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unknown - Communauté de communes - Seignanx - 2025 07 14 annexe1 Contrat Operationnel Mobilite
Document publié le Lundi 27 janvier 2014
Lien du pdf (unknown - Communauté de communes - Seignanx - 2025 07 14 annexe1 Contrat Operationnel Mobilite)
Thèmes du document : Transports, Aménagement du territoire, Handicap et inclusivité,
1
CONTRAT OPERATIONNEL DE MOBILITE
PAYS ADOUR LANDES OCEANES 2
ENTRE
La Région Nouvelle-Aquitaine, représentée par Monsieur Alain ROUSSET, agissant en qualité de Président du Conseil Régional de la Nouvelle-Aquitaine et dûment habilité à signer par la délibération en Séance Plénière n°………………. en date du ………………. ;
ET
Le Département des Landes, représenté par Monsieur Xavier FORTINON, agissant en
qualité de Président du Conseil Départemental et dument habilité à signer par la
délibération en Commission Permanente n°………………. en date du ………………. ;
ET
Le Syndicat Mixte Nouvelle-Aquitaine Mobilités, représenté par Monsieur Renaud
LAGRAVE, agissant en qualité de Président et dument habilité à signer par la
délibération du Conseil syndical n°………………. en date du ……………….;
ET
SNCF Gares et Connexions, gestionnaire de gares de voyageurs ou de pôles
d’échanges multimodaux, représenté par Monsieur Florent KUNC, agissant en qualité
de Directeur Régional ;
ET
Les Etablissements Publics de Coopération Intercommunale composant le bassin de
mobilité du Pays Adour Landes Océanes :
▪ La Communauté d’Agglomération du Grand Dax, représenté par Monsieur
Julien DUBOIS, son Président et dument habilité à signer par la délibération
n°………………. du Conseil communautaire en date du ………………. ;
▪ La Communauté de communes Maremne Adour Côte Sud, représenté par
Monsieur Pierre FROUSTEY, son Président et dument habilité à signer par la
délibération signer par la délibération n°………………. du Conseil
communautaire en date du ………………. ;
▪ La Communauté de communes du Seignanx, représenté par Madame Isabelle
DUFAU, sa Présidente et dument habilitée à signer par la délibération
n°………………. du Conseil communautaire en date du ………………. ;
▪ La Communauté de communes du Pays d’Orthe et Arrigans, représenté
par Monsieur Jean-Marc LESCOUTE, son Président et dument habilité à signer
par la délibération n°………………. du Conseil communautaire en date du
………………. ;
ET
Le Syndicat des Mobilités du Pays Basque Adour, syndicat mixte de transport de
l’agglomération du Pays Basque, représenté par Monsieur Jean-François IRIGOYEN,
agissant en qualité de Président et dument habilité à signer par la délibération du
Conseil syndical n°………………. en date du ………………. ; 3
ET
Le PETR-Pays Adour Landes Océanes, Pôle d’Equilibre Territorial et Rural, représenté
par Madame Frédérique CHARPENEL, agissant en qualité de Présidente et dument
habilité à signer par la délibération du Conseil syndical n°………………. en date du
………………. . 4
Fait en 10 exemplaires
Le Président du Conseil
Départemental des Landes
Fait à ……………., le …../…../…….
Xavier FORTINON
Le Président de la Communauté de
communes du Pays d’Orthe et
Arrigans
Fait à ………………., le …../…../…….
Jean-Marc LESCOUTE
Le Président de Nouvelle-Aquitaine
Mobilités
Fait à ………………., le …../…../…….
Renaud LAGRAVE
Le Directeur Régional de SNCF Gares
et Connexions
Fait à ………………, le …../…../…….
Florent KUNC
Le Président de la Communauté
d’Agglomération du Grand Dax
Fait à ……………., le …../…../…….
Julien DUBOIS
Le Président du Syndicat des Mobilités
du Pays Basque Adour
Fait à ……………, le …../…../…….
Jean-François IRIGOYEN
La Présidente de la Communauté de
communes du Seignanx
Fait à ………………, le …../…../…….
Isabelle DUFAU
Le Président de la Région Nouvelle-
Aquitaine
Fait à ………………, le …../…../…….
Alain ROUSSET
La Présidente du PETR-Pays Adour
Landes Océanes
Fait à ………………., le …../…../…….
Frédérique CHARPENEL
Le Président de la Communauté de
communes Maremne Adour Côte Sud
Fait à ………………, le …../…../…….
Pierre FROUSTEY 5
VISA
Vu le Code Général des Collectivités Territoriales, et notamment son article L4221-1,
Vu la loi n°2014-58 du 27 janvier 2014, de Modernisation de l'Action Publique Territoriale
et d'Affirmation des Métropoles, dite MAPTAM,
Vu la loi n°2015-991 du 7 août 2015 portant Nouvelle Organisation Territoriale de la
République, dite NOTRe,
Vu la loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités, dite LOM
Vu le Code des transports, et notamment ses articles L1211-3, L1215-1 et L1215-2, L1231-
1 et suivants,
Vu la délibération n°2016.6.SP du Conseil Régional du 4 janvier 2016 relative au
fonctionnement du Conseil Régional : Délégations de l'Assemblée Plénière à la
Commission Permanente,
Vu la délibération n°2019.1021 du Conseil Régional du 09 juillet 2019 relative à la feuille
de route « NeoTerra » pour accélérer et accompagner la transition environnementale
en Nouvelle-Aquitaine,
Vu la délibération n°2023.2083.SP du Conseil Régional du 13 novembre 2023 relative à
la feuille de route « NeoTerra 2 »,
Vu la délibération n°2019.2251 du Conseil Régional du 16 décembre 2019 relative à
l'adoption du Schéma Régional d'Aménagement, de Développement Durable et
d'Egalité des Territoires (SRADDET),
Vu la délibération n°2017.728.SP du Conseil Régional du 10 avril 2017 relative à la
politique contractuelle territoriale de la Nouvelle-Aquitaine,
Vu la délibération n°2017.739.SP du Conseil Régional du 10 avril 2017 relative au
« Règlement d'intervention régional en faveur de l'aménagement des arrêts
ferroviaires et pôles d'échanges multimodaux »,
Vu la délibération n°2018.2427.SP du Conseil Régional du 17 décembre 2018 relative
à « principes généraux de différenciation des aides régionales sur les territoires
vulnérables »,
Vu la délibération n°2019.618.SP du Conseil Régional du 12 avril 2019 relative au « Plan
régional des services routiers 2020-2030 et la tarification commerciale interurbaine »,
Vu la délibération n°2019.2261.SP du Conseil Régional du 16 décembre 2019 relative
à « communication sur la politique contractuelle territoriale en matière de mobilités »,
Vu la délibération n°2020.2291.SP du Conseil Régional du 17 décembre 2020 relative
au « nouveau cadre d’intervention régionale sur les Contrats de Mobilité »,
Vu la délibération n°2021.2129.SP du Conseil Régional du 13 décembre 2021 relative
au « Contrats Opérationnels de Mobilité : cartographie des Bassins de Mobilité et
feuille de route»,
Vu la délibération n°2021.2130.SP du Conseil Régional du 13 décembre 2021 relative
à la « Création et mise en place du Comités des partenaires régional »,
Vu la délibération n°2021-07 du Conseil communautaire de la Communauté de
communes du Pays d’Orthe et Arrigans du 9 février 2021 relative à la « Compétence
d’organisation de la Mobilité suite à la loi Orientation des Mobilités ». 6
PREAMBULE
La Région Autorité organisatrice de la Mobilité Régionale
La LOM, promulguée le 24 décembre 2019, renforce le rôle de la Région qui devient
autorité organisatrice de la mobilité régionale (AOMR), sa compétence est élargie à
l’ensemble des solutions de mobilité, notamment actives, partagées et solidaires.
Elle est ainsi compétente pour organiser :
• Les services ferroviaires régionaux de personnes et les services routiers effectués en substitution de ces services ferroviaires régionaux ;
• Les services réguliers de transport public de personnes (routiers, scolaires et transport à la demande) ;
• Les services relatifs aux mobilités actives ;
• Les services relatifs aux usages partagés ;
• Les services de mobilité solidaire.
Communautés de Communes et Région, Autorités organisatrices de la mobilité locale
Au 1er juillet 2021, la Région est devenue, par substitution, l’Autorité Organisatrice de la Mobilité locale (AOML) dans le ressort territorial de 92 Communautés de Communes (CdC). Celles-ci ayant fait le choix de ne pas prendre la compétence mobilité au 31 mars 2021.
Dans le même temps, 35 CdC nouvellement AOM apparaissent et s’ajoutent aux 28 préalablement existantes : Métropole, Communautés Urbaines, Communautés d’Agglomérations et la Communauté de Communes MACS. Au sein de la Région, 63 EPCI sont donc autorités organisatrices de la mobilité.
La Région, Cheffe de file des mobilités
De plus, la LOM étend le chef de filât de la Région à la coordination de l’action
commune en matière de mobilité, se traduisant par l’élaboration et l’animation des
Contrats Opérationnels de Mobilité (COM) à l’échelle de bassins de mobilité.
Ce nouvel outil a pour objectif d’initier un travail de coordination avec l’ensemble des
acteurs de la mobilité : la Région, les AOM locales, les syndicats mixtes de type loi SRU,
les départements concernés, ainsi que les gestionnaires de gares et de pôles
d’échanges.
L’intermodalité en Nouvelle-Aquitaine
➢ Création de Nouvelle-Aquitaine Mobilités
La Région Nouvelle-Aquitaine a créé en 2018 au côté de 26 Autorités organisatrices
de la Mobilité le Syndicat mixte SRU Nouvelle-Aquitaine Mobilités. Son rôle est de
développer, faciliter et promouvoir les transports en commun et l’intermodalité sur le
périmètre de la Nouvelle-Aquitaine en lien étroit avec l’ensemble des acteurs de la
mobilité. NAM compte aujourd’hui 33 membres.
C’est pourquoi Nouvelle-Aquitaine Mobilités exerce les compétences obligatoires
suivantes : 7
- Il coordonne les services de transports de voyageurs organisés par ses
membres ;
- Il met en place un système d’information multimodale à l’intention des usagers
pour le compte de ses membres ;
- Il met en place une tarification coordonnée permettant de la délivrance de
titres de transports uniques et unifiés.
➢ Communication sur la mobilité locale en séance plénière du 16 décembre 2019
La Région présente une communication en séance plénière du 16 décembre 2019 sur
la politique territoriale en matière de mobilités. Elle y inscrit le cadre légal des contrats
opérationnels de mobilité en y intégrant la mobilité locale, en prévision de la prise ou
non de la compétence mobilité par les Communautés de Communes.
➢ Délibération en séance plénière du 17 décembre 2020
La Région a délibéré, en séance plénière du 17 décembre 2020, un cadre
d’intervention régionale relatif aux Contrats Opérationnels de Mobilité. Ce cadre
prévoit la mise en place d’un principe de cofinancement des renforts d’offre
ferroviaire et routière, la mise en place d’un bouquet de mobilité locale et des
principes de financement au profit des Communautés de Communes qui ne sont pas
AOM. Cette délibération modifiait également le règlement d’intervention sur
l’aménagement et l’équipement des points d’arrêts des transports collectifs
régionaux.
➢ Définition des bassins de mobilité en séance plénière du 13 décembre 2021
Afin de coordonner les politiques régionales, et d’utiliser une échelle déjà existante et
identifiée, les Contrats Opérationnels de Mobilité sont établis à la même échelle que
les Contrats de Développement et de transition. Les bassins de mobilité sont ainsi au
nombre de 54. La volonté de la Région d’élargir les COM à la mobilité locale et le
souhait des EPCI de disposer d’une échelle fine de discussion justifie le choix d’une
maille resserrée pour cette démarche. L’identification des besoins locaux, souvent
spécifiques d’un territoire à l’autre, ainsi que les modalités de rabattement vers le
réseau structurant régional sont deux enjeux auxquels cette échelle peut permettre
de répondre.
Le rôle des acteurs des mobilités
La Région Nouvelle-Aquitaine mobilise l’ensemble des acteurs sur le bassin de
mobilité, au travers de plusieurs réunions de travail réunissant élus et techniciens. Les
principaux acteurs participants à la démarche sont les suivants :
o La Région Nouvelle-Aquitaine, autorité organisatrice de la mobilité régionale,
organise et finance un réseau de transport comportant des lignes ferroviaires,
des lignes routières interurbaines et des lignes scolaires. Elle accompagne les
autres collectivités dans leurs projets de mobilité.
o Nouvelle Aquitaine Mobilités, assure pour le compte de ses membres, dont la
Région, la coordination des services de transport, la gestion d’un système 8
d’information multimodale régional, ainsi que la mise en place de titres de
transports unifiés et de tarifications coordonnées ;
o Le Département des Landes, gestionnaire de voirie sur les routes
départementales. Il intervient également sur la mobilité solidaire au titre de la
compétence sociale et sur les volets covoiturage et cyclable au titre de ses
règlements d’intervention.
o Les EPCI et/ou les communes, sont compétents en matière de voirie et
d’espaces publics, d’urbanisme. Certains EPCI sont directement Autorité
Organisatrice de la Mobilité, d’autres sont Autorité organisatrice de la mobilité
de second rang par délégation de la Région.
o Les Syndicats de transport, également Autorité Organisatrice des Mobilités de
plein exercice. A ce titre, le Syndicat des mobilités Pays Basque-Adour (SMPBA),
organise et finance sur son ressort territorial (161 communes), pour le compte
de ses membres (la Communauté d’Agglomération Pays Basque et les 3
communes landaises de Ondres, Saint-Martin-de-Seignanx et Tarnos), un
réseau de transport comportant des lignes routières urbaines, interurbaines
et/ou scolaires.
o SNCF Gares et Connexions, société anonyme à capitaux publics qui exploite et
commercialise les gares.
Comité des partenaires régional
La loi d’Orientation des Mobilités instaure la tenue d’un comité des partenaires pour
toute autorité organisatrice de la mobilité. La Région Nouvelle-Aquitaine, en tant
qu’AOM régionale, organise ainsi un comité des partenaires à l’échelle de son ressort
territorial.
Le Président de la Région Nouvelle-Aquitaine préside le comité qu’il réunit
périodiquement, deux fois par an. L’ensemble des partenaires doivent débattre sur
toute évolution substantielle de l’offre de mobilité et de la politique tarifaire, mais
également de la qualité des services et de l’information aux usagers. 9
Plan du document
La Région Nouvelle-Aquitaine est en charge de l’élaboration du Contrat Opérationnel
de Mobilité, en accord avec toutes les parties prenantes.
Le présent contrat est constitué de 4 volets :
1. Les dispositions administratives générales, relatives à la vie du contrat et à son
évolution ;
2. Un bilan de l’organisation et des dynamiques territoriales, visant à partager un
diagnostic commun et dégager des enjeux d’amélioration ;
3. Une feuille de route basée sur un recensement des besoins, attentes et projets
envisagés par les partenaires du contrat. Ce volet résulte des discussions entre
les parties prenantes ayant permis de formaliser un projet de mobilités commun
fédérateur sur le bassin ;
4. Les principes d’intervention qui peuvent être mobilisés pour
l’accompagnement technique et financier des EPCI. 10
SOMMAIRE
Plan du document .............................................................................................................. 9
I. Dispositions administratives générales ...............................................................12
Art.1 – Objet.................................................................................................................12
Art.2 – Bassins de mobilité...........................................................................................12
Art.3 – Des orientations stratégiques à prendre en compte : SRADDET, Néo Terra
......................................................................................................................................14
Art.4 – Durée et prise d’effet ......................................................................................15
Art.5 – Signature ..........................................................................................................15
Art.6 – Suivi de l’exécution .........................................................................................15
Art.7 – Communication autour du contrat ...............................................................15
Art.8 – Modification et évolution du Contrat Opérationnel de Mobilité ................15
Art.9 – Evaluation et indicateurs de suivis et de performance................................16
Art.10 – Résiliation du contrat et litiges ......................................................................16
II. Organisations et dynamiques territoriales..........................................................17
Chapitre 1 – Territoire de contractualisation ................................................................17
Chapitre 2 – Systèmes de transport existants ...............................................................17
III. Enjeux territoriaux et projets pour la mobilité .....................................................24
Chapitre 3 – Optimisation des transports régionaux pour l’intermodalité .................24
3-1. Triptyque Rabattre-Transporter-Diffuser ........................................................24
3-2. Evolution du réseau ferroviaire et routier régional .......................................25
4-3. Plan 2025-2030 Nouvelle-Aquitaine Mobilités ...............................................25
3.4 – Amélioration du système de mobilité locale ...................................................28
IV. Feuille de route opérationnelle...........................................................................29
V. Principes d’intervention et d’accompagnement des EPCI .............................32
Chapitre 4 – Intermodalité, desserte et horaires ..........................................................32
4-1. Schéma multimodal régional ........................................................................32
4-2. Système d’Informations Multimodales et Maas régional ............................33
4-3. Billettique et schéma de distribution régional ..............................................35
4-4. Tarification .......................................................................................................36
Chapitre 5 – Aide à la conception des services et infrastructures de mobilité ........42
5-1. Cadre d’intervention régional sur les Contrats Opérationnels de Mobilité
42
5-2. Aires de covoiturage et pistes cyclables ......................................................44
5-3. Stratégie vélo ..................................................................................................46 11
5-4. Covoiturage .........................................................................................................48
Chapitre 6 – Mobilités inclusives ....................................................................................48
Chapitre 7 – Gares, haltes et pôles d’échanges multimodaux..................................49
7-1. Schéma directeur des gares et haltes de Nouvelle-Aquitaine ..................49
7-2. Intégration urbaine et foncière des points d’arrêts structurants ................49
Chapitre 8 – Situations dégradées et continuité des services régionaux ..................50
8-1. Convention TER ...............................................................................................50
8-2. Concessions de service public des lignes régulières, renforts scolaires et
dessertes d’établissements ........................................................................................52
Chapitre 9 – Recensement et diffusion des pratiques de mobilités ...........................52
9-1. Diffusion des pratiques ...................................................................................52
9-2. Observatoire des mobilités ............................................................................53
9-3. Valorisation des mobilités ...............................................................................53 12
I. Dispositions administratives générales
Art.1 – Objet
La Région Nouvelle-Aquitaine est autorité organisatrice de la mobilité régionale et
autorité organisatrice de la mobilité locale sur les territoires des CdC non AOM, et
cheffe de file en matière de mobilité et d’intermodalité.
En cette qualité, et conformément aux mesures de la Loi d’Orientation des Mobilités
promulguée le 24 décembre 2019, elle doit coordonner l’action commune des
autorités organisatrices de la mobilité à travers des Contrats Opérationnels de
Mobilité, qui peuvent comprendre :
− Les différentes formes de mobilité et l’intermodalité en matière de desserte, d’horaires, de tarification, d’information et d’accueil de tous les publics ainsi que de répartition territoriale des points de vente physiques ;
− La création, l’aménagement et le fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux et des aires de mobilité, notamment en milieu rural, ainsi que le système de transport vers et à partir de ces pôles ou aires ;
− Les modalités de gestion des situations dégradées afin d’assurer la continuité du service rendu aux usagers au quotidien ;
− Le recensement et la diffusion des pratiques de mobilité et des actions mises en œuvre en particulier pour améliorer la cohésion sociale et territoriale ; − L’aide à la conception et à la mise en place d’infrastructures de transport ou de services de mobilité par les autorités organisatrices de la mobilité.
Art.2 – Bassins de mobilité
Les Contrats Opérationnels de Mobilité s’appliquent à l’échelle de Bassins de Mobilités
préalablement définis et concertés avec les AOM locales, les syndicats mixtes de type
« loi SRU » et les départements du territoire.
La cartographie de ces Bassins a été actée le 13/12/2021 par délibération
2021.2129.SP en séance plénière du Conseil Régional. 13 14
Art.3 – Des orientations stratégiques à prendre en compte : SRADDET, Néo Terra
La Région Nouvelle-Aquitaine a adopté le 16 décembre 2019 le Schéma Régional
d’Aménagement, de Développement Durable et d’Egalité des Territoires (SRADDET).
Ce document structurant fixe les priorités et orientations de la Région Nouvelle-
Aquitaine pour réduire les déséquilibres territoriaux et offrir de nouvelles perspectives
de développement et de conditions de vie. Il fixe notamment comme priorité numéro
2 : Lutter contre la déprise et gagner en mobilité, pour se déplacer facilement et
accéder aux services.
Le SRADDET définit un panel d’objectifs répondant à des enjeux précis en matière de
mobilité et motivant l’orientation des Contrats Opérationnels de Mobilité :
• Objectif 18 : Développer les innovations dans les transports et la mobilité ;
• Objectif 22 : Maintenir le réseau existant, moderniser l’offre ferroviaire, favoriser
le transfert modal ;
• Objectif 32 : Assurer la cohérence entre l’urbanisation, l’offre de transport et les
réseaux et équipements existants ;
• Objectif 45 : Développer les modes de déplacement alternatifs à la voiture
solo ;
• Objectif 64 : Mettre en place le partenariat et la réciprocité au cœur des
relations entre territoires ;
• Objectif 73 : Consolider la gouvernance et la coopération pour une offre de
mobilité « sans couture » ;
• Objectif 74 : Réinventer les gares et les pôles d’échanges ;
• Objectif 75 : Mettre en œuvre un panel de solutions de mobilité sur l’ensemble
du territoire régional et en particulier sur les territoires fragiles mal desservis.
Ces objectifs, ainsi que les règles générales qui y sont associées, dans le SRADDET,
s’imposent aux documents d’urbanisme et de planification des collectivités : SCoT,
PLU, Plans de mobilités, PCAET. Ils participent ainsi de la stratégie locale et doivent être
pris en compte dans l’élaboration du projet et des engagements mutuels du présent
contrat.
Au-delà des orientations à portée réglementaire prises dans le SRADDET, la Région a
formalisé son engagement pour les transitions écologique et énergétique par le vote
de la feuille de route Néo Terra 2. Celle-ci fixe 6 ambitions à l’horizon 2030, dont celle
de « Conduire la mutation des transports et l’essor du ferroviaire » (objectif 1). Les
contrats de mobilités viennent ainsi affirmer et décliner cette volonté régionale dans
les territoires en concourant à développer une mobilité moins impactante en termes
de gaz à effet de serre, de consommation d’énergie fossile, et de santé humaine.
Ces deux documents stratégiques définissent les orientations régionales à long terme
et les Contrats Opérationnels de Mobilité tiendront compte des ambitions portées par
la Région Nouvelle-Aquitaine. 15
Art.4 – Durée et prise d’effet
La durée du présent Contrat Opérationnel de Mobilité est de 6 ans et prend effet à sa
signature.
Art.5 – Signature
La Loi d’Orientation des Mobilités définit les signataires du Contrat Opérationnel de
Mobilité :
• La Région Nouvelle-Aquitaine ;
• Le ou les Département(s) du bassin de mobilité ;
• Les EPCI AOM « locales » ;
• Le ou les syndicats de transport, s’ils existent ;
• Les gestionnaires de gares et pôles d’échanges multimodaux, s’ils existent ;
Dans une perspective de dialogue partenarial au sein des bassins de mobilité, la
Région Nouvelle-Aquitaine a élargi la signature de ces contrats en y intégrant :
• Le Syndicat Mixte SRU Nouvelle-Aquitaine Mobilités ;
• Les Communautés de Communes non-AOM.
Art.6 – Suivi de l’exécution
L’exécution du Contrat Opérationnel de Mobilité fera l’objet d’une réunion de suivi
annuelle, en présence des élus et techniciens représentant l’ensemble des signataires
du contrat.
Art.7 – Communication autour du contrat
Les signataires et les maîtres d’ouvrage bénéficiaires s’engagent à assurer la publicité
de la participation financière de la Région pour chacune des opérations inscrites dans
le Contrat. Les modalités de communication seront définies pour chaque opération
dans le cadre de la convention de financement Ad hoc. Les signataires s’engagent
également à informer régulièrement les habitants de leur territoire via leurs supports
d’informations (bulletins, site internet, réseaux sociaux…) des grands projets et des
principales actions de la Région dont les informations seront fournies par la Région.
Art.8 – Modification et évolution du Contrat Opérationnel de Mobilité
La feuille de route présentée au (IV) pourra faire l’objet d’une actualisation par la
réunion de suivi annuelle, sous réserve de s’inscrire en cohérence avec la présente
stratégie.
Dans l’hypothèse où des changements seraient apportés au statut juridique des
signataires du présent contrat et des conventions associées (création de PETR, fusion
d’EPCI…), la nouvelle entité juridique sera substituée de plein droit à l’ancienne
structure signataire. Les cocontractants sont informés de la substitution de personne
morale par la nouvelle entité juridique. L’évolution des périmètres ou des
compétences des collectivités territoriales doit être discutée et peut entrainer une
modification des cadres d’intervention techniques et financiers des signataires. 16
Art.9 – Evaluation et indicateurs de suivis et de performance
Une évaluation du contrat sera effectuée à mi-durée, soit à n+3 ans à partir de la date
de prise d’effet du présent contrat. La mise en place d’indicateurs de suivi, permettra
d’évaluer les actions engagées dans le contrat en mesurant la réalisation de la feuille
de route, ainsi que l’évolution des pratiques de mobilité au sein du bassin de mobilité.
L’évaluation sera conduite sur la base de l’analyse de :
▪ L’évolution de la part modale des Transports en Commun dans les flux Domicile
– Travail et Domicile – Etude (MOBPRO INSEE) ;
▪ La fréquentation et l’efficacité des services de mobilité locale mise en œuvre
sur la base des bilans d’exploitation.
Art.10 – Résiliation du contrat et litiges
En cas de non-respect par l’une des parties des termes du présent contrat, celui-ci
peut être résilié par chacune des parties, dans un délai de 3 mois suivant l’envoi d’une
lettre exposant ses griefs, adressée en recommandé avec accusé de réception valant
mise en demeure. 17
II. Organisations et dynamiques territoriales
Chapitre 1 – Territoire de contractualisation
Le présent Contrat Opérationnel de Mobilité prend effet sur le bassin de mobilité Pays
Adour Landes Océanes, composé des établissements publics de coopération
intercommunale à fiscalité propre suivants :
▪ Communauté d’Agglomération du Grand Dax
▪ Communauté de communes Maremne Adour Côte Sud
▪ Communauté de communes du Seignanx
▪ Communauté de communes du Pays d’Orthe et Arrigans
Le bassin comprend également le Syndicat des Mobilités du Pays Basque Adour qui
assure la compétence d’autorité organisatrice des mobilités sur le périmètre de la
Communauté d’Agglomération du Pays Basque et les communes de Tarnos, Ondres
et St-Martin-de-Seignanx (Communautés de communes du Seignanx).
Chapitre 2 – Systèmes de transport existants
Pour faciliter le ciblage des enjeux qui permettront d’établir la feuille de route, plusieurs compléments d’analyse ont été présenté lors du comité de pilotage de lancement du COM, en janvier 2024.
▪ Migrations pendulaires et parts modales
Deux dynamiques de déplacements se démarquent sur le bassin de mobilité. D’abord
entre la MACS et le Grand Dax qui polarisent une part des emplois locaux et dont la
majorité des actifs habitent le même EPCI de travail. A contrario, le Seignanx et le Pays 18
d’Orthe-et-Arrigans subissent l’attractivité des agglomérations proches et la majorité
des actifs partent travailler vers ces dernières. Néanmoins, des grappes importantes
d’emplois permettent d’assurer un fonctionnement interne à chaque EPCI et de créer
des flux pendulaires à contre-courant avec les agglomérations voisines.
Le bassin est aussi fortement influencé par les agglomérations limitrophes avec un flux
majoritairement sortant vers le Pays Basque depuis le Seignanx et MACS, alors que
l’agglomération de Dax attire un nombre important d’actifs venant de Mont-de-
Marsan.
Le fonctionnement territorial est structuré par le corridor Dax – St-Vincent-de-Tyrosse – Tarnos – Bayonne en 1er lieu. Néanmoins, de nombreux corridors secondaires conséquents existent et témoignent d’une multipolarité marquée sur le bassin Pays Adour Landes Océanes.
Les pratiques de déplacements des actifs sont semblables sur les 4 EPCI où la
dépendance à la voiture est + forte qu’à l’échelle régionale (88% en moyenne contre
80,7% en NA). Le taux de motorisation des ménages très haut (94% pour MACS,
Seignanx et Orthe et Arrigans, 86% à Dax) et en légère progression (+0,5% entre 2020
et 2014)
Ce recours très important à l’autosolisme sur l’ensemble du territoire s’explique par une
organisation territoriale polycentrée et à caractère rural. Le taux de motorisation reste
très élevé en comparaison au reste du territoire néo-aquitain, et malgré une offre de
transport assez développée sur les axes principaux. 19
La pratique des transports en commun est plus développée du fait des offres urbaines existantes, mais la part vélo qui reste faible malgré une densité importante d’infrastructures.
▪ Système de transport
Le bassin Pays Adour Landes Océanes est densément desservi par les offres de transports en commun dans une logique d’organisation géographique autour et le long des grands axes de déplacements ainsi que du littoral Atlantique. Les espaces retro-littoraux sont cependant moins dotés.
▪ Système ferroviaire
Trois lignes de TER desservent le bassin de mobilité via 8 gares et haltes, principalement situées sur le territoire de Maremne Adour Côte Sud. Le Pays d’Orthe-et-Arrigans est desservi par la gare de Peyrehorade mais des possibilités de rabattement existent vers des gares externes au territoire (Puyôo et Urt), de même que pour le Seignanx avec les gares de Boucau et Bayonne. 20
Le bassin comporte des gares d’importances nationales (Dax, Bayonne à proximité) et des haltes périurbaines et rurales rendant le niveau de services variable. Ces axes ferroviaires nationaux permettent de multiplier les offres, qu’elles soient nationales (TGV, Intercités de nuit, TER) ou avec une desserte plus fine assurée par les TER et les lignes Facilit’R.
▪ Système routier (Transports interurbains, Transport à la Demande)
Le bassin de mobilité est irrigué par un réseau de 5 lignes régulières de cars régionaux qui assurent une desserte du territoire et en connexion avec les bassins de mobilité limitrophes :
Ligne Offre 2024 Fréquentation 2022
451 | Dax <> Mont-de-Marsan
(lun au sam)
14,5 AR/j
(cadencement à 20/30
minutes en HP selon sens)
110 590 voyages
517 | Dax <> Bayonne (via
Soustons)
(lun au sam)
4 AR/j complets
+ 1,5 AR/j Dax –Soustons
+ 2 AR/j Soustons – Bayonne
113 211 voyages
527 | Dax <> St-Sever
(lun au ven)
1 AR/j complet
+ 2 AR/j Dax – Montfort
+ 1 AR/j Dax – Mugron
12 887 voyages
528 | Dax <> Hagetmau
(lun au ven)
1 AR/j complet
+ AR/j Dax – Amou 3 178 voyages
536 | Bayonne <> St-Martin de
Hinx
(lun au sam)
5,5 AR/j 14 929 voyages 21
514 – Dax – Lit-et-Mixe 3 AR/j 847 voyages
Le réseau est porté par 2 lignes structurantes Dax – Mont-de-Marsan et Dax – Bayonne et s’adapte aux dynamiques particulières du territoire dont la demande en déplacement grandit fortement en été avec les stations balnéaires landaises (ligne estivale 514 Dax – Lit-et-Mixe). En tout, la fréquentation de ces 5 lignes s’établi à 255 642 voyages en 2022.
▪ Réseaux de transport urbain
Le bassin de mobilité est desservi par 3 réseaux urbains : Yégo (MACS), Couralin (Grand Dax) et Txik Txak (SMPBA).
Le réseau Yégo est composé de 4 lignes urbaines dont une à la demande en période hivernale. Ces 4 lignes ont une fréquentation cumulée de 135 607 voyages en 2022, principalement via les lignes 1A et 2. Le réseau est complété de 8 lignes estivales entre juillet et août (Yégo Plage) dont la fréquentation est de 97 478 voyages.
Le réseau Couralin est composé de 7 lignes régulières, 3 navettes urbaines gratuites et 7 lignes de rabattement à la demande. Ces 7 lignes ont une fréquentation cumulée de 1 086 863 voyages en 2023 (principalement par les lignes 2, 4 et 1), les 3 navettes Vitenville ont une fréquentation de 194 300 voyages et les 7 lignes virtuelles 4 828 voyages.
Sur les 3 communes du Seignanx membres du SMPBA (Ondres, Tarnos et St-Martin-de- Seignanx), le réseau TXIK TXAK dessert le territoire via la ligne de Tram’Bus - T2 - cadencée à 15 minutes en heure de pointe toute la journée (70 AR/j et 1 115 089 voyages en 2024). Cinq autres lignes urbaines parcourent le territoire et cumulent, avec le T2, 1 893 109 voyages en 2024, avec une forte progression (+11% en 1 an).
Le renouvellement du réseau TXIK TXAK depuis le 6 janvier 2025 donne lieu à une nouvelle numérotation des lignes et une adaptation de la desserte, dont la ligne 23 vers Ondres-Océan. Par ailleurs, le projet de Ligne Express Littoral (LEL) entre Hendaye et Ondres impactera le niveau de desserte des communes du sud des landes avec l’extension Tram’bus jusqu’à Ondres. Ce projet porté par le SMPBA est lauréat du 4eAAP du Ministère des Transports et s’inscrit pleinement dans la temporalité du COM et est une composante complémentaire dans le cadre du SERM Basco-Landais.
▪ Services de mobilité locale
Le secteur Sud-Est du bassin de mobilité est desservi par le TAD Transp’Orthe, assurant deux zones de prise en charge sur la Communauté de Communes du Pays d’Orthe et Arrigans et permettant de desservir Peyrehorade, Dax et Orthez. Ce service comptabilise 4601 voyages en 2022, soit 18 usagers par jour de déclenchement.
Un dispositif d’autostop organisé est également existant sur 7 communes du Seignanx, par le biais de 39 arrêts, 170 personnes sont inscrites sur ce service.
En parallèle, les communes du Seignanx membres du SMPBA bénéficient d’un service TXIK TXAK de location de vélo à assistance électrique en moyenne durée, et la commune de Tarnos est desservie par une offre de location de vélos en libre-service (Pony). 22
Les acteurs de la mobilité solidaire sont également actifs pour proposer des services et accompagnements particuliers, via le CIAS du Seignanx et de la MACS, ou bien les associations Landes insertion mobilité, Solutions mobilité, Association Landaise Perfectionnement des Conducteurs Débutants.
▪ Points d’arrêts structurants
Les partenaires ont identifié 17 principaux nœuds de transport existant ou en projet, avec des vocations différenciées entre rabattement et diffusion. Ces sites d’intermodalité font l’objet, pour 10 d’entres eux, d’une recherche d’interfaçage avec les réseaux urbains les desservants, via l’étude hubs de mobilité porté par Nouvelle-Aquitaine Mobilités :
▪ Infrastructures cyclables et covoiturage
Territoire à forte dynamique touristique, le Pays Adour Landes Océanes bénéficie d’un réseau cyclable densifié. En 2023, 108km d’aménagements sont référencés sur le Seignanx à 71% en piste cyclables et voies vertes, 88km d’aménagements sur le Grand Dax à 50% en pistes cyclables et voies vertes, 3km sur le Pays d’Orthe et Arrigans avec l’EuroVélo 3 et 140km d’aménagements sur MACS en application de son schéma cyclable.
Un réseau d’aire de covoiturage est également existant, composant un parc de 764 places de stationnement sur 13 aires différentes. Néanmoins, deux d’entre-elles sont en correspondances avec les offres de transport : St-Vincent-de-Paul avec la ligne 6 Couralin et 451 des cars régionaux
Enfin, le P+R Tarnos Garros permet le rabattement et la correspondance avec le T2 TXIK TXAK grâce à une capacité de 220 places.
▪ Enjeux de mobilité
Les constats identifiés portent sur un territoire qui voit se dessiner deux niveaux de
croissance : 23
• Une façade littorale avec +20% de population et d’emplois en 10 ans, boosté
par un tourisme saisonnier très intense
• Un rétro-littoral avec une dynamique moins marquée (+7% de population et +1
à 7% d’emplois)
• Une armature principale de déplacements pendulaires qui s’organisent autour
de 2 corridors :
• Mont-de-Marsan – Dax – St-Vincent-de-Tyrosse – Bayonne, découpé en 3 axes:
➢ Face littoral (réseaux urbains + ligne 517)
➢ Retro littoral avec le TER
➢ A63/D824 avec un réseau d’aires de covoiturage
• Bayonne – St-Martin-de-Seignanx / Peyrehorade:
➢ RD817
➢ A64
• Malgré de multiples réseaux urbains et régionaux, une pratique des TC qui
rentre difficilement en concurrence avec l’efficacité de la voiture sur la
majorité des déplacements.
• Un réseau cyclable très développé en façade littoral pour un usage loisir, mais
peu orienté pour les déplacements du quotidien, induisant une pratique faible.
• Un système de transport déjà bien articulé : gares/réseaux urbains et
régionaux/infra cyclables
Les enjeux de mobilité identifiés s’articulent autour des principes suivants :
• Améliorer l’offre lourde des grands corridors de déplacements
• Adapter les infrastructures à l’augmentation des flux
• Développer des solutions adaptées en milieu rural
• Faciliter le recours aux modes de déplacements alternatifs sur les flux courte
distance
Ces enjeux structurent la feuille de route du COM, notamment pour répondre en
priorité et rapidement aux enjeux n°1 et 2. 24
III. Enjeux territoriaux et projets pour la mobilité
Chapitre 3 – Optimisation des transports régionaux pour l’intermodalité
3-1. Triptyque Rabattre-Transporter-Diffuser
Aujourd’hui, les transports publics visent à apporter une réponse attractive à la
population, quel que soit le motif du déplacement. Le caractère pendulaire de
certaines activités, en particulier l’emploi et l’éducation, génère une quantité de
déplacements importante.
Le modèle de desserte mis en place pour les transports de masse – les transports en
commun urbains, les TER, les cars interurbains, etc… – se fait selon une logique d’arrêts
placés dans des zones suffisamment denses pour attirer une base d’utilisateurs
justifiant l’affectation d’un matériel spécifique au transport collectif.
Néanmoins, accéder à ce point d’arrêt implique un premier déplacement depuis le
lieu de domicile, afin de s’y rendre : il s’agit d’un déplacement en « rabattement » vers
une offre de transport structurante s’effectuant au gré de modes actifs, véhiculés ou
partagés. Un second déplacement permet d’effectuer le déplacement le plus long,
celui qui permet de rapprocher le lieu de départ initial du lieu d’arrivée. Il se fait au
gré d’un mode de transport de masse : bien souvent les lignes TER et les lignes
structurantes des réseaux de transport en commun, il s’agit du « transporter ». Pour
atteindre sa destination finale, le cheminement s’inverse dans la mesure où le point
d’arrêt ne la dessert pas en proximité immédiate. Un troisième déplacement, dit de
« diffusion », est réalisé au gré de modes actifs ou partagés.
Ainsi, effectuer ces déplacements par le biais des services de transport, implique quasi
automatiquement une chaine modale nommée « Rabattre – Transporter – Diffuser ».
C’est par ce triptyque que la Région Nouvelle-Aquitaine et le Syndicat mixte Nouvelle-
Aquitaine Mobilités réalisent leur approche régionale de la mobilité.
L’amélioration du seul « Transporter » est un vecteur d’attractivité, quel que soit le
réseau, mais il ne peut fonctionner sans améliorer l’ensemble du schéma de 25
déplacement. Renforcer le rabattement et la diffusion sont des clés majeures pour
optimiser le transporter, chaque maillon de la chaîne est interdépendant. Là où les
véhicules motorisés personnels n’impliquent qu’un seul déplacement, aucun
rabattement et peu de diffusion sauf difficultés de stationnement, les transports se
doivent d’être efficaces pour concurrencer au mieux l’utilisation de la voiture tout en
prenant en compte la chaîne de déplacement qu’ils génèrent.
Afin de structurer une réponse coordonnée à l’échelle de la Région et de l’ensemble
des autorités organisatrices de la mobilité, le Syndicat Nouvelle-Aquitaine Mobilités a
réalisé un Plan de Mobilité 2025-2030 s’appuyant sur cette chaîne modale pour définir
une stratégie régionale.
3-2. Evolution du réseau ferroviaire et routier régional
1- La Région s’est engagée…
Actions réalisées
Offre de transport
TER
➢ Déploiement OPTIM’TER en 2023
o L51 = +13% d’offre
o L52 = +22% d’offre
o L53 = +13% d’offre
Intermodalité ➢ Plan mobilité 2025-2030 de NAM ➢ Hubs de mobilité de NAM
2- …Et continue à développer ses réseaux
Liste des projets
Offre de transport
TER ➢ SERM basco-landais ➢ +1 AR/j Bordeaux – Hendaye en semaine SA2025
Intermodalité ➢ Schéma multimodal régional de NAM ➢ Déploiement billettique
Infrastructures de transport
TER Pôle d’Echange Multimodal de St-Vincent-de-Tyrosse
4-3. Plan 2025-2030 Nouvelle-Aquitaine Mobilités
Le Plan de Mobilité 2025-2030 réalisé par Nouvelle-Aquitaine Mobilités définit la
stratégie régionale pour améliorer et optimiser l’intermodalité entre les différentes
offres de transport à l’échelle régionale.
Plusieurs grands principes résident en la coordination et le cadencement des offres de
mobilités, notamment en faisant arriver les trains, cars et bus urbains dans les nœuds
régionaux à n-5 minutes d’avance, puis de laisser 10 minutes aux utilisateurs pour
effectuer leur rupture de charge avant un départ du nœud à n+5 minutes. L’objectif
est de passer d’une offre issue de réseaux superposés à un horaire global coordonné
et cadencé dans les nœuds de correspondance principaux de la Région. 26
Cette amélioration de la coordination repose notamment sur :
• La mise en qualité de l’offre ferroviaire sur les axes performants ;
• La structuration du rabattement des lignes routières autour de l’offre ferroviaire ;
• Le calage des horaires à partir des nœuds de correspondances et au niveau
des pôles de rabattement et de diffusion identifiés.
Les bénéfices apportés par cette démarche pour les utilisateurs permettent de rendre
les horaires plus lisibles et de réduire les temps de correspondance, tout en répondant
aux besoins des usagers. In fine, il s’agit d’un facteur d’attractivité faisant augmenter
l’usage des infrastructures ferroviaires, d’avoir une part modale plus importante et ainsi
de faire diminuer le coût du transport au kilomètre.
Plus globalement, ces éléments ont pour objectif d’apporter une réponse fiable et
structurante aux usagers, dont les déplacements pendulaires se concentrent sur des
plages horaires définies et récurrentes, provoquant un effet de saturation. Pour cela,
le Plan de Mobilité identifie des corridors à enjeux où se concentrent les flux. Ces
grands couloirs de déplacements sont étudiés pour définir un mode ainsi qu’un niveau
de service en adéquation avec la demande existante.
Le bassin Pays Adour Landes Océanes contient justement 3 corridors régionaux :
➢ Bayonne – St-Vincent-de-Tyrosse – Dax en mode ferroviaire ;
➢ Bayonne – Biarotte – Peyrehorade en mode covoiturage ;
➢ Bayonne – Capbreton en mode covoiturage . 27 28
3.4 – Amélioration du système de mobilité locale
La mobilité locale a vocation à mettre en place des services de mobilité, adaptés aux
tissus périurbains, peu denses et ruraux :
• Elle répond à un besoin très localisé de déplacement, à l’échelle d’une
commune comme de l’EPCI ou d’un groupement.
• Elle constitue une solution de rabattement pour les usagers vers les modes lourds
et cadencés. Cela augmente les possibilités de rabattement vers les points
d’arrêts structurants et augmente la zone de chalandise de ces derniers.
La mise en place de services de mobilité locale adaptés aux tissus et aux publics,
s’appuie grandement sur la mobilisation des compétences de l’ensemble des
signataires du COM.
Cette démarche collective vise à conforter une offre de service de transports publics
optimisée, associée à des politiques urbaines tournées vers les offres de transport, des
aménagements doux sécurisés, des voiries vers les points d’arrêt, la création de
stationnements multimodaux. 29
IV. Feuille de route opérationnelle
La feuille de route est le fruit d’une co-construction et d’une concertation impliquant
l’ensemble des acteurs de la mobilité intervenant sur le bassin de mobilité Pays Adour
Landes Océanes. L’ensemble des projets listés constitue une stratégie commune pour
optimiser les déplacements du bassin de mobilité.
La feuille de route mobilise l’ensemble des signataires du COM au regard de leurs
compétences propres, ainsi que des dispositifs financiers existants ou permettant
d’engager des projets au cours de la durée de vie du COM (cf partie V. : principes
d’intervention et d’accompagnement des EPCI).
Pour mettre en place les projets relatifs à la mobilité locale, les EPCI du bassin de
mobilité Pays Adour Landes Océanes sont classés de la manière suivante : Pas ou peu
vulnérable Seignanx ; Vulnérabilité intermédiaire Pays d’Orthe et Arrigans. Le bouquet
de mobilité locale de la Région peut ainsi être mobilisé dans les conditions suivantes :
A travers les échanges menés par les partenaires lors de la construction du contrat, la
feuille de route du Contrat Opérationnel de Mobilité Pays Adour Landes Océanes liste
les projets de mobilité suivants :
➢ Organisation des services de mobilité
1. Le Syndicat des Mobilités Pays Basque-Adour, la Communauté d’Agglomération du Grand Dax, les Communautés de communes Maremne Adour Côte Sud (AOM), du Seignanx (non-AOM), du Pays d’Orthe et Arrigans et la Région Nouvelle- Aquitaine souhaitent engager le projet de Service Express Régional Métropolitain Basco-landais (SERM BL). Ce projet s’étend sur le court, moyen et long terme, nécessite d’engager des études et travaux d’infrastructures afin de développer l’offre ferroviaire et les moyens nécessaires pour la réalisation de ces renforts. Les partenaires ont signé une feuille de route posant l’objectif d’une fréquence à 30 minutes sur l’axe Dax – Bayonne – Hendaye, voir 20 minutes pour les gares principales. Une fréquence cible à 30 minutes en pointe et à l’heure en journée sur les axes Bayonne – Puyôo – Pau et Bayonne – St-Jean-Pied-de-Port à l’horizon 2032 et au-delà. Une réflexion approfondie sera portée sur les enjeux d’intermodalité, notamment en matière de tarification, de correspondances avec les réseaux urbains, d’urbanisme autour des points d’arrêts, de services et d’infrastructures de rabattement. Ce projet fait également écho à la loi SERM du 27 novembre 2023 et la nécessite de signer un Contrat Opérationnel de Mobilité au préalable.
2. La Région Nouvelle-Aquitaine souhaite réorganiser la desserte du Sud Landes, ce projet se structure en 3 points autour des actions suivantes et en lien avec les EPCI desservis : 30
o Supprimer la ligne 536 Bayonne – St-Martin-de-Hinx, qui a perdu 80% de sa fréquentation suite à l’extension du périmètre du SMPBA et la mise en place d’une desserte urbaine cadencée à l’heure vers St-Martin-de-Seignanx. Le service actuel ne correspond plus au besoin pour cette ligne dont la fréquentation a été de 6 850 voyages en 2024.
o Créer un Transport à la Demande, avec le concours de la Communauté de communes du Seignanx, pour desservir les 5 communes non-membres du SMPBA et mieux s’adapter à la géographie contrainte du secteur et aux besoins de déplacements des habitants. Ce service, d’un montant prévisionnel de 100 000€ TTC par an, sera financé à 50% par la Région Nouvelle-Aquitaine. Les 50% restants seront financés selon les modalités d’intervention sur la mobilité locale entre la Région Nouvelle-Aquitaine et la Cdc du Seignanx.
o Réorganiser la ligne 517 Bayonne – Soustons – Dax en la scindant en 2 lignes pour fiabiliser le service. Les modalités techniques de ce projet doivent être précisées avec la MACS, le Grand Dax et le SMPBA, dans le but d’envisager une augmentation du niveau de service et favoriser l’interconnexion des réseaux de transport.
3. La Communauté de communes du Pays d’Orthe et Arrigans et la Région Nouvelle- Aquitaine souhaitent conforter le service de Transport à la Demande Transp’Orthe. Ce service donne satisfaction avec une fréquentation en augmentation et 5 758 voyages réalisés en 2024. Ce service, d’un montant de 113 000€ par an, est financé à 60% par la Région Nouvelle-Aquitaine et 40% par la Communauté de communes du Pays d’Orthe et Arrigans. La Cdc porte également une modulation tarifaire de l’ordre de 11 000€/an et prise en charge à 100% par cette dernière.
4. La Communauté de communes du Pays d’Orthe et Arrigans souhaite mettre en place un dispositif d’incitations financières pour la pratique du covoiturage. Ce service a été mis en place en aout 2024 pour une durée d’un an et une reconduction d’un an supplémentaire. Ce service, d’un montant de 25 000€ par an, est financé à 100% par la Communauté de communes du Pays d’Orthe et Arrigans, dont 50% de Fonds Vert. La Cdc bénéficiera d’une délégation de compétence de la Région pour animer ce service.
5. La Communautés de communes du Seignanx souhaite créer un service de location de vélos à assistance électrique en longue durée pour accompagner les habitants dans la transition écologique de leurs déplacements quotidiens. Ce service, d’un coût prévisionnel de 200 000€ sur 4 ans est financé à 100% par la Communauté de communes du Seignanx, dont 36 000€ de subvention dans le cadre de l’appel à projet AVELO 3. La Cdc bénéficiera d’une délégation de compétence de la Région pour animer ce service.
➢ Soutien à l’ingénierie
6. La Région Nouvelle-Aquitaine soutient, dans le cadre du Contrat de Développement et de Transition 2023-2025, une ingénierie thématique sur les mobilités avec le PETR Pays Adour Landes Océanes. Ce poste a pour objectif de coordonner les projets de mobilité à l’échelle du territoire de contractualisation, développer les solutions de mobilité adaptées. Le soutien porte sur 0,5 ETP d’un 31
poste de chargé de mission mobilités, pour un coût total de 23 500€ TTC/an et financé par 40% par la Région et 60% par le PETR.
➢ Communication et concertation
7. Un travail partenarial sera mis en place avec l’appui du PETR Pays Adour Landes
Océanes sur la connaissance des pratiques de mobilité dans les « interstices
territoriaux », pour une meilleure cohérence des offres de transport et proposer aux
habitants une connexion en adéquation avec les bassins de vie locaux.
NB : Le rôle des partenaires inscrits dans chaque action, ainsi que les financements
associés lorsque l’action est amorcée, ou les leviers à mobiliser lorsque celle-ci est à
engager, sont précisés dans l’annexe n°1.1 « Fiches-actions ». 32
V. Principes d’intervention et d’accompagnement des EPCI
La Région Nouvelle-Aquitaine a défini un cadre d’intervention propre aux Contrats
Opérationnels de Mobilité, que les EPCI partenaires peuvent décider de mobiliser pour
développer, de manière partenariale, l’offre de transport au sein de leurs territoires.
Au-delà de ces dispositifs, la Région souhaite faire de ce contrat un outil de dialogue
sur la mobilité au bénéfice des acteurs locaux. Ces dispositifs s’ajoutent aux travaux
menés par la Région et Nouvelle-Aquitaine Mobilités en matière d’intermodalité.
Chapitre 4 – Intermodalité, desserte et horaires
4-1. Schéma multimodal régional
Suite à l'étude multimodale 2025-2030, les élus de Nouvelle-Aquitaine Mobilités ont notifié le lancement d'un Schéma Multimodal, à visée opérationnelle, afin de mettre en coordination horaire les réseaux membres aux horizons 2025 et 2030. Cette étude a pour objectif de :
▪ Mener un diagnostic visant à faire état des niveaux de service existants et mesurer l’efficacité des correspondances actuelles tout en croisant les volumes de flux observés, les niveaux d'offre de transports collectifs existants et les perceptions de besoins de mobilité de la part des élus et des habitants.
▪ Répondre aux besoins de mobilité :
o en adaptant les horaires afin d’améliorer les temps de correspondance
et les amplitudes horaires ;
o en traduisant les besoins identifiés en fonctionnalités techniques ;
o en élaborant des schémas fonctionnels de dessertes selon les principes
de mise en coordination de réseaux de transport (cadencement et structuration des réseaux autour des nœuds de correspondance) ; o en construisant les trames horaires systématiques multimodales de demain.
Fruit de travaux de concertation institutionnelle, le schéma ci-dessous synthétise l’expression de besoins de mobilité des élus en suivant les infrastructures ferroviaires et routières existantes, et dont la grande majorité correspond à une offre en transports en commun actuelle. 33
4-2. Système d’Informations Multimodales et Maas régional
Le Système d’Informations Multimodales, dit SIM, a été conçu initialement par la
Région en 2018, et a ensuite été transféré au Syndicat Nouvelle-Aquitaine Mobilités,
qui développe ces services pour le compte de ses membres.
Il est constitué de trois briques : le référentiel multimodal régional (RMR), le calculateur
d’itinéraires et les médias (site internet et applications en propre ainsi que des marques
grises des membres). Le RMR évoluera en une seconde version intégrant des données
de mobilité et un observatoire de la mobilité, les premières fonctionnalités entrent peu
à peu en service depuis octobre 2021.
Le SIM historique va progressivement évoluer vers un MaaS, au travers d’un projet
porté par Nouvelle-Aquitaine Mobilités et répondant aux prérogatives instituées par la
Loi d’Orientation des Mobilités. En effet, la loi demande à chaque région de se doter
d’un MaaS au sein de son ressort territorial. 34
Le MaaS ou « Mobility as a Service » est une plateforme / application qui permet de
faciliter la recherche de solutions de mobilité en lien avec le besoin de transport d’un
usager.
Cette plateforme doit présenter de manière claire et transparente les différentes offres
possibles, et permettre l’achat d’un billet unique sur un trajet donné.
Pour répondre à cela, la Région Nouvelle-Aquitaine et son syndicat construisent une
stratégie dont les échéances à court terme vont rapidement modifier les pratiques de
déplacement :
• 2022/2023 : Évolution du RMR (Référentiel Multimodal Régional) et mise en place d’un observatoire de la mobilité ;
• 2022 à 2024 : Mise en œuvre d’une plateforme / application MaaS incluant l’évolution du SIM ;
• 2023 et au-delà : Mise en œuvre de solutions de billettique pour les réseaux membres le souhaitant ;
• Mise en œuvre d’interfaces avec des systèmes billettiques existants.
L’objectif est de pouvoir disposer d’un outil capable de répondre aux besoins de
mobilité adapté à l’échelle de chaque territoire et de faciliter l’intermodalité.
Le développement d’acceptation de titres entre réseaux ou la création de titres
combinés permettra également d’enrichir l’offre monomodale.
Cette plateforme permettra également la distribution par des tiers, des titres de
transport, et pourra elle-même intégrer des offres proposées par des tiers (offre
nationale SNCF, co-voiturage, services privés de mobilité, objets en libre-service,…).
La Région s’engage pleinement dans ce projet afin de pouvoir :
• Déployer le SIM sur toute son offre (cars et trains express régionaux, TAD) : déjà réalisé ;
• Ouvrir ses données d’offre théorique : déjà réalisé ;
• Mettre en place la solution Ticket Modalis, application d’achats et validations de titres de transport ;
• Déployer la billettique sur les réseaux de cars non équipés, sur les trains express régionaux, et diffuser largement le support Modalis (carte) ;
o Ces supports peuvent être utilisés sur d’autres réseaux du territoire • Ouvrir ses données temps réels (en lien avec le point précédent) ; • Ouvrir ses données d’usage en lien avec l’observatoire de mobilité.
L’objectif est d’offrir aux usagers des outils physiques et dématérialisés qui leur facilitent
l’accès aux offres du réseau régional, et de leur laisser la possibilité de passer d’un
canal à l’autre en fonction de leur besoin.
A ce titre, la Région garantit le respect des données personnelles des usagers
empruntant ses réseaux en accord avec le Règlement Général sur la Protection des
Données du Parlement européen.
L’ensemble des solutions seront évolutives, permettront d’intégrer de futures offres de
transport et, le cas échéant, prendront en compte les éléments de réglementation en
lien avec la loi Climat et résilience. 35
Le syndicat Nouvelle-Aquitaine Mobilités peut déployer des solutions pour ses
membres, adaptées à leur territoire et à l’offre locale. L’ensemble des offres ainsi
déployées seront accessibles via le MaaS.
Les briques construites par NAM sont intégrables aux outils locaux des territoires et des
partenaires sous la forme de marque grise Modalis.
4-3. Billettique et schéma de distribution régional
Dans un contexte de facilitation de l’accès aux transports pour les usagers,
d’interopérabilité des modes et des réseaux, de gestion et de répartition des recettes
par les autorités organisatrices, mais également d’ouverture à la concurrence du
transport ferroviaire et de diversité des opérateurs, la Région engage la définition d’un
schéma de distribution. Ainsi, les modes et canaux de distribution actuels des titres de
transports ainsi que les stratégies d’évolution ont été étudiés dans l’objectif de les
réorganiser.
Afin de distribuer les titres de transport ferroviaire régionaux, la Région anime, via la
SNCF, 129 guichets et 139 distributeurs de billets régionaux répartis dans les 331 gares
néo-aquitaines de la manière suivante :
• Très grandes gares (1) : 9 DBR + guichet
• Grandes gares (13) : 3 guichets et 21 DBR
• Gares et haltes urbaines (32) : 39 guichets et 28 DBR
• Gares et haltes périurbaines intermédiaires (68) : 43 guichets et 45 DBR
• Gares et haltes de proximité (217) : 34 guichets et 35 DBR
En ce qui concerne les canaux d’achat des cars régionaux, ils sont multiples et varient
en fonction des départements puisque les canaux actuels de vente sont
essentiellement issus des systèmes anciennement mis en place par les Départements :
• Vente à bord (majoritaire et plébiscité)
• Dépôt transporteurs (35)
• Boutiques (10)
• E-boutique (3)
• Dépositaires (132)
Aujourd’hui, on observe certaines tendances en matière de distribution :
• Un taux de digitalisation en augmentation depuis 2010 : la dématérialisation
des titres est un réel succès en Nouvelle-Aquitaine, avec par exemple 51% des
titres TER qui sont vendus au format digital.
• De nombreuses évolutions technologiques telles que l’e-ticket, les applications
Maas et l’utilisation de la carte bleue en forte augmentation depuis la crise
sanitaire.
• D’autres nouveaux usages, aussi liés au contexte de la crise sanitaire.
Ces nouvelles tendances appuient donc le besoin de renouveler et engager une
mutation des systèmes de distribution.
Il est également à noter que 20% de la population reste « offline », par difficultés liées
à la langue, difficultés cognitives, matériel vieillissant ou hors d’usage et absence de 36
moyen de paiement. La proximité reste donc un enjeu fort et un facteur important
pour l’attractivité des transports sur certains territoires.
Partant des constats précédents en matière de changements des modes de
distribution, la Région, accompagnée par Nouvelle-Aquitaine Mobilités, a mis en
place le projet « Maas-billettique Modalis » depuis 2021, qui a entre autres permis :
▪ la digitalisation des titres de transport avec la mise en place de l’application
Ticket Modalis, déployée le 30/08/2021 sur l’ensemble des 12 sites routiers
régionaux et sur de nombreux réseaux interurbains, et qui s’étend aujourd’hui
au mode ferroviaire avec la vente du Pass Télétravail 20-30 voyages,
▪ la création de la carte de transport unique régionale Modalis, s’inscrivant dans
une logique de simplification et d’harmonisation,
▪ l’organisation du futur déploiement, à partir de 2023 pour de nombreux réseaux
de cars régionaux & urbains et en 2024 pour le TER, de nouveaux équipements
de distribution Modalis.
Le SMPBA travaille également à l’interopérabilité billettique compte-tenu de sa
situation transfrontalière.
4-4. Tarification
1- Tarification ferroviaire
La gamme tarifaire des Trains Express Régionaux est déterminée par la Région, en tant
qu’AOM régionale, puis distribuée par la SNCF.
Afin de rendre son offre attractive au regard des usagers, mais également pour l’ouvrir
à des publics spécifiques, la Région Nouvelle Aquitaine détermine une large gamme
tarifaire. Elle introduit des abonnements, hebdomadaires, mensuels et annuels variant
en fonction des publics et donnant des avantages supplémentaires, principalement
pour effectuer des trajets pendulaires et intermodaux. Cette gamme contient
également plusieurs tarifications ciblant des publics spécifiques voyageant
ponctuellement sur le réseau ferroviaire régional. 37
Trajets quotidiens
Gamme tarifaire Trajets Avantages Pass abonné
hebdo/mensuel/annuel Voyages illimités sur un
parcours défini.
-25% en semaine et -50%
les week-ends et jours
fériés sur billets loisirs
Pass abonné -28 ans
hebdo/mensuel/annuel
Réduction de 33% sur Pass
abonné tout public :
Voyages illimités sur un
parcours défini.
Pass abonné télétravail Pass 20 ou 30 voyages
Jusqu’à -20% de réduction
sur les Pass abonnés tout
public
Eligible à la prime
« Transport Employeur »
Abonnements combinés
TER+transports urbains Voyages illimités sur un
parcours défini + accès au
réseau urbain concerné.
Abonnements combinés :
TXIK TXAK – Pays Basque
TBM – Bordeaux
YELO – La Rochelle
R’BUS – Rochefort
TAC – Châtellerault
BUSS – Saintes
AGGLO’BUS – Guéret
TUT’AGGLO – Tulle
LIBEO – Brive
Réduction abonnements
urbains :
IDELIS – Pau
VITALIS – Poitiers
MÖBIUS - Angoulême
Trajets déplacements ponctuels
Gamme tarifaire Conditions d’accès Avantages Tarif solidaire Quotient familial fiscal
mensuel < 870€
Bénéficiaires Allocation aux
adultes handicapés
-80% sur le billet unitaire
au tarif normal
Billets Jeunes -28 ans 6 paliers de prix de 4 à 20€ Jusqu’à -50% de
réduction sur le billet
unitaire au tarif normal
Tarif tribu Voyage en groupe -20% pour une tribu de 2 voyageurs
-30% pour une tribu de 3
voyageurs
-40% pour une tribu de 4
voyageurs
-50% pour une tribu de 5
voyageurs 38
Les enfants de 4 à 12 ans
bénéficient d’une
réduction de 50%
Carte+ +28 ans -50% sur les voyages effectués les week-ends,
jours fériés et vacances
scolaires
-25% le reste de l’année
sur tous les trajets TER
Prix de 29€
Billet petit prix Mise en ligne à J-60 et J-2 Gamme tarifaire à 5, 10, 15 et 20€
Pass escapades 1er juillet au 31 août
1 ou 2 jour(s) en semaine ou
week-end
Gratuit < 11 ans
Prix de 8 à 39€ selon trajet
Trajets éligibles :
Pau – Oloron
Saintes – Châtelaillon
Brive – Périgueux
Limoges – Emoutiers-
Vassivière
Bayonne – Saint-Jean-
Pied-de-Port
Agen – Les-Eyzies
Angoulême – Royan
Poitiers – La Rochelle
Bordeaux – Sarlat
Limoges – Bordeaux
Pass Pau – Canfranc 12€ Aller TER+autocar
2- Tarification cars régionaux
Le réseau routier interurbain est destiné à l’usage des passagers commerciaux.
Compétence héritée des Départements après la loi NOTRe de 2015, la gamme
tarifaire a dû être harmonisée à l’échelle régionale.
Le coût unitaire d’un trajet s’élève à 2.50€, l’achat d’un billet permet la
correspondance avec les autres lignes de transport du réseau routier régional dans
une durée limitée de 2 heures.
Le ticket Modalis est déployé à ce titre sur l’ensemble du réseau.
La gamme tarifaire régionale en vigueur introduit également des abonnements,
hebdomadaires, mensuels et annuels variant en fonction des publics et donnant des
avantages supplémentaires, principalement pour effectuer des trajets pendulaires et
intermodaux. 39
Une tarification interurbaine harmonisée comprenant des titres au tarif normal et réduit
:
▪ Tarif réduit : disponible pour les jeunes de moins de 28 ans.
▪ Tarif solidaire : réservé aux personnes à faibles ressources, basé sur le quotient
familial. Une réduction de 80% s’applique sur le réseau de lignes routières sur
le billet unitaire.
▪ Les tarifs intermodaux : Plusieurs combinaisons intermodales existent avec les
réseaux urbains TXIK TXAK, TBM, IDELIS, YELO, R’BUS, BUSS, CARA’BUS, MÖBIUS,
STCL.
3- Tarification transport à la demande
La tarification applicable sur les services de TAD locaux cofinancés par la Région
Nouvelle-Aquitaine doit être conforme avec la tarification en vigueur sur le réseau
routier régional, soit un ticket unitaire de 2,30€. L’A/R est fixé à 4,10€ et le titre solidaire
à 0,40€. Enfin, il existe la possibilité de fixer un tarif majoré pour les déplacements
longue distance au-delà du périmètre communautaire.
La correspondance avec les lignes régulières du réseau routier régional est gratuite et
autorisée pour une durée de 2 heures (service gratuit pour les enfants de moins de 4
ans, pour les accompagnateurs des personnes en situation de handicap et à mobilité
réduite ainsi que pour les anciens combattants).
Trajets quotidiens
Titre Taux de réduction Prix
Abonnement hebdomadaire 18 € Abonnement hebdomadaire tarif réduit - 50% 9 € Abonnement mensuel 45 € Abonnement mensuel tarif réduit - 50% 22,50 € Abonnement annuel 450 € Abonnement annuel tarif réduit - 50% 225 €
Trajets déplacements ponctuels
Titre Taux de réduction Prix
Billet unitaire 2,50 € Billet unitaire solidaire - 80% 0,40 € Billet aller-retour - 10% 4,50 € Carnet 10 voyages - 20% 20 € Carnet 10 voyages tarif réduit - 50% 100 €
Groupe (>10 personnes) - 30% 17,50€ pour 10 personnes puis 1,75 €/ pers supp. 40
4- Tarification scolaire
Pour transporter les élèves des collèges et lycées, la Région s’appuie sur
une tarification solidaire calculée sur la base du quotient familial de chaque foyer, de
manière à l'ajuster en fonction des revenus. Ainsi, la Région prend en charge le coût
du service à hauteur de 1066 € environ par élève en 2023, soit 90% du coût réel.
Ce tarif est établi à partir du quotient familial (déterminé selon le revenu
fiscal mensuel et le nombre de parts fiscales - informations présentes sur l’avis d'impôt
sur le revenu) qui permet de déterminer in fine la part familiale, c'est-à-dire le montant
restant à la charge de l'usager :
Depuis septembre 2022, la Région Nouvelle-Aquitaine ouvre l’usage des cars scolaires
aux passagers commerciaux et propose ainsi une offre supplémentaire, à destination
des usagers. Les modalités tarifaires applicables s’appuieront sur la gamme tarifaire
en vigueur pour les lignes routières régulières interurbaines.
5- Acceptations tarifaires et Abonnements combinés
La Région met en place des acceptations tarifaires (possibilité d’emprunter le TER ou
les Cars Interurbains au sein du Périmètre de Transport Urbain, avec un titre de
transport urbain), et des Abonnements combinés (ajout d’un abonnement TER et d’un
abonnement urbain à prix réduits : TER+urbain ou ajout d’un abonnement Car
interurbain et d’un abonnement urbain à prix réduits : Car + urbain)
Ces accords permettent à l’usager de bénéficier d’une expérience voyageurs
simplifiée, plus rapide et globalement plus attractive grâce à un titre de transport
unique et des tarifs adaptés. 41
AOM concernées Réseau urbain Type d’accord
TER
Bordeaux Métropole TBM
Acceptation des abonnements TBM sur
la ligne du Médoc
Abonnement combiné TER+TBM
COBAS Baïa Acceptation tarifaire abonnés et occasionnels Baïa
Pau Béarn Pyrénées
Mobilités Idélis Abonnements TER+Idélis Syndicat des Mobilités
Pays Basque-Adour TXIK TXAK Abonnement combiné TXIK TXAK+TER
La Rochelle
Agglomération Yélo
Acceptation tarifaire abonnés et
occasionnels Yélo
Abonnements TER+Yélo
Rochefort Océan R’Bus Tarification TER+R’Bus Grand Châtellerault TAC Tarification TER+TAC
Grand Poitiers Vitalis Réduction abonnement Vitalis pour abonnés TER
Saintes Agglomération Buss Abonnement TER+Buss Agglomération de Royan
Atlantique Carabus Abonnement TER+Carabus
Grand Angoulême Möbius Réduction abonnement Möbius pour abonnés TER
Grand Guéret Agglo’Bus Abonnements TER+Agglo’Bus
Limoges Métropole STCL
Acceptation tarifaire abonnés et
occasionnels sur Solignac – Limoges,
Nieul – Limoges, Peyrilhac - Limoges
Brive Agglo / Tulle Agglo Libéo & TUT Tarification intermodale « Passeo » Libéo+TER+TUT
Car
Bordeaux Métropole TBM Abonnements Car+TBM Acceptation tarifaire
Pau Béarn Pyrénées
Mobilités Idélis
Abonnements Car+Idélis
Acceptation tarifaire
La Rochelle
Agglomération Yélo
Acceptation tarifaire
Abonnements Car+Yélo
Rochefort Océan R’Bus Abonnements Car+R’bus Saintes Agglomération Buss Abonnements Car+BUSS Royan Atlantique CARA Abonnements Car+Carabus
Grand Angoulême Möbius
Réduction abonnement Möbius pour
abonnés Cars
Acceptation tarifaire Möbius pour
scolaires et étudiants Car si dépose du
car à plus d’1,5km de l’établissement
Limoges Métropole STCL Acceptation tarifaire 42
Chapitre 5 – Aide à la conception des services et infrastructures de mobilité
5-1. Cadre d’intervention régional sur les Contrats Opérationnels de Mobilité
Afin de préparer l’élaboration de ces contrats de mobilité, la Région a adopté, dans
sa délibération n°2020.2291.SP un cadre d’intervention régionale sur 3 grands thèmes
qui seront au cœur de l’élaboration du Contrat Opérationnel de Mobilité :
1- Principes généraux de cofinancement relatifs aux renforts d’offre régionale
Pour permettre l’émergence de nouveaux projets partenariaux, la Région a établi des
principes de cofinancement entre elle et ses partenaires sur le renforcement de l’offre
régionale.
• sur les territoires où n’exerce qu’une seule AOM, la Région financera le renfort d’offres à parité (50%) avec l’ensemble de ses partenaires,
• en présence de plusieurs AOM, la Région assurera 40% du financement.
Dans tous les cas, le cofinancement par les EPCI est réparti au prorata du nombre d’habitants, des kilomètres effectués et des intercommunalités concernées. Une bonification tenant compte de la vulnérabilité des territoires (territoires en situation intermédiaire : taux d’intervention majoré de 5%, territoires les plus vulnérables : taux d’intervention majoré de 10%) et de leur capacité contributive sera également appliquée.
2- Mise en place d’un bouquet de mobilité locale
La Région soutient la mise en place d’une offre de mobilité locale élaborée dans
chaque bassin de mobilité avec les communautés de communes et les Départements,
puis formalisée au sein des contrats opérationnels de mobilité. Ce dispositif est à
destination des territoires où la Région est en responsabilité, celui des EPCI qui ont fait
le choix de laisser la compétence à la Région par substitution.
▪ Cofinancement à 50% de services de mobilité locale pour chaque CdC non-
AOM dans la limite d’une participation régionale de 4€ par an et par habitant.
▪ Une bonification de l’intervention régionale est mise en place en fonction du
niveau de vulnérabilité des territoires :
- Cofinancement régional augmenté à 60% dans la limite de 4€/habitant
pour les CdC en situation de vulnérabilité intermédiaire ;
- Cofinancement régional augmenté à 70% dans la limite de 4€/habitant
pour les CdC en situation très vulnérables.
La Région flèche l’utilisation de ce cofinancement à destination d’un bouquet de
services de mobilité locale (internes au périmètre du territoire couvert par le COM),
dont le modèle d’exploitation répond mieux aux problématiques des territoires
périurbains et ruraux, pouvant notamment prendre la forme de :
- Aide à la réalisation d’études de mobilité ;
- Transport à la demande ;
- Covoiturage dynamique ;
- Auto-stop organisé ;
- Location de vélo ;
- Actions de communication « mobilité », 43
L’organisation et la gestion des services de mobilité sont déléguées grâce à des
conventions de délégation et de financement à la CdC non-AOM concernée.
3- La modification de son règlement d’intervention sur les points d’arrêts structurants des
réseaux régionaux
Au-delà de leur fonction transport, les pôles d’échanges doivent constituer des lieux
de vie qui structurent les territoires. La Région encourage donc la réalisation d’espaces
publics exemplaires, tant en termes d’intermodalité que d’insertion dans leur
environnement.
Ainsi, auparavant limité à l’aménagement des « gares et points d’arrêts ferroviaires »,
le règlement d’intervention concernera désormais :
▪ L’aménagement et équipement des emprises ferroviaires (bâtiment voyageur et
équipements, plateau ferroviaire) ;
▪ L’aménagement et équipement des pôles d’échanges multimodaux ferroviaires
et routiers :
- Desservis par au moins 1 ligne ferroviaire.
- Desservis par au moins 3 lignes routières régionales régulières dont au
moins une ligne structurante – définies par les 3 premiers niveaux du plan
de transport routier.
Par ailleurs et conformément aux autres dispositifs de financement partenarial de la
mobilité, les taux de financement évoluent selon les critères suivants :
- Le statut du partenaire maître d’ouvrage :
➢ Pour les projets situés dans la métropole de Bordeaux, les communautés
urbaines de Limoges et Poitiers et les communautés d’agglomérations : le taux
d’intervention régional maximal est de 15% hors équipements vélos.
➢ Pour les projets situés dans les autres collectivités, le taux d’intervention régional
maximal est de 25% hors équipements vélos.
- La vulnérabilité des territoires
➢ Territoires en situation intermédiaire : +5%
➢ Territoires les plus vulnérables : +10%
Les équipements relatifs aux usages cyclistes font également l’objet d’un taux
maximal régional d’intervention renforcé de 70%, quelle que soit la typologie du PEM
considéré. Cette bonification est plafonnée à 70 000€.
Dans le cas d’un projet éligible aux fonds FEDER (dont la Région est autorité de gestion)
le périmètre éligible régional sera identique au périmètre éligible FEDER. Le total de
financement « Région + FEDER » pourra représenter jusqu’à 60% du coût total des
études et travaux du projet, hors acquisitions foncières et hors bonification éventuelle
pour vulnérabilité. 44
5-2. Aires de covoiturage et pistes cyclables
▪ Covoiturage
Le Département participe financièrement à la réalisation des travaux pour la création
ou l'aménagement d'aires de covoiturage. L’aide est destinée aux communes ou à
leurs regroupements qui en assurent la maîtrise d'ouvrage.
Le montant de la subvention est égal à 27 % du montant hors taxes des travaux
plafonnés à 50 000 €.
Le versement de l’aide intervient en une seule fois, à l’achèvement définitif des
travaux, sur présentation des factures acquittées.
▪ Volet cyclable
Le Schéma Cyclable 2018-2027 tient compte des orientations et stratégies nationales,
régionales et avant tout locales, les projets de territoires constituant le socle de mise
en œuvre du maillage cyclable.
L’adoption de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) le 14 décembre 2019 marque
un tournant décisif dans l’organisation de la mobilité et placent les intercommunalités
au titre d’Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM). A défaut, cette prise de
compétence est assurée par la Région Nouvelle-Aquitaine qui devient AOM du
territoire concerné.
Lors de la Décision Modificative n° 1 du 17 juillet 2020, l’Assemblée départementale a
confirmé le lancement de la définition de sa politique de la mobilité qui prévoit de
conforter un lien très fort avec la solidarité, l’insertion et la mobilité. Dans ce contexte,
le Département tient à tenir un rôle central en matière de cohésion sociale et
territoriale et d’accompagnement des collectivités
Un diagnostic des dynamiques territoriales, des pratiques et offres de mobilité des
territoires landais a été réalisé en 2020 et partagé au sein d’un groupe projet associant
les services de l’Etat, de la Région Nouvelle-Aquitaine, du Syndicat mixte Nouvelle-
Aquitaine Mobilités ainsi que les Directions du Département intervenant dans le
champ de la mobilité.
A l’appui de ce diagnostic, le Département a approuvé sa stratégie de mobilité lors
de la DM2-2020. La politique cyclable devenant par déclinaison, un des volets de la
politique de mobilité du Département.
Le règlement départemental cyclable 2018-2027 fixe les objectifs de la collectivité en
la matière, à savoir :
▪ disposer d’infrastructures dédiées et sécurisées,
▪ intégrer le vélo comme une des composantes de l’aménagement de l’espace,
▪ conforter la destination touristique « les Landes à vélo »,
▪ développer la culture du vélo au quotidien.
Le plan d’actions 2018-2027 s’organise autour des thématiques suivantes :
➢ disposer d’un réseau cyclable départemental, maillon de la mobilité dans les
Landes, 45
➢ sécuriser l’usage du vélo par des infrastructures et des comportements adaptés
entre pôles de services de proximité,
➢ lutter contre la pollution atmosphérique en favorisant un mode de
déplacement non polluant,
➢ réduire la dépendance financière liée aux déplacements par la promotion
d’un moyen de transport de proximité peu onéreux,
➢ considérer la pratique du vélo comme un levier économique soutenant le
développement durable du territoire,
➢ encourager la pratique cyclable comme activité sportive de plein air
accessible et bénéfique pour les petits et les grands,
➢ faire des Landes un territoire de référence pour la pratique du vélo.
Le Schéma tient compte des orientations et stratégies nationales, régionales et avant
tout locales, les projets de territoires constituant le socle de mise en œuvre du maillage
cyclable.
▪ Modalités d’intervention financière
a) Acquisitions foncières : elles sont éligibles dans la limite de 10 % du coût total HT
du projet.
b) Etudes et travaux :
Maître
d’ouvrage
éligible
Taux maximum de financement du Département
des Landes
(montants HT)
Investissements
Axes d’intérêt
national et
régional
EPCI,
Communes
Etudes : 20 %
Aménagements : 20 %plafonnés à 240 000 € /
km pour les itinéraires en site propre et à 2 000 € /
km pour les itinéraires balisés sur route
Axes d’intérêt
départemental
EPCI,
Communes
Etudes : 30 %
Aménagements : 30 plafonnés à 240 000 € / km
pour les itinéraires en site propre et à 2 000 € / km
pour les itinéraires balisés sur route
Axes d’intérêt
local
EPCI,
Communes
Etudes : 25 %
Aménagements : 25 % plafonnés à 240 000 € / km
pour les itinéraires en site propre et à 2 000 € / km
pour les itinéraires balisés sur route
Dans le cas d’une maîtrise d’ouvrage communale, seuls sont pris en compte les projets
qui figurent au schéma directeur de l’EPCI auquel appartient la Commune.
Le taux de subvention appliqué pourra être inférieur au taux maximum en fonction
des autres participations financières, dans le respect de la réglementation relative au
plafonnement des aides publiques en vigueur. 46
Les aménagements de bandes cyclables (peinture sur chaussée) et les équipements
non liés intrinsèquement à la pratique du vélo ne sont pas subventionnables (création
ou déplacement de réseaux, éclairage public, ponts, passerelles, etc.).
➢ Equipements :
Maître
d’ouvrage
éligible
Taux maximum de financement du
Département des Landes
(montants HT)
Investissements
Axes d’intérêt
national et
régional
EPCI,
Communes
- station de recharge électrique, station de
gonflage et station de réparation : 20 %
Axes d’intérêt
départemental
EPCI,
Communes
- station de recharge électrique, station de
gonflage et station de réparation : 30 %
Axes d’intérêt
local
EPCI,
Communes
- station de recharge électrique, station de
gonflage et station de réparation : 25 %
Les équipements type aires d’accueil, parkings à vélos, sont éligibles et ne sont pris en
compte que s’ils sont intégrés au projet global d’itinéraires pour le territoire.
Il convient de noter qu’au titre schéma des mobilités en cours d’élaboration, la
politique cyclable du Département pourra être amené à évoluer notamment en
termes de modalités et de périmètres d’intervention financiers.
5-3. Stratégie vélo
La Région Nouvelle-Aquitaine a approuvé le 16 décembre 2019 son Schéma Régional
d’Aménagement et de Développement Durable du Territoire, dit SRADDET. Il s’impose
aux SCoT et aux Plans de Mobilité en vigueur sur les territoires, incitant notamment à
déterminer un schéma cyclable en déclinaison du schéma régional, puis à mener une
réflexion sur la mise en vigueur de zones apaisées afin de sécuriser les modes doux.
Dans ce cadre, la Région a adopté en 2020, un schéma régional des véloroutes et
voies vertes (SRVV) sur la période 2020-2030. Il succède aux trois schémas cyclables
des anciennes régions ayant fusionné par le biais de la Loi NOTRe. Ainsi, les travaux
préalablement engagés ont permis de construire 42 00 km d’itinéraires cyclables
européens, nationaux et régionaux, une réalisation de 73% des linéaires qui étaient
inscrits dans les différents plans.
Le schéma régional 2020-2030 identifie un linéaire de 6 740 km, hiérarchisé tel que suit :
- 3 730 km d’axes européens, dont 730 km à réaliser ;
- 3 000 km d’axes régionaux, dont 1 800 km à réaliser.
La réalisation de ces 2500km d’aménagements dédiés équivaut à un investissement
allant de 120 à 340 millions d’euros en fonction du type d’aménagement choisi. Cela
pourrait amener près de six millions d’usagers par an qui, en fonction de leur motif de
déplacement, pourraient générer près de 275 millions d’euros de retombées 47
économiques dans les territoires néo-aquitains. Ainsi, la Région apporte son soutien à
hauteur de :
− 25% maximum du montant HT de l'opération, modulable selon la priorité de
l'aménagement et la participation des Départements ;
− une majoration de 10% maximum sera possible en cas d’absence de
contreparties Etat ou Europe et/ou si le projet est implanté sur un territoire très vulnérable ;
− les participations aux comités d'itinéraires peuvent varier entre 10 000 et 20 000
€ par an selon l'enjeu de l'itinéraire et le nombre de partenaires.
Les études et travaux d'aménagement d'itinéraires inscrits au Schéma Régional des Véloroutes et Voies Vertes (SRVVV) portent sur des aménagements ou équipements suivants :
− en site propre (voies vertes, pistes cyclables), comprenant l'infrastructure
principale, la signalétique règlementaire, les aires de repos (ou relais vélos) et équipements de services connexes (borne recharge, RIS…), l'implantation de compteurs ;
− en véloroutes, complétant les portions d’itinéraire principal sur routes peu
fréquentées (uniquement les dépenses de jalonnement et d'aménagements indispensables à la sécurisation du parcours) ;
− les antennes de dessertes des pôles de services ou touristiques majeurs (pôle
multimodal, gares, sites de visites, plages), ainsi que les axes de liaison entre itinéraires du schéma régional offrant un nombre de services qualifiés. 48
Le décret 2021-41 du 19 janvier 2021, issu de la Loi d’Orientation des Mobilités instaure
et prévoit un minimum d’emplacement pour les futurs matériels : « les nouveaux
matériels TER doivent offrir un nombre d’emplacements vélos de 2% des assises fixes,
sans les strapontins, avec un minimum de 4 emplacements par rame. »
En l’état, et à l’échelle de la Région, l’ensemble des rames du matériel roulant sont
conformes. L’objectif principal reste cependant de privilégier les places assises pour
répondre aux sur-fréquentations d’un trafic TER croissant à l’échelle régionale.
Les nouvelles commandes de matériels permettront d’offrir plus d’emplacements tout
en conservant un nombre de places assises cohérent avec les besoins identifiés.
Face aux conséquences de la crise liée au COVID-19 et l’émergence de nouveaux
besoins, massifs, en matière de pratique cyclable, l’existence d’aménagements joue
un rôle clé dans la pratique même du vélo, quel qu’en soit l’usage. D’autant plus que
la LOM incite à la mise en place de dispositifs spéciaux, notamment l’obligation
d’équiper 62 gares en stationnements vélos sécurisés et l’équipement des autocars
neufs effectuant des services réguliers avec une capacité d’emport minimale de 5
vélos non-démontés.
5-4. Covoiturage
La Région réalisera un Schéma Directeur des Aires de covoiturage à l’échelle
régionale.
Chapitre 6 – Mobilités inclusives
La Région Nouvelle-Aquitaine, à travers la direction de l’ESS (Economie Sociale et
Solidaire) soutient de nombreuses structures et entreprises proposant des dispositifs
dédiés à favoriser la mobilité des publics vulnérables (mobilité réduite, bénéficiaires
du RSA, en réinsertion… : garages solidaires, plateformes de mobilité, auto-écoles
solidaires…).
D’autres actions en lien avec la mobilité solidaire (TAD, covoiturage local,
autopartage…) pourront émerger dans le cadre des Contrats Opérationnels de
Mobilité, si tel est le choix des EPCI concernés.
Le Département des Landes via sa compétence action sociale et solidarité, participe
également au développement de solutions de mobilité solidaire et
d’accompagnements des publics vulnérables.
Enfin, l’ensemble de ces actions ont vocation à être recensées et mises en valeur dans
le cadre de l’élaboration des Plans d’Actions Commun en matière de Mobilité
Solidaire (PAMS), que les Départements doivent co-élaborer avec la Région. 49
Chapitre 7 – Gares, haltes et pôles d’échanges multimodaux
7-1. Schéma directeur des gares et haltes de Nouvelle-Aquitaine
Le schéma directeur, établi entre la Région Nouvelle-Aquitaine et SNCF
Gares&Connexions, régit les services et prestations à proposer dans les gares et haltes
voyageurs du réseau régional.
En fonction de leur rang (gares et haltes urbaines, gares et haltes périurbaines et
intermédiaires, gares et haltes de proximité), les gares et haltes font l’objet d’un
ciblage en matière d'accès, afin de créer un parcours plus fluide et de rendre les
clients autonomes lors de leur parcours dit « porte à porte ».
• Très grandes gares : Gares à très grand flux voyageurs et haut niveau de
service, avec commerces.
• Grandes gares : Grandes gares faisant l’objet de programmes de services
spécifiques intégrant notamment les besoins mixtes des clients TER, TGV,
INTERCITES (DRG A) ou fréquentation supérieure à 500 000 Voyageurs/an.
• Gares et haltes urbaines : Arrêt à typologie de voyageurs variés (pendulaires et
occasionnels) ayant une fonction de hub de transport. Gare au centre d'un
EPCI AOM et desservi par un réseau urbain régulier.
• Gares et haltes péri-urbaines et intermédiaires : Arrêt à fort flux domicile travail
(pendulaires) proche de grandes agglomérations disposant d’intermodalité,
avec une fonction de rabattement vers une ville très attractive en termes
d’emploi et d’études, et desservi par un réseau urbain régulier.
• Gares et haltes de proximité : Arrêt essentiellement mono transporteur, avec du
stationnement et des services facilitant l’accès des riverains, avec une fonction
de structuration du bassin de vie, hors AOM.
Toutes les catégories de gares font l’objet d’un jalonnement spécifique sur les services
et prestations à déployer en fonction de leur statut, sur les sujets de :
• Information voyageur ;
• Attente en gare ;
• Attente en quai ;
• Propreté ;
• Sûreté ;
• Confort ;
• Intermodalité.
7-2. Intégration urbaine et foncière des points d’arrêts structurants
L’organisation des populations et de leurs activités déterminent les conditions
d’utilisation et les modes de transports. De nombreux points d’arrêt routiers, pôles
d’échanges multimodaux, gares et haltes se trouvent déconnectées de leurs tissus
urbains créant, de facto, une accessibilité n’étant pas optimisée. Leur positionnement
excentré, ou enclavé, génère régulièrement des situations où les capacités d’accueil
en gare se voient contraintes, et dont les cheminements et voiries d’accès ne sont pas
sécurisés. Dans le triptyque de déplacement Rabattre-Transporter-Diffuser, les
conditions du rabattement et de la diffusion se trouvent alors complexifiées. 50
Pour optimiser les transports régionaux et rendre leurs offres attractives, il est donc
essentiel de conférer aux gares un rôle de centralité urbaine. Plusieurs leviers sont
mobilisables pour réunir les conditions d’une intégration urbaine optimisée des
infrastructures de transport :
• Ouvrir les PEM, gares et haltes sur les deux faces des voies ;
• Permettre l’accessibilité multimodale en créant des continuités cyclables et
piétonnes sécurisées avec les bourgs, centralités et équipements existants ;
• Développer une stratégie foncière autour des gares, et orienter l’urbanisation
autour de celles-ci ;
• Conférer un rôle de centralité aux gares en diversifiant les activités en proximité
directe ;
• Mettre en accord les documents d’urbanisme en vigueur pour rapprocher la
population et les activités des points d’arrêts structurants.
La Loi Climat et Résilience introduit, à ce titre, le principe de zéro artificialisation nette
en 2050. L’articulation des documents d’urbanisme avec cette nouvelle mesure
posera un nouveau contexte dont l’intégration urbaine des points d’arrêts sera un
levier majeur d’action.
Chapitre 8 – Situations dégradées et continuité des services régionaux
8-1. Convention TER
La Convention pour l’exploitation et le financement du service public de transport
ferroviaire de voyageurs, signé par la Région Nouvelle-Aquitaine et SNCF Mobilités,
portant sur la période 2019-2024, régit le cadre d’intervention en matière de situations
dégradées sur le réseau ferroviaire régional.
1- Situation Perturbée Prévisible
Il a été annexé un Plan de Transport Adapté (PTA) permettant de mettre en œuvre 3
niveaux de service par ligne en cas de Situation Perturbée Prévisible (SPP), tenant
compte de l’importance de la SPP, sa localisation et sa situation propre.
Le PTA prend en compte l’ensemble des situations suivantes :
• le maintien en priorité des circulations et des gares les plus fréquentées ; • le besoin de déplacements prioritaires en pointe : domicile-travail et déplacements scolaires ;
• l’existence ou non d’offres alternatives en transport public (offre urbaine palliative) ;
• le degré de la gêne occasionnée par une absence de transports publics notamment le niveau de saturation des axes routiers ;
• l’homogénéité du service public à l’échelle régionale dans une logique d’aménagement du territoire équitable ;
• le maintien des principales correspondances TER-TGV et TER-Intercités définies entre les Parties. 51
Le PTA détaille l’ensemble des circulations pour chaque niveau de service, à la fois en mode ferroviaire et en mode routier de substitution, ainsi que l’ensemble des éléments suivants :
• le parcours assuré (origine, destination, et arrêts intermédiaires), • le niveau de desserte global (nombre de circulations assurées en mode ferroviaire et/ou en mode routier ; écart avec l’Offre de transport théorique),
Les situations prévisibles sont définies de telle façon à ce qu’elles incluent : • les grèves ayant fait l’objet d’un préavis ;
• les travaux programmés à plus de J-7 ;
• les incidents techniques, dès lors qu’un délai de trente-six (36) heures s’est écoulé depuis leur survenance ;
• les aléas climatiques, dès lors qu’un délai de trente-six (36) heures s’est écoulé depuis le déclenchement d'une alerte ;
• tout événement dont l’existence a été porté à la connaissance de SNCF Mobilités par le représentant de l'Etat, l’Autorité Organisatrice de Transport ou le Gestionnaire d’Infrastructure depuis trente-six (36) heures au minimum.
Dans le cas de PTA exceptionnels liés à des travaux importants sur l’infrastructure ferroviaire nécessitant une fermeture partielle ou totale de la ligne ou encore à une dégradation des performances de l’infrastructure ferroviaire, la transmission des PTA doit être anticipée au moins 3 mois avant le début des situations perturbées, afin de préparer suffisamment en amont la communication auprès des usagers.
En parallèle, un Plan d’Information des Usagers est mis en œuvre afin de transmettre
les informations aux utilisateurs.
2- Situations Perturbées non Prévisibles
Les situations dites non prévisibles sont toutes les situations perturbées qui résultent
d’incidents, évènements ou accidents.
En Situation Perturbée non Prévisible, SNCF Mobilités s’engage à mettre en place toutes les actions d’urgence et de substitution, dans la limite des moyens localement disponibles. Il informe la Région dans les plus brefs délais des circonstances des perturbations du Service, de leurs effets et des mesures adoptées pour pallier ces interruptions.
3- Information des voyageurs en situation perturbée
En situation perturbée, SNCF Mobilités organise une information fiable sur la nature des
perturbations et leurs conséquences prévisibles.
En situation perturbée prévisible, le Plan d’Information des Usagers prévoit qu’SNCF
Mobilités informe les usagers au plus tard 24h avant le début de la perturbation de la
manière suivante :
▪ information disponible auprès des agents de SNCF Mobilités dans les gares et les trains ;
▪ transmission d’un communiqué de presse aux médias régionaux indiquant le niveau de Service prévisible et les conditions (lieux et horaires) dans lesquelles les voyageurs peuvent consulter le PTA ;
▪ affichage dans les gares des horaires des circulations assurées ; 52
▪ publication de l’information sur le site internet du TER Nouvelle-Aquitaine et sur l’application mobile SNCF ;
▪ envoi de SMS ou de courriels aux abonnés et à tous les usagers ayant réservé une prestation spécifique, dès lors que les coordonnées ont été transmises et que l’usager a donné son autorisation pour une sollicitation de ce type.
En situation perturbée non-prévisible, le Plan d’Information des Usagers prévoit
qu’SNCF Mobilités informe les usagers en gare et à bord des trains, dans les meilleurs
délais :
▪ de l’existence de la perturbation et de sa nature ;
▪ de ses conséquences probables en termes d’interruption de service.
SNCF Mobilités assure la prise en charge des voyageurs concernés en fonction des moyens disponibles. Il les informe des éventuelles conditions de transport mises en œuvre pour pallier l’incident/évènement/accident.
8-2. Concessions de service public des lignes régulières, renforts
scolaires et dessertes d’établissements
La Région Nouvelle-Aquitaine met en place, avec son concessionnaire, un plan
d’information usagers en cas de situation dégradée. Ces plans entrent en vigueur en
cas de grève du personnel, de conditions météorologiques particulières, et pour tout
autre perturbation.
Chapitre 9 – Recensement et diffusion des pratiques de mobilités
9-1. Diffusion des pratiques
La Région Nouvelle-Aquitaine, par son pôle DATAR, entretient déjà un dialogue avec
les établissements publics de coopération intercommunale via les Contrats de
développement et de transition. Elle engage régulièrement des travaux sur le thème
de la mobilité, telles que les dynamiques de déplacements, l’utilisation des modes de
transports, mais également des enquêtes de déplacements des ménages en
collaboration avec d’autres acteurs de la mobilité. La diffusion des bonnes pratiques
est également assurée par l’expertise des sites départementaux de la Direction des
transports routiers de voyageurs.
De plus, la Région organise des webinaires sur la mobilité en territoires peu denses à
l’image de celui organisé le 15 mars 2022.
https://www.youtube.com/watch?v=LBt_oHITKVs&list=PLkU2B3mt7SemU5FWsfL7BwGZ
ty62cMOUL
Enfin, la Région Nouvelle-Aquitaine, en Autorité Organisatrice de la Mobilité
Régionale, a créé un Comité des Partenaires Régional par la délibération
n°2021.2130.SP en faisant évoluer la précédente Conférence Régionale Permanente
de la Mobilité et du Transport (CRPMT). Le Comité se réunit annuellement pour
débattre de la qualité de service, de l’information faite aux voyageurs ainsi qu’à toute
évolution substantielle de l’offre et de la politique tarifaire. 53
9-2. Observatoire des mobilités
Le Référentiel Multimodal Régional, relevant du Syndicat Nouvelle-Aquitaine Mobilités, se voit enrichi par la création d’un Observatoire de la Mobilité. Dans le cadre du projet de MaaS régional, l’évolution du RMR a pour objectif de centraliser l’ensemble des données liées aux transports et aux services associés sur le territoire néo-aquitain. Ces données seront agrégées et stockées dans le référentiel par tous les membres de NAM.
La collecte, le stockage et l’analyse des données, qu’elles soient statiques, en temps réel, circonstancielles ou d’activités, permettra de constituer une base de données historisées.
L’observatoire est un outil permettant l’observation de modes de transport et des services qui y sont associés, d’analyser l’offre de la mobilité tous modes et de l’intermodalité, d’aider l’ensemble des partenaires pour optimiser et coordonner l’offre de transports, d’analyser les données des autres systèmes Modalis, ainsi que d’émettre des scénarii prévisionnels.
L’observatoire des mobilités constituera une porte d’entrée pour l’ensemble des Autorités Organisatrices de la Mobilité partenaires du Contrat Opérationnel de Mobilité et membres du Syndicat.
9-3. Valorisation des mobilités
L’attractivité des réseaux de transports, quels qu’ils soient, et de leurs offres, passe par
l’appropriation des utilisateurs. Il s’agit d’un levier supplémentaire permettant de
porter à connaissance les réseaux auprès des populations. Le cadre d’action sur les
contrats opérationnels de mobilité permet de cofinancer des actions de
communication avec les Communautés de Communes non-AOM. En complément, il
est essentiel qu’un relais local sur l’offre de transport soit assuré auprès de la population
par les élus locaux, à l’occasion d’évènements locaux (marchés, fêtes…), sur les sites
internet des intercommunalités et communes, par affichage public. 54
Annexes :
➢ Annexe 1.1 : Fiches-actions COM Pays Adour Landes Océanes