unknown - Métropole - Clermont Auvergne - DEL20211217 053

Documents similaires

unknown - Métropole - Clermont Auvergne - DEL20211217 055

unknown - Métropole - Clermont Auvergne - DEL20211217 075

unknown - Métropole - Clermont Auvergne - DEL20211217 082

unknown - Métropole - Clermont Auvergne - DEL20211217 083

unknown - Métropole - Clermont Auvergne - DEL20211217 077

unknown - Métropole - Clermont Auvergne - DEL20211217 093

unknown - Métropole - Clermont Auvergne - DEL20211217 069

unknown - Métropole - Clermont Auvergne - DEL20211217 076

unknown - Métropole - Clermont Auvergne - DEL20211217 068

unknown - Métropole - Clermont Auvergne - DEL20211217 066

unknown - Métropole - Clermont Auvergne - DEL20211217 053 Document publié le Vendredi 17 décembre 2021 Lien du pdf (unknown - Métropole - Clermont Auvergne - DEL20211217 053)Thèmes du document : Aménagement du territoire, Environnement, Transports, +

clermont

auvergne

métropole

E | Liber » Égatiné + Fraternité

RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

Préfecture du

Puy-de-Dôme

EXTRAIT DU REGISTRE DES DÉLIBERATIONS

Séance présidée par Olivier BIANCHI Date de la convocation : 10/12/21

INSPIRE - PROJET BHNS DES LIGNES B&C - LANCEMENT DE LA PROCÉDURE DE DÉCLARATION D'UTILITÉ PUBLIQUE DU PROJET DE CRÉATION DES LIGNES B&C

DÉLIBÉRATION N°DEL20211217_053

Commission principale : 4 Mobilités

Rapporteur : François RAGE.

Le Conseil métropolitain de la Métropole clermontoise s'est réuni le 17 décembre 2021 à 08 H15 à la Maison des Sports, Place des Bughes à Clermont-Ferrand

Conseiller(e)s présent(e)s :

Olivier BIANCHI, François RAGE, Louis GISCARD D'ESTAING, Christine MANDON, Hervé PRONONCE, Henri GISSELBRECHT, Marcel ALEDO, Jean-Marc MORVAN, René DARTEYRE, Laurent BRUNMUROL, Christophe VIAL, Serge PICHOT, Sylvain CASILDAS, Aline FAYE, Jean-Marie VALLÉE, Christine DULAC-ROUGERIE, Odile VIGNAL, Isabelle LAVEST, Cyril CINEUX, François CARMIER, Eric GRENET, Richard BERT, Cécile AUDET, Grégory BERNARD, Marion CANALES, Blandine GALLIOT, Nicolas BONNET, Chantal LAVAL, Florent GUITTON, Alain FAGONT, Christine PEROL BEYSSI, Dominique ADENOT, Christophe BERTUCAT, Sondès EL HAFIDHI, Claudine KHATCHADOURIAN-TECER, Pierre SABATIER, Cécile BIRARD, Bernard BARRASSON, Philippe MAITRIAS, Christine FAURE, Jean- Christophe CERVANTÈS, Samir EL BAKKALI, Magali GALLAIS, Lucie MIZOULE, Sylvie DOMERGUE, Patrick NÉHÉMIE, Jean PICHON, Sylvie VIEIRA DI NALLO, Fabienne VOUTE, Chantal LELIÈVRE, Hélène VEILHAN, Marion BARRAUD, Rémi CHABRILLAT, Vincent SOULIGNAC, Anne-Laure STANISLAS, Thomas WEIBEL, Claire BRIEU, Jérôme AUSLENDER, Charles DUBREUIL, Julien BONY, Jean-Paul CORMERAIS, Jocelyne CHALUS, Jacqueline BOLIS, Claude AUBERT, Julie DUVERT, Eric FAIDY, Stanislas RENIÉ, Fatima CHENNOUF- TERRASSE, Diego LANDIVAR, Marianne MAXIMI

Conseiller(e)s ayant donné pouvoir :

Anne-Marie PICARD pouvoir à Jean PICHON

Flavien NEUVY pouvoir à Jocelyne CHALUS

Laurent GANET pouvoir à Henri GISSELBRECHT

Dominique BRIAT pouvoir à Sondès EL HAFIDHI

Wendy LAFAYE pouvoir à Claudine KHATCHADOURIAN-TECER

Luc LEVI ALVARES pouvoir à Patrick NÉHÉMIE

Estelle BRUANT pouvoir à Nicolas BONNET

Jean-Pierre BRENAS pouvoir à Julien BONY

Cécile LAPORTE pouvoir à Julien BONY

Catherine PINET-TALLON pouvoir à Jean-Paul CORMERAIS

Christine BIGOURET pouvoir à Marcel ALEDO

Marie DAVID pouvoir à Chantal LAVAL

Fatima BISMIR pouvoir à Stanislas RENIÉ

Conseiller(e)s excusé(e)s :

Nathalie CARDONA

N°DEL20211217_053

1/154

Direction Générale Aménagement Durable du Territoire / 7028

CLERMONT AUVERGNE MÉTROPOLE

CONSEIL MÉTROPOLITAIN DU 17 DÉCEMBRE 2021 À 08 H15

Conseillers en

exercice :

84

Conseillers

présents :

70

Conseillers

représentés :

13

Total votants :

83CLERMONT AUVERGNE MÉTROPOLE

COMMISSION MOBILITÉS, URBANISME, AMÉNAGEMENT, VOIRIE, PÔLES DE PROXIMITÉ du 1 décembre 2021

BUREAU du 3 décembre 2021

CONSEIL MÉTROPOLITAIN du 17 décembre 2021

Direction Générale Aménagement Durable du Territoire / 7028

Pauline BAYARD

INSPIRE - PROJET BHNS DES LIGNES B&C - LANCEMENT DE LA PROCÉDURE DE DÉCLARATION D'UTILITÉ PUBLIQUE DU PROJET DE CRÉATION DES LIGNES B&C

Vu le Code général des collectivités territoriales,

Vu le Code de l’environnement et notamment ses articles L123-2 et R.123-8,

Vu le Code de l’expropriation pour cause d’utilité publique et notamment ses articles L110-1, R112-4 et R131-1 et suivants,

Vu la délibération du Comité Syndical du SMTC-AC du 12 janvier 2017 relative au lancement du projet et aux engagements du SMTC-AC consécutives aux rencontres citoyennes de la mobilité de 2016,

Vu la délibération du Comité Syndical du SMTC-AC du 5 juillet 2018 relative à la restructuration du réseau de transports en commun,

Vu la convention d’objectifs et de moyens et la convention de co-maîtrise d’ouvrage entre le SMTC-AC et Clermont Auvergne Métropole approuvée par délibération du Comité Syndical du SMTC-AC du 6 décembre 2018 et du Conseil Métropolitain de Clermont Auvergne Métropole du 14 décembre 2018,

Vu les délibérations du Comité Syndical du SMTC-AC du 15 octobre 2020 et du Conseil Métropolitain de Clermont Auvergne Métropole du 6 novembre 2020, relatives aux modalités de concertation préalable du projet de restructuration de transports de l’agglomération clermontoise et réalisation de deux lignes de bus à haut niveau de service B et C,

Vu la délibération du Comité Syndical du SMTC-AC du 20 mai 2021 relative à la demande de dérogation au régime d’enquête publique unique prévue à l’article L.181-10 du Code de l’environnement

Vu les délibérations du Comité Syndical du SMTC-AC du 1er juillet 2021 et du Conseil Métropolitain de Clermont Auvergne Métropole du 2 juillet 2021 relatives à l’approbation du bilan de la concertation sur le projet InspiRe

Vu la délibération du Comité Syndical du SMTC du 1er juillet 2021 relative à l’organisation d’une concertation préalable relative à la mise en compatibilité des documents d’urbanisme et son bilan approuvé par délibération du 21 octobre 2021,

Vu le courrier de la Préfecture en date du 14 octobre 2021 relatif à la dérogation au régime d’enquête publique unique prévue à l’article L.181-10 du Code de l’environnement,

Considérant le dossier d’enquête préalable à Déclaration d’Utilité Publique (DUP) et notamment sa notice explicative annexée à la présente délibération,

Considérant le dossier d’enquête parcellaire et notamment sa notice explicative annexée à la présente délibération,

Contexte

L'ambition de la métropole Clermontoise est la construction d'une Métropole harmonieuse, durable, apaisée : une métropole d'équilibre. Le Plan de Déplacement Urbain (PDU) approuvé en 2019, définit les lignes directrices d'une métamorphose des mobilités sur le territoire, avec la mise en œuvre d'un schéma cyclable, d'un accroissement de la place dédiée aux piétons, la

N°DEL20211217_053

2/154

Direction Générale Aménagement Durable du Territoire / 7028réduction du stationnement en voirie, le renforcement de l'intermodalité, la création de parcs relais à l’échelle de la Métropole et la réorganisation du réseau de transport en commun articulée autour de trois puis quatre lignes fortes.

Cette restructuration dénommée "Projet InspiRe" participe à la transformation urbaine des communes desservies par les futures lignes Bus à haut niveau de service (BHNS) B et C. Ce projet structurant est au cœur des enjeux de mobilité durable, d'urbanisme et de transition écologique et sociale du territoire.

Ce projet est porté par une co-maîtrise d’ouvrage alliant le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Clermontoise (SMTC-AC), en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité (AOM), et Clermont Auvergne Métropole (CAM) pour sa compétence plus large sur l'aménagement du territoire. Elle traduit la mise en œuvre d’une politique d’urbanisme en lien avec un projet de transport concerté.

Ainsi, par conventions d'objectifs et de moyens, et de co-maîtrise d’ouvrage, entre Clermont Auvergne Métropole et le SMTC- AC, la maîtrise d’ouvrage unique du projet de BHNS des lignes B&C a été confiée au SMTC-AC.

Suite à l’organisation des concertations publiques préalables du 10 janvier au 31 mars 2021, puis du 30 août au 15 septembre 2021 et la finalisation des études préliminaires, il convient aujourd’hui de lancer la procédure de Déclaration d’Utilité Publique, objet de la présente délibération.

Le projet soumis à enquête publique est le projet de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) des lignes B et C de l’agglomération clermontoise. Il est composé :

• De la création des lignes BHNS B et C, des modes doux et itinéraires piétons et cyclables continus et qualitatifs et les aménagements urbains associés,

• De la création de lieux d'intensité à proximité de l’aéroport à Aulnat et le Square de la Jeune Résistance à Clermont-Ferrand,

• Du réaménagement du secteur Place Renoux – Rue Ballainvilliers – Rue Joffre- Avenue Vercingétorix, • De l'acquisition d'un nouveau matériel roulant à propulsion électrique pour l’exploitation des deux lignes B et C,

• De l'implantation d'un centre d’exploitation et de maintenance (CEM) sur la commune de Cournon- d'Auvergne dans le secteur dit « Pointe de Cournon ». Doté d'une centrale photovoltaïque dont la capacité de production annuelle devrait permettre de couvrir 50 % des besoins des deux lignes, le nouveau CEM constitue un outil majeur pour atteindre les ambitions de développement durable du projet. • De l'aménagement de deux parkings de proximité au niveau des terminus du BHNS sur la commune de Durtol au droit de la clinique et sur la commune de Chamalières au niveau du parking Saint-Victor. Ces parkings de proximité présentent plusieurs fonctions : reconstitution des places de stationnement liée à la suppression de places en lien avec l'implantation des terminus et parking relais.

Le projet InspiRe dans lequel s’inscrit le projet BHNS comprend en complément des aménagements décrits ci-dessus : • La restructuration globale du réseau de transports en commun sur l'agglomération clermontoise, • La création de parcs relais à l'échelle de la Métropole.

Les principales procédures règlementaires mises en œuvre et celles à venir (liste non exhaustive) :

Les caractéristiques du projet le soumettent à étude d’impact systématique et à enquête publique préalable à une déclaration de projet (DP) du maître d’ouvrage.

La mise en œuvre du projet nécessite par ailleurs la libération des emprises foncières, par voie d’expropriation si besoin. L’enquête publique préalable à la DP portera donc aussi sur l’utilité publique du projet et donnera lieu à une Déclaration d’Utilité Publique (DUP) prononcée par le préfet. L’enquête parcellaire, destinée à identifier les propriétaires, sera conjointe à l’enquête préalable à la DUP.

N°DEL20211217_053

3/154

Direction Générale Aménagement Durable du Territoire / 7028De plus, le projet nécessite la mise en compatibilité des Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) de certaines des communes traversées (Aulnat, Chamalières, Clermont-Ferrand, Cournon-d’Auvergne, et Durtol). Afin de permettre la réalisation du projet, une procédure de mise en compatibilité des documents d’urbanisme de ces communes est donc nécessaire. En conséquence, l’enquête publique conjointe portera également sur la mise en compatibilité desdits documents d’urbanisme. L’arrêté de DUP emportera alors approbation des nouvelles dispositions à intégrer aux PLU.

Enfin, l’ordonnance n°2017-80 du 26 janvier 2017 a fusionné dans un outil unique intitulé « autorisation environnementale » la procédure d’autorisation dite « Loi sur l’eau » relatives aux Installations, travaux, ouvrages et aménagement (IOTA) et d’autres procédures (espèces protégées, ICPE…). Cette procédure d’autorisation environnementale, qui comporte une phase d’enquête publique, pourra s’avérer nécessaire en fonction de l’avancement des études en phase Avant-Projet. Le cas échéant, l’enquête publique conjointe publique, parcellaire et de mise en compatibilité portera sur ce volet également.

Le Conseil métropolitain, après en avoir délibéré, décide à la majorité :

-d'approuver les dossiers d’enquête conjointe et lancer la procédure de déclaration d’utilité publique (DUP) et d’expropriation en vue de permettre la réalisation du projet, étant précisé que les bénéficiaires de la DUP sont la Métropole et le SMTC

-de rappeler que conformément à la convention de co-maîtrise d’ouvrage, le SMTC-AC :

• porte les différentes études environnementales et techniques pour le projet et pour la mise en compatibilité des documents d’urbanisme, auprès du Préfet et de l’Autorité Environnementale en vue d’obtenir les autorisations administratives nécessaires à la réalisation des travaux d’aménagement.

• conduit individuellement pour son compte et pour celui de la Métropole la procédure d’expropriation.

A ce titre, le SMTC pourra solliciter le préfet pour :

• l’ouverture d’une enquête relative à la déclaration d’utilité publique (DUP) et à la mise en compatibilité des documents d’urbanisme des communes d’Aulnat, de Chamalières, de Clermont-Ferrand, de Cournon- d’Auvergne, et de Durtol ;

• l’ouverture d’une enquête parcellaire qui se déroulera concomitamment à l’enquête préalable à la DUP,

-d'autoriser le Président ou le Vice-Président délégué à signer toutes les pièces nécessaires à l’exécution de la présente délibération

TOTAL VOTANTS : 83 = 70 Conseillers Présents + 13 Représentés - 0 Non participation

TOTAL DES VOIX EXPRIMÉES : 77 = Pour : 76 + Contre : 1

Abstention : 6

Pour ampliation certifiée conforme,

Le Président,

Pour le Président et par délégation

Le Vice-Président

François RAGE

N°DEL20211217_053

4/154

Direction Générale Aménagement Durable du Territoire / 7028DOSSIER D’ENQUETE

PUBLIQUE PREALABLE A LA

DECLARATION D'UTILITE

PUBLIQUE (DUP)

VanCR OES NAT NS dote 1nN EE

Novembre 2021SOMMAIRE I. PRESENTATION GENERALE DU PROJET DE BHNS ET DU PROJET

INSPIRE

IX. LA CO-MAITRISE D’OUVRAGE

III. FONDEMENTS ET OBJECTIFS DU PROJET SOUMIS A L’ENQUETE - LE PROJET DE BHNS

IIL.1. HISTORIQUE DES ETUDES ET DES DECISIONS DU PROJET DE BHNS

IEL.1.1. Les différentes étapes

IIL.1.2. La concertation préalable

IEL.1.3. Les études antérieures

IIL2. ENJEUX ET OBJECTIFS DU PROJET DE BHNS

IIL3. JUSTIFICATION DE L'UTILITE PUBLIQUE

IV. CONTEXTE DE L’OPERATION

IV.1. LA POLITIQUE DES TRANSPORTS ET LA STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE

IV.1.1. Le Schéma Régional d’Aménagement de Développement Durable et d’Égalité des Territoires Auvergne-Rhône-Alpes

1V.1.2. Le Schéma de Cohérence Territoriale du Grand Clermont

IV.1.2.1. Le Projet d'Aménagement et de Développement Durable du SCOT

IV.1.2.2. Le DOG du SCOT

IV.1.2.3. Le Document D'Aménagement Artisanal et Commercial

IV.1.3. Le Plan des Déplacements Urbains

IV.1.4. Le schéma cyclable métropolitain

IV.2. LE CONTEXTE URBAIN, SOCIOECONOMIQUE ET LA MOBILITE

IV.2.1. La composition du tissu urbain

1V.2.2. La structure et la dynamique démographique

1V.2.3. Les emplois

1V.2.4. La répartition des populations et des emplois par secteur économique à l'échelle métropolitaine

1V.2.5. Les principaux équipements générateurs de déplacement

1V2.5.1. Les entreprises et les commerces

1V.2.5.2. Les établissements scolaires

IV.2.5.3. Les grands équipements et la santé

IV.2.54. Les équipements sportifs

1V.2.5.5. Les sites touristiques

IV.2.6. Les projets connexes

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

14

16

17

28

31

33

34

35

19

20

22

22

23

24

25

28

36

1V.3. ANALYSE DES DEPLACEMENTS ACTUELS ET DE L’OFFRE DE TRANSPORT EXISTANTE

IV.3.1. Les déplacements à l’échelle des communes concernées

IV.3.2. Le réseau viaire

IV.3.2.1. La structure actuelle 41

IV.3.2.2. Les volumes de trafic 42

IV.3.3. Le réseau de transport collectif actuel de l'agglomération clermontoise

IV.3.3.1. Présentation du réseau du transport en commun actuel de l'agglomération clermontoise - T2C 44

IV.3.3.2. Fonctionnement actuel des lignes B et C 45

IV.3.3.2.1. Ligne B 45

IV.3.3.2.2. Ligne C 45

V. RAISONS DU CHOIX DU PROJET DE BHNS

V.1. LE SCENARIO « AU FIL DE L'EAU »

V.2. CHOIX DES LIGNES BHNS

V.3. CHOIX DU MODE

V4. CHOIX DU TRACE

V.A4.1. Méthodologie de comparaison des variantes de tracé

V.4.1.1. Organisation générale de l’analyse 48

V.4.1.2. La référence 48

V.4.1.3. Évaluation des indicateurs et critères 48

V.4.2. Présentation des secteurs

V.4.3. Secteur Ouest Royat-Chamalières-Durtol

V.4.3.1. Terminus à Durtol 53

V.4.3.2. Terminus de la ligne B côté Chamalières / Royat 53

V.4.4. Secteur central Clermont-Ferrand

V.4.5. Secteur Est Aulnat - Clermont-Ferrand

V.4.5.1. Variantes sur1

V.4.5.2. Variantes de tracé sur le secteur Aulnat centre 57

V.4.6. Secteur Sud-Est Cournon d’Auvergne

V.5. CHOIX DES STATIONS

V.5.1. Localisation des stations

V.5.2. Variante - création d’une station Préfecture

V.5.3. Variante création d’une station lycée Roger Claustres à Aulnat

V.6. CHOIX DU CENTRE D'EXPLOITATION ET DE MAINTENANCE

V.6.1. Nécessité de la création d’un nouveau centre d'exploitation et de maintenance V.6.1.1. Le dépôt de la Pardieu 6 V.6.1.2. Le dépôt de Champratel 63

V.6.2. Choix du site d’implantation du nouveau centre d'exploitation et de maintenance

VI. DESCRIPTION DU PROJET DE BHNS SOUMIS À L’ENQUETE

PUBLIQUE

VI.1. UNE DEMARCHE DE CONCEPTION ALLIANT LE DEVELOPPEMENT DURABLE DES LE STADE DES ETUDES PRELIMINAIRES

VI.2. LE MATERIEL ROULANT

VI.3. DESCRIPTION GENERALE DU PROJET DE BHNS

VL.3.1. Ligne B — Royat Aulnat

VL3.1.1. Secteur Royat Chamalières 76

eur du Brezet 55s'\ 4 £ /

/ 4 \ A BAT PLÈR À CE D ÿ Fe € € À \ ! ” ty # 2

1 + / ! N «tx ’ Pr PE tt 77

3 ! 1j sv ” CPE Are 2 ÿ 3 1 / RP vtt

’ tt fê FF we tt # +

+ ’ €

+ & /

FR #

VL.3.1.2. Secteur BC Central 76 VL3.1.3. Section gare entre le square de la Jeune Résistance et le quartier Saint-Jean 78 VL.3.14. Section le Brezet 80 VL.3.1.5. Secteur Aulnat 82

VI.3.2. Ligne C — Durtol - Cournon d’Auvergne

VI.3.2.1. Secteur Ouest Durtol 84 VI.3.2.2. Secteur Oradou 86 VI.3.2.3. Secteur Ernest Cristal 88 VI.3.24. Secteur Cournon Grande Halle 90 VI.3.2.5. Secteur Cournon d'Auvergne Centre 91

VII. LE CENTRE D'EXPLOITATION ET DE MAINTENANCE

VIII. LES AMENAGEMENTS DES ESPACES PUBLICS EN LIEN AVEC LE PROJET DE BHNS

VIIL.1. LE SECTEUR PLACE RENOUX - RUE BALLAINVILLIERS - RUE JOFFRE- AVENUE VERCINGETORIX

VIIL2. LE SQUARE DE LA JEUNE RESISTANCE

VIIL3. LA FAÇADE URBAINE DE L’AEROPORT

IX. PRESENTATION DE L'OFFRE DE TRANSPORT SUITE A LA MISE EN SERVICE DES LIGNES B ET C DE BHNS

IX.1. L'OFFRE DE SERVICE ET LES TEMPS DE PARCOURS

IX.2. LES ESTIMATIONS DE FREQUENTATION

X. LES MODES DOUX DU PROJET DE BHNS

X.1. CHEMINEMENTS CYCLABLES

X.2. LES AUTRES CHEMINEMENTS DOUX (PIETONS)

XI. LE BILAN STATIONNEMENT DU PROJET DE BHNS

XII. LE DEROULEMENT DES TRAVAUX DU PROJET DE BHNS

XIII. LES AMENAGEMENTS PAYSAGERS DU PROJET DE BHNS XIIL.1. SEQUENCES PAYSAGERES

XIIL2. PALETTE VEGETALE ENVISAGEE

XIIL3. BILAN VERT

XIV. LES ACQUISITIONS FONCIERES LIEES AU PROJET DE BHNS

XV. LA RESTRUCTURATION 2025 DU RESEAU DES TRANSPORTS EN COMMUN ""RESEAU SILHOUETTE V1" - PROJET INSPIRE

XVI. LES PARCS RELAIS DU PROJET INSPIRE

XVII. ANNEXE - PLAN DU PROJET

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

84

94

97

97

99

101

102

102

102

105

105

108

108

108

110

110

116

116

121

121

123

124Préambule

La notice explicative a pour objet de présenter l'opération et les raisons pour lesquelles le projet soumis à l'enquête est retenu.

Cette notice explicative se décompose en plusieurs grands chapitres :

Le contexte de l’opération qui permet de replacer le projet au sein du contexte institutionnel, des caractéristiques urbaines, des dynamiques socio-économiques et de mobilité et des documents de planification du territoire,

Les fondements et objectifs du projet qui rappellent les enjeux et objectifs du projet et les différentes étapes en termes d’études techniques et de concertation préalable qui ont déjà eu lieu,

Les raisons du choix du projet qui justifient :

Le rejet du scenario au fil de l’eau qui consisterait à ne rien faire,

Le choix du corridor et des lignes,

Le choix du mode,

Le choix de l'itinéraire préférentiel,

Le choix des stations,

Le choix du site du Centre d'Exploitation et de Maintenance (CEM),

Une description du projet soumis à enquête publique avec :

Une description du matériel roulant,

Une description générale du projet le long des voies empruntées et de l'aménagement de deux parkings de proximité au niveau des terminus du BHNS sur la commune de Durtol au droit de la clinique et sur la commune de Chamalières sur le parking Saint-Victor,

Une description du Centre d'Exploitation et de Maintenance (CEM),

Une présentation de l’offre de transport, des estimations de fréquentation et des principes de rabattement depuis les autres modes de déplacements,

Une présentation des modes doux envisagés et des stationnements,

Une description des principaux aménagements paysagers envisagés,

Une description du déroulement des travaux,

Une information sur les acquisitions foncières,

Des éléments sur la restructuration 2025 du réseau des transports en commun "réseau silhouette vl" et sur les parcs relais du projet InspiRe (ne faisant pas partie du projet soumis à enquête publique),

Un chapitre annexant les planches du projet.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-FerrandLPRESENTATION GENERALE DU

PROJET DE BHNS ET DU PROJET

INSPIRE

L'ambition de la métropole Clermontoise est la construction d'une Métropole harmonieuse, durable, apaisée : une métropole d'équilibre. Le PDU approuvé en 2019 définit les lignes directrices d'une métamorphose des mobilités sur le territoire, avec la mise en œuvre d'un schéma cyclable, d'un accroissement de la place dédiée aux piétons, la réduction du stationnement en voirie, le renforcement de l'intermodalité, la création de parcs relais à l’échelle de la Métropole et la réorganisation du réseau de transport en commun articulée autour de trois puis quatre lignes fortes.

Cette restructuration dénommée "Projet InspiRe" participe à la transformation urbaine des communes desservies par les futures lignes B et C du projet Bus à haut niveau de service (BHNS).

Le projet soumis à enquête publique est le projet de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) des lignes B et C de l’agglomération clermontoise. Il est composé :

e De la création des lignes BHNS B et C, des modes doux et itinéraires cyclables continus et les aménagements urbains associés,

e De la création de lieux d'intensité à proximité de l’aéroport à Aulnat et le Square de la Jeune Résistance à

Clermont-Ferrand,

e Du réaménagement du secteur Place Renoux - Rue Ballainvilliers - Rue Joffre- Avenue Vercingétorix, e De l'acquisition d'un nouveau matériel roulant à propulsion électrique pour l’exploitation des deux lignes B et [en

e De l'implantation d'un centre d’exploitation et de maintenance (CEM) sur la commune de Cournon- d'Auvergne dans le secteur dit « Pointe de Cournon ». Doté d'une centrale photovoltaïque dont la capacité de production annuelle devrait permettre de couvrir 50 % des besoins des deux lignes, le nouveau CEM constitue un outil majeur pour atteindre les ambitions de développement durable du projet.

e De l'aménagement de deux parkings de proximité au niveau des terminus du BHNS sur la commune de Durtol au droit de la clinique et sur la commune de Chamalières au niveau du parking Saint-Victor. Ces parkings de proximité présentent plusieurs fonctions : reconstitution des places de stationnement liée à la suppression de places en lien avec l'implantation des terminus et parking relais.

Ainsi, au-delà d'un projet de transport en commun, le projet de BHNS s'accompagne d'une requalification de façade à façade de l'espace urbain et accompagne les projets urbains de l'agglomération.

Le projet InspiRe dans lequel s’inscrit le projet BHNS comprend en complément des aménagements décrits ci- dessus:

e La restructuration globale du réseau de transports en commun sur l'agglomération clermontoise,

e La création de parcs relais à l'échelle de la Métropole.

L'objectif est d'imaginer, plus largement et autour de ce réseau de transport en commun, les déplacements du futur, grâce à des choix techniques innovants, des aménagements favorisant l'intermodalité et l'essor des modes doux : et ainsi tendre vers une Métropole plus durable.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Dans la suite des documents, le projet faisant l'objet du présent dossier d'enquête publique sera nommé "projet de BHNS"' ou "projet".

Lorsque qu'il sera fait référence au projet plus vaste de restructuration, ce dernier sera appelé "projet InspiRe".

Il est à noter que la notice porte sur le projet soumis à DUP c’est-à-dire le projet de BHNS.

En revanche l’étude d’impact traite des impacts et mesures du projet InspiRe.

Les schémas d'insertion sont basés sur les études préliminaires de l'opération. Ces schémas tiennent compte des avis émis lors de la concertation préalable qui a eu lieu du 10 janvier au 31 mars 2021.

/ 7 / ® / o / / + 7 4 ‘ / FrCébazat

Nohanent

Royat

Beaumont

Saint-Genès-Champanelle Romagnat

nes i Projet BHNS soumis à DUP

Lo potentielles (non comptabilisées) N

Centre d'exploitation et de maintenance (dépôt) Lieu de projet

Lieux d'intensité

Reconstitution de stationnement Ees+oll

Figure 1 : Projet de BHNS soumis à enquête publique

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Pérignat-

ès-Sarliève

Malintrat

Lempdes

Cournon-d'Auvergne

Ke

S &

Ÿ & S $

Æ SS

ES

\N EE S

_ S RQ

Le Cendre

? en À

Mur-sur-A

Pérignat-ès-AllieFigur

e2°

Plan

du

projet

Inspi

Re

Carte du projet InspiRe

Châteauga

Oluez

Blanzat Gerzat

2 Ligne 3

9

& pazat Oiime

Ligne 2

Nohanent . Ligne 38 Pont-du-Chäteau

Clermont-Ferrand

Durtol [ri lé

Lignes Ligne 2

a oo! nr |

— 'é u Oigre Ogress TR À ie

9 À

.

hatnalièrès PS

Lignes Le nur _. s

° S & qu Mur-sur-Allier

La © Lin °

Cournon-d'auveran

LignesAubièr

2. Ou?

Romagnat lès-Sarlèe

Pérignat-ès-Alier Ligne) Ù

o"” Lg 2@_ 7. cendre

TramweyÀ

Ligne€ - projet BHNS Stations potentielles (non comptabilisées) - projet EHNS

Centre d'exploitation et de maintenance (dépôt - projet EHNS Lieu de projet - projet BHNS

Lieux d'intensité - projet BHNS Reconstitution de stationnement- projet BHNS.

Parcs relaisà l'étude - projet inspire Lignes de bus restructurées à l'étude - projet InspiRe goese.lfl

le SMTC-AC, la maîtrise d'ouvrage unique de l'opération a été confiée au SMTC-AC.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

II.LA

CO-

MAITR

ISE

D’OUV

RAGE

Ce projet est porté par

une co-maîtrise

d'ouvrage alliant le

Syndicat Mixte des

Transports en

Commun de

Agglomération

Clermontoise (SMTC-

AC), en tant qu'autorité

organisatrice de la

mobilité (AOM), et

Clermont Auvergne

Métropole pour sa

compétence plus large

sur l'aménagement du

territoire. Cette co-

maîtrise d'ouvrage

prend tout son sens

puisque le projet de

transport de

déploiement des lignes

BHNS B&C n'est

qu'un maillon d'un

projet plus vaste de

territoire : le projet

InspiRe. Elle traduit la

mise en œuvre d’une

politique d’urbanisme

en lien avec un projet

de transport concerté.

Par conventions,

d'objectifs et de

moyens, et de co-

maîtrise d'ouvrage,

entre Clermont-

Auvergne Métropole etSMTC: es ne uen,

+

clermont

auvergne

métropole

Le SMTC, organisateur des transports en commun à l’intérieur de son ressort territorial, est compétent pour la gestion d’équipements et d’infrastructures de transport, et la réalisation de grands projets d’investissement.

Depuis le PDU approuvé en 2019, le périmètre du SMTC a évolué.

Depuis le ler janvier 2019, le ressort territorial est composé de 23 communes : les 21 communes qui forment la métropole de Clermont-Ferrand ainsi que deux communes de Billom Communauté : Mur-sur-Allier (commune nouvelle créée le 1* janvier 2019. Elle est issue de la fusion des communes de Dallet et de Mezel) et Pérignat-sur- Allier.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Figure 3 : Carte du ressort territorial du SMTC / Carte : Dumetier Design / Fond : Géoportail

21 communes forment la métropole de Clermont-Ferrand, Majoritairement urbaine, la collectivité s’étend du vignoble de Châteauguay au château de Montrognon et du Puy de Dôme aux rives de l’Allier.

294 127 habitants sont présents dans l'aire urbaine ce qui représente 40 % de la population du Puy-de-Dôme (650 700 habitants).

La Métropole de Clermont-Ferrand comprend les communes traversées par le projet de BHNS.

La métropole clermontoise est en 2ème position parmi les 4 métropoles de la région Auvergne-Rhône Alpes (AuRA), derrière Lyon mais devant Grenoble et Saint-Etienne.Clermont Auvergne Métropole exerce, en lieu et place des communes membres, les compétences suivantes :

e Le développement économique,

e L'aménagement de l’espace communautaire,

e Les transports : La compétence Transports de Clermont Auvergne Métropole est déléguée au SMTC, syndicat mixte présidé par un vice-Président de Clermont Auvergne Métropole.

e La gestion des déchets,

e Le développement durable,

e Le cycle de l'eau,

e L'’habitat,

e La politique de la ville,

e Lesport,

e Laculture,

e Le tourisme,

e La voirie,

e __L'urbanisme et l'aménagement.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

IILFONDEMENTS ET OBJECTIFS

DU PROJET SOUMIS A L’ENQUETE

- LE PROJET DE BHNS

IL. 1.Historique des études et des décisions du projet de

BHNS

IIL.1.1.Les différentes étapes

Conscients de l’enjeu de mobilité sur le territoire, la Métropole et le SMTC-AC se sont donnés les moyens d’y répondre en associant, des études préliminaires à la réalisation du projet, les citoyens et les élus.

Dès 2016, les habitants de la Métropole ont participé à la construction de la mobilité de demain au cours de rencontres citoyennes de la mobilité. Cette démarche participative s’est matérialisée dans un manifeste de 22 engagements présenté en novembre 2016, fruit de la contribution de plus de 5000 personnes et des échanges au cours de 19 ateliers. À cette occasion, les citoyens ont formulé les attentes suivantes :

+ Disposer d’une vraie alternative à la voiture, en particulier pour aller travailler et étudier,

e _ Desservir la gare et l’aéroport par une ligne forte,

e Vivre dans des espaces urbains mieux partagés offrant plus de place pour les vélos et les piétons, des rues apaisées et vivantes et un cadre de vie plus durable (espaces verts, pollution sonore, qualité de l’air.…..).

En parallèle, le SMTC-AC a construit son projet voté à l’unanimité le 12 janvier 2017 en consultant en 2016 et 2017 les élus de la Métropole et des communes, ainsi que ceux du Grand Clermont et les membres du conseil d’administration de T2C.

Riches des rendus des études et des attentes des citoyens et des élus, le SMTC-AC et la Métropole ont collaboré en vue de la création simultanée de deux lignes majoritairement en site réservé avec priorité absolue aux carrefours afin de :

e Permettre une recomposition de l’ensemble du réseau pour une meilleure desserte de l’ensemble du territoire grâce à :

La desserte de Cournon-d’Auvergne et Chamalières, deuxième et troisième communes de la Métropole, ainsi que

Royat et Aulnat,

Une liaison directe, sans correspondance, de l’aéroport et de la gare au cœur urbain,

La desserte du Zénith et de la Grande Halle,

La mise en place de parkings relais en bordure d’autoroute,

e Recomposer l’espace, de façade à façade, dans l’espace urbain dense, pour une coexistence harmonieuse des piétons, des cyclistes, des usagers des transports en commun et des automobilistes,

e Favoriser le développement le long des lignes dans les espaces métropolitains plus distendus,

e Mettre en œuvre le schéma de transition énergétique et écologique porté par la Métropole.

Par délibération du 5 juillet 2018, le comité syndical du SMTC-AC a autorisé son président à poursuivre les études sur la création simultanée des deux lignes de bus fortes en site propre sur la base d’un préprogramme.

9

y, / / 2ES je

F * / à / / » ’ / :Des études préliminaires sur la base du préprogramme ont été réalisées par le groupement Egis / Dumétier Design en 2020.

En parallèle, le SMTC-AC s'est assuré de la pérennité de la ligne de tramway sur pneu :

- en signant un contrat de maintenance avec le groupement NTL / ALSTOM, garantissant l'approvisionnement de pièces détachées et de service après-vente pour les 15 prochaines années,

- en réalisant des travaux sur la plate-forme du tramway en 2016-2018

- en lançant l'opération de maintenance à mi-vie du matériel roulant avec le groupement ACCM/SAFRA

Une concertation publique s'est déroulée du 10 janvier au 31 mars 2021.

Enfin, les consultations suivantes ont été engagées:

e La maîtrise d’œuvre des lignes B et C de BHNS,

e La maîtrise d'œuvre du lieu d'intensité Renoux - Ballainvilliers - Vercingétorix

e L'acquisition du matériel roulant électrique et de ses systèmes de charge

e La maîtrise d’œuvre du centre d’exploitation et de maintenance à Courmon-d’ Auvergne.

En application des dispositions récentes de la loi ASAP du 07/12/2020, une concertation spécifique du 30 août au 15 septembre 2021 s'est déroulée sur les évaluations environnementales des mises en compatibilité des PLU de Clermont-Ferrand, de Cournon d'Auvergne, de Durtol, de Chamalières et d'Aulnat.

IIL.1.2.La concertation préalable

Une première concertation publique préalable selon le Code de l'Urbanisme a eu lieu du 10 janvier au 31 mars 2021. Cette concertation publique réglementaire portait principalement sur le projet de BHNS. Elle a aussi été l’occasion d'échanger plus largement sur la restructuration du réseau. Elle est suivie d’un dialogue continu à toutes les étapes du projet.

Près de 3600 contributions émanant de plus de 1500 contributeurs ont été reçues par le SMTC-AC. Elles ont fait l’objet d’un classement en fonction de leur type : question, remarque / avis ou suggestion.

Elles ont ensuite été affectées à des thématiques et sous-thématiques. Ces catégories ont permis de réaliser une analyse des contributions.

La méthode retenue vise à affecter à chaque contribution une ou plusieurs thématiques ou sous-thématiques : certaines contributions (comme les cartes T ou les contributions écrites dans les registres) étaient très riches et complètes, portant ainsi sur plusieurs thématiques et / ou sous-thématiques. Dans ce cas précis, les contributions ont été divisées par catégories puis classées selon la catégorie et la sous-catégorie auxquelles elles appartenaient.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Le nombre de contributions par thématiques est synthétisé par le schéma ci-dessous.

NOMBRE DE CONTRIBUTIONS PAR THEMATIQUE

125 123 120 62 100 90 gg

e Nombre de contributions

pb

kw

8

se

$

2

+

+

%

es

6e

ms

À è

+

ms

À2

ms

À 8

ms

© $ &

=

àË

=

}

== À

>

mm:

% em 6

mi

3. 6m

LE

SE

Figure 4 : Nombre de contributions par thématiques lors de la concertation publique du 10 janvier au 31 mars 2021

Plusieurs enseignements sont d’ores et déjà retenus par la maitrise d’ouvrage du projet, qui portent sur :

La forte mobilisation du public : le SMTC et Clermont Auvergne Métropole se réjouissent de la mobilisation du public dans une période très contrainte liée aux conditions sanitaires exceptionnelles. Cette situation n’a pas empêché le public de s'exprimer largement via les nombreux moyens mis à disposition ; Un soutien affirmé à l'opportunité du projet : même les voix les plus critiques reconnaissent la pertinence d’améliorer les transports en commun et de développer les mobilités douces. La réduction de la place de la voiture en ville est un objectif partagé mais la réalisation reste discutée :

Des craintes fortes sur l'insertion du projet : avenue de Royat, avenue Bergougnan mais également rue de l’Oradou, les impacts sur la circulation seront forts et soulèvent des inquiétudes légitimes de la part des usagers et des habitants :

Un souhait de nouvelles voies cyclables a été fortement exprimé ainsi qu’une amélioration des services de vélo à la demande ou en location longue durée. De nombreuses contributions soulignent la nécessité d’améliorer l’accueil des cyclistes (stationnement des vélos, anneaux d’accrochage) et la sécurité des usagers (cyclistes et piétons) :

Un souhait de végétalisation de la métropole, la création d’espaces apaisés pour les promeneurs et d'aménagements urbains plus adaptés aux usages des piétons (notamment sur le secteur de Renoux- Ballainvilliers) ;

Le développement du réseau de transport en commun pour tous les habitants de la Métropole qui souhaitent plus de bus, plus longtemps pour mieux desservir les territoires y compris éloignés ;

Le nécessaire accompagnement des commerçants tout au long du projet afin de réduire les impacts sur leur activité ou de les aider à s’adapter aux nouvelles configurations urbaines.

10

/ / es z + 0 rh ; ; ds / + 27 2 7 / £ /Les orientations et perspectives

Sur la base des remarques formulées et des attentes en matière de participation du public, le maître d'ouvrage a décidé :

e De poursuivre le projet de création de deux lignes de bus à haut niveau de service (B et C) selon les objectifs et itinéraires présentés ;

e D'acter le choix du site de la pointe de Cournon pour implanter le futur Centre d'Exploitation et de Maintenance (CEM) ;

e De choisir les variantes suivantes pour le tracé de la ligne B :

= Passage avenue Jean Jaurès à Aulnat,

= Desserte du lycée Roger Claustre à Aulnat,

= Passage par l’avenue Gutenberg au Brézet (Clermont-Ferrand),

e De choisir les variantes suivantes pour le tracé de la ligne C :

= Desserte du zénith par la rue de Sarliève à Cournon-d’Auvergne,

- Étude d’un nouveau terminus à Durtol.

e D'approfondir les études d’insertion et de circulation sur l’avenue de Royat à Chamalières, l’avenue Bergougnan et la rue de l’Oradou à Clermont-Ferrand et à Cournon-d’Auvergne afin d’améliorer les solutions présentées lors de la concertation et de répondre aux interrogations ou inquiétudes ;

° De poursuivre les discussions avec les maires de Royat et de Durtol pour l'implantation des terminus pour les lignes B et C :

° De poursuivre les études d'implantation des parkings-relais :

e _ D'approfondir la concertation avec les communes sur le réseau restructuré ;

e D'engager un dialogue continu avec l’ensemble des parties prenantes (comités ou conseils de quartier, associations, groupes constitués) pour continuer à améliorer le projet.

Une deuxième concertation s'est déroulée du 30 août au 15 septembre 2021 sur les mises en compatibilité des documents d'urbanisme nécessaires au projet de BHNS.

La concertation a permis de recueillir seulement six contributions dont la plupart n'étaient pas en lien avec l'adaptation des documents d’urbanisme mais portaient sur l’opportunité et le contenu du projet InspiRe (opposition à la création d’une voie dédiée au BHNS avenue de Royat, une demande de mur anti-bruit à Cournon- d'Auvergne).

La concertation de mise en compatibilité des documents d’urbanisme sur le projet semble ne pas avoir été comprise par la population.

(Pour plus de détails se reporter à la pièce À du dossier DUP)

IIL.1.3. Les études antérieures

Le projet des lignes B et C de BHNS a fait l’objet d’études dont les principales sont les suivantes :

e Diagnostic des lignes B et C, groupement Egis / Dumétier Design, octobre 2019,

° _ Préprogramme des études urbaines des lignes B et C. groupement Egis / Dumétier Design, décembre 2019,

e Préprogramme fonctionnel du nouveau centre d’exploitation et de maintenance de bus des transports en commun de l’agglomération clermontoise, Egis, février 2020,

e Études préliminaires des lignes B et C, groupement Egis / Dumétier Design, septembre 2020,

° Programme architectural et environnemental du Nouveau Centre d'Exploitation et de Maintenance Bus des Transports en Commun de l’Agglomération Clermontoise, groupement Egis / Dumétier Design, décembre 2020,

e Programme du concours Secteur Renoux — Ballainvilliers — Joffre - Vercingétorix, 2021.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

IIL.2. Enjeux et objectifs du projet de BHNS

Pour les territoires et les citoyens de demain, dans toutes les diversités, la mobilité est un enjeu fondamental. Elle permet d’accéder à l’emploi et aux services, et de réduire les inégalités géographiques, sociales, économiques et sanitaires vécues par des personnes et groupes moins favorisés.

Conscients de cet enjeu, Clermont Auvergne Métropole et le Syndicat Mixtes de Transports en commun se sont donnés les moyens d’y répondre en créant notamment les deux lignes B et C de BHNS.

Les enjeux principaux du projet de BHNS sont :

e De desservir le territoire métropolitain en proposant une alternative crédible à la voiture individuelle aux habitants et travailleurs de la métropole. Les déplacements pendulaires du matin et du soir, aux entrées du cœur dense métropolitain, correspondant à des trajets domicile-travail ou domicile-étude, sont particulièrement visés.

e Les trajets du quotidien en bus ou à vélo seront plus agréables et plus rapides. Grâce au maillage fin du territoire, un temps de parcours compétitif, des parkings relais en entrée de ville et le déploiement du réseau vélo, le projet proposera de nouvelles alternatives à la voiture individuelle.

e D’augmenter l’usage des transports en commun en passant de 32 millions de voyages par an (situation actuelle), à 52 millions de voyages en commun en 2032, avec un point de passage en 2028, soit deux années pleines après achèvement de l’opération, à 48 millions de voyages. Cette augmentation passe par une amélioration de la qualité de l’offre, soit, en premier lieu, amplitude horaire, fréquence, régularité, vitesse commerciale.

e De faire entrer la propulsion électrique dans le parc matériel de bus, en supplément du GNV, dans la stratégie

de conversion en matériel propre. Il s’agit d’un enjeu d’exemplarité au service de la qualité de l'air, qui poursuit un effet d'entraînement pour les véhicules utilitaires et individuels, contributeurs majeurs aux émissions de gaz à effet de serre, d’oxydes d’azote et de particules fines de la métropole.

e De permettre d'accélérer la requalification urbaine de plusieurs quartiers, notamment le quartier Saint-Jean.

Au-delà d’un projet purement de mobilité au sein de la Métropole, les enjeux et objectifs du projet de BHNS consistent aussi en :

e La métamorphose de l’espace urbain :

Tout au long des deux lignes, la Métropole va se transformer: nouveaux aménagements de l’espace public, recomposition de l’espace urbain avec un traitement de façade à façade des voies empruntées par les lignes B et C, partage plus harmonieux de l'espace public entre les piétons et les cyclistes, usagers des transports en commun et automobilistes. De nombreux aménagements paysagers (alignement d'arbres notamment) viendront accompagner les lignes de BHNS.

e Un projet de transition sociale et écologique

Le projet de BHNS dessert les grands pôles d’activité et d'emplois, les équipements universitaires et scolaires, les centres hospitaliers et médicaux. Il améliore ainsi l’accès pour tous à l’emploi, à la formation, à la culture et aux loisirs.

Grâce aux nouvelles alternatives à la voiture individuelle proposées par le projet, les nuisances liées au trafic routier (nuisances acoustiques, émissions atmosphériques) seront réduites. Ainsi, la Métropole offrira un cadre de vie plus respectueux de l’environnement et de la santé des habitants. La politique de transition écologique des bus complète cette ambition. L'objectif est un parc de bus 100% vert répondant aux objectifs de neutralité carbone avant 2030.

Le projet de BHNS permettra ainsi d’améliorer la qualité de l’air et de lutter contre le réchauffement climatique.

D'autre part, le Centre d'Exploitation et de Maintenance (CEM) comprendra notamment :

x ? / PR ’ / s / / 2 27 7 / 2e Un champ photovoltaïque d’une puissance comprise entre 2.5 et 3 MWc permettant de couvrir 50 % des besoins des lignes B et C en énergie verte,

e Une unité de stockage de l’énergie pour répondre aux appels de puissance en tant que de besoin,

e Un outil intelligent de gestion de l’énergie : alimentation du dépôt, recharge des bus et injection sur le réseau électrique public.

IIL.3. Justification de l'utilité publique

En ce qui concerne les déplacements, les échanges quotidiens actuels avec le centre de Clermont-Ferrand sont importants avec le secteur incluant Brézet, Oradou et Ernest Cristal (37 600 déplacements par jour), le secteur de la Gare (33 000 dépl./jour) et celui de Chamalières (27 600 dépl. jour). Ils sont plus faibles avec les secteurs d’Aulnat et de Cournon, plus éloignés, et encore plus avec le périmètre incluant Durtol.

On constate que la part des Transports en commun (TC) est relativement faible en 2012, notamment pour les échanges entre le Centre et les secteurs de Chamalières, Ouest et Aulnat (inférieure ou égale à 15%), mais qu’il existe un réel potentiel de report avec des parts VP conducteurs et passagers, importantes. À l'inverse, malgré son éloignement géographique, 20% des déplacements entre Cournon et le Centre se font déjà en transports en commun. On relève également une part TC conséquente (24%) entre le Centre et le vaste secteur incluant Durtol.

De plus, compte tenu des polarités desservies par ces lignes (zones d’habitat, établissements scolaires, gare, centre- ville, .…), les potentiels de développement sont importants.

Par ailleurs, la Métropole est vouée à se développer : le SCOT a une politique volontariste d’attractivité du territoire qui entrainera une croissance de la population et donc des déplacements domicile-travail.

Cette augmentation des déplacements s'ils sont réalisés en véhicules légers risque d'entraîner des problèmes de circulation sur des voiries qui sont déjà sujettes à des dysfonctionnements.

En effet, différents points durs ont été recensés en HPM (Heure de Pointe du Matin) et en HPS (Heure de Pointe du soir) sur l’ensemble du secteur, la difficulté principale se trouvant sur les boulevards ceinturant le centre-ville.

Ces déplacements supplémentaires, s'ils sont réalisés en véhicules légers, auront également des incidences en termes d'émissions atmosphériques, de nuisances acoustiques et potentiellement des effets sur la santé.

Ainsi, il convient de proposer aux habitants des modes de déplacements différents aux déplacements en voiture afin d'aboutir à une agglomération moins polluée, moins bruyante et plus apaisée. C'est pour cette raison que le SMTC-AC et Clermont-Auvergne Métropole ont décidé d'engager la réalisation des lignes de BHNS B&C qui s’accompagne aussi d'aménagements pour les modes doux (cheminements cyclables), première étape du projet InspiRe.

Les deux lignes de BHNS offriront une desserte en transport en commun efficace et attractive et desserviront les grands pôles d’activité et d'emploi, les équipements universitaires et scolaires, les centres hospitaliers et médicaux. Le projet améliore ainsi l’accès pour tous à l’emploi, à la formation, à la culture et aux loisirs.

Les trajets du quotidien, en bus ou à vélo, seront plus agréables et plus rapides. Grâce à un maillage fin du territoire, un temps de parcours compétitif, des parkings relais localisés en entrée de ville (projet InspiRe) et le déploiement du réseau vélo, InspiRe proposera de nouvelles alternatives à la voiture individuelle.

Ce projet, contribuant au renouvellement des quartiers dans les différentes communes traversées et inversement, représente une opportunité majeure pour accélérer l'ambition métropolitaine d'une mobilité qui répond aux enjeux du XXIème siècle.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Ce projet adopté en 2016 prévoit ainsi :

e Une mobilité pour tous: lutter contre les inégalités économiques et sociales (tarification solidaire) ; comment répondre équitablement aux différences géographiques, aux handicaps et aux discriminations ?

° Une mobilité durable : comment améliorer la qualité de vie et le bien-être ? Comment contribuer à rendre la ville plus respirable et agréable pour que la santé et le calme bénéficient à tous ?

e Une mobilité au cœur du développement urbain: comment favoriser un meilleur partage de l’espace public ? Comment faire en sorte que les infrastructures de la ville soient d'emblée adaptées aux transports collectifs ? Comment renforcer le positionnement de Clermont-Ferrand comme laboratoire de la mobilité de demain ?

° Une mobilité éducative: comment faire évoluer les comportements ? Comment favoriser un territoire où il fait bon vivre et où les déplacements sont faciles ?

L’ensemble de ces éléments permet de justifier l’utilité publique du projet de BHNS.

À = » 2 SES œ

& *: ‘ CA / / / ‘ / ’IV .CONTEXTE DE L’OPERATION

IV.1.La politique des transports et la stratégie de

développement du territoire

Préambule: Le projet de BHNS des lignes B&C est un des éléments constitutifs du futur réseau du SMTC qui contribuera au report modal et favorisera l'intermodalité avec la gare. Ces lignes en construisent l'ossature, la colonne vertébrale du futur réseau.

Renforçant et complétant l’armature existante de la ligne A (tramway), le projet de lignes BHNS B&C est pensé dans une logique de :

e _ Confortement des centralités par un rapprochement de celles-ci du cœur métropolitain (objectif « centre à 30 minutes ») :

° _Intensification urbaine autour de ces centralités et le long des axes des lignes B&C en particulier, pour en optimiser le potentiel mais aussi pour limiter la consommation d’espaces naturels et agricoles, lutter contre l’étalement et le mitage urbains ;

° Requalification ou évolution de zones d’activité vers davantage de mixité d’usage, de requalification urbaine de certains quartiers ;

e Création d’une nouvelle centralité métropolitaine autour de « l’entre-deux villes » ;

e Restauration d’une trame végétale dans la ville, au travers de linéaires structurants d’alignements d’arbres, et d'aménagements où la surface imperméabilisée diminue ;

+ Redistribution de l’espace public au profit des mobilités actives, accentuée dans la ville cœur et certaines centralités, et irriguée dans l’ensemble métropolitain grâce à la requalification de façade à façade sur l’ensemble des tracés et la création de continuités cyclables structurantes.

+ Egal accès des femmes et des hommes à l'espace public.

Cette restructuration du futur réseau de transport en commun, s’inscrit pleinement dans une stratégie territoriale de transformation de la ville, réfléchie à l’échelle métropolitaine, et traduite de façon cohérente et complémentaire dans les documents de programmation ou de planification SRADDET, SCOT, PDU, détaillés ci-dessous.

IV.1.1.Le Schéma Régional d’Aménagement de Développement

Durable et d’Égalité des Territoires Auvergne-Rhône-Alpes

Le Schéma Régional d'Aménagement de Développement Durable et d’Égalité des Territoires (SRADDET) Auvergne-Rhône-Alpes a été adopté par le Conseil régional les 19 et 20 décembre 2019 et a été approuvé par arrêté du Préfet de région le 10 avril 2020.

Le SRADDET fixe des objectifs de moyen et long termes sur le territoire de la région pour 11 thématiques :

e Équilibre et égalité des territoires,

° Implantation des différentes infrastructures d’intérêt régional

e Désenclavement des territoires ruraux,

e Habitat,

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

e Gestion économe de l’espace,

° _ Intermodalité et développement des transports,

e Maîtrise et valorisation de l’énergie,

e Lutte contre le changement climatique,

e Pollution de l’air,

e Protection et restauration de la biodiversité,

° Prévention et gestion des déchets.

La vision stratégique régionale à l'horizon 2030 du SRADDET s'exprime à travers quatre objectifs généraux :

e Objectif général 1 : Construire une région qui n'oublie personne;

e Objectif général 2 : Développer la région par l’attractivité et les spécificités de ses territoires;

e__ Objectif général 3 : Inscrire le développement régional dans les dynamiques interrégionales, transfrontalières et européennes:

° Objectif général 4 : Innover pour réussir les transitions (transformations) et mutations.

Ces objectifs généraux se déclinent ensuite en dix objectifs stratégiques et soixante-deux objectifs opérationnels.

Ci-après sont présentés sommairement les objectifs en lien avec le projet des lignes de BHNS B&C :

e Objectif général 1 : Construire une région qui n’oublie personne

= Objectif stratégique 1 : Garantir, dans un contexte de changement climatique, un cadre de vie de qualité pour tous o Consolider la cohérence entre urbanisme et déplacements : le projet de BHNS s'inscrit au sein de la Métropole et . Il permet donc de

consolider la cohérence entre urbanisme et déplacements. La constitution d'une véritable armature grâce aux lignes À, B et C doit être vue comme une opportunité pour la Métropole de donner corps à un développement sobre en besoin foncier, privilégiant la réutilisation et la mutation des espaces au sein des centralités et à

dessert des zones d'activités, des secteurs accueillant des équipements, des logements eti

proximité de ces lignes fortes du réseau.

© Concilier le développement des offres et des réseaux de transport avec la qualité environnementale. Réduire les émissions des polluants les plus significatifs et poursuivre celle des émissions de gaz à effet de serre aux horizons 2030 et 2050: le projet de BHNS prévoit l'utilisation de bus électriques non polluants et la création d'un centre d’exploitation et de maintenance (CEM) avec une centrale photovoltaïque dont la capacité de production annuelle permettra de couvrir 50 % des besoins des deux lignes. L'amélioration des transports en commun au sein de l'agglomération favorise le report modal et diminue ainsi le trafic des véhicules légers et des émissions polluantes associées.

o Préserver la trame verte et bleue et intégrer ses enjeux dans l’urbanisme, les projets d’aménagement, les

pratiques agricoles ct forestières : le projet ne remet pas en cause la trame verte et bleue et prévoit dès que cela est possible la plantation d'arbres venant accompagner le projet de BHNS. Indirectement, en favorisant un urbanisme orienté autour des transports en commun, le projet de BHNS contribue également à limiter l'étalement urbain, vecteur d'atteintes majeures à la trame écologique.

© Développer une approche transversale pour lutter contre les effets du changement climatique : le projet participe à la diminution des émissions et les GES indispensable dans la lutte contre le changement climatique. = Objectif stratégique 2 : Offrir l’accès aux principaux services sur tous les territoires :

© Répondre aux besoins de mobilité en diversifiant les offres et services en fonction des spécificités des personnes

et des territoires : le projet de BHNS apporte non seulement une offre de transports en commun modernisée ct renforcée mais aussi de nouvelles solutions pour le développement de l'usage des modes actifs : plus de 90 % de son linéaire sera aménagé avec des pistes cyclables ou voies vertes. Les BHNS B&C apporteront en outre un service inclusif, intégralement accessible aux personnes à mobilité réduite, ou souffrant de déficiences visuelles ou auditives.

x ? / PR ’ / s / / 2 27 7 / 2o Renforcer l’attractivité, la performance et la fiabilité des services de transports publics : en créant deux lignes de BHNS (bus en site propre), le projet va améliorer l'attractivité, la performance et la fiabilité des transports en commun.

© Renforcer la sécurité des déplacements pour tous les modes : le projet de BHNS s'accompagne de la création de cheminements doux permettant d'améliorer la sécurité des déplacements tous modes confondus.

+ Objectif général 2 : Développer la région par l’attractivité et Les spécificités de ses territoires,

- Objectif stratégique 3 : Promouvoir des modèles de développement locaux fondés sur les potentiels et les ressources Augmenter de 54 % à l’horizon 2030 la production d'énergie renouvelable en accompagnant les projets de production d'énergie renouvelable et en s’appuyant sur les potentiels de chaque territoire, et porter cet effort à + 100 % à l'horizon 2050 / Réduire la consommation énergétique de la région de 23 % par habitant à l’horizon 2030 et porter cet effort à -38 % à l'horizon 2050 : comme vu précédemment, le projet de BHNS prévoit l'utilisation de bus électriques limitant la consommation d'énergies fossiles et la création d'un centre d'exploitation et de maintenance (CEM) avec une centrale photovoltaïque dont la capacité de production annuelle permettra de couvrir 50 % des besoins des deux lignes.

Æn conclusion, le projet de BANS s'inscrit dans les objectifs généraux du SRADDET et s'affiche même comme un outil participant à la mise en œuvre d'un grand nombre de ses objectifs.

IV.1.2.Le Schéma de Cohérence Territoriale du Grand Clermont

Le SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale) du Grand Clermont a été approuvé le 29 novembre 2011. Il a fait l’objet de 5 modifications dont la dernière a été approuvée le 21 mars 2019.

Le territoire concerne 423 000 habitants, 104 communes. 4 EPCI dont 1 Métropole (Clermont Auvergne Métropole avec 290 000 habitants environ) et 190 000 emplois.

Le SCOT du Grand Clermont s’articule autour de 4 grands documents :

e Un rapport de présentation qui expose le diagnostic et présente la démarche d'évaluation environnementale,

e Un projet d'aménagement et de développement durable (PADD) qui fixe les objectifs des politiques

publiques d’urbanisme en matière d’habitat, d’environnement économique, d’implantation commerciale, de déplacements, de services et de grands équipements.

e Un document d'orientations générales assortis de documents graphiques (DOG) qui rassemble les

prescriptions d’organisation, de développement et de protection du territoire permettant la mise en œuvre du PADD,

e Un Document d'Aménagement Artisanal et Commercial (DAAC) détermine les conditions d’implantation des équipements commerciaux et artisanaux.

Le DOG est le seul document du SCOT qui est opposable aux autres documents réglementaires.

IV.1.2.1. Le Projet d’ Aménagement et de Développement Durable du SCOT Le Projet d’ Aménagement et de Développement Durable (PADD) repose sur 4 grands axes :

+ Un Grand Clermont plus juste,

e Un Grand Clermont plus économe,

e Un Grand Clermont plus innovant,

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

e Un Grand Clermont plus ouvert sur les autres.

D IO

Un Grand Clermont plus ouvert sur les autres 4

Figure 5 : Grands axes du PADD du SCOT du Grand Clermont

Parmi les objectifs du PADD du SCOT, il est à noter le développement des transports collectifs dans une logique d’intermodalité au sein du grand axe « Un Grand Clermont plus juste ».

En effet, le SCOT affiche une politique volontariste en matière de transports collectifs, dans un souci constant d’équité sociale et territoriale. Le SCOT propose ainsi d’améliorer l’offre, dans une logique d’intermodalité.

En ce qui concerne les déplacements, le SCOT souhaite articuler l’offre de transports en commun et l’urbanisation :

Le SCOT promeut un modèle de développement basé sur la recherche de cohérence entre l’urbanisation et les déplacements. Cela consiste à privilégier les développements urbains, dans les espaces où des transports efficaces existent ou peuvent se développer, et parallèlement de maîtriser la périurbanisation dans les secteurs où la desserte est complexe.

Le SCOT souhaite également développer un système de transports performant et attractif : Le fonctionnement fluide visé par le SCOT sera par le biais d’un système de transports en commun très performant en favorisant le développement de l’intermodalité.

14rientations proposées sont issues du schéma des déplacements du Grand Clermont, établi dans le on du PDU (Plan de Déplacement Urbain) de la Métropole : Æn conclusion, le projet.de BHNS s'inscrit dans les objectifs transversaux et

e Mettre en place un système de déplacements durables valorisant les transports en commun, ainsi que les spécifiques en termés de déplacements et d'urbanisme du PADD du SCOT

modes doux, alternatifs à la voiture : en proposant des lignes B et C de BHNS attractives accompagnées de du Grand Clermont

cheminements doux, un report modal est attendu avec une baisse de l'usage de la voiture au sein de l’agglomération et le développement des modes doux. Le projet de BHNS contribuera donc à mettre en place un système de déplacements durables valorisant les transports en commun, ainsi que les modes doux.

e Optimiser et renforcer la croix ferroviaire en vue d’améliorer l'offre au sein du Grand Clermont et de renforcer sa connexion avec les territoires limitrophes. Le projet de BHNS dessert la ligne SNCF et deux haltes ferroviaires : Aulnat et Cournon. Le projet InspiRe dessert également les haltes et gares de Gerzat, la Pardieu, le Cendre, Pont-du-Château.

° Renforcer les transports collectifs au sein du cœur métropolitain, par :

- L'extension de la ligne A vers le quartier des Vergnes, puis jusqu’à la voie ferrée de Gerzat,

- La mise en TCSP de la ligne B entre Royat, la gare et l’hôpital d'Estaing ce qui est bien l’objet du projet de BHNS,

= La mise en place de dessertes cadencées vers Cournon et Cébazat.

° Relier le cœur métropolitain aux pôles de vie pour favoriser leur accessibilité, grâce à une desserte performante en transports collectifs (train ou autocars express).

Au sein du grand axe « Un Grand Clermont plus économe », l’objectif « Rendre compatible le développement urbain avec la préservation de l’environnement » propose de :

° _ Réorganiser l’espace urbain de telle sorte que moins de déplacements s’effectuent en voiture. L'enjeu est de parvenir à :

- Renforcer et densifier le cœur métropolitain et les pôles de vie,

= Articuler les transports collectifs et l'urbanisation : le projet de BHNS traverse des secteurs urbanisés et dessert de nombreux équipements.

Mixer les fonctions urbaines.

e Développer des solutions moins polluantes pour le transport des marchandises (fret ferroviaire, sites logistiques multimodaux) et des personnes (transports collectifs, co-voiturage) : les lignes B et C du projet de BHNS sont des lignes à énergie propre et donc moins polluantes, tout comme le parc bus dont la transition énergétique vers des véhicules zéro émission est en cours. Le CEM est équipé d'un champ photovoltaïque d'une puissance comprise entre 2,5 et 3 MWc permettant de couvrir 50 % des besoins des lignes B et C en énergie verte et d'une unité de stockage de l'énergie pour répondre aux appels de puissance en tant que de besoin.

e Développer des modes de déplacements doux (marche à pied, vélos), en complément de la politique de réf ARE

transports publics, notamment au sein du cœur métropolitain où le concept de la ville des courtes distances FAVORISANT LA DIVERSITÉ URBAINE, SOCIALE ET LOGIQUE D'IRTERMODALITÉ ET UNE PERSPECTINE TRÈS FORT ENTRE L'URSAIN ET LE RURAL peut être appliqué : le projet de BHNS comprend la réalisation de cheminements modes doux : plus de 90% RE su . PROORPNTÉL RO PR OS ee d'aménagements spécifiques dédiés aux cycles le long des deux lignes de BHNS B et C. Les stations des DR ee ml _ os . ! us mu . DS ne RON EREUNX 2 Pradatien lignes B et C de BHNS prévoient la création de 8 arceaux par station. Arhorer fic ao fonce do 20% mil évntamnih Là SE sets parte, écran à

Rene qe 2 oroenmrcr pe prenantes De : : ne Cd: Fi one Développer des pros de transport enecté à Lis e Mettre en place une politique de stationnement au service de l’intermodalité, c’est-à-dire : ER " Snnesene œ sie = Créer des parkings relais permettant le rabattement vers les transports en commun les plus performants : le projet de ananas A ns BHNS prévoit l'aménagement de deux parkings de proximité au niveau des terminus de Durtol et de Chamalières, dont acer Le nue

certaines places seront réservées pour jouer le rôle de parkings relais. Ces parkings de proximité serviront également ns nn : PAIN : : : KnékoneeMeagts ancre de 3 pour la reconstitution des places de stationnement liée à la suppression de places en lien avec l'implantation des terminus. La mise en œuvre de parcs-relais complémentaires sur toute la métropole est en réflexion dans le cadre du projet plus large qu'est InspiRe. Figure 6 : PADD du SCOT du Grand Clermont - schéma d'organisation de l'armature urbaine

= Adapter le réseau local de stationnement et réaliser des stationnements sécurisés et adaptés aux deux-roues au sein du

cœur métropolitain ;

= Renforcer les initiatives en matière de politique tarifaire.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 15

/

» ? 7 ES jo 2 ’ Fe Ë ? / Fe g%IV.1.2.2. Le DOG du SCOT

Afin de garantir une attractivité durable de l’agglomération et de maîtriser son évolution future, le Document d’Orientations Générales (DOG) du SCOT - document opposable aux autres documents réglementaires- rassemble des prescriptions d'organisation, de développement et de protection du territoire permettant la mise en œuvre du PADD (Plan d’ Aménagement et de Développement Durable).

Le DOG du SCOT du Grand Clermont s’articule autour de plusieurs prescriptions ; chacune d’entre elles fait l’objet d’orientations générales et / ou particulières, décrivant les leviers à actionner pour répondre aux mesures édictées.

Ces prescriptions sont les suivantes :

e Encourager un développement urbain en archipel,

° Accentuer le développement économique,

e Accentuer et diversifier la production de logements,

e__ Développer les déplacements de manière cohérente,

° Améliorer l’offre et le maillage en grands équipements culturels et sportifs,

° Assurer les emplois agroalimentaires de demain,

e Contribuer à positionner l’ Auvergne comme destination touristique,

° Rendre compatible le développement urbain avec la préservation de l’environnement,

e Protéger, restaurer, valoriser le patrimoine,

° _ Requalifier les entrées d’agglomération,

°__ Reconquérir les espaces de valorisation et de requalification urbaines prioritaires.

Ces objectifs devraient permettre un accueil important de population ainsi qu’une amélioration de l’accessibilité du territoire métropolitain. En outre, ils devraient améliorer la notoriété de la région Auvergne et lui permettre de se positionner comme « territoire référent » en matière d'innovations techniques et environnementales.

De manière plus spécifique en ce qui concerne le thème « développer les déplacements de manière cohérente », il est à noter les orientations générales d’aménagement du DOG du SCOT en lien avec le projet des lignes B et C du BHNS :

e Répartir de façon optimisée l’usage de la voirie dans le cœur métropolitain :

= Créer notamment une offre de transports collectifs encore plus performante :Le SCoT fixe pour objectif de poursuivre la politique d'amélioration de l’offre et de modernisation des transports collectifs. À cette fin le DOG retient pour orientations de :

= Compléter et développer à moyen terme un réseau de lignes fortes de type transports collectifs en site propre (TCSP) organisées en radiales entre l’agglomération centrale et les autres villes du cœur métropolitain en donnant la priorité:

© àl’extension de la ligne A en direction des Vergnes, puis jusqu’à la voie ferrée à Gerzat ;

© à la mise en TCSP de la ligne B depuis Royat jusqu’à l'hôpital d'Estaing via la gare SNCF ;

o à la création de desserte cadencée desservant Cournon et Cébazat ;

= Conforter le pôle d’échange intermodal (PED) ; de Clermont-Ferrand à travers des aménagements facilitant l'accessibilité de la gare (aménagements du hall et du Parvis, meilleure accessibilité du souterrain et des quais) et des aménagements facilitant l’intermodalité avec les bus notamment (aménagement de l’avenue de l’Union Soviétique, aménagement d’un site propre pour la ligne B) :

- Assurer la continuité des itinéraires en modes doux, leur lisibilité, leur sécurité et les complémentarités

éventuelles avec le réseau de TCSP: comme vu précédemment, le projet des lignes B et C de BHNS s'accompagne de cheminements pour les modes doux.

- Une politique de stationnement au service de l’intermodalité : Dans un contexte actuel de forte utilisation de la voiture particulière, la politique de stationnement constitue un des leviers importants pour favoriser une meilleure intermodalité.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

À cette fin le DOG retient les orientations suivantes :

e Créer des parkings relais permettant le rabattement vers les transports en commun les plus performants,

e Réaliser des stationnements sécurisés et adaptés aux deux-roues (abords des gares, grands équipements, lieux de travail, établissements scolaires et universitaires.).

Comme vu précédemment, le projet InspiRe dans lequel s'insère le projet de BHNS s’accompagne de la création de parcs relais et les stations des lignes B et C de BHNS prévoient la création de 8 arceaux par station.

Le projet de BHNS comprend également l'aménagement de deux parkings de proximité au niveau des terminus sur la commune de Durtol et sur la commune de Chamalières. Ces parkings de proximité présentent plusieurs fonctions : reconstitution des places de stationnement liée à la suppression de places en lien avec l'implantation des terminus et parking relais.

De même, de manière plus spécifique en ce qui concerne le thème « Rendre compatible le développement urbain avec la préservation de l’environnement », il est à noter les orientations générales d’aménagement du DOG du SCOT en lien avec le projet des lignes B et C du BHNS :

e Lutter contre le changement climatique et réduire les émissions de gaz à effet de serre : le projet de BHNS en faisant appel à des bus à énergie propre et en entraînant des reports modaux contribue à lutter contre le réchauffement climatique et à réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre, le SCOT fixe deux grandes orientations :

° Améliorer la performance énergétique notamment :

- L'augmentation de l'efficacité énergétique des constructions neuves les nouvelles opérations d'aménagement et de constructions intègrent l'exigence d’une bonne maîtrise des consommations énergétiques, avec pour objectif de se conformer aux normes européennes en vigueur.

- Le recours de manière accrue aux matériaux à faible impact carbone dans les constructions.

- Le recours, de manière accrue, aux énergies renouvelables :

- Le DOG se fixe pour objectifs de développer l’utilisation d'énergies renouvelables, surtout solaire, géothermique et bois énergie, avec une meilleure structuration des filières pour amorcer une dynamique, pérenniser le développement et permettre une mutualisation des coûts.

= Le projet de BHNS comprend la création d’un centre d’exploitation et de maintenance avec construction de bâtiments. Ce projet de CEM s'inscrit dans la préfiguration de la RE 2020. Le maitre d'ouvrage engage donc une démarche BEPOS (bâtiment à énergie positive produisant plus d’énergie qu’il n’en consomme). À ce titre, il devra au préalable respecter les normes environnementales en vigueur (RT 2012) et s’inscrire ainsi dans la démarche HQE en atteignant les 14 cibles relatives aux thèmes d’écoconstruction, d’éco- gestion, de confort et de santé. Le projet devra en outre démontrer son engagement en améliorant la prise en compte du poids carbone des bâtiments et en développant la production d’énergies renouvelables pour les besoins de fonctionnement du site et ainsi atteindre le niveau E3C1 du référentiel E+C-.

= Il est à noter que le CEM sera doté d’une centrale photovoltaïque de production d’électricité, rattachée au réseau type SMARTGRID. Le dimensionnement de la centrale photovoltaïque s’appuie sur l’objectif de couverture de 50% des besoins électriques des lignes de bus B &C. En outre, le système photovoltaïque doit produire 50% des besoins électrique des bus et ce de manière de manière concomitante.

e Limiter les rejets polluants liés aux transports notamment afin de limiter les déplacements routiers générés par les flux pendulaires, le DOG fixe comme orientation de mettre en place des politiques de transports alternatifs à la voiture particulière (transports collectifs, marche à pied, deux roues dans une logique d’intermodalité), des politiques de stationnement et d’organisation des circulations (chrono-aménagement) ainsi que des aires dédiées au co-voiturage afin de diminuer la pollution automobile en centre-ville, mais aussi sur les axes périphériques.

16

» ? C3 SES # ? / # / 2 27? / / »e Comme vu précédemment, le projet de BHNS a pour objet, en offrant un transport collectif efficace et attractif, de limiter les déplacements routiers par un report modal des véhicules légers sur les transports collectifs. Il contribue également au développement des cheminements cyclables et de parkings de proximité. Il s'inscrit également dans un projet plus vaste, le projet InspiRe qui prévoit la création de parcs relais et la suppression de places de stationnement en voirie.

Ainsi, le projet de BHNS est compatible avec le DOG du SCOT du Grand Clermont.

IV.1.2.3.Le Document D'Aménagement Artisanal et Commercial

Le Document d'Aménagement Artisanal et Commercial (DAAC) détermine les conditions d’implantation des équipements commerciaux et artisanaux de taille importante, susceptibles d’avoir un impact sur l'aménagement du territoire et le développement durable, en veillant à porter une attention particulière sur la vacance, l’économie de l’espace, les entrées de villes, les déplacements et le stationnement, la qualité environnementale, architecturale et paysagère. Il localise les secteurs d'implantation périphérique et les centralités urbaines.

Par équipements commerciaux ou artisanaux de taille importante, il faut entendre les commerces ou ensembles commerciaux de plus de 300 mr.

Les prescriptions du DAAC sont complémentaires des orientations du Document d’Orientations Générales qui expose la philosophie générale de l’organisation commerciale du territoire du Grand Clermont,

Nota :

Au sens du Code de l’Urbanisme, la sous-destination « commerce de détail et artisanat » recouvre les constructions commerciales destinées à la présentation et vente de bien directe à une clientèle ainsi que les constructions artisanales destinées principalement à la vente de biens ou services.

La notion d’artisanat se distingue ici des activités artisanales liées à la construction ou à la réparation pouvant générer des nuisances qui sont couvertes par la sous-destination « industrie ».

Ainsi le projet de BHNS n'est pas, au titre de cette définition, un équipement commercial ou artisanal.

Ce document définit notamment les lieux et conditions d'implantation des équipements commerciaux et artisanaux au sein du territoire du SCOT.

Sur la Métropole, les lieux d'implantations sont les suivants :

e Le pôle commercial de périphérie de niveau métropolitain des Gravanches,

e Le pôle commercial de périphérie de niveau intermédiaire de Clermont-Nord,

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

FICHE 1 : GRAVANCHES - CLERMONT NORD

T7,

NS,

pôle commercial de Périphéne de niveau

métropaita AULNAT

Les secteurs de restructuration du tissu commercial

5 Les secteurs de mutation urbaine et fonctionnelle

Les secteurs de développement de l'offre commerciale en extension

T7) Limites de pôles commerciaux de périphérie

Figure 7: Fiche 1 - Gravanches — Clermont Nord - DAAC du SCOT du Grand Clermont

Sur le secteur Gravanches - Clermont Nord, le projet s'inscrit sur des voiries et ne remet pas en cause le développement des activités commerciales et artisanales du ce secteur.e Le pôle commercial de périphérie de niveau métropolitain Clermont Sud Aubière,

e Le pôle commercial de périphérie de niveau intermédiaire de Cournon - Le Cendre,

FICHE 2 : CLERMONT SUD AUBIERE - COURNON-LE CENDRE

AM Les secteurs de restructuration du tissu commercial

Hi Les secteurs de mutation urbaine et fonctionnelle

Les secteurs de développement de l'offre commerciale en extension

T2. Limites de pôles commerciaux de périphérie

Figure 8 : Fiche 2 — Clermont Sud Aubière — Cournon le Cendre - DAAC du SCOT du Grand Clermont

Le projet de BHNS traverse les secteurs en mutation urbaine et fonctionnelle de Clermont-Sud Aubière et de Cournon-le Cendre. Il emprunte des voiries existantes et ne remet pas en cause le développement de ce pôle commercial.

Le projet de centre d'exploitation et de maintenance se situe sur la partie Nord d'un secteur de développement de l'offre commerciale en extension mais ne remet pas en cause le développement de cette zone.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

e Le pôle commercial de périphérie de niveau intermédiaire du Brézet,

e Le pôle commercial de périphérie de niveau intermédiaire du Pontel.

FICHE 3 : LE BREZET - LE PONTEL

LE PONTEL

pôle commercial de ériphérie de rveau

ermédiaire

f ï Marat 1 amine

LEMPDES.

M Les secteurs de restructuration du tissu commercial

5 Les secteurs de mutation urbaine et fonctionnelle

É Les secteurs de développement de l'offre commerciale en extension

Limites de pôles commerciaux de périphérie

Figure 9 : Fiche 3 - Le Brézet — le Pontel - DAAC du SCOT du Grand Clermont

Le projet de BHNS traverse le secteur en mutation urbaine et fonctionnelle du Brézet. Il emprunte des voiries existantes et est à l'origine de la création d'une voie nouvelle mais ne remet pas en cause le développement de de ce pôle commercial.

Le projet de BHNS ne traverse pas la commune de Lempdes et ne remet pas en cause le pôle commercial Le Pontel.

Le projet de BHNS ne remet pas en cause le DDAC du SCOT du Grand Clermont.IV.1.3. Le Plan des Déplacements Urbains

Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) est le document qui organise les mobilités sur le territoire de la Métropole pour une période de 10 ans. Il doit prendre en compte l’ensemble des modes de déplacement et concerne aussi bien le transport de marchandises que celui des personnes.

Le PDU de la Métropole a été a été approuvé par délibération du SMTC-AC le 04 juillet 2019.

Les 5 axes stratégiques du PDU

Le diagnostic mené en phase 1 des études du PDU a permis de faire ressortir les grands enjeux en matière de mobilité pour la Métropole. Pour répondre à ces enjeux, 5 axes stratégiques ont été retenus.

Adaptation aux nouveaux modes de vie

Equité sociale

Équité territoriale

Prise en compte des handicaps

Intermodalité/Multimodalité

Gestion des interfaces

Huidification/de la mobilité

Services à l'usager

Une mobilité Partage de l'espace public Ra

Performance des TC

Cohérence développement

urbain/économique et transport

Recherche et innovation

mobilité de demain

CSACTEUE

nt territorial Cadre tie vie Transition énergétique

Qualité de l'air

Sécurité des déplacements

Equilibre économique

l'usager au cœur de la démarche

Incitation aux changements de comportements

Communication/pédagogie

Figure 10 : les 5 axes stratégiques du PDU

Ses actions s’organisent autour des objectifs principaux suivants :

e Diminuer l’usage de la voiture : en proposant des lignes B et C de BHNS attractives avec la mise en place de nombreux sites propres réservés aux bus, un report modal est attendu avec une baisse de l’usage de la voiture au sein de la Métropole. Le projet de BHNS est donc un élément majeur de la stratégie de réduction de l’usage de la voiture.

e Promouvoir les modes doux et les transports collectifs: le projet de BHNS est un projet de transports collectifs structurants. Il s'accompagne également de cheminements modes doux: plus de 90% d'aménagements spécifiques dédiés aux cycles le long des deux lignes de BHNS B et C avec une continuité des linéaires.

e Améliorer la qualité de l’air : l’amélioration de l’attractivité du réseau de transports collectifs contribuera au report modal des usagers des véhicules légers vers les transports collectifs et donc à une diminution des émissions atmosphériques liées au trafic, d’autant plus que les bus sur les lignes B et C seront des bus à énergie propre n’émettant pas, en fonctionnement, de Gaz à Effet de Serre (GES), tout comme le reste du parc de bus qui va continuer à migrer vers des véhicules dit "zéro émission". En effet le bilan carbone sur 30 ans d'exploitation montre des émissions économisées d'environ 51 315 tonnes équivalents CO; en phase exploitation.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

e Améliorer le cadre de vie et favoriser un partage équilibré de l’espace public : le projet de BHNS concerne également la requalification de la voirie de façade à façade en laissant la part belle aux modes doux. Il comprend également l’aménagement de lieux d'intensité tout le long de l'itinéraire. Ainsi, il permet d’améliorer le cadre de vie et favorise un partage de l’espace public.

e La prise en compte des handicaps : La conception géométrique des stations du projet de BHNS répondra aux obligations d’accessibilité pour tous :

= La hauteur de quai sera de 21 em pour faciliter la montée dans le bus qui se fait alors de « plein pied »,

Des systèmes de détection PMR de type Bandes d’éveil à la Vigilance seront implantés sur les quais et sont accompagnés de repères pour les portes PMR (personnes à mobilité réduite),

- Les stations sont équipées de deux rampes d’accès PMR. En sites contraints, afin de réduire les emprises, des complexes « 1 marche 1 rampe » sont implantés.

= Les stations ne seront pas équipées d’assistance à la mise à quai « automatique ». Un marquage d’axe sera réalisé. Toutefois, une avancée du quai sera réalisée afin de faciliter l’accostage du bus au quai,

- Affichage en station de l'arrivée prochaine du BHNS et affichage dans les bus des prochains arrêts du BHNS.

Ainsi, le projet de BHNS permet de répondre aux objectifs principaux du PDU.

Les objectifs du PDU en termes de parts modales sont les suivants :

À 30% ; 33%

a) 7% : 12%

Figure 11 : Objectifs du PDU en termes de parts modales

Au-delà de ces objectifs, la réduction du trafic routier est recherchée par la diminution des distances parcourues ainsi que l’augmentation de la fréquentation du réseau de transport collectif urbain (objectif de nombre de voyages/an/habitant fixé entre 160 et 180).

Les actions principales inscrites au PDU de la métropole clermontoise sont les suivantes :

e Améliorer la connaissance de l’offre de stationnement et définir une politique cohérente : Réduire le stationnement sur la voie publique est le moyen le plus efficace pour réduire la place de la voiture au profit des autres modes de transport. Le projet de BHNS s'accompagne de la suppression de places de stationnement sur certains secteurs. Globalement, le projet de BHNS entraîne la suppression d'environ 1 110 places de stationnement (sur environ 1 740, soit 80 %) après la restitution des quelques places le long du tracé et au droit des terminus de Durtol et de Chamalières.

19Révision du schéma de voirie : La révision du schéma de voirie vise à réduire la vitesse et l’espace dédié à la voiture particulière au profit des modes actifs (vélos et piétons) tout en renforçant la sécurité des déplacements. Le projet de BHNS s'accompagne de la création de cheminements doux le long de l'itinéraire : plus de 90% d'aménagements spécifiques dédiés aux cycles sont prévus le long des deux lignes de BHNS B et C.

Partage de l'espace public: Ce partage doit être plus équilibré entre tous les modes. En intégrant un réaménagement de façade à façade, le projet de BHNS propose un partage équilibré de l’espace public.

Restructuration du réseau de transport urbain: Cette restructuration va s’articuler autour de trois axes structurants de transports : les lignes A (tramway), B et C (bus à haut niveau de service). Le projet de BHNS inscrit dans le projet InspiRe s'accompagne de la restructuration complète du réseau à horizon 2026, de la réalisation de nouveaux aménagements favorisant la performance des lignes et d'une augmentation de l'offre de transport de l'ordre de 1,5 millions de km.

Promouvoir les plans de mobilité employeur (PDME): Le Plan de Mobilité est mis en place par les entreprises et a pour but de favoriser l’usage des modes de transports alternatifs à la voiture individuelle. Le projet de BHNS apporte aux employeurs des éléments de solution performants et crédibles à promouvoir dans le cadre des PDME.

Créer une zone à faible émission : Les zones à faibles émissions (ZFE) sont des dispositifs destinés à lutter

contre la pollution atmosphérique. Leur principe repose sur la restriction d’accès à un secteur préalablement défini pour les véhicules les plus polluants.

Réalisation du schéma cyclable métropolitain : Avec 365 km de voirie dédiée aux cyclistes réalisés de 2019 à 2029, la Métropole a l’ambition de devenir véritablement cyclable. Plus de 90% d” aménagements spécifiques dédiés aux cycles sont prévus le long des deux lignes de BHNS B et C et complèteront le maillage inscrit par ailleurs au schéma directeur cyclable.

Ainsi, le projet de BHNS trouve son fondement dans le PDU et contribue largement à l'ensemble des dimensions (objectifs et actions) du PDU.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

IV.1.4. Le schéma cyclable métropolitain

Le territoire de Clermont Auvergne Métropole est vallonné, pouvant ponctuellement contraindre le développement de la pratique cyclable traditionnelle, L’ouest de l’agglomération est marqué par un relief important (5 communes classées en zone de montagne : Durtol, Orcines, Royat, Saint-Genès-Champanelle et Romagnat).

L'essor actuel du vélo à assistance électrique offre cependant de nouvelles opportunités de développement de l'usage de la bicyclette comme moyen de déplacement du quotidien.

Un réseau embryonnaire en cours de développement

Dès 2000, le plan de déplacements urbains prévoyait de créer un réseau autour du centre-ville et des axes de communication entre le centre-ville et les communes limitrophes.

Depuis la prise de compétences en matière d’aménagement cyclable en 2017, Clermont Métropole met en place un schéma cyclable dont la volonté est de constituer un réseau structuré, continu et sécurisé. Toutefois, le réseau cyclable du centre est encore en pointillé, et seuls deux ou trois axes vers des villes voisines ont été mis en place. On relevait en 2016, un réseau de 109 km d’aménagements cyclables s’étendant sur l’agglomération, ainsi que 98 km en voirie pacifiée.

Ce réseau est dense dans le centre de Clermont-Ferrand mais très inégal selon les communes de l’agglomération.

En 2016, la part des voiries aménagées pour les cyclistes dans la commune de Clermont-Ferrand représente près de 40% des voiries disponibles. Elle est en progression par rapport à 2013 (environ 32%) — sources : Rapport PARCOURA -— ADEME -— aout 2018).

Enfin, le réseau de vélos en libre-service C.Vélo comprenait depuis fin 2015, 500 vélos répartis sur 52 stations, Il comprend également 120 vélos en location à longue durée (97 à assistance électrique (VAE) et 13 classiques). En 2021, il a été modernisé : l'ensemble de la flotte a été renouvelé et le total de vélos disponibles a été porté à 680 ; 5 stations supplémentaires ont également été implantées.

Selon le PDU, la ville de Clermont-Ferrand serait classée 28ème sur 41 pour l’usage du vélo entre le domicile et le travail avec une part modale de 2,7% en 2015 (source INSEE).

Le constat est le suivant en ce qui concerne le secteur du projet :

e Une majeure partie des rues du centre historique traitées en zones pacifiées.,

e Un réseau cyclable encore embryonnaire,

° Absence de continuité cyclable sur les secteurs Royat — Chamalières, Aulnat — Clermont centre, Cournon- Clermont centre, Clermont centre — Zénith.

Ainsi, il existe une marge de progression importante dans la pratique du vélo importante au regard de la part modale attribuée à cette pratique dans les données de l'EDGT 2012 ou de l'INSEE 2015

Le projet de BHNS prévoit plus de 90% d'aménagements cyclables le long des itinéraires des lignes B et C et la mise en œuvre du Schéma Directeur cyclable lorsque le BHNS utilise une voirie commune avec le Schéma Directeur.

Le projet est donc compatible avec le schéma cyclable métropolitain.

20

x / PR

y ’ ? æ # / / 7 “ + FrFigure

12°

Réseau

cyclable métropolitain — source Clermont Métropole

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 21IV.2. Le contexte urbain, socioéconomique et la mobilité

Les tracés sont le résultat d'études mettant en perspective la composition du territoire à travers une approche sociodémographique (population, densité, composition des ménages, taux de motorisation, type d'habitat), les pôles générateurs de déplacement (travail, étude, santé, loisirs, commerce, administration, .….), les projets à venir sur le territoire, les opportunités de desserte.

IV.2.1. La composition du tissu urbain

La représentation cartographique des différents tissus urbains en présence sur le territoire clermontois met en évidence un glissement de la centralité de la métropole vers un corridor d’activité très affirmé.

L’armature d’activité et des zones d’emplois se situent autour de l’axe autoroutier A71-A75, véritable colonne vertébrale du développement économique, industriel et commercial avec de nombreuses zones d’activités existantes ou en projet.

Le tissu urbain à vocation d’habitat et de services se développe quant à lui en limite de l’armature d’activité présente.

Ainsi, la composition du tissu urbain se compose :

e D'un tissu industriel formant « glacis » à l’Est du territoire,

+ D'un tissu industriel qui oriente le développement des populations sur un axe Nord-Est,

+ D'un tissu urbain à l’Ouest du tissu industriel,

+ D'une concentration de déplacements domiciles travail à interroger en direction de l’armature d’activité, vecteur d’emplois.

Figure 13 : Le tissu urbain métropolitain (Dumétier Design / Fond :

Géoportail)

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

E— Périmètre d'étude

… CN Tissu urbain

Em) Zone d'activité

Equipements d'ampleur régionale : CHU

È CAMPUS

ZENITH i

Tracé existant lignes B et C |

| Tramway ligne À

ë Re LR nÉS

/

/ ? 7 ere s % 7 / / / 2’ / / + 27 / / / 5 / oIV.2.2. La structure et la dynamique démographique

Le périmètre d’étude pour l’analyse socio-économique regroupe les sept communes desservies par le projet : Durtol, Royat, Chamalières, Clermont-Ferrand, Aubière, Cournon d’Auvergne et Aulnat.

Une population concentrée à Clermont Ferrand mais une couronne péri-urbaine dynamique

La métropole clermontoise connaît actuellement une croissance démographique de l’ordre de 0,5% par an, ce qui la place en 2ème position parmi les 4 métropoles de la région AuRA (derrière Lyon mais devant Grenoble et Saint-Etienne).

A l'aube des années 1970, la croissance est portée principalement par les communes de première couronne comme Cournon-d’Auvergne, Lempdes Beaumont, Cébazat ou Gerzat car la disponibilité des terrains et la topographie permet une urbanisation « facile ». Cette croissance se fait au détriment de la ville centre, qui perd près de 20.000 habitants entre 1970 et 1990. Depuis quelques années, la croissance est plus homogène sur le territoire. Clermont-Ferrand connaît une croissance démographique accélérée depuis 2010 et compte près de 50 % des habitants.

En termes de démographie, Clermont-Ferrand Métropole constitue la première aire urbaine du département et la quatrième aire urbaine à l’échelle de la région Auvergne-Rhône-Alpes. D’après les données de l'INSEE, le périmètre d’étude regroupe 201 110 habitants en 2016. Clermont Ferrand concentre une grande majorité de cette population avec 142 686 habitants, soit 70 % de la population du périmètre d’étude. La seconde commune, Cournon d’Auvergne, comptabilise 20 126 habitants, soit 10 % de la population totale. Le périmètre d’étude est ensuite composé de communes de petites tailles. Le tableau ci-après rend compte de l’évolution de la population de la zone d’étude entre 1990 et 2016.

Population en 1990 | Population en 2006 | Population en 2016

Royat 3 950 4709 4 798

Durtol 2004 1 969 2 006

Chamalières 17 301 17 689 17 282

Clermont- 136 181 138 992 142 686

Ferrand

Aubière 9 106 10 065 10 185

Aulnat 4944 4331 4027

Cournon 19 156 19356 20 126

d’Auvergne

TOTAL 192 642 196 111 201 110

Tableau 1 : Population des communes concernées par le projet et évolution démographique ‘Sources : INSEE - séries historiques du RP. exploitations principales Statistiques locales 2016)

En raison des contraintes géographiques relatives au paysage des monts d’Auvergne, la répartition de la population observe une certaine dichotomie territoriale :

e En plaine, des espaces urbains, denses, supports d’activité, agglomérés autour de la ville centre (Clermont- Ferrand) et des principaux centres bourgs périphériques (dont ceux inscrits au périmètre d’étude).

e Une population plus diffuse en altitude, loin des pôles d’activités, au pied de la Chaîne des Puys, avec un éparpillement de villages, caractéristique des territoires de montagne.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Cependant l'évolution démographique des communes suit une tendance inverse :

e Une hausse des populations sur les communes de l’Ouest ;

e Une relative stagnation sur la commune de Clermont-Ferrand (+0.2%) ;

e Une baisse des populations sur les secteurs Est du territoire, secteurs dominés par les activités.

Au global, entre 1990 et 2016, la population a évolué de 4.39% dans le périmètre d’étude, représentant un accroissement de 8468 personnes.

Une population en vieillissement mais un hypercentre plus jeune

L'indice de jeunesse poursuit sa diminution (1.1 en 1999, 1.0 en 2006, 0.9 en 2014). Inférieur à 1, il signifie que l’agglomération abrite davantage de personnes de plus de 60 ans que de moins de 20 ans. En 2016, la part de la population âgée de moins de 30 ans en 2016 représente 23.5%, soit une part inférieure à la moyenne française (36%).

L'indice est plus élevé (supérieur à 1.5) sur l’hypercentre clermontois, à proximité des sites d’enseignement et des campus. En effet, la population en milieu urbain est plus représentée par des personnes seules et des étudiants qui recherchent des logements près des sites d’enseignements ou près des zones urbaines plus vivantes. À l’exception de quelques communes comme Gerzat, Pont-du- Château, .… ou le quartier des Toulaits (Cournon d’Auvergne — pour le périmètre de la présente étude), les communes des couronnes se caractérisent par une population plus âgée, population par ailleurs potentiellement "captive" des transports alternatifs à la voiture.

À noter que des familles nombreuses contribuent à maintenir des volumes relativement élevés sur les Quartiers Nord, la Gauthière, les secteurs compris entre St- Jacques et Fontaine du Bac.

Pertinence du projet dans le cadre de l’espace urbain actuel

La figure suivante présente les tracés actuels des lignes et le fuseau d'étude envisagé pour les futures lignes de BHNS B&C. On observe que le fuseau d'étude se superpose en partie aux lignes B&C actuelles, mais intègre également des pôles de population complémentaires dimensionnant comme Aulnat ou l'entrée du Durtol, ou des grands équipements complémentaires comme la Grande Halle ou l'aéroport.

x ? / PR ’ / s / / 2 27 7 / 2Superposition nombre individus par KM2/ tracé lignes 700 - 2400

Figure 14 : Répartition carroyée de la population en 2016 sur la zone d'étude / source : INSEE, Géoportail)

IV.2.3. Les emplois

Le tableau suivant fait la synthèse des emplois sur les communes traversées par le projet et l’évolution entre 2011 et 2016.

En lien avec l’urbanisation et l’implantation des activités sur la partie Est du territoire, Clermont Ferrand et les communes de l’Est du projet Aubière et Cournon-d’Auvergne accueillent le plus d'emplois.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Emplois sur le lieu de Emplois sur le lieu de Évolution 2011 - 2016

travail en 2011 travail en 2016

Clermont-Ferrand 99 333 101 659 2.34%

Durtol 504 535 6.15%

Royat 923 933 1.08%

Chamalières 6350 5590 -11.97%

Aulnat 1927 1651 -14.32%

Aubière 9451 8578 -9.24%

Cournon d'Auvergne 8734 9457 8.28%

TOTAL 127 222 128 403 +0.1 %

Tableau 2: Évolution des emplois (Sources : INSEE, exploitations complémentaires lieu de travail, géographie au 01/01/2019)

D'ailleurs, les échanges quotidiens (donc en lien avec les déplacements domicile-travail) du centre de Clermont- Ferrand sont importants avec le secteur incluant Brézet, Oradou et Ernest Cristal (37 600 déplacements par jour), le secteur de la Gare (33 000 dépl./jour) et celui de Chamalières (27 600 dépl. /jour). Ils sont logiquement plus faibles avec les secteurs d’Aulnat et de Cournon, plus éloignés et encore plus avec le périmètre incluant Durtol.

Pour plus de détails voir le chapitre Analyse des déplacements.

Des évolutions différentes suivant les communes

Entre 2011 et 2016, le nombre d'emplois a augmenté de 0,93 % dans le périmètre d’étude, soit une évolution supérieure à l’évolution de la population (+0.09 %). Au niveau national, les emplois ont connu une augmentation de +0.09 % sur la même période.

L'évolution est différente selon les communes. De la même façon que l’évolution de la population, ce sont les communes hébergeant des principales zones d’activités du territoire d’étude qui ont connu les croissances les plus significatives

Cependant, ces évolutions demeurent relativement faibles en volume.

Emploi total (salarié et non salarié) au lieu de travail en 2016

Aubière (63014) Em

Royat (63308) |

Durtol (63141)

Chamalères (63075) I

Cournon-d'Auvergne (63124) ES

Aulnat(63019)

Clermont-Ferrand (63113) SE

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000

Figure 15 : Répartition des emplois (Sources : INSEE, au 01/01/2019)

24Une forte concentration d’emploi à Clermont-Ferrand

Les communes desservies par le projet de BHNS regroupent 128 400 emplois sur le lieu de travail en 2016 (source INSEE). Avec 101 650 emplois, Clermont-Ferrand concentre 79% des emplois du périmètre d’étude

Figure 16 : Carte de répartition des emplois à l'échelle du territoire d'étude (Source : INSEE/ Carte : Dumétier Design / Fond : Géoportail)

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

L'agriculture,

L'industrie,

La construction,

Le commerce, transport et services divers,

L'administration publique, l’enseignement, la santé, l’action sociale.

économique à l'échelle métropolitaine

À l'échelle du périmètre de l’étude sont recensés 5 secteurs d'activité :

1V.2.4. La répartition des populations et des emplois par secteur

2016 2011

Nombre % Dont Nombre % salariés en

%

Ensemble 224 648 100 88.5 220 254 100

Agriculture 6 309 - 2.8 31.9 7271 3.3

Industrie 30 458 +. [13.6 94.2 30 169 13.7

Construction 14713 - 6.5 75.6 15 047 6.8

Commerce, 96 801 + 43.1 87.5 95 458 43.3

transports, services

divers

Administration 76 367 + 34.0 94.6 72 310 32.8 publique, santé, action

sociale

de travail, géographie au 01/01/2019)

Tableau 3 : Emplois selon secteur d'activité, métropole clermontoise (Sources : INSEE, exploitations complémentaires lieu

25À l'échelle des communes concernées par le projet, les emplois se situent majoritairement dans le secteur tertiaire avec une part de 80 % (tertiaire marchand et non marchand). La proportion de l’industrie s’élève à 14% et la construction représente une part de 5 %.

Catégories Les 7 communes du périmètre d'étude

(Aulnat, Durtol, Royat, Chamalières, Clermont-Ferrand, Aubière, Cournon d'Auvergne)

Agriculture 347

Industrie 16315

Construction 6 032

Commerce, transports, services divers 60 846

Administration publique, 45 090

enseignement, santé, action sociale

Ensemble 128 629

Tableau 4 : Répartition des emplois par secteur d'activité sur les communes traversées par le projet (sources : INSEE 2016)

Une tertiarisation de l’emploi affirmée

Au regard des indicateurs INSEE, les secteurs institutionnels et de services sont dominants. En hausse depuis 2011, ils traduisent une réelle mutation de l’économie de la métropole clermontoise.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Une concentration d’activité et de population au droit d’un axe fort Nord Est

Alors qu’historiquement, le cœur économique, industriel et commercial, du territoire se trouvait principalement à Clermont-Ferrand, le développement économique s’est, à partir des années 70, massivement réalisé en périphérie des villes, notamment du fait de leur bonne accessibilité permise par le développement des grandes infrastructures routières et le taux de motorisation croissant des ménages.

Ainsi s’est constituée l’armature d’activité observée aujourd‘hui (ZA Gravanche, ZA du Brezet, Cap Sud, ZI de Cournon.…).

Par corrélation entre répartition des populations et localisation des secteurs d’activité vecteurs d'emplois, il est à noter la forte attractivité de cet axe industrialo-commercial.

À l’échelle du périmètre d’étude, la répartition des populations et des emplois par secteur d’activité se concentrent principalement sur le grand Arc Nord Est. Les activités de cet arc regroupent principalement des zones commerciales, des activités de service ainsi qu’un part d'industrie.

Taux de chômage / répartition de l'emploi à l’échelle du périmètre d’étude

Répartition de la population de 15 à 64 ans selon le type d'activité

(Source : INSEE)

- Actifs en emploi

» Chômeurs

- Elèves, étudiants et stagiaires non rémunérés

- Retraités ou préretraités

- Autres inactifs

Bien que le taux d’activité dans le périmètre d’étude (68.9%) soit à un taux d’activité inférieur au taux d’activité français (73.8 %) et à celui de la région Auvergne Rhône-Alpes (75.1%), il demeure en hausse sur la période 2011 - 2016.

26

» ? C3 SES # ? / # / 2 27? ? / £ +»À F- — EN Tissü'ürbai

DEN Zone d'activités

Ce = Axe structurant emplois/ population

ET périmètre d'étude u Limites communales

© Env.240 000

© de 30 000 et 15 000

æ de 15 000 et 10 000

© de 10 000 à 5 000

Tracé existant lignes B et C

—— Jramway ligne A

j TT 7

Figure 17 : Arc d'activité du Nord Est métropolitain (Carte : Dumétier Design / Fond : Géoportail)

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-FerrandLes données des études préliminaires ont permis de quantifier la part de la population et des emplois potentiellement desservie par les 2 lignes de BHNS (sur la base d'un fuseau d'influence de 500m), démontrant le positionnement stratégique du tracé des lignes B et C à l’axe des principaux secteurs d’activités et lieux de densité de population.

Ligne B 55 199 27%

Ligne C 71335 34%

Ligne B+C 97 036 47%

IV.2.5.Les principaux équipements générateurs de déplacement

Les principaux équipements générateurs de flux sont :

e Les entreprises et les commerces,

e Les équipements sportifs,

e Les établissements scolaires,

e Les grands équipements et la santé,

e Les sites touristiques.

IV.2.5.1. Les entreprises et les commerces

Disposant d’un socle industriel et d’un secteur tertiaire très développé, la métropole s’affirme propice à l’initiative du développement économique. Le secteur dans lequel la métropole compte le plus de création d’entreprises est celui du service. Ensuite, on retrouve le commerce, suivi de la construction et de l’industrie.

Les entreprises

Comme vu précédemment, les emplois des communes concernées par le projet se situent majoritairement dans le secteur tertiaire avec une part de 80 % (tertiaire marchand et non marchand). La proportion de l’industrie s’élève à 14% et la construction représente une part de 5 %.

Le périmètre d’étude contient plusieurs entreprises de dimension nationale, voire internationale. À titre d’exemple :

e Domaine de l’industrie du pneumatique (Michelin), avec 3 300 emplois,

e Domaine de l’agriculture (Limagrain), avec 1500 emplois en Auvergne.

En 2014, quelques 400 sociétés de la métropole clermontoise ont déclaré un chiffre d'affaires à l'export. Au total, le chiffre d'affaires de l'export généré par les entreprises de la métropole clermontoise s'élève à plus de 2,8 milliards d'euros (sources : CCI Auvergne).

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Les dix premières entreprises exportatrices représentent à elles seules 93 % des flux du territoire. En tête, la manufacture Michelin et 3 de ses entités commerciales, dont Euromaster, mais aussi les laboratoires Théa, CSP Pharma à Cournon.

Figure 18 : Cartographie des principales industries et zones d'activité à l'échelle du périmètre d'étude (Carte : Dumetier Design / Fond : Géoportail / Données : exportation des sources cartographiques SCOT Clermont Métropole)Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 29Les commerces

Selon la Fédération pour la promotion du commerce spécialisé, Clermont- Ferrand a été, en 2019, nommée lauréate du palmarès des centres-villes commerçants. Les facteurs explicatifs de cette dynamique :

e Une accessibilité multimodale,

+ Un plateau piéton étendu à la taille du cœur de ville,

e Un bon partage de l’espace public entre voiture et piéton (parkings de centre-ville.……),

e Une organisation d'évènements culturels et touristiques récurrents,

+ Un développement concerté et contenu des zones de périphéries,

e Une présence importante d’activités culturelles de loisirs (marchandes et non marchandes).

Comme le montre la carte suivante, de nombreux

commerces sont inscrits dans le fuseau des 400 m des

Lignes B et C du BHNS. Certains de ces commerces ne

sont d'ailleurs pas desservis par les lignes B et C

actuelles. Une meilleure desserte en transports en

commun de ces commerces leur est favorable.

Figure 19 : Cartographie des principaux commerces de proximité à l'échelle du

périmètre d'étude (Carte : Dumetier Design / Fond : Géoportail / Données :

exportation des sources cartographiques INSEE 2019)

Le SMTC-AC, par convention de partenariat avec la Chambre de Commerce et d'Industrie et la Chambre des Métiers, a engagé une étude pour compléter sa connaissance de l’environnement proche du projet et du recensement exhaustif des composantes du tissu économique potentiellement impactées.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 30IV.2.5.2. Les établissements scolaires

Sur la commune de Clermont-Ferrand, la population scolarisée de 2 ans ou plus en 2013 (y compris en enseignement supérieur) s’élève à 41 351 personnes, dont 89,8% scolarisées dans la commune et 10,2% hors de la commune.

À l'échelle du territoire de Clermont Auvergne Métropole, la population scolarisée de 2 ans ou plus en 2013 s’élève à 72 369 personnes.

En 2015/16, 37 706 personnes sont inscrites dans l’enseignement supérieur dans l’agglomération (26 449 dans la commune de Clermont-Ferrand, 8 922 à Aubière, 1 737 à Chamalières, 524 à Lempdes et 74 à Cournon d'Auvergne).

Figure 20 : Cartographie des principaux lieux d'enseignement à l'échelle du périmètre d'étude (hors écoles maternelles et primaires) / Carte : Dumétier Design / Fond : Géoportail / Données : exportation des sources cartographiques Géoportail 2019

La métropole est également dotée d’un large pôle universitaire. L'Université Clermont Auvergne (UCA) a été créée le ler janvier 2017. Fusion de l'Université Blaise Pascal et de l'Université d'Auvergne, l'UCA compte 35 000 étudiants. Elle propose une offre de formation complète qui couvre les domaines Droit-Économie-Gestion, Sciences de la Vie-Santé-Environnement, Lettres-Langues-Sciences Humaines et Sociales, Technologie-Sciences pour l’Ingénieur et Sciences fondamentales.

20 composantes structurent l'UCA : 3 Facultés, 7 UFR, 2 IUT, 4 Écoles, 1 observatoire, 1 institut national polytechnique (INP) incluant SIGMA, Polytech et ISIMA 1 ESPE.

e 35 000 étudiants dont 858 doctorants,

+ 3320 personnels dont enseignants chercheurs et personnels regroupant techniques et administratifs,

+ 3200 personnels en laboratoires de recherche.

La métropole abrite enfin de nombreuses écoles d’enseignement supérieur :

° École Nationale Supérieure d’Architecture de Clermont-Ferrand (ENSACEF),

°__ École Supérieure de Commerce de Clermont-Ferrand (ESC Clermont),

°__ École Supérieure d'Art de Clermont Métropole (ESACM),

+ VetAgro Sup (filière ingénieur agroalimentaire),

°__ SIGMA Clermont (école d'ingénieurs du ministère de l'Éducation Nationale, de l'Enseignement supérieur et de la Recherche).

Ainsi, en termes d'équipements scolaires, Ilamétropole accueille un large réseau d'enseignement second et troisièmedegré et de nombreux établissements se situent au contact du fuseau des ligne B et C.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-FerrandDe manière plus détaillée, dans l'aire d'étude, les établissements scolaires suivants ont été recensés :

Sur la commune de Chamalières

École primaire Montjoly,

École primaire Jules Ferry,

Groupe scolaire Sainte Thècle (primaire au lycée),

École Montessori Les infatigables,

Collège Teilhard de Chardin,

Sur la commune de Clermont Ferrand :

Lycée Lafayette,

École primaire Victor Hugo,

Collège Lucie Aubrac,

École maternelle Albert Bayet,

École primaire Paul Bert,

École maternelle La Pradelle,

Groupe scolaire privé Blaise Pascal (lycée et collège),

Groupe scolaire privé Jeanne d’Arc (collège),

Université Clermont Auvergne (UFR sciences sociales et langues),

Groupe Scolaire Massillon (primaire au lycée),

ESC Clermont (études supérieures),

École primaire Jules Ferry,

École primaire Nestor Perret,

Lycée professionnel Amédée Gasquet / École primaire supérieure Carcons,

École maternelle Jean-Philippe Rameau,

École Nationale de Police,

École maternelle Jean-Philippe Rameau,

École primaire Jean Zay,

École privée Saint-Bénilde,

Collège privé Monanges,

École privée Monanges

École primaire Victor Duruy,

École primaire Michelet,

Lycée professionnel Marie Curie,

Lycée Saint-Jean,

Sur la commune de Cournon d’Auvergne :

Lycée Renée Descartes,

École primaire Henri Bournel,

Collège Marc Bloch,

École primaire Lucie Aubrac,

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Sur la commune de Durtol

École primaire Henri Pourrat,

Sur la commune d'Aulnat

Lycée Roger Claustres,

École maternelle Claude Félix,

École élémentaire François Beythout.IV.2.5.3. Les grands équipements

Le territoire dispose d’infrastructures emblématiques

implantées au cœur du fuseau des lignes B et C du BHNS

notamment :

e La gare de Clermont-Ferrand,

+ Le Centre Hospitalier Universitaire (CHU) Estaing,

L'aéroport d’Aulnat,

La Grande Halle d'Auvergne et le Zénith,

Le plan d’eau Cournon d’Auvergne,

Royatonic

e Le Fonds Régional d'art contemporain d'Auvergne

(FRAC)

° Le Musée d'art Roger-Quillot (MARQ)

e Les cinémas, théâtre

e La coopérative de Mai

Figure 21 : Cartographie des grands équipements à l'échelle du périmètre d'étude (Carte : Dumétier Design / Fond : Géoportail

/ Données : exportation des sources cartographiques Géoportail 2019)

Ainsi, les lignes B&C actuelles desservent mal certains

équipements majeurs de l’agglomération clermontoise

comme le Zénith, la Grande Halle, l'aéroport d’Aulnat et

dans une moindre mesure l’hôpital Estaing. Ces

équipements ne sont d’ailleurs pas mieux desservis par le

tramway A.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 33IV.2.5.4. Les équipements sportifs

La métropole est bien dotée en matière d'équipements sportifs structurants.

À titre d'exemple, le Stadium Jean-Pellez est une référence parmi les équipements dédiés à l'athlétisme au niveau national.

On recense quelques 15 équipements sportifs dans un rayon de 400 m au droit des lignes B et C et autant à proximité.

Figure 22 : Cartographie des principaux équipements sportifs à l'échelle du

périmètre d'étude (Carte : Dumétier Design / Fond : Géoportail / Données :

exportation des sources cartographiques Géoportail 2019)

La carte ci-contre montre que les lignes B&C actuelles et le tramway A permettent de desservir les principaux équipements sportifs. Les équipements sportifs d’Aulnat sont en revanche mal desservis.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 34IV.2.5.5. Les sites touristiques

Avec un grand paysage dominé par la chaîne des Puys

d'Auvergne, inscrite au patrimoine mondial de l'Unesco et

premier site naturel de France, la métropole jouit d’un

patrimoine naturel remarquable.

À l'échelle des communes étudiées, on dénombre plus de 11

sites (loisirs, cultures) à proximité des fuseaux des lignes B

et C, dont :

Géoportail / Données : exportation des sources cartographiques

La cathédrale Notre Dame de 1’ Assomption,

La basilique Notre-Dame-du-Port,

Le fonds régional d’art contemporain (FRAC),

ASM (club de rugby),

L’Aventure Michelin,

Le parcours du Port,

Le parcours de Montferrand,

Le parcours de Saint Genès,

Royal Tonic Bains,

Les Thermes de Royat.

re 23 : Cartographie des principaux sites touristiques à

elle du périmètre d'étude / Carte : Dumétier Design / Fond :

Géoportail 2019

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 35IV.2.6.Les projets connexes Brojes No RSS Niveau d’interface

Rhône-Alpes Ferrand

Au-delà des lieux d'intensité directement liés au projet BHNS, de nombreux projets d'urbanisme participent à la LL = . transformation urbaine. Implantation d’une nouvelle gare routière eu Auverane Bd Fleury — Clermont-Ferrand Fort

ône-Alpes Le projet InspiRe s'inscrit de manière générale dans son environnement, en desservant les quartiers de la Métropole P

et en jouant un rôle d'accélérateur des projets urbains. Création d’un réseau de chaleur CLERMONT Métropole Fort

Ainsi, plusieurs projets de création ou de revitalisation de centralités, sont situés autour des axes des futures lignes métropolitain DO BHNS B&C. La mise en œuvre de ces projets, qualifiés de "connexes", peut être en interface forte avec le projet

B&C. Aménagement du quartier Estaing CLERMONT Rue Braga, Rue Lucie Aubrac, Très faible Ils ne sont pas directement pilotés par le SMTC-AC et sont indépendants du projet des lignes B et C du BHNS. AUVERGNE Rue du Ressort — Clermont- Néanmoins, un suivi est assuré afin notamment d’anticiper : METROPOLE Ferrand

+ La compatibilité des projets vis-à-vis de la conception projetée pour InspiRe ; . . Aménagement du quartier ét du lycée St | Ville de Clermont- Bd St Jean — Clermont-Ferrand | Très fort e La compatibilité de ces projets en phase de travaux : concomitance des travaux, impact accessil é jean Ferrand (ZAC) et

circulation, disponibilité des entreprises. CLERMONT

Le tableau ci-dessous regroupe ces projets. AUVERGNE . MÉTROPOLE (Parvis

Projet MOA Localisation Niveau Lycée) d’interface Aménagement de l’îlot Jules Verne — CLERMONT Rue Jules Verne — Clermont Très fort

Étude de circulation de la Métropole Métropole Moyen Centre Routier AUVERGNE Ferrand Clermont Auvergne MÉTROPOLE (SPL

Métropole mandaté par la CAM)

Création d’une zone à faible émission Clermont Auvergne Métropole Faible CLERMONT Rue Jules Verne, Rue Cugnot, Rue | Très fort (ZFE) Métropole Requalification de la ZAE du Brézet AUVERGNE des Frères Lumière, Rue Palissy —

Extension de la zone piétonne Ville de Clermont- Clermont-Ferrand Moyen MÉTROPOLE Clermont-Ferrand clermontoise, et mise en œuvre de la Ville | Ferrand CLERMONT Boulevard Duclaux et boulevard Moyen à 30 km/h Réaménagement des boulevards Sud de AUVERGNE Fleury — Clermont-Ferrand Clermont-Ferrand É Réalisation du Schéma Directeur Cyclable Toute la métropole Fort MÉTROPOLE

Aménagements favorables à la SMTC-AC puis Différents tronçons sur 5 Fort Réaménagement de l'avenue Joseph ONE Avenue Claussat - Chamalières | Faible Restructuration du Réseau Bus CLERMONT communes Claussat à Chamalières MÉTROPOLE AUVERGNE

MÉTROPOLE CLERMONT Avenue Auguste Rouzaud - Royat | Faible Réaménagement de l'avenue Auguste AUVERGNE Mise en œuvre de la Métropole CLERMONT Toute la Métropole Faible Rouzaud MÉTROPOLE intelligente AUVERGNE

MÉTROPOLE Prolongement de la Rue Morel Ladeuil Promotion privée Rue Morel Ladeuil — Clermont- Très faible Vinci

Déménagement du Fonds Régional d'Art | CLERMONT Rue Maréchal Joffre—Clermont- | Faible (Vinci) Ferrand Contemporain (FRAC) AUVERGNE Ferrand Projet d'évolution du Centre Communal | Ville de Clermont- Rue Auger Moyen MÉTROPOLE (pour d’Action Sociale Ferrand aménagement du

parvis) Rénovation des Thermes de Royat Valvital Avenue de Royat - Royat Faible

Réaménagement de la place Delille CLERMONT Places Delille et Salford Moyen Implantation de l’Urban Village Urban Village M137 — Cournon d'Auvergne Moyen AUVERGNE

MÉTROPOLE Réaménagement du Quartier de la Gare de | SPL Clermont Gare de Cournon d’Auvergne Très Fort

= Cournon d'Auvergne Auvergne par

Aménagement du quartier de l’Hôtel-Dieu | CLERMONT Îlot Poterat Moyen délégation de la

AUVERGNE CLERMONT

MÉTROPOLE AUVERGNE

MÉTROPOLE Réaménagement du Lycée Blaise Pascal Région Auvergne Avenue Carnot — Clermont- Faible

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

mn À / PR , À À / a ; / se

36Projet MOA Localisation Niveau

d’interface

ZAC République Ville de Cournon Place Gardet — Cournon Très Fort

d'Auvergne

Etude d’aménagements du CTM Ville de Cournon Îlots à proximité du Centre Fort

Technique Municipal (av. de

l’Allier)

Etude du quartier Marc Bloch Ville de Cournon Avenue de la Libération Faible

Europan Aulnat Ville d’Aulnat Commune d’Aulnat Moyen

Divers projets privés : Lidl, Kiabi, Max+, | Promoteurs privés Emplacements variés le long des îlot ex-Crédit Agricole lignes Moyen à Fort

Tableau 5 : Descriptif des projets connexes

Cette liste est non exhaustive.

Étude de circulation de la Métropole

En application du Plan de Déplacements Urbains, la Métropole a lancé début 2020 une étude de révision du plan de circulation multimodal et de développement d’une stratégie de stationnement à l’échelle de la métropole. Cette étude comprend notamment un scénario opérationnel d’un plan de circulation à l'horizon de la mise en services des lignes B et C.

Création d’une Zone à Faible Emission (ZFE)

Pour donner suite au constat d’un taux de pollution de l’air élevé dans la Métropole Clermontoise, la mise en place d’une ZFE a été envisagée. Celle-ci, en cours d’élaboration consiste principalement à réduire l’accès aux véhicules les plus polluants, de manière échelonnée dans les années à venir.

Extension de la zone piétonne Clermontoise et mise en œuvre de la ville à 30 km/h

La piétonnisation des rues historiques de Clermont-Ferrand est en cours de mise en œuvre sur la quasi-totalité du centre-ville historique (intérieur des boulevards construits au XIXe siècle. La mise en œuvre de la politique de la ville à 30 km/h, également en cours, vise à réduire la vitesse maximale autorisée pour les véhicules sur de nombreux axes de 50 à 30 km/h, et de 70 à 50km/h sur la commune de Clermont-Ferrand.

Réalisation du Schéma Directeur Cyclable

La mise en œuvre du schéma directeur cyclable métropolitain est en cours. Le projet InspiRe, grâce aux nombreux aménagements cyclables qu’il comprend est un vecteur important du déploiement du Schéma Directeur.

Aménagements favorables à la restructuration du réseau bus

La réorganisation des lignes de bus prévue dans le cadre du projet InspiRe permet d'améliorer l'accès des habitants de la métropole à une solution de transport en commun en prenant appui sur l'arrivée de deux nouvelles lignes.

Mise en œuvre de la Métropole intelligente

La Métropole de Clermont-Ferrand a entamé le déploiement progressif des infrastructures logicielles et matérielles.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Déménagement du Fond Régional d’Art Contemporain (FRAC) de la Région Auvergne

Le FRAC déménagera ses locaux dans l’ancienne halle au blé, située au croisement des rues Maréchal Joffre et Ballainvilliers. L'opération aura lieu au cours du 1° Semestre 2022.

Le projet des lignes B et C a donc été pensé en tenant compte de cet impératif, en particulier dans la restitution piétonne qu’il est envisagé sur le lieu de projet « Ballainvilliers-Renoux ».

Le projet des lignes B et C impactera l’aménagement fonctionnel du FRAC puisque celui-ci sera provisoire en attendant le réaménagement du parvis dans le cadre du lieu d'intensité.

Réaménagement de la place Delille

Le projet de requalification de cette place majeure de Clermont-Ferrand est réalisé par une méthode de co- construction avec les habitants de la Métropole. Parmi les objectifs de ce projet figure notamment l’apaisement de cet espace aujourd’hui fortement routier, afin de permettre sa réappropriation par ses habitants. La Métropole ambitionne une livraison des nouveaux aménagements à l’horizon de mise en service d’InspiRe,

Aménagement du quartier de l’hôtel-Dieu

Le quartier de l’ancien Hôtel-Dieu de Clermont-Ferrand est en cours d’aménagement, selon un programme complet comprenant notamment des logements, des commerces ainsi qu’une nouvelle grande bibliothèque, image de marque du quartier. La Métropole réaménagera en outre les voiries de ce quartier, avec notamment la création d’un parvis pour la nouvelle bibliothèque.

Réaménagement du lycée Blaise Pascal

Le lycée Blaise Pascal est en cours de réaménagement jusqu’en 2021, avec la modification et la création de nouveaux accès piétons et véhicules.

Implantation d’une nouvelle gare routière

Une étude d’opportunité sur le positionnement d’une nouvelle gare routière (aujourd’hui située place des Salins) a été menée par l’Agence d'Urbanisme et de Développement Clermont Métropole. Cette étude a montré qu’une implantation au droit des gymnases situés derrière la gare SNCF était judicieuse.

Création d’un réseau de chaleur urbain

Il est prévu la création d’un réseau de chaleur de grande ampleur à l’échelle de la Métropole, dont le phasage sera défini à partir de 2022. A noter en particulier que deux réseaux de chaleur urbain sont en cours de déploiement dans le secteur de la gare, sur l’avenue de l’Union Soviétique et la rue Auger.

Aménagement du Quartier Estaing

Il s’agit essentiellement d’une interface travaux et de cohérence d'aménagement. Le projet des lignes B et C doit s'inscrire dans la logique d'aménagement initié par la Métropole sur le quartier Estaing avec l’aménagement de la Rue Lucie Aubrac. Le projet Estaing se poursuit avec la requalification des rues du Ressort et des Récollets.

Aménagement du Lycée Saint Jean et de ses abords

L'ensemble du quartier Saint jean va être réaménagé à l’horizon 2025 avec en particulier la création d’un nouveau lycée dont l’ouverture est prévue à la rentrée 2022, puis un gymnase en 2023. Ces équipements sont générateurs de flux important pour la ligne B et sont en interface directe avec le projet des lignes B et C.

x ? / PR ’ / s / / 2 27 7 / 2Ce nouveau lycée devra être connecté avec son fütur internat (positionné à l’emplacement actuel du lycée Marie Curie) : les connections modes doux devront donc être prévues en conséquence.

La conception qui a été faite pour l’aménagement du boulevard Saint Jean au stade des études préliminaires des lignes B et C du BHNS a été imaginé en collaboration avec les équipes de conception des projets décrits précédemment.

Aménagement de l’îlot Jules Verne — Centre Routier

Il s’agit là de la zone de terminus partiel pour la ligne B, qui nécessite donc un retournement des bus devant opérer un demi-tour. La création de ce terminus implique également la mise en place des infrastructures nécessaires au rechargement des bus (quais et mâts de charge, sous-station d’énergie..….). Ces éléments doivent donc être pris en compte dans la conception de l’aménagement de l’îlot. Le terminus partiel sera mis en œuvre en avance de phase puisque l’aménagement complet de l’îlot sera réalisé dans une temporalité plus lointaine.

Requalification de la zone d’activités économique du Brézet

La Métropole étudie une requalification urbaine du quartier du Brézet afin d’améliorer l’attractivité et diminuer le côté trop industriel de la zone (incorporation d’une partie végétale plus importante, création de perméabilité, ouverture sur les entreprises). La ligne B constituera un entrant dans la restructuration du quartier.

Réaménagement des boulevards Sud de Clermont-Ferrand

La Métropole a engagé un projet de requalification des boulevards Sud du centre-ville (Boulevards Duclaux, Aristide Briand, Jaurès, Cote Blatin et Fleury), afin de les apaiser et y intégrer notamment des axes à l’attention des vélos en application du Schéma Directeur Cyclable.

Réaménagement de l’avenue Joseph Claussat à Chamalières

Ce projet de requalification du boulevard Claussat est également l’occasion de renouveler les réseaux d’eau potable et d’assainissement. Le démarrage des travaux est prévu à une échéance proche.

Réaménagement de l’avenue Auguste Rouzaud à Royat

Ce projet de requalification de voirie est en cours de démarrage, et son programme en cours de définition.

Prolongement de la Rue Morel Ladeuil

La Métropole a initié le prolongement de la Rue Morel Ladeuil via le réaménagement de l’îlot de l’ancien hôpital Sainte Marie, en bordure de la ligne C. Ce projet est désormais en cours de réalisation

Projet d’évolution du Centre Communale d’Action Sociale (CCAS)

Le Centre Communal d’Action Social situé rue Auger construit au début des années 2000 rencontre des problèmes de place et un projet de relocalisation ou d’agrandissement est donc en cours de réflexion. Ce projet intéresse particulièrement InspiRe puisqu'il permettra d’élargir la rue Auger au droit du bâtiment qui n’est pas aligné avec les autres constructions de la rue.

Rénovation des Thermes de Royat

Le délégataire en charge de la gestion de Thermes de Royat envisage une rénovation structurante des termes, situé en bordure de l’avenue de Royat. Le projet est en phase de conception.

Implantation de l’Urban Village

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Il est envisagé l’implantation d’un village sportif, accueillant du public pour des activités sportives de manière régulière ou plus ponctuelle à proximité du giratoire entre la Rue de Sarliève et la M137. Ce projet est réalisé en promotion immobilière privée.

Réaménagement du quartier de la Gare de Cournon d'Auvergne

Le projet consiste en la requalification des abords de la gare de Cournon d'Auvergne pour poursuivre le développement de la zone d’activité au Sud de la voie ferrée et requalifier le secteur Nord en zone de logements. Il s’agit de donner à la ville de Cournon une véritable entrée de ville depuis l'autoroute. Plusieurs équipements publics seraient construits et le développement de la gare de Cournon comme pôle multimodal serait privilégié.

Aménagement de la ZAC République

Le réaménagement de la place Gardet, au sein de la ZAC République s’inscrit dans le cadre des lieux d'intensité, avec la particularité que ce projet est porté par la ville de Cournon d’Auvergne. L'objectif de la ZAC consiste en une redynamisation du centre-ville par la création d’un nouveau pôle d’attractivité autour de la place Gardet. Cette attractivité sera d’autant plus renforcée par le passage de la ligne C.

Requalification de l’îlot du centre technique municipal (CTM)

La ville de Cournon d’Auvergne a lancé un concours pour le réaménagement du quartier autour de l’actuel centre technique municipal (CTM). Ce projet s’interface en particulier avec la ligne C au droit du carrefour entre l’avenue de l’Allier et l’avenue Jules Ferry.

Au droit de ce carrefour, il est envisagé la création d’une place concentrant divers commerces et permettant de créer du lien entre les trois quartiers qui la jouxtent.

Etude du Quartier Marc Bloch

La ville de Cournon d'Auvergne envisage un réaménagement de plusieurs îlots et voiries situés autour du collège Marc Bloch. Ce projet viendra en prolongement de l’aménagement de la ZAC République, et en est encore au stade des prémices.

Europan Aulnat

La ville d’Aulnat a participé et gagné un concours européen lui permettant d’être accompagné d’architectes et d’urbanistes afin de trouver et développer des stratégies innovantes pour ses sites en transformation. Le lieu d'intensité d’entrée de ville d’ Aulnat devra notamment s’inscrire dans cette démarche.

Divers projets privés : Kiabi, Lidl, Max+, îlot Ex-Crédit Agricole

Plusieurs projets menés par des promoteurs privés, situés à proximité des axes B et C font l’objet d’études de conception. Les projets identifiés à ce stade sont notamment la requalification complète de l’îlot accueillant l’actuel magasin Kiabi dans le quartier de la Pardieu, le magasin Lidl de la rue de l’Oradou, la transformation de l’ilot accueillant actuellement le magasin Max+ à Cournon d'Auvergne et le réaménagement de l’îlot Pardieu qui accueillait jusqu’ alors des activités du Crédit Agricole. D’autres projets de promotion privée viendront probablement s’ajouter à cette liste au fur et à mesure du temps.

IV.3. Analyse des déplacements actuels et de l’offre de

transport existante

38

> / / ES je

F * / à / / » ’ / :IV.3.1. Les déplacements à l’échelle des communes concernées

Le dernier grand recensement des déplacements sur la Métropole est l'Enquête Déplacements Grand Territoire (ŒDGT) Clermont — Val d’Allier réalisée en 2012. Elle s’appuie sur une méthodologie standardisée par le CERTU et fournit une vision globale des déplacements sur l’ensemble du territoire enquêté.

L'objectif de cette enquête est d’établir un recueil exhaustif de l’ensemble des déplacements réalisés la veille de l’enquête par les membres de chaque ménage enquêté.

Cette enquête permet donc d’établir les comportements et les choix en termes de déplacements et de stationnement des résidents du territoire de l’enquête.

=

les Montais Lissat

P Log

at Cébomt Chrmont Blanzat Auvergne

Laschamps

Fomagrat

7e NT Blarche Re

Figure 24 : Correspondance des secteurs d'étude des BHNS et des secteurs de tirage de l'EDGT 2012

Les secteurs issus de l’'EDGT sont plus étendus que les secteurs d’étude, mais l’analyse du volume et de la répartition modale des déplacements entre eux permet d’avoir une vision des déplacements en 2012 et d’envisager le potentiel de report lié à la mise en place des Lignes à Haut Niveau de Service B et C.

En effet, au moment de l’enquête, les lignes B et C actuelles n’étaient pas encore en service et un service de bus classique existait uniquement (mise en service ligne B en BHNS fin 2012 et ligne C début 2014).

L'analyse de l'EDGT 2012 ne reflète donc pas les parts modales actuelles, mais elle permet d’identifier l'attractivité que peuvent avoir des lignes de transports en commun à haut niveau de service dans ces secteurs.

L'analyse des échanges avec le secteur Centre permet ainsi d’identifier les volumes de déplacements réalisés suivant les modes de transports.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Les échanges quotidiens avec le centre de Clermont-Ferrand sont importants avec le secteur incluant Brézet, Oradou et Ernest Cristal (37 600 déplacements par jour), le secteur de la Gare (33 000 dépl./jour) et celui de Chamalières (27 600 dépl. /jour). Ils sont logiquement plus faibles avec les secteurs d’Aulnat et de Cournon, plus éloignés et encore plus avec le périmètre incluant Durtol.

On constate que la part des Transports en commun (TC) est relativement faible en 2012, notamment pour les échanges entre le Centre et les secteurs de Chamalières, Ouest et Aulnat (inférieure ou égale à 15%), mais qu’il existe un réel potentiel de report avec des parts VP conducteurs et passagers, importantes. À l'inverse, malgré son éloignement géographique, 20% des déplacements entre Cournon et le Centre se font déjà en transports en commun. On relève également une part TC conséquente (24%) entre le Centre et le vaste secteur incluant Durtol.

Cependant, les modes doux représentent déjà une part importante des déplacements, là où ils sont concurrentiels (31% entre la Gare et le Centre, 25% entre Chamalières et le Centre, 23% entre l’Ouest et le Centre et même 16% entre le grand secteur incluant Brézet, Oradou et Ernest Cristal et le Centre).

La part des cycles est très faible sur l’ensemble des secteurs, toujours inférieur à 2% (1,7% entre le Centre et la Gare: 1,5% entre le Centre et Chamalières et entre le Centre et le secteur Brézet, Oradou, Cristal: 1,2% des déplacements internes au Centre et 0,8% entre le Centre et l’Ouest).

De plus, compte tenu des polarités desservies par ces lignes (zones d’habitat, établissements scolaires, gare, centre- ville, .…), les potentiels de développement sont importants.

39

x ? 7 TE id ’ / / / 2 27 7 / 2Figure

25 : Châäteaugay

04027

‘| 21 de Ladoux "les Montgls

}

1460m

2

Eee

F

Laschamps

Um

Répartition modale

= VP Conducteur

= VP Passager

«TC

= Modes doux

= Autres

‘

TS

+. Beñumo

mn

zet

Aub ré Là e

Bois ch

Fours

Ghau

Chananat

® ; Cartographie des échanges entre les secteurs et le centre (en volume de trafic journalier et répartition des parts modales) — EDGT 2012

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

7 Saint f

7 Beauzire

Lussat

Æzæl

Les M

| Orcet 7e

Mirefleurs

40IV.3.2.Le réseau viaire

IV.3.2.1. La structure actuelle

La Métropole est bien desservie par le réseau autoroutier à

l'Est (A89, A7IIL et A75) sur Jequer s'appuie un réseau

structurant d’agglomération fort. l'inverse, l'Ouest de

l’agglomération dispose d’une trame viaire moins

structurante.

La Figure 26 présente la hiérarchisation du réseau viaire.

Figure 26 : Cartographie du réseau routier hiérarchisé

Les voiries empruntées par les lignes B et C actuelles sont

essentiellement des voiries de distribution et quelques

voiries principales urbaines.

Hiérarchisation du réseau

Réseau autoroutier

Réseau structurant d'agglomération

Réseau principal urbain

Réseau de distribution

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand aiLigne B

Le tracé de la ligne B actuelle va de Royat au stade Marcel Michelin à Clermont-Ferrand. Sur son tracé actuel, quelques portions sont déjà en site propre (notamment dans le centre-ville de Clermont Ferrand, allant de la place Renoux jusqu’à l’avenue de l’Union soviétique).

Le tracé de la ligne B comporte 60 carrefours : 4 giratoires ; 31 carrefours à priorité simple et 25 carrefours à feux.

Ligne C

Le tracé de la ligne C va de Clermont-Ferrand (entrée de Durtol) jusqu’à Cournon d'Auvergne. Sur son tracé actuel, quelques portions sont déjà en site propre (notamment dans le centre-ville de Clermont Ferrand, allant de la place Renoux jusqu’au Boulevard Fleury).

Le tracé de la ligne € comporte 106 carrefours : 17 giratoires : 53 carrefours à priorité simple et 36 carrefours à feux.

1V.3.2.2. Les volumes de trafic

La cartographie suivante présente les volumes de trafic sur l’agglomération et par secteur (données extraites du modèle de trafic de Clermont Auvergne Métropole - données 2014).

Ces trafics ont mis en évidence différents points durs en HPM (Heure de Pointe du Matin) et en HPS (Heure de Pointe du soir) sur l’ensemble du secteur.

La difficulté principale se trouve sur les boulevards ceinturant le centre-ville.

En HPM :

e Les véhicules en provenance de Durtol se trouvent bloqués en amont du boulevard Berthelot.

° L'ensemble du boulevard Fleury se trouve aussi très congestionné et provoque des remontées de file jusqu’à l’Avenue de l’Union Soviétique.

e Dans le centre, l’accès aux VL (véhicules légers) à la place de Jaude par la rue du maréchal Joffre est très contraint en raison d’un flux de véhicules très important.

+ À Chamalières, de légers ralentissements sont observés au niveau des carrefours de l’Avenue Royat et notamment au niveau de la place Wolf. L’écoulement du flux de véhicules est cependant rapide.

En HPS :

e Le point dur principal se trouve sur l’Avenue Ernest Cristal où le carrefour avec les accès à l°A75 implique des congestions sur l’avenue dans les 2 sens.

e D'autres difficultés ont été notées au Sud-Est de la ville et notamment sur le boulevard Jacques Bingen qui se trouve, en HPS, congestionné dans le sens Nord/Sud.

e Quelques ralentissements sont aussi à noter sur la rue de l’Oradou et sur l’Avenue d’Aubière (carrefour Aubière/D137).

Enfin, 3 points noirs le matin et le soir ont été mis en évidence en raison d’une capacité utilisée des carrefours supérieure à 75% :

e Av Carnot / Bd Fleury,

e Av Union Soviétique / Bd Fleury,

e Rue Maréchal Joffre / Rue Ballainvilliers.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

& Forte congestion Î

I congestion moyenne |

AN aibie congestion

Figure 27 : Principales zones de difficultés HPM et HPS

Pour plus de détails se reporter à l'étude d'impact du projet InspiRe (pièce G).Légende

Charges horaires et niveaux de saturation

Charge[Véh] TI (PA)

5000

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-FerrandIV.3.3. Le réseau de transport collectif actuel de l'agglomération

clermontoise

1V.3.3.1. Présentation du réseau du transport en commun actuel de

l'agglomération clermontoise - T2C

Description du réseau urbain

Le réseau de transports urbains T2C actuel comporte 32 lignes régulières desservant les communes de Clermont Auvergne Métropole (CAM), mais également sur quatre communes extérieures à l’EPCI: Sayat, Saint-Beauzire, Mur-sur-Allier, et Pérignat-sur-Allier. À noter que la commune de Saint-Genès-Champanelle située sur le territoire de l’EPCI n’est pas desservie par des lignes régulières mais par du transport à la demande (TAD).

MaRSAT

cures

usa

SANT GENS HAPANELE)

aa

-

| @egis \ "F8" 1 2m

ENTRAGUES

marre D ann

cu

Sant sonner

Figure 29 : Plan du réseau de transports urbains T2C (Source : SMTC, Traitement : EGIS)

Le ressort territorial englobe 23 communes équivalentes à 290 000 habitants sur 320 km°?. L'autorité organisatrice est le SMTC et l'exploitant du réseau de transport collectif est T2C. L'exploitant des vélos libre-service est l’entrepriseCity Bike France.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Fréquences

La cartographie suivante présente la fréquence maximale, en heure de pointe du matin, des lignes T2C du réseau de transport en commun actuel.

sx

vavc | NE Frequences

mad surengme | TT NC fs _
E — 100-150 TR ,0 - 15, ne GE — 150-150

— 150-200

N — 200-300 auar nqurene

de ce Es s — >30mn

Ï Gr n ’ 7 mors | À 0 1 2km

à CE

url,

coran

SAINT GENES CHAMPANELLE

| @egis ä

au SUR ALUER

cu

Sant gone

REED ALLER

ue sanr cord]

“Dunour MRERLEURS ausstoL cest

Figure 80 : Fréquences en période de pointe du matin des lignes du réseau T2C (Source : T2C, Traitement : EGIS)

D’après cette carte, 17 lignes sur les 32 en service circulent avec des fréquences de passages en heure de pointe qui sont au-delà de 15 minutes. Parmi ces lignes, il est à noter les lignes qui assurent une desserte des communes de 2ème couronne, les lignes 12 et 13, les lignes spécifiques du Prat, du Puy de Dôme, de Montjuzet, et BEN (bus de nuit). De plus, les limites de la ligne 7 diamétrale ont été soulignées par les acteurs du territoire.

44À l'inverse, les fréquences du réseau de TC actuel sont relativement acceptables en heure de pointe (15 minutes) pour les lignes 35 et 36 vers Pont-du-Château et Lempdes, en comparaison avec les autres lignes qui desservent les communes périphériques. La ligne 21 circule avec une fréquence similaire aux lignes 35 et 36.

Les lignes A, B, C, 3, 4, 5 et 20 sont les lignes qui circulent avec les fréquences de passage les plus élevées (<10mn).

14 lignes sont recensées dont la fréquence en période de pointe est d’au maximum 15 minutes.

1V.3.3.2. Fonctionnement actuel des lignes B et C

1V.3.3.2.1.Ligne B

Caractéristiques

Deuxième ligne structurante du réseau, la ligne B relie actuellement la place Allard à Royat au stade Marcel Michelin à Clermont Ferrand. D’une longueur de 5,8 kilomètres dont 2,4 en site propre dans le centre-ville, elle dessert ainsi 16 stations sur les communes de Royat, Chamalières et Clermont-Ferrand, soit une distance moyenne inter station de 360 mètres.

Avec un fonctionnement entre 5h30 et 23h30 du lundi au samedi et à partir de 6h30 les dimanches et jours fériés, ce sont 90 allers-retours qui sont réalisés chaque jour avec une fréquence moyenne de 9 minutes en heures de pointe à 11 minutes en heures creuses. Sa vocation est notamment de desservir la gare et le centre-ville grâce à des correspondances avec 12 lignes de bus et la ligne de tramway.

Le temps de parcours d’un bout à l’autre de la ligne est de 20 minutes tôt le matin et tard le soir. En période de pointe, il peut monter jusqu’à 30 minutes, notamment le soir (17h30-18h) en direction de Chamalières. Le reste de la journée, il oscille entre 22 et 25 minutes, avec un temps de trajet un peu plus long en direction de Chamalières (données fiche horaires site T2C).

Fréquentation

En 2018, la ligne B a accueilli plus de 2,9 millions de voyageurs, soit 9,3% de la fréquentation du réseau.

L'analyse des données de fréquentation par ligne et par arrêt sur 8 jours de mars 2019 fait ressortir que les arrêts les plus fréquentés sont: Jaude (19,8% du trafic journalier de la ligne), Gare SNCF (15,5%), Chamalières Mairie (8,6%), Royat Place Allard (7,2%) et CHU Estaing (7%). Cela reflète bien les principaux points d’attraction de la ligne : le centre-ville, la gare, le CHU et sa fonction de liaison avec les communes de Royat et Chamalières.

Les arrêts les moins fréquentés sont Garnaudes, Thermes et Duclaux.

Les données de fréquentation recueillies permettent également d’analyser la répartition horaire des usagers sur la ligne.

On constate une affluence logiquement plus forte aux périodes de pointe matin (entre 7h et 9h) et soir (entre16h et 18h) : entre les 2 la fréquentation est relativement stable.

Globalement, la ligne est très peu utilisée avant 6h et après 20h.

Origine-Destination des usagers

Les résultats d’une enquête Origines / Destinations OD réalisée en novembre 2016 permettent d’identifier les volumes de montées et descentes à chaque arrêt suivant le sens de circulation un jour ouvré de base (mardi ou jeudi).

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Cette analyse fait ressortir que :

e L'arrêt Jaude est le principal point d’échange :

e Les terminus, la gare SNCF et l’arrêt Chamalières Mairie sont des lieux d'échange importants ;

e L'itinéraire le plus fréquenté est celui reliant la gare SNCF à Jaude : plus de 11% des déplacements sur la ligne.

On note également que les échanges avec la gare SNCF sont :

e Principalement en lien avec le centre-ville (arrêts Carnot à A. Varenne) : 58% des montées et 63% des descentes,

e En lien avec l’Est de la ligne pour 4 d’entre eux (27% des montées à la gare et 23% des descentes),

e Plus restreints avec la commune de Chamalières.

Les montées sur la commune de Chamalières (arrêts Royat jusqu’à Duclaux) sont principalement à destination de Jaude (45%), et 16% correspondent à un trajet restant sur la commune de Chamalières. Les trajets à destination des autres grands pôles de la ligne sont relativement faibles : 7,6% avec la gare SNCF, 6,1% avec Faculté et seulement 1,3% avec le CHU.

Cette enquête relève aussi que les jours ouvrés, 27% des voyageurs de la ligne B sont en correspondance (contre une moyenne de 18% sur l’ensemble du réseau T2C). Ce pourcentage diminue les samedis et dimanches (24% et 18%), comme sur l’ensemble du réseau.

Charge globale de la ligne

L'analyse de l’évolution de la charge de la ligne B, montre que le tronçon le plus fréquenté est celui entre Ballainvilliers et Faculté, dans les deux sens de circulation.

IV.3.3.2.2.Ligne C

Caractéristiques

La ligne C relie les communes de Clermont-Ferrand et Cournon-d’Auvergne. Elle s’étend sur 17,5 km entre Tamaris et Cournon Toulaits, en desservant 44 stations, soit une distance moyenne inter station de 400 mètres.

En fonctionnement de 5h à 22h du lundi au samedi (avec une poursuite du service jusqu’à minuit entre lycée Lafayette et Cournon Toulaits) et de 6h30 à 21h30 les dimanches et jours fériés, elle propose 65 allers-retours par jour avec une fréquence moyenne de 15 minutes. Elle offre des correspondances avec la ligne de tramway A (Lycée Lafayette et Jaude), avec la ligne B (de Alexandre Varenne à Carnot), et avec 13 autres lignes de bus.

Le temps de parcours d’un bout à l’autre de la ligne est inférieur à 45 minutes tôt le matin et tard le soir. En période de pointe (matin et soir), il monte jusqu’à 1h05. Le reste de la journée, il est de l’ordre de 55 minutes (données fiche horaires site T2C).

Fréquentation

En 2018, la ligne C représente 2,6 millions de voyageurs par an, soit 8,2% de la fréquentation du réseau.

L'analyse des données de fréquentation par ligne et par arrêt sur 8 jours de mars 2019 fait ressortir que les arrêts les plus fréquentés sont : Jaude (14,3% du trafic journalier de la ligne), Carnot (6,5%), Lycée Lafayette (6,4%), Ballainvilliers (5,0%), Faculté (4,6%). Les points d’attraction de la ligne ressortent ici également : le centre-ville, la faculté et l’arrêt lycée Lafayette certainement pour son interaction avec la ligne A.

Les arrêts les moins fréquentés sont Avenue du Pont, Croix des Vignes et Mozart.

45

x ? / PR ’ / s / / 2 27 7 / 2L'analyse de la répartition horaire de la fréquentation de la ligne C fait ressortir l’heure de pointe de fréquentation le matin de 7h à 8h et une période plus large l’après-midi avec des pointes moins fortes (de 15h à 18h). Avant 6h30 et après 19h30, la fréquentation de la ligne est très faible.

Origine-Destination des usagers

Les résultats de l’enquête OD réalisée en novembre 2016 permettent d’identifier les volumes de montées et descentes à chaque arrêt suivant le sens de circulation un jour ouvré de base (mardi ou jeudi).

L'analyse de l’enquête OD de 2016 montre que :

e Le centre-ville, particulièrement la place Jaude, et l’arrêt lycée Lafayette sont les principaux pôles d’échange de la ligne C ;

e La ligne C est un des moyens privilégiés pour l’accès au lycée Descartes :

e Les échanges entre les deux extrémités de la ligne : Nord-Ouest avant A. Varenne et Cournon-d’ Auvergne, sont très faibles (0,6% des trajets).

La ligne C est utilisée pour échanger avec la place Jaude principalement avec le Nord-Ouest (39% des montées et 32% des descentes à cet arrêt) et avec la commune de Cournon-d’ Auvergne qui représente 18% des trajets depuis et vers Jaude. On note également que 6% des trajets sur la ligne C sont internes au centre-ville de Clermont-Ferrand (entre A. Varenne et Carnot).

Le lycée Descartes (terminus) représente environ 6% des montées et descentes de la ligne. Au départ de cet arrêt, 68% des trajets restent sur la commune de Cournon-d’Auvergne et 16% sont à destination du centre-ville de Clermont-Ferrand (entre Carnot et A. Varenne). La répartition est différente pour les trajets en direction du lycée Descartes, 37% des voyageurs viennent de Cournon-d’Auvergne, 28% correspondent à un trajet depuis l’arrêt lycée Lafayette et 19% viennent du centre-ville de Clermont-Ferrand.

Cette enquête relève aussi que les jours ouvrés, un peu moins de 20% des voyageurs de la ligne C sont en correspondance (contre une moyenne de 18% sur l’ensemble du réseau T2C). Ce pourcentage diminue le samedi et passe en dessous de la moyenne du réseau (15% contre 17%), mais il est plus important le dimanche (26% contre 13%).

Charge globale de la ligne

L'analyse de l’évolution de la charge de la ligne C, montre que les tronçons les plus fréquentés se situent sur le secteur de l’Oradou :

e Entre Vincent d’Indy et Pradelle, en direction de Tamaris,

e Entre Le Château et Médicis, en direction de Lycée Descartes.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

V.RAISONS DU CHOIX DU

PROJET DE BHNS

V.1. Le scenario « au fil de l’eau »

Le scenario « au fil de l’eau » consiste à ne pas proposer d'aménagement du réseau de transport en commun de la Métropole et de laisser ce dernier comme à ce jour.

Le diagnostic du réseau de transports en commun présenté précédemment a mis en évidence :

e un réseau datant de 2014 et qui est en quête de performance.

° un réseau mal connecté aux axes structurants et une offre en parc relais limitée.

e une fracture urbaine et en termes de desserte entre Clermont et l’Est métropolitain avec notamment l’absence de liaison transversale vers Cournon.

° une intermodalité ferroviaire - transports urbains à améliorer.

Ainsi, le réseau de transport en commun n’est pas suffisamment attractif, l’utilisation de la voiture individuelle pour les déplacements domicile / travail ou de loisirs est majoritaire, ce qui entraine des nuisances et notamment des émissions atmosphériques pouvant dégrader la qualité de l’air.

En ce qui concerne l’urbanisation de l’agglomération, le SCOT du Grand Clermont prévoit une croissance économique et résidentielle organisée avec + 45 000 logements d’ici 2030. En s’inscrivant dans une perspective de développement, les objectifs du SCOT reposent sur une hypothèse de poursuite de la croissance démographique à un rythme équivalent à celui des décennies passées. Ces nouveaux habitants sont autant de personnes susceptibles de se déplacer au sein de la Métropole. Si les transports en commun ne sont pas attractifs, ces nouveaux habitants utiliseront la voiture individuelle pour leurs déplacements ce qui entrainera une augmentation du trafic et donc les nuisances qui en découlent (embouteillages, bruit, émissions atmosphériques).

De plus, le scenario « au fil de l’eau », en ne rendant pas les transports en communs plus attractifs, ne permettra pas de proposer une solution alternative à la voiture individuelle, ni de répondre aux objectifs des documents de planification que sont le SCOT du Grand Clermont et le PDU.

Ainsi, le scenario au fil de l'eau a été écarté.

46

m / HUE HAS / / ñ ; / 2 27? / / »V.2.Choix des lignes BHNS

Comme vu précédemment, dès 2016, les habitants de la Métropole ont participé à la construction de la mobilité de demain au cours de rencontres citoyennes de la mobilité, Cette démarche participative s’est matérialisée dans un manifeste de 22 engagements présenté en novembre 2016, fruits de la contribution de plus de 5000 personnes et des échanges au cours de 19 ateliers. À cette occasion, les citoyens ont formulé les attentes suivantes :

e Disposer d’une vraie alternative à la voiture, en particulier pour aller travailler et étudier,

e Desservir la gare et l’aéroport par une ligne forte,

e Vivre dans des espaces urbains mieux partagés offrant plus de place pour les vélos et les piétons, des rues apaisées et vivantes et un cadre de vie plus durable (espaces verts, pollution sonore, qualité de l’air...).

Comme dans le paragraphe précédent, l'offre de transport en commun présente des manquements tels que l’absence de liaison transversale vers Cournon-d’Auvergne, une mauvaise desserte de la zone d'activités du Brezet, des liaisons depuis la gare avec le centre-ville uniquement avec la ligne B

En 2012 (date du dernier grand recensement des déplacements sur la Métropole avec l’Enquête Déplacements Grand Territoire (EDGT) Clermont — Val d’Allier), les échanges quotidiens avec le centre de Clermont-Ferrand sont importants avec le secteur incluant Brezet, Oradou et Ernest Cristal (37 600 déplacements par jour), le secteur de la Gare (33 000 dépl./jour) et celui de Chamalières (27 600 dépl. /jour). Ils sont logiquement plus faibles avec les secteurs d’Aulnat et de Cournon, plus éloignés et encore plus avec le périmètre incluant Durtol.

On constate que la part des Transports en commun (TC) est relativement faible en 2012, notamment pour les échanges entre le Centre et les secteurs de Chamalières, Ouest et Aulnat (inférieure ou égale à 15%), mais qu’il existe un réel potentiel de report avec des parts VP conducteurs et passagers importantes. À l’inverse, malgré son éloignement géographique, 20% des déplacements entre Cournon et le Centre se font déjà en transports en commun. On relève également une part TC conséquente (24%) entre le Centre et le vaste secteur incluant Durtol. En 2014 avec la restructuration du réseau ce constat est similaire.

De plus, de nombreuses zones d’activités sont génératrices d’emplois et donc de déplacement domicile / travail en direction de l’Est, du Sud-Est et du Nord-Est. Il parait donc intéressant de renforcer la desserte en transport en commun en direction de ces zones d’activités.

Ainsi, le SMTC-AC a envisagé un corridor de desserte des TC renforcé en direction de la zone industrielle du Brezet et de l’aéroport d’Aulnat. Au regard de la ligne B actuelle, son prolongement jusqu’à l’aéroport en passant par la zone industrielle du Brezet a été retenu afin de relier le centre-ville aux zones d’emplois et à l'aéroport.

De même, en raison des zones d’activités de Cournon-d’Auvergne, des grands équipements que sont le Zénith et la Grande Halle actuellement moyennement desservis par les transports en commun), une réflexion d’une desserte de ces secteurs plus au Sud que le tracé actuel de la ligne C a été envisagé par le SMTC-AC en envisageant un tracé alternatif au tracé actuel de la ligne C.

La commune de Durtol accueille actuellement une gare TER. Néanmoins, cette gare n’est pas reliée à une ligne forte du réseau de transport en commun T2C. Seule la ligne 10 « Durtol — Aulnat Saint-Exupéry » permet d’aller à Durtol alors que la ligne C s’arrête à Tamaris sur la commune de Clermont-Ferrand.

Ainsi, le SMTC-AC a envisagé d’étendre la ligne C jusqu’à Durtol (centre bourg).

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

V.3.Choix du mode

Le réseau actuel de transport en commun est composé d’un tramway sur pneus (ligne A) et de lignes de bus.

Les critères pris en compte dans le choix du parti technologique du mode sont les suivants :

e Un mode de transport peu voire non polluant,

e Une offre de transport fiable et efficace en temps de déplacement, ce qui implique une infrastructure de transport en site propre pour échapper aux contraintes de circulation générale,

e Une accessibilité pour tous,

e Des logiques d'aménagement et logiques fonctionnelles impulsées par le réseau actuel de transport en commun.

Au regard de ces critères et afin d’améliorer le réseau de TC sur le corridor retenu, trois modes de transport existants déjà ont été envisagés :

e L'amélioration de la desserte de bus,

e La création d’une deuxième ligne de tramway,

e Le choix du BHNS (Bus à Haut Niveau de Service).

Amélioration de la desserte en bus

Systèmes de transports urbains par excellence, les bus sont assujettis au code de la route qui définit en particulier leurs dimensions maximales, soit 2,55 m en largeur et 24,50 m en longueur. Cette dernière peut varier de 12 m pour les bus standards à une caisse, à 18 m pour les bus articulés à deux caisses, et à 24,50 m pour les articulés à trois

De capacité modulable en fonction des besoins, ils font l'objet d'améliorations constantes en termes de confort, d'a ilité pour les personnes à mobilité réduite, et de réduction des émissions polluantes.

Toutefois, la solution d'amélioration de la desserte bus actuelle, sans ligne de voie réservée, ne répond pas aux objectifs de l’opération. Ce mode, soumis aux aléas de la circulation, n’est pas assez fiable ni suffisamment performant pour assurer une réduction des temps de déplacement et encourager un report modal de la voiture sur les transports en commun. Par ailleurs, ce mode ne serait pas un élément structurant, porteur d’image pour les quartiers traversés.

Création d’une nouvelle ligne de tramway

Plusieurs solutions techniques ont été imaginées dont la création d’une deuxième ligne de tramway.

La solution de deux lignes de BHNS est plus favorable car :

Le choix du BHNS permet dans la même enveloppe financière de construire deux lignes sur 27 km plutôt qu’une seule ligne de 10 km.

L'accès au plateau central par le tracé actuel de la ligne B engendre des difficultés techniques importantes qui nécessiteraient des travaux de génie civil lourds afin de lisser les pentes rue du Maréchal Juin et rue du Maréchal Joffre. Outre

Les surcoûts et le risque technique, la qualité de l’environnement urbain du plateau central sont meilleurs avec l’option BHNS.

Ainsi, il n’a pas été envisagé la création d’une nouvelle ligne de tramway sur pneu.

Le choix du BHNS

Les Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) sont des matériels roulants de type bus ou trolleybus qui circulent sur une plate-forme réservée (site propre). Le BHNS peut bénéficier d’aménagements améliorés : quais et stations au même niveau que les bus pour permettre une montée dans le bus de plein pied, équipements en station élaborés,

À = » 2 SES œ

& *: ‘ CA / / / ‘ / ’design élaboré du matériel roulant, système d’aide à l’exploitation, système billettique. La traction de ces véhicules peut être électrique (batterie ou trolleybus) ou thermique (moteur diesel où GNV). Les bus et trolleybus sont assujettis au Code de la Route qui définit en particulier leurs dimensions maximales, soit 2,55 m en largeur et 24,50 m en longueur. De capacité modulable en fonction des besoins, ils font l'objet d'améliorations constantes en termes de confort, d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite et de réduction des émissions polluantes.

La création de ligne de BHNS permet :

e De s’affranchir des problèmes de pentes observés dans le cas des tramways,

° De proposer une offre de transport fiable et efficace car les bus sont en site propre,

e De proposer une accessibilité pour tous en créant des quais et des stations au même niveau que les bus pour permettre une montée dans le bus de « plein pied »,

° De proposer un mode de transport non polluant en ayant recours à des bus à énergie propre (bus électriques),

e De limiter les dépenses par rapport à un projet de tramway : dans la même enveloppe financière, le choix du BHNS permet de construire deux lignes de 27 km plutôt qu’une ligne de tramway de 10 km.

Ainsi, le choix du mode s'est porté sur le BHNS.

V.4. Choix du tracé

Les tracés retenus sont issus des études préliminaires des lignes B et C et du bilan de la concertation publique.

V.4.1.Méthodologie de comparaison des variantes de tracé

La comparaison des variantes se base sur une méthode d’analyse multicritères.

L'analyse multicritères est un outil d’aide à la décision qui donne la possibilité de faire un choix parmi plusieurs propositions en se basant sur une série de critères et de sous-critères prédéfinis. Il est possible de hiérarchiser ou de pondérer ces critères, mais la méthode d’analyse permet également de laisser à chacune des parties prenantes la possibilité de hiérarchiser elle-même les critères en fonction de ses propres attentes et priorités.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Look Lo 2 , VA4.1.1.Organisation générale de l’analyse

Dans un premier niveau de hiérarchie est défini l’objectif à atteindre à l’issue de l’analyse multicritères. Dans notre cas, l’objectif est d’arriver à la définition de 2 lignes de BHNS qui soient les plus pertinentes possibles afin de répondre aux enjeux de transport, d’insertion, d’exploitation… L'objectif final de l’analyse multicritères peut être défini comme suit : un système de transport performant qui s’insère harmonieusement dans un environnement urbain complexe et un projet durable. Plusieurs grands enjeux sont définis pour atteindre cet objectif et la liste des enjeux est reproduite ci-dessous :

e Qualité et attractivité du système de transport,

e Enjeux techniques du projet,

e Enjeux urbains,

e Impacts sur l’environnement.

Ces enjeux représentent chacun une famille de critères et sont décomposés en indicateurs.

Ces indicateurs permettent une estimation de l’intérêt des variantes au vu de chaque critère. En effet, si un critère peut rester d’ordre général, par exemple, efficacité du réseau, les indicateurs eux, permettent une concrétisation réelle, par exemple, temps de parcours, fréquentation, etc... Il est important de noter que le nombre d’indicateurs par critère est totalement variable et que l’on peut avoir affaire à un critère composé d’un seul indicateur ;

Une fois établie cette grille de critères et d'indicateurs, les différentes variantes et scénarios de projet sont comparés selon les critères et indicateurs.

Les indicateurs peuvent être de 2 types, soit quantitatif, soit qualitatif, comme par exemple, la distance entre 2 stations (quantitatif) ou la qualité de l’insertion urbaine (qualitatif).

V.4.1.2.La référence

Dans le cadre d’une analyse multicritères, se pose la question de la définition de la référence.

Par commodité, on évoque souvent un tracé/une solution « de base », « de référence » cependant dans le cadre de la présente analyse cette solution « de base » est simplement une des variantes, le but étant de comparer toutes les variantes entre elles et non pas des variantes à une solution « de base ».

La référence, le point «zéro », dans le cadre de l’analyse est considéré comme la situation actuelle, éventuellement l’évolution tendancielle ou la projection à 2025 si cette donnée est disponible. Cette référence d’analyse / de comparaison est la situation « sans projet ».

V.A4.1.3. Évaluation des indicateurs et critères

La référence étant définie comme la situation actuelle ou tendancielle, chaque critère fait l’objet d’une évaluation quantitative si c’est possible, ou qualitative,

L'évaluation qualitative d’un critère fait l’objet d’une description détaillée de l'approche développée par l’expert ayant conduit à la note de la variante sur ce critère. S’agissant d’une évaluation qualitative, des débats sont toujours possibles, cette évaluation est partagée pour permettre autant que possible une convergence des évaluations conduisant au choix de la notation.

48

x ? / PR ’ / s / / 2 27 7 / 2Notation des critères qualitatifs et quantitatifs

Pour les indicateurs, il est proposé une notation sur 5 niveaux de manière à rester dans un système de notation simple et assez discriminant permettant aux différents avis de converger plus facilement, notamment sur les critères qualitatifs.

Impact positif Impact positif Neutre Impact négatif Impact négatif fort faible faible fort

Notation

Remarque :

Tous les critères ne seront éventuellement pas évalués pour chaque variante car non évaluables ou simplement non discriminants. Par exemple, pour les variantes locales qui n’ont pas nécessairement une influence sur le fonctionnement global du réseau, son coût ou sa fréquentation, seuls les indicateurs pertinents au regard de léchelle d’étude seront utilisés.

Les chapitres ci-après résument les grandes familles de critères, les critères d’analyse et les indicateurs choisis.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Qualité et attractivité du système de transport

Critère Indicateurs Définition de l'indicateur

Qualité du système de transport et report modal

Qualité de service du BHNS

Temps de parcours Temps de parcours entre les terminus et le point nodal

central.

Intermodalité Qualité de la connexion avec les autres modes de

transport

Intégration TC Qualité de la connexion avec le reste du réseau

Respect de l'objectif de vitesse commerciale Respect de l'objectif de vitesse commerciale

Fréquentation etattractivité du | Trafic 2030 Nb de montées par JOB! sur le BHNS

BHNS Report modal Nb de montées par JOB! sur le BHNS en report modal ; Qualité des aménagements piétons Revêtement, largeur, facilité usages (UFR poussettes, .), Modes doux piétons ombrage, éloignement par rapport aux cireulations VP Qualité des aménagements cycles Voie dédiée, largeur, éloignement par rapport aux circulations VP

ECS Cohérence d'ensemble des aménagements | Cohérence, continuité et homogénéité cycles

Contraintes circulation favorisant le report Degrés de perturbation de la circulation automobile et modial opportunités de report modal

Creme eos Qualité des aménagements VP Gabarit des voies VP et qualité des aménagements possibles aux carrefours et lisibilité

Bilan Stationnement Bilan Stationnement avant / après au regard des objectifs du PDU

Population desservie Population desservie dans un rayon de 400 m autour des stations.

Emplois desservis Emplois desservis dans un rayon de 400 m autour des stations.

Étudiants desservis Étudiants desservis dans un rayon de 400 m autour des stations (collèges, lycées, facultés)

Desserte Équipements desservis Équipements desservis dans un rayon de 400 m autour des stations (équipements publics, commerces, loisir).

Cohérence avec la feuille de route Respect des objectifs définis par la feuille de route: - contribuerà l'amélioration de la santé publique,

- améliorer l'efficience des transports en commun,

- desserte des pôles d'attraction (équipements de santé

publique, pôles liés à l'emploi et pôles étudiants)

Tableau 6 : Descriptif des critères de la famille "Qualité et attractivité du système de transport"

1. JOB : jour ouvré de base (un mardi ou un jeudi d'une semaine hors vacances scolaires)

49Enjeux techniques du projet Enjeux urbains

Critère Indicateurs Définition de l'indicateur

Enjeux Urbains

Critère Indicateurs Définition de l'indicateur

Enjeux Techniques du projet

Longueur Longueur des lignes BHNS

Caractéristiques techniques | Nombre de stations Nombre de stations

Interstation Distance entre 2 stations

Fadilités techniques de réalisation

Incertitudes sur la faisabilité de l'insertion aux

points durs

Impact des projets extérieurs connexes, de difficultés

réglementaires, difficultés techniques et temporelles

Qualité des espaces publics et de

l'insertion

Lisibilité et clarté des enchaînement, continuité Lisibilité du statut et l'enchaînement des fonctions de

l'espace, Limitation des variations du positionnement de la

plate-forme BHNS, des voies cyclables, des voies VP...

Confort Confort visuel pour l'usager, confort d'usage...

Générosité des largeurs attribuées à chaque fonction

Cohérence Cohérence avec les projets d'espace public en interface

direct

Espaces verts

Préservation de la végétation Conservation des espaces végétalisés le long du parcours

Apport en végétalisation Création de nouveaux espaces végétalisés

de l'infrastructure = = Impact sur les réseaux et VRD Identification des différents réseaux impactés selon les variantes

Complexité des ouvrages Complexité de mise en œuvre et risque liés aux ouvrages Présence d'ouvrage d'art et aux voiries

Impact foncier Nombre et surfaces de parcelles bâtis / non bâtis Foncier impactées

Impact sur l'organisation de l'exploitation Degrés de complexité de l'exploitation et risque associé

Site propre Pourcentage de site propre, de site banalisé et de site Enjeux techniques d'exploitation mixte

Aménagement urbain et lien

transport - urbanisme

Organisation urbaine Impact et opportunité sur l'organisation urbaine

Effet structurant sur l'aménagement urbain Impact sur la structuration de l'aménagement urbain, valorisation du foncier

Cohérence projet de développement urbain Cohérence avec les projets en interface à une échelle plus

large /métropole

Impact sur l'évolutivité du système Est-ce que le choix de la variante impacte sur la

comptabilité avec le système imaginé en 2030

Tableau 7 : Descriptif des critères de la famille "Enjeux techniques du projet"

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Aménagements routiers

Fluidité du trafic Facilité de circulation pour les usagers VP, bénéfice de

l'aménagement pour les VP

Équilibre entre offre et demande stationnement Appréciation de l'équilibre entre offre et demande de stationnement,

Impact sur le tissu commercial

Impact commerces en phase travaux Vulnérabilité des commerces aux travaux

Impact sur le tissu commercial actuel en phase

fonctionnement

Risque / opportunité pour les commerces une fois mis en

œuvre les 2 lignes de BHNS

Tableau 8 : Descriptif des critères de la famille "Enjeux urbain"Impacts sur l’environnement

| Indicateurs Définition de l'indicateur Critère

Impacts sur l'environnement

Patrimoine protégé et procédures réglementaires

Impact sur le patrimoine associés

Risques de découverte de vestiges archéologiques

Nuisances acoustiques

Nuisances (air)

Risques d'inondation - prise en compte des PPRI

Présence de cavités / mouvement de terre

Nuisances acoustiques et air

Entreprises ICPE à proximité

Environnement humain

Risques naturels et technologiques

Pollution des sols et des eaux : Sites BASOL, BASIAS,

secteurs d'information sur les sols (SIS)

Présence de captages publics d'alimentation en eau

potable et périmètres de protection

Présence de cours d'eau

Présence de zonages d'inventaires ou de protections

environnementales

Présence d'arbres isolés ou d'alignement à protéger au

Milieu naturel et biodiversité urbaine PLU

Présence d'Espaces boisés protégés (EBC) au PLU

Aménagements paysagers ou espaces végétalisés

existants (arbres d'alignements..)

Impact sur la ressource en eau

Biodiversité

Tableau 9 : Descriptif des critères de la famille "Impacts sur l'environnement"

Comme vu précédemment, en fonction des impacts, une pondération de chaque sous-critère est réalisée pour arriver à une note globale attribuée à chaque famille en pourcentage. L'ensemble des notes par famille est présenté sous forme d’un schéma -CF. Figure 31). Ainsi, dans cette analyse multicritères, plus le pourcentage est haut, meilleure est la variante au regard du critère analysé.

Il est à noter que les critères environnementaux n'ont pas été discriminants dans le choix des variantes étudiées et qu'ils ne sont pas les seuls et principaux vecteurs de choix des variantes.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

63% is 61%

58%

55% 55% 54%

Six

a

| |

Quaité du système de transport Enjeux Techniques du projet Enjeux Urbains Impacts sur l'environnement MOYENNE et report modal

Variante À M Variante B

Figure 31 : Exemple de représentation graphique des notations des comparaisons des variantes

V.4.2.Présentation des secteurs

À la suite du choix du mode et du corridor, le projet a été découpé en 5 secteurs (Cf. Figure 32).

e Secteur Ouest Royat-Chamalières-Durtol,

e Secteur central Clermont-Ferrand,

e Secteur Centre Est Clermont-Ferrand-Aubière-Cournon d’ Auvergne,

e Secteur Est Aulnat - Clermont-Ferrand,

e Secteur Sud-Est Cournon d'Auvergne.

Les secteurs suivants ont fait l’objet d’études de variantes de tracé.

e Sur le secteur Durtol avec un prolongement de la ligne jusqu’au stade de Durtol,

e Sur le secteur central Clermont Ferrand,

e Sur le secteur du Brézet,

e Sur le secteur du Terminus à Aulnat,

° Sur le secteur de Cournon-d’Auvergne.

La plupart des variantes de tracés ont été arrêtées à la suite de la concertation publique et les choix retenus sont en adéquation avec les avis exprimés lors de la concertation.

Seules les variantes de terminus à Durtol et Royat ont nécessité des études complémentaires approfondies afin de définir les terminus idoines.

Ainsi, une variante de Terminus à Durtol face à la clinique / centre bourg a été étudiée ainsi qu’une zone de stationnement et de régulation des bus sur le parking St-Victor à Chamalières en complément du Terminus Royat en face des Thermes conservé pour les voyageurs.

/ pe / / ‘ / / +7 2 ’ / een 5 secteurs

principaux

om Ligne Es À

mm Ligne B - variante int-Genés Charnpanedis

sr F

= Ligne € -irante

—— LiaciviyÀ

tu Utap Stutatis poténtalis (on comptatitsae

+ us

Figure 32 : Variantes de tracé du projet (version présentée à la concertation publique)

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 52V.4.3. Secteur Ouest Royat-Chamalières-Durtol

Remarque: Des variantes complémentaires de terminus à Durtol et à Royat étant arrivées postérieurement aux autres (en cours de concertation), la comparaison de ces variantes spécifiques a donc été réalisée avec une méthodologie différente que celle présentée au chapitre V.4.1.

V.4.3.1. Terminus à Durtol

Sur ce secteur, plusieurs positions du terminus Ouest de la ligne C ont été envisagées et évoquées:

e Terminus à la station Esso sur la commune de Clermont Ferrand au carrefour de la Route de Durtol et de l'avenue du Puy de Dôme : Le terminus C à la station Esso est envisagé à l’emplacement actuel de la station Esso (qui devra faire l’objet d’une acquisition et d’une démolition), sur l’avenue du Puy de Dôme,

e Terminus à la résidence Rivaly sur la commune de Clermont-Ferrand sur la route de Durtol en limite de commune avec la commune de Durtol : Le positionnement du terminus est ici envisagé au droit du parking de la résidence Rivaly, ce qui nécessitera des acquisitions foncières, soit du foncier pavillonnaire jouxtant le parking soit du parking, soit d’une partie de chacun.

° Terminus au stade de football de Durtol, avenue de Pontgibaud : Au droit du carrefour rue Pasteur/rue Pascal,

il est envisagé un terminus sur le parking de l’actuel stade de foot de Durtol (passage par la rue Pascal et l'avenue de Pontgibaud), ce qui permettrait également le retournement des bus.

Lors de la concertation publique, les élus de Durtol et les habitants de Durtol et des communes à proximité se sont exprimés en faveur d’un terminus au stade de Durtol. Les élus de Chanat-la-Mouteyre se sont également prononcés en faveur de ce terminus.

Ainsi, le prolongement de la ligne C en direction de Durtol est apparu important au maître d’ouvrage.

Cette desserte de Durtol a été favorablement accueillie lors de la concertation publique, ainsi le maître d’ouvrage a engagé de nouvelles réflexions sur la position du terminus à Durtol.

En effet, comme la largeur de voirie dans le centre-ville de Durtol est trop faible pour permettre le croisement de deux BHNS, la desserte du stade du Durtol semblait ainsi complexe à effectuer sans aménagements conséquents. Ainsi de nouvelles réflexions ont fait émerger un autre site possible pour le terminus : il s'agit d'une position d'un terminus intermédiaire entre le stade de Durtol et les terminus envisagés sur la commune de Clermont-Ferrand en entrée Sud du centre-bourg de Durtol sur le parking de la clinique médicale de cardio pneumologie sur l'avenue de la Paix à une centaine de mètres de la mairie de Durtol.

Au regard de sa position à proximité du centre-ville, de la Poste, de la mairie, de la clinique, c'est le terminus situé en face de la clinique de Durtol qui a été retenu.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

VA4.3.2. Terminus de la ligne B côté Chamalières / Royat

Sur ce secteur, plusieurs positions de terminus Ouest de la ligne B ont été envisagés :

e Terminus actuel en face des Thermes de Royat sur l’avenue de Royat

e Terminus sur la place Allard à Royat

e Terminus commercial en face des Thermes de Royat sur l’avenue de Royat et terminus technique (recharge et régulation des bus) sur le parking Saint-Victor à Chamalières

Pour des raisons techniques et de disponibilité foncière, le choix s'est porté sur la troisième option avec une distinction entre le terminus commercial en face des thermes de Royat et un terminus technique sur le parking Saint-Victor. Ainsi, les bus en direction de Royat vont déposer les voyageurs au niveau du terminus actuel et viennent stationner sur le parking Saint-Victor où sont aménagés la zone de recharge et les locaux pour les conducteurs. Au départ, les bus retournent vers le terminus en face des Thermes de Royat, prennent les voyageurs et repartent en direction de Clermont-Ferrand.

Cet aménagement impacte des places de stationnement du parking Saint-Victor qui sont reconstituées par la création d'un parking sur dalle en ouvrage d’une capacité maximum de 64 places. Le dimensionnement précis de cet ouvrage sera étudié en phase AVP.

x ? / PR ’ / s / / 2 27 7 / 2La synthèse de l’analyse des variantes est présentée ci-dessous.

V.4.4. Secteur central Clermont-Ferrand Synthèse de l'analyse multicritères des variantes d'insertion entre le Bd Berthelot et la Place Varenne

L'étude de variantes sur le Bd Berthelot est issue de la prise en compte de la mise en double sens du Bd Berthelot à l'horizon 2025. De ce fait, la mise en place d’une circulation à 2x1 voie pour les VL devient un invariant sur le tronçon concernant les variantes. Afin de prendre en compte au mieux cette contrainte et de conférer aux modes

me 7%

ss

doux des aménagements les plus confortables possibles tout en favorisant le BHNS, 2 variantes ont été envisagées = depuis le carrefour entre la rue Claussat et le Bd Berthelot :

° Variante A : Maintien du passage de la ligne C par la rue Roosevelt avec la mise en place d’un site mixte (tracé vert) :

° Variante B : Passage par le Boulevard Berthelot puis la rue Blatin jusqu’à la place Varenne (tracé jaune puis passage par la rue Blatin). 55

Lignes B et C de la métropol ve G ése L Secteur Ouest et centre y LT: à

auaité dusystème de transport EmjeuxTechniques du projet Enjeux Urbains Impacts sur environnement MOYENNE trepor moéal

misiates nVaiantes.

Figure 34 : Analyse comparative des variantes de tracé sur le secteur Berthelot

La variante A a ainsi été retenue.

Figure 33 : Localisation des variantes au droit du Bd Berthelot et de la rue Roosevelt

La variante A ne permet pas d’insérer l’ensemble des fonctions de l’espace urbain à la différence de la variante B. Elle présente toutefois l’avantage de nettement favoriser la circulation du BHNS et la circulation de manière plus générale.

Au regard des objectifs du projet et de la priorité accordée à chacune des fonctions, la variante A apparaît la plus adéquate.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-FerrandV.4.5. Secteur Est Aulnat - Clermont-Ferrand

La Figure 35 présente le secteur Est Aulnat-Clermont-Ferrand et les variantes envisagées et présentées en concertation :

Deux variantes de tracés sur le secteur du Brézet avec un tracé par la rue des Frères Lumière jusqu’à la rue Palissy ou un tracé par la rue Gutenberg,

e Deux variantes au niveau du terminus à Aulnat.

SECTEUR EST

AULNAT - CLERMONT-FERRAND

SECTEUR SAINT-JEAN

LR cresion d'un aite propre , dans chaque sens via le |E stade Lieutenant-Colonel

Boutet et la récidence Saint-Jean jusqu'au pont

SNCF, at ba Saint-Jean

4 a

LL

k +

F3. Voie verte le long de la À : . résidence Saint-Jean Aéroport Interationnal

“8e Clermont-Ferrand Aulnat fa Boulevard urbain

paysager bd Saint-Jean —— Sites propres (bidirectionnels)

— Sites banalisés

SECTEUR BRÉZET AULNAT

3 oessere des Chapeles, du Breuil,

du Grenouillet

D rrscé par ls rue des Frères Lumière jusqu'à

la rue Bernard Palissy

© rc parts rue @ s2==200 avenue Pierre Gutenberg et création de Coubertin d'une nouvelle voie 5 ion ler Serre © création dune Lao sation au campus zéronautique du Lycée

Figure 35 : Secteur Aulnat — Clermont-Ferrand

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

VA4.5.1.Variantes sur lesecteur du Brezet

Deux variantes de tracés ont été étudiées sur le secteur du Brézet :

e Untracé par la rue des Frères Lumière jusqu’à la rue Palissy (variante A),

e Un tracé par la rue Gutenberg (variante B).

Ces variantes sont décrites sur la carte suivante :

SECTEUR BRÉZET

—— Sites propres (bidirectionnels)

Sites banalisés

Figure 36 : Variantes de tracé secteur du BrezetLes profils en travers envisagés sont les suivants.

S04 - Nicolas Cugnot - 02

PROJET

limite

projet

, O ouvrage de rétention

existant

Figure 37 : Profil projet projeté sur la variante À - Rue Cugnot

Ë 8 4 [5 : S04 - Frères Lumières - 03 | ë Î PROJET é d L$

. Se den a a = ropre os ff 'É : ee rater de st MU È

Pre d'aienenet nage

nord sud

1 87%

45 u

4 62 7 84 = 45 “

Figure 38 : Profil projet projeté sur a variante À - Rue des Frères Lumière

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

APT, Pan |

S04- Gutenberg-06 * a #.

a REP ae, PROJET “ «

AA —— 200 — 1270 200 —— 100 —

à 2001 -

Figure 39 : Profil projeté sur a variante B - Rue Gutenberg

L'analyse comparative des deux variantes a abouti à la figure suivante.

Synthèse de l'analyse multicritères des variantes de tracé sur le secteur du Bréret

zh

sex eu sx

s%

sen

| |

Guaité ayaème éetranepor a Enjeux Techrique du projet Enfer mpxtssurlenromement MonennE

mVanteA varianteB

Figure 40 : Analyse comparative des variantes de tracé sur le secteur du BrézetLa solution par les rues Cugnot et Frères Lumière (variante A) utilise des voies actuelles et favorise la desserte des habitants du Nord du quartier du Brézet. Le trajet est légèrement plus long ce qui a un impact sur le temps de parcours pour les autres utilisateurs de la ligne. Par ailleurs, la circulation des bus est perturbée par la présence des autres utilisateurs de la voie.

Le passage par la rue Gutenberg (variante B) s'inscrit dans un projet de restructuration urbaine du quartier du Brézet en créant une voie réservée pour les bus le long de la rue Gutenberg qui sera alors prolongée jusqu’au carrefour avec la rue Palissy. Cette variante qui s'accompagne de nouveaux cheminements (piétons, cycles, voitures) entre la rue Gutenberg et les rues Jules Verne et Frères Lumière permettra de desservir au mieux les futures activités du secteur. Son coût est néanmoins supérieur à celui de la solution par Frères Lumière.

Les deux variantes présentent des profils très similaires. La différence se jouant principalement sur la qualité de l’aménagement conféré à chacune d’elle. La variante B présente l’avantage de faire bénéficier aux modes doux d’un confort supérieur et d’une plus grande diversité végétale. Elle dispose également d’un meilleur effet structurant et est apparu comme un tracé pertinent pour les usagers. C'est pour cette raison que la décision a été prise d'inscrire le BHNS et les modes doux sur la rue Gutenberg avec la variante B.

V.4.5.2. Variantes de tracé sur le secteur Aulnat centre

Deux variantes de tracé ont été étudiées sur le secteur Aulnat centre et ont été présentées en concertation :

° Variante A : passage par le Nord et notamment la rue Jean Jaurès ;

° Variante B : passage par le Sud et l’avenue Pierre de Coubertin.

e-

Aéroport International

de Clermont-Ferrand

Aulnat e êp

—— Sites propres (bidirectionnels)

—— Sites banalisés

Figure 41 : Localisation des variantes de tracé sur la commune d'Aulnat

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

L'analyse comparative des deux variantes a abouti à la figure suivante.

Synthèse de l'analyse multicritères des variantes de tracé sur le secteur d'Aulnat

5%

63% 51% cc

se

5%

so

| |

Enjeux Techniques du projet

6 ox

Quaité du système de transporter report modal Enjeux Urbains pacs sur l'arnironnement MOYENNE

muaantea muariantes

Figure 42 : Analyse comparative des variantes de tracé sur le secteur Aulnat

L'étude des deux variantes réside dans le potentiel de desserte. Si la variante A présente l’avantage d'une desserte au plus près des habitants des quartiers Breuil et Grenouillet, le différentiel avec la variante B reste minime. La faible largeur de la rue du Soleil Levant est cependant une contrainte pour l'exploitation des bus. L'allongement du tracé a aussi un impact sur le coût d'exploitation de la ligne et dans une moindre mesure sur le coût de réalisation des deux stations supplémentaires. La variante B, avec son trajet plus direct, favorise l’exploitation du BHNS en particulier dans le sens vers Clermont-Ferrand. Elle ne permet en revanche pas la desserte des quartiers précités. Un tracé plus court et un nombre de stations moindre se traduit pas un coût de réalisation moindre et le coût d'exploitation est sensiblement diminué. La variante B sur un profil de voie plus large permet également d’insérer l’ensemble des fonctions de l’espace urbain (VL, Bus, modes doux) alors que la variante A fait ponctuellement des impasses en particulier sur la gestion des cycles.

Néanmoins, le maître d’ouvrage a souhaité favoriser la desserte fine d'Aulnat afin de permettre à plus de riverains d'avoir accès au BHNS.

C'est ainsi la variante A qui a été retenue.

57

/ ‘ } #72 .% + * / / / 2 7 ’ / FrV.4.6. Secteur Sud-Est Cournon d’Auvergne

La Figure 43 présente les variantes de tracé sur le secteur de Cournon d’ Auvergne.

SECTEUR GRANDE HALLE

Tracé (rue de Sarliève] qui dessert la Grande Halle/ Zénith, Urban Village et la gare SNCF (côté est de la

voie ferrée)

© rracé ver SNCF

Le _ Descartes: S-

Halle 4 . S S “are Cournon S F DAUVErqNe, LT %

at :

ève $ ZAC RÉPUBLIQUE

A sf Intégration des

aménagements liés à au projet Sites propres (bidirectionnels)

s propres (unidirectionnels)

Site:

Sites banalisés

antagonistes

Figure 43 : Variantes de tracé sur le secteur Cournon d'Auvergne

Dans le cadre de la recherche des tracés pour la ligne €, il est rapidement apparu intéressant d’analyser un tracé au sud de Cournon qui permette d’envisager une desserte d’un certain nombre d’équipements que sont le pare des expositions Grande Halle, le Zénith, la gare Sarliève Cournon.

Ce tracé Sud permet également d’envisager la desserte de nouveaux projets en cours de réflexion sur le secteur de la gare, sur la grande Halle et de Sarliève Sud .

Sont ainsi apparus 2 tracés sur ce parcours Sud :

e Une variante A par la rue de Sarliève, la M137 et la rue du Maréchal Leclerc qui suit les infrastructures routières existantes visant plutôt la desserte du secteur Sarliève Sud avec des projets en cours d'étude (tracé rose + orange + violet sur la carte précédente entre les stations Pont de Sarliève et Charles de Gaulle) ;

e Une variante B, plus difficile à installer mais un peu plus direct qui passerait au cœur du nouveau quartier de la gare avec création d’une nouvelle voie qui suit les infrastructures routières existantes rue de Sarliève avant d'emprunter une voie nouvelle et la rue du Maréchal Leclerc (tracé Rose jusqu'à Zénith Grande Halle + violet pointillé + orange + violet entre les stations Pont de Sarliève et Charles de Gaulle.

Les variantes précédentes ont été comparées au tracé « historique » sur le secteur Ouest de Cournon qui consiste à maintenir la ligne C au nord de la voie ferrée, en passant par l’avenue de Clermont puis l’avenue Charles de Gaulle, tout en cherchant une certaine optimisation de la desserte. Ce tracé constitue la variante € et est la variante rose en pointillé sur la carte précédente.

L'analyse comparative des 3 variantes sur le secteur de Cournon a abouti à la figure suivante.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Synthèse de l'analyse multicritères des variantes de tracé à l'entrée de Cournon d'Auvergne

7x

A ex

s% x

= sa

su

ass ax

576

5%

: | |

Qualité dusystème de transport Enjeux Techniques du projet etrapon mossl

ss

Enjeux Urbains Impacts sur l'emrannement MOYENNE

muaratea miaianes mvsratec crndeHale-m137 Sdève 10H Pasagæaunord

Figure 44 * Analyse comparative des variantes de tracé sur le secteur Cournon-d'Auvergne

La solution par la rue de Sarliève (variante A) qui utilise des voies actuelles favorise la desserte des grands équipements régionaux (Grande Halle, Zénith). Elle permet également la desserte de la zone d’activité de Sarliève Sud avec des projets en cours d'études. Le trajet est légèrement plus long ce qui a un impact sur le temps de parcours pour les utilisateurs de la ligne. Par ailleurs, la circulation des bus risque d’être perturbée lors des grands évènements.

La solution par la rue de Sarliève et l’ancienne friche SNCF (variante B) présente les mêmes avantages et inconvénients que la variante A. Elle permettra toutefois de desservir plus finement le futur quartier à l’Ouest de la gare. Cette variante a néanmoins un impact sur l’actuelle zone naturelle dont le secteur présente quelques enjeux en ce qui concerne la faune. Elle ne s'inscrit pas uniquement sur des voiries existantes mais nécessitent d'imperméabiliser un secteur naturel intéressant. Son coût est également plus élevé que celui de la variante A.

La solution par le Nord (variante C) ne permet pas de desservir les grands équipements régionaux. Son tracé plus court permet de desservir les activités situées au nord de la voie ferrée, les habitations situées le long du boulevard Charles de Gaulle. À noter toutefois qu’une desserte de ces quartiers est prévue par le futur réseau de bus. Le coût de réalisation de cette variante est légèrement plus faible que celui des deux variantes précédentes.

Au regard de ces éléments, le tracé retenu est la variante À qui permet de favoriser la desserte des grands équipements, en minimisant les impacts sur le milieu naturel (par rapport à la variante B) sans défavoriser vraiment la desserte par le Nord de Cournon d'Auvergne puisqu'une desserte de ces quartiers est prévue par le futur réseau de bus.

58

x ? / PR ’ / s / / 2 27 7 / 2V.5. Choix des stations

V.5.1.Localisation des stations

Le positionnement des stations des lignes de BHNS B et C s’est effectué principalement pour respecter une inter distance cohérente pour des lignes de BHNS. Cette inter distance vise à ne pas pénaliser la vitesse commerciale et donc doit être suffisamment importante pour garantir et respecter les objectifs visés. Cependant les stations doivent également être positionnées à proximité de pôles générateurs de flux afin d’observer une chalandise maximale,

De ce fait, les stations ont été positionnées pour qu’en secteur urbain, une inter distance moyenne de 400 m soit respectée ; de même en secteur d’hyper centre, une inter distance moyenne de 250 a été recherchée. Hors des zones urbanisées (Sarliève, Youri Gagarine.….), la recherche de la desserte des pôles générateurs de flux a été privilégiée, conduisant ainsi à des inter distances beaucoup plus larges mais néanmoins toujours en cohérence avec l’objectif de vitesse commerciale et d’attractivité du BHNS.

Le positionnement des stations depuis les terminus a ainsi révélé que les stations existantes respectaient déjà les critères mentionnés précédemment. C’est pour cette raison qu’une majeure partie des stations existantes ont été maintenues dans leur positionnement actuel permettant au passage de maintenir une forme de repères pour les usagers des lignes B et C.

Enfin, les stations existantes ne respectant pas ces critères, se sont avérées être celles enregistrant les fréquentations les plus basses, ce qui a motivé leur suppression.

V.5.2. Variante - création d’une station Préfecture

L'étude d’une variante de station entre la place de Jaude et la place Renoux provient d’un constat selon lequel l’inter distance entre les deux places (accueillant chacune une station) est relativement importante pour une zone de densité urbaine très forte (hyper urbain). Plusieurs équipements semblent ne pas être desservis assez directement.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Deux variantes ont été étudiées :

e La variante A qui conserve la situation existante avec l’insertion d’une station bus Ballainvilliers sur la place Renoux :

© son comente © sutonatte

CE

Figure 45 : Conservation de la station Ballainvilliers à son emplacement actuel - Variante A

+ La variante B qui propose de déplacer la station Ballainvilliers à l'Est de la place Renoux et de créer, une deuxième station Préfecture en amont de la place Renoux.

© suatoncomente © sunion créée

EE 5

Figure 46 : Implantation d'une nouvelle station au droit de la Préfecture et déplacement de la station Ballainvilliers - Variante B

/ ? } ane .% / ÿ / s /

£ ’ / æ 2%La variante A possède l’avantage de favoriser les usagers du BHNS par rapport à la variante B, qui avec l’ajout d’une station, impacte la vitesse commerciale. Dans un secteur très dense, et peu étendu, il n’est pas nécessaire d’ajouter une station.

La variante A permet également de conserver les stations du lieu d’intensité, ce qui contribue à faire respecter l'identité du projet. Les usagers des cycles sont également favorisés dans la variante A.

La variante A apparaît donc comme la plus pertinente pour ce secteur.

La synthèse de l’analyse des variantes est présentée ci-après.

Synthèse de l'analyse multicritères des variantes pour l'implantation d'une nouvelle station

Préfecture à Clermont-Ferrand

683%

64% E15

Éd ST sex

| | | | Quaité du système de Enjeux Techniques du projet Enjeux Urbains Impact sur l'environnement MOYENNE transport et report madal

mVariante A M Variante B

Figure 47 : Analyse comparative de la création d'une station à la Préfecture

Ainsi, au regard de la comparaison multicritère, il a été décidé de ne pas créer de nouvelle station à la Préfecture.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

V.5.3. Variante création d’une station lycée Roger Claustres à

Aulnat

La prolongation de la ligne B de BHNS à Aulnat rencontre sur son tracé le lycée Roger Claustres. La desserte de ce point d’intérêt, dans un environnement peu urbanisé semble donc intéressante à étudier.

Deux variantes ont été envisagées :

e La variante A qui propose un tracé direct entre les stations Aéroport et Aulnat centre accompagné d’un cheminement piéton le long de l’avenue Gagarine pour rejoindre le lycée.

Figure 48 : Implantation d'une seule station sur l'avenue Gagarine — Variante À

e La variante B qui propose entre les stations Aéroport et Aulnat Centre l'insertion d’une station intermédiaire,

Figure 49 : Implantation de deux stations sur l'avenue Gagarine - Variante B

La synthèse de l’analyse est présentée ci-après.

60Synthèse de l'analyse multicritères des variantes pour l'implantation d'une station au droit du Lycée

Roger Claustres à Aulnat

77%

_ sex

em si

57% ex 55%

| | |

Quaié du système de transpart Enjeux Techriques du projet et report modal Enjeux Urtsins Impacts surl'emirennement MOYENNE

mVariaree À m Variante B |

Figure 50 : Analyse comparative de la création d'une station intermédiaire entre les stations Aéroport et Aulnat Centre

La variante A offre une très bonne desserte de l’aéroport. En revanche, la desserte du lycée Roger Claustres se fait par un accès piéton sur environ 350 m de longueur le long de l’avenue Gagarine. La desserte du lycée reste donc peu attractive et le secteur, qui possède un caractère routier très prononcé, est peu en phase avec un cheminement piéton agréable. La desserte proposée n’est pas cohérente avec le lycée puisque les élèves et personnels bénéficient d’un confort d’usage et visuel ainsi que d’un environnement peu qualitatifs.

La variante B assure une desserte confortable et en sécurité pour les élèves et personnels du lycée Roger Claustres. Cette nouvelle station permet de mettre en cohérence le BHNS et les populations desservies. La desserte d’un équipement à rayonnement métropolitain répond pleinement aux objectifs d’un système de transport en phase avec son territoire.

Dans le cas de la variante À, l’inter distance entre stations est de 650 m ce qui est élevé comparé aux objectifs fixés au préprogramme des lignes BHNS, mais cela reste cohérent dans un secteur péri-urbain. La vitesse commerciale est dans ce cas de figure très élevée puisqu’elle est supérieure aux objectifs fixés.

Les deux variantes apportent très peu d’impact sur le stationnement dans ce secteur et les espaces végétalisés sont légèrement plus présents dans le cas de la variante A.

Dans le cas de la variante B, les inter distances entre stations sont relativement faibles (300 m et 350 m) vu l’aménagement de la zone. Cette nouvelle station a un impact direct sur le temps de parcours de la ligne B et celui- ci est rallongé d’environ 17 secondes. La vitesse commerciale est tout à fait correcte et reste conforme aux objectifs fixés. On peut s’interroger sur la desserte permanente de la station : une exploitation uniquement en période d’activité scolaire est envisageable, Une adaptation de la desserte en fonction de certaines heures des jours de semaine peut également être affinée afin de parfaire la cohérence avec les objectifs de performance visés.

Lors de la concertation publique, très peu de réactions ont été relevées sur la création d'une station au niveau du lycée Roger Claustres. Quelques étudiants rencontrés et des lycéens estiment que la création d’une station à proximité du lycée Roger Claustres à Aulnat est utile.

L'aménagement d’une nouvelle station semble opportun d’autant plus que le BHNS est en fin de ligne et que les enjeux d’exploitation sont moins importants.

Ainsi, le maître d’ouvrage a retenu la création d'une station au lycée Roger Claustres sur la commune d'Aulnat.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

V.6. Choix du centre d'exploitation et de maintenance

Le centre d'exploitation et de maintenance a pour objectif de remiser et entretenir les 190 bus nécessaires à l'exploitation des lignes de BHNS. Au-delà de ce rôle de dépôt bus, il aura vocation à accueillir le nouveau siège social de la T2C (l'actuel nécessitant des travaux d’extension). Il sera également équipé d’une centrale photovoltaïque de 3 MWc et d’un système de stockage de l’énergie de 2MWh, pour atteindre 50% d’autoproduction des besoins des lignes B et C.

V.6.1. Nécessité de la création d’un nouveau centre d'exploitation

et de maintenance

Deux dépôts bus existent à ce jour au sein de la Métropole :

e Le dépôt de la Pardieu, siège actuel de la T2C

e Le dépôt de Champratel.

Figure 51 : Localisation des dépôts bus existants

61

x ? / PS / / ÿ + € æ Fe É 46 # / Fr /Le dépôt de La Pardieu est le dépôt historique construit dans les années 70 avec un nouveau bâtiment exploitation construit en 1996.

Le dépôt de Champratel a été construit en 2006 pour le tramway de la ligne A. Il reçoit également le remisage et la maintenance des lignes de bus BHNS B, 3 et 24. Le reste des lignes de bus est maintenu à La Pardieu.

Dans le cadre du projet InspiRe incluant le projet de BHNS, des bus supplémentaires sont nécessaires pour l’augmentation d’offre globale du réseau de transport en commun à horizon projet (B&C et autres lignes) et doivent trouver une place pour être entreposés lorsqu'ils ne sont pas utilisés.

Une première réflexion a porté sur les possibilités d’utiliser les deux dépôts existants pour le projet de BHNS.

V.6.1.1.Le dépôt de la Pardieu

Le dépôt est implanté dans la zone commerciale de la Pardieu, sur la commune de Clermont Ferrand, au 17

‘boulevard Robert Schuman. La surface de la parcelle est de 58 370m2.

Figure 52 : Caractéristiques du dépôt de la Pardieu

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Il s’agit du site et siège social historique de T2C qui regroupe les activités suivantes :

e Entrée / Sorties bus,

e Station-service,

e Lavage,

e Exploitation,

e Remisage (intérieur / extérieur) & Parking de jour,

e Services Techniques,

° Parking VL,

e Activités administratives.

Un diagnostic du dépôt a mis en évidence les points suivants sur certains secteurs du dépôt :

° Parking véhicules légers

Le parking véhicules légers accueille le personnel de maintenance et d’exploitation du dépôt, ainsi que les visiteurs. Son accès s’effectue soit par le boulevard Robert Schuman, soit par la rue Condorcet. Sa capacité maximale de 205 places est régulièrement saturée.

° Parc bus sur le dépôt actuel

L'état du parc actuel est :

<< Diesel GNV

Standard / midibus 43/8 61

Articulé 24 0

Aucun accroissement du parc n’est prévu avant 2023.

e Remisage :

Le dépôt Pardieu dispose d’un total de 138 places de stationnement, dont 60 pour les bus standard GNV.

Le remisage est organisé en 7 travées extérieures, 4 travées intérieures et 2 zones de parking de jour extérieures.

Les premières travées peuvent accueillir indifféremment des bus standard ou articulés.

Les travées 5 et 6, ainsi que les 2 zones de remisage de jour et le remisage intérieur ne peuvent accueillir que des bus standard.

La capacité de remisage de ce dépôt de La Pardieu est au maximum Il est impossible de rajouter des bus sur ce site à partir de 2023 alors que le projet de BHNS nécessite de nouveaux bus pour son exploitation.e Magasin

Un magasin est aménagé en partie centrale de l’atelier. Ce dernier est uniquement accessible depuis le remisage couvert depuis l’intérieur de l’atelier. Cependant, son volume ne permet pas d’absorber l’ensemble des besoins de stockage du site actuel et encore moins en cas de remisage des nouveaux bus liés au projet InspiRE.

Ainsi, le site de la Pardieu dans sa configuration actuelle ne permet pas l’accueil des nouveaux bus nécessaires à l’exploitation du projet de BHNS ni les équipements de rechargement Bio GNV

Son implantation en zone industrielle et commerciale dense ne permet pas non plus une extension pour l'accueil des bus nécessaires à l'exploitation du projet sans impacter les entreprises du secteur en prenant des terrains sur les parcelles voisines.

De plus, l'utilisation de ce dépôt nécessiterait une adaptation des installations de maintenance pour les bus électriques qui seront remisés.

Enfin, dans le cadre de la stratégie de développement durable du SMTC, il est envisagé des bâtiments à haute performance énergétique accueillant à terme uniquement des véhicules zéro émission ce qui n'est pas le cas du dépôt actuel.

Ainsi, pour l'ensemble de ces raisons, le dépôt de la Pardieu a été écarté.

Le SMTC-AC, propriétaire du site, envisage de le revaloriser après la mise en service du nouveau CEM.

Situé sur un secteur attractif du Parc d'activités de la Pardieu, le site pourra être cédé à de futurs repreneurs.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

V.6.1.2. Le dépôt de Champratel

Le dépôt de Champratel est implanté dans le quartier de Champratel-les Vergnes sur la commune de Clermont- Ferrand.

Figure 53 : Caractéristiques du dépôt de Champratel

C’est un dépôt mixte, il partage les installations avec le dépôt tramway et le Poste de Commande Centralisée (PCC) du réseau.

Ce site accueille les activités suivantes :

e Entrée / Sorties bus,

e Station-service,

e Lavage,

e Exploitation,

e _ Remisage extérieur & Parking de jour,

e Services Techniques,

° Parking VL.

L'état du parc bus actuel sur le dépôt de Champratel est le suivant: —— Diesel

Standard 28

Articulé 17

63

> / ? } ane 5 .% ge z ÿ / 3 ä / 2%Le dépôt dispose de 16 places de stationnement pour bus articulés, et 30 places pour bus standards. Il y a également 9 places pour le stationnement des bus le dimanche, le dépôt de La Pardieu étant fermé.

Il ne permet pas l’accueil de nouveaux bus nécessaires à l’exploitation du projet de BHNS ni même du siège social.

Son implantation en zone urbaine ne permet pas non plus une extension pour l’accueil des bus nécessaires à l’exploitation du projet sans impacter le foncier situé à proximité.

De plus, une partie du terrain du dépôt de Champratel se situe en zone O du PPRNpi de la Métropole et on observe également une petite zone R en bordure de la rue Robert Lemoy. En zone O et en zone R, les installations classés pour la protection de l'environnement présentant un risque significatif de générer des pollutions importantes ou un danger pour la population pendant une inondation sont interdites.

De plus, comme pour le dépôt de la Pardieu, l'utilisation de ce dépôt nécessiterait une adaptation des installations de maintenance pour les bus électriques qui seront remisés.

Enfin, dans le cadre de la stratégie de développement durable du SMTC, il est envisagé des bâtiments à haute performance énergétique accueillant à terme uniquement des véhicules zéro émission ce qui n'est pas le cas du dépôt actuel.

Ainsi, pour l'ensemble de ces raisons, le dépôt de Champratel a été écarté.

Æn conclusion, les dépôts de bus existants n'ont pas de capacité résiduelle pour accueillir de nouveaux bus, ni de terrains disponibles à proximité pour une extension et nécessiteraient des modifications des installations de maintenance. Îls ne permettent pas de répondre à la stratégie de développement durable du SMTC.

Il est donc nécessaire d'envisager l'implantation d'un nouveau centre d'exploitation et de maintenance (CEM).

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 64V.6.2. Choix du site d’implantation du nouveau centre

d'exploitation et de maintenance

Au regard de l'impossibilité d'adapter les sites existants, le SMTC-AC a mandaté l'EPF SMAF Auvergne pour une recherche foncière de nouveaux sites. Grâce à sa connaissance ñ à M 4 du territoire et à son observatoire foncier, tn +5 nl à # ,

Lignes B et C de la métropole Clermontoise

Pbealisation des sites envisagés pour l'implantation du centre de maintenance et de remisa

'PONT-DU-CHATEAU

4 sites ont été envisagés pour l’implantation du nouveau centre d'exploitation et de maintenance : AUUNA TS =— Tracé lignes B etC

ral CO Zone d'étude environnementale ° Implantation sur le secteur du Brezet,

1 Limite communale Um =

D:

D: ù

D I rare counor |

D suc

° Implantation sur le site de Gravanches,

° Implantation sur le site de la Pointe de Cournon,

° Implantation sur le site de Sarliève Nord.

Figure 54 : Localisation des sites envisagés pour l'implantation du CEM

Une comparaison multi critères a été réalisée sur les 4 sites envisagés. Cette analyse est présentée dans un tableau sur les pages suivantes.

BEAUMONT.

Ce tableau a mis en évidence que les sites du Brezet et de Sarliève Nord ne permettent pas une implantation du projet en dehors de zones concernées par le PPRI de la Métropole. De plus le site de Sarliève s'inscrit dans une OAP (orientations 1 " ’ CRENTHPAMEEN d’aménagement et de programmation) du PLU de Cournon-d’Auvergne trop restrictive É pour pouvoir implanter le CEM. FSAINT-GENES -CHAMPANELLE) \. 2 ROMAGNAT.:

MPERTENAT-LES-SARLIEVE)

Ainsi, dans un souci d’éviter les zonages du PPRI, les sites du Brezet et de Sarliève Nord 1 1 Gr 7 ont été écartés. 4 x » LA RÔCHE-BLANÇHE,

Le site de Gravanches se situe en dehors des zonages du PPRI et a des enjeux en ce qui concerne le milieu naturel de faible à modéré localement sur la partie Est. Il accueille de plus une fleur protégée au niveau national au Nord du site « l’Inule à deux faces ». Il se situe à proximité de deux ICPE et de l’École feu Michelin (site BASOL site traité avec restrictions d'usages, travaux réalisés, restrictions d'usages ou servitudes imposées ou en cours). Le foncier n’est pas maîtrisé ce qui rend la réalisation du CEM sur ce site plus difficile que si le foncier était maîtrisé.

Le site de Cournon Nord permet l'implantation du CEM sur la partie Nord non concernée par les zonages du PPRI. Les enjeux en ce qui concerne le milieu naturel sur la partie Nord sont faibles à modérés au Nord, à l’Est, Ouest et le long de la rase. Aucune flore protégée ne se situe sur le site. Enfin, le foncier appartenant à des collectivités est maîtrisé ou maîtrisable facilement.

Ainsi, au regard de ces éléments, le‘site de la Pointe de Cournon a été retenu pour l'implantation du centre d'exploitation et de maintenance.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 65Implantation favorable sous réserve Imol O7 à évi lantation favorable , . . mplantation à éviter

Implantation d’adaptations du projet

Site du Brezet Site de Gravanches Site Pointe de Cournon Site Sarliève Nord Contraintes

PPRNPI

PLU L'OAP spécifique au secteur Sarliève Nord

présente des prescriptions qui apparaissent trop

nantes pour le CEM. Notamment

Le projet sn xploitañon ct de maintenance, Site « Sarliève Nord » en zones de risques

implanté au Nord du site Pointe de Cournon, se situe modérés (V et O) du PPRNPi de la Métropole. hors zone inondable du PPRNPi de la Métropole. Il se

situe néanmoins à proximité immédiate de zones de _—_— : risques modérées (V et O) du PPRNPi de la Métropole SSSSNNSISISSSCRSSE ESSOR (au Sud du CEM) compatible avec le PPRNPi sous réserve d’être

conçu pour ne pas créer de risques ou de danger

Site en zone O du PPRNPi, soit en zone de risques

modérés (aléas faibles ou moyens).

Le CEM est une ICPE. Son implantation est compatible

avec le PPRNPi sous réserve d’être conçu pour ne pas

créer de risques ou de danger pendant une inondation, pendant une inondation, soit en évitant les facteurs soit en évitant les facteurs / installations à risque, soit en Le CEM est une ICPE. Son implantation est compatible avec le PPRNPi sous réserve d’être conçu pour ne pas installations à sque, soit en concevant le concevant le bâtiment pour contenir ce risque : F | âtiment pour contenir ce risque. créer de risques ou de danger pendant une inondation,

soit en évitant les facteurs / installations à risque, soit en = Modélisation hydraulique + Modélisation hydraulique concevant le bâtiment pour contenir ce risque.

Impossible d'éviter les zones inondables du PPRNPI du s£nr. Impossible d’éviter les zones inondables du

PPRNPI du site de Brezet.

Ainsi, l'implantation du CEM est favorable sur ce s

sous réserve d'adaptations.

site de Brezet.

contr:

- Le projet de CEM devra intégrer une forte

composante paysagère, avec des noues et des rases

Le CEM est inscrit dans l'OAP « trame verte et bleue »

de la commune de Cournon d’Auvergne. Même si le

CEM n’est pas à ce jour compatible avec certaines

orientations de l’OAP, son aménagement peut être

réalisé sous réserve de mises en œuvre de mesures ERC

(Éviter, Réduire, Compenser).

- Certaines vues sont à préserver : le bâtiment ne

pourra pas y faire obstacle :

- Des cheminements piétons / cycles viendront

grever la parcelle — la parcelle devra donc rester

ouverte au public (ce qui semble contraire avec les

impératifs de sécurité d’une ICPE) ;

- Le champ d’expansion de crue du PPRNPI devra

être maintenue et des zones de compensation en

cas de crues devront être mises en place.

Contraintes archéologiques à vérifier avec les

services de la DRAC Dossier de saisine archéologique Dossier de saisine archéologique

Ruisseau des Ronzières : attention particulière notamment Grande Rase de Sarliève : attention particulière rande Rase de Sarliève : attention particulière Tiretaine en souterrain au Nord du site : attention

else nobnmenlenr asc tea een éviter en phase travaux pour éviter toute pollution. notamment en phase travaux pour éviter toute pollution notamment en phase travaux pour éviter toute articulière notamment en phase travaux pour évite: Ne : A 2

a ven P P ct en phase exploitation pour rétablir les écoulements et pollution et en phase exploitation pour rétablir les oute pollution. 2 : P PE Ce nb diner à traiter les eaux de ruissellements. écoulements et traiter les eaux de ruissellements.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 66

é ’ Ses 5

+ * - _ É e + + ee ‘ +ontraintes

Milieu Naturel

Autres contraintes

DIU INT

Pas de captage public d’alimentation en eau potable à

proximité.

Pas de forage au droit du site mais présence de quelques

forages à proximité qui ont mis en évidence au moment

des forages des niveaux d’eau entre 1.7 met 5.4 m de

profondeur.

Site de Gravanches

proximité.

Pas de forage au droit du site mais présence d’un forage à

L'Est qui a mis en évidence au moment de sa réalisation

un niveau d’eau à 2.3 m de profondeur.

Au sein de la ZNIEFF de type 2

occidentale ».

« Coteaux de Limagne

Les expertises écologiques ont mis en évidence les

espèces suivantes sur le site de Gravanche

- présence de flore patrimoniale (bande traversant le site)

mais aucune protégée au niveau national,

- présence du milan noir traversant le site, pas de

nidification (espèce d’intérêt communautaire

oiseaux annexe 2) et d'oiseaux sur les listes rouges

directive

nationale et régionale,

- enjeu faible pour les chiroptères, pas de gites sur le site,

- présence du lézard des murailles et du lézard à deux

raies (espèces protégées — directive Habitats annexe IV et

ion nationale) en limite Est du site, prote

- présence de l’œdipode aigue marine en limite Est du site

(insecte quasi menacé en Auvergne Rhône Alpes et au

niveau départemental),

- absence de mammifères protégés.

Ainsi, le site présente un enjeu faible à modéré (en limite

Est du site) en ce qui concerne la faune et un enjeu faible

en ce qui concerne la flore.

2 installations classées à proximité

École feu Michelin (site BASOL site traité avec

restrictions d'usages, travaux réalisés, restrictions d'usages

ou servitudes imposées ou en cours)

Site Pointe de Cournon

Pas de captage public d’alimentation en eau potable à

proximité.

Pas de forage au droit du site mais présence de forages

au Nord qui ont mis en évidence au moment de sa

réalisation des niveaux d’eau de 1.4 à 7.6 m de

profondeur.

Au sein de la ZNIEFF de type 2

occidentale »

« Coteaux de Limagne

Les expertises écologiques ont mis en évidence les

espèces suivantes sur le site de Cournon :

- présence de flore patrimoniale en bordure du terrain

mais aucune protégée au niveau national,

- présence de l’œdienème criard sur la partie Sud du site

(espèce d’intérêt communautaire

annexe 2) et d'oiseaux sur les listes rouges nationale et

directive oiseaux

régionale,

- enjeu assez fort pour les chiroptères en bordure du site

é au Nord du site et et le long de la rase, enjeu modé

faible sur le reste du site,

ard des murailles en bordure Nord et Est Z: - présence du 1

du site et du lé: ard à deux raies le long de la rase en

milieu de site (espèces protégées — directive Habitats

annexe [IV et protection nationale),

- présence de la vipère astic (protection nationale) en

bordure Nord et Est du site,

é en - présence du lapin de Garenne (quasi men

Europe, France et Auvergne) en bordure Est et Sud du

site.

Ainsi, le site présente un enjeu faible à modéré (en limite

Est. Nord, Sud et Ouest du site et le long de la rase) en

ce qui concerne la faune et un enjeu faible en ce qui

concerne la flore.

Site Sarliève Nord

Pas de captage public d’alimentation en eau

potable à proximité.

Pas de forage au droit du site mais présence d’un

forage au Nord qui a mis en évidence au moment

de sa réalisation un niveau d’eau à 2.5 mde

profondeur.

Au sein de la ZNIEFF de type 2 « Coteaux de Li

magne occidentale ».

Les expertises écologiques ont mis en évidence les

espèces suivantes sur le site Sarliève Nord :

- présence de flore patrimoniale dont une protégée

au niveau national au Nord du site « l’Inule à deux

faces ».

- présence du milan noir traversant le site - pas de

nidification (espèce d’intérêt communautaire

directive oiseaux annexe 2) et d'oiseaux sur les

listes rouges nationale ct régionale,

- enjeu assez fort pour les chiroptères en bordure

du site et faible sur le reste du site,

- présence du lézard des murailles en bordure Est

et Sud du site, du lézard à deux raies en bordure

Nord, Ouest et Sud du site (espèces protégées

directive Habitats annexe IV et protection

nations

bordure Est du site (protection nationale),

ce), et de la couleuvre helvétique en

Ainsi, le site présente un enjeu faible à modéré (en

limite Est, Nord, Sud et Ouest du site) en ce qui

concerne la faune et un enjeu faible à fort (inule à

deux faces au Nord) en ce qui concerne la flore.ontraintes DIU INT Site de Gravanches Site Sarliève Nord

È EE

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 68+ Matériel roulant,

e CEM,

VI.DESCRIPTION DU PROJET DE ne

BHNS SOUMIS A L’ENQUETE : létmén-af PUBLIQUE Les lignes de BHNS contribuent aux trois axes du STEE, eux-mêmes détaillés en cibles : + Axe l: Préserver nos ressources et adapter notre territoire aux changements à venir Cible 1. Conserver les milieux et espaces naturels pour préserver les bénéfices de la biodiversité,

2 . . 2 Cible 2. Développer la « ville verte et bleue », perméable, attractive et résiliente,

VI.1.Une démarche de conception alliant le Développement - Cible 3. Préserver ensemble la place de la nature en ville pour améliorer le cadre de vie, \ 2 2yo . = Le ‘ : :

Durable dès le stade des études préliminaires = Cible 4. Développer l’autonomie alimentaire de la Métropole en créant une ceinture verte agricole,

Cible 5. Lutter contre les pollutions pour améliorer la qualité de vie,

Dès les études préliminaires, les maîtres d’ouvrages ont souhaité engager une démarche de conception alliant le Cible 6. Répondre aux enjeux sanitaires en améliorant la qualité de l'air, Développement Durable (DD). e Axe 2: Valoriser nos ressources locales en s’appuyant sur le tissu économique

En effet, l’agglomération Clermont Auvergne Métropole (CAM) s’est en effet engagée dans la transition = Cible 7. Développer les énergies renouvelables pour transformer la facture énergétique du territoire

énergétique et écologique à travers son schéma de transition énergétique et écologique (STEE) qui définit les grands en valeur ajoutée locale, objectifs du territoire en matière d’enjeux environnementaux (changement climatique, pollutions, préservation des - Cible 8. Soutenir la production et la transformation locale pour une alimentation durable, espaces naturels et cadre de vie), de santé publique (pollutions, canicules, modes actifs et alimentation durable) et notamment biologique, d’enjeux socio-économiques (performance énergétique, tissu économique et innovation). = Cible 9. Être tous consom’acteurs pour réduire son empreinte écologique,

C’est dans ce cadre que la démarche développement durable du projet des lignes B et C doit impulser, démontrer et -_ Cible 10. Structurer et pérenniser les démarches d’économie circulaire sur le territoire, mesurer la performance d’un projet intrinsèquement vertueux pour le territoire, mais qui peut porter aussi de . nombreux progrès au regard des enjeux précédents.

Cette démarche comprend plusieurs étapes :

e Une première étape qui définit la stratégie dans laquelle s’intègre la démarche appliquée aux lignes B et C, ainsi que les objectifs de performance qui s’y rattache.,

e Une deuxième étape qui définit la méthode d’évaluation et de suivi de la performance du projet en particulier le choix de méthode qualitative ou quantitative ainsi que des réflexions sur le dispositif de suivi (porteur, fréquence de mise à jour, source de la donnée).

e Une troisième étape qui décrit l’ensemble des indicateurs proposés, étant entendu qu’un indicateur doit être SMART : simple mais spécifique, mesurable, ambitieux mais acceptable, réaliste et temporel. Axes du STEE

e Les étapes ultérieures qui suivront les indicateurs à chaque étape du projet : objectifs de performance = Adaptation 3 Économi 3 Énerai fixés, moyens de mise en œuvre spécifique à la phase, bilan (évaluation) de la performance à — ACAptAtOr 7 c0n0mIE nerge l'instant t. Tracé 1,2,3 14 Emprise 2,3

Stratégie DD et objectifs Matériel roulant 5,6

Les lignes B et C doivent contribuer à la trajectoire DD du territoire et démontrer les efforts réalisés sur les CEM 7 15 différents axes identifiés dans le STEE. En effet, le travail diagnostic du schéma de transition, qui servira de base à Stations 2,3 l’élaboration du Plan climat air énergie territorial (PCAET), identifie les enjeux majeurs, points forts et axes de Lieux d'intensité ou de 1,2,3 progrès du territoire de l’agglomération. La mise en place de deux nouveaux services de bus performants et projet écologiques impacte ainsi directement de nombreuses thématiques et impulse par ailleurs des améliorations Systèmes 14,15 urbaines, sociales et économiques indirectes sur un territoire plus large : la zone d’influence directe de la ligne de bus mais aussi l’ensemble du service de transport puis toute la composition urbaine de l’agglomération.

L'objet de cette démarche est dans un premier temps d’identifier les contributions directes des lignes B et C à la stratégie territoriale de Clermont-Auvergne Métropole et d’en décrire les modalités de mise en œuvre. Pour cela il a été envisagé un découpage de l’ensemble de l’« objet technique » BHNS :

e Tracé (au sens de l’itinéraire et des arrêts desservis),

e _ Emprise (au sens de la plateforme BHNS, de son insertion de façade à façade),

Axe 3: Miser sur un territoire sobre et efficace en énergie

Cible 11. Mettre en place un schéma directeur de la rénovation des logements 2018-2030,

Cible 12. Réduire la précarité énergétique d’ici 2030,

Cible 13. Rénover sur le plan énergétique l’ensemble du patrimoine public d’ici 2030,

Cible 14. Favoriser la mobilité alternative à la voiture individuelle,

Cible 15. Innover pour l'efficacité énergétique.

En particulier, les composantes du projet contribuent à différentes cibles, certaines restant sans contribution directe du projet de BHNS :

Tableau 10: Contribution des différentes composantes du projet aux cibles du STEE, par axes

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 69

2

; / / ax ei 2e

i - _. #: ’ CA A + + F + + +Cette grille de lecture permet également de limiter la sélection des indicateurs aux contributions directes du projet, tout en les raccrochant très concrètement à certaines étapes de la vie du projet, ou à certains acteurs particuliers.

En particulier, il est proposé d’évaluer des indicateurs différents suivant les 3 principales étapes du projet :

e Phase étude,

e Phase réalisation,

e Phase exploitation.

Il s’agit donc, à chaque phase de projet, de mesurer l’atteinte de la cible identifiée par composante, à l’aide d’un ou plusieurs indicateurs. Ces cibles devront orienter la conception puis la réalisation et l’exploitation du service :

Cible du STEE Contributions possibles des lignes BHNS

Cible 1. Conserver les milieux et espaces naturels | Préserver les corridors de biodiversité pour préserver les bénéfices de la biodiversité . se à Desservir des zones denses ou à densifier plutôt que non

urbanisées pour limiter la consommation d’espace

Cible 2. Développer la « ville verte et bleue »,

perméable, attractive et résiliente

Favoriser le partage de la voie entre modes

Favoriser la présence de l’eau et du végétal

Développer la désimperméabilisation

Cible 3. Préserver ensemble la place de la nature

en ville pour améliorer le cadre de vie

Favoriser la présence du végétal (sous diverses strates)

Cible 5. Lutter contre les pollutions pour

améliorer la qualité de vie

Utiliser un matériel non polluant

Réduire les nuisances en phase chantier

Cible 6. Répondre aux enjeux sanitaires en

améliorant la qualité de l’air

Utiliser un matériel roulant non polluant

Favoriser le report modal et les modes doux

Cible 7. Développer les énergies renouvelables | Produire de l'énergie solaire pour transformer la facture énergétique du

territoire en valeur ajoutée locale

Cible 14. Favoriser la mobilité alternative à la

voiture individuelle

Desservir un grand nombre d'usagers

Accompagner les services de transport favorisant le report

modal (intermodalité, temps réel)

Cible 15. Innover pour l’efficacité énergétique Réduire les consommations d'énergie (bus, CEM, stations,

éclairage, autres équipements)

Réutiliser l’énergie partout où elle est dissipée (stations,

CEM)

Tableau 11 : Contribution des lignes B et C à l'atteinte des cibles du STEE

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Indicateurs et outils

Le label Cit’ergie de 1 ADEME propose une vaste liste d’indicateurs quantitatifs qui peuvent être évalués à l’échelle du projet des deux lignes de BHNS. Ainsi, Clermont-Auvergne Métropole ayant adhéré à ce label, la contribution des lignes B et C pourra alimenter la consolidation de ces indicateurs à des échelles plus larges.

La démarche DD a abouti à retenir les indicateurs suivants (Cf. tableau suivant).

».

/ ? ? sv 6% ? #. / / / + 2 ’ ‘ La F7 +Tableau 12 : Liste finale d'indicateurs (indicateurs issus de Cit'ergie)

à : à ; à Périmètre . à A à à : Thématique Axe thématique STEE Cible STEE È Indicateur | Phase concernée _| Unité | Méthode d'évaluation _ | concemé [:| : - e . =

Pré st adapterle territoire |1. tion di far des marchés de Défi 1 tnt réserver os ressources et adapte le territoire |1. Conservation des espaces |. nc EE é finir une «clause Éemestricle 00% EE ® (cibles 1,2,3,5,6) naturels lenvironnementale» Llauses environnementales

Préservation de l'environnement EE etadaptenletemitolte)|, une verte et perméoble |Emprise Isurface art Études se Part dans l'emprise actuelle [Nouvelles surfaces articificialisées par phase bDiminution d'au moins 2,1% cibles 123.5,

Préservation de l'environnement EE et adapter le territoire |, une verte et perméable lEmprise Isurface artificialisée Réalisation se Part dans l'emprise actuelle [Nouvelles surfaces articificialisées par phase Valeur arrêté à l'issue du PRO cibles 123,5,

Préservation de l'environnement ire FRS etadapter le territoire |, une verte et perméable [Dépôt Isurface artificia Études 6 Part dans l'emprise actuelle [Nouvelles surfaces articificialisées par phase Maximum 80% bles 1,2,3,5,

Préservation de l'environnement RER EN et adapter le territoire |, une verte ct perméable [Dépôt Isurface artificiai Réalisation PA Part dans l'emprise actuelle [Nouvelles surfaces articificilisées [par phase Valeur arrêté à l'issue du PRO

Pré le : u Éoimen EL Ve verte ct perméoble Emprise (surfaces perméables Études Le Part dans l'emprise actuelle Nouvelles surfaces perméables |Par phase lAugmentation minimale de 12% (bles 1,2,3,5,

Pré à h as RES CCS et adapter le territoire |, Lune Let et perméable … |Lieux de projet (surfaces perméables Réalisation ee Part dans l'emprise actuelle [Nouvelles surfaces perméables |Par phase Valeur arrêté à l'issue du PRO

[Pré t adapter le territ : : é à ini ÉEnpe D stacapier le lerrfoire Lie verte et perméable Lieux de projet (surfaces perméables Études le Part dans l'emprise actuelle [Nouvelles surfaces perméables |Par phase Augmentation minimale de 40%

Pré t adapter le territ : : . à à ni PTENTe CS Stacapter e territoire D Vie verte et perméable |Lieux de projet (surfaces perméables Réalisation sé Part dans l'emprise actuelle [Nouvelles surfaces perméables |Par phase Valeur arrêté à l'issue du PRO

é ll tic I Préserver nos ressources etadapter le territoire LL en vie Emprise consommation d'eau [Exploitation Lmzan … |F"sommaton actuelle pour consommation annuelle dans ae Définie à l'issue des études (cibles 1,2,3,5,6) les EV de l'emprise l'emprise

Doubler le nombre d'arbres

Préserver nos ressources et adapter le territoire existants Ta 5 B. Noture en ville Emprise Nombre d'arbres prévus [Études nb Nombre actuel dans l'emprise [Nouveaux arbres dans l'emprise [Par phase [compenser la suppression d'un

UT arbre par la plantation de 8

autres

Pré + adapter le territ r Pas h ë 4 PENTUe CO etacaper le terrioire Le Nature en ville Emprise Nombre d'arbres plantés _ |Réalisation nb Nombre actuel dans l'emprise Nouveaux arbres dans l'emprise |Par phase Valeur arrêté à l'issue du PRO

Pre etadapter le terrik - - IT b Tieu di TERMS OU CPECOP ESS Lure on vite Lieux de projet Nombre d'arbres prévus |Études nb Nombre actuel dans l'emprise |"°"ve2ux arbres par lieu de Par phase 4150 nouveaux arbres (cibles 1,2,3,5,6) projet EL Le on vite Lieux de projet Nombre d'arbres plantés Réalisation nb Nombre actuel dans l'emprise [Nouveaux arbres par lieu de ar phase Valeur arrêté à l'issue du PRO (cibles 1,2,3,5,6) projet

réservation de l'environnement rare a SE etecephnitenioie nn. cnrelepolutions |Matérieltoutant émissions de Nox Exploitation Honnes Émissions des bus actuels Caractéristiques du matériel lAnnuelle o

réservation de l'environnement Pre a SE Len [Mie émissions delPM10 Exploitation Honnes Émissions des bus actuels Caractéristiques du matériel lAnnuelle o

Préservation de l'environnement Re Fe EN etadepter le territoire LE | contre les pollutions [Matériel roulant Émissions de PM2,5 Exploitation Honnes lÉmissions des bus actuels Caractéristiques du matériel lAnnuelle o

Pré et adapter le territoi : : réservation de l'environnement Érer ose nm POPRENENEMIOMEl LS Lime contre les pollers” [Matériel roulant émissions de COV Exploitation Honnes Émissions des bus actuels Caractéristiques du matériel lAnnuelle o

Pré etadapter le territoi : à réservation de l'environnement Prenae D pdeptentetenioie Th. contre lacfpolltions=s |Metériel roulant [émissions de S02 Exploitation Honnes Émissions des bus actuels Caractéristiques du matériel lAnnuelle o

Préservation de l'environnement En Fe SRE ctecaptenletenniel|. Of poiutions |Matériel roulant [Emisions de NH3 Exploitation tonnes Émissions des bus actuels Caractéristiques du matériel lAnnuelle lo ibles 1,2,3,5.

Pré et adapter le territoi : : s Préservation de l'environnement Pose RE adapter le territoire Le Quaité de l'air [Matériel roulant [Emissions de GES Exploitation kgco2 Émissions des bus actuels IRejets de GES du matériel lAnnuelle o ibles 1,2,3,5, Pré etadapter le territoi | Le [Valeur du dépôt existant (k - Préservation de l'environnement réserver nos ressources et adapter le territoire Le jte de fair Dépôt Émissions de GES Exploitation kgco2 leur du dépôt ewistant (le Li Corbone du dépôt existant |Annuelle Norme E3-C1 (cibles 1,2,3,5,6) Pardieu)

Préservation de l'environnement EE Quaité de l'air Emprise Émissions de GES Réalisation kgCO2/m2 |NA Bilan carbone des travaux dans Lo Lhase Norme E3-C1 (cibles 1,2,3,5,6) l'ensemble de l'emprise

à Fr luction d'énergie 4 50% de la consommation des Valoriser les ressources locales (cible 7) . Énergies renouvelables [Dépôt renouvelable pourles Études ban 0lÉnergie produite sur place (PV) |Mensuelle Mons BetC

lignes 8 et € 9 _ Le Production d'énergk - 50%de ion d [Valoriser les ressources locales (cible 7) F7. Énergies renouvelables Dépôt nes Exploitation vw 0fÉnergie produite sur place (PV) |Mensuelle 2072 ce la consommation des renouvelable lignes B et € Miser sur un territoire sobre et efficace en E énergies renouvelabes Dépôt (Consommation d'énergie | ue Part de l'énergie consommée Par phase a0% énergie (cibles 14,15) renouvelable issue de sources renouvelables Miser sur un terrioire sobre et efface en L énergies renouvelabes Dépôt (consommation d'énergie |, x Part de l'énergie consommée annuelle a0% énergie (cibles 14,15) renouvelable issue de sources renouvelables

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 71

/

en + F F8 y Eh e * + + > / / . : - ze MThématique Axe thématique STEE

[Miser sur un territoire sobre et efficace en

1

IMiser sur un territoire sobre et efficace en

1

r sur un territoire sobre et efficace en

1

[Miser sur un territoire sobre et efficace en

1

r sur un territoire sobre et efficace en

1

iser sur un territoire sobre et efficace en

1

Miser sur un territoire sobre et efficace en

1

IMiser sur un territoire sobre et efficace en

1

IMiser sur un territoire sobre et efficace en

IMiser sur un territoire sobre et efficace en

énergie (cibles 14,15)

IMiser sur un territoire sobre et efficace en

1

IMiser sur un territoire sobre et efficace en

1

IMiser sur un territoire sobre et efficace en

1

IMiser sur un territoire sobre et efficace en

1

IMiser sur un territoire sobre et efficace en

énergie (cibles 14,15)

IMiser sur un territoire sobre et efficace en

énergie (cibles 14,15)

Miser sur un territoire sobre et en

1

Miser sur un territoire sobre et efficace en

1

Préserver nos ressources et adapter le territoire

1

les ressources locales (cibles 7, 9)

les ressources locales (cibles 7, 9)

IMiser sur un territoire sobre et en

1

Préserver nos ressources et adapter le territoire

Kcibles 1,2,3,5,6)

Préserver nos ressources et adapter le territoire

cibles 1,2,3,5,6)

Préserver nos ressources et adapter le territoire

d

Préserver nos ressources et adapter le territoire

1

Préserver nos ressources et adapter le territoire

1

Cible STEE

Mobilité alternative

Mobilité alternative

Mobilité alternative

Mobilité alternative

Mobilité alternative

Mobilité alternative

Mobilité alternative

Mobilité alternative

Mobilité alternative

Mobilité alternative

Mobilité alternative

Efficacité énergétique

Efficacité énergétique

Efficacité énergétique

Efficacité énergétique

Efficacité énergétique

Efficacité énergétique

A5. Efficacité énergétique

F. Conservation des espaces

naturels

tre tous consom'acteurs

pour réduire son empreinte

tre tous consom'acteurs

pour réduire son empreinte

14. Mobilité alternative

Nature en ville

B. Nature en ville

5. Lutte contre les pollutions

5. Lutte contre les pollutions

5. Lutte contre les pollutions

Périmètre

concemé

out B&C

roulant

Indicateur

modale piéton

modale vélo

modale TC

de places de

de voiries apaisées

de voiries apaisées

de voiries aménagées

les

de voiries aménagées

les

de places de

de

de

des espèces

de proximité

de réutilisation d'eau

la consommation

(eau pluviale et

de réutilisation d'eau

la consommation

(eau pluviale et

carbone pour depot

matériau biosourcés

matériau biosourcés

Phase concernée

Exploitation

Exploitation

Exploitation

Études

Études

Réalisation

Études

Réalisation

Études

Exploitation

Exploitation

Exploitation

Études

Exploitation

Études

Exploitation

Études

Exploitation

Exploitation

Exploitation

Exploitation

Exploitation

Exploitation

Etudes

Etudes

Réalisation

État initial Unité

initial 2021

tat initial 2021

initial 2021

actuel dans l'em;

dans l'emprise actuelle

dans l'emprise actuelle

dans l'emprise actuelle

dans l'emprise actuelle

actuel dans l'emprise

actuel sur les 2 lignes

des bus actuels

type d'un bâtiment

type d'un bâtiment

type d'un bâtiment

type d'un bâtiment

actuelle de

‘existant sur le tracé

actuelle de

‘existant sur le tracé

initial 2021

initial 2021

tat initial 2021

tat initial 2021

tat initial 2021

tat initial 2021

tat initial 2021

Méthode d'évaluation Périodicité

après études OD existant et

sur le tracé

‘après études OD existant et

sur le tracé

études OD existant et

sur le tracé

e par km linéaire du tracé

le long du tracé

le long du tracé (par

le long du tracé

le long du tracé (par

le long du tracé

€ moyen de voyages en

en commun effectué

année par un habitant.

de voyages effectués par

dûe à

du bâtiment phase

du bâtiment Mensuelle

du bâtiment phase

du bâtiment

annuelle

annuelle

faune

e de commerces de

situés sur le tracé

d'activités et services

sur le tracé

€ de logements sociaux

sur le tracé

rt annuelle dans la

rt annuelle dans la

onsommation

> +

Objectif

l'existant par 3

60|

leur arrêté à l'issue du PRO

90%|

leur arrêté à l'issue du PRO

+500 places

40070

158500|

définir

définir

définir

définir

définir

aleur en 100% LED

aleur en 100% LED

Maintenir le même nombre

définir

définir

définir

définir

définir

/ / 27 /Pour assurer la bonne mise en œuvre de la démarche et une réelle application tout au long des étapes du projet, un outil sous forme de tableau Excel synthétisant l’ensemble des indicateurs proposés, avec l’ensemble des filtres reprenant les thématiques, les cibles STEE, les périmètres d’évaluation et les phases d’application a été mis en place.

Méthode d’évaluation et de pilotage

À chaque phase du projet seront reposés les objectifs de performance DD afin d’être partagés avec les différentes parties prenantes et intégrées dans leur démarche à cette étape.

Le tableau ci-dessous fait la synthèse des objectifs de performance DD au stade des études préliminaires avec les indicateurs retenus, leurs valeurs initiales, leurs valeurs cibles et leurs valeurs au stade des études préliminaires.

Thématique

Emprise

Dépêt

Emprise

Lieux de projet

Emprise

Lieux de projet

Dépêt

Dépét

Emprise

Empise

Emprise

Emprise

Cam

CAM

CAM

Dépôt

Emprise

Périmètre Indicateur

art eau

dfans la consommation

Part modale piéton

Part modale vélo

Part modale TC

bétiment

Consommation de

l'éclairage publie

Bilan carbone pour depot

Qté matériau biosourcés

le D

Valeur cible

6, 1 | Diminuer d'au moins 185Ha soit 2,122

Mazimumn 3

La minima de 12% existant

La minima de 40% à existant

LA définir en phase APD (recglage d'environ 70% des eaux de

2120

- arbre abbattu par minimum 8

50% de la consommation des lignes BC

consommé sur l'ensemble dur

«500

Valeur des EPy3 - À DISCUTER

Valeur des EPv3 - À DISCUTER

Valeur des EPv3 - à DISCUTER

E3

Tableau 13 : Synthèse des objectifs de performance DD au stade des études préliminaires

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Valeur à date

À définir une fois le projet retenu à l'issue de

A définirune foisle projet retenu à l'issue de

A définir une fois le projet retenu àl'issue de

30%

4)

154

À définir une fois le projet retenu à l'issue de

une praietietenu

A définirune foisle projet retenu l'issue de

Date

2021-EP 43

2021-EP 43

2021-EP 43

2021-EP V3

2021-EPV3

2021-EPu3

2021-EP 3

2021-EP V3

2021-EPv3

2021-EP V3VI.2.Le matériel roulant

Le SMTC a porté son choix sur une flotte de bus articulés de 18 m à motorisation 100% électrique avec batteries rechargeables pour assurer l'exploitation des lignes B&C. Le choix de cette motorisation propre est en adéquation avec les objectifs forts de transition écologique métropolitains qui se traduit par une migration complète du parc bus du SMTC vers des énergies propres.

L'ensemble de la flotte sera remisé et maintenu sur le même dépôt qui sera situé sur le secteur de la Pointe de Cournon.

Les objectifs des véhicules sont :

e _ D'être « Zéro émission »,

e D'offrir un haut niveau de confort aux usagers grâce à sa motorisation 100% électrique, son système de climatisation, ses équipements intérieurs et ses performances globales,

°__ D'offrir un environnement serein et confortable au conducteur,

e _ D'être fiable, robuste et facilement maintenable.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

VI.3.Description générale du projet de BHNS

La description générale du projet de BHNS est présentée par ligne de BHNS en intégrant les lieux d'intensité traversés par les lignes de BHNS.

La ligne B part de Royat d'environ 12.7 km, traverse la Métropole et arrive à Aulnat et comprend environ 28 stations. Tout au long de son tracé, elle rencontre les lieux d'intensité suivants :

+ Le secteur Place Renoux — Rue Ballainvilliers — Rue Joffre- Avenue Vercingétorix à Clermont-Ferrand,

+ Le square de la Jeune Résistance à Clermont-Ferrand,

e La façade à proximité de l’aéroport à Aulnat.

Par rapport à la ligne actuelle, cette ligne est étendue à Royat et à Aulnat en passant par le secteur du Brezet. Le long de cette ligne, les insertions du BHNS varient entre des sites propres bidirectionnels, des sites propres unidirectionnels et des sites banalisés.

La ligne C part de Durtol, traverse la Métropole et arrive à Cournon d'Auvergne au niveau du lycée Descartes et comprend environ 40 stations dont 5 communes avec la ligne B. Tout au long de son tracé, elle rencontre les lieux d'intensité ou de projet suivants :

e Le secteur Place Renoux — Rue Ballainvilliers — Rue Joffre- Avenue Vercingétorix à Clermont-Ferrand,

+ Le square de la Jeune Résistance à Clermont-Ferrand.

Par rapport à la ligne actuelle, cette ligne est étendue à la commune de Durtol et son tracé est modifié sur la commune de Cournon d'Auvergne pour desservir le secteur de la Grande Halle. Le long de cette ligne, les insertions du BHNS varient entre des sites propres bidirectionnels, des sites propres unidirectionnels, des sites banalisés et des sites antagonistes.

La ligne passe également par la place Joseph Gardet qui fait l'objet d'une requalification majeure (ZAC République).

Le centre d’exploitation et de maintenance, est implanté sur la commune de Cournon-d’Auvergne.

Le projet du BHNS s'accompagne d’un réaménagement de façades à façades

des voies empruntées et de l'aménagement des lieux d'intensité, Ainsi, outre l'amélioration de la desserte en transports en commun de l’agglomération, le projet du BHNS est un projet de requalification urbaine des secteurs traversés.

74

. ‘ ? 7 sv 6% 2 ï g + e # ’ 2 # F7Cébazat Gerzat Blanzat

Malintrat

Nohanent

©

“ & Durto! ÈS 4 C7 Clermont-Ferrand a, êne

Eiinique de Durtol : LS 2 “ $ ke è, 2 SES La, À, ee COR" Le Fe, Ve S S S > % : ee Orcines «S %

Auinat %y,

e

Lempdes

Royat

Beaumont a Aubière S Fa

S É

Pérignat:

Saint-Genès-Champanelle ès-Sarliève Romagnat

Pérignat-ès-Allie:

Projet BHNS is à DUP ne == LigneB roje SOUMIS à mm LigneC À Stations potentielles (non comptabilisées) N Centre d'exploitation et de maintenance (dépôt) Lieu de projet

Lieux d'intensité

Reconstitution de stationnement Eese…e

Figure 55 : Projet de BHNS des lignes B&C

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Mur-sur-AllieVL.3.1. Ligne B — Royat Aulnat

VI.3.1.1.Secteur Royat Chamalières

La ligne B emprunte, depuis le terminus à Royat, l’avenue de Royat. Ce tracé est relativement rectiligne et s’inscrit dans l’emprise de l’avenue de Royat en préservant les arbres d’alignement. Sur ce secteur, il n'est prévu aucun aménagement (pas de bus en site propre, pas d'aménagements cyclables, aucune plantation supplémentaire). La localisation des stations actuelle est maintenue mais les stations sont réaménagées pour respecter les standards du BHNS ainsi que mettre en œuvre les équipements nécessaires au bon fonctionnement de celui-ci; cela ne concerne pas la station "Avenue Thermale" qui est supprimée.

Le terminus se divise en deux terminus :

e Un terminus voyageur, situé à l'emplacement actuel du terminus de la ligne B (station "Place Allard"), dédié

uniquement à la prise en charge des voyageurs;

e Un terminus technique, situé au droit du parking St Victor, dédié uniquement à la recharge des bus et à leur régulation.

Le terminus technique sur le parking Saint-Victor entraîne la suppression d'environ 44 places de stationnements qui sont restituées par la création de 62 places par un parking sur dalle.

AMO Technique de pro des nes B et

@)egis

Figure 56: Terminus de la ligne B sur le parking Saint Victor

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

VI.3.1.2.Secteur BC Central

Ce secteur est un secteur commun aux deux lignes B et C et comprend 5 stations : Varenne, Jaude, Ballaïnvilliers,

Facultés et Carnot.

Au stade des études préliminaires, à l’intersection des Bd Berthelot / bd Duclaux, marquant la fin de l’ Avenue de Royat et le début de la rue Blatin, le tracé amorce sa traversée de l’hyper centre clermontois. Une topographie marquée et des usages de centre-ville type modifient l’insertion précédente de l’avenue de Royat ainsi que l’ensemble des usages de la chaussée actuellement en vigueur. Ce tracé, rectiligne puis sinueux après le passage de la Place de Jaude, s'inscrit dans le périmètre de nombreux monuments historiques du cœur de ville de Clermont- Ferrand. Ce tracé traverse le lieu de projet « Renoux-Ballainvilliers-Joffre-Vercingétorix ».

Sunnnnnnnnnnns Section BHNS SITE PROPRE

BIDIRECTIONNEL

Munnnnnnnnnnnns Section BHNS SITE PROPRE

UNIDIRECTIONNEL.

Munnnnnnnnnnns Munnnnnnnnnnns Section BHNS /VL BANALISE ZONE ATRAFIC LIMITE UNIDIRECTIONNEL. ñ

Figure 57 : Ligne B — secteur Central

Après l’intersection des Bd Berthelot / bd Duclaux, les flux VL et BHNS, circulant sur la rue Blatin, changent de typologie d’insertion. Le projet s'appuie sur un secteur à accès limité aux riverains (type ZTL - Zone à Trafic imité). Ce secteur à accès limité sur la séquence Blatin a pour objet de servir de levier d’apaisement généré par l'insertion en site propre bidirectionnel du BHNS pour réserver le passage de la rue Blatin uniquement aux TC, aux vélos, aux piétons et aux ayants droits (services de sécurité, livreurs, riverains, commerçants, professionnels de santé, etc.….). Ce secteur à accès limité débute au début de la rue Blatin et se poursuit jusqu’à l’avenue Carnot en passant par la place de Jaude, le boulevard Desaix, l’avenue du Maréchal Juin, la place Renoux et la rue du Maréchal Joffre.

> / ’ ; PES >

+ € - e Le 7 ‘ La F7Ci-après sont présentées quelques coupes du projet telles que prévues au stade des études préliminaires. Il est à noter que ces principes d’insertion peuvent évoluer dans la suite des études techniques.

gage

ame foncière

Figure 60 : Profil existant place Varenne

réaménagement Su se orne far ets | : ‘ el

|

x sd DT ROUE af, 4 4

ER EE :

Figure 61 : Profil d'insertion du projet de BHNS -— place Varenne - secteur à accès limité aux riverains

Figure 59 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur la rue Blatin entre le boulevard Berthelot et l'avenue Franklin Roosevelt

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 77Lycée Jeanne d'Are

Figure 63 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur l'avenue Carnot avant le carrefour avec le boulevard Fleury

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

VL3.1.3. Section gare entre le square de la Jeune Résistance et le quartier Saint-Jean

Initié à partir du square de la Jeune Résistance, le tracé de la ligne B assure la desserte d'équipements majeurs (Gare SNCF de Clermont-Ferrand, CHU Estaing, futurs aménagements de la ZAC Saint Jean, etc….). Il emprunte le boulevard Fleury, l’avenue de l’Union Soviétique, la rue Auger, la rue Lucie et Raymond Aubrac, une voie nouvelle, le boulevard Ambroise Brugière et le boulevard Saint-Jean.

Cette section traverse le lieu d'intensité « Square de la Jeune Résistance » et comprend 6 stations : Gare SNCF, Deux patriotes, CHU Estaing, Aubrac, Résidence Saint-Jean et Lycée Saint-Jean. Une station en réserve foncière est également inclue entre les stations Résidence Saint-Jean et Lycée Saint-Jean (station Nacarat).

Munnnnnnnnnnns Munnnnnnnnnnnns unnnnnnnnnnns unnnnnnnnnnns Section BHNS SITE PROPRE Section BHNS SITE PROPRE Section BHNS /VL BANALISE Section BHNS /VL BANALISE

L_ BIDIRECTIONNEL. UNIDIRECTIONNEL UNIDIRECTIONNEL BIDIRECTIONNEL

Figure 64 : Ligne B -— secteur gare

Au stade des études préliminaires, au sortir du boulevard Fleury, le BHNS s’insère latéralement en site propre bidirectionnel sur la rive Sud de l’avenue, au contact du parvis de la gare SNCF et se poursuit rue Auger en site propre bidirectionnel latéral côté Sud.

Le long de la résidence Saint-Jean, le BHNS poursuit son insertion en site propre bidirectionnel et nécessite la démolition d’une partie des garages de la résidence existants (soit environ 36 places) qui sont restitués.

En sortie de la Résidence, le BHNS s’insère latéralement sur le boulevard Brugière. L’étroitesse du passage sous l’ouvrage SNCF au niveau du boulevard Brugière nécessite l’aménagement d’un alternat. La gestion du passage du bus se fait par feux, l’insertion du BHNS s’effectue sur une voie. Après l'intersection RD 54 / rue du Pré de la Reine, l’insertion BHNS se poursuit intégralement en site propre bidirectionnel en rive Nord du Boulevard Saint- Jean du côté des futurs aménagements de la ZAC Saint-Jean.

Les flux VL et sens de circulation sont fortement modifiés sur ce secteur. L'ensemble du boulevard de l’Union Soviétique est géré en sens unique dans Le sens boulevard Fleury vers le boulevard Michelin. Les VL circulent :

e En latérale rive Nord sur le tronçon de l’avenue de l’Union Soviétique entre le boulevard Fleury et les rues

Châteaudun et Jeanne d’Are,

+ En sens unique rive gauche après le carrefour avec les rues Châteaudun et Jeanne d’Arc,

+ En sens unique latéral Nord avec le boulevard Michelin, dans l’emprise de la voie bus existante.

De l'intersection Braga jusqu’à la rue Aubrac, la circulation s’effectue à double sens permettant un bouclage inter îlots.

La section Résidence Saint-Jean n’est pas ouverte aux VL. Les entrées et sorties aux stationnements de la résidence sont assurés depuis le boulevard Ambroise de Brugière.

78Les flux VL du boulevard Brugière sont modifiés. Deux voies de circulation sont supprimées. Les VL conservent un double sens de circulation.

Sur le boulevard Saint-Jean, les VL s’insèrent en latéral bidirectionnel sur la rive Nord du bd Saint Jean.

Ci-après sont présentées quelques coupes du projet telles que prévues au stade des études préliminaires. Il est à noter que ces principes d’insertion peuvent évoluer dans la suite des études techniques.

“crananor]t du Ma

ousr

Figure 66 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur le boulevard de l'Union Soviétique au droit de la gare

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

#sT

limite

foncière

oxstanto

EST

eur de travaux

8

5 3

2 [chu Estaing QursT À

PA

Hôpital £ f

nr

Figure 67 : Profil existant sur la rue Aubrac au droit du CHU Estaing

(CHL. Fs-nind

OLEST AÔ

200: a 50: 321—

92%

161

Figure 68 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur la rue Aubrac au droit du CHU Estaing

79Figure 69 : Profil existant du boulevard Saint-Jean au droit de la future ZAC

=

Figure 70 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur le boulevard Saint-Jean au droit de la future ZAC!

VI.3.1.4.Section le Brezet

Le Brezet est une zone mixte, à vocation industrielle et commerciale.

MUNNNNNNNNNNNr DUNNONNNNNNNNNs MONNNNNNNNNNNr MEONNENNNNNNNNS Section BHNS SITE PROPRE Section BHNS SITE PROPRE Section BHNS /VL BANALISE Section BHNS / VL BANALISE BIDIRECTIONNEL UNIDIRECTIONNEL UNIDIRECTIONNEL BIDIRECTIONNEL

Figure 71 : Ligne B - secteur le Brezet

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Sur ce secteur, au stade des études préliminaires, le BHNS emprunte le premier tronçon de la rue Jules Verne. Il longe la rive Sud du tènement du projet du futur centre routier - programmation mixte de bureaux, P+R (architecture et urbanisme : Reichen&Robert Associés). L'insertion du BHNS est en en site propre bidirectionnel. Au carrefour B 302 (rues Jules Verne/Cugnot/Gutenberg), le BHNS s’insère rue Gutenberg en site propre bidirectionnel.

La rue actuelle reboucle sur le second tronçon de la rue Jules Verne. Le projet d’insertion prévoit le prolongement de cette voie.

Le profil de l’insertion projetée sur la voie prolongée est identique au profil précédent. A l'intersection de la rue Palissy (carrefours B 308/309/312), rues Jules Verne / Cugnot / Gutenberg, l'insertion du BHNS se poursuit en site propre, s’inscrivant en lisière du boulevard Blériot desservant la station «Palissy». Le BHNS se dissocie des flux VL. Il est accompagné d’une voie verte jusqu’à la station «Mermoz».

Sur le premier tronçon de la rue Jules Verne, les flux VL circulent sur une chaussée double sens, parallèle à la plateforme du BHNS. L’ensemble est séparé par un îlot planté.

La totalité de la rue Gutenberg passe en sens unique montant (y compris voie prolongée). À l'intersection de la rue Palissy (carrefours B 308/309/312), rues Jules Verne / Cugnot / Gutenberg, les VL se reconnectent au réseau existant.

Ci-après sont présentées quelques coupes du projet telles que prévues au stade des études préliminaires. Il est à noter que ces principes d’insertion peuvent évoluer dans la suite des études techniques.

80SD4 — Jules Verne — O1

EXISTANT

parking C.C

Géant Casino

iande cyclable

me) =

Bande == centrale (peinture) [== É

“—- 240 “- 205 — 150 - 923 “+ 297 18.96: + 320 “1.94 — 153

Figure 72 : Profil existant sur la rue Jules Verne

INTERFACE parking C.C

projet centre routier Géant Casino Ë

Nord À

=

12,00 —1— 9.00 —21 140 — 5 50 ——"#— 2,09 —+——Ù©.50 27.8

Figure 73 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur la rue Jules Verne

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

limite

foncière

existante

S04 — Gutenberg — 02 limite foncière

existante

Entreprise

11.01 + 6.53. 2.47 —

nor 00

Se | Entreprise

Figure 74 : Profil existant sur la rue Gutenberg existante

limite projet

— 140 H—24 18e —3.00- + 6.50 ———%— 3.20 —+<— 2.00 1,80 = 20.01

16.80

Figure 75 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur la rue Gutenberg existante

limite

projet

81S04 - lisière Blériot - 08

EXISTANT

| il jui

=

22

Figure 76 : Profil existant sur la lisière Blériot

Figure 77 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur la lisière Blériot

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

VI.3.1.5.Secteur Aulnat

Le secteur Aulnat marque la fin de la ligne B du BHNS. Le tracé longe la zone aéroportuaire, remonte en direction du centre bourg d’Aulnat puis effectue son terminus sur le secteur de l’actuel Tennis Club de la ville.

Le tracé comprend 5 stations (Aéroport, Lycée Roger Claustres, Aulnat Centre, Les Chapelles, Jaurès et le terminus

Saint Exupéry) et traverse le lieu d'intensité « Façade urbaine de l’aéroport ».

Mannnnnnnnnuns SUnnnnnnnnnnnus Aunnnnnnnnuuus Mann nnnnnnunus Section BHNS SITE PROPRE Section BHNS SITE PROPRE Section BHNS /VL BANALISE Section BHNS /VL BANALISE BIDIRECTIONNEL UNIDIRECTIONNEL UNIDIRECTIONNEL BIDIRECTIONNEL

Figure 78 : Ligne B -— secteur Aulnat

À l'issue de l'insertion sur le secteur du Brezet, au stade des études préliminaires, le BHNS s'insère sur la RD 769 (rue Youri Gagarine) en site propre bidirectionnel bilatéral. Les 2X2 voies existantes sont conservées, les voies montantes et descendantes du BHNS s'insérant sur les voies extérieures. Ce principe d'aménagement s'étend jusqu'à l'accès du parking PO de l'aéroport.

Au-delà, le BHNS se réinjecte dans la circulation existante desservant la station "Aéroport". Au carrefour de la RD769 et de la RD54B, le BHNS franchit un ouvrage SNCF conservé et emprunte la rue Curie. L'insertion est ensuite en site mixte banalisé dans les deux sens de circulation. Les structures existantes des chaussées et revêtements sont inchangés. Au droit de la Mairie desservie par la station "Aulnat Centre”, le tracé emprunte la rue Pierre de Coubertin sur 50 m puis s'insère sur la rue du Soleil Levant. L'insertion est encore en site mixte banalisé dans les deux sens de circulation et les structures existantes des chaussées et revêtements sont inchangés.

82Au croisement des rues Rostand, Saint Exupéry et de la RD54b, le BHNS emprunte la rue de Saint Exupéry. Cette dernière reste en site mixte banalisé dans les deux sens de circulation, conforme à l'existant.

L'insertion du BHNS se termine sur un giratoire créé. Les bus franchissent ce giratoire et intègrent le pôle terminus constitué deux quais de montées / descentes des voyageurs, d'un quai de recharge des batteries et d'un local exploitation et local de Sous Station d'Énergie (SSE).

Ci-après est présentée la coupe du projet au niveau de la rue Youri Gagarine telle que prévues au stade des études préliminaires. Il est à noter que ces principes d’insertion peuvent évoluer dans la suite des études techniques.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

S05 - Youri Gagarine - 01

EXISTANT

er Terre-plein central terrains

Fe egé à nl = A Hu = dd A

Figure 79 : Profil existant sur la rue Youri Gagarine avant la rue Curie

S05 - Youri Gagarine - 01

PROJET

Ve Conservation de la structure,

g— “topis por un anrobs ca te moe rempiocement du Me de Pre Eur

voie M [conservation de la structure existonte mais remplacement

fo ais par un tapis neue

£

:

Gissère Lots — métal ben pl terrains

[5 + aéroport

LL ullulis

EX

RER

Tetrehplen central existant, conservé

_- —. +—3 34 300 3,50 = variable 27.57

69.3%

400 mr n—

T7 4 n—

Figure 80 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur la rue Youri Gagarine avant la rue CurieVIL.3.2.Ligne C — Durtol - Cournon d’Auvergne

VI.3.2.1.Secteur Ouest Durtol

L'insertion de ce secteur commence au Nord-Ouest de la ligne C, au droit du terminus, localisé avenue de la Paix

sur la commune de Durtol. Il se situe sur l’actuel parking de la clinique médicale. Distant de 185 m du cœur de bourg de la commune, ce terminus se compose de 2 quais de dépose, 2 quais de recharge, d’un local technique et un local d'exploitation. L'ensemble est complété par des places de stationnement réservées à l'exploitant T2C.

L’infrastructure du terminus est accompagnée par la relocalisation du stationnement existant de la clinique. À ce stade des études, il est envisagé la création d’un parking sur dalle (R+1) côté terminus ainsi que la création d’un parking souterrain sur le tènement de la clinique, inscrit dans la hauteur du talus existant. La capacité maximale de restitution avec un ouvrage sur dalle à 2 étages est de 166 places

Le positionnement du terminus et la reconstitution définitive du stationnement seront définitivement arrêtés en phase de maitrise d’œuvre.

Le secteur Ouest comprend 7 stations (Terminus Clinique, Montcharvais, Champradet, Puy-de-Dôme, Goncourt, Chambre de Commerce, Berthelot).

b. Secteur 08 - Ouest Durtol -2,6km

NS BANALISE Secti

BIDIRECTIONNEL UNIDIRECTIONNEL UNIDIRECTIONNEL BIDIREÇTIONNEL

Figure 81 : Ligne O- secteur Ouest Durtol

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Sorti du terminus de la clinique Durtol, VL et BHNS empruntent l’avenue de la Paix. Au regard du profil de la rue, l'insertion est banalisée dans les deux sens de circulation, conforme à l’existant. Cette typologie se poursuit sur environ 700 m jusqu’à l’intersection de la rue des Bocages. A l’approche du carrefour av. du puy de Dôme/ av. de Durtol, le BHNS bénéficie d’une voie d’insertion propre.

En sortie de l'intersection av. du puy de Dôme/ av. de Durtol, la circulation des VL et BHNS est à nouveau banalisée . Cette typologie se poursuit jusqu’au croisement av. de Bordeaux/ av. du Limousin. Ce linéaire est ponctué par le terminus «Clinique» ainsi que les stations «Montcharvais», «Champradet» et «Puy de Dôme».

Au croisement des avenues du Limousin et de Bordeaux, en amorce de l’avenue Bergougnan, l’actuelle voie de circulation descendante dans le sens Durtol>Clermont est aménagée en site propre, jusqu’au carrefour boulevard Lavoisier/ Berthelot/ rue Fontgiève. Cette voie est ouverte aux cycles dans la sens de la descente.

Dans le sens Clermont >Durtol, sur le même linéaire, l’insertion du BHNS est en site mixte BUS/ VL banalisé,

11 dessert les stations «Goncourt» et «Chambre de Commerce».

Sur la séquence suivante de Berthelot (Berthelot Est), entre le boulevard Lavoisier et la rue du Pré l'Abbé, l'insertion du bus est en site propre bidirectionnel. Profitant d’un profil existant généreux, les deux voies de circulation existantes en limite du terre-plein central sont affectées au BHNS, les deux autres voies latérales restant à destination des VL.

Le dernier tronçon de cette insertion considère le linéaire Nord Sud de Berthelot. Sur cette séquence à caractère commercial, l’insertion nécessite des adaptations : Le BHNS s’insère au centre de la chaussée en site propre bidirectionnel sur 90 m. La présence d’une trémie d’accès du «Lidl» à conserver ainsi que le maintien d’accès à la rue Saint Rémy imposent une rupture du site propre dans le sens descendant Durtol>Clermont. Sur 90 m, l'insertion est banalisée [BUS+VL]. Les bus s’étant insérés en premier, ils restent prioritaires. Le site propre montant est maintenu.

Ci-après sont présentées quelques coupes du projet telles que prévues au stade des études préliminaires. Il est à noter que ces principes d’insertion peuvent évoluer dans la suite des études techniques.

84Bâtiment

municipal

7 5 50 ——— #1 09 me 3 42 —2 15.55

- Figure 84 : Profil existant sur l'avenue Bergougnan

Maison + Bâtiment

individuelle 5 municipal

MES:IVE Figure 83 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur l'avenue Berthelot Nord au Nord du carrefour avec la rue Blatin

19 150 11.924

: me 100% ———…_—_—_—_—_—_————

Nota: partage trottoir par piétons et cycles suivant largeur disponible

Piste < à 2.00m (préconisation différente SEREMA)

Figure 85 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur l'avenue Bergougnan

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 85VI.3.2.2. Secteur Oradou

Le secteur de l’Oradou se caractérise par un urbanisme de transition. Le quartier est essentiellement résidentiel (pavillons et petits ensembles collectifs). Le tracé reprend l’ensemble de la rue de l’Oradou sur environ 2500 m, du boulevard Fleury au Nord-Ouest au Boulevard Flaubert au Sud-Est.

Il démarre au lieu d'intensité «Square Jeune Résistance» et accueille 7 stations (« Proudhon », « Fernand Reynaud », « Médicis », « La Sarre », « Pablo Neruda » et « Oradou Gantière »).

Munnnsnsnnnnun Munnnsnnnnnnuns Bunnnnnnnnnnus Dunnnnnnnnnuus Section BHNS SITE PROPRE Section BHNS SITE PROPRE Section BHNS /VL BANALISE Section BHNS /VL BANALISE BIDIRECTIONNEL UNIDIRECTIONNEL UNIDIRECTIONNEL. BIDIREGTIONNEL

Figure 86 : Ligne C'— secteur Oradou

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Au regard du caractère contraint du profil moyen de la rue de l’Oradou, au stade des études préliminaires, le BHNS s’insère selon un principe d’alternat sur l’ensemble du parcours. La majeure partie de l'insertion du BHNS sur le secteur est en site propre unidirectionnel. Le linéaire est ainsi ponctué par 6 changements de sens de site propre. Le secteur présente 2 séquences en site banalisé (VL+BHNS) :

+ Séquence 1 : Fleury > rue de la Pradelle : BHNS en site propre unidirectionnel sens Clermont Pardieu vers Clermont Gare,

+ Séquence 2 : Rue de la Pradelle > Rue Fernand Reynaud : BHNS en site propre unidirectionnel sens Clermont Gare vers Clermont Pardieu,

e Séquence 3 : Rue Fernand Reynaud > Rue Proudhon : BHNS en site propre unidirectionnel sens Clermont Pardieu vers Clermont gare,

e+ Séquence 4 : Rue Proudhon > franchissement boulevard Bingen : BHNS en site propre unidirectionnel sens Clermont gare vers Clermont Pardieu,

e Séquence 5 : franchissement boulevard Bingen entre station Médicis et station La Sarre : BHNS en site banalisé bidirectionnel,

e Séquence 6 : station La Sarre > rue P. Doussinet : BHNS en site propre unidirectionnel sens Clermont gare vers Clermont Pardieu,

e Séquence 7: rue P. Doussinet > rue Pablo Neruda : BHNS site propre unidirectionnel sens Clermont Pardieu vers Clermont Gare,

e Séquence 8 : rue Pablo Neruda > rue de la Gantière : BHNS site banalisé bidirectionnel,

e Séquence 9 : Rue de la Gantière > fin de la section Oradou : BHNS site propre unidirectionnel sens Clermont Pardieu vers Clermont gare.

Figure 87 : Ligne C- secteur Oradou

Les circulations VL sont impactées par l’arrivée du BHNS ligne C. L’ensemble de la desserte du quartier est reconsidéré. Un schéma de bouclage du secteur a été étudié en phase EP. A la manière de l’insertion du BHNS, les VL s’insèrent en sens unique sur voie banalisée.

86Ci-après sont présentées quelques coupes du projet telles que prévues au stade des études préliminaires. Il est à noter que ces principes d’insertion peuvent évoluer dans la suite des études techniques.

voie ferrée

S07 - Oradou - 01

Franchissement SNCF

EXISTANT

limite foncière existante

DT72

voie ferrée

Et

Figure 88 : Profil actuel de la rue de l'Oradou au droit du franchissement SNCF

voie ferrée

issement SNCF - Elargissement Nord O

PROJET 1

S07 - Oradou - 01 Î

garde-corps de

l'ouvrage existant

garde-corps passerelle

N voie ferrée

Figure 89 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur la rue de l'Oradou au droit du franchissement SNCF

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

imite foncière existante

213 —- 10.3:

18.73

Station le Chértenu

Himite

foncière

existante

6.30

100%

Figure 90 : Profil actuel de la rue de l'Oradou après le carrefour avec la rue Proudhon en direction de Cournon d'Auvergne

imite

foncière

existante

EE

Figure 91 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur la rue de l'Oradou après le carrefour avec la rue Proudhon en

LD mp — 4 40 ——— 27e — 3,25 —0$e—2.25—0+ 150 pe—2.21—7e — 2.99 —+ 18.73

Iimie

foncière

existante

18% 231 Dm

direction de Cournon d'Auvergne

87VI.3.2.3.Secteur Ernest Cristal

En entrée Sud de l'agglomération, le secteur Schuman Pardieu est en lisière de la grande trame paysagère de l’agglomération, en relation avec la géographie repère qui marque le paysage (Puys, plateau de Gergovie, Vallée de l'Allier, ….).

Porteurs d’enjeux et d’opportunité de différents ordres, les avenues Schuman et Cristal constituent une des entrées majeures de la ville de Clermont-Ferrand. Le linéaire considéré pour l'insertion se situe entre la commune de Cournon d’Auvergne et de Clermont-Ferrand. Il est également marqué par l’échangeur de l’autoroute A75. Sur ce secteur en mutation, l'insertion proposée a pour objectif de dépasser la vision fonctionnaliste d’un urbanisme tertiaire et commercial comme nous l’observons aujourd’hui et de se projeter sur le potentiel foncier de ce dernier, ouvrant des perspectives de requalifications formidables, support d’une indéniable aménité urbaine. La séquence, constituée du boulevard Schuman et de l’avenue Ernest Cristal, est requalifiée de façade à façade.

Ce secteur accueille 4 stations : « Lycée Lafayette », « De Vinci », « Ernest Cristal » et « Pont de Sarliève ».

Musso Section BHNS SITE PROPRE

UNIDIRECTIONNEL

Munnnnnnnnnnnn

Section BHNS /VL BANALISE BIDIRECTIONNEL Munnnnnnnnnnns Section BHNS SITE PROPRE BIDIRECTIONNEL Munnnnnnnnnnns Section BHNS /VL BANALISE UNIDIRECTIONNEL

Figure 92 : Ligne C'secteur Ernest Cristal

Nota : la station Ursaff du plan ci-dessus a été supprimée dans l'avancement des études.

Au terme de la rue de l’Oradou, au stade des études préliminaires, le BHNS s’insère à l’axe du carrefour Flaubert en site propre bidirectionnel.

L'ensemble de l’insertion du BHNS suit ce principe bidirectionnel axial.

Les carrefours traversés sont requalifiés, la trémie du carrefour Lafayette est rebouchée. Les VL circulent en surface de part et d’autre de la plateforme du site propre

Les flux VL sont modifiés. La trémie du carrefour de la Pardieu est ainsi rebouchée. Les VL circulent en surface de part et d’autre de la plateforme du BHNS.

Ci-après sont présentées quelques coupes du projet telles que prévues au stade des études préliminaires. Il est à noter que ces principes d’insertion peuvent évoluer dans la suite des études techniques.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

S08 - D765 - 01

EXISTANT

limite

foncière

existante

le foncièré

existante

Commerces

= à &r à mil.

TT 100%

Figure 93 : Profil existant à l'entrée du boulevard Schuman

Commerces station service) Mc Donald

2250 1,50 2325 —— 6 50 —— "#32 1,50 1288 AA7-

Figure 94 : Profil d'insertion du projet de BHNS à l'entrée du boulevard Schuman

88Conso

————"

iriatinae dure

Extrait 1/125

Vers accès dépèt TAC

——

Figure 95 : Profil existant sur le boulevard Schuman au droit du carrefour avec le boulevard Lafayette

|

l

l

|

|

|

|

1 |

|

[

|

l

|

|

|

Figure 96 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur le boulevard Schuman au droit du carrefour avec le boulevard Lafayette

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 89VI.3.2.4.Secteur Cournon Grande Halle

La séquence traversée est caractéristique du paysage de la Limagne. L'insertion longe un secteur agricole pour venir desservir les grands équipements métropolitains que sont le Zénith et la Grande Halle de Cournon d'Auvergne. L'insertion jouxte la limite du nouveau centre d’exploitation et de maintenance. L’ensemble du tracé est marqué par de larges profils existants.

Section ion BIDIRECTIONNEL UNIDIRECTIONNEL UNIDIRECTIONNEL

Figure 97 : Ligne C'secteur Cournon Grande Halle

Au stade des études préliminaires, l'insertion du BHNS est la suivante :

Séquence Nord de la voie de la Grande Rase de Sarliève au giratoire avec la RD137 (carrefour C805) : création d’un site antagoniste axial. La plateforme est bordée par 2 voies de circulation banalisées. Le trafic VL n’est pas impacté. Il conserve son fonctionnement actuel.

Création d’un rond-point percé au bénéfice de l’insertion du BHNS en site propre bidirectionnel (2x3.25 m). Les VL effectuent le tour du rond-point.

À la sortie du rond-point dans le sens Clermont-Pardieu > Cournon Gare, le BHNS quitte son site propre pour se réinsérer sur voirie banalisée. Principe identique dans le sens Cournon Gare > Clermont-Pardieu.

Séquence carrefour giratoire C 805 à l’intersection des avenues d’Aubière et Maréchal Leclerc (C 807) : Le BHNS circule en site propre unidirectionnel axial selon un principe d’alternat. Le tracé franchit un ouvrage d’art existant, au niveau de la gare de Cournon d’Auvergne. Ce dernier est élargi. la structure existante est conservée, l'extension se greffe en rive Ouest du pont existant. Les VL circulent de part et d'autre de la voie BHNS.

Séquence C 807 - C 809 (intersection des avenues d’Aubière et Maréchal Leclerc à intersection Boulevard Charles de Gaulle) : Mise en site propre bidirectionnel du tronçon de chaussée. Les VL circulent de part et d’autre de la plateforme BHNS.

Ci-après sont présentées quelques coupes du projet telles que prévues au stade des études préliminaires. Il est à noter que ces principes d’insertion peuvent évoluer dans la suite des études techniques.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

S05 — Rase Sarliève — 02

EXISTANT

nie existant

Een] EL:

Ù

Figure 99 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur la rue de Sarliève au droit du CEM

90Ï ; i 800 - Maréchal Lacie - 05 È 1 EXISTANT EX patioo , LRRC commerce

Figure 100 : Profil existant de l'avenue Maréchal Leclerc

Figure 101 : Profil d'insertion du BHNS de l'avenue Maréchal Leclerc

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

VI.3.2.5.Secteur Cournond'Auvergne Centre

Au débouché Est de l'avenue Maréchal Leclerc, l'itinéraire du BHS emprunte le boulevard Charles de Gaulle. Passé

les pavillons en frange du boulevard, le tracé du BHNS remonte vers le cœur de bourg de Cournon d'Auvergne en direction de la place Gardet. Le bus dessert les quartiers Est du bourg puis remonte au Nord en direction du lycée Descartes pour y trouver son terminus.

Les principes d'insertion et d'aménagement le long du tracé BHNS sur ce secteur sont les suivants :

MUUONNNNNNNNnUnns Section BHNS SITE MIXTE BANALISE

BUS/L BIIDIRECTIONNEL

Secti Sect Sect BIDIRECTIONNEL UNIDIRECTIONNEL BUS/VL PNIDIRECTIONNEL.

Figure 102 : Ligne C — secteur Cournon d'Auvergne — Centre

Au stade des études préliminaires, les principes d’insertion du BHNS sont les suivants :

+ Séquence Avenue Charles de Gaulle: Afin d’optimiser les emprises existantes, dès la station «Charles de Gaulle», le BHNS s'inscrit en site propre antagoniste central. Le principe prend fin sur le dernier tronçon de l’avenue Charles de Gaulle, entre les carrefours C902 et C 903 (intersection du boulevard Charles De Gaulle avec la rue des Plaines et l’avenue du Midi. Les VL s’insèrent de part et d’autre du site propre. + Séquence Foch / Joffre :

- Insertion avenue Foch : au droit de la fourche Foch/Joffre [C 903] après le croisement de l’Avenue du Midi, le BHNS s’insère en site propre dans le sens (De Gaulle > Libération). Le BHNS est en site propre dans le sens Cournon gare > Cournon centre (place Gardet). L’avenue, aujourd’hui en double sens est requalifiée en sens unique ; les VL s’inscrivent sur la chaussée en sens unique en parallèle du site propre.

Insertion avenue Joffre : L’avenue maintient son sens unique. Création de deux voies de circulations : une voie en site propre dans le sens (Libération > De Gaulle) et une voie VL.

91Séquence Libération

Tronçon 1 : Le bus remonte en site propre sens unique sur un premier tronçon de 1’ Avenue de la Libération au droit d’un secteur commercial que l'insertion et le traitement de façade à façade ont pour but de pacifier. Le tracé prévoit une insertion en site propre unidirectionnel dans le sens De Gaulle > Libération. L’emprise restante est dédiée aux cycles et piétons. Les VL peuvent effectuer un bouclage du secteur en empruntant l’Avenue des Dômes.

Tronçon 2 : Sur le second tronçon de l’ Avenue de la Libération, marqué par la station «Joffre», l’emprise de la chaussée est intégralement dédiée au BHNS. Ce dernier circule en site propre sur les deux sens de circulations sur 270 m. Le site propre s’arrête au carrefour C 928.

Tronçon 3 : Le tracé reprend une configuration banalisée. L’existant est inchangé. Le BHNS partage la chaussée avec les VL. Cette banalisation du tracé se poursuit jusqu’au début de l’Avenue de la Liberté, après la place Gardet. La place fait actuellement l’objet d’un projet de requalification (maitrise d'œuvre propre pilotée par la commune de Cournon d’Auvergne). Les intentions de tracé proposées dans le cadre des études préliminaires B&C ont fait l’objet d'échanges avec la ville de Cournon. Le projet de requalification de la Place ne devrait pas le remettre en cause.

Séquence Avenue de ma Liberté entre la place Gardet et la rue Voltaire : L’avenue est étroite et habitée ; le tracé propose donc une insertion banalisée du bus (bus +VL) dans le sens Gardet > Voltaire, permettant la desserte riveraine. Un site propre unidirectionnel est aménagé dans l’autre sens.

Séquence rue Victor Hugo entre les rues Voltaire et l'avenue Jean Moulin : L'insertion précédente s'inverse. Le bus est en site propre unidirectionnel sur l'ensemble du linéaire de la rue dans le sens Voltaire vers Moulin. Le trafic VL est géré en sens unique dans le sens Moulin vers Voltaire.

Séquence Avenue Jean Moulin :L’insertion précédente s’inverse. Le bus est en site propre unidirectionnel sur l’ensemble du linéaire de la rue dans le sens Voltaire > Moulin. Le trafic VL est géré en sens unique sens Moulin > Voltaire.

Séquence avenue Jean Moulin : Le tracé propose donc une insertion banalisée (bus + VL) dans le sens Jean Moulin > Jules Ferry, permettant la desserte riveraine de l’avenue (secteur pavillonnaire). Un site propre unidirectionnel est aménagé dans l’autre sens. L'insertion se trouve sur l’actuel site du Centre Technique Municipal de Cournon d'Auvergne. Des études menées par l’équipe d’urbanistes [a. MUAI] ont conduites à des propositions d'aménagement pour articuler les quartiers autour d’une place multimodale «de quartier» (en lien avec BHNS ligne C) en proposant la reconfiguration d’un giratoire pour une centralité renforcée.

Séquence Avenue Jules Ferry / chemin de Toulaits : À l'intersection de la rue des Alliés (C 921), afin de préserver l'accessibilité à la future programmation immobilière du projet CTM, le BHNS s’insère sur voie banalisée dans le sens Cournon Gare > Cournon Terminus. Ce principe se décline jusqu’à l'intersection avec l’Allée des Sports (C922). Dans le sens Cournon Terminus > Cournon Gare, le BHNS s’inscrit en site propre unidirectionnel. Passé l’Allée des Sports (C922), à l'approche de la station «Lycée Descartes», le BHNS s'inscrit en site propre bidirectionnel bilatéral. Le trafic VL, dont le fonctionnement est modifié, est conservé sur l’ensemble du barreau (2 voies VL de 3.25 m).

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Ci-après sont présentées quelques coupes du projet telles que prévues au stade des études préliminaires. Il est à noter que ces principes d’insertion peuvent évoluer dans la suite des études techniques.

Trobtor exbtant sous S10 - Maréchal Foch - 03

EXISTANT

lonnement dple Emile

existant

Galerie È

commerciale

Parking

Résidence

2.00 —— 4,50 —— "7 — 3,00 — 7e — 3.00 —07 1.58-74-19

151

100%

Figure 103 : Profil existant sur l'avenue Maréchal Foch

M Pr,

EP 4 à ë S1%% Maréchal Foch - 03 onde cyclable

1 PROJET æ Ecrobsepent È toire EE

Galerie # A ñ À Parking

commerciale à LIBL Résidence

L Lit

3.00 —= pe 2.00 —p— 325 —çe— 3.26—27 1.60 r—219 —7 F 1519 ——

100%

Figure 104 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur l'avenue Maréchal Foch

92_i LÉ

Ë i Ë £ Î Ên Commerces Commerces

VE

A 0 ———5 go in

u 2145 100%

2145

Figure 105 : Profil existant sur l'avenue Libération entre les avenues Maréchal Foch et Joffre

en 530 vue Léa 08 à de. ke FE

DRE ge ct

Ë

Commerces

mn

LI

Commerces

Le ————— SA —— 0" 150 de—325—0 1,50 Le— 3,56 —" 1 ur

Figure 106 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur l'avenue Libération entre les avenues Maréchal Foch et Joffre

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

S10 — Victor Hugo — 10

EXISTANT

Pavillon

S10 — Victor Huge — 10

PROJET

£ 14.45 7 400%

248

Figure 108 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur la rue Victor HugoS10 - Av. Jean Moulin - 11

EXISTANT

Résidence

R+6

Pa

ur ere

pra)

limite

foncière

existants

Pavillon

095 4,20 de——— 6.15 1 1.20 Le—t-0.05 500 —

nn 00%

Figure 109 : Profil existant sur la rue Jean Moulin

S10 - Av. Jean Moulin - 11

PROJET Résidence

R+6

imite foncière existante limite existant

Pavillon

ABordure

existante

Bordure

existante

A 150 —— 6 42 ——————21 1.58—4-08

7 28 —e— 3, 15 —2

100%

Le ——_—_—_—— 10 57 —_—_—#

Figure 110 : Profil d'insertion du projet de BHNS sur la rue Jean Moulin

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

VILLE CENTRE

D'EXPLOITATION ET DE

MAINTENANCE Le futur centre d’exploitation et maintenance (CEM), s'inscrit pleinement dans le Schéma de Transition

Energétique et Ecologique de la Métropole Clermontoise. D'une superficie de 7,5 hectares, il est prévu pour accueillir 190 bus (40 BHNS électriques de 18 m et 150 bus GNV et électriques), le reste de la flotte étant maintenu dans le site de Champratel. Il permettra de garantir la transition écologique du pare de bus. Outre ses aspects fonctionnels et performantiels ce nouveau site de remisage, maintenance et exploitation du réseaubus est inscrit dans une démarche de développement durable volontariste et innovante. Ainsi dans le cadre du projet d'aménagement du site, l’accent sera mis en priorité sur le caractère frugal des bâtiments et infrastructures, avec en ligne de mire une architecture régénérative et un site à énergie positive.

Acteur majeur de la mobilité à l’échelle du territoire du Grand Clermont, le SMTC se veut exemplaire y compris au sein même des différents sites exploités. Ainsi sur le futur site, les flux piétons et vélos seront privilégiés et organisés.

Le site du CEM s'inscrit dans un paysage composite mêlant activités industrielles, commerciales et parcelles cultivées.

Le projet a pour ambition de concilier :

e_ Une insertion paysagère et un traitement qualitatif des limites du site en préservant les vues sur la plaine,

° Une qualité architecturale : par l’exemplarité du traitement architectural du projet et du traitement paysager du site, le CEM devra être le support de l’image du SMTC, de son organisation et de son implication dans la notion de développement durable,

Une insertion environnementale en lien avec la typologie des lieux : penser l'implantation en fonction des rases, des points haut et bas du site, des enjeux environnementaux existants en limitant au maximum l'imperméabilisation des sols.

L’enjeu du projet est donc de végétaliser au maximum la parcelle et les bâtiments dans un souci de préservation de la biodiversité, de réduction du phénomène d'ilots de chaleur et de confort des espaces extérieurs et bâtis :

+ L’imperméabilisation des espaces extérieurs sera limitée par exemple par la mise en place de stationnements semi-perméables, d’arbres et d'espaces végétalisés dans les aménagements. Les toitures terrasses seront végétalisées au maximum (les toitures pouvant également être exploitées en partie pour une production énergétique,

+ La végétalisation du site fera appel aux espèces autochtones et non allergènes demandant peu ou pas d’arrosage tout en offrant une diversité propice au développement de la faune locale.

Outre la limitation de l’imperméabilisation des surfaces, le projet entend également :

+ Proposer une gestion écologique et paysagère des eaux d’orages permettant la perception visuelle de la présence d’eau en surface : noues, modelés de terrain, bassins végétalisés.……

+ Favoriser la réutilisation des eaux pluviales pour les usages ne nécessitant pas d’eau potable type chasses d’eau, nettoyage et entretien (bâtiments et bus), l’arrosage des espaces extérieurs via des dispositifs de cuves.

Le centre d’exploitation et de maintenance (CEM) fait actuellement l'objet d'une consultation d'entreprise pour la maitrise d'œuvre. Le projet au droit du CEM n'est donc pas défini avec précision.

94

/ 2 ? se 6% ? * / ? / + % 7 ‘ La #7Le CEM est prévu sur la Pointe de Cournon. Il permettra d'accueillir le remisage d'environ 190 bus standard et articulés (105 bus standard GNV, 30 bus standard électrique ou E-Bus et 40 bus articulés électriques), des ateliers de maintenance dimensionnés et un pôle administratif.

Figure 111 : Localisation des tènements affectés au futur CEM

L’accès au futur CEM s'effectue par la rue de Sarliève et l’avenue de Clermont (M212), toutes deux connectées au giratoire de la Pointe de Cournon. À ce stade des études, la rue de Sarliève sera le support d’accès des bus au CEM. L’avenue de Clermont ne pourra être que support d’accès au site pour des véhicules légers.

L'ensemble du ou des accès devront toutefois être accessibles aux engins de secours (pompiers).

Implanté sur une emprise foncière d’environ 7 hectares, maîtrisée par le SMTC et la Métropole, le CEM de la Pointe de Cournon sera dimensionné pour accueillir environ 190 bus GNV et électriques dont 40 bus électriques de 18 mètres pour l’exploitation des lignes B et C et comprendra notamment :

e Le futur siège social de l'exploitant,

e Une zone de remisage des bus (située majoritairement en extérieur),

e Une zone de station-service, nettoyage et service remiseurs,

e Une zone d’ateliers de maintenance, magasin, locaux des services techniques, locaux techniques.

e Un bâtiment Exploitation,

e Des installations diverses comme des stations de recharge, parkings, etc.

e L'aménagement de voirie routière interne, d’espaces verts, des principes d’assainissement et d’une réserve incendie,

e Un champ photovoltaïque d’une puissance comprise entre 2,5 et 3 MWc permettant de couvrir 50 % des besoins des lignes B et C en énergie verte,

e Une unité de stockage de l’énergie pour répondre aux appels de puissance en tant que de besoin,

e Un outil intelligent de gestion de l’énergie : alimentation du CEM, recharge des bus et injection sur le réseau électrique public,

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

En raison de sa situation en bordure de voie et des vues plus ou moins lointaines, le projet concilie :

+ Une insertion urbaine par un traitement de la façade du projet qualitatif et une accessibilité au caractère plus urbain que routier,

+ Une insertion paysagère et un traitement qualitatif des limites du site en préservant les vues sur la plaine,

+ Une qualité architecturale : par l’exemplarité du traitement architectural du projet et du traitement paysagé du site, le nouveau CEM est le support de l’image du SMTC, de son organisation et de son implication dans la notion de développement durable,

e Une insertion environnementale en lien avec la typologie des lieux : penser l’implantation en fonction des rases, du point haut et bas du site, des contraintes environnementales existantes en limitant au maximum l’imperméabilisation des sols.

Le CEM s'inscrit dans la préfiguration de la RE 2020. Il n’est toutefois pas attendu de certification.

Le projet doit démontrer son engagement en faveur de l’environnement en améliorant la prise en compte du poids carbone des bâtiments et en développant la production d’énergies renouvelables pour les besoins de fonctionnement du site et ainsi atteindre à minima le niveau E3C1 du référentiel E+C-.

Le CEM sera doté d’une centrale photovoltaïque de production d'électricité, rattachée au réseau type SMARTGRID. Le dimensionnement de la centrale photovoltaïque s’appuie sur l'objectif de couverture de 50% des besoins électriques des lignes de bus B &C. En outre, le système photovoltaïque doit produire 50% des besoins électrique des bus et ce de manière de manière concomitante.

Le CEM n’est à ce jour pas défini avec précision. En effet, au stade des études préliminaires plusieurs esquisses ont été dessinées afin de valider que le terrain disponible puisse accueillir le CEM avec toutes les fonctionnalités attendues.

Les éléments de programmation ont ensuite été insérés dans le cahier des charges de consultation des entreprises de maîtrise d'œuvre. Ces dernières ont ainsi pu, dès la phase de l'offre, étudier l'insertion spatiale des fonctionnalités du CEM et son insertion paysagère par rapport à son environnement proche.

Ci-après deux photomontages du CEM permettant de se rendre compte de l'implantation du CEM envisagé à ce jour par l'équipe de maîtrise d'œuvre. Les études de maîtrise d’œuvre à venir définiront clairement l'implantation du CEM.

95

> / ’ ; PES >

+ € - e Le 7 ‘ La F7S05- re Sarliève - 02 réplaienr on vois ver avec den vipnaigoton

Dispositifs | à Eire ROJET,. EE .

sl Dispositifs contre “anti fa préroir

MOE DEPOT 3

Figure 112 : Profil d'insertion du BHNS au droit du CEM

F Titi

AU dE

HULLLTIOL

Figure 114 : Photomontage du centre de maintenance et de remisage — vue depuis la rue de Sarliève - image non

contractuelle

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 96

7 2

—. ? r sv ÿ 6% - 3 ju rs

» / / æ _ TE 5 4Remarque : Il est à noter qu’un concours de maitrise d’œuvre pour l’aménagement du secteur Place Renoux

VIJIL.LES AMENAGEMENTS DES A re on AU ame rés ESPACES PUBLICS EN LIEN AVEC

LE PROJET DE BHNS

VIIL.1.Le secteur Place Renoux — Rue Ballainvilliers — Rue

Joffre- Avenue Vercingétorix

L'objectif premier est de faire de ce secteur de cœur de ville un espace public particulièrement démonstrateur de la ville durable de demain, notamment au travers de l’ambition de réduire le phénomène d’îlot de chaleur urbain. Cela passe par plusieurs orientations communes avec le projet de mobilité InspiRe, favorables au confort thermique en ville :

e Favoriser la désimperméabilisation des sols et rendre prioritaire la mise en œuvre de matériaux et dispositifs permettant l’infiltration naturelle des eaux pluviales dans les aménagements nouveaux ou existants, dès que cela est possible et en tenant compte des contraintes d’accessibilité, de composition des sols, de la nature des sous-sols et des réseaux souterrains.

e Maximiser les surfaces plantées de pleine terre, comme espaces d’infiltration naturelle des eaux de pluie, support de biodiversité et vecteur de régulation thermique des espaces urbains. La requalification par le devant être en premier lieu incarnée par les espaces publics, l’objectif visé est d’atteindre un coefficient de pleine terre minimal de 20% à l’échelle du périmètre du concours.

e Conserver, restaurer ou créer un maillage de continuités paysagères faisant la part belle aux surfaces de canopée, mettant en réseaux les différents éléments constitutifs de la trame verte existante, corridors biologiques et outils privilégiés du confort thermique en ville. Parce qu’un coefficient de biotope par surface pour les parcelles privées est déterminé par le PLU en vigueur de la ville de Clermont-Ferrand, l’objectif sera de tendre vers le respect minimal de ce CBS imposé. Bien que ces prescriptions règlementaires ne s’appliquent pas en tant que tel à l’aménagement des espaces publ il apparait indispensable que la requalification des espaces urbains par le végétal et le développement de la biodiversité soient en premier lieu incarnée par les espaces publics

e Privilégier (sans nécessairement systématiser) des matériaux de couleur claire et d’albédo élevé pour limiter la surchauffe estivale des espaces minéralisés.

° Intégrer la notion de fraicheur par l’eau avec à minima une fontaine à boire pour l’ensemble du secteur.

La réduction de l’effet d’îlot de chaleur passe également par des aménagements qui encouragent des mobilités douces et des choix de conception qui limitent les émissions de polluants. Aussi, le secteur « Renoux- Ballainvilliers-Joffre-Vercingétorix » veillera à :

e Réduire au maximum les emprises dédiées à la circulation véhicule, dans le respect des contraintes techniques et circulatoires.

+ Augmenter les surfaces dédiées aux modes actifs, l’objectif visé est de dédier au moins 30% des surfaces aux piétons et aux cycles (confondus) à l’échelle du périmètre de concours.

e Favoriser le recyclage in situ des matériaux issus des démolitions (fonds de forme de voiries, etc.), la mise en œuvre de matériaux (mobilier, revêtements de sol, petite architectures), locaux, biosourcés, et issus de filières durables. Une proportion de 30% de réutilisation des structures ou des matériaux de réemploi est attendue, toutes provenances et mise en œuvre confondues.

La carte suivante fait la synthèse des enjeux et des orientations d’aménagement du secteur Place Renoux — Rue Ballainvilliers — Rue Joffre- Avenue Vercingétorix.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 97Figure 115 : Synthèse des enjeux et des orientations d'aménagement du secteur Place Renoux - Rue Ballaïnvilliers - Rue Joffre- Avenue Vercingétorix. 1 nth rien n: ménagemen

ENJEU #1 | S'APPUYER SUR UNE OFFRE D'ÉQUIPEMENTS À DOMINANTE CULTURELLE RAYONNANTE ET STRUCTU- RANTE POUR LE QUARTIER

Equipement : enjeux de valorisation des

façades, Enjeu de parcours et d'articulation avec

l'espace public, Enjeu de traitement des seuils (parvis).

Inn

sue

à

BUIOIVAMISNOD Des requalifications ou projets immobi- liers en cours structurants à intégrer

dans la réflexion d'ensemble

Hi

Espaces publics de transition : enjeu ue Breschet- de pacification et d'affirmation des

ces points d'accroche urbaine et programmatique

{II Un axe patrimonial remarquable assurant la desserte TC et riveraine et

valorisant loffre culturelle actuelle,

1IIIIIIL Une réduction de la surface de = Rue.du paradis l'espace de voirie apaisant l'axe Ver-

cingetorix, assurant la desserte TC et riveraine de l'Hôtel Dieu Rue. Deschamps

> Libérer les vues sur Le paysage loin-

tain et proche :enjeu de valorisation des qualités du patrimoine existant

ENJEU #2 | AFFIRMER LA QUALITÉ DE L'ESPACE PUBLIC EN ACCOMPAGNANT LES TRANSFORMATIONS D'USAGES

Sablon

Cours

feureuodonau aN0IHLONEIB = Secteurs Renoux- Ballainvilliers

Qualification des rez de chaussées et insertion urbaine des terrasses /

enseignes des commerces levard Léon Malffe

ENJEU #3 | CONNECTER LE QUARTIER AU COEUR DE VILLE HISTORIQUE ET DÉCLINER UNE NOUVELLE TRAME DE MOBILITÉ

> Les grandes traversées, axes viaires

connexes existants redimensionnés ou projetés Sablon

Les passages actifs liaisons +? internes à conforter pour une trame

des mobilités douces efficiente sur l'ensemble de l'axe

<= Le fil conducteur: promenade pié- tone majeur continue Nord Sud

Cours ‘F9 Optimiser l'offre de stationnement

de surface pour libérer des espaces

publics de qualité. Maintenir Les: Stationnements réservés (PMR,

Livraisons, etc...)

ENJEU #4 | S'INSCRIRE ET FAIRE DIALOGUER LES DIFFÉRENTES ÉCHELLES DU PAYSAGE URBAIN

Jardin Lecog :vers une requalification et une recomposition de la frange Est du parc? Axe Vercingétorix: Initier une nouvelle structure végétale, basée sur

_— des plantations «aléatoires»,rompant L'animation du cardo l'alignement actuel et favorisant l'émergence du

- Ruban artistique favoriser de nouvelles pra- canopée urbaine, extension du parc Lecoq tiques, d'appropriation et d'usage de l'espace .

- Signalétique bâtie à mettre en place, pouvant

s'appuyer sur des éléments architecturaux exis- tants NORD

HAN Axe Ballainvilliers:ordonnancement. S'appuyer sur le patrimoine végétal existant,

conforter Les alignements, socle d'une identité paysagère et patrimoniale et garantissant la

mise en valeur des façades 1.34 Programme | RENOUX-BALLAINVILLIERS-JOFFRE-VERCINGETORIX

FIVNOLLYN

3N32S

UNI

V1

30

NOSIVW

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 98VIIL.2.Le Square de la Jeune Résistance

Le square de la Jeune Résistance est un carrefour important à l’amorce du centre-ville et en lien direct avec la gare. Pourtant ces accès sont très peu lisibles. Le square, espace vert de proximité par excellence est un espace multifonctionnel : à la fois un lieu de détente et de promenade, un terrain de jeux, une aire de pique-nique, une salle de lecture en plein air. Il est avant tout un lieu d’échanges, de discussions et de rencontres, un salon de verdure où les riverains viennent rompre l’isolement et renforcer les liens sociaux. Certains usagers vivant à deux pas d’un jardin public le considèrent d’ailleurs comme un jardin privatif dans lequel ils conversent avec leurs voisins de palier et reçoivent leurs amis.

Ainsi, les principes d'aménagement de ce lieu d'intensité sont :

e D'affirmer comme une unité en créant une connexion entre le Sud et le Nord grâce à la suppression de la voirie VL (fin de l’avenue Carnot)

e De recomposer les usages et le programme du square. Si certains programmes semblent plutôt bien fonctionner (deux zones de jeux pour les enfants, un terrain de jeux de boules investi par une association), ces dernières sont périphériques et ne permettent pas une animation positive du square.

e De permettre des liaisons et faire dialoguer le square avec ses abords et son quartier.

La figure suivante reprend les grands principes de l’aménagement du square de la Jeune Résistance envisagés au stade des études préliminaires. Néanmoins, le maître d'œuvre retenu sera en charge de la réalisation des esquisses de cet aménagement. Ainsi, les insertions peuvent évoluer en phase avant-projet du Moe sous réserve de prise en compte de contraintes fonctionnelles, techniques, urbanistiques et environnementales.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 99Figure 116 : Aménagements envisagés du square de la Jeune Résistance

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

CELIE UT IRL TTATATIT LL

Enjeux 1/ OUvI

HMARY Privilégier une strate basse pour permettre des covisibilités au sein au square

AN ©1227 un écran végétal (max 1,8m de hauteur) pour marquer La nou- vellé limite du parc

AMEL Proposer ces accroenes entre 1e square et 1e quartier

Hiérarehiser le maillage piéton et redonner une place prépondérante aux espaces publics

Optimiser les voiries VLauprafi des espaces plantés et mode actifs

Enjeux 2/LIAISONNER

6 Composer es franges du square avec les arbres d'alignements exis- tants

Æ Acceullir et proposer une continuité des arbres projettés par l'arri- véé du BHNS

Créer certaines ouvertures nécessaires en minimisant l'impact sur les arbres existants

Intégrer Les modes actifs au nouveau programme du parc êt lier cë maillage au resté du quartier

Projeter un axe aux multiples usages (bus, véle, pléton, espaces de glisses urbaines.)

ET netormuter Les passages piétons pour une traversée sécuritaire et en lien avec les nouvelles entrées du pare

D: nouvelles entrées de La gare routière

Bip, Proietier une intertace entre le square, La future gare routière et Les équipements sportifs en réfléchissant à la topographie du site

Enjeux 3/Apaiser

C1 Conserver et mettre en valeur l'arboretum existant (EBC}

présentes dans le parc afin de prolonger l'arboretum par delà le square et

mettre en Lien avec les espèces présentes dans le lycée

h Maintenir l'embrage qu'offre le maillage d'arbres, indispen- sable pour les uaages existante de ce secteur

@ Praposer des plantations en regard des espèces

MR era la végétation

Conserver les usages actuels du secteur en les ouvrant à tous Les publies (2)

Conserver la fontaine et réinterprèter ces aborde

# Recamposer les jeux pour enfants

= Proposer de généreuses assises

intégrer deux ‘folies’ au sein du projet (xiosque et local de l'association de boules}

Track du BHNS

Future pôle gare

Jeux pour enfants

Glases urbain

Agrés de street workout

Jeux de boules at molky

2eoceol Point de restauration

100VIIL.3.La Façade urbaine de l'aéroport

Le secteur Aulnat Façade Aéroport est un lieu d'intensité fonctionnelle incarné par la multi modalité (BHNS, aéroport, gare d’Aulnat, VL). En tant que porte d’entrée Est de la métropole, ce lieu d'intensité s’adresse à une grande diversité d’usagers : piétons, cyclistes, usagers de la gare, de l’aéroport et du BHNS, automobilistes. Sa situation au sein de la métropole invite à une requalification significative de ce lieu d'intensité pour offrir une vitrine incarnant les dynamiques du territoire métropolitain tout en valorisant le cadre paysager dans lequel il s’inscrit (patrimoine immatériel).

Les principes d'aménagement de la façade urbaine de l’aéroport sont présentés sur la figure suivante.

Figure 117 : Principes d'aménagement du lieu d'intensité « Façade urbaine de l'aéroport »

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

ENJEU 1 1! Un territoire aux programmes multiples

a connecter

> A réchelle du site

(= -Laisan piétons Mord Sud à conforter beat AMONT CARTE AUOT

A ui vor coruinu à morue en pce

[7] : Mare on place des spa publics qui artiuarent es énuns Hiux de Hamsport

Ariurae abrkde bare Are de jeux Café.

End rune dt a nb

ta un émanant av Le ga Partage

© OM un animent à a 6eme

> À l'échelle du territoire:

Valoriser le patrimoine Auvergnat

> Souligran ke vous du grand paysage déja présentes sur ke parcours

Mature en place ua signalétique «Touristique» Audnat départ rando Thermes de Bayat der Michel Le Pays}

ENJEU 2 | Reconquerrir les franges

DIN - range verte à compléter

mm > Barrière végétale à renforcer. nuisances sonores et visuelles à gérer par rapport aux zone: résidentielles

GA » gun nee ant ere do que BE

LA » naqusbication de ln taçacie de l'Aéroport parune nouveau programme Hal Activité, Services.à

> Vitrine attractive, visible depuis les axes structurants

101IX.PRESENTATION DE L’OFFRE

DE TRANSPORT SUITE A LA MISE

EN SERVICE DES LIGNES B ET C

DE BHNS

IX.1.L’offre de service et les temps de parcours

Le niveau d'offre des futures lignes BHNS B&C est le suivant :

e LigneB:

= Temps de parcours de 38 minutes environ pour une vitesse commerciale de 19,5 km/h,

= Amplitude horaire de 20 h : entre 5h et 1h,

- Fréquence en Heure de Pointe : 6 min jusqu’au terminus partiel Centre Routier du Brezet et 12min jusqu’au terminus à Aulnat — Avenue Saint Exupéry,

- Fréquence en Heure Creuse : En moyenne 10 min et 30 sec,

- Fréquence en Heure « Hyper Creuse » (après 21h) : 30 min.

Ligne C:

= Temps de parcours de 50 minutes environ pour une vitesse commerciale de 20 km/h,

= Amplitude horaire de 20 h : entre 5h et 1h,

- Fréquence en Heure de Pointe : 6 min,

- Fréquence en Heure Creuse : En moyenne 10 min et 30 sec,

- Fréquence en Heure « Hyper Creuse » (après 21h) : 30 min.

Au-delà du niveau d'offre proposé, le mode d’exploitation sera également le plus proche possible d’un tramway avec une priorité maximale au niveau des carrefours.

IX.2.Les estimations de fréquentation

Les lignes B et C vont voir leurs fréquentations journalières avoisiner les 20 000 voyages/jour avec 19 500 voyages/jour pour la ligne B et 20 600 voyages/jour pour la ligne C.

La Ligne B

La ligne B de BHNS est surtout remplie entre le centre-ville (arrêt Chamalières Mairie - point n°1) et la gare SNCF (point n°2) . Avant la mairie de Chamalières, la ligne se charge doucement. Le pie de chargement est atteint au niveau de la place de Jaude (point 3) et de la correspondance avec le tramway.

Entre la gare SNCF et le terminus intermédiaire au Brezet (point n°4) il y une charge moyenne, qui décroit fortement ensuite.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 102Le serpent de charge de la ligne B est présenté ci-dessous :

675 675

2278 278 278 275 25 25 25 ms

Nb de Voyageurs/jour

BHNS B

2030 - Projet

Fe

al

Figure 118 : Serpent de charge de la ligne B en situation projet

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-FerrandLa ligne C

En ce qui concerne la charge sur la ligne C de BHNS, le maximum de charge est à présent atteint au niveau de la place de Jaude (point n°1) et non plus sur le secteur Carnot (point n°2) - Le Château (point n°3). On note une charge assez homogène entre Chambre de Commerce (point n°4) et Raynaud (point n°5). On peut voir que la charge ne fait que croître entre le terminus à Toulaits (Cournon - point n°6) et la zone de pic de charge à partir de Raynaud.

&

150 FE

8

AS x a Y

#\3 % v a° æ an 700 Y

4 © 5h 3 YY 1225 Ÿ a S æ ES 2 SAT Ne s Se e 2, v-Y

ds Len an 20 NT y

1 \ 5 » | V 1450 & Se Ets dd 45° é 1 #1} S 1 425 2 7e 50 450 150 150 __250 150 150 150 459

en (© OU ETS5 sms © 25 DS 25 25 me | 29 y] : = 7 e 225 225

mé

D}.

Le. 4

sl: SRE SE

Xe re a, o

7e %

8 Ro 400

750 450

Figure 119 : Serpent de charge de la ligne C'en situation projet

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Nb de Voyageurs/jour

BHNS C

y 2030 - Projet |

Y Ligne C

150 150 4

25° 22% r re 125 125 o 4 125 135 À

125 x 175

&

@

ë

a &

8

6 ,p8

$ LAS ASE:

ed, TS TR 0

> « |

& Rs 1027 © €

À

%

EE € " ces ju

104X.LES MODES DOUX DU PROJET

DE BHNS

X.1.Cheminements cyclables

Le projet de BHNS s'accompagne de la mise en œuvre de bandes cyclables, pistes cyclables ou voies vertes sur plus de 90% du linéaire du BHNS, soit des aménagements cyclables sur environ 25 kilomètres de linéaire. Le projet prévoit donc :

® D’améliorer ou de maintenir les aménagements cyclables du schéma directeur déjà construits,

® De déployer sur 11km de linéaire les aménagements prévus dans le schéma directeur mais non construits à ce jour,

® De mettre en œuvre une continuité quasi systématique des aménagements cycles le long du tracé en mettant en œuvre des aménagements complémentaires non prévus au schéma directeur cyclable sur plus de 8km de linéaire.

Il comprend également la création d'aménagements d'intermodalités entre les transports en communs et les cycles avec la mise en place de 8 arceaux vélos à chaque station et de consignes à vélos sécurisées à proximité des stations BHNS les plus opportunes.

Il est à noter que les aménagements cycles réalisés dans le cadre du projet seront conformes aux préconisations de la Métropole qui sont résumées dans un « Guide technique des aménagements cyclables » qui est en cours de délibération. Ce guide prend appui sur les recommandations techniques du CEREMA.

Remarque : Les cheminements cyclables présentés ci-après sont les cheminements prévus au stade des études préliminaires. Néanmoins, ils sont susceptibles d'évoluer dans les études ultérieures en ce qui concerne les largeurs envisagées tout en conservant l'objectif d'avoir une continuité de cheminements doux tout au long du tracé des lignes de BHNS B et

La figure page suivante représente les cheminements cyclables le long du projet.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 105alintra

Nohanent

Pont-du-Château

Clermont-Ferrand Durtol

Aulnat

Lempdes

Mur-sur-Allier

Royat

Cournoi Beaumont

Aubière

Pérignat

lès-Sarliève

“hampanelle Romagnat Pérignat-ès-Allier

Le Cendre

Aménagement cyclable bidirectionnel

memes À AMénagements cyclables le long des lignes de BHNS sl Voie verte Cycles sur chaussée Tronçon dont les aménagements cyclables

et en site propre sont reportés

Centre d'exploitation et de maintenance (dépôt)

Stations potentielles (non comptabilisées) +

[IT

Figure 120 : Cheminements cyclables le long du tracé des lignes B1C de BHNS

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 106La carte ci-après montre également le lien entre le schéma directeur cyclable métropolitain et les aménagements cycles le long des lignes de BHNS. Le projet de BHNS permet notamment de participer au déploiement du schéma directeur cyclable métropolitain mais également de créer de nouveaux cheminements cyclables complémentaires.

Figu

re

121%

Lien

entr

ele “Re

sché

ma

direc 5 <

teur :

cycla LS Clermont-Ferrand ,

ble

métr

opoli

tain

et

les

amé

nage

men

ts

cycle

sle

long

des

ligne

s de

BH

NS

déjà construit

Construction de voies prévues par le schéma cyclable métropolitain

Construction de voies complémentaires au schéma cyclable métropoltain

ronçon dont les aménagements cyclables eten' site propre sont reportés.

#_ Stations potentielles (non comptabilisés)

+ centre d'exploitation et de maintenance (dépôt)

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

mn ptmanne À Schéma directeur cyclable et projet InspiRe el

107X.2.Les autres cheminements doux (piétons)

Le projet de BHNS s'accompagne de cheminements doux tout au long du tracé.

Dans l'objectif de construire une métropole durable et apaisée, les modes doux sont une priorité dans le projet InspiRe. Les modes actifs sont privilégiés en premier lieu et il est prévu que toutes les traversées d'axes seront sécurisées pour les modes doux et tout spécifiquement pour les piétons. Ce projet s'inscrit ainsi dans la lignée d'une politique volontariste de la ville en faveur des mobilités actives. En effet, une harmonisation et une extension des zones piétonnes du centre de Clermont-Ferrand est à l'étude.

Les aménagements piétons seront améliorés qualitativement afin de délimiter plus aisément les différents espaces notamment par le biais d'une végétalisation importante lorsque les largeurs de voirie sont suffisantes. Cette végétalisation pourra ainsi permettre de structurer efficacement le réaménagement de façade à façade et ainsi conduire à des aménagements piétons confortables, pacifiés, à l'ombre et "isolés" de la voirie routière.

Ainsi, le long des deux lignes de BHNS, au stade des études préliminaires, les aménagements piétons sont requalifiés et rééquilibrés assurant une sécurité du piéton (trottoirs, voie verte).

XI.LE BILAN STATIONNEMENT

DU PROJET DE BHNS

Au stade des études préliminaires, le projet de BHNS sur l'ensemble de son linéaire entraîne la suppression d'environ 1 110 places de stationnement sur 1 740 après la restitution des quelques places le long du tracé.

Deux poches de stationnement plus conséquentes sont reconstituées au niveau :

e du terminus bus sur le parking Saint-Victor dont l'aménagement entraîne la suppression d'environ 44 places de stationnements. La capacité maximale de restitution avec une structure sur dalle est de 64 places

e du terminus bus en face de la clinique de Durtol dont l’aménagement entraîne la suppression d’environ 71 places de stationnements. La capacité maximale de restitution avec un ouvrage sur dalle à 2 étages est de 166 places

La définition du nombre de places de ces deux ouvrages sera affinée en phase AVP.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

XILI.LE DEROULEMENT DES

TRAVAUX DU PROJET DE BHNS Lors de la phase travaux, il s’agira de minimiser les impacts sur l’environnement urbain afin : + De maintenir au mieux la fluidité du trafic des transports en commun et des véhicules de desserte et riverains

+ D'’assurer la continuité piétonne au droit des travaux ;

+ De maintenir systématiquement au moins une voie d’accès vers les commerces et logements riverains ;

+ De maintenir des services urbains : Ramassage des OM, services de secours, accès Pompiers, etc.

Au stade des études préliminaires, sur le cadran Ouest de l’agglomération, les travaux ne devront pas se faire dans la même temporalité entre l’ Avenue du Puy-de-Dôme et le Boulevard Bergougnan afin de permettre des déviations véhicules fluidifiant au maximum le trafic. Il peut être envisagé le traitement de 1’ Avenue du Puy-de-Dôme dans un 1 temps avec renvoi de la circulation vers les voies parallèles en direction de Royat et du bd Berthelot dès l’entrée de ville de Durtol. Le traitement du Bd Bergougnan se ferait dans un second temps avec renvoi de la circulation sur Royat et Berthelot via le Bd de Bordeaux.

La fermeture du Bd Berthelot lors des travaux, impliquera un renvoi de la circulation importante sur les rues parallèles. Cette fermeture semble incompatible avec celle de 1’ Avenue de Royat et de la Rue Blatin.

L’Avenue de Royat ne pourra être fermé en même temps que la Rue Blatin afin de permettre l’entrée dans Clermont-Ferrand depuis les communes de Royat et Chamalières.

Le cadran centre de l’agglomération présente peu de contraintes car très linéaire. À ce stade des études, un traitement du secteur central en trois temps semble nécessaire afin de permettre les mouvements de véhicules riverains :

e Central Ouest : s’étend de la Rue Blatin à la Rue du maréchal De Lattre ;

+ Central Centre : s’étend de la Rue du maréchal De Lattre au Cours Sablon ;

e Central Est: s’étend du Cours Sablon à la fin de l’Avenue Carnot.

Avec la fermeture du secteur central, le seul accès possible vers la gare depuis l'Ouest de l’Agglomération sera le bd Côte Blatin qui débouche sur le Bd Fleury. La fermeture du barreau central semble donc incompatible avec des travaux sur l’entrée de la Rue de l’Oradou (secteur Oradou) et sur le boulevard Fleury au droit du Square de la jeune Résistance (secteur gare).

À noter que le secteur Centre est un point de rencontre important en termes de ligne de TC notamment. La période estivale pour les travaux de ce secteur sera à privilégier afin de minimiser l’impact travaux et de permettre la desserte du plateau central le plus possible hors période estivale.

108

/ : SES / + SET : z ” / / 7 + + F7Enfin, sur le cadrant Sud-Est, l’incertitude à ce jour concernant la planification du secteur de l’ Avenue Ernst Cristal

demeure. En fonction de la temporalité des travaux de part et d’autre de l’échangeur autoroutier, l’accès à Clermont-Ferrand depuis le Sud Est devrait rester possible durant les travaux. Les travaux dans le périmètre de la commune de Cournon seront à redécouper par sous-secteurs notamment au regard des autres projets de ce secteur (CTM / ZAC République / .….).

Le phasage des travaux a ainsi été réfléchi autour du découpage opérationnel et technique des 10 secteurs à savoir :

e Secteur Royat-Chamalières :

e Secteur Central ;

e Secteur gare:

e Secteur du Brezet ;

e Secteur Aulnat ;

e Secteur Ouest ;

e Secteur Oradou;

e Secteur Cristal ;

e Secteur Cournon Grande Halle ;

e Secteur Cournon centre.

Les travaux globaux du projet de BHNS des lignes B&C dureront environ 21 mois.

Les caractéristiques des travaux des différents secteurs sont les suivantes :

Secteurs Longueur approximative Nombres d'équipes Durée des travaux (mois) du secteur (m) intervenant

Royat-Chamalières 1 800 3 7

Central Ouest 1 000 3

Central Est 900 4 6

Gare 3 080 4 12

Aulnat 2 700 3 5

Cournon Centre 5 000 4 18

Brezet 4 600 5 11

Ouest 2450 4 9

Oradou 2 850 3 9

Cristal 2 200 4 12

Cournon Grande Halle 3 600 4 6

Remarque : dans ce tableau, les secteurs central Ouest et Central Est intègrent le secteur Central Centre.

Le temps de travaux de 21 mois est considéré selon le planning général de l’opération qui place les contraintes de démarrage au plus tôt et de fin au plus tard à l’intérieur de cette durée.

Le cadencement proposé doit répondre à la fois au respect des contraintes de compatibilité entre secteur mais également à la capacité de réalisation du tissu économique local.

Il a ainsi été recherché un étalement au plus juste du nombre d’équipe travaux simultanées, de 13 à 17 équipes en phase de démarrage, puis une montée en puissance pour arriver à un régime courant d’environ 24 équipes jusqu’à la baisse de charge sur les derniers mois de finitions des travaux.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Le phasage des travaux ainsi proposé est illustré ci-dessous. Ce tableau recense le nombre d’équipes (en surlignage rose et bleu) affecté à chaque secteur par mois de travaux ainsi que les périodes des travaux des différents secteurs.

Par exemple :

+ Les travaux sur Royat Chamalières se dérouleront sur les 10 premiers mois du chantier avec 3 équipes. ème e Les travaux sur Central Ouest démarreront le 11°" mois du chantier avec 3 équipes et se termineront le 19

mois du chantier alors que ceux de Central Est démarreront le 13°" mois du chantier avec 4 équipes et se finiront le 18°°* mois du chantier.

Chamalières

Nombre d'équipes

simultanées

Tableau 14 : Phasage des travaux du projet de BHNS des lignes B&C

Ce déroulement des travaux est une ébauche de phasage qui sera vraisemblablement modifié en fonction des études à venir du maître d'œuvre.

109

» 7 e & ES ps on :

/ 2 ÿ #. #0XIII.LES AMENAGEMENTS

PAYSAGERS DU PROJET DE BHNS Outre l'insertion paysagère du projet de BHNS, les aménagements paysagers qui accompagnent le projet de BHNS contribuent à développer la biodiversité en ville et à lutter contre les îlots de chaleur urbains.

XIIL.1. Séquences paysagères

Principes d'aménagements paysagers

Le patrimoine d’arbres, en particulier celui d’alignement, est très important sur la métropole Clermontoise. Il est

essentiel de préserver et de renforcer cette maille arborée tout en l’accompagnant d’autres strates végétales variées. C'est la grande ligne des aménagements paysagers envisagés pour le projet InspiRe.

Il s’agira d'imaginer un système vert cohérent à l'échelle métropolitaine, le long des lignes B et C, capable de s’élargir et d’irriguer le tissu urbain clermontois par endroits tout en préservant au maximum les arbres existants.

En effet, au travers de l’alignement et d’une trame verte, l’arbre est porteur d’un cortège écologique riche et divers. Il est à la fois nature, support d’écosystèmes et lien entre les différentes niches écologiques du grand territoire.

Les aménagements paysagers ont pour objectif:

e De faire dialoguer le tracé du BHNS avec le grand paysage, et notamment la chaîne des Puys,

e Jouer sur les différentes strates de végétation afin d'améliorer la biodiversité en ville,

Séquences paysagères

9 séquences paysagères ont été identifiées le long du projet InspiRE :

e Séquence "Lien avec le grand paysage",

e Séquence "Couloir vert",

e Séquence "Entrée de ville",

e Séquence "Zone industrielle",

e Séquence "Nouveau quartier",

e Séquence "Voisinage”,

e Séquence "Voie structurante",

e Séquence "Centre-bourg”,

e Séquence "Centre-ville".

Ces séquences sont présentées sur le plan page suivante.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 110Figure 122 : Séquences paysagères le long du projet InspiRE

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

e Séquence "Lien avec le grand paysage"

Sur le parcours du BHNS, dans cette séquence, le lien avec le grand paysage est une des priorités. Cela peut se concrétiser par des vues à préserver sur les Puys ou sur les grandes plaines agricoles, mais aussi par une cohérence forte entre les espèces végétales implantées et la nature proche. C’est lors de cette séquence que les palettes végétales proposées ont le plus d’intérêt d’être utilisées finement. Il est proposé une végétalisation du mur par des grimpantes.

111Exemple Avenue du puy de Dôme Éxamals Races de a sache

xemple Ri l'Ors li

Mise en valeur 608 murs et montées Po AA

d'ubres games d'arbres

Figure 123 : Schéma d'intention paysagère - séquence « lien avec le grand paysage »

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

+ Séquence "Couloir vert"

La fluidité de tous les modes de déplacement est privilégiée ainsi que la mise en place d’un véritable corridor écologique.

Les plantations sont généreuses afin de créer une zone tampon entre les modes actifs et les véhicules, ainsi que pour créer un véritable corridor écologique. Les trois strates végétales sont présentes. Les arbres d’alignement ne sont pas mono spécifiques et un panachage de sujets issus de la palette locale est planté en suivant une trame régulière. Le fond des jardins privés, très présent sur cette séquence, sont des relais aux plantations mise en place et leur diversification doit être encouragée.

Alignement Alignement en devenir existant à panacher

Figure 124 : Schéma d'intention paysagère - séquence « Couloir vert »

112

/ ‘ , sv ® ? * / ’ 2 / 3 ÿ e 7e Séquence "Entrée de ville"

La fluidité de tous les modes de déplacement est privilégiée : la voie de BHNS est volontairement isolée des piétons par le biais de haute plantation.

Les plantations, notamment les alignements d’arbres, annoncent la mutation de cette voirie en boulevard urbain. Lors d’un franchissement d’un cours d’eau, la palette végétale "Plaine de l’Allier/Artière" (Cf. chapitre XIII.2) peut être utilisée .

Les plantations privées dans la zone d’activité sont assez pauvres et pourront être enrichies pour prolonger l'épaisseur préconisée dans cette séquence.

Exemple Avenue Ernest

Alignement Alignement Alignement

végétal

>150em

L incitation

n 180 ém

LÉ 7 %

fs: A /
Figure 125 : Schéma d'intention paysagère — séquence « Entrée de ville »

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

e+ Séquence "Zone industrielle"

La priorité est d’inviter le végétal dans la zone industrielle, trop peu présent actuellement.

La mise en valeur du patrimoine ferroviaire est proposée grâce à la plantation d’une strate basse dessus type prairie fleurie et, entre la limite privé et public, la plantation d’une strate plus haute et d’arbres, quand la largeur le permet. La strate basse sera à préciser et à compléter avec des graminées et des arbustes fleuris persistants et caduques ponctuels, afin d'avoir un intérêt décoratif tout au long de l’année et d’éviter d’obtenir un effet trop uniforme sur toute la séquence.

La mise à distance avec les parcelles privées de la zone industrielle est volontaire afin de créer un velum végétal tout du long du parcours de cette séquence.

Les plantations privées de la zone industrielle sont très pauvres et devront être encouragées pour prolonger l'épaisseur végétale de cette séquence.

Vern

Bosquet

d'arbres

Miseen= incitation

incitation val | végétale végétale l'e .

Figure 126 : Schéma d'intention paysagère — séquence « Zone industrielle »e Séquence "Nouveau quartier" e Séquence "Voisinage"

Le lien avec le nouveau quartier et les nouvelles constructions est privilégiée. Les strates végétales s’alternent et ne Encaissé au fond du vallon de la Tiretaine, la séquence est entourée de coteaux boisés qui annoncent la chaîne des coupent pas la vue au niveau du profil de la voirie.

Les plantations pourront proposer des lieux d’expérimentations et d’appropriations végétales en lien avec les pratiques émergentes de l’espace publique (incroyable comestible, composteur, hôtel à insectes).

Puys. Vers le Nord-Est, le regard fuit vers le viaduc SNCF, bien guidé par l’alignement de platanes de Chamalières. Ils ponctuent les trottoirs dans une ambiance plus urbaine mais bien ombragée. Les immeubles sont en retrait par rapport à la rue et laissent communiquer leurs jardins avec un verdissement de l’espace public.

Les plantations privées pourront être préconisées pour prolonger l’épaisseur végétale de cette séquence.

La distance de plantation entre le tronc et la façade est d’un minimum de 3 m.

Ex rue Auger

Exemple Aven

Alignement Alignement

Alignement

Figure 128 : Schéma d'intention paysagère - séquence « Voisinage »

Figure 127 : Schéma d'intention paysagère - séquence « Nouveau quartier »

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 114

nm EE € : RE ES : À : + € #2 + + F7e Séquence "Voie structurante"

Lors du parcours du BHNS dans cette séquence, les profils sont larges et de nombreux alignements d’arbres sont préservés et encouragés.

Le regard file de façade à façade sans occultation végétale.

Au niveau de la gare, le parvis est un espace très contraint et déjà très encombré. Un réel travail de reformulation du récent projet est attendu autant pour le projet de sol que pour l’aménagement des bacs plantés (plantation en fosse) est suggéré.

Exemple Boulevard Berthelot

Alignement Alignement

K

Aven nion Soviéti

Alignement

77

IE 4 NT Z

Figure 129 : Schéma d'intention paysagère - séquence « Voie structurante »

Alignement

7 Continuité de revêtement

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

+ Séquence "Centre-bourg"

Les profils de voirie sont trop contraints pour faire la part belle au végétal.

Il reviendra souvent à l’espace privé d’animer cette séquence en termes végétal.

Ponctuellement certaines plantations d’arbres ou de fines plates-bandes sont possibles. Elles jalonnent ainsi le parcours jusqu’au centre-ville de la polarité.

Le permis de végétaliser peut être une opportunité de végétaliser les minces bandes végétales urbaines dans des secteurs bien identifié.

Divers rues de centre-bourg et tissus pavillonaire

W NS NN D Z À

Figure 130 : Schéma d'intention paysagère - séquence « Centre-bourg »e Séquence "Centre-ville"

Les profils de voirie sont assez contraints. Ce n’est que ponctuellement, en particulier sur la rue de Maréchal Joffre qu’il est possible d’avoir une continuité végétale où les plantations auront un aspect ‘domestique’ (cépée, espèce fruitière.…)

Afin de respecter la monumentalité de la rue Blatin et d’affirmer l’aspect patrimonial des bâtiments qui la bordent, seul des plantations de vivaces aux amorces du quai de bus sont proposées.

Le parcours de cette séquence est jalonné de placettes et squares qui permettent une continuité en ‘pas japonais” de la trame verte en centre-ville. Les plantations, quand celles-ci sont possibles au sein du profil du BHN, feront écho à cet existant.

La distance de plantation entre le tronc et la façade est d’un minimum de 3 m.

Exemple rue Maréchal Joffre (Clermont-Ferrand)

n"

échelle végétale domestique

hf

Figure 131 : Schéma d'intention paysagère - séquence « Centre-ville »

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

XIII.2. Palette végétale envisagée

Au stade des études préliminaires, la palette végétale envisagée est présentée dans les pages suivantes. Néanmoins, elle est susceptible d'évoluer dans les études ultérieures.

XIIL.3. Bilan vert

À ce stade des études, le bilan vert du projet de BHNS sur l’ensemble de son linéaire est positif, avec beaucoup plus d’arbres plantés que supprimés.

En effet, environ 1060 arbres existent à ce jour le long du tracé du projet de BHNS.

Le projet prévoit :

e La suppression d'environ 179 arbres,

e La plantation d'environ 1320 arbres,

e Ce qui fait un bilan positif de + de 1141 arbres le long du tracé du projet de BHNS soit une augmentation de plus de 200 % des arbres existants.

116

/ / ’ / — STE À z w

/ a ; re 2a. Typologie végétale ‘ Chaï de Puy

poux

La palette végétale présente dans les espaces naturels

de la chaîne des Puys (forêts, vallons, .] constitue un

point d'appui pour cette typologie.

Les ports des arbres sont naturelset la plantation

d'arbres à grand développement sera étudiée.

Exemple de plantations

NS * Le noyer de Limagne

unarbre de trés grand

emp

profonde

e dévebppem

re est arbre forestier

quinéc: essols frais,ne

supporte pas da réverbération.

N sera à p

séquenc:

de p:

plus forestière ou

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Il'est possible de proposer la plantation de baliveaux

en l'adjoignant avec une gestion dans l'esprit de

la sylviculture. Com pe de petits sujets arborés

en baliveau et d'arbustes sespaces plantées

nécessiteront une gestion différenciés et une sélection

tous les 3 ans des sujets les plus intéressants

Ligustrum vulgare Euommus europaeus

in ego, Umus minor, Crataégus mon

Dans cette palette, les strates arbustiveset arborées

ont une forte importance.

ogyna, Sambucus nigra, Nex aquifolkum,

Crataegus monog Sambucus nigra

1

117

/ ; / 2 sYS iS ga

à » * / CA A 7 / La F7 / #b. Typologie végétale ‘ Coteaux"

Ilest proposé de s'inspirer de la palette végétale

présente sur Les coteaux de la chaine des Puys en

direction de la plaine de la Limagne et les systèmes

de cultures existants sur le territoire (système de

terrasses. renouveau du vignoble...

Exemple de plantations

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Les ports des arbres sont naturels mais plus Ilest important de retrouver La présence des trois

domestiqués que la précédente palette. Leurs gabarit strates (arbustives, arborés et herbacées), mais la est plus à échelle humaine. strate arbustive devra être utilisée judicieusement en

fonction des nombreuses percées visuelles permises

L'ambiance de lisière est recherchée pour cette par la topographie de ce secteur. typologie végétale.

Exemple d'espéces : Malus sylvestris, Sorbus aria, Acer compestre, Ulmus minor, Ulmus pumile, Acer campestre, Corylus avellana, Cornus mas et sanguinea. Viburnum, lantana et opulus, Euonymus europaeus, Ligustrum vulgare

Acer compestre Corylus aveliana Prunus mahaleb Mailus sylvestris

Euonymus europoeus Rubus fruticosus Ligustrum vulgore Viburnum lantana

118c. Typologie végétale ‘Limagne”

Le caractère agricole de la Plaine de la Limagne

(cultures et espèces qu'elle acceuille) est notre point

d'inspiration pour cette typologie.

La plantation d'arbres isolés ou en bosquet sera

étudiée. IlLest possible d'inviter La mise en place de

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

haies bocagères afin de faire écho à cette pratique allures semblables aux cultures ou peut constitué une

malmenée par les exploitations intensives de la plaine. continuité avec certaines cultures.

La strate herbacée est à l'honneur dans cette palette.

L'enjeu sera donc de trouver Le bonne équilibre entre

les différentes strates de plantation.

Quand l'occasion s'y prête. la strate basse revêt des

Exemple d'espèces : Prunus avium, Prunus podus, Jugian regio, Quercus petroeo, Molus sylvestris , Prunus moloheb, Prunus

dulci, Malus sylvestris, Prunus molaheb, Prunus dulci, Corylus avellana, Crataegus monogyno, Ribes rubrum, Amelanchier ovalis,

Molinio altissima et Melica ciliote, Calamagrostis x acutiflora, Celtica gigantea, Deschampsia cespitosa, Vicio spp., Lothyrus spp.

Medicago sativo, Lotus corniculotus, Trifolium spp..

Prunus dulcis Prunus podus Molus sylvestris Jugian - Noyer de Limagne

Sambucus nigra Corylus oveliona Cichorium intybus Melica cHioto

119d. Typologie végétale ‘Pläine de l’Allier/Artière’

Ilest proposé d'évoquer les cultures et de révéler Les leurs passages sous voie. Les autres événements milieu agricole), soit avoir une forme simple et tenue

rases présentes dans la plaine de l'Artière hydrauliques sont symbolisés de la même façon. (ambiance plus urbaine).

Tout comme la palette végétale ‘Limagne: les espèces Les arbres plantés pourront, selon La séquence, soit Les strates arbustives et herbacées jouent un rôle

vivrières, arbres isolés ou en bosquet sont très être des éléments isolés ou en bosquet (évocation du majeur dans la composition de cette palette.

présentes.

Ponctuellement il est proposé de mettre en avant La

présence de l'eau grâce à une palette évoquant les

milieux humides. Ce n'est pas un milieu humide qui

est fabriquer, mais bien une évocation de ce dernier

avec un choix d'espèces qui résiste aux conditions

du milieu urbain. Le système de rases existant est

mis en évidence avec la plantation de quelques

arbres évoquant les milieux humides venant signifier

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Exemple d'espéces : Populus tremulo, Populus x canescens, Uimus pumila, Populus nigro,

Betulo pendula, Salix viminalis, Solix atrocinerea, Alnus giutinosa Sambucus nigra, Salix

coprea et purpurea, Cornus sanguines , Viburnum lantano et opulus, Corpinus betulus, Tilia

platyphyllos, Prunus podus, Acer pseudoplotonus, Amelonchier ovalis, Ribes rubrum, Cornus

songuineo , Pyrus communis …

Pyrus communis Aulnus glutinosa Populus tremula

Salix viminalis

Amelanchier ovalis Salix caprea

120XIV .LES ACQUISITIONS

FONCIERES LIEES AU PROJET DE

BHNS

Le projet de BHNS des lignes B&C s'inscrit en grande partie sur les voiries. Néanmoins, le projet nécessite des acquisitions foncières. Ces dernières seront réalisées préférentiellement et prioritairement par voie amiable. À défaut, elles nécessiteront le recours à une procédure d’expropriation.

L'enquête parcellaire sera réalisée conjointement à l'enquête préalable à la DUP.

X V_.LA RESTRUCTURATION 2025

DU RESEAU DES TRANSPORTS EN

COMMUN "'RESEAU SILHOUETTE

V1" - PROJET INSPIRE

Comme vu dans le préambule, le projet InspiRe comprend également la restructuration du réseau de transport en commun décrite ci-après. Cette dernière ne fait pas partie du projet de BHNS soumis à DUP.

Sur le territoire de Clermont-Ferrand, 6 lignes de transport en commun génèrent plus de 80 % du trafic voyageurs. Parmi elles, les lignes B et C actuelles sont, après la ligne A de tramway, les deux plus fréquentées du réseau. C’est la raison pour laquelle, le choix de créer deux lignes de bus à Haut Niveau de Service s’est porté sur les lignes B et € à partir de leur tracé actuel et de celui de la ligne 10. Elles desserviront un quart des habitants, 40 % des emplois et un tiers des étudiants de la Métropole.

Le réseau InspiRe correspond aussi à des temps de parcours améliorés, plus de régularité, plus de ponctualité, plus de confort et de sécurité, des plages horaires amplifiées... avec des objectifs très ambitieux :

° 1,5 millions de kilomètres supplémentaires parcourus chaque année sur le réseau de bus urbain :soit 20% d'offre supplémentaire :

e Un service accessible, adapté au quotidien de chaque habitant :

e Une offre qui permettrait de relier n’importe quel centre-bourg de la Métropole au centre urbain dense en seulement 30 minutes.

La restructuration du réseau envisagé en 2025 à ce jour est issu des études préliminaires et pourrait évoluer dans le cadre des études ultérieures. Cette restructuration concerne :

e Les lignes B&C du BHNS,

e Le prolongement de la ligne 3 actuel "AUBIERE Place des Ramacles - GERZAT Champfleuri" depuis la Laiterie selon l'itinéraire de la ligne 20 jusqu’à Gerzat,

e Le renforcement de l'offre commerciale de la ligne 4 "CEYRAT Pradeaux - BEAUMONT" Pont de Boisséjour - Trémonteix Charcot”,

e Le prolongement de la ligne 9 "Trémonteix Eychart - LEMPDES Le Pontel" sur la commune de Lempdes par l’avenue Anatole France, l’avenue de l’ Agriculture, l'avenue du Brezet,

e La correspondance de la ligne 10 " NOHANENT Champcourt — Jean Moulin — Zone des Gravanches" avec la ligne C pour rejoindre au plus vite les destinations principales, à savoir le centre-ville de Clermont Ferrand et les lycées Blaise Pascal et Jeanne d’Arc,

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

Le renforcement de l'offre commerciale de la ligne 12 " ROMAGNAT Les Sports - Delille Salford — Stade Marcel Michelin — Musée d’Art Roger Quilliot - AULNAT Saint Exupéry" et l'évolution de son itinéraire (ligne radiale devenant une ligne diamétrale) : Après la place Delille, la ligne rejoindra ainsi la gare centrale SNCF, le Stade Marcel Michelin, pour se substituer d’une certaine manière au maillage permis actuellement par la ligne B et poursuivra jusqu’à un terminus intermédiaire Musée d’Art Roger Quilliot par un itinéraire à proximité du quartier en devenir sur les anciens sites de Cataroux. Au Musée d’Art Roger Quilliot (MARQ), certaines courses de la ligne rejoindront AULNAT Saint Exupéry pour assurer des déplacements aux motifs « scolaires » entre Aulnat et Montferrand (Lycée Brugière essentiellement) ou « travail » sur la zone des Gravanches.

Un accès depuis les hauts de Chamalières à la station Maison de la Culture beaucoup plus directe, une desserte retrouvée de l'ESPE en passant par l'avenue Pasteur et un renfort de la ligne sur sa partie la plus dense et active entre Maison de la Culture et Quartier Chambon (nombreux étudiants sur leurs lieux d’études ou leurs lieux de séjour) de la ligne 13 " Hauts de CHAMALIERES - Quartier Chambon — PERIGNAT Les Horts”",

La déviation de la ligne 21 " Cébazat CHR Nord -— Lycée Lafayette" pour desservir le quartier des 3 Fées et le Nord de Cébazat sur sa partie Nord de son itinéraire,

La modification légère sur Blanzat de la ligne 24 " BLANZAT Sud — Champratel" de manière à desservir de nouveaux quartiers au sud de la commune,

La modification de la ligne 26 " ROYAT Allard - CEYRAT Arténium / CEYRAT Fontimbert" pour desservir le nouveau quartier de la Beaumière à CEYRAT mais à la limite de BEAUMONT et pour prolonger les terminus intermédiaires actuellement à CEYRAT Mairie jusqu’à l’Artenium pour développer la desserte de cet équipement communautaire,

Le prolongement de la ligne 27 " ROMAGNAT Opme - ROMAGNAT Gergovia — Quartier Chambon — Lycée Lafayette” :

A certaines heures à Opme, en substitution de toute autre desserte pour éviter les redondances actuelles entre ligne 27 pour Delille, ligne 27 en TAD, ligne 27 vers le collège Joliot Curie et

A l’est jusqu’au Lycée Lafayette de manière à desservir le quartier des Ribes et devenir une ligne de rocade sud entre les communes de Saulzet, Romagnat, Aubière et Clermont Ferrand (correspondance Ligne A et Ligne C à Lycée Lafayette). Elle assure également une jonction avec la ligne dite de rocade « 21 ».

L'aménagement de la ligne 28 " Desserte de Ladoux" pour desservir l’écoquartier de Gerzat entre la zone de Ladoux et la gare de Gerzat, à l’ouest de la voie ferrée et la zone du Montel en rabattement sur la ligne A à la station « Les Vignes », aux heures de pointe de la journée,

La modification de la ligne 36 " PONT DU CHÂTEAU - Michel de l’Hospital" en empruntant l'autoroute sur une partie de son tracé, en desservant des quartiers en développement au Sud de la ville, en créant un terminus à Michel de l'Hospital en correspondance avec les deux lignes B&C e BHNS,

Le prolongement de la ligne 37 " Mur Sur Allier La Gobe — Lempdes — Cournon — Mur Sur Allier Font Grande" vers Lempdes avec qui la commune de Mur Sur Allier conserve des liens importants : collège Saint Exupéry en particulier mais une liaison historique également de la commune vers Clermont Ferrand en passant par Lempdes,

La création d'une ligne interne à Pont du Château (la ligne 38) aux horaires d’entrées sorties des établissements scolaires mais aussi à certains créneaux horaires de type loisirs/achats/démarches pour des déplacements de proximité.

La restructuration complète de l’offre de transport en commun sur la métropole clermontoise s’accompagnera d'aménagements complémentaires comme des sites propres ou des couloirs d’approches aux carrefours sur d’autres axes que ceux empruntés par les lignes BHNS B&C. Ces aménagements, qui seront définis en lien avec la mise en œuvre d’un nouveau plan de circulation métropolitain, ne sont donc à ce jour pas établis.

121

er À 4 STE po : ” / / + 27 / / 2mio

mu

D Se

see0°©

Ligne B À

Ligne B - variante N

Ligne C

Ligne C- variante

Tramway 4

Ligne 3

Ligne 4

Ligne 5

Ligne 7

Ligne &

Ligne 3

Ligne 10

Ligne 12

Ligne 13

Ligne 21

Ligne 23

Ligne 24

Ligne 26

Ligne 27

Ligne 28

Ligne 31

Ligne 36

Ligne 37

ints de connexion :

Blantt

cena Beat

—./ Ÿ |) Cermont-Fenand ( f\ Font-du-Chäteau

ro /2

: . Périgrat-

pret lèc Sarbèva

Seint-Gerés Ohampanelle Pérignat-ée-Allier

Figure 132 : Première ébauche de réseau restructuré et des points de connexion majeurs (version 1)

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 122XVI. LES PARCS RELAIS DU

PROJET INSPIRE Comme vu dans le préambule, le projet InspiRe comprend également

la création de parcs relais sur le territoire métropolitain en lien avec la restructuration globale du réseau de bus. Ces parcs relais ne font pas partie du projet BHNS soumis à DUP.

Nécessité de créer des parcs relais

En effet, l’offre en parking relais sur la Métropole est aujourd’hui limitée à seulement 2 parkings : Henri Dunant au CHU G. Montpied et aux Pistes. Ils sont complétés par une offre de stationnement libre d’accès appelés 3 parkings de proximité Margeride, Pardieu et croix- Neyrat.

Enfin, des secteurs entiers ne présentent pas d’offre de P+R : Royat, Aulnat, Durtol, Brezet.

Or un des objectifs du projet est d'augmenter l’usage des transports en commun en passant de 32 millions de voyages par an (situation actuelle), à 52 millions de voyages en commun en 2032, avec un point de passage en 2028, soit deux années pleines après achèvement de l’opération, à 48 millions de voyages. Cette augmentation passe par une amélioration de la qualité de l'offre, soit, en premier lieu, amplitude horaire, fréquence, régularité, vitesse commerciale. Cette augmentation passe aussi par une amélioration de l’offre de parc relais pour permettre aux usagers de se garer facilement à proximité des lignes B et C de BHNS.

Il est donc nécessaire de créer de nouveaux parcs relais.

Localisation des nouveaux parcs relais

Des réflexions sont en cours sur la position et le nombre de parcs relais sur la Métropole. D'après la délibération du 14/12/2018 portant sur la convention de co-maîtrise, "l’opération pourrait s'accompagner [.…..] de la réalisation de deux parkings-relais, ainsi que le cas échéant des parkings de proximité complémentaires, ceux-ci étant alors désignés et financés par la Métropole".

À ce stade des études, les implantations potentielles des parcs relais sont présentées sur la carte ci-contre sans qu'aucune position à ce jour n'ait été actée par le maître d'ouvrage.

Figure 133 : Parcs relais à l'étude du projet InspiRe

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand

osesc.|}}

Ligne 8

Tramway À ions potentielles (non comptabilisées)

Parcs de proximité Parc relais existants

Centre d'exploitation et de maintenance {dépôt} Parcs relais àl'étude

Reconstitution de stationnement

im À P+R et parcs de proximité

123XVITI.ANNEXE -— PLAN DU

PROJET

Voir document annexé au dossier DUP - Plans des études préliminaires V3.

Projet des lignes B et C du BHNS de Clermont-Ferrand 124re DOSSIER D'ENQUÊTE

PUBLIQUE CONJOINTE

clermont

auvergne

métropole Syndicot mixte des transports en commun de l'agglomération clermontoiseSOMMAIRE

1) OBJET DU DOSSIER... iiinnnninrneinnniinnneineennn nee nee 3

2) DEMANDEUR «iennennnineenernnneneinnnein nee 3

3) PRÉSENTATION DU PROJET sine 3

3.1 - Généralités... sise 3

3.2 - Objectifs de l'opération... eee 4

3.3 - Principales caractéristiques de l'aménagement... 4

4) CONDITIONS DE RÉALISATION DE L'ENQUÊTE PARCELLAIRE men 5

4.1 - Objet de l'enquête parcellaire... sen 5

4.2 - Dispositions réglementaires applicables... 6

5) ETAT DES LIEUX DE LA PROPRIÉTÉ FONCIÈRE...nnnrnnnnneeeennnnii eee 9

6) NÉCESSITÉ DE RECOURIR À L'EXPROPRIATION meme 9

7) CONCLUSION mener einen einen 10

Dossier d'enquête parcellaire - pièce n°1 : Notice explicative 2/101) OBJET DU DOSSIER

Le présent dossier parcellaire est la base de l'enquête

parcellaire, laquelle a pour objet de connaître très précisément

les immeubles dont la maitrise est nécessaire pour la

réalisation du projet, ainsi que leurs propriétaires et ayants-

droits pouvant prétendre à une indemnisation.

L'objet de l'enquête vise également à recueillir les

observations des personnes intéressées concernant :

- la limite des biens à acquérir en vue de réaliser

l'aménagement prévu ;

- la recherche des propriétaires et titulaires des droits réels.

Ce dossier parcellaire est déposé conjointement au dossier

nécessaire à la Déclaration d’Utilité Publique, ainsi qu’au

dossier de mise en compatibilité des documents d'urbanisme

des communes pour lesquelles cela est nécessaire. L'enquête

publique réalisée sera donc conjointe.

2) DEMANDEUR :

Syndicat Mixte des Transports en Commun de

l’Agglomération Clermontoise (SMTC-AC)

2 bis Rue de l'Hermitage

63000 Clermont-Ferrand

3) PRÉSENTATION DU PROJET :

3.1 - Généralités

Dans une démarche de requalification urbaine et

d'amélioration du cadre urbain et paysager des secteurs

traversés, le Syndicat Mixte des Transports en Commun de

l’Agglomération Clermontoise (SMTC-AC) en tant qu'autorité

organisatrice de la mobilité et Clermont Auvergne Métropole

(CAM) ont pour projet la création de deux nouvelles lignes de

Bus à Haut Niveau de Services (BHNS).

En effet, la métropole de CLERMONT-FERRAND est

composée de 21 communes et s'étend du vignoble de

Châteauguay au Château de Montrognon, et du Puy de Dôme

aux rives de l'Allier.

On dénombre 294127 habitants dans l'aire urbaine, ce qui

représente environ 40% de la population du Puy-de-Dôme

(650 700 habitants au total).

Aussi, le projet de BHNS a pour objectif d'améliorer la

mobilité des usagers afin de permettre un meilleur accès à

l'emploi et aux services, et de réduire les inégalités

géographiques, sociales, économiques et sanitaire.3.2 - Objectifs de l'opération

Afin de permettre une meilleure desserte permettant

d'accélérer la requalification urbaine, l'opération consiste à

construire deux lignes de transport en commun et une

rénovation de la voirie.

& , Projet BHNS soumis à DUP

Figure 1 : Présentation du projet de BHNS (Périmètre DUP).

Dossier d'enquête parcellaire - pièce n°1 : Notice explicative

Pour tous les territoires et les citoyens de demain, dans toutes

les diversités, la mobilité est un enjeu fondamental. Aussi ce

projet vise à plusieurs objectifs: un objectif économique, un

objectif écologique et un objectif social.

3.3 - Principales caractéristiques de l'aménagement

Le projet du BHNS s'accompagne d’un réaménagement de

façades à façades des voies empruntées et de l'aménagement

des lieux d'intensité. Ainsi, outre l’amélioration de la desserte

en transports en commun de l’agglomération, le projet du

BENS est un projet de requalification urbaine des secteurs

traversés.

Le projet concerne six communes :

- Commune de CLERMONT FERRAND

- Commune de AULNAT

- Commune de COURNON D'AUVERGNE

- Commune de AUBIERE

- Commune de CHAMALIERE

- Commune de DURTOL

4/104) CONDITIONS DE RÉALISATION DE

L'ENQUÊTE PARCELLAIRE

4.1 - Objet de l'enquête parcellaire

Le dossier d'enquête parcellaire a pour objet de :

- Déterminer les parcelles à acquérir et leur(s) propriétaire(s).

- Dresser le plan parcellaire des parcelles concernées par les

acquisitions nécessaires au projet (voir extrait ci-après).

Conformément aux dispositions de l’article R.131-14 du code

de l’expropriation pour cause d’utilité publique, le dossier

d'enquête parcellaire est conjoint au dossier d'enquête

préalable à la déclaration d'utilité publique.

Le présent dossier parcellaire comprend :

> La présente notice explicative (Pièce n°J1) ;

> Un plan de situation (Pièce n°J2) ;

> Un plan parcellaire régulier des terrains et bâtiments à

acquérir (Pièce n°J3) ;

> La liste des propriétaires, dénommée dans le présent

dossier « état parcellaire ». (Pièce n°J4) ;

Dossier d'enquête parcellaire - pièce n°1 : Notice explicative

Le plan parcellaire

Extrait plan parcellaire

Il est précisé que :

Les lettres « AE» correspondent à la section de la

parcelle

Le numéro: «393» correspond au numéro de la

parcelle

Au sein de la bulle les numéros 2/3 correspondent à

l'identification du numéro de propriété et au numéro

de plan servant de lien avec l’état parcellaire (Cf:

schéma ci-dessous).

5/10Extrait état parcellaire

Correspond aux numéros figurant sur le plan parcellaire

EHN) LERNONT-FERRAND

AULNAT

3 PROFRÉTAIRE REEL (Personne physique) où SOU REPRÉSENTANT (Personne morale] DEP FROPRICTARC Eu Non Inscrit au Registre du Commerce et des Scciétés Identfiée sous le numéro SIREN X1630014

Repréconté par son Maire Macarre MANDON Christre Dmmant MAIRIE 2 AV PIFRAF DF COURFRTIN - AU NAT (53410;

Référence caczsuale Du Enprse Rae Mode du LE [ue Dan Sen CaX Dee [ee se RE ENT ES 3 1

BE. af So fa tem ED 3 EP TT PE rail JTE

4.2 - Dispositions réglementaires applicables

L'enquête parcellaire sera effectuée dans les conditions

prévues aux articles R.131-3 à R.131-13 du Code de

l’Expropriation pour cause d’Utilité Publique.

L'article R.131-14 du code de l’expropriation dispose que :

< Lorsque l'expropriant est en mesure, avant la déclaration d'utilité

publique, de déterminer les parcelles à exproprier et de dresser le

plan parcellaire ainsi que la liste des propriétaires, l'enquête

parcellaire peut être faite en même temps que l'enquête publique

préalable à la déclaration d'utilité publique. »

De ce fait, une enquête parcellaire conjointe à celle préalable à

la déclaration d'utilité publique sera effectuée dans les

Dossier d'enquête parcellaire - pièce n°1 : Notice explicative

conditions prévues aux articles R.131-3 à R.131-13 du Code de

l’Expropriation pour cause d’Utilité Publique.

Conformément aux dispositions réglementaires en vigueur (cf.

ci-dessous : article R.131-3 du Code de l’Expropriation), un

dossier de demande d'ouverture d’une enquête parcellaire

sera adressé à la Préfecture du Puy-de-Dôme.

Le préfet prendra un arrêté ordonnant, notamment,

l'ouverture d’une enquête parcellaire ; cet arrêté précisera les

modalités du déroulement de ladite enquête (cf. ci-dessous :

articles R.131-1, R.131-2, R.131-4 et R.131-5 du Code de

l'Expropriation) : affichage public, délais, désignation du

commissaire enquêteur, etc.

> Organisation de l'enquête conjointe :

Article R.131-1 : « Le préfet territorialement compétent désigne,

par arrêté, parmi les personnes figurant sur les listes d'aptitude

prévues à l'article L. 123-4 du code de l'environnement, un

commissaire enquêteur ou une commission d'enquête dont il nomme

le président et les membres en nombre impair. Cette désignation

s'effectue par arrêté conjoint des préfets concernés lorsque les

immeubles à exproprier sont situés dans plusieurs départements. Le

commissaire enquêteur, ou la commission d'enquête, désigné pour

procéder à l'enquête menée en vue de la déclaration d'utilité

publique peut être également désigné pour procéder à l'enquête

parcellaire.

6/10Toutefois, lorsque l'enquête parcellaire peut être faite en même temps

que l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique

en application de l'article R. 131-14, la désignation du commissaire

enquêteur ou des membres de la commission d'enquête est assurée

dans les conditions prévues à l'article R. 123-5 du code de

l'environnement. »

Article R.131-2 : « L'indemnisation du commissaire enquêteur ou

des membres de la commission d'enquête est assurée soit dans les

conditions prévues à l'article R. 111-5, lorsque l'enquête parcellaire

est conduite en vue d'une expropriation pour cause d'utilité

publique, soit dans les conditions prévues aux articles R. 111-6 à R.

111-9, lorsque l'enquête parcellaire n'est pas engagée à une telle fin.

»

Article R.131-3 : « Lorsque les communes où sont situés les

immeubles à exproprier se trouvent dans un seul département,

l'expropriant adresse au préfet du département, pour être soumis à

enquête dans chacune de ces communes un dossier comprenant :

1° Un plan parcellaire régulier des terrains et bâtiments ;

2° La liste des propriétaires établie à l'aide d'extraits des documents

cadastraux délivrés par le service du cadastre ou à l'aide des

renseignements délivrés par le directeur départemental ou, le cas

échéant, régional des finances publiques, au vu du fichier immobilier

ou par tous autres moyens ».

IL - Lorsque ces communes sont situées dans plusieurs

départements, le dossier prévu au I est adressé par l'expropriant aux

préfets des départements concernés. »

D Obtention de l'arrêté d'ouverture d'enquête :

Dossier d'enquête parcellaire - pièce n°1 : Notice explicative

Article R.131-4 : « I. - Le préfet territorialement compétent définit,

par arrêté, L'objet de l'enquête, et détermine la date à laquelle celle-ci

sera ouverte ainsi que sa durée qui ne peut être inférieure à quinze

jours. Il fixe les jours et heures où les dossiers pourront être

consultés dans les mairies et les observations recueillies sur des

registres ouverts à cet effet et établis sur des feuillets non mobiles,

cotés et paraphés par le maire. Il précise le lieu où siège le

commissaire enquêteur ou la commission d'enquête. Enfin, il prévoit

le délai dans lequel le commissaire enquêteur ou la commission

d'enquête doit donner son avis à l'issue de l'enquête, ce délai ne

pouvant excéder un mois.

IL. - Lorsque les immeubles à exproprier sont situés dans plusieurs

départements, les conditions de déroulement de l'enquête définies au

I sont fixées par arrêté conjoint des préfets des départements

concernés. Cet arrêté peut désigner le préfet chargé de coordonner

l'organisation de l'enquête et d'en centraliser les résultats. »

Article R. 131-5 : « Un avis portant à la connaissance du public les

informations et conditions prévues à l'article R. 131-4 est rendu

public par voie d'affiches et, éventuellement, par tous autres

procédés, dans chacune des communes désignées par le préfet, dans

les conditions prévues à l'article R. 112-16. Cette désignation porte

au minimum sur toutes les communes sur le territoire desquelles

l'opération doit avoir lieu.

L'accomplissement de cette mesure de publicité incombe au maire et

doit être certifié par lui.

Le même avis est, en outre, inséré en caractères apparents dans l'un

des journaux diffusés dans le département, dans les conditions

prévues à l'article R. 112-14. »

7/10L'arrêté d'ouverture d'enquête parcellaire conjointe à

l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique et à la

mise en compatibilité des documents d'urbanisme, sera notifié

par courrier recommandé avec accusé réception, aux

propriétaires et ayant-droits concernés par l'opération (cf.

article R.131-6 du Code de l’Expropriation).

Un questionnaire sera joint à la notification. Les propriétaires

devront le renvoyer après l'avoir complété de leur identité

précise, coordonnées, et qualité d’ayant-droit. Ils devront en

outre indiquer s'il existe des locataires ou toutes autres

personnes ayant des droits sur leur(s) parcelle(s).

Pendant la durée de l’enquête, le public pourra prendre

connaissance des dossiers et consignera ses observations

directement sur les registres d'enquête ouverts à cet effet.

Lesdites observations pourront également être adressées par

écrit au Commissaire enquêteur (ou à la Commission

d'enquête). Elles seront annexées aux registres d'enquête.

En outre, le Commissaire enquêteur recevra le public et

recueillera ses observations aux lieux, jours et heures fixés par

l'arrêté d'ouverture d'enquête.

A l'issue de l'enquête conjointe, le Commissaire enquêteur

établira son rapport et émettra son avis motivé, en précisant si

celui-ci est favorable ou défavorable à l'opération.

Dossier d'enquête parcellaire - pièce n°1 : Notice explicative

Cet avis sera transmis, avec l’ensemble du dossier et des

registres, au préfet du Puy-de-Dôme.

D» Déroulement de l'enquête

Code de l’Expropriation : articles R.131-6 à R.131-10

Article R. 131-6 : « Notification individuelle du dépôt du dossier à

la mairie est faite par l'expropriant, par lettre recommandée avec

demande d'avis de réception aux propriétaires figurant sur la liste

établie en application de l'article R. 131-3 lorsque leur domicile est

connu d'après les renseignements recueillis par l'expropriant ou à

leurs mandataires, gérants, administrateurs ou syndics.

En cas de domicile inconnu, la notification est faite en double copie

au maire qui en fait afficher une et, le cas échéant, aux locataires et

preneurs à bail rural ».

Article R. 131-7 : « Les propriétaires auxquels notification est faite

par l'expropriant du dépôt du dossier à la mairie sont tenus de

fournir les indications relatives à leur identité, telles qu'elles sont

énumérées soit au premier alinéa de l'article 5, soit au 1 de l'article 6

du décret n° 55-22 du 4 janvier 1955 modifié, portant réforme de la

publicité foncière ou, à défaut, de donner tous renseignements en

leur possession sur l'identité du ou des propriétaires actuels ».

Article R. 131-8 : « Pendant le délai prévu à l'article R. 131-4, les

observations sur les limites des biens à exproprier sont consignées

8/10par les intéressés sur le registre d'enquête parcellaire ou adressées

par écrit au maire qui les joint au registre, au commissaire enquêteur

ou au président de la commission d'enquête ».

Article R.131-9 : « A l'expiration du délai fixé par l'arrêté prévu à

l'article R. 131-4, les registres d'enquête sont clos et signés par le

maire et transmis dans les vingt-quatre heures, avec le dossier

d'enquête, au commissaire enquêteur ou au président de la

commission d'enquête.

Le commissaire enquêteur ou le président de la commission

d'enquête donne son avis sur l'emprise des ouvrages projetés, dans

le délai prévu par le même arrêté, et dresse le procès-verbal de

l'opération après avoir entendu toutes les personnes susceptibles de

l'éclairer. Pour cette audition, le président peut déléguer l'un des

membres de la commission. »

Article R. 131-10 : « Le commissaire enquêteur ou le président de la

commission d'enquête transmet le dossier et les registres, assortis du

procès-verbal et de son avis, au préfet compétent en vertu de l'article

R. 131-4. »

5) ETAT DES LIEUX DE LA PROPRIÉTÉ

FONCIÈRE

L'emprise foncière nécessaire à la réalisation du projet est

d'environ 804 342 m2. Elle s'inscrit principalement sur le

domaine public de voirie routière, le projet étant un

Dossier d'enquête parcellaire - pièce n°1 : Notice explicative

aménagement de façade à façade. Toutefois, seule une

emprise de ***#*%#* m? sera à acquérir au total.

Les emprises ainsi définies impactent six communes :

- Commune de CLERMONT FERRAND

- Commune de AULNAT

- Commune de COURNON D'AUVERGNECommune

de AUBIERE

Commune de CHAMALIERECoOommune de DURTOL

6) NÉCÉSSITÉ DE RECOURIR À

L'EXPROPRIATION

L'opération projetée est une opération globale qui nécessite

une maîtrise foncière totale afin d'assurer une cohérence

d'ensemble du futur projet.

Le Syndicat Mixte des Transports en Commun de

l’Agglomération Clermontoise a ainsi initié des négociations

aux fins d'acquisition amiable des terrains nécessaires à la

réalisation du projet.

L’issue de ces négociations étant incertaine et des entraves aux

négociations amiables pouvant survenir (succession en

cours, ….), il est nécessaire de solliciter l'application de la

procédure d’expropriation en parallèle de la poursuite de ces

négociations.

9/107) CONCLUSION

En conclusion, le Syndicat Mixte des Transports en Commun

de l’'Agglomération Clermontoise n’a d’autres alternatives que

de procéder à l'acquisition directe des terrains concernés par

voie d'expropriation.

Néanmoins, le Syndicat Mixte des Transports en Commun de

l’Agglomération Clermontoise s'engage à continuer à trouver

des solutions amiables, à rester à l'écoute des propriétaires et

privilégiera toujours la voie de la négociation tout au long de

la procédure qui suivra.

Par conséquent, le Syndicat Mixte des Transports en Commun

de l’Agglomération Clermontoise sollicite Monsieur le préfet

afin de prendre un arrêté d'ouverture d'enquête conjointe,

publique, parcellaire et de mise en compatibilité des

documents d'urbanisme, en application des dispositions du

Code de l’Expropriation pour cause d'utilité publique.

Dossier d'enquête parcellaire - pièce n°1 : Notice explicative 10/1un! NT Le

NS C 2

me

insriRe un nouveau souffle pour nos mobilités

Fa

Présentation du dossier DUP/MECDU/EP

æ

clermont

auvergne

métropoleSOMMAIRE

\ Lun TT RE PSS MR À Le ve sr 29 A

4 dy 11 ty 2e

se SAR COTS Fe

/ SE F6 ‘ /

Fran CR

1.Contexte

2. L'enquête publique

3. Contenu du dossier d'enquête

Projet de restructuration du réseau de transports en commun de l'agglomération ClermontoiseContexteLe projet InspiRE

chateugay

Dire

Btanzat

©œ Cétarat

Nohanent

Germont-Ferranq

Durrol

== Tramway A À == Ligne B - projet BHNS à == Ligne C - projet BHNS

e Stations potentielles (non comptabilisées) - projet BHNS

© Centre d'exploitation et de maintenance (dépôt) - projet BHNS #æ Lieu de projet - projet BHNS

® Lieux d'intensité - projet BHNS

ER Reconstitution de stationnement - projet BHNS

Pipes EM Parcs relais à l'étude - projet InspiRe

Lou Lignes de bus restructurées à l'étude - projet InspiRe

. VE on

Auinat

Oum Oligns © lignes

Cramanerès

Lempdes

0 QUE Lrauraner

Poyat Olimes +

Couron-d'auvergne

prés Lies 2, Seumont “Buprere

Ceyrat Se Perignat-

ormagnat ne

Dérignat-és-Aller Lips) ge 5O

ad Lens5Q à cendre

à NN Projet de restructuration du réseau de transports en commun de l'agglomération Clermontoise 4

\ DOUN OS S SR OSS SOS s Û . ss ESRappel des éché projet ances passées du

Etudes préliminaires v1 Février 2020

Etudes préliminaires v2 Septembre 2020

Concertation réglementaire projet 10 janvier au 31 mars 2021

Bilan de la concertation projet Juin 2021

Etudes préliminaires v3 Juin 2021

Concertation MECDU Septembre 2021

Bilan de la concertation MECDU Octobre 2021

Notification des marchés de MOE Octobre à Décembre 2021

SOS LOU OS S SN SOS

Projet de restructuration du réseau de transports en commun de l'agglomération Clermontoise 5Tale LUS 1

publiqueLe projet BHNS soumis à Enquête

Publique

Nohanent

Lempdes

“ Royat

:

PA Mur-sur-Allier

Cournon-d'Auvergne _&,

Beaumont La E Aubière KE

& ° & == Ligne B Se LS à

== Ligne C À & @ Stations potentielles (non comptabilisées) N ns + Centre d'exploitation et de maintenance {dépôt} Pérignat- @ Lieu de projet lès-Sarliève # Lieux d'intensité omagnat < Æ Reconstitution de stationnement CC Pérignat-ès-Allier

< . Projet de restructuration du réseau de transports en commun de l'agglomération Clermontoise 7

RE 1 Ses x NES US s \ 4 SS à disObjets de l'Enquête Publique

- L’Utilité Publique du projet des lignes de BHNS B et C, des aménagements publics associés dont les lieux d'intensité, et du centre d'exploitation et de maintenance,

- La mise en compatibilité des PLU d'Aulnat, de Chamalières, de Clermont-Ferrand, de Cournon-d’Auvergne, et de Durtol avec le projet,

- La possibilité de maîtrise foncière par voie d’expropriation des terrains nécessaires à la réalisation du projet (enquête parcellaire).

Projet de restructuration du réseau de transports en commun de l'agglomération Clermontoise

DRRRE SN SOS

8Calendrier des procédures.

administratives (scénario juin).

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

T1}T2)T3}TA[T1IT2/T3T4[T1T2/T3T4]T1ÏT2ÈT3T4|T1ÈT2T3 T4] T1) T2: T3) T4] T1) T2 T3 TA] T1 T2 T3) T4 E

Câncértation féglèm htage

prdjet

Cohcettati D

régéeméntalire Bilän

Prdduttioh déssiér DUP Dépôt d

À Avis

Eñquête Utilité Phblique: @ é le proj

. é Po MEGDU

ré essibilité

nañce d’expropriation

ux Érépa;

Phaseljudiciaire d'exgropriation

eco 2ère iprocédurd pardellaire (au bes.

Préparatién dossier ÂE et enquête | | Pet publique : @ Autorisation E: D 1 is D

vauxCalendrier des procédures

administratives (scénario sep tembre)|

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

T1} T2T3! TAÏT1ÏT2IT3TA|TIÏT2IT3È TA| T1 T213: TA|T1Ï T2 T3 T4] T1iT2i T3: T4 T1iT2:T3; TA|TI1ÏT2iT3i T4 E

Câncértation féglèm htage

prdjet

Cohcettati

régéeméntalire

Produftioh dassiér DUP

i _

d’&

Préparatién dossier ÂE et en

PT publique ? @ k Autorisation

rtañt MECQU

Phase judiciaire d’éxpropriatiqn

xpropriati:

2eme Ïprocédurd pardellaire (ati besdin)

E nie metal:

vaux!

mal T| .Contenu du

dossierContenu du dossier DUP / MECDU /

PARCELLAIRE

Nom de la pièce

Objet de l’enquête et informations juridiques et administratives, présentant le déroulement de l’enquête et les aspects juridiques attenants, comprenant également le bilan de la concertation

B Plan de situation

C Notice explicative : pièce présentant l'objet de l'opération et les raisons pour lesquelles notamment du point de vue de l'insertion dans l'environnement, parmi les partis envisagés, le projet soumis à l'enquête est retenu.

D Caractéristiques principales des ouvrages

E Plan général des travaux présentant au public les travaux liés à la réalisation du projet

F Appréciation sommaire des dépenses

G Etude d’impact : G1 - Résumé non technique, G2 — Présentation du projet, G3 — Etat initial, G4 — Impacts et mesures, G5 — Annexes

H Dossier d'évaluation socio-économique (Code des transports)

I Dossiers de mise en compatibilité des PLU : 11 - Cournon d’Auvergne, 12 — Clermont-Ferrand, 13 —

Durtol, 14 — Aulnat , 15 - Chamalières

J Dossier d'enquête parcellaire

K Mémoire en réponse à l’avis de l’'AEPièce F - Appréciation sommaire des

dépenses

Matériel ae

A fs roulant ti 0 Coût du projet : 15%

Environ 276M€ Travaux

Systèmes

4%

Travaux CEM

14%

Répartition du

financement :

Travaux

Lignes BHNS

et Fe

SMTC-AC dite,

environ 157 M€ SE

Métropole

environ 119 M€

Projet de restructuration du réseau de transports en commun de l'agglomération Clermontoise 13

SOS 6 DS SEX NS NSPièce G — Etude d'Impact}

L'étude d'impact a pour finalité :

+De permettre la compréhension du fonctionnement et de la spécificité du milieu sur lequel le projet

intervient,

< D'identifier les incidences des aménagements projetés sur le milieu naturel, physique et humain, ainsi que sur le paysage, et d’en évaluer les conséquences acceptables ou dommageables.

L'analyse des impacts du projet et des mesures a été réalisée selon la démarche ERC (Éviter, Réduire, Compenser).

Des mesures d'évitement ont été mises en œuvre afin d'éviter des impacts notamment sur le milieu

naturel.

“En cas d'impacts du projet, des mesures de réduction et d'accompagnement ont été proposées.

+ Une analyse des impacts résiduels a ensuite été réalisée au regard de l'ensemble de ces mesures. Si des impacts résiduels ont été jugés non négligeables des mesures de compensation sont proposées.

Cette étude d'impact sera mise à jour après les études AVP pour le dossier de demande d’Autorisation Environnementale qui nécessitera une nouvelle enquête publique au S1 2023

NN Projet de restructuration du réseau de transports en commun de l'agglomération Clermontoise 14Pièce H — Evaluation socio-

économique

L'évaluation socio-économique vise à quantifier et monétiser les coûts et bénéfices sociaux, environnementaux, économiques et financiers des projets et politiques publiques, sur toute leur durée de vie et pour l’ensemble des parties prenantes.

Elle permet ainsi d'établir un bilan d’une politique où d’un projet, exprimé dans une même unité, l'euro.

VAN-SE (M€ 2020) 269,9 M€

(TRI)

Taux de rentabilité interne 8,1 %

VAN / € 2020 public investi | 0,94 €

Equilibre socioéconomique du projet atteint après 20 ans

SOS LOU OS S SN SOS

d'exploitation

Projet de restructuration du réseau de transports en commun de l'agglomération Clermontoise 15CANE TETE OT Tete Eu tele LT

www.inspire-clermontmetropole.fr

Projet de restructuration du réseau de transports en commun de l'agglomération Clermontoise