un calcul simple on obtient une consommation de 16,6 kWh/100km, soit un résultat
proche des consommations actuelles observées en 2023. On considère alors que les consommations
n’évolueront pas ou très peu. En effet, s’il est possible que les évolutions technologiques permettent
d’améliorer les performances et donc de diminuer les consommations aux 100 km, la masse moyenne des
véhicules électriques va être amenée à augmenter, notamment avec le développement des SUV électriques.
On prendra donc une consommation de 15 kWh/100 km pour un usage local (donc à faible vitesse : 50 km/h)
et de 20 kWh/100km pour un usage en transit (avec une moyenne de 80 km/h).
3.1.4. Capacité moyenne des batteries
En utilisant comme données d’entrée les voitures les plus vendues ces dernières années en France et leurs
capacités (Renault ZOE - 52 kWh, Tesla Model 3 – 62,5 kWh, etc), on obtient la capacité moyenne des
batteries du parc existant, à savoir 48 kWh.
D’après les estimations du scénario Crescendo correspondant aux projections standards du rapport RTE de
2019, les batteries des véhicules électriques auront une capacité moyenne de 73 kWh en 2035. A partir de
cette valeur et en imaginant une augmentation linéaire de la capacité, on peut tracer son évolution et
déterminer qu’en 2025, la capacité moyenne des batteries de VE serait d’environ 52 kWh, et analogiquement
63 kWh en 2030.
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3.1.5. Niveau moyen de la batterie avant recharge (préconisations constructeurs)
Il est difficile de trouver des préconisations chiffrées des constructeurs sur les niveaux de décharge à éviter
pour ne pas endommager sa batterie mais en cherchant sur internet, les réponses qui reviennent sur tous
les sites les plus visités sont unanimes sur le fait que le niveau de charge de la batterie doit rester entre 20-
30% et 70-80%. Ces conseils se retrouvent notamment sur Chargemap qui préconise de ne pas descendre en
dessous de 20% de charge restante quotidiennement pour ne pas endommager la batterie. On peut donc
considérer qu’un propriétaire de VE aura tendance à suivre ces indications.
Il faut maintenant dissocier les types d’utilisation :
• En transit les recharges sur les trajets longs impliquent que les utilisateurs ne s’arrêtent pas trop
souvent pour se recharger et attendent donc de tomber à environ 20% de batterie pour s’arrêter. Il
récupérera de plus jusqu’à 80% de la capacité de la batterie avant de reprendre sa route.
• En usage local et quotidien, on peut considérer que les propriétaires de VE peuvent se charger chez
eux la nuit, donc s’ils se rechargent sur une borne publique en journée, on s’attend à ce que leur
batterie ne soit pas trop déchargée. On considère alors que le niveau moyen de la batterie avant
recharge dans ce deuxième cas est autour de 60%. Les stationnements pour l’usage local étant
généralement longs, le véhicule sera rechargé à 90% voir 100%.
3.1.6. Part des déplacements et flux par usage
Selon le rapport de Mai 2019 de RTE « Enjeux du développement de l’électromobilité pour le système électrique » (et qui reprend les données de l’ENTD 2008), les déplacements annuels en distance sont répartis de la manière suivante :
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Figure 17 : Répartition des trajets d'un véhicule en en France
A l’heure actuelle, les véhicules électriques sont principalement utilisés pour l’usage local et non pour l’usage transit. On considère donc qu’en 2023 les 10 000 km / an pour la mobilité locale sont parcourus par un véhicule électrique, contre seulement 500 km / an pour la mobilité longue distance (contre 2 500 km / an pour un véhicule thermique, comme le montre le graphique précédent).
Concernant la puissance des bornes à installer, on prendra les hypothèses suivantes :
• L’usage « transit » nécessite des bornes rapides entre 50 kW DC et 150 kW DC. Les bornes 150 kW sont plus couteuses mais l’Appel à Projet (avec subventions) lancé par l’ADEME permet de favoriser leur déploiement.
• L’usage « local » est réparti de la manière suivante :
o Les trajets domicile-travail et trajets professionnels nécessitent des bornes 3 kW et 7 kW puisque le stationnement est long (environ 50% des besoins locaux).
o Les trajets « domicile-divers » et « secondaires » ont des stationnements plus courts, d’où un besoin en bornes 22-24 kW (environ 50% des besoins locaux).
Comme vu précédemment, le nombre de km parcourus va progressivement augmenter de manière à atteindre environ 13 900 km en 2035. On considère que la distance annuelle parcourue pour un usage local reste stable et donc que le gain se fait uniquement sur l’usage transit, de manière linéaire. On obtient alors l’évolution suivante :
km annuels km usage local km usage transit % usage local % usage transit
2023 10 500 10 000 500 95% 5%
2024 10 780 10 000 780 93% 7%
2025 11 070 10 000 1 070 90% 10%
2026 11 350 10 000 1 350 88% 12%
2027 11 630 10 000 1 630 86% 14%
2028 11 920 10 000 1 920 84% 16%
2029 12 200 10 000 2 200 82% 18%
2030 12 480 10 000 2 480 80% 20%
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3.1.7. Part des recharges effectuées à domicile et sur les parkings privés
D’après l’étude d’Enedis d’octobre 2022 : « Utilisation et recharge : Enquête comportementale auprès des possesseurs de véhicules électriques », la recharge principale s’effectue très majoritairement à domicile (85 % des usagers n’utilisent jamais ou presque jamais les bornes de recharge publiques). Les usagers déclarent de plus se charger :
• Pour les maisons individuelles (91% des logements de la CCLLB) :
o 88% à domicile
o 5% sur le lieu de travail
o 7% sur les bornes ouvertes au public
• Pour les logements collectifs (9% des logements de la CCLLB) :
o 49% à domicile
o 13% sur le lieu de travail
o 36% sur les bornes ouvertes au public
Usage « Local »
On suppose que 95% des VE/VHR sur le territoire de la CCLLB sont actuellement en maison individuelle et 5%
en logement collectif.
Avec le développement des bornes de faibles puissances au niveau des logements sans place de stationnement, on peut supposer que ces habitants seront amenés à acquérir des véhicules électriques.
Sur les 10 835 ménages du territoire, 3 275 ménages déclarent ne pas avoir d’emplacement pour leur véhicule, soit 30.6% des logements9. Ces logements, s’ils s’équipent d’un véhicule électrique, seront amener à se recharger principalement sur les bornes ouvertes au public. Les préconisations du guide SDIRVE prévoient qu’à horizon 2035, 10% de ces logements sans place de stationnement soient équipés d’un VE. Cela représente donc environ 1% des maisons individuelles et 7.5% des logements collectifs pour un total d’environ 235 VE concernés en 2035. Ces véhicules se chargeront de plus à 15% sur le lieu de travail et à 85% sur les bornes ouvertes au bublic.
On considère que l’augmentation de la part des VE auprès des ménages sans place de stationnement se fera
linéairement entre 2022 et 2035.
On peut de plus compter sur le fait que les propriétaires d’hybrides rechargeables se rechargent très
majoritairement chez eux en usage local. C’est pourquoi dans les calculs qui suivront nous considérerons que
98% des recharges pour les hybrides rechargeables se feront en dehors des bornes de recharges publiques.
D’après les estimations de l’ADEME, la part d’hybrides représentera environ 1/5 du parc de véhicules
rechargeables en 2030 et n’évoluera plus ensuite.
9 Source : Insee, données 2020
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On obtient donc une augmentation des recharges sur les bornes ouvertes au public, allant de 7% des
recharges en 2023 à 11% des recharges en 2035.
Usage « Transit »
Le rapport du Commissariat général au développement durable « La mobilité à longue distance des Français »
présente la répartition des voyages des français entre 2015 et 2016 selon la distance parcourue et le mode
de transport.
L’enquête « Mobilité des personnes » publiée par le Ministère de la Transition écologique en Septembre
2019 indique de plus que les français ont réalisé en moyenne 6,3 voyages de plus de 80km en 2019 et que ce
chiffre n’a pas ou très peu évolué en 10 ans (moyenne de 6,4 voyages en 2008).
On prendra donc l’hypothèse que les chiffres présentés dans le graphique ci-dessus n’ont également pas
évolué entre 2019 et 2023 et que ces proportions sont peu amenées à changer d’ici 2035.
Pour les trajets longue distance (transit) on considère que les véhicules hybrides ont besoin de se recharger deux fois moins souvent que les électriques grâce à leur autonomie.
Pour rappel, les trajets « vacances » représentent environ 49% des trajets longues distances, les trajets « visite, loisir et autre motif privé » 49% également et les trajets « études/travail et déplacements professionnels » ne représentent que 2% (cf. part des déplacements et flux par usage).
On émet alors les hypothèses suivantes :
% VE recharge sur borne publique VE % VHR recharge sur borne publique VHR % recharge publique VE et VHR
2023 70% 8,5% 30% 2% 7%
2024 71% 8,7% 29% 2% 7%
2025 73% 9,0% 27% 2% 7%
2026 74% 9,2% 26% 2% 7%
2027 76% 9,5% 24% 2% 8%
2028 77% 9,7% 23% 2% 8%
2029 79% 10,0% 21% 2% 8%
2030 80% 10,2% 20% 2% 9%
2031 83% 10,5% 17% 2% 9%
2032 85% 10,7% 15% 2% 9%
2033 87% 11,0% 13% 2% 10%
2034 89% 11,2% 11% 2% 10%
2035 90% 11,5% 10% 2% 11%
distance 100-300 km 300 - 600 km 600 - 1 000 km + 1 000 km TOTAL
Millions de déplacements 83,7 44,4 19,4 2,8 150,3
part des déplacements longue distance (%) 55,7% 29,5% 12,9% 1,9% 100,0%
répartition des voyages en fonction des distances (2016)
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• Les trajets entre 100 et 300 km sont un mix entre les déplacements pour les vacances, les visites et loisirs et les déplacements professionnels. L’autonomie actuelle des véhicules électriques permet pour la majorité de ces trajets de réaliser l’aller sans recharge mais pas l’aller-retour. Cependant, dans une grande majorité des cas, les usagers stationneront à minima plusieurs heures sur leur lieu de destination et, s’ils en ont la possibilité, se rechargeront dès leur arrivée (notamment pour le lieu de vacances ou de weekend). Ils pourront reprendre la route du retour avec une batterie entièrement chargée. La recharge durant le trajet sur une borne rapide ne servira que d’appoint. Les usagers en déplacements professionnels ou se dirigeant vers un lieu de loisir auront quant à eux plus facilement tendance à se charger sur les bornes rapides On considère donc qu’en 2023, 60% des recharges s’effectuera sur le lieu de destination contre 80% en 2035 avec l’augmentation des capacités des batteries (et donc un recul du besoin de recharge en milieu de trajet).
• Les trajets entre 300 et 600 km observeront les mêmes tendances que pour ceux de 100-300km. Cependant, une recharge sera nécessaire durant le déplacement vu l’autonomie actuelle des batteries. Il s’agira d’un petit appoint pour les déplacements proches de 300 km et d’une charge complète pour les déplacements proches de 600 km. A nouveau, les usagers se rechargeront cependant majoritairement sur leur lieu de destination et à leur retour à domicile. On considère donc qu’en 2023, 1/3 des recharges s’effectuera sur le lieu de destination contre 2/3 en 2035 avec l’augmentation des capacités des batteries (et où les trajets proches de 300 km ne nécessiteront plus de charge en milieu de trajet).
• Les déplacements de 600 km et plus sont majoritairement des trajets pour les vacances. Si les usagers se chargent majoritairement sur leur lieu de destination, une recharge (voire même plusieurs suivant la distance) sont nécessaires en milieu de trajet. Certains usagers pourront cependant préférer des bornes de plus faibles puissances (22 kW AC ou 24 kW DC) pour leur pause du midi. On prendra donc l’hypothèse que 10% des recharges s’effectuera sur le lieu d’arrivée ou sur les lieux de restauration durant le trajet (et cela aussi bien en 2023 qu’en 2035).
Si on applique à ces ratios la pondération liée au nombre de déplacements suivant la distance, on obtient une recharge sur les bornes rapides de 55% en 2023 contre 35% en 2035. On supposera que l’évolution se fera linéairement entre 2023 et 2035.
3.1.8. Nombre de bornes existantes et à installer sur les parkings
Les emprises des parkings publics et privés ont été récupérés via les données disponibles sur OpenStreetMap sur l’ensemble du territoire. La répartition entre les parkings privés et publics et l’usage de ces parkings n’étaient cependant pas connus ni le nombre de places.
L’ensemble des communes a été interrogé lors de la phase de concertation afin de préciser le nombre de places de parkings et d’identifier d’éventuel(s) parking(s) manquants. Chaque commune a reçu par mail (via la CCLLB) la carte de son territoire faisant apparaître les parkings recensés sous OpenStreetMap. Il a été demandé à chacune d’annoter cette carte afin de compléter la base et d’identifier les éventuelles erreurs. Un Excel a également été transmis en complément afin que les communes puissent renseigner les éléments du parking (nombre de places, parking ouvert au public/réservé aux agents, parking appartenant à un privé, parking rattaché à un bâtiment, etc.) : l’objectif était d’identifier les parkings soumis à la réglementation. L’Excel interrogeait également la commune sur l’usage du parking (pour les commerces, les résidents, le tourisme, etc.) et l’éventuel intérêt d’une borne à cet emplacement.
Figure 18 - exemple d'Excel complété par les communes
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La loi Climat et Résilience impose qu’à partir du 1er Janvier 2025, les parcs de stationnement de bâtiments non résidentiels existants et emplacements gérés en délégation de service public, en régie ou via un marché public de plus de 20 emplacements de stationnement doivent disposer d’au moins 1 point de recharge pour véhicule électrique par tranche de 20 places.
Afin de respecter la loi Climat et Résilience, pour calculer le nombre de points de charge à installer, on divise le nombre de places sur chaque parking par 20 et on garde l’entier inférieur.
On compte ainsi sur le territoire de la CCLLB le nombre de parkings et points de charge suivant à installer :
Cela représenterait donc sur le territoire de la CCLLB un total d’environ 200 points de charge à installer à l’horizon 2025 (dont environ 30% des points par le public) :
Cependant, l’installation de l’ensemble de ces points de charge dès le 1er janvier 2025 viendrait trop tôt par rapport au développement et au besoin des véhicules électriques. En effet, si on se base sur les projections du scénario retenu, le nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables sera d’environ 620 en 2025, pour un total de près de 200 points de charge. Cela représente donc 1 point de charge pour à peine 3 véhicules, alors que les préconisations d’Enedis annoncent 1 point de charge pour 10 VE en 2020 et 1 point de charge pour 15 VE en 2030 en France et que les besoins sur les territoires ruraux sont encore plus faibles. Il y aurait donc plus de 5 fois trop de bornes par rapport au besoin réel, d’autant plus que les bornes auraient un taux d’utilisation inférieur à 1% (ce qui rend l’équilibre économique impossible si on souhaite maintenir un coût cohérent de la recharge pour l’utilisateur).
Il a donc été décidé d’étaler dans le temps l’équipement de ces parkings en se basant uniquement sur le besoin réel. Les lieux d’intérêt et priorités ont été identifiés lors de l’atelier avec les communes. Les parkings réglementaires restants ne sont équipés que sur la période 2027-2030.
Concernant le déploiement des bornes sur les parkings des acteurs privés, ces derniers n’ont pas communiqué leur stratégie lors de la concertation. Les 30 parkings privés soumis à la réglementation ne sont présents que sur 7 communes de la CCLLB, avec près de 65% des points de charge réglementaires à Montval- sur-Loir (plus de 90 pdc). La Commune possède en effet une zone commerciale et industrielle très conséquente avec plusieurs parkings de plus de 300 places. On supposera donc que ces parkings seront équipés de bornes de recharge mais pas dans les proportions indiquées par la réglementation. On prendra donc la répartition suivante :
• Les parkings privés auront équipé 50% de leurs points de charge réglementaires à l’exception de ceux de Montval-sur-Loir qui ne seront équipés qu’à 30% en 2026.
Parkings ouverts au public
non soumis à la réglementation
Parkings ouverts au public
soumis à la réglementation
Nombre de parkings 161 60
Nombre de points de charge à équiper - 202
-dont parkings publics 131 31
-dont points de charge publics - 62
-dont parkings privés 30 29
-dont points de charge privés - 140
pdc à installer sur les parkings 202
-dont publics 62
-dont privés 140
pdc existants 33
-dont publics 18
-dont privés 15
pdc restant à installer 169
-dont publics 44
-dont privés 125
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• Les parkings privés auront équipés 80% de leurs points de charge réglementaires à l’exception de ceux de Montval-sur-Loir qui ne seront équipés qu’à 50% en 2030.
Concernant les puissances équipées :
• Pour les grandes surfaces : on se base sur les politiques communiquées par les magasins (cf. 2.3.2.1), avec des bornes rapides au niveau des magasins accueillant une station-service.
• On suppose que les autres magasins proposent des bornes 22 kW
• On suppose que les autres privés (EHPAD, entreprises, lycée, etc.) proposent des bornes 7 kW.
On obtient ainsi à horizon 2030 près de 100 points de charge privés ouverts au public, avec environ 1/3 des bornes en 7 kW, 40% en 22 kW et ¼ des bornes en 50 kW et plus.
3.1.9. L’impact du tourisme
Dans ses projections, Enedis estime que les besoins liés au tourisme sont environ 2.4 fois supérieurs au besoin des habitants.
Il est cependant à noter que les bornes installées à cet effet seront principalement sollicitées sur quelques périodes de l’année (vacances scolaires et weekend uniquement).
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3.1.10. Zoom sur la recharge des 2/3 roues
D’après le Rapport de la mission sur le déploiement des 2/3 roues motorisés propres par le CGEIET et le CGEDD
de 2014 à septembre 2017, ont été mis sur le marché 47 172 cyclomoteurs électriques et 11 352
motocyclettes électriques. En 2017, les cyclomoteurs et motocyclettes électriques représentaient
respectivement 6.7% et 0.4% des immatriculations totales de cyclomoteurs et motocyclettes neuves.
En 2021, les ventes de cyclomoteurs et de motocyclettes électriques représentent respectivement 15 917 et
4 585 nouvelles immatriculations. A fin 2023, on constate une hausse des nouvelles immatriculations de 15%
pour les 2 roues électriques, mais leur part reste très faible (3% des 2/3 roues en circulation).
Ce marché connait une augmentation ces dernières années malgré l’épidémie, aidé par un nouveau bonus
écologique en France pouvant aller jusqu’à 900€. Les constructeurs historiques comme BMW (avec le CE04
en 2022) ou Kawasaki (10 motos électriques d’ici 2025 et disparition de son catalogue thermique d’ici 2035)
lancent des modèles amenés à connaître un succès.
On remarque néanmoins que la pénétration de l’électrique est nettement plus forte auprès des personnes
morales que des personnes physiques (9.7% sur l’ensemble des 2/3 RM pour les personnes morales à
comparer à 1.2% pour les personnes physiques en 2017). A noter que les entreprises investissant dans une
flotte de cyclomoteurs s’équipent également dans le nécessaire pour la recharger.
De plus, une partie des 2 roues électriques possèdent une batterie amovible ce qui rend la recharge à
domicile ou au travail accessible puisque les usagers peuvent venir se brancher sur une prise classique. Les
tailles de batterie étant généralement comprises entre 5 kWh et 10 kWh, une charge complète est possible
en moins de 3h.
La recharge sur une prise renforcée est également possible (3 ou 3.2 kW).
Concernant les bornes de recharge :
• Pour les batteries avec une capacité importante et une autonomie de plus de 150 km, il peut être
intéressant d’installer une borne de recharge à domicile avec une puissance supérieure à 3 kW. Cela
ne concerne cependant qu’une minorité des 2 roues et la plupart des chargements ne peuvent
s’effectuer qu’en dessous de 3.2 kW.
• Il faut compter une dépense entre 1 000 € et 1 500 € pour installer ce type de borne qui est également éligible à un crédit d’impôt de 300 €. En 2022, le prix de la recharge est d’environ 0.16 € / kWh (soit un peu moins de 2.5 € pour la charge complète d’une batterie de 15 kW).
• Les 2 roues électriques peuvent également être chargés sur les bornes de recharge publiques sur les
prises E/F. Certaines motos électriques peuvent également se charger sur une prise T2.
Les 2/3 roues étant minoritaires devant le nombre de véhicules électriques et se rechargeant principalement
à domicile ou au bureau via la batterie amovible, on considèrera donc pour la suite de l’étude que ces derniers
sont négligeables. On peut cependant retenir le fait qu’ils peuvent ponctuellement venir se charger sur les
prises E/F des bornes installées.
On peut également noter la peur des usagers de se faire voler leur batterie lorsqu’ils sont amenés à se
recharger sur une prise ou une borne publique et la pénibilité de devoir ramener le matériel de
raccordement. Une alternative serait donc de ne pas installer de bornes pour ces véhicules mais plutôt des
casiers sécurisés. L’évolution des prises (avec une majorité des bornes inférieures à 22 kW qui ne proposeront
plus que des prises T2) va de plus venir diminuer le ratio de prises E/F disponibles.
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3.2. ESTIMATION DU BESOIN
A partir des hypothèses présentées précédemment (données d’entrée en rouge sur le diagramme ci- dessous), nous obtenons le nombre de points de charge à installer (avec la distinction public et privé) en fonction de leur puissance ainsi que le nombre moyen de recharges sur chacun de ces points de charge.
Si on reprend les hypothèses précédentes, on obtient une sollicitation des bornes ouvertes au public de 765
MWh en 2030 pour l’usage « local » (correspondant au besoin des habitants et travailleurs du territoire) et
de 1 270 MWh pour l’usage « transit » (correspondant aux véhicules traversant le territoire, mais également
aux touristes de passage).
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On s’intéresse maintenant aux nombres de points de charge ouverts au public sur le territoire (privés comme
publics) :
• Pour les bornes privées, nous reprenons les hypothèses du paragraphe 3.1.8 concernant le déploiement des points de charge sur les parkings (calendrier et puissance). • Pour les bornes publiques, nous nous basons sur les bornes retenues lors de l’atelier avec les communes (aux échéances 2026 et 2030).
On obtient ainsi à horizon 2030 :
• Près de 100 points de charge privés ouverts au public, avec environ 1/3 des bornes en 7 kW, 40% en 22 kW et ¼ des bornes en 50 kW et plus.
• 82 points de charge publics ouverts au public, avec environ 40% des bornes en 7 kW et 60% en 22- 24 kW.
• 8 potentiels points de charge de 150 kW installés par un opérateur privé sur un terrain mis à disposition par les communes.
On constate ainsi :
• Une augmentation régulière des bornes inférieures ou égales à 22 kW avec en 2030 :
o Plus de 150 pdc 7 et 22 kW (soit plus de 80% des bornes du territoire)
o Ces bornes se situeront notamment sur les parkings soumis à la réglementation et au niveau des logements sans place de stationnement afin de répondre au besoin « local » (qui inclut également les besoins liés au tourisme sur les lieux de visite et de résidence)
o L’augmentation est plus conséquente sur la période 2024-2026 que la période 2027-2030 en grande partie avec le déploiement massif sur les parkings soumis à la réglementation, notamment par le privé (bien que le nombre de points de charge imposé par la réglementation ne soit pas respecté dès 2025).
• Une augmentation continue des bornes 24 kW et plus, avec en 2030 :
o Plus de 30 pdc supérieurs ou égaux à 24 kW (soit un peu moins de 20% des bornes du territoire)
o Ces bornes se situeront sur les aires de repos et grandes surfaces (pour le privé) et sur les terrains mis à disposition par les collectivités à proximité des axes de transit et en centre- bourg.
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Si on s’intéresse à l’utilisation annuelle de ces bornes sur le territoire, on constate les résultats suivants par point de charge (nota, il faut multiplier ce résultat par 2 si on souhaite raisonner sur la borne) :
• Entre 110 (2026) et 200 (2030) recharges annuelles pour les 3-7 kW (soit un temps d’utilisation journalier par pdc de 1h à 2h15min en moyenne) ;
• Entre 215 (2026) et 400 (2030) recharges annuelles pour les 22 kW (soit un temps d’utilisation journalier par pdc de 1h à 2h15min en moyenne) ;
• Entre 170 (2026) et 440 (2030) recharges annuelles pour les 24 à 100 kW (soit un temps d’utilisation journalier par pdc de 10min à 30min en moyenne) ;
• Entre 170 (2026) et 700 (2030) recharges annuelles pour les > 150kW (soit un temps d’utilisation journalier par pdc de 10min à 30min en moyenne)
Sur la période 2024-2026, on constate de manière générale une baisse du nombre de recharges annuelles,
suite à l’équipement conséquent des parkings, qui, bien qu’étalé dans le temps, vient limiter les recharges
par borne sur le territoire. Sur la période 2027-2030, les recharges augmentent progressivement avec un
équipement plus lent par rapport à l’augmentation supposée du nombre de véhicules électriques et hybrides
rechargeables.
Si on s’intéresse maintenant aux nombres de véhicules électriques par point de charge, on obtient une
moyenne sur le territoire de 7.9 VE / pdc en 2026 et 13.3 VE / pdc en 2030, soit un maillage cohérent, voir
meilleur que les préconisations d’Enedis qui prévoient 10 VE / pdc en 2020 et 15 VE / pdc en 2030.
De même, le déploiement est supérieur aux prescriptions de l’AFIR qui préconise un minimum de 1.3 kW
par VE et de 0.8 kW par VHR sur le territoire, soit un total de 1 000 kW en 2026 et 2 850 kW en 2030 (contre
un déploiement de plus de 4 000 kW en 2026 et 5 650 en 2030).
nbre VE nbre pdc VE / pdc
2026 867 110 7,9
2030 2 480 187 13,3
Scénario retenu
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Il est cependant à noter que ces 2 indicateurs ne tiennent pas compte des touristes sur le territoire et
autres véhicules en itinérance, qui sont majoritaires sur le territoire de la CCLLB par rapport au besoin des
habitants.
Nota : on prévoit pour ces simulations que le privé, tout comme le public, déploie progressivement ces
bornes sur les parkings entre 2024 et 2030 (et non dès 2025). Si l’ensemble des parkings soumis à la
réglementation étaient installés dès 2025, on obtiendrait alors près de 200 points de charge pour 620
véhicules électriques et hybrides rechargeables, soit à peine 3.1 VE / pdc.
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4. MODES DE PORTAGE
4.1. LES MODES DE GESTION SUR LE TERRITOIRE DE LA CCLLB
La Communauté de Communes Loir-Lucé-Bercé dispose de trois marchés pour les bornes qui viennent d’être posées :
• Un marché « fourniture et pose » passé avec Citeos
• Un marché « maintenance » des bornes, également passé avec Citeos pour 3 ans
• Un marché « fonctionnement » des bornes passé avec Freshmile pour une durée de 3 ans.
4.2. LES MODES DE PORTAGE EXISTANTS
4.2.1. Le marché de travaux type (Accord cadres ou marché traditionnel à BPU DQE ou DPGF) ou et le marché de services (maintenance / exploitation)
Ce type de marché exige que les attentes en termes de travaux et de matériel à mettre en place soient
parfaitement définis.
Avantages :
Pour la partie travaux : marché qui permet de mettre en avant les fournisseurs de matériel IRVE et permet
d’obtenir des prix unitaires souvent plus intéressants limitant les entreprises de construction à des
prestations d’exécution de travaux et de pose.
Pour la partie maintenance et exploitation : ce type de marché spécifique et dédié permet de mobiliser en
premier lieu les sociétés spécialisées en gestion de parc de bornes de recharge avec des outils de supervision
élaborés comme les opérateurs de mobilité couplés à des sociétés en charge de la gestion monétique.
Inconvénients :
Le maître d’ouvrage doit gérer les interfaces entre le marché de travaux et l’éventuel marché de service et
d’exploitation (voir des lots parfois).
Le maître d’ouvrage doit chercher ses subventions et gérer l’ensemble des flux financiers liés aux recettes
en créant une régie de recette en lien avec le trésorier payeur. Par ailleurs, les éventuels coûts fixes d’une
installation qui fonctionne mal restent à la charge du maître d’ouvrage public, ce qui n’incite pas forcément
les entreprises à faire fonctionner le système au-delà du minimum. On a pu constater que tout comme dans
les marchés globaux de performance (présentés ci-après), les maîtres d’ouvrage publics ayant statut d’AODE
(exemple : Syndicat d’énergie ou métropole) mettaient en place des marchés de maintenance et
d’exploitation avec de plus grandes exigences sur le taux de disponibilité des infrastructures de recharge.
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4.2.2. Le marché global de performance
Ce type de marché qui reste comme étant un marché de travaux permet de réunir dans un même marché
la partie conception, réalisation, maintenance et exploitation. Ces marchés sont donc particulièrement
adaptés pour la gestion d’un service basé sur la mise en place d’équipements et pour lesquels une
performance du système est mesurable (exemple : taux de disponibilité des bornes).
Avantages :
Un seul marché avec un opérateur économique qui réunit l’ensemble des compétences nécessaires à
l’exécution du marché (souvent un groupement d’entreprises est néanmoins constaté).
Inconvénients :
De plus, le maître d’ouvrage doit également chercher ses subventions et gérer l’ensemble des flux
financiers liés aux recettes en créant une régie de recette en lien avec le trésorier payeur. Cependant, dans
un marché global de performance, il y a souvent un opérateur monétique qui s’occupe des flux financiers.
L’action est donc facilitée pour le maître d’ouvrage public.
4.2.3. Le contrat de concession
L’objectif de ce type de contrat est de confier à un prestataire privé la concession d’un réseau de bornes de
recharge. Le prestataire peut ainsi toucher les recettes de l’usage des bornes et s’engage à verser une
indemnité annuelle au titre de la Redevance d’Occupation du Domaine Public. À l’issue du contrat,
l’intégralité des ouvrages et aménagements deviennent la propriété de la ville.
Il est cependant possible de définir les contours du contrat en termes de performance, de volume et de délai.
Ce contrat peut porter sur le déploiement, l’exploitation et la maintenance d’un réseau de charge de
différentes puissances (normales, rapides et superchargeurs). Le contrat peut imposer des zones de
déploiement incontournables et que les élus locaux peuvent être systématiquement consultés sur les sites
d’implantation. L’entreprise pourra percevoir les recettes sur la recharge et peut bénéficier de la promotion
du service assurée par la maîtrise d’ouvrage publique.
Avantages :
Pour les maîtres d’ouvrage publics, il n’y a que des avantages considérant que le risque financier lié à
l’investissement et celui lié à l’exploitation sont portés par le concessionnaire qui en plus doit verser une
indemnité RODP au maître d’ouvrage.
Inconvénients :
Le service de bornes publiques de recharge est nouveau et son utilisation réelle potentiellement modeste.
Ce modèle ne peut donc attirer les opérateurs privés que sur des territoires où le rapport bénéfice sur
investissement est appréhendable au regard de la future utilisation des usagers du service de bornes ou bien
lorsqu’une mutualisation avec d’autres services est possible (publicité, communication, services annexes).
Ces cas sont donc réservés aux plus grandes métropoles.
Par ailleurs, afin de compenser en partie le risque, le coût de la recharge fixé par le concessionnaire peut
être élevé pour le citoyen en l’absence d’encadrement de la politique de prix, ce qui n’est pas la logique de
ce type de contrat où le concessionnaire a logiquement cette liberté au regard du risque calculé.
Le risque de ce montage est donc un service trop cher qui potentiellement ne pourrait pas trouver son public.
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4.2.4. La Délégation de Service Public sous forme de régie intéressée
Cette forme contractuelle Délégation de Service Public sous forme de Régie Intéressée est un contrat qui
permet d’associer l'accès au réseau ainsi que l'évolution de sa fréquentation. En contrepartie, l'entreprise
privée bénéficie d'une rémunération liée aux résultats et à l'évolution du service et à un partage des risques
avec le maître d’ouvrage public, contrairement aux deux formes contractuelles précédemment citées.
Il est ainsi tout à fait possible de confier la charge de la supervision et de la maintenance des bornes, et aussi
des services rendus aux usagers comme l'information quant à la localisation et la réservation des bornes, la
gestion des comptes abonnés et de la monétique.
Des objectifs chiffrés peuvent être fixés dans le cadre de la DSP. Comme garantir un accès à la recharge avec
un taux proche de 100 %. En cas de dysfonctionnement matériel, l’entreprise a des devoirs d’intervention et
d’offrir une assistance aux usagers comme dans les contrats précédents.
La cadence de pose des bornes peut également être contractuel impliquant que l’opérateur assure
également la visibilité du réseau et son évolution.
La DSP sous forme de régie intéressée se distingue des autres contrats d’exploitation par son mode de
rémunération, qui est lié aux résultats du service, et par un partage des risques avec la collectivité.
Avantages :
Cette forme contractuelle semble la plus équilibrée en termes de partage des risques pour les territoires où
la rentabilité par la fréquentation ou les revenus annexes ne peuvent être garantis.
Inconvénients :
La passation est assez complexe dans le cadre de la commande publique, les caractéristiques techniques,
financières et administratives doivent être bien définies. Par ailleurs, à posteriori, cette forme contractuelle
nécessite que le maître d’ouvrage mette en place une organisation de contrôle de cette DSP afin de voir si
les objectifs sont bien tenus et que le maximum soit fait pour que le délégataire ne compte pas
systématiquement sur le versement d’une subvention d’équilibre.
En effet, nombres de DSP ont dû s’interrompre par notamment absence de promotion, service défaillant ou
même par le lancement d’investissements hasardeux sans contrôle conduisant à un trop grand déséquilibre
financier du contrat.
4.2.5. L’Appel à l’initiatives privées (AIP)
Ce dispositif juridique développé par la pratique en vue d’établir, l’inexistence, l’insuffisance ou
l’inadaptation de l’offre privée dans un secteur économique déterminé pour justifier de l’intervention d’une
autorité publique. Ses bénéfices sont multiples dès lors que l’AIP peut également servir de procédure ad
hoc par exemple en matière de délivrance de titres d’occupation du domaine public consentis en vue d’une
exploitation économique.
La loi LOM (Loi d’orientation des Mobilités n° 2019-1428 du 24 décembre 2019) a permis de mettre en avant
ce dispositif juridique afin de permettre aux AOM (Autorités Organisatrices de Mobilités) ayant la
compétence IRVE de stimuler l’offre privée par la mise à disposition d’une partie du domaine public réservé
à l’électromobilité pendant une période établie.
Ainsi ce dispositif qui in fine se conclut par la signature d’une convention entre l’AOM et un opérateur
économique qui précise les modalités d’occupation du domaine public sur une durée déterminée en vue
d’une exploitation économique. Cette convention ne fait donc pas référence au Code de la Commande
Publique (et ne constitue donc pas un marché) mais sur le C3P (Code des Propriétés des Personnes
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Publiques). Pour ne pas être requalifié de commande publique l’AIP contient un cadrage global des enjeux,
des services attendus et des modalités de présentation de la réponse des opérateurs. Ces derniers ont donc
une relative liberté pour proposer une offre s’appuyant sur leur propre étude de marché afin de
dimensionner au mieux leur infrastructure
Dans l’offre au même titre que les précédents dispositifs l’opérateur économique s’occupe de l’intégralité
de la gestion des infrastructures incluant la supervision, la maintenance des bornes et les services rendus
aux usagers comme l'information quant à la localisation et la réservation des bornes, la gestion des comptes
abonnés et de la monétique.
L’opérateur veille à trouver son équilibre financier dans l’exploitation de son service proposé aux usagers.
Dans la pratique l’AOM peut prendre à sa charge les coûts annexes qui sont définis en annexe de la
convention (modalités de raccordement, Délivrance des autorisations d’occupation du domaine public etc.)
Les délais sont souvent beaucoup plus courts que les autres procédures. Dans l’Ordonnance n°2017-562 du
19 avril 2017 relative à la propriété des personnes publiques, l’autorité publique gestionnaire « organise
librement une procédure de sélection préalable présentant toutes les garanties d’impartialité et de
transparence, et comportant des mesures de publicité permettant aux candidats potentiels de se
manifester ». Il s’agira donc de prouver que les modalités de consultation ont permis la mise en concurrence
des acteurs spécialisés dans ce domaine.
Avantages :
Simplicité et rapidité du lancement d’un tel dispositif
Ce dispositif utilisé en France Métropolitaine pour des zones à potentiel où il y avait encore déficit d’offres
de recharge publiques comme privées a permis à moindre coût la mise en place d’infrastructures de recharge
sous la responsabilité pleine et entière d’un opérateur économique. Ce dernier doit même s’acquitter d’un
montant de RODP qui est calculée avec une part fixe annuelle et une part variable liée à l’exploitation.
Inconvénients :
L’AIP ne doit pas être trop prescriptif au risque de requalification en marché public.
L’opérateur économique doit pouvoir établir des scénarios lui permettant d’équilibrer son exploitation. Il
demeure toujours un risque de ne pas recevoir d’offre en cas de manque de visibilité sur le taux d’utilisation,
les recettes …
Exemple : La Ville de Vienne a signé l’année dernière avec Easy Charge et le FMET une convention pour
l’occupation du domaine public avec la mise en place de 12 stations via un AIP.
De notre analyse il apparait qu’une part conséquente de l’investissement était subventionnée via le dispositif
ADVENIR (aux conditions avantageuses 2021) et l’exploitation mutualisée avec le système mis en place lors
du gain de la DSP e-bornes sur le quart sud-est du pays améliorant sensiblement le bilan d’exploitation du
groupement ayant remporté le contrat.
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4.2.6. Synthèse des avantages et inconvénients
Avantages Inconvénients
Marchés de travaux et de
service « classiques »
MOA peut fixer la tarification
MOA peut différencier les acteurs
entre service et travaux pour
optimiser son rapport
qualité/prix
MOA doit chercher ses
subventions et gérer l’ensemble
des flux financiers liés aux
recettes.
Une installation qui fonctionne
mal reste à la charge du MOA.
Marché global de performance Objectifs de performance (cœur
du marché)
MOA peut fixer la tarification
Temps de préparation important
Obligation de bénéficier d’un
diagnostic pour évaluer les
critères de performance
Contrat de concession Risque porté par le prestataire
Investissement porté par le
prestataire
Contrôle limité sur les prix
Nécessité d’attractivité
Régie intéressée Des objectifs chiffrés peuvent
être mis en place
Prise de risque partagée
La cadence de pose de borne peut
être contractuel
Contrôle permanent nécessaire,
pour éviter des défaillances de
service
Appel à Initiative Privée Simplicité et rapidité du
lancement d’un tel dispositif
Prise en charge des coûts
d’exploitation, de maintenance et
d’investissement par le
prestataire
MOA ne peut choisir le lieu
d’installation des bornes
Peu de visibilité à long terme sur
l’installation
La CCLLB envisage de continuer le déploiement de ses bornes via des marchés de travaux et de services « classiques »
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ELABORATION DE LA
STRATEGIE, OBJECTIFS
OPERATIONNELS ET
CALENDRIER
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1. PRIORITES, ACTIONS ET CIBLES
Afin de répondre aux différents enjeux identifiés dans le diagnostic, il a été défini un plan d’action :
Ce plan d’actions a été déterminé suite aux conclusions du diagnostic et avec la collaboration des différents acteurs de la mobilité électrique durant la phase de concertation.
2. LA CONCERTATION
A l’issue de la réalisation du diagnostic, une concertation en 2 phases a été réalisée sur près de 2 mois avec l’ensemble des acteurs de la mobilité (communes, Région et Département, associations d’usagers, fournisseurs et exploitants de bornes, bailleurs sociaux, Enedis, etc.)
Cette concertation a débuté le 22/02/2024 avec la réunion de lancement et a été clôturée le 23/04/2024 avec les derniers retours des communes.
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2.1. L’ENTRETIEN AVEC LES ACTEURS DE LA MOBILITE ELECTRIQUE
L’entretien a eu lieu le 22 février 2024 avec possibilité pour les acteurs de rejoindre le temps d’échange en visioconférence ou en présentiel. De nombreux acteurs de la mobilité électriques ont ainsi été conviés :
• Organismes publics (ADEME, DDT72, Région, Département, PETR Pays Vallée du Loir, Banque des Territoire, Office du tourisme de la Vallée du Loir)
• Associations d’usagers (ACOZE France et FFAUVE),
• Gestionnaire de réseau (Enedis),
• Représentants des entreprises (CCI, Associations des entreprises du Val du Loir),
• Bailleurs sociaux,
• Acteurs privés (fournisseurs et exploitants de bornes)
Parmi les invités, seules 7 structures étaient représentées le jour de l’entretien :
• Loir-en-Vallée / CCLLB : 1 personne
• Chahaignes / CCLLB : 1 personne
• ACOZE : 1 personne
• NW : 1 personne
• Banque des Territoires : 1 personne
• ADEME : 1 personne
• DDT : 3 personnes
Cet entretien avait pour objectifs de consolider l’état des lieux et l’évaluation des besoins et d’échanger sur la vision globale du territoire et cibles d’actions pressenties. Les éléments suivants ont été abordés :
• Partage et discussion des résultats du diagnostic
• Echange sur les actions et politiques locales
• Echange sur le maillage futur
Les discussions ont permis de :
• Valider le scénario pressenti pour la stratégie de déploiement,
• Valider les cibles identifiées suite au diagnostic (logements sans place de stationnement, lieux de travail, pôles multimodaux, hébergements touristiques, parkings, axes de transit),
• Confirmer la cohérence et la complémentarité du futur schéma envisagé avec les documents d’urbanisme. De nombreux documents ont en effet été évoqués (PCAET, PLUI, SCoT, Enquête déplacement, Plan des mobilités, SRADDET). Les échanges ont mis en avant que ces documents étaient favorables à la mobilité électrique mais ne présentaient pas d’objectifs chiffrés : le SDIRVE vient donc préciser et compléter ces documents de planification sur le volet « mobilité électrique ».
• Aborder la problématique des infrastructures sur les parkings avec les attentes réglementaires,
• Valider les estimations de bornes à installer (à l’exception des parkings soumis à la réglementation, en cours de consolidation avec les communes),
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2.2. L’ATELIER AVEC LES COMMUNES
En préalable aux ateliers, un questionnaire a été adressé à chaque commune afin de recueillir des informations concernant les parkings soumis à la réglementation et leurs usages tels que préconisés par la loi LOM et la loi Climat et Résilience.
L’atelier a été organisé le 12 mars 2024 avec les communes. Les objectifs étaient d’échanger sur la déclinaison locale de la stratégie de déploiement des IRVE et de discuter de l’implantation, des quantités de bornes de recharge et de leurs conditions de mise en œuvre. Les communes ont ainsi pu travailler sur des cartes afin de définir les localisations des bornes et réaliser le calendrier de déploiement associé.
L’atelier, d’une durée de 3h environ se décline de la manière suivante :
• Présentation de la stratégie globale de déploiement des IRVE, soit les 6 cibles validées lors des entretiens comprenant les types de bornes envisagées et les besoins auxquels elles répondent.
• Travail sur table : les différents élus et représentants se rassemblent autour de cartes à l’échelle de la Communauté de Communes afin de déterminer le positionnement des bornes :
o Travail sur une carte A0 faisant apparaitre les bornes existantes et les parkings (soumis à la réglementation et pour lesquels les communes ont identifié un éventuel besoin lors du travail amont).
Les communes échangent sur les lieux à équiper et déterminent les différentes localisations souhaitées afin d’accueillir de la charge rapide (notamment dans les centre-bourgs accueillant beaucoup de passages) et les bornes plus lentes pour l’usage « local », réparties sur l’ensemble du territoire.
L’ensemble de ces éléments sont repris sur une carte de synthèse sur lesquelles sont identifiées les bornes prioritaires ou, au contraire les bornes ne présentant pas un besoin immédiat.
o Pour alimenter la discussion, il a été mis à disposition des cartes spécifiques faisant apparaitre les lieux d’intérêt du territoire (gares, nombre de logements sans place de stationnement, nombre d’emplois sur la commune, etc.).
Concernant les souhaits d’implantation des points de charge rapides, la priorité a été donnée aux sites à proximité des centre-bourgs, ce qui permettrait de répondre aux besoins des personnes en itinérance tout en développant l’attractivité des centres-villes. Le coût d’une borne haute puissance étant cependant élevé pour les communes, 4 lieux potentiels ont été identifiés et il est envisagé d’échanger avec NW Joules pour que les communes mettent un terrain à disposition pour son dispositif de stockage d’énergie et que ce dernier vienne en échange installer une borne de recharge d’à minima 150 kW à sa charge sur le terrain.
Concernant la règlementation sur les parkings, les communes ont renvoyé leur carte par mail en amont de la
réunion. Suite au déploiement conséquent que cela représenterait dès 2025, pour un besoin très limité pour
le moment sur le territoire, il a été confirmé d’équiper prioritairement les lieux présentant un besoin
important et d’échelonner les bornes permettant de répondre à la réglementation jusqu’à 2030 (et non
2025).
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3. PLAN D’ACTIONS
3.1. LOCALISATION ET PLANNING DE DEPLOIEMENT DES BORNES
L’ensemble des données et remarques de l’atelier ont été repris afin de définir la localisation et les caractéristiques définitives des bornes.
3.1.1. Les bornes publiques ouvertes au public
Concernant les parkings publics devant être équipés, il est prévu d’installer des bornes d’une puissance allant de 3 à 24 kW :
• Dans les zones identifiées avec un stationnement long, supérieur à une demi-journée (zone à proximité de logements sans place de stationnement, résidences séniors, parkings publics pour les salariés, etc. ) : 1 borne (de 2 points de charge) de 7 kW AC,
• Dans les zones en centre-bourg, avec des commerces ou sur les lieux touristiques : des bornes 22 kW AC ou 24 kW DC (chaque borne possédant 2 points de charge). L’ensemble de ces bornes disposeront également d’une prise 3 kW, afin de permettre la charge lente et de nuit pour les résidents.
• 4 lieux ont également été envisagés en centre-bourg et à proximité des axes de passage pour déployer une borne haute puissance de plus de 150 kW (Montval-sur-Loir, Luceau, La-Chartre-sur- le-Loir et Le Grand-Lucé). Cependant, ces lieux restent à confirmer suite aux discussions avec NW Joules qui prendrait en charge le déploiement de ces bornes en échange d’une mise à disposition d’un terrain par les communes pour l’implantation de containers de stockage de l’énergie à proximité d’un poste source.
Figure 19 : points de charge à déployer par le public entre 2024 et 2030
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Dans le cadre de ce schéma directeur, il est prévu de déployer 72 points de charge entre 2024 et 2030 sur
l’ensemble du territoire.
40% de ces points (28 pdc) seront installés sur la période 2024-2026 contre 60% (44 pdc) en 2027-2030.
Nota : les 8 pdc 150 kW prévus sur la période 2024-2026 correspondent aux 4 potentielles bornes pour
lesquelles les collectivités mettraient un terrain à disposition pour les systèmes de stockage de NW Joules qui
s’engagerait en contrepartie à poser les bornes à sa charge.
existants 2024-2026 2027-2030
pdc 3-7 kW 0 8 24
pdc 22-24 kW 18 12 20
pdc 150 kW et + 0 8 0
TOTAL 18 28 44
Pdc réglementaires Pdc existants Pdc à installer dont 2024-2026 dont 2027-2030 Total pdc
Beaumont-Pied-de-Bœuf 1 2 0 2 2
Beaumont-sur-Dême 2 0 2 2
Chahaignes 2 2 2 0 2 4
Courdemanche 1 2 0 2 2
Dissay-sous-Courcillon 2 2 0 2 2
Flée 0 0 0 0
Jupilles 1 2 2 0 2
La Chartre-sur-le-Loir 2 4 4 4 0 8
Lavernat 2 2 0 2 2
Le Grand-Lucé 6 2 6 4 2 8
Lhomme 2 2 2 0 2
Loir en Vallée 4 6 4 2 10
Luceau 10 6 4 2 6
Marçon 3 4 2 2 4
Montreuil-le-Henri 0 0 0 0
Montval-sur-Loir 19 6 14 4 10 20
Nogent-sur-Loir 2 2 0 2 2
Pruillé-l'Éguillé 2 2 0 2 2
Saint-Georges-de-la-Couée 1 2 0 2 2
Saint-Pierre-de-Chevillé 0 0 0 0
Saint-Pierre-du-Lorouër 1 2 0 2 2
Saint-Vincent-du-Lorouër 2 4 0 4 4
Thoiré-sur-Dinan 1 2 0 2 2
Villaines-sous-Lucé 2 2 2 0 2
Total général 62 18 72 28 44 90
Commune
Déploiement des bornes publiques
existants 2024-2026 2027-2030 existants 2024-2026 2027-2030 existants 2024-2026 2027-2030 existants 2024-2026 2027-2030
Beaumont-Pied-de-Bœuf 2
Beaumont-sur-Dême 2
Chahaignes 2 2
Courdemanche 2
Dissay-sous-Courcillon 2
Flée
Jupilles 2
La Chartre-sur-le-Loir 4 2 2
Lavernat 2
Le Grand-Lucé 2 2 2 2
Lhomme 1 1
Loir en Vallée 2 4 2 2
Luceau 2 2 2
Marçon 2 2
Montreuil-le-Henri
Montval-sur-Loir 2 8 6 2 2
Nogent-sur-Loir 2
Pruillé-l'Éguillé 2
Saint-Georges-de-la-Couée 2
Saint-Pierre-de-Chevillé
Saint-Pierre-du-Lorouër 2
Saint-Vincent-du-Lorouër 2 2
Thoiré-sur-Dinan 2
Villaines-sous-Lucé 2
Total général 0 8 24 18 11 20 0 1 0 0 8 0
Pdc 150 kW et + Pdc 3-7 kW Pdc 22 kW Pdc 24 kW
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3.1.2. Les bornes privées ouvertes au public
Concernant le déploiement des bornes sur les parkings des acteurs privés, ces derniers n’ont pas communiqué leur stratégie lors de la concertation. Les 30 parkings privés soumis à la réglementation ne sont présents que sur 7 communes de la CCLLB, avec près de 65% des points de charge réglementaires à Montval- sur-Loir (plus de 90 pdc). La Commune possède en effet une zone commerciale et industrielle très conséquente avec plusieurs parkings de plus de 300 places. On supposera donc que ces parkings seront équipés de bornes de recharge mais pas dans les proportions indiquées par la réglementation. On prendra donc la répartition suivante :
• Les parkings privés auront équipé 50% de leurs points de charge réglementaires à l’exception de ceux de Montval-sur-Loir qui ne seront équipés qu’à 30% en 2026.
• Les parkings privés auront équipés 80% de leurs points de charge réglementaires à l’exception de ceux de Montval-sur-Loir qui ne seront équipés qu’à 50% en 2030.
Concernant les puissances équipées :
• Pour les grandes surfaces : on se base sur les politiques communiquées par les magasins (cf. 2.3.2.1), avec des bornes rapides au niveau des magasins accueillant une station-service.
• On suppose que les autres magasins proposent des bornes 22 kW
• On suppose que les autres privés (EHPAD, entreprises, lycée, etc.) proposent des bornes 7 kW.
On obtient ainsi à horizon 2030 près de 100 points de charge privés ouverts au public, avec environ 1/3 des bornes en 7 kW, 40% en 22 kW et ¼ des bornes en 50 kW et plus.
Figure 20 : Points de charge privés ouverts au public sur le territoire à horizon 2030
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Pdc existants Pdc à installer dont 2024-2026 dont 2027-2030 Total pdc
Beaumont-Pied-de-Bœuf 0 0 0 0 0
Beaumont-sur-Dême 0 0 0 0 0
Chahaignes 0 0 0 0 0
Courdemanche 0 0 0 0 0
Dissay-sous-Courcillon 6 1 1 0 7
Flée 0 0 0 0 0
Jupilles 0 0 0 0 0
La Chartre-sur-le-Loir 4 10 6 4 14
Lavernat 0 0 0 0 0
Le Grand-Lucé 0 4 4 0 4
Lhomme 0 0 0 0 0
Loir en Vallée 0 2 1 1 2
Luceau 1 17 12 5 18
Marçon 0 1 1 0 1
Montreuil-le-Henri 0 0 0 0 0
Montval-sur-Loir 4 47 24 23 51
Nogent-sur-Loir 0 0 0 0 0
Pruillé-l'Éguillé 0 0 0 0 0
Saint-Georges-de-la-Couée 0 0 0 0 0
Saint-Pierre-de-Chevillé 0 0 0 0 0
Saint-Pierre-du-Lorouër 0 0 0 0 0
Saint-Vincent-du-Lorouër 0 0 0 0 0
Thoiré-sur-Dinan 0 0 0 0 0
Villaines-sous-Lucé 0 0 0 0 0
Total général 15 82 49 33 97
Déploiement des bornes privées
Commune
existants 2024-2026 2027-2030 existants 2024-2026 2027-2030 existants 2024-2026 2027-2030 existants 2024-2026 2027-2030 existants 2024-2026 2027-2030
Beaumont-Pied-de-Bœuf
Beaumont-sur-Dême
Chahaignes
Courdemanche
Dissay-sous-Courcillon 1 2 2 2 Flée
Jupilles
La Chartre-sur-le-Loir 1 1 4 3 1 2 2 Lavernat
Le Grand-Lucé 2 2 Lhomme
Loir en Vallée 1 1 Luceau 5 3 1 4 1 3 1 Marçon 1 Montreuil-le-Henri
Montval-sur-Loir 9 7 4 10 11 4 4 1 1 Nogent-sur-Loir
Pruillé-l'Éguillé
Saint-Georges-de-la-Couée
Saint-Pierre-de-Chevillé
Saint-Pierre-du-Lorouër
Saint-Vincent-du-Lorouër
Thoiré-sur-Dinan
Villaines-sous-Lucé
Total général 0 20 12 11 17 13 2 4 4 0 8 4 2 0 0
Pdc 100 kW Pdc 150 kW et+ Pdc 3-7 kW Pdc 22 kW Pdc 50 kW
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3.1.3. Synthèse des bornes ouvertes au public
On s’intéresse maintenant aux bornes ouvertes au public (privées comme publiques).
Figure 21 : points de charge ouverts au public en 2026
Figure 22 : points de charge ouverts au public en 2030
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On compterait ainsi sur le territoire de la Communauté de Communes, à horizon 2026 près de 110 points de
charge :
• 33 points de charge existants et en projet,
• 28 points de charge supplémentaires déployés par le public,
• 49 points de charge déployés par le privé (si l’on considère qu’en 2026 les parkings privés auront équipé 50% de leurs points de charge réglementaires à l’exception de ceux de Montval-sur-Loir qui ne seront équipés qu’à 30%).
En 2030, 77 points de charge supplémentaires seraient déployés :
• 44 points de charge déployés par le public,
• 33 points de charge déployés par le privé (si l’on considère qu’en 2030 les parkings privés auront équipé 80% de leurs points de charge réglementaires à l’exception de ceux de Montval-sur-Loir qui ne seront équipés qu’à 50%).
• Soit un total d’environ 187 points de charge ouverts au public sur le territoire.
Il est constaté un déploiement certain de points de charge au niveau des grandes surfaces et centres
commerciaux, notamment avec des bornes rapides sur les grandes surfaces accueillant des stations-essence.
En effet, avec l’interdiction de vente des véhicules thermiques neufs à partir de 2035, les stations
s’équiperont progressivement pour s’adapter au parc de véhicules correspondant à cette période. De ce fait,
la Communauté de Communes a fait le choix de limiter les bornes rapides publiques afin de ne pas entrer en
concurrence directe avec ces stations privées. Ces dernières seront réévaluées lors du prochain SDIRVE s’il
est constaté un sous-développement du privé et donc un manque de bornes rapides sur le territoire.
3.2. SIMULATION FINANCIERE
Les paramètres d’entrée (coûts d’investissement), subventions, coûts de fonctionnement, tarification) sont détaillés en annexe 6.
3.2.1. Investissement
L’investissement en matière de déploiement se fait progressivement sur le territoire, pour répondre aux besoins en termes d’augmentation du nombre de véhicules électriques et de la réglementation.
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Nota :
• Les 9 bornes 22 kW (18 pdc) installées début 2024 sont comptabilisées dans les présents résultats. • Il sera nécessaire de prévoir à partir de 2035 (soit hors schéma) un investissement supplémentaire pour le renouvellement des bornes en « fin de vie ».
On constate des coûts d’investissement variant entre 25 000 € et 80 000 € chaque année, pour un total d’environ 200 k€ sur la période 2024-2026 (dont 80 k€ pour les bornes posées début 2024) et de 150 k€ sur la période 2027-2030.
Au total, entre 2024 et 2030, le déploiement des 64 points de charge représenterait un investissement de près de 270 000 d’euros (auquel s’ajoute environ 80 k€ pour les 9 bornes 22 kW installées début 2024).
Il est de plus à noter que pour les bornes de la période 2024-2026, l’investissement HT est subventionné à 80% par la Région et les aides ADVENIR. La FCTVA appliquée permet également de récupérer 5.6% de l’investissement. Au total, sur les 350 k€ d’investissement, les mécanismes d’’aides permettent de récupérer jusqu’à 135 k€.
3.2.2. Recettes
Par extension, les recettes issues de la tarification augmentent au fil des années avec le nombre de bornes en fonctionnement.
3-7kW 22 kW 24 kW >= 50 kW TOTAL
2024 0 18 0 0 18
2025 4 5 1 0 10
2026 6 12 0 0 18
2027 4 2 0 0 6
2028 6 4 0 0 10
2029 6 4 0 0 10
2030 6 4 0 0 10
TOTAL 32 49 1 0 82
Nombre de pdc à installer par année
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Nota : Pour rappel, les recettes et consommations énergétiques sont basées sur les hypothèses du paragraphe 3.1 et sur l’annexe 6.
3.2.3. Dépenses énergétiques
On constate assez nettement qu’avec l’augmentation des besoins et du nombre de bornes, les coûts d’abonnements, et d’énergie augmentent drastiquement. Ils représentent alors une part très importante des frais de fonctionnement.
3.2.4. Autres coûts de fonctionnement
On s’intéresse ici aux coûts relatifs à la maintenance et à l’exploitation, qui augmentent proportionnellement au déploiement des bornes.
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3.2.5. Coûts globaux de fonctionnement annuels
Dans ce scénario, on constate une augmentation constante du coût global de fonctionnement annuel, directement lié à l’augmentation de l’utilisation des bornes et donc à des recettes plus conséquentes. Sur la période 2024-2026, les recettes permettent de couvrir les coûts de fonctionnement. Sur la période 2027- 2030, les recettes dépassent les coûts de fonctionnement et permettent donc progressivement de rembourser l’investissement nécessaire pour la fourniture et pose des nouvelles bornes.
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3.2.6. Coût global cumulé
On s’intéresse maintenant à l’ensemble des coûts par rapports aux recettes générées par les bornes.
Sur la période 2024-2026, les recettes permettent de compenser les coûts de fonctionnement, mais le taux d’utilisation des bornes n’est pas suffisant pour que ces recettes remboursent l’investissement des nouvelles bornes.
A partir de 2027, les recettes dépassent les coûts de fonctionnement et permettent donc progressivement d’amortir les investissements pour les nouvelles bornes.
Le coût global cumulé diminue donc sur la période 2024-2026 (les dépenses étant supérieures aux recettes), puis augmente progressivement (les recettes étant supérieures aux dépenses) et devient positif en 2028.
Au global entre 2024 et 2030, le coût global cumulé est positif avec un coût de 65 000 €.
Ce coût tient compte :
• Des coûts d’investissement,
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• Des coûts de supervision et de maintenance,
• Des coûts d’énergie (abonnement + consommation),
• Des subventions obtenues les premières années
• Des recettes
Nota :
1) Ce résultat positif tient cependant compte d’un financement des bornes à 80% sur la période 2024-2026 (avec les aides ADVENIR et les crédits de la Région). Dans le cas où seules les aides ADVENIR seraient retenues, le coût global cumulé en 2030 serait négatif est d’environ – 5 000 €, et de – 70 000 € si aucune aide n’était touchée.
2) A titre comparatif, si on tient compte d’une évolution des recettes basée sur des hypothèses d’augmentation annuelle de la tarification à partir de 2026 :
o Afin de suivre l’évolution des coûts de l’électricité
o Afin de maintenir un écart de 15 c€ / kWh sur les bornes 3-7 kW et de 23 c€/kWh sur les bornes 22-24 kW.
On obtient alors un coût global cumulé en 2030 de près de 126.6 k€, soit encore – 8 k€ si aucune subvention ou aide n’est perçue.
3) A titre comparatif, si on suppose que le taux d’utilisation est inférieur aux prévisions (qui estiment une augmentation progressive du nombre de recharge avec une utilisation journalière de 1h / pdc en 2024 contre 2h15 / pdc en 2030) et reste fixe à 1h par jour ; on obtient alors un coût global cumulé en 2030 de près de -140 k€ (soit encore – 274 k€ si aucune subvention ou aide n’est perçue).
En effet, les recettes permettent de compenser les coûts de fonctionnement, mais pas les investissements.
4) Si on mixe maintenant les 2 alternatives, avec une évolution de la tarification pour tenir compte de l’augmentation des coûts de l’électricité (cf. 2) ) mais une utilisation constante des bornes sur toute la période à 1h/jour/pdc (cf. 3) ), on obtient alors un coût global cumulé en 2030 de près de -109 k€
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3.3. FICHES ACTION
3.3.1. Action 0 : Communication et sensibilisation
Actions de communication / sensibilisation
N°0 Vis-à-vis des acteurs privés et du grand public
OBJECTIFS
- Diffuser les bonnes pratiques sur la mobilité électrique (notamment les IRVE et véhicules électriques)
- Populariser le contexte réglementaire et les différentes incitations autour la mobilité électrique
DESCRIPTION DE L’ACTION PAR CIBLE
Auprès des syndicats de copropriété / bailleurs sociaux
- Répondre à la problématique de connaissance et de compréhension des syndicats de copropriété (à travers les associations professionnelles de Syndics de copropriété, et gestionnaires de bien) et bailleurs sociaux par rapport aux problématiques de mobilité électrique afin qu’ils deviennent force de proposition sur la mise en place d’IRVE et puissent également relayer aux habitants l’opportunité de disposer d’une infrastructure de recharge à domicile. L’engagement des syndicats de copropriété et bailleurs sociaux permettra d’éviter des coûts superflus et garantira l’évolutivité des installations dans le temps.
Auprès des entreprises
- Faire connaitre la réglementation aux entreprises concernant les obligations de la loi LOM et de la loi Climat et Résilience d’IRVE dans les parcs de stationnement de bâtiments non résidentiels de plus de 20 places, les obligations de renouvellement des flottes d’entreprises par des véhicules à faibles émissions et le pré-équipement de places
- Communiquer sur les différentes incitations financières disponibles
Auprès du grand public
- Communiquer sur le contexte de la mobilité électrique, les incitations financières, les différents modes de recharge …
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3.3.2. Action 1 : Déploiement de nouvelles bornes de recharge au niveau des pôle d’échanges multimodaux
Déploiement de nouvelles bornes de recharge
N°1 Installation de bornes au niveau des pôles d’échanges multimodaux
OBJECTIFS
Dans une logique de développement des modes alternatifs, il semble nécessaire de développer la multimodalité. Cela passe par le déploiement de bornes de recharges à proximité des gares et des pôles d’échanges multimodaux voiture / autre mode.
DESCRIPTION DE L’ACTION
- Identifier les pôles d’échanges multimodaux (Gares de train, arrêt de bus des lignes régionales), ne disposant pas d’une offre suffisante aujourd’hui (Distance IRVE / Gare : 150 m maximum)
- Identifier les gares excentrées ainsi que les parkings relais, afin de privilégier le déploiement de bornes de faible puissance (les utilisateurs pendulaires ou à la demi-journée sont donc la cible principale).
- Identifier les gares de centre-ville sur lesquelles le rechargement est de courte durée, afin de positionner des bornes de puissance plus importante.
- Mettre en place une tarification adaptée pour ne pas pénaliser les usagers partis pour la journée entière et donc ne pouvant revenir chercher le véhicule à la fin de la recharge.
DETAILS SUR LES BORNES A INSTALLER
2024-2026 2027-2030
Nombre de PDC 22 kW AC 2 points de charge 0 point de charge
LOCALISATION
Sur le territoire de la CCLLB, on identifie :
• 1 gare SNCF à Montval-sur-Loir,
• 2 aires de covoiturage, à la Chartre-sur-le-Loir et au Grand-Lucé.
La gare a été équipée d’une borne 22kW début 2024, tout comme l’aire de covoiturage de la Chartre-sur-le- Loir.
Il est prévu d’équiper la dernière aire de covoiturage avec une borne 22 kW AC (2 pdc) sur la période 2024- 2026. Cette borne permettra également de répondre au besoin de la salle polyvalente.
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Déploiement de nouvelles bornes de recharge
N°1 Installation de bornes au niveau des pôles d’échanges multimodaux
Nota : Les documents de planification prévoient le développement des aires de covoiturage dans les années à venir. Bien que les emplacements et le nombre de ces futures aires ne soient pas connus pour le moment, il pourrait être intéressant de prévoir des bornes sur ces parkings au moment de leur création.
ACTEURS CONCERNES
Collectivités locales (EPCI / Communes / Département)
CALENDRIER DE MISE EN ŒUVRE
1 borne (2 pdc) 22 kW AC sur la période 2024-2026
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3.3.3. Action 2 : Déploiement de nouvelles bornes de recharge au niveau des parkings publics
Déploiement de nouvelles bornes de recharge
N°2 Installation de bornes de recharge d’appoint sur des parkings publics
OBJECTIFS
Volonté de rassurer les utilisateurs potentiels de VE par rapport à la disponibilité des points de charge.
Répondre aux exigences de la Loi LOM et de la Loi Climat et résilience qui imposent que les parcs de stationnement de bâtiments non résidentiels existants et emplacements gérés en délégation de service public, en régie ou via un marché public de plus de 20 emplacements de stationnement doivent disposer d’au moins 1 point de recharge pour véhicule électrique par tranche de 20 places. Le déploiement se fait cependant de manière plus progressive, en se basant sur les besoins réels (100% des points de charge imposés par la réglementation sur les parkings sont supposés équipés en 2030 et non dès 2025).
DESCRIPTION DE L’ACTION
Priorité donnée aux lieux d’intérêt : zones en centre-bourg, lieux touristiques, équipements sportifs et culturels, etc. Les parkings présentant un besoin ont été identifiés avec les communes lors des ateliers.
Bornes de 7 à 24 kW, la puissance retenue pour les sites étant adaptée aux usages. Les bornes sont installées individuellement (et non en station) afin de couvrir un maximum de lieux.
Cette action vient également compléter les besoins des logements sans place de stationnement (mutualisation des besoins avec par exemple, une borne utilisée pour les commerces en journée et par les résidents la nuit).
DETAILS SUR LES BORNES A INSTALLER
2024-2026 2027- 2030
Nombre de PDC 3-7 KW AC 4 points de charge 18 points de charge
Nombre de PDC 22 KW AC 9 points de charge 20 points de charge
Nombre de PDC 24 KW DC 1 point de charge 0 point de charge
Mode de déploiement
1 borne par parking identifié
Nota : la CCLLB envisage de poser des bornes 24 kW DC plutôt que des 22 kW AC (initialement prévues) suivant le retour d’expérience des premières bornes installées sur le territoire.
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LOCALISATION
Les communes ont remonté un besoin sur 26 parkings (soit 52 pdc) qui seront équipés progressivement jusqu’en 2030. Ces points permettent de répondre à la réglementation, à l’échelle de chaque commune, qui prévoyait un total de 62 points de charge.
ACTEURS CONCERNES
- Collectivités (EPCI, communes, Département, voire Région selon les équipements),
- Propriétaires et ou exploitants des équipements et infrastructures identifiés (relayer notamment auprès des propriétaires d’équipements culturels, sportifs ou de loisir)
Nota : les acteurs privés devront également équiper leurs parkings de plus de 20 places (jusqu’à 140 points de charge concernés, dont 12 pdc déjà existants et 3 pdc en projet).
CALENDRIER DE MISE EN ŒUVRE
On considère que les points de charge sur les parkings publics présentant un besoin seront progressivement installés entre 2024 et 2030 :
• 14 points de charge en 2024-2026
• 38 points de charge supplémentaires en 2027-2030
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3.3.4. Action 3 : Déploiement de nouvelles bornes de recharge au niveau des lieux de travail
Déploiement de nouvelles bornes de recharge
N°3 Installation de bornes de recharge au niveau des lieux de travail
OBJECTIFS
Compléter les bornes installées en centre-bourg dans le cadre de l’action 2 afin de subvenir aux besoins :
• Des travailleurs ne pouvant se charger à domicile
• Des travailleurs en déplacement sur le territoire
DESCRIPTION DE L’ACTION
Bornes de 3-7 kW adaptées au stationnement à la journée des travailleurs.
Une grande partie des besoins sont pris en charge via les parkings des employeurs mais restent à compléter avec les lieux de stationnement en voirie ou les parkings sur lesquels les employés viennent stationner en journée.
DETAILS SUR LES BORNES A INSTALLER
2024-2026 2027- 2030
Nombre de PDC 3-7 KW AC 2 points de charge 0 point de charge
LOCALISATION
Il a été identifié à Luceau une zone industrielle excentrée du centre-ville (au nord) et pour laquelle les travailleurs sont amenés à stationner sur un parking public.
Il est prévu d’équiper sur le parking de la commune une borne 7 kW AC (2 pdc) sur la période 2024-2026.
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Déploiement de nouvelles bornes de recharge
N°3 Installation de bornes de recharge au niveau des lieux de travail
ACTEURS CONCERNES
- Collectivités (EPCI, communes),
- Nota : les parkings privés des employeurs répondront en grande partie à ce besoin. CALENDRIER DE MISE EN ŒUVRE
• 1 borne (2 pdc) 7 kW AC sur la période 2024-2026
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3.3.5. Action 4 : Déploiement de nouvelles bornes de recharge au niveau des logements sans place de stationnement
Déploiement de nouvelles bornes de recharge
N°4 Installation de bornes proches des logements sans place de stationnement
OBJECTIFS
- Proposer un accès minimal aux IRVE sur la voie publique (stationnement le long des rues, ou sur les parkings, etc.), à destination des habitants ne disposant pas de stationnement dédié dans leur résidence principale.
DESCRIPTION DE L’ACTION
- Cibler les communes pour lesquelles le nombre de résidences principales sans place de stationnement est supérieur à 100.
- Identifier les rues et les quartiers concentrant ces logements sans place de stationnement avec les communes lors des ateliers (généralement habitats anciens et collectifs). Analyser si les parkings présents à proximité répondent au besoin ou si des points de charge supplémentaires sont nécessaires en voirie.
- Il est à noter que l’équipement des lieux d’intérêt (action 2) répond en grande partie au besoin, avec une mutualisation des usages des parkings en centre-ville.
- Le développement du réseau d’IRVE peut également passer par le déploiement de bornes à la demande : la promotion d’un tel dispositif peut s’appuyer sur les services mobilité / habitat-logement des collectivités locales. La mise en place de ce dispositif passe par la définition de différentes procédures permettant aux utilisateurs de faire une demande de « mise à disposition » d’une borne à proximité de leur logement, auprès des services compétents de la municipalité qui doit être traitée de façon simplifiée et rapide en lien avec l’exploitant.
DETAILS SUR LES BORNES A INSTALLER
2024-2026 2027- 2030
Nombre de PDC 3-7 KW 2 points de charges 6 points de charge
Mode de déploiement 1 borne (2 points de charge) est localisée sur les parkings identifiés sur les communes ayant plus de 100 logements sans place de stationnement et n’ayant pas de borne prévue à proximité des logements concernés dans le cadre des autres actions de déploiement.
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LOCALISATION
Dans le cadre du SDIRVE, les communes remontent globalement que l’équipement des parkings suffira à répondre au besoin de ces logements. Les équipements en voirie et sur d’autres parkings pour venir compléter ce besoin seront majoritairement à déployer entre 2030 et 2050, avec la disparition progressive du véhicule thermique (soit en dehors de la période du présent SDIRVE).
Sur le territoire de la CCLLB, 2 communes ont été identifiées avec un besoin complémentaire de bornes pour les logements sans place de stationnement :
- Montval-sur-Loir
- Saint-Vincent-du-Lorouer
A noter que ces points de charge seront complétés par ceux des bailleurs sociaux. Sarthe Habitat, concerté dans le cadre du SDIRVE, a indiqué sa réflexion sur le déploiement de 82 pdc sur 20 lieux et 4 communes (Montval-sur-Loir, Pruillé l’Eguille, la Chartre-sur-le-Loir et Marçon). Sarthe Habitat ne dispose de plus pas de parkings sur toutes les communes où il se situe.
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ACTEURS CONCERNES
- Communes et CCLLB selon la compétence voirie
- Société de syndic de copropriété / gestionnaires de bien / bailleurs sociaux
CALENDRIER DE MISE EN ŒUVRE
- 2 points de charge sont prévus en 2024-2026 à titre d’expérimentation
- 6 points de charge supplémentaires sont prévus en 2027-2030
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3.3.6. Action 5 : Déploiement de nouvelles bornes de recharge au niveau des axes de transit
Déploiement de nouvelles bornes de recharge
N°5 Installation de bornes sur les axes de transit
OBJECTIFS
Mise en place de hubs de recharge rapide pour rassurer les utilisateurs effectuant de longues distances et leur permettre d’effectuer leur trajet sans problème au vu de l’autonomie de la batterie du véhicule (les IRVE sont alors utilisées de manière similaire aux stations-services) en complément des bornes rapides installées par le privé.
Il s’agit alors de répondre à la problématique de zones blanches au niveau des grands axes routiers.
Pour les stations en centre-bourg, les bornes peuvent également servir pour les résidents (notamment ceux sans place de stationnement) qui viendraient se recharger sur un modèle de « plein à la semaine ».
DESCRIPTION DE L’ACTION
- Cibler les axes principaux du territoire avec des flux journaliers conséquents - Identifier les communes pouvant accueillir les stations rapides : des échanges sont prévus avec NW Joules pour mettre un terrain à disposition à proximité des postes sources pour ses containers de stockage de l’énergie. En échange, l’entreprise installe une borne de 150 kW à sa charge sur le site.
DETAILS SUR LES BORNES A INSTALLER
2024-2026 2027- 2030
Nombre de PDC 150 KW DC
8 points de charge 0 point de charge
Mode de déploiement 1 borne déployée à proximité des postes sources
LOCALISATION
Les ateliers avec les communes et les EPCI ont permis d’identifier 4 lieux potentiels à :
• Luceau,
• Montval-sur-Loir
• La Chartre sur le Loir
• Le Grand-Lucé
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Déploiement de nouvelles bornes de recharge
N°5 Installation de bornes sur les axes de transit
Nota : On identifie également 7 stations-services sur le territoire et qui pourront donc être potentiellement aménagées par les gestionnaires, notamment pour les grandes surfaces et l’aire d’autoroute. La temporalité des aménagements n’est cependant pas connue à l’heure actuelle.
ACTEURS CONCERNES
- NW Joules pour l’installation de bornes ultra-rapides sur un terrain de la collectivité
- Propriétaires de station-service : installations exploitées en direct par des pétroliers ou par des franchisés, installations de supermarchés exploitées en direct ou par des franchisés également.
CALENDRIER DE MISE EN ŒUVRE
Devant le constat de déploiement de bornes rapides par les acteurs privés (entre autres de la grande distribution et des stations-services), les acteurs publics n’interviendront qu’en cas de carence de l’offre privée (les quantités déployées seront donc analysées lors de la révision du présent SDIRVE). Le potentiel souhaité de points de charge rapides (déployé par le privé sur des terrains des collectivités) est exprimé ci-dessous :
- 8 points de charge en 2024-2026
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3.3.7. Action 6 : Déploiement de nouvelles bornes de recharge au niveau des hébergements touristiques
Déploiement de nouvelles bornes de recharge
N°6 Installation de bornes de recharge au niveau des hébergements touristiques
OBJECTIFS
Volonté de rassurer les utilisateurs en itinérance par rapport à la disponibilité des points de charge.
DESCRIPTION DE L’ACTION
Déploiement des bornes par les privés comme les hôtels, chambres d’hôtes et camping afin de permettre aux touristes en itinérance de se charger durant leur séjour.
Il est supposé des bornes lentes de 7 kW adaptées aux charges longues (de nuit ou le weekend).
DETAILS SUR LES BORNES A INSTALLER
2024-2026 2027- 2030
Nombre de PDC 3-7 KW AC Aucune borne installée par le public (à la charge des établissements privés)
LOCALISATION
La carte ci-dessous présente le nombre de chambres et terrains des hébergements touristiques (hôtels et campings)
ACTEURS CONCERNES
- Acteurs privés : hôtels, campings et chambres d’hôtes
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3.4. PRECONISATIONS SUR LES FUTURES BORNES
Nota : Les différents modes de charge et types de bornes existants sont présentés en annexe 2.
3.4.1. La recharge en courant continu
La recharge d’une batterie de véhicule électrique doit être effectuée en courant continu. En fonction du
mode de charge de la borne, une étape de conversion du courant peut être nécessaire :
• Pour la recharge en mode 1, mode 2 ou mode 3 :
Sur ces 3 modes de recharge, le courant délivré par le dispositif de recharge est un courant alternatif. Avant
d’être injecté dans la batterie du véhicule, le courant doit être converti en courant continu. Cette conversion
est effectuée par un convertisseur présent dans le véhicule électrique.
• Pour la recharge en mode 4 :
Le courant délivré par la borne est un courant continu qui est directement injecté dans la batterie.
L’utilisation du convertisseur du véhicule n’est pas nécessaire.
Les convertisseurs se caractérisent par leur capacité à convertir des puissances plus ou moins importantes
de courant alternatif en courant continu. Par exemple, un convertisseur de 7 kW (majorité des convertisseurs
installés sur les véhicules électriques du marché) permet de convertir du courant alternatif en courant
continu dans la limite de 7 kW. Lorsque la recharge est effectuée sur une borne de recharge délivrant une
puissance de 22 kW en courant alternatif, l’utilisateur ne peut pas bénéficier de la totalité de la puissance
disponible pour la recharge puisque la puissance est limitée par la capacité du convertisseur de son véhicule
(7 kW). Pour bénéficier de la pleine puissance, le véhicule de l’utilisateur doit disposer d’un convertisseur 22
kW. Ces convertisseurs sont toutefois plus volumineux, plus lourds et plus coûteux. Par conséquent, les
constructeurs automobiles ont tendance à limiter la capacité des convertisseurs intégrer sur leurs véhicules.
Les convertisseurs de base sont généralement de 7 kW mais des convertisseurs de capacités supérieures (11
kW ou 22 kW par exemple) sont parfois disponibles en options sur certains modèles de véhicules électriques.
Cette limite imposée par le convertisseur du véhicule est d’autant plus pénalisante lorsque la tarification
s’effectue à la minute sur des bornes 22 kW AC (puisque le véhicule avec un convertisseur de 7 kVA doit
rester stationné plus longtemps pour recevoir une même recharge qu’un véhicule avec un convertisseur 22
kVA).
L’installation de bornes DC est donc préconisé. Ce type de bornes est cependant plus coûteux, les bornes
24 kW DC étant environ 2 fois plus onéreuses que les bornes 22 kW AC.
3.4.2. Evolution de la puissance de recharge
D’après le rapport RTE de 2019, la puissance des points de charge évoluera peu, restant à 3,7 kW et 7,4 kW
à domicile et jusqu’à 350 kW pour les bornes rapides sur autoroute. Pour atteindre cette puissance, il est
nécessaire d’augmenter la tension à 800V pour ne pas avoir besoin d’une intensité trop importante (P=UI).
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3.4.3. Evolution des types de prises
La prise de Type 2 permet la recharge en mode 3. Elle couvre une large gamme de puissance (jusqu’à 43 kW
en AC triphasé). Cette prise a été validée comme standard européen et est aujourd’hui la principale prise
utilisée pour la recharge en mode 3, elle est présente sur tous les véhicules électriques du marché européen
et peut être installée à domicile. Cette prise vient de plus en plus remplacer la prise T3.
La prise COMBO CCS permet la recharge en mode 4 avec des puissances délivrées supérieures à 50 kW. Elle
s’est imposée comme standard européen et a été adoptée par un large consortium de constructeurs
automobiles américains et européens (notamment Audi, BMW, Mercedes, Ford, Volkswagen, Stellantis…).
Cette prise sera donc à installer sur toutes les bornes de 50 kVA et plus.
3.4.4. Interopérabilité
Dans les mesures qui favorisent la mobilité électrique, on trouve le décret 2021-1561, qui prend effet le 1er
juillet 2022. Ce décret impose aux exploitants de bornes de recharge de permettre à tous les conducteurs
de voitures électriques d’avoir un accès sans discrimination aux infrastructures de recharge publique. Ainsi
toutes les installations électriques postérieures au 14 janvier 2017 devront être accessibles à tous les
conducteurs, quel que soit l’opérateur, sous peine de sanctions pour l’exploitant.
3.4.5. Pilotage de la recharge
Le pilotage de la recharge, qu’il soit mono ou bidirectionnel, est présenté par RTE comme représentant des
gains importants pour le système électrique. En effet, le pilotage monodirectionnel permet à la charge de
la batterie d’être modulée dans le temps de sorte à assurer des bénéfices pour le conducteur (tarifs) et
pour le réseau.
Dans une autre mesure, le pilotage bidirectionnel permet à la batterie de soutirer sur le réseau mais aussi
de réinjecter sur ce dernier (« Vehicle-to-grid », V2G), apportant une flexibilité encore plus importante. A
partir du moment où les véhicules électriques seront diffusés en nombre suffisant, une flotte de petites
batteries seront en permanence connectées au système électrique, jouant un rôle important dans
l’optimisation et l’équilibrage du système et la réduction de ses coûts. Cet apport pour le réseau est un atout
pour l’électromobilité et fait partie des éléments qui favoriseront son développement.
Néanmoins, cette fonctionnalité nécessite un convertisseur AC/DC au niveau du véhicule ou de la borne
de recharge. A titre d’exemple, chez Izivia, une entreprise qui envisage de disposer d’une borne de recharge
bidirectionnelle doit prévoir un budget de 3 600 euros HT.
Aussi, cette fonctionnalité a pour conséquence de provoquer plus de cycles de charge-décharge de la
batterie du véhicule, et donc de précipiter sa dégradation. Toutefois, les cycles provoqués par l’aspect V2G
représenteraient des cycles réduits à hauteur de 30% de la charge maximale (par exemple entre 50 et 80%
de charge) et endommageraient beaucoup moins les batteries que des cycles complets (0-100%).
En outre, le protocole OCPP 2.0 remplace le 1.6 pour les bornes de recharge et ajoute des changements plus
importants qui accueillent l’avenir. En autre, ce nouveau protocole permet une communication
bidirectionnelle facile entre les véhicules électriques et les stations de recharge. Il dispose également d’une
fonctionnalité qui permet une identification automatique (notamment via la lecture des plaques
d’immatriculation qui viendra remplacer les badges). L’OCPP 2.0 est aussi plus sécurisé, il ne nécessite pas
de VPN ou de tout autre tiers pour une connexion sécurisée contrairement à son prédécesseur. Alors que
l’OCPP 1.6 permet uniquement au véhicule de donner son état de charge, le nouveau protocole permet une
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meilleure communication véhicule-réseau qui doit être bidirectionnelle, spécifique et intelligente. Ainsi,
l’OCPP 2.0 est un saut et une étape importante dans l’avancement des véhicules électriques.
L’OCPP 2.0 est appuyé par la norme ISO 15118, protocole de communication qui enrichit et simplifie les
échanges entre un véhicule électrique et une borne. L’objectif est d’établir une communication
bidirectionnelle entre la borne et le véhicule branché. La version 2020 de la norme permet également de
charger sans manipuler de câble, via une recharge par induction.
Parmi les avantages de la norme ISO 15118, on compte également :
• Une communication affinée entre le véhicule et la borne qui permet d’ajuster la puissance de charge pour optimiser la tarification.
• Le véhicule peut transmettre ses instructions à la borne (temps de stationnement, puissance souhaitée, etc.).
• Si la connexion wifi est disponible, le véhicule peut être reconnu immédiatement s’il a souscrit un ou plusieurs contrats (ce qui évite l’identification par badge). On parle alors de Plug and Charge (PnC) ou Park and Charge.
• Le Smart Charging permet de mieux répartir la puissance suivant le besoin renseigné par l’utilisateur (besoin en kilomètres, heure de départ souhaitée, optimisation des coûts, etc.). Si 2 véhicules se chargent en même temps sur la borne, la priorité peut également être donnée au véhicule le moins chargé. La puissance peut également s’adapter suivant les contraintes du réseau électrique. • La connexion wifi permet d’obtenir des données statiques et dynamiques en temps réel (% de charge, estimation du temps restant avant charge complète, etc.)
Les différentes fonctionnalités ajoutées impliquent cependant de prévoir une capacité supplémentaire de
mémoire et de calcul, notamment pour anticiper les futures versions et mises à jour au sein des bornes et du
serveur de la supervision centrale.
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Impact de la norme ISO 15118 (source : AFIREV)
Les bornes proposées par les fournisseurs à l’heure actuelle utilisent principalement l’OCPP 1.6. Elles sont
cependant prévues pour pouvoir intégrer les futures mises à jour.
Il est donc préconisé d’installer ce type de bornes en s’assurant de leur compatibilité avec les futurs OCPP
2.x et la norme ISO 15118. Il est également recommandé de prévoir une capacité supplémentaire de
mémoire et de calcul au niveau de la supervision centrale, afin de pouvoir stocker et analyser les nouvelles
données.
3.4.6. Zoom sur le « véhicule to grid »
Le « vehicule to grid » (en français « véhicule vers le réseau ») consiste à utiliser les batteries des voitures
électriques stationnées comme source d’énergie pouvant être utilisée pour satisfaire les besoins du réseau
électrique.
Les voitures électriques en stationnement sont branchées sur des bornes de recharge. A la différence des
bornes de recharge « classiques », les bornes de recharge « vehicule to grid » permettent des transferts de
courant bidirectionnels. Le véhicule électrique peut ainsi recevoir de l’énergie électrique ou bien envoyer
l’énergie électrique stockée dans sa batterie sur le réseau de distribution.
Bien qu’il s’agisse d’une technologie prometteuse, les solutions « vehicule to grid » sont toujours en phase
d’expérimentation.
Avantage :
Le véhicule to grid a de nombreux avantages parmi lesquels :
• Favoriser la stabilité du réseau avec la participation à la réserve de puissance synchronisée (capacité supplémentaire disponible sur le réseau pour faire face à une augmentation soudaine de la consommation), aux réglages de fréquence et de tension.
• Accroitre les capacités de stockage du réseau et ainsi, favoriser la pénétration des énergies renouvelables
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• Rémunérer les détenteurs de véhicules électriques (rémunération de l’énergie prélevée, de la mise à disposition du VE et de l’usure de la batterie), permettant ainsi d’améliorer la rentabilité du véhicule électrique.
• Optimiser la facture énergétique des détenteurs de véhicules électriques (un particulier peut, par exemple, choisir de consommer l’énergie contenue dans la batterie de son véhicule électrique durant les heures de pointes ou le tarif de l’énergie du réseau est le plus élevé)
Freins au développement :
On identifie plusieurs freins au développement du véhicule to grid :
• La taille limitée des parcs de véhicules électriques. Les parcs doivent contenir un grand nombre de VE pour fournir des quantités d’énergie suffisantes au réseau.
• Une usure prématurée des batteries dû au nombre important de cycles charge-décharge. • L’acceptabilité sociale : intrusion dans la vie privée et manque de liberté (l’utilisateur doit exprimer ses disponibilités, dire quand il quitte son bureau, indiquer la charge de la batterie qu’il souhaite, etc.)
D’une manière générale, l’émergence du véhicule to grid nécessite l’entente des principaux acteurs, à savoir :
les constructeurs automobile, les fabricants de borne, les gestionnaires de réseaux et les énergéticiens.
3.4.7. Compteur MID pour la tarification
Seules les bornes équipées d’un compteur certifié MID (Measurement Instrument Directive) peuvent
facturer la recharge au kWh. Cette certification européenne s’applique en effet au comptage électrique et à
la facturation.
Les usagers10 demandent en effet de plus en plus une tarification à la consommation et non à la minute (qui
pose notamment le problème de pénaliser la recharge lorsque la puissance délivrée est inférieure à la
puissance de la borne). Cette tarification présente de plus l’avantage d’homogénéiser facilement la
tarification sur le territoire et notamment entre les syndicats d’énergie.
La pose de ce compteur est de plus obligatoire pour être éligible au programme Advenir.
Il est donc préconisé d’installer toutes les nouvelles bornes avec ce compteur.
3.5. SYNTHESE DU DEPLOIEMENT DES NOUVELLES BORNES DE RECHARGE
10 D’après l’Acoze et la FFAUVE
Nombre de
pdc 3-7 kW
Nombre de
pdc 22-24 kW
Nombre de
pdc 150 kW Calendrier Total
Bornes de recharge au niveau des
pôles d'échanges multimodaux 2 pdc - 2024-2026 : 1 borne (2 pdc) sur la dernière aire
de covoiturage 2 pdc
Bornes de recharge d'appoint sur les
parkings publics 22 pdc 30 pdc
Installation progressive entre 2024 et 2030 :
- 14 pdc en 2024-2026
- 38 pdc en 2027-2030
52 pdc
Bornes de recharge au niveau des lieux
de travail 2 pdc - 2024-2026 : 1 borne (2 pdc) 2 pdc
Bornes de recharge proches des
logements sans place de stationnement 8 pdc - 2024-2026 : 1 borne test (2 pdc)
- 2027-2030 : 3 bornes supplémentaires (6 pdc) 8 pdc
Bornes de recharge à proximité des
axes de transit 8 pdc - 2024-2026 : 4 bornes installées par le privé (8
pdc) 8 pdc
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4. CAPACITE D’ACCUEIL DES IRVE PUBLIQUES PAR LE RESEAU DE DISTRIBUTION D’ELECTRICITE
A l’issue des ateliers, 41 sites éventuels étaient retenus pour l’implantation de bornes par la Communauté de Communes. Les localisations envisagées ont été transmises aux services d’Enedis afin d’analyser l’impact sur le réseau. Enedis a remis son étude le 16 avril avec les conclusions suivantes :
• 31 sites ne présentaient pas de contrainte particulière
• 10 sites présentaient des contraintes :
o 5 sites avec une capacité restante trop faible (sur le réseau ou sur le transformateur)
o 1 site se situait « hors zone » (le réseau ne passant pas à proximité directe)
o Les 4 sites potentiels pour les bornes rapides qui doivent se trouver à proximité d’un transformateur
Figure 23 : étude Enedis présentant les sites avec une contrainte sur le réseau
Ces résultats ont été présentés lors du COPIL de restitution avec les communes et les décisions suivantes
ont été prises pour les bornes dont l’emplacement présentait une contrainte liée au réseau :
• Concernant les 4 sites potentiels pour une borne rapide : des échanges sont prévus avec NW Joules pour mettre un terrain à disposition à proximité des postes sources pour ses containers de stockage de l’énergie. Les communes seront force de proposition pour les emplacements. • 2 bornes seront déplacées :
o La borne de la base de loisir de Marçon ne sera pas placée sur le parking de la base (à plus de 400m du réseau le plus proche, ce qui engendrerait des coûts énormes pour l’extension du réseau). Elle sera implantée à proximité de la route principale où la commune prévoit d’aménager un parking sur un de ses terrains, notamment pour les départs de randonnée autour du lac.
o La borne rue du stade à Luceau ne sera pas installée sur le parking de l’école et du gymnase (capacité restante du réseau de 15 kVA) mais dans une rue plus à l’Est qui dispose d’une plus grande capacité sur le réseau.
• 3 bornes seront supprimées : les emplacements n’ont plus de puissance restante disponible sur le transformateur et la modification de ce dernier pour permettre la disponibilité d’une puissance plus conséquente engendrerait un surcoût trop important pour la commune. Il n’a de plus pas été
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identifié pour ces sites de zone à proximité avec une puissance disponible suffisante et un intérêt pour les habitants.
o La borne du centre-ville de Saint-Pierre-de-Cheville
o La borne de la salle des fêtes de Jupilles
o La borne du restaurant de Loir-en-Vallée (rue du val de Braye)
Suite au COPIL, 2 bornes supplémentaires n’ont pas été retenues (à Loir en Vallée et Montval-sur-Loir) en
raison d’un déploiement trop conséquent dans la commune par rapport au besoin et la proximité directe de
bornes existantes.
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5. INDICATEURS DE SUIVI
Afin de permettre le suivi du déploiement des bornes par la Communauté de Communes, plusieurs indicateurs seront analysés chaque année.
5.1. TAUX DE REALISATION ANNUEL DU SDIRVE
Chaque année un bilan sera fait pour connaitre le nombre de points de charge installés par rapport aux prévisions du schéma. Ce bilan sera détaillé par puissance et par action.
Exemple de bilan :
5.2. COUT ANNUEL DU DEPLOIEMENT DU SDIRVE
Un bilan de l’évolution des coûts des bornes et points de charge sera réalisé chaque année afin de constater les écarts par rapport au bilan prévisionnel du schéma.
Exemple de bilan :
5.3. NOMBRE DE SESSIONS PAR BORNE
En parallèle du ratio précédent, le nombre de sessions de recharge des bornes du réseau de la Communauté de communes sera calculé et analysé par catégorie de puissance.
En moyenne, les bornes doivent à minima être utilisées 2h par jour pour les bornes lentes et normales (<= 24 kW) et 1.5h par jour pour les bornes rapides (>= 50 kW). A l’inverse, afin d’éviter la saturation des bornes, ces dernières doivent être utilisées en moyenne maximum 8h/jour pour les bornes lentes et normales et 6h / jour pour les bornes rapides. En effet, il s’agit ici d’une moyenne, ce qui signifie que sur le territoire, certaines bornes seront très peu utilisées et d’autres à l’inverse toujours occupées, ce qui peut générer une insatisfaction des utilisateurs, notamment en période estivale où le tourisme vient augmenter les sollicitations.
prévisionnel réalisé prévisionnel réalisé prévisionnel réalisé
pôles d'échange 2 2 100%
parkings publics 4 4 10 8 86%
lieux de travail 2 2 100%
logements sans place 2 4 200%
axes de transit 8 6 75%
Total 8 10 12 10 8 6 93%
3-7 kW 22-24 kW 150 kW 2026 Taux de réalisation
2026 3-7 kW 22 kW 24 kW
coût prévisionnel / pdc 2 826,00 € 3 660,00 € 10 765,00 €
coût réel / pdc 2 900,00 € 3 500,00 € 12 000,00 €
écart 3% -4% 11%
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Figure 24 : exemple de suivi du nombre de recharges journalières
Nota : on tient compte dans ce calcul :
• Du taux de décharge de la batterie à l’arrivée sur la borne (60% de batterie restante à l’arrivée sur les bornes inférieures ou égales à 24 kW et 20% sur les bornes rapides)
• Des limites des convertisseurs sur les bornes AC (en se basant sur les puissances de recharge enregistrées ces 3 dernières années sur des territoires ruraux similaires)
• Du double usage des bornes 24 kW DC qui servent pour des stationnements courts dans la journée, mais également à des stationnements de nuit avec la prise 3 kW.
• Des limites actuelles des véhicules sur les bornes rapides qui n’acceptent en moyenne que jusqu’à 90% de la puissance maximale délivrable par la borne.
Ce taux permet de compléter le ratio du nombre de VE par points de charge en identifiant les zones suréquipées ou à l’inverse les zones saturées et nécessitant une accélération locale du déploiement.
5.4. RATIO DU NOMBRE DE VEHICULES ELECTRIQUES ET HYBRIDES
RECHARGEABLES PAR POINT DE CHARGE
Pour rappel, les préconisations Enedis indiquent un ratio de 10 VE / pdc en 2020 qui tend progressivement vers 15 VE / pdc en 2030. L’AFIR indique également un minimum de 1.3 kW par VE et 0.8 kW par VHR sur le territoire.
La stratégie de déploiement de la Communauté de Communes permettrait un meilleur maillage que ces préconisations avec entre 7.9 et 13.3 VE / pdc et entre 4.6 et 2.3 kW par VE ou VHR entre 2024 et 2030 (en se basant sur un équipement progressif des parkings soumis à la réglementation privés comme publics).
Ce résultat se base cependant sur une évolution des ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables qui suit la tendance actuelle du marché. N’ayant eu que peu de retours des acteurs privés, le déploiement sur leurs parkings peut également être amené à évoluer fortement d’une année sur l’autre et donc à s’écarter du programme et des hypothèses du présent SDIRVE.
La Communauté de Communes analysera annuellement le nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables en circulation sur le Territoire de la Sarthe, ainsi que le nombre de points de charge ouverts au public sur son territoire afin d’obtenir le ratio du nombre de VE par points de charge. L’objectif est de tendre progressivement vers les 13-15 VE / pdc.
Ainsi le nombre de bornes à installer pour les années suivantes sera réajusté en fonction de ce taux avec :
• Une accélération du déploiement s’il est constaté un manque du privé sur le territoire ou si le nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables augmente plus que les estimations.
nombre minimal de sessions
par jour et par point de charge
nombre maximal de sessions
par jour et par point de charge
3-7 kW 0,5 2,2
22 kW 0,8 3,3
24 kW 1,5 5,8
50 kW 1,8 7,3
100 kW 3,6 14,5
150 kW 5,4 21,8
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• Un ralentissement du déploiement s’il est constaté que les parkings des privés soumis à la réglementation sont majoritairement équipés dès 2025 ou si le nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables augmente moins que les prévisions.
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