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Document publié le Jeudi 12 septembre 2024 par la commune d'Armentières.
Lien du pdf (Déliberation - 16083?key=PBuSughjMgznx1CIVEQnxw%3D%3D)
Thèmes du document : Transports, Handicap et inclusivité, Aménagement du territoire,
1 : 069-215900176-20240912-DE24006-DE
ARMENTIÈRES L'audace des transitions
EXTRAIT DU
REGISTRE DES DÉLIBÉRATIONS
CONSEIL MUNICIPAL
Séance du : 12 septembre 2024
Convocation du : 5 septembre 2024
Conseillers en exercice : 35
Conseillers présents : 33
L’'AN DEUX MILLE VINGT QUATRE, le douze septembre à dix neuf heures trente, les membres du Conseil Municipal de la Ville d'ARMENTIÈRES se sont réunis à l’Hôtel de Ville, sous la présidence de Bernard HAESEBROECK, Maire.
PRÉSENTS: Bernard HAESEBROECK, Jean-Michel MONPAYS, Sylvie GUSTIN, Arnaud MARIÉ, Céline LEROUX, Laurent DERONNE, Catherine DE PARIS, Hugues QUESTE, Martine COBBAERT, Jean-Louis MERTEN, Martine DUBREU, Thomas BLACTOT, Ibtissam MARZAK-AFFAOUI, Rut LERNER-BERTRAND, Valérie PRINGUEZ, Grégory PICKEU, Philippe CATTOIRE, Alexis DEBUISSON, Dominique BAILLEUL, Véronique NAEYE, Carole CASIER, Pierre VANNESTE, Sophie TANGHE, Cristiane DELESTREZ, Michel PLOUY, Jean-Jacques DERUYTER, Caroline BAURANCE, Hans LANDLER, Bruno VANGAEVEREN, Benjamin TISON- BEERNAERT, Désiré BAILLON, Mylène MERAD, Mélanie DEZEURE.
EXCUSES AYANT DONNE POUVOIR : Lahcem AIT EL HAJ, Philémon BRUNET ont délégué respectivement pour les représenter, Jean-Michel MONPAYS, Arnaud MARIÉ, conformément à l’article L.2121.20 du Code Général des Collectivités Territoriales.
SECRÉTAIRE DE SÉANCE : Valérie PRINGUEZ 17/09/2024
1 : 069-215900176-20240912-DE24006-DE
DE24.096
ADMINISTRATION MUNICIPALE
CHAMBRE RÉGIONALE DES COMPTES
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
SUR LA GESTION DE LA TARIFICATION
DES SERVICES DE MOBILITÉ URBAINE
EXERCICES 2018 À 2023
Débat
CHE
En application des articles L. 243-8 du code des juridictions financières, la Chambre
Régionale des Comptes a décidé de procéder à l'examen de la gestion de la tarification
des services de mobilité urbaine exercices 2018 à 2023.
Ce contrôle a été ouvert par lettre du Président de la Chambre adressée le 2 mars 2023
à Monsieur Damien CASTELAIN, Président sur toute la période du contrôle.
Ce contrôle s’inscrit dans le cadre d’une enquête régionale sur la tarification des
services de mobilité urbaine, et a donc essentiellement porté sur les missions de la
Métropole Européenne de Lille (MEL) en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité, et notamment sur le contrôle qu’elle exerce sur le concessionnaire, la situation
financière du budget annexe « transport » et la politique tarifaire.
L’entretien de fin de contrôle s’est déroulé le 10 juillet 2023 avec Monsieur Michel
COLIN, Vice-Président chargé du contrôle et de la gestion des risques, de la
vérification et de la transparence des comptes désigné par le Président de la MEL pour
le représenter.
Lors de sa séance du 7 septembre 2023, la chambre a arrêté ses observations
provisoires, qui ont été transmises au président de la MEL et au Directeur Général de
la Société Anonyme Kéolis Lille Métropole (KLM), par courriers du 21 novembre
2023.
Ces documents ont été transmis au Président de la MEL ainsi qu'aux Maires de toutes
les communes membres de cet organisme, qui doivent les présenter et en débattre lors
de la séance de l’assemblée délibérante la plus proche de la date de réception des
documents.
Après avoir pris connaissance des documents transmis par la Chambre Régionale des
Comptes et après en avoir débattu, le Conseil Municipal en prend acte.
Ainsi fait et délibéré
comme ci-dessus,
CL mormra HE EBRÔE
Vice-Président de la Métropole
Européenne de Lille Chambre régionale
des comptes
Hauts-de-France
Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
Publié le S L O7
ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
Hôtel Dubois de Fosseux - 14, rue du Marché au Filé - 62012 Arras Cedex - www.ccomptes.fr
Le président Arras, le 2 août 2024
Dossier suivi par : Mme Martine Kirket, responsable du
service du greffe
T 03 21 50 75 81
Mél. : hdf-greffe@crtc.ccomptes.fr
Mesdames et Messieurs les Maires
des communes membres
de la métropole européenne de Lille
Réf. : ROD2 2023-001078
Greffe N° 2024-733
P. J. : 1 rapport d’observations définitives
Objet : observations définitives relatives au contrôle des
comptes et de la gestion de la métropole
européenne de Lille.
Envoi dématérialisé avec accusé de réception
(Article R. 241-9 du code des juridictions financières)
Mesdames et Messieurs les Maires,
Je vous prie de bien vouloir trouver, ci-joint, en application des dispositions de l’article R. 243-8 du code des juridictions financières, copie du rapport d’observations définitives de la chambre sur la gestion de la métropole européenne de Lille, consacré notamment à l’enquête régionale relative à la tarification des services de mobilité urbaine, pour les exercices 2018 et suivants.
Ce rapport a été adressé par la chambre régionale des comptes au président de la métropole européenne de Lille, qui l’a présenté à l’organe délibérant. Dès lors, la chambre est amenée à l’adresser aux maires de toutes les communes membres de cet organisme.
Il vous appartient de soumettre le présent rapport à votre prochain conseil municipal afin qu’il donne lieu à débat.
Je vous prie d’agréer, Mesdames et Messieurs les Maires, l’expression de ma considération distinguée.
Jean-Paul Albertini Chambre régionale
des comptes
Hauts-de-France
Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024 7
Publié le S LG
ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
14, rue du Marché au Filé - 62012 – Arras cedex ◼ Téléphone : 03 21 50 75 00 ◼ www.ccomptes.fr
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
ET SA RÉPONSE
MÉTROPOLE EUROPÉENNE DE LILLE
Enquête régionale sur la gestion de la
tarification des services de mobilité urbaine
(Département du Nord)
Exercices 2018 et suivants
Le présent document, qui fait l’objet d’une contradiction avec les destinataires concernés a été délibéré par la chambre le 29 février 2024. Envové en oréfeciure le 17/09/2624
Reçu en préfecture le 17/09/2024 .
Pubiié te
ID : 058-275960176-20240812-DE24086-DE Envové en oréfeciure le 17/09/2624
i ID : 058-275960176-20240812-DE24086-DE
MÉTROPOLE EUROPÉENNE DE LILLE
Enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine
1
TABLE DES MATIÈRES
SYNTHÈSE ............................................................................................................................... 2
RECOMMANDATIONS ........................................................................................................... 3
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 4
1 L’ORGANISATION DES TRANSPORTS MÉTROPOLITAINS ...................................... 5
1.1 L’organisation de l’autorité organisatrice de la mobilité ................................................ 6 1.1.1 Les instances liées à la mobilité mises en place par la MEL ............................................ 6 1.1.2 La coordination avec les autres autorités de mobilité ....................................................... 7
1.2 La planification de la mobilité ........................................................................................ 8 1.2.1 Les plans de mobilité ........................................................................................................ 9 1.2.2 Le schéma directeur des infrastructures de transports .................................................... 11
1.3 Une gestion déléguée du service des transports urbains de personnes ......................... 12 1.3.1 Le choix de recourir à une nouvelle concession sur la période 2018-2024 .................... 12 1.3.2 Pouvoirs et missions du concédant et du concessionnaire .............................................. 13 1.3.3 Le suivi de la concession ................................................................................................ 14
2 L’OFFRE ET LA QUALITÉ DU SERVICE ...................................................................... 16
2.1 Les caractéristiques du réseau ....................................................................................... 16 2.2 L’évolution de la production kilométrique et de la fréquentation ................................ 17 2.3 La lutte contre la fraude ................................................................................................ 19 2.3.1 Un taux de fraude élevé .................................................................................................. 19 2.3.2 Un taux de recouvrement des amendes en hausse .......................................................... 22
2.4 Le contrôle de la qualité ................................................................................................ 23 2.5 La satisfaction des usagers ............................................................................................ 25
3 LA TARIFICATION ........................................................................................................... 28
3.1 La révision de la gamme tarifaire ................................................................................. 28 3.2 La mise en place de dispositifs de gratuité partielle ..................................................... 30 3.2.1 L’impact limité sur les recettes tarifaires de la gratuité des transports lors des pics de pollution ..................................................................................................................... 30 3.2.2 La gratuité des transports en commun pour les moins de 18 ans.................................... 31
3.3 Le coût du service ......................................................................................................... 32
4 LE BILAN FINANCIER DE LA POLITIQUE DE TRANSPORT
MÉTROPOLITAINE .......................................................................................................... 35
4.1 L’économie de la concession ........................................................................................ 35 4.1.1 Le reversement des recettes à la MEL ............................................................................ 36 4.1.2 La rémunération du concessionnaire .............................................................................. 37
4.2 La situation globale du budget de transport métropolitain ........................................... 38 4.2.1 Les recettes d’exploitation .............................................................................................. 38 4.2.2 Les dépenses d’exploitation ............................................................................................ 40 4.2.3 Un cycle d’exploitation équilibré grâce à la subvention du budget principal ................. 42
4.3 La stratégie d’investissement de la métropole .............................................................. 42
ANNEXES ............................................................................................................................... 45 Envové en oréfeciure le 17/09/2624
Reçu en préfecture le 17/09/2024 .
Pubiié te
ID : 058-275960176-20240812-DE24086-DE
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
2
SYNTHÈSE
La métropole européenne de Lille (MEL) compte 95 communes, rurales et urbaines, pour une population totale de 1,2 million d’habitants, comprise dans une agglomération transfrontalière de 2,1 millions d’habitants. L’importance du réseau métropolitain et la diversité de ses services (métro, bus, tramway, transports à la demande, vélos, parcs de stationnement relais, etc.) sont uniques dans la région Hauts-de-France. En 2022, le trafic global, tous modes de transport, a représenté 178,8 millions de voyages pour plus de 40,3 millions de kilomètres.
La MEL y consacre – en moyenne, entre 2018 et 2022 – près de 450 M€ de recettes de fonctionnement. En sa qualité d’autorité organisatrice de la mobilité, elle anime la politique locale, au travers notamment de son futur plan de mobilité 2023-2035, qui vise notamment à réduire la part des véhicules personnels dans les déplacements sur le territoire métropolitain.
Depuis le 1er avril 2018, la métropole a concédé, sur une durée de sept ans, l’exploitation des transports urbains de personnes à la société Keolis Lille Métropole, filiale du groupe Keolis, acteur majeur du secteur des transports de voyageurs. Le concessionnaire, qui assume l’ensemble des risques commerciaux liés à l’exploitation du réseau Ilévia, perçoit une rémunération de la métropole s’élevant au total à près de 2,1 Md€ sur la durée de la concession. Le précédent contrat de délégation, déjà confié au groupe Keolis, s’était soldé par un déficit cumulé d’environ 98 M€, montant équivalent à celui du rachat par la MEL des immobilisations que ce dernier avait constituées.
Si la métropole exerce un contrôle strict de l’exploitation du réseau en termes de qualité de l’offre de service ou de lutte contre la fraude et applique d’importantes pénalités à l’encontre du concessionnaire (19 M€ de 2018 à 2022), ce dernier a bénéficié d’une hausse de sa rémunération de 44 M€ sur la durée du contrat, en raison principalement d’une évolution de l’offre de services en 2019 et de la gratuité des transports pour les moins de 18 ans instaurée en 2022. Des divergences sont apparues sur les modalités d’évaluation de la qualité et le montant des pénalités que la MEL pourrait, dans le cadre de la prochaine concession, être appelée à clarifier.
En 2015, la tarification sociale a été revue et une tarification solidaire mise en place. Celle-ci est complexe, en raison de la multiplication des tarifs, liée à la diversité des services proposés par le réseau Ilévia. La définition d’une stratégie en la matière apparaît nécessaire.
Hors tarification sociale et solidaire, les recettes commerciales représentent plus des deux tiers des ventes de titres et les trois quarts des recettes collectées. En rapprochant les recettes issues de la tarification avec le coût total d’exploitation des transports, la production kilométrique n’est, cependant, répercutée qu’à hauteur de 28 % sur l’usager en 2022.
Le financement des transports est donc essentiellement assuré par le versement mobilité (256 M€ par an en moyenne). Le cycle d’exploitation est pourtant le plus souvent équilibré au moyen d’une subvention versée par le budget principal. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Tr
| ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
MÉTROPOLE EUROPÉENNE DE LILLE
Enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine
3
RECOMMANDATIONS
(classées dans l’ordre de citation dans le rapport)
Rappels au droit (régularité)
Degré de mise en œuvre
Mise en
œuvre
complète
Mise en
œuvre
partielle
Non
mise en
œuvre
Page
Rappel au droit unique : réunir le comité des partenaires
selon les modalités prévues à l’article L. 1231-5 du code des
transports.
X 7
Recommandations (performance)
Degré de mise en œuvre
Mise en
œuvre
complète
Mise en
œuvre
partielle
Non
mise en
œuvre
Page
Recommandation unique : recenser les points
d’amélioration à introduire dans le futur contrat de concession
de service public.
X 25 Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024 CA
Publié le S' LOST
ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
4
INTRODUCTION
Le contrôle des comptes et de la gestion de la métropole européenne de Lille (MEL), à compter de l’exercice 2018, a été ouvert par lettre du président de la chambre adressée le 2 mars 2023 à M. Damien Castelain, son président sur toute la période du contrôle.
Il s’inscrit dans le cadre d’une enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine, et a donc essentiellement porté sur les missions de la MEL en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité, et notamment sur le contrôle qu’elle exerce sur le concessionnaire, la situation financière du budget annexe « Transports » et la politique tarifaire.
En application de l’article L. 243-1 du code des juridictions financières, l’entretien de fin de contrôle s’est déroulé le 10 juillet 2023 avec M. Michel Colin, vice-président chargé du contrôle et de la gestion des risques, de la certification et de la transparence des comptes, désigné par le président de la MEL pour le représenter.
Lors de sa séance du 7 septembre 2023, la chambre a arrêté ses observations provisoires, qui ont été transmises au président de la MEL et au directeur général de la société anonyme Kéolis Lille Métropole (KLM), par courriers du 21 novembre 2023.
Les destinataires des observations provisoires ont répondu. Aucun n’a demandé à être entendu par la chambre.
Après avoir examiné leurs réponses, la chambre a arrêté les observations définitives suivantes, lors de sa séance du 29 février 2024.
Les suites de deux précédents contrôles de la MEL1
La chambre a examiné les suites données au contrôle des comptes et de la gestion de la métropole portant sur les exercices 2015 à 2018, et celui consacré spécifiquement aux transports urbains de voyageurs au titre de la période 2008 à 2013 (observations définitives notifiées à l’ordonnateur, respectivement en juin 2020 et mars 2015).
Elle constate (cf. annexes n° 1 et 2) une mise en œuvre globalement satisfaisante de ses recommandations, exception faite de celle portant sur l’affectation du produit des amendes de police relatives à la circulation routière. La chambre qui avait en effet recommandé à la métropole de « définir les modalités de répartition du produit des amendes de police entre les opérations liées aux transports urbains et celles relevant de la circulation routière. » l’invite, dans un souci de transparence notamment vis-à-vis de son organe délibérant, à mieux retracer dans ses documents budgétaires les dépenses effectuées en lien avec ces ressources.
1 La MEL est venue aux droits de Lille Métropole communauté urbaine (LMCU), le 1er janvier 2015. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
OT
| ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
MÉTROPOLE EUROPÉENNE DE LILLE
Enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine
5
1 L’ORGANISATION DES TRANSPORTS MÉTROPOLITAINS
La MEL rassemble 95 communes et compte 1 182 2502 habitants, sur un territoire de 672 km2, à la fois rural et urbain, composé de grandes villes et de villages3. Son ressort territorial s’est élargi, à deux reprises, en 2017 et 20214. Avec une continuité urbaine le long des 84 kilomètres de frontière avec la Belgique, elle est comprise dans une agglomération transfrontalière regroupant 2,1 millions d’habitants.
Quatrième métropole de France la plus peuplée, après Paris, Aix-Marseille-Provence et Lyon, elle présente la troisième plus forte densité de population après Paris et Lyon avec 1 755 habitants/km².
Au dernier trimestre 2022, le taux de chômage de la zone d’emploi de Lille est de 6,6 %, inférieur à celui de la région Hauts-de-France (8,7 %) et de la France métropolitaine (7 %). Parallèlement, le taux de pauvreté est de 19 %, pour une moyenne régionale de 17,2 % et nationale de 14,5 %, expliquant notamment la mise en place d’une tarification sociale et solidaire de ses transports publics (cf. infra).
Par ailleurs, en 2019 et pour le seul territoire de la MEL :
• le niveau de vie médian (20 981 € par an) est un peu plus élevé que la moyenne régionale (20 355 €), mais nettement inférieur à celui des métropoles de Lyon (22 712 €) et Aix- Marseille-Provence (21 778 €) ;
• la part de la population vivant dans un quartier prioritaire de la politique de la ville y est plus élevée (18 %) que dans ces deux autres métropoles (respectivement 11 % et 16 %) ;
• le chômage concerne 16,2 % des actifs de 15 à 64 ans, contre respectivement 13,3 % et 14,3 % dans les métropoles de Lyon et Aix-Marseille-Provence.
Avec près de 540 000 emplois, la MEL regroupe 25 % des emplois de la région5, soit davantage que le poids démographique de la métropole (18 %). Sa place sur le plan économique engendre 5 millions de déplacements par jour au sein de la région, essentiellement en voiture.
2 Source : INSEE, au 1er janvier 2023.
3 Dont 29 communes de plus de 10 000 habitants et 50, rurales ou périurbaines, de moins de 5 000 habitants.
4 À cinq communes issues de la fusion avec la communauté des communes des Weppes, puis dans un second
temps, à cinq autres résultant de la fusion de la communauté de communes de la Haute-Deûle. 5 La MEL dispose de près de 170 parcs d’activité composés de sites d’excellence et de ruches d’entreprises,
favorisant l’arrivée de nouveaux acteurs économiques (source : INSEE). Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
Publié le S L O7
ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
6
1.1 L’organisation de l’autorité organisatrice de la mobilité
Depuis les lois MAPTAM6 de 2014 et NOTRé7 de 2015, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) ont succédé aux autorités organisatrices de transports urbains. Elles organisent, sur leur territoire8, des services de transports urbains et non urbains.
Au-delà de leur compétence en matière de transport ferroviaire, les régions se sont vu adjoindre le transport non-urbain et scolaire, tandis que le bloc communal a vu ses compétences élargies à un large panel de services (dont les mobilités actives et partagées), en plus du transport urbain.
En tant qu’AOM, la MEL a mis en place les instances liées à la mobilité et se coordonne avec les autres acteurs concernés sur le territoire.
1.1.1 Les instances liées à la mobilité mises en place par la MEL
En sa qualité d’AOM et conformément à ses obligations prévues par le code général des collectivités territoriales (CGCT), la métropole a créé les instances prévues pour garantir un dialogue entre les financeurs et les bénéficiaires sur les questions de transport et de mobilités, telles que la commission consultative des services publics locaux (CCSPL)9 et la commission intercommunale pour l’accessibilité10. Leur fonctionnement n’appelle pas d’observation.
En outre, la loi d’orientation des mobilités11 a rétabli l’article L. 1231-5 du code des transports, lequel oblige les AOM à créer un comité des partenaires, afin de renforcer le dialogue et la concertation entre les parties prenantes de la mobilité (élus, employeurs, associations, comités d’usagers et habitants).
Cette instance peut être consultée lors de l’évaluation de la politique de mobilité par l’AOM et sur tout projet de mobilité structurant. Créé en 2020 par la métropole et composé notamment d’habitants tirés au sort, le comité s’est réuni le 8 juin 2023 pour adopter son règlement intérieur et être informé sur le renouvellement de la concession de transport au 1er avril 2025 et l’élaboration du plan de mobilité de la MEL à l’horizon 2035. Aucun autre compte rendu n’a été produit par la métropole durant le contrôle.
La mise en place de la gratuité pour les moins de 18 ans n’a toutefois jamais été inscrite à l’ordre du jour, ni même évoquée en séance, alors qu’elle constitue une évolution substantielle de la politique tarifaire de la métropole en 2022 (cf. infra). Réuni tardivement, le comité des partenaires aurait également pu être consulté, dès sa création, sur le lancement de la révision du plan de déplacement urbain (PDU), lancée en décembre 2020.
6 Loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des
métropoles.
7 Loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République.
8 Suppression de la notion de « périmètre de transport urbain », remplacée par celle de « ressort territorial » de
l’AOM, au sein duquel se mettent en place des services urbains et interurbains de transport. 9 Cf. article L. 1413-1 du CGCT. En 2017, la CCSPL a été réorganisée en deux commissions, portant sur les
thématiques « Transports » et « Écologie urbaine, aménagement du territoire et urbanisme ». 10 Créée en 2019 par la métropole, conformément à l’article L. 2143-3 du CGCT. 11 Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
| ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
MÉTROPOLE EUROPÉENNE DE LILLE
Enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine
7
La chambre rappelle à la métropole que le comité des partenaires doit se réunir « avant toute évolution substantielle de l’offre de mobilité, de la politique tarifaire ainsi que sur la qualité des services et l’information des usagers mise en place »12.
Rappel au droit unique : réunir le comité des partenaires selon les modalités prévues à l’article L. 1231-5 du code des transports.
En réponse aux observations provisoires de la chambre, le président de la MEL indique que le comité des partenaires s’est également réuni le 25 juin 2021 avec pour ordre du jour la tarification du service public de transport (mise en place de la gratuité pour les moins de 18 ans), préalablement au vote de la délibération portant sur l’avenant n° 6.
1.1.2 La coordination avec les autres autorités de mobilité
En application de la loi n° 2000-1208 du 12 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, la métropole participe aux réflexions sur l’intermodalité13 avec les AOM de la région, au sein du syndicat mixte « Hauts-de-France Mobilités »14. Regroupant 17 AOM, il a pour objet de coordonner les services organisés par ses adhérents, mettre en place un système multimodal d’information à l’attention des usagers, rechercher une tarification coordonnée et des titres de transports uniques ou unifiés.
La MEL a également indiqué participer à la mise en place de la carte « Pass Pass », support billettique intermodal utilisable dans les TER et sur les réseaux urbains lillois, valenciennois, boulonnais et cambrésiens. Une plateforme « www.passpass.fr » est mise à la disposition des usagers pour leur permettre de définir un trajet optimisé utilisant tous les moyens de transports possibles (train, car, bus, métro, co-voiturage, autopartage et vélo).
La métropole a aussi contracté, depuis plusieurs années, avec le département du Nord et la région Hauts-de-France en matière de transports scolaires. Elle a délégué, par voie conventionnelle, sa compétence en matière de gestion et de financement des transports scolaires au département du Nord. Le subventionnement départemental, pour les lycéens urbains, domiciliés et scolarisés dans le ressort métropolitain, a pris fin au 31 décembre 2011. Depuis, l’organisation du transport urbain des lycéens relève de la métropole.
La mise en œuvre des dispositions de la loi NOTRé a conduit au transfert des transports scolaires à la région, le 1er janvier 2018. À ce titre, cette dernière verse 5,5 M€ par an à la MEL, qui gère et organise le transport scolaire urbain des collégiens et lycéens. Le concessionnaire transporte ces derniers sur les lignes régulières du réseau urbain métropolitain.
12 Article L. 1231-5 du code des transports, dans sa rédaction issue de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019.
13 Concept proposant l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un déplacement. L’intermodalité
est facilitée par la programmation cohérente des solutions de déplacement et l’harmonisation des cadences, des horaires et des offres tarifaires (source : PDU Lille Métropole 2010-2020). 14 Créé en décembre 2009 et dénommé « Hauts-de-France Mobilités » depuis 2018, il regroupe 17 AOM dont
l’objectif commun est de développer l’usage des transports collectifs à l’échelle de la région. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
Publié le S L O7
ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
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De plus, en vertu du règlement régional des transports, la région prend en charge les frais de transport des scolaires empruntant le réseau urbain pour effectuer des trajets entrant ou sortant du ressort territorial de la métropole pour se rendre dans leur établissement scolaire (0,3 M€ pour l’année scolaire 2020-2021).
Depuis la mise en place, le 1er janvier 2022, de la gratuité des transports publics pour les jeunes âgés de moins de 18 ans résidant au sein de la métropole, la région ne finance plus que les frais de transport des jeunes ne pouvant pas bénéficier de cette gratuité. Ne restent donc concernés par une éventuelle prise en charge régionale que les jeunes scolarisés dans la métropole mais domiciliés en dehors (160 élèves, environ). La participation régionale au transport scolaire non urbain des élèves a donc été diminuée d’environ 65 000 € par an.
Enfin, la MEL a également conclu des accords avec la région sur l’intégration tarifaire des lignes de TER à l’intérieur du ressort territorial métropolitain.
1.2 La planification de la mobilité
La planification de la mobilité s’inscrit dans le cadre de la « stratégie nationale bas carbone 2 » de mars 202015. Ce document définit une trajectoire nationale de réduction des émissions jusqu’à 2050 pour atteindre la neutralité carbone.
La MEL a donc été associée à l’élaboration du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET)16, qui précise la stratégie, les règles et les objectifs fixés par la région dans douze domaines concernant directement le quotidien des habitants, tels que notamment l’infrastructure et le développement des transports et l’intermodalité. Il vise notamment à optimiser l’utilisation des réseaux et équipements existants et la complémentarité entre les modes de transports.
Les objectifs fixés par ce document s’imposent au schéma de cohérence territoriale de la MEL de 201717 et à son plan climat-air-énergie territorial de février 2021, dont l’une des priorités est de réduire l’impact de la mobilité en créant des zones à faibles émissions18 et de mettre en place un plan de mobilité, à la suite du plan de déplacement urbain 2010-2020.
15 Introduite par la loi de transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) et adoptée en 2015, cette
stratégie nationale a été révisée en 2018-2019.
16 L’élaboration du SRADDET est prévue par la loi NOTRé.
17 Il encadre notamment les plans de mobilité métropolitains jusqu’à l’horizon 2035.
18 La loi « climat et résilience » de 2021 impose aux agglomérations de plus de 150 000 habitants de mettre en
place une zone à faibles émissions mobilité (ZFE) avant fin 2024. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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Tableau n° 1 :
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1.2.1 Les plans de mobilité
La MEL, en tant qu’AOM, est compétente pour planifier, suivre et évaluer la politique de mobilité, en associant les acteurs concernés. Cette mission est formalisée dans un plan de mobilité19, qui définit les grands principes d’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement. Cette démarche implique une vision transversale associant logique de déplacements et projets d’urbanisme. La loi d’orientation de 2019 a élargi la portée de ce document en y intégrant notamment les nouveaux modes de transport (vélo, covoiturage, etc.).
La MEL a adopté son second plan de déplacement urbain, en avril 2011, pour la période 2010-2020. Il prévoyait notamment le développement des déplacements pédestres, à vélo et en transports collectifs, ainsi qu’une baisse importante de l’usage des voitures20.
Il comportait également des objectifs environnementaux21 et des estimations financières des investissements envisagés, dont les principaux étaient le projet de tram-train (650 M€), le doublement de la ligne 1 du métro (475 M€) et son prolongement (100 M€), la mise en place d’une billettique (22 M€).
En 2016, la métropole a réalisé plusieurs enquêtes sur la mobilité et une évaluation à mi-parcours du plan de déplacements urbains (PDU).
Principaux constats 2016
2006 Objectifs 2020
Constat 2016
Parts modales Déplacements par jour
Transports collectifs 10 % 20 % 9,9 % 410 000
Voiture 56 % 35 % 56,6 % 2 230 000
Vélo 2 % 10 % 1,5 % 61 000
Marche 31 % 35 % 29,6 % 1 240 000
Source : chambre régionale des comptes, à partir du bilan du PDU à mi-parcours.
Au regard de ce bilan à mi-parcours, les parts modales n’ont pas évolué, avec même une tendance à la hausse de l’utilisation de la voiture22. L’usage des transports collectifs et du vélo stagne et, pour la première fois depuis plusieurs décennies, la marche à pied diminue.
19 La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 a changé l’appellation « plan de déplacements urbains » en « plan
de mobilité », à compter du 1er janvier 2021.
20 L’objectif étant de passer de 17,5 à 13,3 millions de kilomètres par jour ouvrable.
21 En particulier, concernant la pollution de l’air, avec une baisse substantielle, par rapport à 2006, des émissions
de polluants atmosphériques locaux de 40 à 80 % et des gaz à effet de serre de l’ordre de 35 à 40 %. 22 L’enquête relève que la portée moyenne (distance à vol d’oiseau) d’un déplacement en voiture passager est de
4,6 km (50 % des déplacements en voiture passager sont inférieurs à 2,1 km). Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
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Le vieillissement de la population métropolitaine23 a un effet direct sur ces pratiques, avec une nette baisse de la mobilité à pied et un transfert vers la voiture, y compris pour des déplacements courts24. En outre, selon une enquête en cours conduite avec le Cerema25, les métropolitains âgés de 55 ans et plus utilisent encore majoritairement leurs voitures.
Ces pratiques rendent difficile la maîtrise des émissions de gaz à effet de serre. Il ressort en effet du bilan carbone du territoire métropolitain en 2019 que le transport routier représente 40 % des émissions directes de gaz à effet de serre (+ 7,2 % de 2006 à 2016).
En juin 2022, la MEL a engagé l’élaboration de son plan de mobilité. Il vise à définir les orientations de sa politique à horizon 2035, notamment en matière d’organisation du transport de personnes et marchandises, de circulation et de stationnement, tout en réduisant ses impacts sur la pollution atmosphérique.
La métropole souhaite réduire l’usage de la voiture d’ici à 2035, et que les résidents réalisent quotidiennement au minimum 20 % de leurs déplacements en transports en commun, 32 % à pied et 8 % à vélo. Ce scénario suppose un report de 50 000 déplacements quotidiens réalisés en voiture personnelle vers le TER, couplé à une augmentation du taux d’occupation de 1,4 à 1,6 personnes par véhicule, grâce au développement du covoiturage.
Ces objectifs sont moins ambitieux que les précédents, mais plus réalistes compte tenu des pratiques de mobilité sur le territoire, majoritairement centrées sur la route (cf. infra).
Selon la MEL, ils supposent d’améliorer le niveau de service actuel, tout en l’adaptant aux besoins des territoires (urbain, rural, péri-urbain) et aux attentes en matière de mobilité qui évoluent rapidement (incidences de l’épidémie de Covid-19, développement du télétravail, évolutions démographiques, vieillissement de la population, etc.).
Elle souhaite donc réduire de 37 % les émissions de gaz à effet de serre en 2035 (par rapport à 2016), tous déplacements confondus (de personnes et de marchandises).
La métropole a élaboré son plan de mobilité au terme d’une consultation citoyenne organisée en avril 2021, et d’une enquête publique. Un avis favorable a été rendu en avril 2023. L’adoption définitive par l’organe délibérant devait intervenir d’ici fin 2023, après une dernière phase technique et politique26.
23 Selon la projection réalisée par l’INSEE en 2017, la population âgée de la MEL augmente, avec un tiers de
plus de 65 ans d’ici à 2030 (environ 203 000).
24 En 2016, les métropolitains âgés de 55 ans et plus (près de 300 000 personnes) réalisent chaque jour
120 000 déplacements en voiture de plus qu’en 2006 (+ 30 %). Ils réalisent plus de six déplacements sur 10 en voiture (62 %), c’est-à-dire au-delà de la moyenne des métropolitains (57 %). 25 Établissement public placé sous la tutelle du ministère chargé de l’environnement. Cette enquête, démarrée
en 2019, doit être menée sur cinq ans auprès des habitants de plus de 65 ans. 26 Le projet de plan de mobilité arrêté sera soumis pour avis aux conseils municipaux, départemental et régional,
aux AOM limitrophes, et aux autorités compétentes de l’État. La consultation inclut également l’État belge. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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1.2.2 Le schéma directeur des infrastructures de transports
La métropole s’est également dotée, en juin 201927, d’un schéma directeur des infrastructures de transports (SDIT), fixant ses priorités en matière de grandes infrastructures de transport collectif pour la période 2020-2035.
Il s’agit de faciliter l’accès au cœur de l’agglomération depuis les périphéries, relier les périphéries entre elles, créer des liaisons express entre des secteurs non desservis par le ferroviaire et renforcer la desserte nord-est du territoire.
Le SDIT prévoit, en particulier, une vingtaine de projets visant à :
• développer le réseau ferré régional en le connectant aux réseaux de métro, tramway, bus, dans le cadre d’un dialogue avec la région, notamment sur l’intégration tarifaire28 ;
• renforcer et rénover les lignes de métro et tramway pour améliorer le service offert à l’usager, notamment en renforçant les deux lignes de métro existantes, en augmentant les fréquences et le nombre de rames de métro circulant sur la ligne 2 à l’horizon 2026-2031.
En 2035, 30 liaisons nouvelles ou réaménagées en transports collectifs devraient compléter le réseau.
Le schéma directeur propose aussi de travailler sur les liaisons avec les territoires qui l’entourent au moyen « d’un véritable Réseau Express Régional (RER) métropolitain élargi à l’Eurométropole et au bassin Minier », au niveau de service renforcé. Si les réflexions sur ce sujet sont anciennes, une étude d’opportunité du déploiement de services express métropolitains sur l’étoile ferroviaire29 de Lille a été lancée, par délibération du 18 décembre 2020, afin de doubler la part modale du transport ferroviaire.
Près de 2 Mds€ seront investis pour renforcer l’accessibilité et l’attractivité de la métropole30, et pour lutter contre la pollution de l’air, avec deux nouvelles lignes de tramway et deux lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Les tracés de ces quatre projets ont été adoptés par le conseil métropolitain le 24 juin 2022. Les travaux devraient être achevés en 2035.
En conclusion, la MEL a respecté ses obligations de planification en ce qui concerne la mobilité. Les divers documents de planification sont cohérents entre eux en termes d’objectifs, principalement sur la réduction de la part des véhicules personnels.
27 Après une phase de concertation et de communication auprès des citoyens et des élus des communes de la
métropole et des divers acteurs de la mobilité. 28
Un seul et même titre de transport permettant d’emprunter tous les modes de transport sur tous les territoires. 29 Zone de circulation ferroviaire dense périurbaine autour de nœuds du réseau. 30 Cf. annexe n° 7. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024 €" _
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1.3 Une gestion déléguée du service des transports urbains de personnes
L’objet d’un contrat de concession de service public est défini à l’article L. 1121-1 du code de la commande publique31 : confier la gestion d’un service à un opérateur économique, à qui est transféré un risque lié à l’exploitation du service, en contrepartie soit du droit d’exploiter, soit de ce droit assorti d’un prix. Les délégations peuvent prendre la forme de :
• la concession : le concessionnaire exploite le service « à ses risques et périls » et perçoit une rémunération de l’autorité concédante ;
• l’affermage : le « fermier » assume également « à ses risques et périls » l’exploitation du service, en se rémunérant par des redevances perçues sur les usagers ;
• la régie intéressée : le délégant assume la responsabilité financière du service public.
La concession et l’affermage sont les principaux modes de délégation d’un service public.
Le contrat d’affermage du service public des transports urbains de personnes de la métropole du 8 novembre 2010 avait été confié au groupe Keolis32 et à sa société filiale Keolis Lille (ex-Transpole) pour la période 2011-2017. Il a été prolongé jusqu’au 31 mars 2018, dans l’attente de l’entrée en vigueur du nouveau contrat de concession de service public.
Au regard du rapport d’analyse des comptes d’exploitation 2018 de l’actuelle concession par la métropole, les pertes cumulées de la société, sur les sept années du contrat, se sont élevées à 98,1 M€, faute d’avoir atteint les objectifs en termes de trafic et de fraude.
Dans le même temps, en 2018 et pour un montant équivalent à celui évoqué précédemment, la MEL a racheté au concessionnaire, à leur valeur nette comptable, des immobilisations que ce dernier avait constituées.
1.3.1 Le choix de recourir à une nouvelle concession sur la période 2018-2024
Par délibération du 1er avril 2016, le conseil métropolitain a approuvé le principe de la concession de service public pour l’exploitation des transports urbains de personnes sur son territoire, pour une durée de sept ans, à compter du 1er janvier 2018. Seules se sont portées candidates les sociétés Transdev et Keolis.
Une première procédure a été déclarée infructueuse en décembre 2016 en raison d’offres ne respectant pas les conditions et caractéristiques du règlement de consultation. Une seconde procédure a donc été lancée.
Après plusieurs échanges avec les deux soumissionnaires lors de la négociation33, les offres ont été analysées par la commission de concession de service public selon trois critères, non hiérarchisés : la performance du service et la qualité du service rendu à l’usager (critère n° 1) ; les conditions financières (n° 2) ; les conditions techniques d’exploitation (n° 3).
31 Avant le 1er avril 2019, l’article L. 1411-1 du CGCT définissait la « délégation de service public ».
32 Société anonyme de transport public du secteur des transports de voyageurs, détenue à 70 % par la SNCF, et à
30 % par la Caisse de dépôt et placement du Québec.
33 À la suite d’un incident survenu lors de la négociation, la MEL a décidé de clore la procédure et d’analyser les
dernières offres remises. La société Transdev a saisi, dans le cadre d’un référé précontractuel, le tribunal administratif de Lille qui a rejeté sa demande d’annulation de la procédure de passation. Cette décision a été confirmée par le Conseil d’État, le 8 novembre 2017. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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L’exploitation des transports urbains de personnes sur le territoire métropolitain a finalement été concédée, le 17 décembre 2017, à Keolis SA, société anonyme à conseil d’administration. Le contrat a été conclu pour un montant de plus de 2 Mds€, pour une durée de sept ans, avec prise d’effet au 1er avril 2018.
Conformément au contrat de concession, Keolis a confié à l’une de ses filiales, Transpole SA, société anonyme, l’exécution du contrat. La dénomination de Transpole a ensuite été modifiée en KLM, par décision de son assemblée générale du 12 juin 2020.
Deux orientations sont prévues au contrat : développer l’usage des transports selon les préconisations du plan de déplacement urbain 2010-2020, et réduire la fraude.
Les principaux objectifs visent à augmenter fortement le trafic (+ 170 millions de voyages cumulés en sept ans) et réduire significativement la fraude (5 % en 2025). Sont également prévus : la hiérarchisation du réseau autour de 23 lignes structurantes, l’optimisation de l’offre kilométrique de 7,7 %34, la rationalisation des lignes de bus principales, la création de nouvelles citadines35, et la mise en place de nouveaux services innovants (modernisation du transport sur réservation, covoiturage dynamique).
1.3.2 Pouvoirs et missions du concédant et du concessionnaire
Aux termes du contrat, l’autorité concédante détermine l’organisation et le fonctionnement du service, notamment les conditions tarifaires et la passation des marchés et contrats relatifs aux biens qu’elle met à disposition.
Les biens mobiliers et immobiliers dont elle est propriétaire et qui sont nécessaires à l’exploitation du réseau, désormais dénommé Ilévia, représentent une valeur brute de 1,66 Mds €. Le contrat prévoit également une répartition des investissements entre le concédant et le concessionnaire (cf. infra).
La métropole contrôle et sanctionne le respect des obligations du concessionnaire en termes d’objectifs de qualité, d’efficacité et de sécurité du service public concédé.
De son côté, le concessionnaire bénéficie d’une totale autonomie de gestion correspondant à ses responsabilités d’exploitant technique et commercial du service public des transports de personnes, et assume seul les risques liés. Il garantit la continuité du service, le respect des objectifs contractuels fixé par le concédant en termes de recettes tarifaires et de qualité de service, notamment, dans la lutte contre la fraude. Il assure la promotion commerciale du réseau en vue de la conquête de nouveaux clients.
Le contrat prévoit également l’information du concédant. Outre les documents qui lui sont transmis à échéances régulières, le concessionnaire procède à une information complémentaire sur les modifications qu’il souhaite réaliser ou faire réaliser, la mise en service de biens supplémentaires ou la modernisation de biens qui lui sont affectés. Il communique également sur les travaux qu’il effectue en tant que maître d’ouvrage.
34 Rationalisation des lignes de bus principales, du métro et du tramway, et création de nouvelles citadines.
35 Lignes desservant les boulevards de ceinture de centres urbains. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
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La modification du capital social ou l’exploitation sous-traitée d’une partie des lignes de transport36 imposent également l’information complémentaire du concédant.
1.3.3 Le suivi de la concession
La CCSPL consacrée aux transports publics (cf. supra) se réunit périodiquement afin notamment d’examiner les rapports annuels produits par le concessionnaire.
À ce titre, elle approuve un rapport « de pilotage du contrat de concession et d’analyse des données financières et techniques » relatif à l’exercice écoulé, ensuite présenté au conseil métropolitain au mois d’octobre ou de décembre suivant.
Au sein de la MEL, la direction « Transports » suit l’exécution de la concession. Comptant une cinquantaine d’agents37, elle est rattachée à la direction générale déléguée responsable des réseaux, services, mobilité et transports.
Le concédant et le concessionnaire organisent des réunions, au moins six fois par an, regroupant la direction, les chefs de service de la direction « transports » de la métropole, et les membres de la direction de la société KLM. Y sont notamment traités la présentation des rapports annuels, l’évolution et les modifications d’offre de transports ainsi que les bilans en matière de fraude, de dispositif de sécurisation et de qualité de service.
Des réunions portant sur la maintenance des équipements ont également lieu. Sur la période, plus de 38 réunions de ce type ont été organisées en moyenne chaque année.
Enfin, dans le cadre de l’actuelle concession, une plateforme commune de partage d’information (« Kontrat ») entre le concédant et le concessionnaire a été créée. Elle comporte notamment le contrat, ses avenants et les annexes mises à jour, les tableaux de bord contractuels mensuels et trimestriels38, et les documents relatifs au suivi des investissements et aux résultats des contrôles qualité et aux pénalités afférentes.
______________________ CONCLUSION INTERMÉDIAIRE ______________________
Le territoire métropolitain, à la fois rural et urbain, compte 95 communes pour une population totale de 1,2 million d’habitants. Situé à un carrefour stratégique européen, il est compris dans une agglomération transfrontalière de 2,1 millions d’habitants et connaît cinq millions de déplacements par jour, essentiellement effectués en voiture.
En tant qu’autorité organisatrice de la mobilité, la métropole européenne de Lille a mis en place les instances liées à la mobilité et se coordonne avec les autres acteurs du territoire afin notamment de renforcer l’intermodalité des transports. Elle doit cependant réunir le comité des partenaires, instance de dialogue entre les différentes parties prenantes de la mobilité, avant toute évolution substantielle de l’offre de mobilité et de la politique tarifaire.
36 Au-delà de 30 % de l’offre kilométrique totale.
37 54 agents (organigramme de mars 2023).
38 Le transport de voyageurs est suivi trimestriellement. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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Par ailleurs, elle respecte ses obligations de planification en matière de mobilité :
• elle a engagé, en juin 2022, la révision de son plan de déplacements urbains (devenu plan de mobilité) qui doit établir les orientations de sa politique de mobilité à l’horizon 2035. Ses objectifs sont moins ambitieux mais plus réalistes que précédemment ;
• elle s’est dotée d’un schéma directeur des infrastructures de transports (SDIT), feuille de route en matière pour la période 2020-2035, avec un budget de 2 Mds€.
Le précédent contrat de délégation de service public avec le groupe Keolis s’était clos par un déficit d’environ 98 M€, montant équivalent à celui du rachat par la MEL des immobilisations que ce dernier avait constituées. Une nouvelle concession d’exploitation du réseau, désormais dénommé Ilévia, a été confiée à la société anonyme Keolis Lille Métropole, filiale du groupe Keolis. D’un montant de 2 Mds€, cette concession a pris effet au 1er avril 2018 pour une durée de sept ans.
En tant qu’autorité concédante, la métropole met à disposition les équipements nécessaires au fonctionnement du service, définit l’organisation du réseau, la politique tarifaire et fixe des objectifs au concessionnaire en termes de développement des recettes et de performance concernant notamment la qualité et la sécurité du service. En outre, pour s’assurer de l’atteinte des objectifs par le concessionnaire, la métropole assure le suivi de l’exécution du contrat au moyen des informations contenues dans les rapports annuels qui lui sont transmis ou sur la plateforme d’échange d’informations entre les deux entités, mais aussi dans le cadre de réunions mensuelles d’exploitation et de réunions techniques. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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2 L’OFFRE ET LA QUALITÉ DU SERVICE
2.1 Les caractéristiques du réseau
Au 1er janvier 2023, le réseau de transport urbain Ilévia, particulièrement dense et complet39, est composé de :
• deux lignes de métro automatique40 allant de Lomme à Tourcoing ou de Lille à Villeneuve d’Ascq ;
• deux lignes de tramway, en « Y », reliant la station Gare Lille Flandres à la station Roubaix Eurotéléport pour la première ligne, et la station Tourcoing centre pour l’autre ligne ;
• 75 lignes de bus régulières, considérées comme « transports non guidés » , traversant 89 communes sur plus de 550 km ;
• 45 lignes de bus scolaires.
Le réseau urbain d’autobus exploité en propre comprend notamment huit lignes de BHNS (LIANE41), sept citadines (cf. supra), trois corolles (ligne circulaire de rocade assurant des liaisons transversales entre communes de la première couronne lilloise), une ligne transfrontalière, une ligne de desserte de zones d’activité économique et une navette de desserte du Vieux Lille (minibus). La partie sous-traitée porte sur 36 lignes de bus et les 45 lignes scolaires.
Cette offre est complétée par des services de transports à la demande, notamment pour les personnes à mobilité réduite (« Handipole »), un service de vélo en location (V’Lille), des parcs relais (huit au total, pour 3 462 places)42 et quatre pôles d’échanges entre les réseaux de transport (urbain, non-urbain et TER)43.
Le parc de véhicules roulants est composé de 143 rames de métro, 24 tramways et 469 bus, dont 327 autobus standards, 132 autobus articulés et cinq autobus de moyenne capacité. Tandis que les rames de métro, les tramways fonctionnent à l’électricité, les autres véhicules roulent au gaz naturel pour véhicules (GNV). L’âge moyen du matériel roulant hors autobus est élevé, particulièrement s’agissant des rames de métro (plus de 30 ans)44.
Ilévia dessert 89 communes sur les 95 de la MEL, soit une couverture de 93,7 %. Les communes du sud de la métropole, qui disposent de 500 champs captants classés prioritaires au niveau national45, ne permettent pas un aménagement spécifique du réseau de transport.
39 Cf. annexe n° 3.
40 Inauguré le 25 avril 1983, il est le premier métro automatique au monde, à la fréquence la plus grande.
41 LIANE : LIgne À Niveau Élevé de service.
42 Parcs de stationnement pour voitures et deux roues situés aux arrêts Porte d’Arras, Porte des Postes, CHU
Eurasanté, Quatre Cantons, Les Prés, Saint-Philibert, Pont-de-Neuville, et La Cerisaie. 43 Situés à Armentières, Don-Sainghin, La Bassée et Seclin, d’un total de 1 852 places. 44 Rames : 30 ans et 4 mois ; trams : 28 ans et 7 mois ; bus : 7 ans et 10 mois. 45 Regroupant un ou plusieurs ouvrages de captages d’eau potable souterraine. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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De 2019 à 2022, le bus (en propre et sous-traités) a produit en moyenne 19,5 Mkm par an, le métro, 12,2 Mkm, et le tramway, 1,4 Mkm. En 2022, pour une population métropolitaine de 1 182 250 habitants, 40,3 Mkm ont été produits, tous modes de transport confondus, soit 34 kilomètres par habitant. La même année, 178,8 millions de voyages (109,4 millions en métro, 57,7 millions en bus et 11,7 millions en tramway) ont été assurés, fin 2022, contre 200,1 millions de voyages avant la crise sanitaire.
La voiture occupe pourtant toujours une place majeure, et les réseaux routiers structurent les infrastructures de transport existantes sur le territoire. Bien que réalisée en 2016, l’enquête réalisée par la MEL permet de connaître les grandes tendances et la répartition des déplacements sur le territoire : 57 % des déplacements sont réalisés en voiture, 10 % en transports en commun, 29 % en marchant et 1,5 % en vélo. La place de la voiture est cependant moins importante qu’aux niveaux régional (78,3 % en 2016)46 et national (84 % pour les véhicules, 5 % pour les autocars, autobus et tramways et 10 % pour les transports ferrés)47.
Selon l’INSEE, la part des déplacements domicile-travail en voiture sur le territoire métropolitain se maintient à plus de 68 % de 2013 à 2019, niveau légèrement supérieur à celui de la moyenne des métropoles, hors région parisienne (66,1 % en 2013 et 65,2 % en 2019)48.
S’agissant des transports collectifs, l’étude réalisée fin 202149 par le concessionnaire sur le profil des usagers révèle qu’il s’agit plutôt d’abonnés (38 %), depuis au moins 2020, qui ont moins de 55 ans (75 %)50, résident principalement à Lille (33,3 %), sa proche périphérie (23,1 %), à Roubaix (12,1 %) et Tourcoing (8,6 %).
Les déplacements sont essentiellement effectués pour des motifs professionnels (36,7 %) ou par des étudiants (22 %). Lorsqu’ils se déplacent, les usagers passent environ 50 minutes sur le réseau Ilévia, contre moins de 40 minutes en voiture. Le métro est le mode de transport privilégié, neuf clients sur 10 l’empruntant au moins une fois par mois. La voiture particulière est utilisée par six clients sur 10, et le vélo ou le train par deux clients sur 10.
2.2 L’évolution de la production kilométrique et de la fréquentation
La mesure de la réalisation de l’offre contractuelle porte sur la production kilométrique telle que décrite en annexe 16 du contrat de concession, actualisée des avenants à celui-ci. Elle donne lieu à une réfaction de la rémunération du concessionnaire lorsque le niveau de production constaté pour une année est inférieur à la valeur de référence.
La fréquentation, définie en nombre de voyages, correspond au trafic d’un mode de transport estimé à partir des validations enregistrées pour ce mode et d’un taux de non-validation spécifique à ce mode, selon la formule suivante :
𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 = 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 (1 − 𝑡𝑎𝑢𝑥 𝑑𝑒 𝑛𝑜𝑛 𝑣𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛)
46 France Stratégie, étude de 2020 sur les politiques de mobilité dans les Hauts-de-France (données 2016).
47 Chiffres clés des transports, ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, mars 2023.
48 Cf. annexe n° 6.
49 1 600 enquêtes réparties sur les principaux titres vendus en octobre 2021, à savoir, les abonnements et les titres
unitaires (tickets unités, différents carnets de 10, tickets Zap, etc.).
50 6,3 % des clients ont moins de 18 ans et 19 % ont plus de 55 ans. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024 €" _
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Tableau n° 2 :
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
18
Sur la période 2018 à 2022, la production kilométrique moyenne des modes de transports collectifs, hors ligne transfrontalière51, atteint 182,7 Mkm, soit 96,5 % de l’objectif fixé par le contrat de concession. Elle repose essentiellement sur le mode bus, y compris sous-traité, avec 117,5 Mkm (64,3 %) et le métro avec 58,5 Mkm (32 %). Le tramway ne correspond qu’à 3,7 % de la production kilométrique (6,7 Mkm).
Évolution de la production kilométrique entre 2018 et 2022
En milliers de kms 2018 2019 2020 2021 2022 TOTAL
Réalisé métro 9 460 12 577 11 410 12 245 12 811 58 503
Objectif métro 9 522 12 734 12 709 12 709 12 709 60 383
Taux de réalisation 99,3 % 98,8 % 89,8 % 96,3 % 100,8 % 96,9 %
Réalisé tramway 1 121 1 392 1 254 1 449 1 460 6 676
Objectif tramway 1 132 1 517 1 499 1 499 1 499 7 146
Taux de réalisation en % 99,0 % 91,8 % 83,7 % 96,7 % 97,4 % 93,4 %
Réalisé bus 16 154 18 346 16 288 18 210 18 975 87 973
Objectif bus urbains 16 447 18 450 18 552 18 552 18 552 90 553
Taux de réalisation en % 98,2 % 99,4 % 87,8 % 98,2 % 102,3 % 97,2 %
Réalisé sous-traitance bus 3 864 6 310 6 178 6 694 6 462 29 508
Objectif sous-traitance bus 3 814 6 681 6 871 6 941 6 983 31 290
Taux de réalisation en % 101,3 % 95,4 % 90,9 % 97,7 % 92,5 % 94,3 %
Production kilométrique
totale 30 599 38 625 35 130 38 598 39 708 182 660
Objectif de production52 30 915 39 382 39 631 39 701 39 743 189 372
Taux de réalisation global 99,0 % 98,1 % 88,6 % 97,2 % 99,9 % 96,5 %
Source : chambre régionale des comptes, à partir des rapports annuels du concessionnaire.
En raison de la crise sanitaire, la production kilométrique a, cependant, diminué de 9 % entre 2019 et 2020 (- 3,5 Mkm) et n’a atteint que 88,6 % de l’objectif contractuel. Le mode bus a été le plus affecté avec 2,2 Mkm non réalisés par rapport à l’exercice précédent.
Conformément aux objectifs contractuels d’optimisation de l’offre kilométrique sur la durée du contrat53, des adaptations de l’offre sont intervenues sur la période 2018 à 2022, la plus importante concernant la modification du réseau en 201954.
La fréquence de service a été améliorée sur les deux lignes de métro55, et l’amplitude horaire sur la ligne 156 a été étendue, afin de s’adapter à l’évolution des rythmes de vie. Ces modifications se sont traduites par une hausse de 10 % des validations sur le métro et de 243 % après 22h sur la ligne 1. Pour leur part, les lignes de bus ont connu des modifications de dessertes importantes et des adaptations horaires. L’impact financier total de ces modifications est de 31,3 M€, soit un coût unitaire de 8 € par kilomètre supplémentaire parcouru.
51 Reliant Mouscron (Belgique) à Wattrelos et Roubaix, gérée par Ilevia et une société belge.
52 Les objectifs retenus sont ceux issus de la dernière mise à jour de l’annexe n° 16 sur la production kilométrique.
Seule la période d’avril à décembre est prise en compte dans les données relatives à l’année 2018. 53 7,7 % (cf. supra). 5,9 % après les compléments d’offre visés aux avenants n° 3 et 6. 54 Après une concertation citoyenne dématérialisée réalisée par la MEL au cours du premier trimestre 2019. 55 En soirée les jeudis, vendredis et samedis (4’20 au lieu de 6’).
56 Le samedi soir avec un dernier départ de Gare Lille Flandres à 1h30 au lieu de 00h30. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
7 ro
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Tableau n° 3 :
MÉTROPOLE EUROPÉENNE DE LILLE
Enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine
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Ces aménagements ont permis de dépasser la production kilométrique d’avant la crise sanitaire. Celle-ci a progressé de près de 3 % de 2019 à 2022 (de 38,6 Mkm en 2019 à 39,7 Mkm en 2022).
En revanche, la fréquentation du réseau a chuté de 39 % en 2020, en raison de la crise sanitaire et des périodes de confinement. Après une reprise en 2021, elle se redresse nettement en 2022 (+ 23 % pour le métro, + 29 % pour le bus et + 32 % pour le tramway par rapport à 2021), mais ne parvient pas encore à retrouver son niveau de 201957.
Évolution du nombre de voyages entre 2018 et 2022
En millions 2018 2019 2020 2021 2022
Réalisé global 140,8 200,1 121,6 142,1 178,8
Métro 87,8 127,6 78,8 89,3 109,4
Bus 43,6 59,1 34,7 43,8 57,7
Tramway 9,4 13,4 8,14 9,0 11,7
Objectif global contractuel 143,9 202,5 207,9 213,7 184,5
Métro 88,3 123,7 126,8 130,6 112,7
Bus 46,4 65,7 67,9 69,5 59,9
Tramway 9,3 13,0 13,3 13,7 11,8
% global réalisé/objectif 98 % 99 % 58 % 66 % 97 %
Source : chambre régionale des comptes, à partir des rapports annuels du concessionnaire.
Sur la période contrôlée, la répartition de l’usage des divers modes de transport collectif évolue peu : 63 % des voyages58 se font en métro, 30 % en bus et 7 % en tramway.
2.3 La lutte contre la fraude
2.3.1 Un taux de fraude élevé
Le calcul du taux de fraude
Il s’agit d’un taux mesuré au moyen d’une enquête-fraude annuelle qui rapporte le nombre de voyageurs en infraction à celui des personnes contrôlées.
57 Seul le service « Handipole », qui a rencontré les mêmes difficultés que les autres modes de transport lors de
la crise sanitaire, a retrouvé son niveau antérieur à la pandémie (133 534 voyages en 2022 pour 2 000 usagers). 58 Sous-ensemble d’un déplacement effectué avec le même véhicule de transport (Cerema). Une partie du
déplacement réalisé par un usager à l’intérieur d’un véhicule de transport en commun (contrat). Tableau n° 4 :
Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024 CA
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RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
20
La lutte contre la fraude contribue à la qualité du service offert aux usagers des transports publics. Le concessionnaire s’est engagé à atteindre des objectifs de taux de fraude annuels devant passer de 12 % en 2018 à 5 % en 2023. Le non-respect des objectifs annuels est sanctionné par de nombreuses pénalités (600 au total59). Comme pour les autres critères de qualité, un dispositif de remise des pénalités est appliqué lorsque les taux se situent entre le seuil minimal et l’objectif à atteindre60.
Évolution du taux de fraude
Année Taux de fraude cible Taux de fraude réalisé
01/04 au 31/12/2018 12,0 % 12,5 %
2019 11,3 % 11,6 %
2020 8,9 % 12,2 %
2021 7,3 % 12,1 %
2022 5,8 % 11,6 %
2023 5,0 % /
2024 5,0 % /
01/01 au 31/03/2025 5,0 % /
Source : chambre régionale des comptes, à partir du contrat consolidé transmis par la métropole.
Pour atteindre ces objectifs, le concessionnaire procède aux opérations de contrôles sur le réseau, aussi bien en heures creuses qu’en heures de pointe61.
La mission de contrôle comprend un volet dissuasif (ou « préventif »), qui se définit par les actions mises en œuvre en vue d’inciter l’usager à renoncer à frauder soit par l’achat d’un titre, soit par la validation de son titre de transport. Sa mesure correspond au rapport entre le nombre de voyageurs contrôlés et le nombre de voyages issus du système billettique. Il est confié aux « Welcomers »62 dans le cadre d’une prestation de services conclue avec une association d’insertion.
Le volet répressif est assuré par les agents de l’unité « contrôle fraude recouvrement » de KLM. Son efficacité est mesurée par le rapport entre le nombre de voyageurs contrôlés avec le portable de contrôle et le nombre total de voyages issu du système billettique.
Le concessionnaire doit respecter des taux moyens de contrôle63 allant de 2,5 % pour le préventif et de 1,7 % à 3,7 % sur le répressif. Il doit, en outre, respecter d’autres objectifs, tels qu’un délai d’intervention en moyenne mensuelle inférieur à 5 minutes, un taux de géolocalisation des contrôles répressifs de 95 % et un taux de recouvrement annuel des amendes de 40 %. En cas de non-respect de ces obligations, des pénalités peuvent lui être appliquées par l’autorité concédante.
59 Une pénalité vaut 120 €. En raison de la crise sanitaire, la non-atteinte des objectifs de taux de fraude au titre
des années 2020 et 2021 ne sont pas susceptibles d’entraîner l’application de pénalités. 60 Pour les taux de contrôle répressif et préventif, le seuil minimal est fixé à - 0,5 % de l’objectif à atteindre, et
pour le taux annuel de recouvrement des amendes, il se situe à 35 %.
61 Heures creuses : 9h-16h et 19h à la fin du service. Heures de pointe : 7h-9h et 16h-19h.
62 Les « Welcomers » sont présents du démarrage du service jusqu’à sa fermeture. Ils orientent, rassurent et
conseillent les voyageurs (source : site Ilévia).
63 Calculé d’après les taux moyens par mode et tranche horaire. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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Graphique n° 1 :
MÉTROPOLE EUROPÉENNE DE LILLE
Enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine
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Les taux de contrôle répressif et préventif cibles sont respectés, sauf lors de la crise sanitaire. En 2020 et 2021, les impératifs de distanciation, l’absentéisme du personnel (en particulier lors des pics de contamination) et les adaptations successives des niveaux d’offre ont limité le nombre des contrôles.
Les contrôles préventifs se sont adaptés au contexte sanitaire et n’ont été réalisés que de janvier à février et d’août à décembre 2020. Afin d’assurer la sécurité sanitaire du réseau, 931 opérations « port du masque » ont été réalisées en partenariat avec les forces de l’ordre. L’activité du concessionnaire s’est ensuite amoindrie : le nombre de voyageurs contrôlés en 2022 ne représente que 64 % de ceux contrôlés en 2019. Si cette baisse s’explique notamment par la chute de la fréquentation du réseau depuis la crise sanitaire (- 11,3 % de voyages de 2019 à 2022), le concessionnaire a réduit les moyens humains de contrôle de la fraude (répressif et préventif), qui sont passés de 226,7 salariés en équivalent-temps plein (ETP64) en 2019 à 186,6 ETP en 202265.
Si le taux de fraude diminue légèrement sur la période, passant de 12,5 % en 2018 à 11,6 % en 2022, le taux cible n’a jamais été atteint. En 2022, le taux global représente le double de l’objectif visé par le contrat (5,8 %).
Évolution de la fraude en fonction du mode
Source : chambre régionale des comptes, à partir de l’enquête fraude 2022.
Le taux de fraude évolue différemment, selon le mode de transport. Il a nettement diminué dans le métro de 2018 à 2020 grâce à la généralisation du contrôle d’accès en station66 avec l’installation de portiques anti-fraude. Toutefois, ceux du tramway et des bus urbains se sont nettement dégradés par rapport à ce qu’ils étaient au début de la concession (+ 45 % pour le tramway de 2018 à 2022 et + 16 % pour les bus).
64 Le décompte en ETP donne l’effectif présent à une date donnée, corrigé de la quotité de travail (un agent à
temps partiel à 60 % correspond à 0,6 ETP). 65
Pour une masse salariale de 12,6 M€ en 2019 et 10,1 M€ en 2022, soit un écart de - 2,5 M€. 66 Le déploiement de ce dispositif s’est achevé en 2021 avec l’équipement des neuf dernières stations de métro.
Au total, 652 portillons, dont 114 doubles, ont été installés dans 60 stations.
12,5%
9,8% 9,8%
9,5%
8,3%
12,4% 12,9%
12,0%
13,4%
16,1% 16,8%
15,6%
2018 2020 2021 2022
Métro
Tram
Bus Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
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Selon une enquête réalisée par la MEL en mars 2022 auprès de 15 000 usagers du réseau67, la fraude varie en fonction du mode de transport et de la zone géographique. Elle concerne principalement des hommes de 26 à 40 ans. Le taux de fraude dans les bus est plus élevé sur le secteur Roubaix-Tourcoing (21,1 %) que sur celui de Lille, qui se situe dans la moyenne générale (11,4 %).
Le concessionnaire a mis en œuvre des actions diverses pour limiter la fraude, avec la présence d’équipes de contrôle en civil dans les flux de voyageurs pour cibler les infractions au contrôle d’accès. Depuis 2022, les agents sont équipés d’un portable de contrôle doté d’une meilleure autonomie et les portes de service du métro qui le nécessitaient ont été réparées.
Le délégataire développe en outre des partenariats avec la police municipale des collectivités locales volontaires pour réaliser des opérations communes de lutte contre la fraude. En 2022, deux conventions ont été signées avec les polices municipales de Lomme et Wattrelos, et deux autres ont été renouvelées avec la police municipale de Tourcoing. La même année 139 opérations ont été menées avec la police nationale et 110 avec les polices municipales.
En dépit de ces actions, la fraude cumulée sur la période contrôlée reste élevée et représente 54 M€ de recettes en moins. Elle s’est traduite par l’application au concessionnaire de pénalités s’élevant à 1,1 M€ (dont 0,5 M€ en 2022).
L’audit externe de la concession, réalisé en 2021, montre que si les interventions des équipes de médiation sont perçues comme étant qualitatives et nombreuses, la visibilité des agents de sécurisation, qui participe au sentiment de sécurité des voyageurs, doit être accrue. Les contrôles pourraient être effectués là où la fraude est susceptible d’être la plus importante.
2.3.2 Un taux de recouvrement des amendes en hausse
En cas d’infraction, les contrevenants s’exposent au paiement d’une amende dont le montant peut être minoré s’il intervient rapidement68.
Sauf en 2020 (39,5 %)69, le taux de recouvrement des amendes sur la période est au-dessus de l’objectif contractuel de 40 %. Après l’abandon de la sous-traitance et d’une expérimentation avec un cabinet d’huissier, ce taux a été le plus élevé en 2022 (53,4 %).
Ces bons résultats sont notamment dus aux actions menées par le concessionnaire, telles que des relances manuelles effectuées auprès des usagers verbalisés ou l’amélioration de la rédaction des procès-verbaux afin de les fiabiliser.
Le mode de calcul du taux de recouvrement ne tient pas compte des procès-verbaux « non recouvrables »70, représentant une part significative des infractions constatées (42 % à 74 % selon les années). En les prenant en compte dans le calcul du taux de recouvrement, celui-ci s’élève à 26 % en 2021 et 31 % en 2022.
67 1 783 individus en situation de fraude sur 15 352 répondants.
68 L’amende la plus fréquente (défaut de titre ou titre non valable) s’élève à 50 € si elle est payée directement à
l’agent, 55 € si le paiement se fait dans les 24 heures ou jusqu’à sept jours par internet, 100 € dans les deux mois et 180 € au-delà de deux mois. 69
En 2020, la verbalisation s’est globalement maintenue, en dépit des difficultés conjoncturelles imposées par le respect des gestes barrières.
70 Pour usurpation d’identité, insolvabilité, absence de justificatifs d’identité ou exploitables, etc. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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Tableau n° 5 :
MÉTROPOLE EUROPÉENNE DE LILLE
Enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine
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Le niveau des recettes d’infraction perçues est inférieur aux montants prévisionnels. En résulte, de 2019 à 2022, une perte de recettes de 920 000 €, dont le tiers correspond à la seule année 2022.
Recettes d’infraction
En € 2019 2020 2021 2022 TOTAL
Recettes prévisionnelles 3 391 529 2 272 368 1 647 862 1 025 293 8 337 052
Recettes d’infraction perçues 756 614 346 987 627 487 820 896 2 551 983
Montants dus 1 054 163 470 860 816 402 1 130 536 3 471 961
Taux de transaction71 28,2 % 26,3 % 23,1 % 27,4 % 26,3 %
Source : chambre régionale des comptes, à partir des rapports annuels du concessionnaire.
Le contrat ne contient aucun dispositif d’intéressement engageant le concessionnaire à recouvrer les recettes d’infraction. Le délégataire est donc incité à privilégier le respect des taux plutôt que de percevoir des recettes d’infractions.
2.4 Le contrôle de la qualité
Le contrôle qualité est réalisé à partir des informations transmises par le concessionnaire et sur la base d’enquêtes sous forme de « client mystère » menées par la MEL.
Le contrat prévoit huit indicateurs de qualité, majoritairement communs à l’ensemble des modes de déplacement et des services72. Les critères de qualité qu’ils illustrent sont accompagnés d’objectifs et de seuils minimaux à atteindre, régulièrement actualisés. En cas de manquement du concessionnaire à ses obligations73, des pénalités peuvent être mises en œuvre par l’autorité concédante, conformément au barème annexé au contrat74.
Le volume mensuel de contrôles est fixé à 1 612, dont 55 % concernent le bus, 24 % le métro et 9 % le tramway.
Plus de 157 000 pénalités ont été appliquées par l’autorité concédante entre 2018 et 2022, pour un montant total de 18,9 M€75.
71 Le taux de transaction correspond au calcul suivant : (montant perçu - montant dû)/montant dû.
72 La ponctualité et la régularité (relevés automatiques ou données issues du système d’aide à l’exploitation),
l’identité du réseau, les relations avec la clientèle et le confort des usagers, la disponibilité des équipements, la propreté, l’information des voyageurs, la sécurisation du réseau, la lutte contre la fraude et la réactivité du concessionnaire pour corriger les situations dégradées.
73 Pour le transport à la demande, les agences commerciales, parcs relais, pôles d’échanges et stations V’Lille.
74 Au montant unitaire de 120 €.
75 Cf. annexes n° 7 et 8. La synthèse communiquée par le concessionnaire indique un montant de 19 088 410 €,
en raison d’une différence de 237 564 € au cours du deuxième trimestre 2022. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
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RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
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De 2018 à 2022, le service de bus en a représenté 48,1 % (plus de 75 500 pénalités représentant plus de 9,1 M€). Elles sont liées aux infractions constatées dans les bus et à un défaut de régularité et ponctualité du service. Viennent ensuite le tramway (35 731 pénalités pour environ 4,3 M€), puis le métro (30 388 pénalités pour 3,6 M€).
En août 2020, la société KLM a fait part de ses divergences sur l’interprétation du mode de calcul du taux d’évaluation de la qualité fixé à l’annexe 18 du contrat76 et considère que les modalités d’application des critères qualité ne sont pas conformes aux stipulations contractuelles. Les méthodes de calcul de la MEL conduisent à constater une défaillance appelant une pénalité pour tout manquement unitaire au sein d’un ensemble d’obligations liées77.
Si le montant des pénalités dues en 2018 et 2019 s’élève à 8 M€, le concessionnaire a estimé, qu’en modifiant la méthode de calcul, elles ne s’élèveraient qu’à 5,7 M€, soit une différence de 2,3 M€ (en 2020, cet écart était de 0,5 M€).
Après plusieurs échanges, l’actuel directeur général de KLM a relancé, en septembre 2022, la MEL en invoquant « l’exigence de loyauté contractuelle ». En mars 2023, la métropole a répondu défavorablement, estimant que la méthode de calcul appliquée « repose sur une application stricte des dispositions contractuelles ». Dans sa réponse aux observations provisoires de la chambre, la société relève que, dans le cadre du renouvellement du contrat de concession, la métropole pourrait retenir une méthode de calcul du taux de qualité conforme à ses demandes.
Les pénalités appliquées font souvent l’objet de remises de la part du concédant selon le niveau d’atteinte des objectifs fixés par ailleurs. Les résultats « globaux » des indicateurs de régularité-ponctualité excèdent le seuil minimal78, voire l’objectif. Après remises de la MEL, les pénalités s’élèvent en définitive à 17,1 M€ sur la période.
La méthode de calcul de ces remises est également contestée par KLM. Le taux moyen de remise est de 10 %, alors que celui calculé par la société approche 36 %, soit un écart de 4,8 M€. Le concessionnaire a sollicité le concédant sur l’octroi de remises supplémentaires d’un montant de 2,5 M€ pour la période 2018 à 2022.
76 Le « taux trimestriel de qualité correspond au rapport entre le nombre trimestriel de défauts et le nombre
trimestriel de contrôles ».
77 Si le concessionnaire méconnaît trois obligations distinctes sur 100, relevant de 10 blocs cohérents, la
métropole constate 30 % d’erreurs et non 3 %.
78 S’ils se situent entre le seuil minimal et l’objectif fixé, 50 % de la pénalité est recouvrée. Si le niveau de
l’indicateur excède l’objectif, la pénalité n’est pas mise en recouvrement. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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Tableau n° 6 :
MÉTROPOLE EUROPÉENNE DE LILLE
Enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine
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Écart du montant de pénalités entre la MEL et KLM
En € Pénalités initiales MEL Pénalités initiales Keolis
Pénalités
estimées MEL
après remise
Pénalités
estimées par
KLM après
remise
Écart
Pénalités
définitives après
remise
2018 3 208 140 3 208 140 3 022 776 2 046 612 976 164 2 975 136
2019 5 397 024 5 397 034 5 014 498 3 686 818 1 327 680 4 796 316
2020 2 468 052 2 468 052 2 235 228 1 431 228 804 000 2 133 108
2021 3 225 816 3 225 816 2 819 148 1 838 928 980 220 2 530 548
2022 4 551 804 4 789 368 4 018 944 3 234 264 784 680 Non connu
Total 18 850 836 19 088 410 17 110 594 12 2387 850 4 872 744 12 435 108
Source : chambre régionale des comptes, à partir des données du concédant et du concessionnaire.
À ce jour, la MEL n’a accordé qu’un montant supplémentaire de 0,7 M€ au titre des exercices 2018 à 2021. Pour cette période, les pénalités totalement payées à la métropole se sont élevées à 12,4 M€, soit 13,9 % de réduction par rapport aux pénalités initiales.
L’audit externe de la concession réalisé en 2021 montre que l’absence de clause unique, voire d’annexe, recensant les pénalités applicables ne facilite pas leur mise en œuvre.
Par ailleurs, les modalités des contrôles hebdomadaires des services numériques (site internet et applications mobiles) ne sont pas précisées dans le contrat. Or, la MEL souhaite développer un ambitieux projet de système de mobilité servicielle79, validé le 17 décembre 2021, qui a autorisé la création à cet effet d’une nouvelle plateforme numérique.
Au regard de ces constats, la chambre recommande à la MEL de recenser les points d’amélioration à introduire dans le futur contrat de concession de service public, notamment en créant des annexes regroupant et détaillant la liste des pénalités, afin de faciliter leur mise en œuvre, et en précisant les modalités de contrôle des services numériques à inclure dans le référentiel qualité du concessionnaire.
Recommandation unique : recenser les points d’amélioration à introduire dans le futur contrat de concession de service public.
2.5 La satisfaction des usagers
Le concessionnaire a réalisé une enquête de « connaissance de la clientèle » auprès de 1 600 usagers du réseau Ilévia en septembre 2021 (par tirage aléatoire). L’échantillon a été réparti de façon égale entre les catégories de titres (200 usagers interrogés par catégorie de titres), à l’exception des titres unitaires, compte tenu de leur diversité (400 usagers interrogés).
79 Il s’agit de « l’architecture numérique qui permet à l’utilisateur de transports de connaître l’offre de mobilité
disponible, sa localisation, ses horaires, ses tarifs, et d’acheter un titre de transport. Son déploiement est un enjeu fort en termes de report modal, mais aussi d’accessibilité des territoires et d’inclusion. » (Cerema). Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
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Si plus des deux tiers des usagers estiment que les prix des titres Ilévia sont « raisonnables », la part des « très satisfaits » est inférieure à 20 % pour le confort, la propreté, la sécurité dans les transports et aux arrêts, et la qualité de l’information en cas de perturbation.
La MEL confie à un prestataire, la société Tryom, la réalisation des enquêtes annuelles de satisfaction. Des enquêteurs présents sur le réseau interrogent des usagers en face à face, sur la base d’un questionnaire récurrent complété de questions d’actualité.
En 2022,80 l’échantillon est constitué de 1 500 usagers, dont 80 % d’abonnés, parmi lesquels 41 % bénéficient de la tarification solidaire. Les usagers du métro représentent 46,7 % du panel, ceux des bus urbains, 26,3 %, des bus suburbains, 10,8 %, du tramway, 16,2 %. Leur profil sociologique est composé de scolaires pré ou post-Bac (44,8 %) et d’actifs (33,6 %).
Compte tenu de la généralisation de la gratuité totale pour les moins de 18 ans, la construction de l’échantillon semble favorable à la manifestation d’un surcroît de satisfaction porté par cette population cible. Après un repli du taux de satisfaction en 2019 (75,2 %) lié à la réorganisation de l’offre de services, celui de l’exercice 2022 s’élève à 93,4 %81, soit le taux le plus élevé depuis le début de l’exécution du contrat.
En 2022, les deux principaux motifs d’insatisfaction (pour un total de 53,5 %) sont le manque de ponctualité des bus et les pannes du métro. Viennent ensuite le prix (11,9 %) et l’affluence à bord (5 %). L’information et l’accueil du personnel obtiennent par contre d’excellents résultats (25 %), même si une présence renforcée du personnel serait appréciée.
Cette enquête montre que de nouvelles habitudes de déplacement ont émergé à la suite de la crise sanitaire. Ainsi, 14 % des utilisateurs ont réduit leurs déplacements en transport collectif au profit de la voiture ou de la marche à pied. Ces reports modaux sont contraires aux objectifs de la MEL et témoignent des efforts à produire pour conquérir de nouveaux usagers.
Le travail à distance ne concerne que 9 % des usagers actifs ou scolaires interrogés, ce qui correspond, en moyenne, à deux jours hebdomadaires, et affecte peu le ratio abonnés/non abonnés (qui n’a baissé que de 2 % entre mars 2020 et 2022).
Conformément à ses obligations, le concessionnaire transmet chaque année à la MEL un bilan, par mode de transports, des indicateurs qualité par rapport aux objectifs contractuels, et les principaux résultats de l’enquête de satisfaction réalisée par Tryom pour le compte de la métropole. Il apporte des précisions sur les réclamations formulées par la clientèle en termes de volume et de répartition, par mode et par motif.
Le bilan « qualité » restitué par le concessionnaire ne relate pas ses initiatives pour améliorer et développer le service. Pourtant, en 2022, KLM a réalisé un plan de relance pour fidéliser ses clients82, centré sur le renforcement de l’offre, la publicité et les promotions via des campagnes de mailing, l’information sur la gamme tarifaire et les canaux de distribution. Il a été complété par l’installation de stands de promotion d’Ilévia dans les communes et la présence du conseiller en mobilité dans les salons, universités, stands en entreprises.
80 Il n’y a pas eu d’enquête en 2020 et le format de l’enquête de 2021 était atypique (questionnaire par téléphone).
81 En 2022, les scolaires et les moins de 18 ans sont les plus satisfaits (> 95 %). Les actifs le sont à 91 %.
82 Offres promotionnelles notamment durant les vacances scolaires et diverses actions de reconquête des anciens
clients du réseau ne s’étant pas réabonnés depuis la crise sanitaire. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
OT
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Enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine
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Au terme de chacune des actions menées, le concessionnaire en dresse le bilan financier, et la métropole participe à leur financement, à hauteur d’un montant maximum de 3 M€ sur la durée restante du contrat. Au 31 décembre 2022, hors actions en cours, 0,4 M€ ont été refacturés à la MEL dans le cadre du plan de reconquête commerciale. En réponse aux observations provisoires de la chambre, la société KLM précise qu’un plan d’action promotionnelle pour 2023 a été engagé pour un montant de 0,25 M€, auquel s’est ajouté l’expérimentation de l’Open Payment83, en 2023 et 2024 (pour 0,57 M€).
_____________________CONCLUSION INTERMÉDIAIRE ________________________
L’importance du réseau métropolitain Ilévia et la diversité de ses services sont uniques dans la région Hauts-de-France. Il est notamment composé de deux lignes automatiques de métro, deux lignes de tramway et 76 lignes de bus régulières. Il compte d’autres services, tel qu’un service de transport pour les personnes à mobilité réduite, un service de transport à la demande, et un service de vélo en location. En 2022, le trafic global, tous modes de transport, a représenté 178,8 millions de voyages.
En dépit de la crise sanitaire, la production kilométrique, hors ligne transfrontalière, est essentiellement portée par les bus et le métro. Elle a progressé de plus de 10 % de 2019 à 2022, passant de 38,7 Mkm produits en 2019 à 39,7 Mkm en 2022. Cette hausse est due à des aménagements, principalement réalisés en 2019. En revanche, la fréquentation du réseau n’a pas encore retrouvé son niveau antérieur à la crise sanitaire.
Le taux de fraude dans les transports urbains métropolitains s’élève à 11,6 % fin 2022, soit le double du taux cible prévu au contrat de concession (5,8 %), alors que les objectifs quantitatifs du concessionnaire en termes de contrôles préventif et répressif sont remplis. Il a cependant diminué dans le métro grâce à la généralisation de portiques anti-fraude. Si le taux de recouvrement des amendes est satisfaisant sur la période du contrôle, les recettes d’infractions perçues sont très inférieures aux prévisions, et le taux de fraude reste élevé.
Bien que la qualité globale du service soit satisfaisante, ainsi qu’en attestent les résultats des enquêtes de satisfaction des usagers, la société KLM se voit appliquer d’importantes pénalités de la part de la MEL (4 M€ en 2022, avant remises éventuelles). Sur la période, des divergences d’interprétation demeurent entre le concessionnaire et le concédant sur le calcul du taux d’évaluation de la qualité ou sur le montant des remises applicables aux pénalités. Dans le cadre du futur contrat de concession, la mise en œuvre des pénalités pourrait être clarifiée et le suivi des services numériques amélioré.
83 Dispositif permettant aux voyageurs occasionnels ou réguliers de valider leur trajet avec une carte de paiement
sans contact, un smartphone ou encore une montre connectée. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
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3 LA TARIFICATION
Dans le cadre de sa concession de service public des transports urbains de personnes, la MEL définit l’organisation et le fonctionnement du service, dont les conditions tarifaires. Celles-ci sont votées par le conseil métropolitain.
3.1 La révision de la gamme tarifaire
En avril 2015, la tarification a été revue afin de la rendre plus cohérente et lisible. S’agissant de la tarification sociale, les titres gratuits bénéficiant à plus de 40 000 usagers (personnes âgées et demandeurs d’emplois, sous conditions de ressources) ont été remplacés par un tarif préférentiel unique de 7 € par mois pour les demandeurs d’emploi sous conditions de ressources, les séniors de plus de 65 ans payant moins de 300 € d’impôt sur le revenu, et les personnes malvoyantes (abonnement mensuel IRIS et Coquelicot, trajet RSA).
De plus, une tarification solidaire a été mise en place afin de prendre en compte les revenus du foyer. Le prix des abonnements est désormais fonction de l’âge et du quotient familial (QF) CAF des usagers84. La tarification solidaire bénéficie aux jeunes de 4 à 25 ans, jusqu’à la mise en place de la gratuité des transports collectifs pour les moins de 18 ans, le 1er janvier 2022 (cf. infra), aux usagers de 26 à 64 ans85 et aux personnes âgées de 65 ans et plus.
Elle est entrée en vigueur le 1er janvier 2016, et un élargissement aux bénéficiaires de la couverture maladie universelle ou de l’aide médicale d’État a ensuite été voté le 15 juin 2018. Repris en annexe de l’actuel contrat de concession, elle détaille les produits commercialisés et les services complémentaires (vélos, parcs relais, etc.).
Malgré les tarifications sociale et solidaire, le tarif commercial concerne plus des deux tiers des ventes de titres et les trois quarts des recettes collectées. Les principaux titres de transport se répartissent entre des titres occasionnels, tels que des tickets à l’unité pour un86 ou plusieurs trajets (x10), des forfaits (appelés « Pass »)87 et des abonnements mensuels (au mois ou sur 10 mois) ou permanents (12 mois reconductibles).
84 Site web Ilevia : QF1 inférieur à 374 €, QF2 entre 375 € et 537 €, QF 3 entre 538 € et 716 €.
85 Pour les abonnements tout public, le coupon mensuel est fonction du quotient familial CAF du foyer.
86 Une heure en illimité sur tout le réseau Ilévia (métro, bus, tram, TER) à compter de la première validation. Un
ticket appelé « trajet ZAP » à prix réduit est valable dans le métro et dans le tramway, avec possibilité de correspondance, pour un trajet limité à trois stations (station de départ non incluse). 87 Libre circulation d’un à sept jours et un « Pass soirée ». Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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Tableau n° 7 :
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De 2018 à 2022, la tarification commerciale, hors tarification sociale, porte sur 70,4 % des 103,9 millions de titres vendus88. Elle représente 73,4 % des recettes tarifaires totales, soit 325 M€ TTC sur un total de 439,8 M€ TTC. Ces recettes sont essentiellement portées par les abonnements permanents (12 mois renouvelables) et mensuels (157,9 M€), les titres unitaires (80,3 M€), et les carnets de dix titres (59,2 M€ TTC)89.
Tarifs proposés sur six réseaux métropolitains en 2023
Source : chambre régionale des comptes, à partir des données disponibles sur les sites internet de six réseaux de transports métropolitains.
Chaque année, la tarification est révisée conformément au contrat. La hausse des tarifs s’est élevée, en moyenne, à 1,54 % par an, soit moins que l’inflation sur la même période (+ 2,1 %90 par an). Toutefois, des tarifs ont progressé plus vite que l’inflation, notamment s’agissant de la tarification urbaine, hors tarifs sociaux et solidaires91. Sous réserve de la taille des réseaux métropolitains comparés et de leurs offres de services, les tarifs d’Ilévia sont inférieurs ou proches de ceux pratiqués à Lyon et Marseille, mais supérieurs, à l’exception des titres unitaires, à ceux des réseaux de Bordeaux et Toulouse.
Plus de deux tiers des clients du réseau Ilévia estiment que le prix des titres est « raisonnable » (cf. supra). Toutefois, les abonnés en plein tarif et les utilisateurs de titres unitaires sont les moins d’accord avec l’évolution des tarifs.
Cette même étude montre que près de six clients sur dix ont un âge compris entre 26 et 64 ans, résident à Lille ou dans sa proche périphérie, et se déplacent le plus souvent pour des motifs professionnels. Près de 60 % des clients utilisent le plus souvent les distributeurs ou les bornes pour acheter et recharger leur titre (21 % dans les agences Ilévia et 10 % sur internet).
Si la gamme tarifaire, revue en 2015, est désormais plus lisible et cohérente, il existe encore plus d’une cinquantaine de tarifs.
88 Il s’agit essentiellement des titres à l’unité (47,9 M au total), des trajets ZAP (15,8 M) et des carnets de 10 titres
(4 M). Cf. annexe n° 9.
89 Cf. annexe n° 10.
90 Insee : taux d’inflation : + 1,8 % en 2018, + 1,1 % en 2019, + 0,5 en 2020, + 1,6 % en 2021, + 5,2 % en 2022.
91 Notamment, les titres unitaires et les trajets ZAP (hausse respective de + 2,2 % et + 2,3 % par an en moyenne)
ou certains titres « Pass » (Pass 2 jours + 2,2 % et Pass 7 jours + 2,2 %).
Population Tarifs proposés sur six réseaux métropolitains Ticket unitaire Carnet de 10 tickets Pass 1 jour Pass 7 jours Abonnement
mensuel tout
public
Abonnement
annuel tout
public
7 086 619 Paris (RATP) 2,10 € / 8,45 € / 84,10 € 1 009,20 €
1 903 173 Marseille (RTM) 1,70 € 15,00 € 5,20 € 15,50 € 73,00 € 816,00 €
1 416 545 Lyon (TCL) 2,00 € 19,00 € / 22,00 € 69,40 € /
1 182 250 MEL (Ilévia) 1,80 € 15,40 € 5,30 € 18,10 € 62,00 € /
819 604 Bordeaux (TBM) 1,80 € 14,50 € 5,00 € 14,20 € 51,80 € 522,00 €
806 503 Toulouse (Tisséo) 1,80 € 14,80 € 6,60 € 16,50 € 55,00 € 550,00 € Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
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Outre les tarifications sociale et solidaire, une tarification intermodale correspondant aux trajets « intégrés » est utilisable sur le réseau interurbain pour des trajets ayant une extrémité hors du périmètre métropolitain et en correspondance avec le réseau urbain. Un abonnement hebdomadaire, mensuel ou permanent, appelé « Fideli’TER » a été mis en place avec la région Hauts-de-France. De plus, des titres transfrontaliers ont été créés pour l’utilisation des autocars et autobus entre la Belgique et la France.
D’autres tarifs concernent des services spéciaux : le trajet « Handipole », destiné aux personnes dont le taux de handicap est supérieur ou égal à 80 %, le transport à la demande ou transport sur réservation (Itinéo et Flexo), les titres évènementiels émis ponctuellement lors de manifestations locales ou nationales, les tarifs des vélos en libre-service (« V’lille ») ou en location. Enfin, des réductions tarifaires s’appliquent aux familles (carte famille) et aux entreprises, administrations et groupes (« Pass’congrès », titre environnement, ticket groupe).
La tarification demeure donc complexe, compte tenu de l’accumulation des tarifs liés aux services proposés par le réseau Ilévia. Une stratégie pourrait être arrêtée en la matière.
3.2 La mise en place de dispositifs de gratuité partielle
Parmi les deux dispositifs de gratuité partielle mis en place par la MEL au cours de la période du contrôle, seule la gratuité des transports pour les jeunes de moins de 18 ans a constitué une modification substantielle de la politique tarifaire de la métropole.
3.2.1 L’impact limité sur les recettes tarifaires de la gratuité des transports lors des pics de pollution
En cas d’épisode de pollution aiguë, et conformément à l’article L. 223-1 du code de l’environnement, l’État déclenche la circulation différenciée des véhicules, sur un périmètre délimité, composé de Lille et de 12 communes avoisinantes.
Jusque fin 2019, afin d’encourager les citoyens à utiliser les transports en commun lors de pics de pollution, la métropole activait le « Pass’Environnement » qui permettait, pour le prix d’un trajet unitaire de 1,65 €, de voyager en illimité sur le réseau Ilévia (métro, bus, tramway). Ce dispositif était financé par KLM pour cinq jours par an et, au-delà, par la MEL.
Par délibération du 11 octobre 2019, la métropole a décidé, dès le 1er janvier 2020 et à titre expérimental, de rendre gratuit l’accès au réseau de transport en commun en cas de mise en place par le préfet de la circulation différenciée lors des pics de pollution. Cette mesure expérimentale, prévue à l’avenant n° 3 au contrat, a été pérennisée par délibération du 28 juin 2021 et retranscrite dans le contrat, par avenant n° 4 du 16 décembre 2021.
Selon une hypothèse de déclenchement de 21 jours sur la période 2021-2025 (soit cinq jours par an), le coût de ce dispositif de gratuité partielle s’élèverait à 1,1 M€ pour la MEL, soit 0,76 M€ de pertes de recettes et 0,4 M€ de hausse de la rémunération du concessionnaire92.
92 Revalorisation correspondant aux charges supplémentaires : gestion de la billettique, développement du poste
de commandement voyageurs (contrôle d’accès en station) et mesures de communication et de relations clients. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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Ce dispositif n’a été mis en place qu’en 2022, à deux reprises, ce qui a entraîné une perte marginale de recettes de 0,19 M€. L’impact sur les recettes tarifaires de la pérennisation du dispositif d’accès gratuit au réseau en cas de mise en place par le préfet de la circulation différenciée est donc resté limité sur la période (marquée par la crise sanitaire).
3.2.2 La gratuité des transports en commun pour les moins de 18 ans
À compter du 1er janvier 2022, les moins de 18 ans résidant sur le territoire de la métropole bénéficient de la gratuité des transports en commun. Cette mesure s’est matérialisée par la création d’un nouveau titre de transport gratuit, appelé « Titre de moins de 18 ans », à l’attention des mineurs disposant d’une carte « Pass Pass » (cf. supra). Ce titre est valable sur l’ensemble du réseau Ilévia, y compris sur le « V’lille ».
Selon une étude réalisée par le concessionnaire en mars 2023, près de 150 000 nouveaux titres gratuits ont été distribués pour les moins de 18 ans. Le taux global de pénétration de ce dispositif sur cette tranche d’âge est de 57 %, avec de grandes variations : 32 % pour les 4-10 ans, 72 % pour les 11-14 ans et 96 % pour les 15-17 ans. Lille et Mons-en-Barœul sont les communes les plus concernées (plus de 75 %).
Les résultats de ce dispositif ont atteint, voire dépassé, la cible projetée au lancement du projet en 2021, qui était de 58 %, dont 70 % pour les 11-17 ans.
Il se serait traduit par une hausse du trafic de 2 à 6 % avec 21 millions de validations de titres gratuits en 2022, surtout sur le réseau de bus. Mais il n’est pas certain que cette hausse soit uniquement due à ce dispositif et non pas à celle, générale, de la fréquentation post-Covid.
Ce dispositif a également eu un impact sensible sur le service « V’Lille ». Avant la mise en place de la gratuité, environ 200 moins de 18 ans étaient abonnés à la formule annuelle payante. À fin décembre 2022, 1 308 abonnés de moins de 18 ans sont comptabilisés par le concessionnaire, soit 8,3 % de l’ensemble des abonnés à l’année.
Si ce dispositif a atteint sa cible, il représente un coût financier important pour la métropole, aussi bien en termes de rémunération du concessionnaire que de pertes de recettes tarifaires. Ces dernières s’élèveraient à 28,7 M€ sur la période 2022-2025, dont 8 M€93 en 2022. En contrepartie, la rémunération a été réhaussée de 1,5 M€ sur la durée restante du contrat, par avenant n° 6 du 17 juin 2022, en prévision de charges supplémentaires liées à la hausse attendue de la fréquentation.
93 Pertes de recettes sur les titres 4-25 ans de 6,3 M€ HT, de 2,2 M€ HT pour les jeunes de moins de 18 ans qui
utilisaient des titres plein tarifs, de 7 000 € pour le service Handipole, de 43 000 € HT pour le V’Lille et de 0,1 M€ pour les infractions compte tenu du nouveau tarif de verbalisation des jeunes à 5 € pour non validation). Tableau n° 8 :
Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024 . Ce! TT
Publié le S'LG
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(axa’)+(bxb')+(cxc’)+(dxd')
(a’+b'+c'+4d7
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3.3 Le coût du service
En 2020, la crise sanitaire s’était accompagnée d’une réduction de l’offre kilométrique avec pour conséquence une hausse générale des ratios de coûts au kilomètre dans les divers modes s’expliquant par l’existence de charges fixes, ce qui rend l’analyse des ratios de coûts au kilomètre peu exploitable en 2020. Cette analyse n’est, par conséquent, pas reprise au sein du présent rapport pour l’exercice 2020.
Pour le calcul du coût moyen du service, il est donc proposé de s’appuyer sur la dernière année pleine d’exploitation des services de mobilité par le concessionnaire avant la crise sanitaire et sur celles qui ont immédiatement suivies.
Évolution du coût des transports collectifs entre 2019 et 2022
2019 2021 2022
Métro
Coût complet (en milliers d’€) 104 754 104 882 108 472
Production kilométrique (en milliers) 12 577 12 245 12 811
Poids/production totale a’ 32,5 % 31,7 % 31,8 %
Coût au km (en €) a 8,3 8,6 8,5
Bus
Coût complet (en milliers d’€) 128 695 128 484 136 355
Production kilométrique (en milliers) 18 346 18 210 18 975
Poids/production totale b’ 47,4 % 47,1 % 47,1 %
Coût au km (en €) b 7,0 7,1 7,2
Tramway
Coût complet (en milliers d’€) 18 217 20 313 21 979
Production kilométrique (en milliers) 1 392 1 450 1 460
Poids/production totale c’ 3,6 % 3,7 % 3,6 %
Coût au km (en €) c 13,1 14,0 15,1
Sous-traitance des
lignes de transport
(hors PMR et TAD*)
Coût complet (en milliers d’€) 38 495 37 158 39 627
Production kilométrique (en milliers) 6 375 6 782 7 073
Poids/production totale d’ 16,5 % 17,5 % 17,5 %
Coût moyen au km (en €) d 6,0 5,5 5,6
Coût complet total (en milliers d’euros) 290 161 290 837 306 433
Production kilométrique (en milliers) 38 690 38 687 40 319
Nombre de voyages (en milliers) 200 090 142 096 178 818
Charge par voyageur (en €) 1,5 2,1 1,7
Recettes tarifaires reversées à la MEL (en milliers d’€) 97 529 76 149 84 741
Coût moyen au km pondéré94 (en €) 7,5 7,5 7,6
Source : chambre régionale des comptes, à partir des rapports de pilotage de la métropole et du rapport annuel 2022 du concessionnaire.
94 Moyenne pondérée en fonction du poids kilométrique des différents modes de transport :
(a×a’)+(b×b’)+(c×c’)+(d×d’)
(a’+b’+c’+d’) Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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Le coût total de la production kilométrique est passé de 290,2 M€ en 2019 à 306,4 M€ en 2022, soit une croissance moyenne de 1,8 % par an, légèrement plus rapide que celle de l’offre kilométrique (+ 1,4 %), passée de 38,7 à 40,3 Mkm réalisés.
La hausse des coûts est particulièrement forte de 2021 à 2022 (+ 15,6 M€), en raison de l’augmentation de l’offre kilométrique (+ 4 Mkm), du prix du gaz et de l’électricité (+ 4,4 M€) et de la masse salariale (+ 4,2 M€, dont 3,1 M€ pour le bus). Toutefois, le coût moyen au kilomètre, pondéré en fonction du poids kilométrique des différents modes de transport, n’a pas été impacté par ces différentes hausses et s’élève à 7,6 € fin 2022 (+ 10 centimes de hausse entre 2019 et 2022).
En 2022, le bus, y compris les lignes sous-traitées, représente plus de la moitié des coûts (57,4 %) pour 64,6 % de la production kilométrique. Vient ensuite le métro (35,4 % des coûts et 31,8 % de la production kilométrique), puis le tramway (7,2 % des coûts et 3,6 % de la production kilométrique).
Au cours de ce même exercice, le nombre de voyages réalisés (près de 179 millions) rapporté au coût complet (306,4 M€) correspond à une charge de 1,7 € par voyage, soit un montant proche de celui du ticket à l’unité (1,8 €). En rapprochant les recettes issues de la tarification avec le coût total d’exploitation des transports, la production kilométrique n’est répercutée qu’à hauteur de 28 % sur l’usager en 2022.
Par ailleurs, en 2022, en dehors des trois types de transport collectif (bus, métro et tramway), le coût cumulé du service « V’Lille » (5,2 M€), des pôles d’échanges et parcs relais (2,6 M€), et des autres services sous-traités tels que le transport à la demande (1,5 M€) et le transport des personnes à mobilité réduite (3,9 M€), s’est élevé à 13,1 M€. Bien que modeste comparé aux autres modes de transport collectif, leur coût cumulé a progressé de 2,1 M€ par rapport à 2019, en raison principalement du transport à la demande et du « V’Lille » (+ 110 000 locations et + 2 200 abonnés annuels de 2019 à 202295).
______________________ CONCLUSION INTERMÉDIAIRE ______________________
Si la gamme tarifaire a été révisée en 2015 afin de revoir la tarification sociale et mettre en place une tarification solidaire, elle demeure complexe, compte tenu de l’accumulation des tarifs liés aux divers services proposés par le réseau Ilévia, et souligne la nécessité de mettre en place une stratégie en la matière.
Les premières évaluations du concessionnaire montrent que la gratuité des transports pour les moins de 18 ans, mise en place en 2022, a atteint son public cible, essentiellement chez les 11-17 ans habitant à Lille et dans sa proche périphérie. En prenant en compte les pertes de recettes et la hausse de la rémunération du concessionnaire sur la durée du contrat, le coût de ce dispositif est cependant élevé pour la métropole qui n’envisage pas, à ce stade, de l’étendre à d’autres tranches d’âge.
De 2019, première année pleine d’exploitation des services de mobilité par le concessionnaire, à 2022, le coût complet des transports collectifs a nettement progressé du fait notamment d’une hausse de la production kilométrique et de coûts liés à l’énergie et de charges de personnel plus élevés. En rapprochant les recettes issues de la tarification avec le coût total
95 3,1 millions de locations de vélos et 15 744 abonnés annuels en 2022. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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d’exploitation des transports, la production kilométrique n’est répercutée qu’à hauteur de 28 % sur l’usager en 2022. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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4 LE BILAN FINANCIER DE LA POLITIQUE DE TRANSPORT MÉTROPOLITAINE
Les dépenses et recettes de fonctionnement et d’investissement liées aux transports sont retracées dans un budget annexe ad hoc, soumis à la nomenclature comptable M4396. Il est l’un des six budgets annexes de la métropole. Si certains des budgets annexes retraçant des services publics à caractère industriel et commercial doivent être équilibrés en recettes et en dépenses97 (eau, assainissement et crématoriums), le budget annexe « Transports » est financé en dernier ressort par le budget principal.
En 2023, la MEL dispose d’un budget total consolidé de 1,99 Md€, dont 516 M€ sont consacrés à la politique de transports et de mobilité (26 % du budget total).
Les comptes de l’exploitation du réseau de transports urbains de la métropole concédée à la société KLM sont transmis chaque année à la MEL pour une présentation devant le conseil métropolitain98. L’examen, par la chambre, des comptes produits par le concessionnaire sur la période 2018 à 2022, fait l’objet d’un rapport spécifique.
4.1 L’économie de la concession
Sur la période contrôlée, les recettes liées au service concédé correspondent principalement (93,2 %) à la vente de titres de transport et d’abonnements. Elles sont perçues par le concessionnaire pour être ensuite reversées à l’autorité concédante. En contrepartie, la MEL verse à KLM une rémunération, composée d’une part fixe et d’une part variable, établie sur la base d’un intéressement pouvant être positif ou négatif, en fonction de l’atteinte des objectifs de développement des recettes et de performance définis contractuellement (cf. infra).
Une partie de la rémunération de KLM est liée à sa performance, notamment en matière de recettes. Elle assume le risque commercial lié à l’exploitation du réseau Ilévia.
96 Applicable aux services publics locaux de transports de personnes.
97 Articles L. 2224-1 et L. 5211-36 du CGCT.
98 Après la production des comptes par le concessionnaire, le 1er juin de chaque année, un rapport de synthèse
établi par les services métropolitains, appelé « rapport d’analyse » ou « rapport de pilotage », est présenté au conseil métropolitain au mois d’octobre suivant. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024 € _
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Tableau n° 9 :
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
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4.1.1 Le reversement des recettes à la MEL
Recettes collectées et reversées par le concessionnaire entre 2018 et 2022
En M€ HT 2018 2019 2020 2021 2022 Évolution 2019- 202299
Recettes tarifaires 68,5 97,5 66 76,1 84,7 13,1 %
Infractions 1,1 0,8 0,4 0,6 0,8 0,0 %
Emplacements publicitaires 1,9 3 2,1 4,3 0,6 - 80,0 %
Emplacements
commerciaux 0,4 0,5 0,3 0,3 0,4 - 20,0 %
Autres recettes 1,1 1,5 0,8 1 1,5 0,0 %
Total 72,9 103,3 69,6 82,4 93,5 - 9,5 %
Source : chambre régionale des comptes, à partir des données du concédant et du concessionnaire.
Les recettes collectées par KLM, essentiellement de nature tarifaire, sont reversées à la MEL, qui effectue un contrôle de leur exhaustivité en s’appuyant sur des états et tableaux de bord déposés sur la plateforme « Kontrat ».
Après une première année d’exploitation complète en 2019, elles ont fortement diminué en 2020 du fait de la crise sanitaire qui a fortement affecté la fréquentation. Bien qu’ayant augmenté de 28,4 % de 2020 à 2022, elles n’ont pas retrouvé leur niveau antérieur à la pandémie. La mise en place de la gratuité du réseau de transports urbains en cas de pics de pollution ou pour les moins de 18 ans, depuis le 1er janvier 2022, devrait entraîner une perte de recettes de l’ordre de 28,7 M€ sur la période 2022-2025.
Les autres recettes (publicitaires et commerciales, pénalités à la suite d’infractions, vente des supports et duplicatas de carte) suivent la même tendance.
Seule une part très réduite de recettes (0,8 M€ par an en moyenne) ne fait pas l’objet d’un reversement au concédant, telles que les recettes des services aux tiers100 (navettes Stade Pierre Mauroy), les produits financiers liés à l’exécution du contrat, les remboursements de charges, les refacturations aux autres réseaux et aux opérateurs de télécommunication, les cautions pour les vélos, et une partie101 des produits de cession des biens de retour102.
99 Comparaison entre 2019, première année complète d’exécution du contrat, et 2022.
100 Cette prestation, prévue dans la concession, est notamment assurée lors des matchs à domicile du LOSC, club
de football résident du stade Pierre Mauroy. 101
Seuls 10 % des produits de cession sont conservés par le concessionnaire au titre des dépenses de gestion. 102 Biens meubles ou immeubles nécessaires au fonctionnement du service public délégué, qui appartiennent à
l'autorité délégante et lui reviendront obligatoirement à l’expiration de la convention. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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Schéma n° 1:
Reversement des recettes perçues au
nom et pour le compte de la MEL
Rémunération — part fixe Métropole
2 Concessionnaire Européenne Rémunération — part variable positive ou
de Lille négative
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4.1.2 La rémunération du concessionnaire
En contrepartie de la mise en œuvre du service public de transport, le concessionnaire perçoit une rémunération composée :
• d’une part fixe, établie annuellement sur la base des coûts d’exploitation, y compris marge et aléas et nets des recettes conservées. Elle est révisée en tenant compte de coefficients de pondération définis sur la base des comptes d’exploitation prévisionnels ;
• d’une part variable, établie sur la base d’un intéressement, pouvant être positif ou négatif, à l’atteinte des objectifs fixés en termes de développement des recettes tarifaires et annexes et d’objectifs de performance pour les recettes d’infractions.
Relations financières entre la MEL et le concessionnaire
Source : rapport de pilotage 2018 du concessionnaire.
Le contrat initial prévoyait, en 2018, une rémunération fixe de 2,05 Md€. Or, à la suite des sept avenants103 pris au cours de la période en contrôle, cette rémunération s’élève désormais à 2,09 Md€, soit une augmentation de 44 M€ due à une évolution à la hausse de l’offre kilométrique en 2019 concernant le réseau de bus, et à la mise en place de dispositifs de gratuité partielle (lors de pics de pollution et pour les moins de 18 ans). Dans une moindre mesure, cette augmentation de la part fixe est également due aux impacts de la crise sanitaire et, en 2022, à la reprise de lignes de bus non urbaines jusqu’alors exploitées par la Région.
De plus, conformément aux stipulations contractuelles sur le suivi de l’exécution de l’offre, la non-réalisation de kilomètres prévus au contrat entraîne une réduction de la rémunération fixe du concessionnaire. Hors Covid, la réduction de l’offre kilométrique est essentiellement due à des incidents techniques liés notamment au vieillissement du matériel roulant. Les mouvements de grève, internes à la société ou nationaux, sont également à l’origine de 38 % des kilomètres non réalisés104.
103 Cf. annexe n° 11.
104 Cf. annexe n° 12. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
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Tableau n° 10 :
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
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Cette réfaction de la production kilométrique a entraîné une baisse de la rémunération fixe de l’ordre de 7,8 M€ entre 2018 et 2022. Fin 2022, la rémunération fixe s’élève à 311,9 M€, soit près de 2 M€ de moins que dans les prévisions de rémunération du contrat consolidé.
La part variable de la rémunération est établie sur la base d’un intéressement qui peut être positif ou négatif, en fonction de l’atteinte des objectifs de développement des recettes tarifaires, commerciales et publicitaires, et celles liées aux infractions.
Sur la période contrôlée, le concessionnaire atteint les objectifs de recettes seulement en 2019 et 2022 (les exercices 2020 et 2021 ayant été impactés par la crise sanitaire). L’intéressement versé au concessionnaire a été négatif et s’est élevé, en moyenne, à - 0,26 M€ entre 2018 et 2022.
4.2 La situation globale du budget de transport métropolitain
Si la qualité des documents budgétaires et comptables est globalement satisfaisante, la chambre relève que les restes à réaliser inscrits au compte administratif 2022 du budget annexe « Transports » sont erronés105. La métropole, devra, à l’avenir, y remédier.
4.2.1 Les recettes d’exploitation
De 2018 à 2022, le financement de la mobilité est assuré essentiellement par la fiscalité, correspondant au versement mobilité106 (57,2 % des recettes de fonctionnement), la subvention du budget principal et d’autres subventions pour les transports scolaires (20,8 %) et par les recettes tarifaires (19,1 %).
Évolution des produits de fonctionnement
En M€ 2018 2019 2020107 2021 2022 Évolution 2019 à 2022
Versement mobilité 244,3 254,6 244,8 260,7 274,6 7,9 %
Recettes reversées par le
concessionnaire 71,1 105,7 70,3 84,5 95,8 - 9,4 %
Versements du budget principal 107,7 86,5 81,9 79,9 79,9 - 7,6 %
subventions et autres produits 5,9 5,5 6,3 5,9 5,9 7,3 %
Produits exceptionnels 6,9 10,7 20,8 4,3 29,3 173,8 %
Produits financiers 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 /
Reprises sur provisions 0,0 0,0 0,2 0,4 0,0 /
Total recettes de fonctionnement 435,7 485,7 424,3 435,7 456,4 6,4 %
Source : chambre régionale des comptes, à partir des comptes de gestion du budget annexe Transport.
105 Contrairement à la définition reprise à l’article R. 2311-11 du CGCT, en section d’investissement, ils
reprennent la différence, en dépenses, entre les crédits ouverts (168,2 M€) et les mandats émis (121,9 M€) et, en recettes, entre les crédits ouverts (79,1 M€) et les titres émis (44,2 M€).
106 Régi par les articles L. 2333-64 à 75 du CGCT, le versement mobilité est payé par les employeurs publics et
privés occupant plus de 11 salariés dans un périmètre de transport urbain. Il a pour assiette les salaires payés ; 160 associations ou fondations en sont exonérées par la MEL, soit un manque à gagner de 3,3 M€ par an. 107 En 2020, fusion avec les cinq communes de la communauté de communes de la Haute-Deûle. En mars 2020,
la métropole compte 95 communes. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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Les recettes de fonctionnement, qui s’élèvent à 448 M€ par an en moyenne, ont diminué de 12,7 % en 2020 en raison de l’impact de la crise sanitaire sur les recettes tarifaires.
Le taux du versement mobilité, recouvré par l’URSSAF108 et reversé à la métropole s’élève à 2 %109, soit le plafond légal prévu par la loi110 pour les AOM possédant une commune touristique (en l’espèce, la commune de Lille).
Le versement mobilité perçu s’élève, en moyenne, à 255,8 M€ par an, y compris les compensations accordées par l’État à la suite du relèvement du seuil d’assujettissement en 2016111 (1,8 M€ par an). De 2019 à 2020, il a progressé de 2,6 % par an, sauf en 2020 (- 10 M€ par rapport à 2019), qui a connu un fort ralentissement de l’activité économique lié à la crise sanitaire. Dans le cadre du décret n° 2020-1713 du 28 décembre 2020112, la MEL a bénéficié d’un prêt à taux zéro de l’État d’un montant de 55,77 M€ par convention du 14 janvier 2021113.
Il a représenté, en moyenne annuelle, 57,2 % des recettes de fonctionnement du budget « Transports », soit 10 points de plus que le montant moyen versé aux AOM en 2019114. Son poids dans le financement des transports en fait un pilier du modèle économique de la mobilité de la métropole pour assurer son fonctionnement et poursuivre les investissements.
Fin 2021, le versement mobilité (260,7 M€) est en nette hausse par rapport à l’exercice précédent (+ 16 M€) et représente 19,4 % des recettes de fonctionnement de la métropole, tous budgets confondus, soit la première recette de l’intercommunalité devant la dotation globale de fonctionnement (214,6 M€).
Le budget primitif 2023 du budget annexe « Transports », adopté le 10 février 2023, prévoit un montant du versement mobilité proche de celui réalisé en 2022 (271,3 M€) représentant 61 % des recettes d’exploitation prévisionnelles (444,3 M€).
Les autres financements du budget annexe « Transports » sont assurés par des subventions d’exploitation provenant essentiellement des participations du budget principal de la métropole, et des participations au titre du transport des lycéens et des collégiens.
En 2018, année de renouvellement de la concession, la subvention d’équilibre a été plus élevée qu’avant, en raison de la prolongation de trois mois de la précédente délégation, qui a pris fin en mars 2018 (107,7 M€ dont 49,8 M€ au titre de cette dernière).
108 Union de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d’allocations familiales.
109 Les communes membres des deux intercommunalités ayant récemment rejoint la MEL (communautés de
communes des Weppes, en 2017, et de la Haute Deûle, en 2020) bénéficient d’un taux progressif inférieur à 2 % sur 12 ans.
110 L’article 55 de la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement.
111 La loi de finances pour 2016 a relevé le seuil d’assujettissement à cet impôt aux entreprises d’au moins
11 salariés (article L. 2333-64 du CGCT), ce qui entraîne un manque à gagner pour les AOM. 112 Pris pour l’application de l’article 10 de la loi n° 2020-1473 du 30 novembre 2020 de finances rectificative
pour 2020.
113 Cette avance ne sera remboursée que lorsque les produits issus du versement mobilité et des recettes tarifaires
auront atteint la moyenne des montants perçus entre 2017 et 2019. La durée de remboursement de l’avance ne peut être inférieure à six ans et la date limite de remboursement est fixée au 1er janvier 2031. 114 Selon un rapport du Sénat du 4 juillet 2023 sur le mode de financement des AOM, le versement mobilité
représente, en moyenne, 47 % de leurs ressources en 2019 (hors emprunt). Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
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Hors exercice 2018, le montant moyen annuel de la subvention du budget principal s’élève à 82,1 M€. Les participations de la région représentent, en moyenne annuelle, 5,9 M€. Son montant prévu au budget primitif 2023 ne s’élève qu’à 60,3 M€.
Les ressources d’exploitation du réseau Ilévia correspondent principalement aux recettes tarifaires que le concessionnaire collecte auprès des usagers pour le compte de la MEL.
Ces produits d’exploitation représentent en moyenne 85,5 M€ par an, niveau proche de la subvention d’équilibre. La première année d’exploitation du réseau dans le cadre du nouveau contrat n’ayant démarré qu’en avril 2018 explique la hausse des recettes tarifaires en 2019 (+ 34,6 M€). La baisse qui a suivi en 2020 (- 35,4 M€) est due à l’impact des périodes de confinement sur la fréquentation du réseau. Ce fort repli des recettes intègre également les mesures tarifaires décidées par la MEL (remboursement des premières lignes, suspension des prélèvements sur les abonnements longue durée et remboursement des abonnements longue durée115 payés pour 4,3 M€ en 2020 et 0,8 M€ en 2021).
Si les recettes d’exploitation sont en hausse en 2021 (+ 14,2 M€), elles restent inférieures de 10 M€ (95,8 M€) à celles de 2019. Le budget primitif 2023 prévoit un niveau de recettes tarifaires correspondant à un retour au rythme contractuel initial avec 105,7 M€.
La MEL a également perçu, de 2018 à 2022 des produits exceptionnels correspondant aux pénalités versées par le concessionnaire, mais aussi, en 2020, à des opérations comptables liées à la fusion avec la communauté de communes de la Haute-Deûle (13,2 M€) et, en 2022, à des reversements de l’opérateur de transport pour des dépenses non réalisées durant la pandémie de Covid (19,6 M€).
Par ailleurs, face à la hausse de l’inflation et son impact sur le coût de l’énergie (gaz et électricité), la loi de finances pour 2023 porte une enveloppe exceptionnelle de 300 M€ pour accompagner les AOM, dont 200 M€ pour les transports franciliens et 100 M€116 pour les autres AOM. À ce titre, la métropole a perçu une aide de 9,2 M€ par arrêté du 29 juin 2023.
4.2.2 Les dépenses d’exploitation
De 2018 à 2022, les dépenses d’exploitation, qui se sont élevées, en moyenne, à 358 M€ par an, correspondent principalement à la rémunération versée à l’exploitant du réseau (près de 86 %), soit 307 M€ par an. Sauf pour l’exercice 2020, leur hausse est restée limitée jusqu’en 2021, passant de 338 M€ en 2018 à 356 M€ en 2021 (+ 5,4 %). La fusion avec la communauté de communes de la Haute-Deûle a entraîné des opérations comptables (tant en dépenses qu’en recettes) en hausse de 13,2 M€ en 2020.
En 2022, leur progression est plus importante (+ 13 M€ par rapport à 2021), en raison de la revalorisation de la rémunération du concessionnaire due à l’augmentation de la production kilométrique après la fusion avec la communauté de communes de la Haut-Deûle et la mise en place de dispositifs de gratuité partielle, concernant principalement les moins de 18 ans. Au regard du budget primitif 2023, les dépenses ne devraient, cependant, augmenter que de près de 6 M€, en s’élevant à 374,8 M€.
115 Notamment, remboursement et suspension des abonnements pour les étudiants de novembre 2020 à mars 2021
et à la suspension des abonnements pour les étudiants dont les cours étaient en distanciel. 116 80 M€ pour les transports en commun fonctionnant à l’électricité ou au gaz naturel et 20 M€ pour ceux
fonctionnant avec une autre énergie. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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Tableau n° 11 :
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Évolution des charges de fonctionnement
En M€ 2018* 2019 2020117 2021 2022 Évolution 2019 à 2022
Charges à caractère général 311,9 312,9 324,2 326,0 326,0 4,2 %
dont rémunération du concessionnaire 297,2118 299,8 310,2 306,1 316,6 5,6 %
dont autres 14,7 13,2 14,0 19,8 9,4 - 28,8 %
Charges de personnel 4,2 3,9 4,0 4,0 4,2 7,7 %
Autres charges de gestion courante 19,4 13,8 14,5 14,4 11,3 - 18,1 %
dont intégration tarifaire Non connu 6,6 4,8 4,3 3,9 - 40,9 %
dont contribution économique
territoriale Non connu 5,2 6,6 5,8 3,4 - 34,6 %
dont versement lignes pénétrantes Non connu 1,2 2,0 3,0 2,5 108,3 %
dont CSP transport Non connu 0,1 0,6 0,9 1,1 1 000,0 %
dont autres Non connu 0,4 0,4 0,5 0,3 - 25,0 %
Autres dépenses 0,3 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 %
Charges financières 21,5 16,3 20,6 10,3 8,3 - 49,1 %
Charges exceptionnelles 0,0 2,5 15,2 1,5 0,7 - 72,0 %
Provisions 0,2 0,3 0,0 0,0 18,5 6 066,7 %
Total dépenses de fonctionnement 338,1 349,8 378,5 356,2 369,0 5,5 %
Source : chambre régionale des comptes, à partir des comptes de gestion et des comptes administratifs du budget annexe transports.
D’autres dépenses, imputées dans les autres charges de gestion courante, correspondent notamment au remboursement de la contribution économique territoriale au concessionnaire (4,2 M€ par an en moyenne), à un versement à la SNCF au titre de l’intégration tarifaire (4 M€) ou à des dépenses liées aux études sur le déploiement du service express métropolitain sur l’étoile ferroviaire de Lille, et la compensation versée à la région pour les lignes pénétrantes (1,7 M€)119. D’autres versements sont effectués au profit d’associations120 ou de la chambre de commerce et d’industrie Grand Lille121.
Les charges de personnel de la métropole affecté aux transports et au suivi de la concession sont stables sur la période (4 M€ par an en moyenne). En fin de période, la légère hausse de 0,2 M€ est due à la création de nouveaux postes en lien avec la mise en œuvre du schéma directeur des infrastructures de transports pour la période 2020-2035. La MEL a fait état à la chambre de difficultés de recrutement liées « au niveau d’expertise demandé aux agents à recruter ». À ce jour, neuf postes au sein de la direction transports ne seraient pas pourvus.
Enfin, les charges financières relatives à la dette sont passées de 21,5 M€ en 2018 à 8,3 M€ en 2022, soit 2,2 % des charges d’exploitation, contre 6,4 % en début de période.
117 Le budget 2018 est marqué par le renouvellement de la concession de gestion des transports urbains de la
métropole, entrée en vigueur le 1er avril 2018.
118 Y compris une subvention forfaitaire d’exploitation (57 M€) correspondant au précédent contrat pour les mois
de janvier à mars 2018. Cette hausse a été compensée par la subvention d’équilibre du budget principal. 119 Convention relative aux modalités d’organisation et de financement des transports scolaires. 120 Par exemple, à l’association Droit au Vélo, pour la promotion de l’usage du vélo dans la MEL. 121 Dans le cadre du challenge mobilité. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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4.2.3 Un cycle d’exploitation équilibré grâce à la subvention du budget principal
Le cycle d’exploitation s’équilibre le plus souvent grâce à la subvention versée par le budget principal. La capacité d’autofinancement (CAF) brute122 (100,5 M€ par an en moyenne) permet de couvrir la part en capital de l’annuité d’emprunt, qui est passée de 39,9 M€ en 2018 à 47,8 M€ en 2022. Cette hausse, en fin de période, est due à la souscription d’un nouvel emprunt de 30 M€ en 2022.
En cumulé sur la période, la CAF nette (306,2 M€) a permis de financer près de 76 % des dépenses d’équipement (404,2 M€). Leur financement a été complété par l’emprunt (115 M€ souscrits sur la période). L’endettement du budget annexe Transports a représenté, en moyenne, 30 % de l’encours de la dette de la MEL, tous budgets confondus, resté stable à 1,4 Md€ de 2018 à 2022. Le stock de la dette du budget annexe est, cependant, en net repli sur la période, passant de 473,2 M€ en 2018 à 396,6 M€ fin 2022. La capacité de désendettement est de seulement trois années en fin de période, constituant un indicateur favorable.
4.3 La stratégie d’investissement de la métropole
En application des stipulations contractuelles de la concession, les investissements ont été répartis entre l’autorité concédante et le concessionnaire. La MEL réalise et finance les investissements d’extension et d’amélioration, et une partie des travaux de gros entretien et de renouvellement. Ces investissements concernent les biens immobiliers, afin de garantir leur sécurité et leur pérennité, et le renouvellement du parc de matériel roulant des modes lourds (métro et tramway) et du parc d’autobus.
Conformément à la recommandation formulée par la chambre lors de son précédent contrôle, la métropole s’est dotée d’un plan pluriannuel d’investissement (PPI) pour la période 2018-2024 (396,2 M€). Il prévoit 214 M€ (53,5 % des dépenses totales) pour le matériel roulant, 141 M€ pour la rénovation et le renouvellement des rames de métro et de tramway, et 73 M€ pour la rénovation à mi-vie et le renouvellement du parc d’autobus.
Des opérations spécifiques (107 M€) portent sur le contrôle d’accès aux stations de métro et sur le système d’aide à l’exploitation et l’information voyageurs123 pour les bus.
Dans le cadre de son programme d’investissement (124,4 M€ au total), KLM réalise et finance les travaux de maintenance, les investissements nécessaires pour assurer le fonctionnement du service, une partie des investissements nécessaires à sa modernisation et son renouvellement. Compte tenu de son âge, le patrimoine des transports nécessite une maintenance importante concernant notamment les équipements et matériels du réseau des transports guidés, des voies du métro et du tramway, des mobiliers urbains et de la billettique (évolution logicielle et tarifaire).
122 Cf. annexe n° 13.
123 Le SAEIV est un système informatique, couplé à une localisation géographique, destiné à améliorer
l’exploitation, la gestion et la régularité des véhicules de transport en commun en circulation. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
OT
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Tableau n° 12 :
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43
Évolution des dépenses d’investissements de la métropole
En M€ 2018 2019 2020 2021 2022 Cumul 2018 à 2022
Etudes*124 0,6 0,3 0,2 2,2 2,6 5,9
Acquisition 0,9 22,3 17,6 13,9 12,6 67,3
Travaux 35,9 65,6 53 31,2 51,3 237
Autres 0,0 0,1 3,2 0,0 0,0 3,3
Rachat VNC Transports 97,9 0,0 0,0 0,0 0,0 97,9
Dépenses d’investissement 135,3 88,3 74 47,3 66,5 411,4
Dépenses d’investissement hors
rachat VNC 37,4 88,3 74 47,3 66,5 313,5
Source : chambre régionale des comptes à partir des données de la métropole.
De 2018 à 2022, les dépenses d’investissement cumulées, hors amortissement de la dette, atteignent 411,4 M€. En 2018, elles se sont élevées à 135,3 M€, en raison du rachat de la valeur nette comptable des immobilisations constituées par Keolis Lille (Transpole) lors du contrat précédent (97,9 M€). Hormis ce rachat, les dépenses d’équipement réalisées par la MEL se sont élevées à 313,5 M€ sur la période, soit 79 % des dépenses prévues au PPI (396,2 M€).
Les principaux investissements correspondent aux dépenses lourdes de maintenance du réseau de transport (134,1 M€ de 2018 à 2022), comprenant notamment le renouvellement du parc de bus (55,7 M€), la fourniture et le remplacement des rails du tramway (14,9 M€), le renouvellement du système d’aide à l’exploitation et d’information voyageur pour les bus (12 M€) et la rénovation des rames de métro VAL206Bis.125
Dans le contexte de retard de l’opération de doublement des quais et des rames de la ligne 1 du métro126, la métropole a décidé, en 2018, de prolonger la durée de vie à 40 ans des rames VAL206Bis127, au lieu de 30 ans, correspondant à la durée de vie initiale du constructeur. Le coût de cette opération de rénovation s’est élevé à 4 M€. Cette somme se cumule avec les 91,5 M€ déjà versés par la métropole de 2018 à 2022, sur les 229 M€ versés depuis le lancement de cette opération en 2012.
Dans sa réponse aux observations provisoires de la chambre, le président de la MEL indique que « La prolongation de la durée de vie des rames de métro de 10 années relève d’une bonne gestion patrimoniale qui est indépendante du retard de l’opération de doublement des quais et des rames de la ligne 1. Toutefois, aujourd’hui, au vu du retard cumulé par l’industriel, cette prolongation de 10 ans n’apparait pas suffisante pour garantir la nécessaire continuité et la qualité du service sur le métro. ».
124 Les études sont principalement liées à la mise en œuvre du schéma directeur des infrastructures de transport.
125 Cf. annexe n° 14.
126 Marché passé en 2012 pour un montant initial de 630 M€ HT, dont 266 M€ HT destiné à l’achat de 27 rames
de 52 mètres, soit le double des rames existantes. Les retards liés aux problèmes du développement du pilotage automatique par Alstom ont paralysé les travaux et reporté la mise en service de ces rames, soit un retard de plus de six ans. Après un accord en 2020 prévoyant notamment le versement de 23 M€ de pénalités par le titulaire du marché, 14 nouvelles rames de 52 mètres ont été livrées et 13 autres devraient l’être d’ici à la fin de l’année. Toutefois, leur mise en service commerciale n’est pas envisagée avant juillet 2024. 127 Le VAL 206 est la première génération de VAL de Matra Transport (devenue Siemens Transportation Systems
en novembre 2001) et de la CIMT (Alstom). C’est un métro en conduite automatique intégrale équipé de roues pneumatiques. Fin 2022, sur les 143 rames de métro en service, 38 ont un âge moyen de 40 ans et 7 mois, et 45 autres de 34 ans et 8 mois. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
Publié le S L F0
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RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
44
De plus, 19,3 M€ ont été consacrés au développement de l’offre de réseau de surface qui correspond essentiellement aux travaux des LIANE 5 et 2 et des aménagements de voirie pour les quais des bus. D’autres dépenses sont liées à la lutte contre la fraude, dont l’installation de portiques de contrôle d’accès dans 60 stations de métro (33,5 M€) et à la mise en œuvre du schéma directeur des infrastructures pour le développement du réseau de surface.
La métropole a également développé l’intermodalité, notamment au travers des pôles d’échanges et parcs relais, et a poursuivi la mise en œuvre des itinéraires cyclables pour renforcer les modes de déplacement doux (20 M€ au total).
De son côté, le concessionnaire a réalisé près de 86 % de son programme d’investissement fin 2022, pour un montant total de 106,1 M€ sur les 124,4 M€ prévus. Les principaux investissements réalisés par celui-ci depuis 2018 ont porté sur la maintenance patrimoniale (cf. rapport sur les comptes d’exploitation du concessionnaire).
______________________ CONCLUSION INTERMÉDIAIRE ______________________
Le versement mobilité (256 M€ par an en moyenne) représente plus de 57 %, en moyenne par an, des recettes de fonctionnement du budget annexe « Transports » (448 M€ par an en moyenne). Les autres ressources proviennent, à part égale, de la subvention d’équilibre versée par le budget principal (19,5 % des recettes de fonctionnement, soit 87,2 M€ par an en moyenne) et des recettes tarifaires reversées par le concessionnaire (19,1 % des recettes de fonctionnement, soit 85,5 M€ par an en moyenne). Elles sont nettement supérieures aux charges de fonctionnement, qui se sont élevées, en moyenne par an, à 358 M€ correspondant principalement à la rémunération du concessionnaire (près de 86 %) en hausse en fin de période en raison de l’augmentation de la production kilométrique après la fusion avec la communauté de communes de la Haut-Deûle et la mise en place de dispositifs de gratuité partielle, concernant principalement les moins de 18 ans.
Au total, le cycle d’exploitation s’équilibre le plus souvent grâce à la subvention versée par le budget principal, avec une capacité d’autofinancement qui permet de rembourser le capital de la dette et de financer près des trois quarts des dépenses d’investissement. Bien qu’élevé, l’encours de la dette du budget annexe est en net repli depuis 2018.
S’agissant des investissements, ils sont répartis entre la métropole et KLM, conformément aux stipulations contractuelles de la concession. L’autorité concédante, qui prend en charge la réalisation et le financement des investissements d’extension et d’amélioration ainsi qu’une partie des travaux de gros entretien et de renouvellement, notamment du parc de matériel roulant, a réalisé près de 80 % de son programme pluriannuel d’investissement. Ainsi, la métropole a notamment prolongé de 10 années la durée de vie de ses rames de métro existantes. Toutefois, selon son président, cette prolongation pourrait s’avérer insuffisante compte tenu du retard pris par l’opération de doublement des quais et des rames de la ligne 1 du métro.
*
* * Envové en oréfeciure le 17/09/2624
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ANNEXES
Annexe n° 1. Le suivi des rappels au droit et recommandations pour les exercices 2015 à 2019 46 Annexe n° 2. Le suivi des rappels au droit et recommandations pour les exercices 2008 à 2013 47 Annexe n° 3. Présentation des différents services de mobilité de la métropole 48 Annexe n° 4. Bilan financier 52 Annexe n° 5. Bilan des titres et tarifs 53 Annexe n° 6. Parts des déplacements domicile-travail en voiture en 2013 et 2019 54 Annexe n° 7. Évolution du nombre de pénalités par mode de déplacement 55 Annexe n° 8. Évolution du montant des pénalités par mode de déplacement 56 Annexe n° 9. Nombre de titres vendus par catégorie entre 2018 et 2022 57 Annexe n° 10. Évolution des recettes tarifaires entre 2018 et 2022 58 Annexe n° 11. Évolution des coûts supplémentaires liés aux avenants 59 Annexe n° 12. Réfaction pour kms non faits entre 2018 et 2021 60 Annexe n° 13. Évolution de l’excédent brut d’exploitation et de l’autofinancement 61 Annexe n° 14. Évolution des principaux investissements de la métropole entre 2018 et 2023 62 Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024 € |
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Annexe n° 1. Le suivi des rappels au droit et recommandations pour
les exercices 2015 à 2019
Rappels au droit Statut Observations
1
Tenir un inventaire physique des biens,
conformément aux dispositions de l’instruction
budgétaire et comptable M57 (Tome II – Les
principes de comptabilisation), et s’assurer de sa
concordance avec l’état de l’actif du comptable.
Mise en œuvre
partielle
Des exemples d’inventaires ont été produits.
Sur la concordance entre les inventaires et l’état de
l’actif, le conseil métropolitain a pris une délibération
en date du 23 avril 2021 sur ce point.
Même si la métropole européenne de Lille avait alerté
les services du comptable128 et qu’une méthodologie
avait été arrêté en la matière, il existe toujours des
discordances entre ces deux documents.
2
Établir des procès-verbaux de transferts de
patrimoine, conformément aux dispositions de
l’article L. 5217-5 du code général des
collectivités territoriales
Non mis en œuvre
3
Compléter le schéma de mutualisation de l’impact
de mesures sur les effectifs et les dépenses de
fonctionnement, conformément aux dispositions
de l’article L. 5211-39-1 du code général des
collectivités territoriales.
Totalement mise en
œuvre
D’une manière rétrospective, le MEL a pour les
années 2019 à 2021 présenté une synthèse financière
mesurant l’impact sur les ressources humaines et
financières du schéma de mutualisation. De plus le
conseil métropolitain a pris en date du
19 décembre 2022 une délibération relative à
l’actualisation du schéma de mutualisation et de
coopération pour la période 2022 à 2026.
Recommandations Statut Observations
1
Formaliser et adopter un pacte financier et
fiscal à l’échelle métropolitaine, afin de
redéfinir la politique de réduction des
inégalités territoriales et les financements
communautaires qui l’accompagnent.
Mise en œuvre
partielle
La MEL n’a pas encore formalisé et adopté de pacte
financier et fiscal. Cependant, elle a entamé une
réflexion sur cette thématique en créant notamment
un groupe de travail en lien avec le cabinet Klopfer.
2
Mettre en place un comité d’audit
indépendant pour le suivi des risques
financiers.
Totalement mise en
œuvre
Au vu de l’organigramme arrêté à la date du
27 février 2023 produit par la MEL en cours de
contrôle, une direction audit et performance a été
créée en novembre 2021. Elle est rattachée au
directeur général délégué aux ressources et ainsi
présente un gage d’indépendance. La mise en place de
cette direction a permis d’améliorer le suivi des audits
et en conséquence la mise en œuvre de leur plan
d’action.
3
Préciser la stratégie et les moyens de la
nouvelle politique de tourisme au moyen
d’objectifs chiffrés et d’indicateurs de suivi
précis.
Totalement mise en
œuvre
La MEL a adopté une stratégie de développement
touristique allant de 2017 à 2025.
De plus, la MEL a mis en place un observatoire du
tourisme recensant l’activité touristique et s’appuyant
sur de nombreux indicateurs. Ces données font l’objet
de publication régulière et sont publiés sur le site
internet de la MEL.
4 Élaborer un règlement de voirie entre la métropole et ses communes membres. Mise en œuvre partielle
À travers des débats ayant eu lieu en commissions
Transports/Voirie, une réflexion a été engagée sur des
marchés tels que sur les mobiliers anti-stationnement
ainsi que sur la viabilité hivernale.
128 Courrier du 3 novembre 2020 relatif à la régularisation de l’actif immobilisé. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
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Annexe n° 2. Le suivi des rappels au droit et recommandations pour les exercices 2008 à 2013
Rappels au droit Statut Observations
1
Appliquer les prescriptions de l’article R. 2311-11
du code général des collectivités territoriales
(CGCT) et de l’instruction budgétaire et comptable
M4 en matière de constatation des restes à réaliser.
Totalement mise en
œuvre
Les reports inscrits en 2018 à 2021 s’agissant des
recettes et des dépenses sont justifiés par des états
concernant, notamment, le budget annexe « Transport ».
Ils n’appellent d’observations.
2
Présenter les opérations patrimoniales et financières
des parcs de stationnement en ouvrages délégués au
sein d’un budget annexe, conformément à l’article
L. 2224-1 du CGCT et à l’instruction budgétaire et
comptable M4.
Non mis en œuvre
3
Redéfinir les priorités de dessertes prioritaires et des
niveaux de service en application des articles
L. 1222-2 et L. 1222-3 du code des transports.
Totalement mise en
œuvre En lien avec le rappel au droit n° 4.
4
Veiller à l’élaboration formelle par Transpole du
plan de transports adapté (PTA) et du PIU intégrant
les plans bus et les faire approuver par le conseil
communautaire de Lille Métropole communauté
urbaine en application de
l’article L. 1222-4 du code des transports.
Totalement mise en
œuvre
Transpole n’existant plus, ce rappel au droit est devenu
sans objet. Toutefois, il a été totalement mis en œuvre
dans le cadre de l’actuelle concession. Les documents
(PTA et PIU) sont joints en annexe n° 17 de la
concession approuvée par délibération du 15 décembre
2017 (contrat + annexes).
5
S’assurer de la signature de l’accord collectif de
prévisibilité du service entre Transpole et les
organisations syndicales en application de l’article
L. 1222-7 du code des transports
Mise en œuvre
partielle
Une négociation collective avec les organisations
sociales a été engagée et conduite dernièrement en
janvier 2015, sans aboutir à la conclusion d’un accord.
À défaut d’accord et en application de l’article L1222-7
du code des Transport, la société a mis en place un plan
de continuité, applicable à compter du 1er août 2015 et
toujours en vigueur à ce jour.
Recommandations Statut Observations
1
Définir les modalités de répartition du produit
des amendes de police entre les opérations
liées aux transports urbains et celles relevant
de la circulation routière.
Non mise en œuvre
2
Refonder et simplifier la grille tarifaire y
compris pour les gratuités et réductions
accordées à certains segments de clientèle.
Totalement mise en
œuvre
Une nouvelle délibération a été prise le 17 avril 2015 afin
de refonder la grille tarifaire.
3
Faciliter le transfert des données entre
Transpole et LMCU en créant un espace
commun.
Totalement mise en
œuvre
Dans le cadre de la nouvelle concession, une plateforme
de partage d’échanges d’informations, dénommée
« Kontrat », a été créée afin de permettre au concédant
de suivre l’ensemble des tableaux de bord (mensuels et
trimestriels) sur le suivi de son exécution.
4 Envoyer régulièrement les décomptes rectifiés des pénalités au fermier. Totalement mise en œuvre Totalement mise en œuvre au moment de la notification du ROD.
5 Maîtriser le coût du recours aux prestations externes de sécurité. Sans objet Sans objet depuis la fin du contrat d’affermage pour la période 2010 à 2018 (au 31 mars).
6 Veiller à la signature d’un accord collectif de prévisibilité du service. Mise en œuvre partielle
Une négociation collective avec les organisations
sociales a été engagée et conduite dernièrement en
janvier 2015, sans aboutir à la conclusion d’un accord.
À défaut d’accord et en application de
l’article L1222-7 du code des Transport, la société a mis
en place un plan de continuité, applicable à compter du
1er août 2015 et toujours en vigueur à ce jour. Envové en oréfeciure le 17/09/2624
Reçu en préfecture le 17/09/2024 .
Pubiié te
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RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
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Annexe n° 3. Présentation des différents services de mobilité de la métropole
1) Le métro :
Le mode métro est composé de deux lignes :
• la ligne 1 d’une longueur de 13 kilomètres, reliant les stations CHU-Eurasanté à Lille à 4 Cantons – Stade Pierre Mauroy à Villeneuve d’Ascq ;
• la ligne 2 d’une longueur de 32 kilomètres, reliant les stations Saint Philibert à Lomme à CH Dron à Tourcoing. L’ensemble représente 60 stations de métro sur le territoire de la MEL. Depuis septembre 2021, ces 60 stations sont équipées d’un contrôle d’accès en station (C.A.S). Pour l’exploitation du métro, il existe notamment 4 garages ateliers dont un garage souterrain et un poste de commandement centralisé. Sur ce mode, sur la base des plans de production, il est produit chaque année 12,7 millions de kilomètres avec un parc global de 143 rames (d’une longueur de 26 mètres).
Dans le cadre du projet dit « 52 mètres » de doublement des rames de métro sur la ligne 1, 27 nouvelles rames de 52 mètres viendront compléter le parc global actuel.
2) Le tramway :
Le mode tramway est composé de deux lignes en « Y », d’une longueur totale de 17,5 kilomètres, reliant la station Gare Lille Flandres à la station Roubaix Eurotéléport pour une ligne et à la station Tourcoing centre pour l’autre ligne. L’ensemble représente 36 stations de tramway réparties sur le territoire de la MEL.
Pour l’exploitation du tramway, il existe notamment un garage atelier, un poste de commandement centralisé et un poste central d’informations. Sur ce mode, sur la base des plans de production, il est produit chaque année environ 1,5 million de kilomètres avec un parc de 24 rames.
3) Le bus :
Le réseau urbain exploité en propre
En 2022, le réseau d’autobus est constitué de 76 lignes de bus régulières et 45 lignes de bus scolaires. Il comprend notamment :
• 8 lignes de BHNS (LIANE) de type urbain ;
• 7 Citadines (lignes desservant les boulevards de ceinture de centres urbains) ;
• 3 Corolles (ligne circulaire de rocade assurant des liaisons transversales entre communes de première couronne lilloise) ;
• 1 ligne transfrontalière ; 1 ligne de desserte de zones d’activités économiques ;
• 1 navette de desserte du Vieux Lille exploitée avec des minibus. Pour l’exploitation des bus, il existe notamment 3 dépôts et un local de service. Selon les projections faites à fin du contrat de concession actuel, le parc devrait être composé de 460 bus :
• 311 autobus standards de type GNV ;
• 134 autobus articulés de type GNV ;
• 5 autobus de moyenne capacité (midi bus) de type GNV ;
• 10 autobus de petite capacité (mini bus) de type GNV ou de type électrique. Il représente 18,55 millions de kilomètres annuels prévisionnels. Envové en oréfeciure le 17/09/2624
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Le réseau urbain sous-traité
Il est constitué de 36 lignes sous-traitées, 45 lignes scolaires aménagées.
Le parc bus sous-traité est essentiellement composé de véhicules diesel. Il comprend notamment :
• 5 lignes de BHNS (LIANE) ;
• 3 Citadines ;
• 5 lignes de desserte de zones d’activités économiques ;
• 1 ligne de nuit. Il représente 6,98 millions de kilomètres annuels prévisionnels. Les lignes de bus, de compétence régionale, dites « pénétrantes ».
En complément des lignes de bus précédemment exposées, la MEL s’appuie sur 19 lignes pénétrantes exploitées par la Région des Hauts de France, avec intégration tarifaire. Ces lignes ne relèvent pas de la responsabilité du concessionnaire.
4) Le V’Lille et les abris à vélos sécurisés
Ce service est composé de 260 stations de vélos en libre-service, 2 400 vélos et 33 abris à vélos sécurisés répartis sur le territoire de la MEL.
Dans un souci d’efficience et afin d’atteindre l’objectif du PDM 2020 à 2035 qui prévoit de multiplier par cinq la part modale du vélo d’ici 2035, soit 8 % des déplacements, certaines stations VLS font l’objet de redéploiements vers des secteurs à plus fort potentiel et 37 ont été créées. À ce stade, 28 stations ont été redéployées et ont vu leur trafic multiplié par 7,5 entre 2018 et 2022. En 2022, elles représentent 9,7 % du trafic annuel du réseau (300 485 emprunts) alors que les 28 stations désormais démontées pesaient pour 1,3 % du trafic en 2018 (39 965 emprunts).
De plus, il existe un parc de stationnements exclusivement destiné aux usagers des vélos personnels, composé de 28 parkings vélos sécurisés automatisés regroupant 958 places et 6 parkings vélos sécurisés et humanisés. Ce parc est en correspondance avec des stations de métro, de tramway, de bus ou de TER. L’offre de VLS et celle de stationnement sont chacune accessibles par le biais de la carte « Pass Pass » après inscription auprès du concessionnaire.
Le nombre de locations et le taux de rotation par commune montrent une grande disparité entre les territoires. En 2022, la commune de Lille présente le taux de rotation le plus élevé de la métropole, avec 6 utilisateurs en moyenne par vélo et par jour (contre 5,02 en 2021). Elle comptabilise également le plus grand nombre de locations, avec plus de 2,6 millions d’emprunts soit 86 % des locations V’Lille.
5) Les services à la demande
Le Transport sur Réservation (TSR)
Le transport sur réservation est un complément aux lignes régulières du réseau Ilévia. Il est organisé sur un principe de rabattement vers les gares TER et les stations de métro pour la majorité des lignes. Il a un fonctionnement différent entre la journée et la soirée. Il s’effectue au moyen de véhicules de tourisme et les prises en charge et déposes des usagers s’effectuent aux arrêts de bus du réseau. Envové en oréfeciure le 17/09/2624
Reçu en préfecture le 17/09/2024 .
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RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
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Il est composé de 16 lignes en transport sur réservation de journée (dont 7 en renfort de lignes régulières) et de 5 lignes en transport sur réservation de soirée. En soirée, le service est mis en place dès lors que la commune n’est plus desservie par les lignes de bus régulières. Il s’organise au départ d’une station de métro du réseau, à laquelle sont rattachées les communes desservies.
Ce service, disponible sur l’application Ilévia réservation, fonctionne sur les communes périphériques du territoire métropolitain en complément des lignes de bus régulières, en journée pour assurer des liaisons non effectuées par une ligne régulière ou sur des lignes régulières en offrant des horaires supplémentaires aux horaires réguliers. Tous les services Ilévia réservation sont accessibles aux personnes handicapées ou à mobilité réduite se déplaçant en fauteuil roulant dans la mesure où le matériel peut être embarqué à bord du véhicule.
Le service Flexo
Ce service constitue un mode de transport souple alliant la ligne de bus régulière et le transport sur réservation. En soirée, les vendredis et samedis, la LIANE 99 prolonge ses services et s’adapte à la demande. Tous les arrêts sont ainsi systématiquement desservis jusqu’à Armentières Gare, et au-delà, l’itinéraire est défini en fonction des demandes des voyageurs à bord.
Le service Handipole
Le service Handipole est un service réservé aux personnes handicapées et à mobilité réduite qui ne peuvent utiliser les autres modes du réseau. Il fonctionne sur réservation et de porte à porte. Pour en bénéficier, ces personnes doivent être détentrices d’une carte d’invalidité d’au moins 80 % et leur inscription au service doit être acceptée par la commission d’accès au service.
En outre, tous les autobus sont équipés de palettes rétractables d’accessibilité et équipés de dispositifs d’information visuelle et 69 % de dispositifs d’informations sonores.
Afin de favoriser le report des usagers en situation de handicap vers les autres modes de transport, au cours du contrat 2018-2025, la MEL a décidé de limiter le nombre de trajets annuels à 150 000.
En 2021, le service Handipole a effectué 120 316 trajets avec en moyenne 41 véhicules spécialisés en heures de pointe.
S’agissant des élèves pour lesquels ni le domicile, ni l’établissement scolaire n’est situé dans le ressort territorial de la MEL, le département du Nord assure l’organisation et le financement de leur transport scolaire. Il assure également le transport scolaire des élèves et étudiants en situation de handicap.
6) Les parcs relais et pôles d’échanges
Autre service, les parcs relais Métro (P+R) qui sont des parcs de stationnement pour voitures et deux roues dont l’accès est gratuit pour les usagers des transports en commun et le contrôle d’accès en sortie associé à un titre de transport. Fin 2022, les parcs relais existants représentent une capacité totale de 3 390 places et sont situés à Saint Philibert, les Prés, 4 Cantons, CHU-Eurasanté, Porte des Postes, Porte d’Arras, Pont de Neuville et La Cerisaie. Les quatre premiers disposent d’un relais V’Lille. Envové en oréfeciure le 17/09/2624
i ID : 058-275960176-20240812-DE24086-DE
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Enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine
51
Par ailleurs, les pôles d’échanges multimodaux (PEM) qui sont des lieux où s’articulent différents réseaux et services de transports collectifs et de mobilité visent à faciliter les pratiques de déplacement. Fin 2022, le territoire métropolitain en compte quatre situés à Armentières, Don Sainghin, La Bassée et Seclin. Un cinquième pôle d’échanges est envisagé au niveau de la gare de Lesquin en 2023. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
Publié le S L G
ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
MÉTROPOLE EUROPÉENNE DE LILLE
Caractéristiques socio-démographiques (2020)
population 1 182 250
taux d'actifs 71,5%
nombre de chômeurs 85 085
médiane de revenu disponible 21 450 €
part des 15-29 ans 22,7%
taux de chômage des 15-24 ans 29,0%
part des familles mono-pare ntales 19,4%
part des familles nombreuses (4 enfants ou plus) 3,8%
dont versement mobilité
Section d'nvestissement
isition de matériel roulant
dont travaux
Total des
dont d
Total des
dont d
recettes tarifaires
dont its tickets unitares”"**
dont “ts abonnements"
et d'
Habitant du RT-AOM
habitant du RT-AOM
habitant du RT-AOM
kilomètre
roulant
roulant par véhicule
d' itati ln
d ue
Produit di VM par habitant du RT-A OM
Subvention d' tation et d' habitant du RT-AOM
Produit du trafic total sur d itati
2020 2021
47
10,5
31,2
3106
302 297,7 302
315. 3132
304, 293 305
97. 76.1
23 14,2 16,8
54 39,8 43,1
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
52
Annexe n° 4. Bilan financier
Source : chambre régionale des comptes, à partir des données du concessionnaire et du concédant.
* Dont rachat des biens de l’ancien contrat en 2018 (98 M€).
** Les tickets unitaires correspondent aux trajets unitaires, intégrés, handipole, ZAP, MWR et de groupe. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
O7
| ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
MÉTROPOLE EUROPÉENNE DE LILLE
2019 2020
ilet à l'unité (trajet unitaire 1,65
ilet extrait du camet de tickets (trajet unitarre x 1 . 14,45
itre ss
bonnement hebdomadaire 7 17,
bonnement mensuel (tout de 26 à 64 ans
bonnement amuel (tout de 26 à 64ans
de tarifs différents applicables (y compris tarification socle et solidaire maïs
V'ille
Nombre de billets achetés (à l'unité et en carnets x 1 10 085 493: 13 613 245 7 907 412: 9 276 21 10 990 765
ombre de titre achetés s 199 003 260 388 148 156 093 215
Nb totaldes abonnements 368 850 519 803: 353 369 086 445 921
dont nombre d'abonnements hebdomadaïre 38 260 49 952 27 973 32 426 37 607
dont nombre d'abonnements mensuel! 185 814 264825 154456: 153 252 201 774
dont nombre d'abonnements annuel! 144776! 205026: 171099: 183 408 206 540
dont nombre de billets achetés (à l'unité) : 9 410 059Ï 12 659 610: 7 315 951: S 461 190: 10 004 053
dont nombre de titre journée achetés: 199 003 260 388: 148 858: 156093 215 380
dont total des abonnements 355 012 503822: 351338: 364979 432 757
doœt nanbre de billets 73 9, 119 39 21 871 38
dont nambre de titre achetés /
dont total des abonnements 471 722 549 636 60 6
dont nombre de billets tarif
dont nombre d'abonnement tarif 437 661 605 481
dont nambre de billets achetés
dont nambre de titre a
dont total des abonnements
dont nombre de billets tarif sans
dont nombre d'abonnement tarif sans
dont nambre de billets achetés
dont nombre de titre achetés
dont total des abonnements (mensuel lissé sur un
MÉTROPOLE EUROPÉENNE DE LILLE
Enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine
53
Annexe n° 5. Bilan des titres et tarifs
Source : chambre régionale des comptes, à partir des données du concessionnaire et du site Ilévia. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
Publié le S L Gr
ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
Bordeaux
Brest
Clermont
Dijon
Grenoble-Al :
de Lille
ede L
e d'Aix-Marseille-Provence
ier Méditerranée
e du Grand
Nantes e
e Nice Côte d'Azur
Orléans =
Rennes
e Rouen Normandie
Saint-Etienne e
E de Stras
e Toulon-Provence-Méditeranée
oulouse 2
Ours e Val de Loire
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
54
Annexe n° 6. Parts des déplacements domicile-travail en voiture en 2013 et 2019
Source : chambre régionale des comptes, à partir des dernières données INSEE disponibles. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
7 rad
| ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
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Enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine
55
Annexe n° 7. Évolution du nombre de pénalités par mode de déplacement
2018 2019 2020 2021 2022 Total
Métro 4 437 6 525 4 124 8 492 6 810 30 388
Tramway 5 790 9 664 2 187 5 084 13 006 35 731
Service Bus 14 100,5 25 652,2 11 371,1 11 605,8 12 814,7 75 544,3
V’Lille 228 761 264 261 274 1 788
Transport à la demande 99 179 120 97 64 559
Autres 480 1 394 401 542 763 3 580
Fraude 1 600 800 2 100 800 4 200 9 500
Total 26 734,5 44 975,2 20 567,1 26 881,8 37 931,7 157 090,3
Source : chambre régionale des comptes, à partir des données transmises par la MEL. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024 €" _
Publié le S' LOF
ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
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Annexe n° 8. Évolution du montant des pénalités par mode de déplacement
En € 2018 2019 2020 2021 2022 Total
Métro 532 440 783 000 494 880 1 019 040 817 200 3 646 560
Tramway 694 800 1 159 680 262 440 610 080 1 560 720 4 287 720
Service Bus 1 692 060 3 078 264 1 364 532 1 392 696 1 537 764 9 065 316
V’Lille 27 360 91 320 31 680 31 320 32 880 214 560
Transport à la demande 11 880 21 480 14 400 11 640 7 680 67 080
Autres 57 600 167 280 48 120 65 040 91 560 429 600
Fraude 192 000 96 000 252 000 96 000 504 000 1 140 000
Total 3 208 140 5 397 024 2 468 052 3 225 816 4 551 804 18 850 836
Source : chambre régionale des comptes, à partir des données transmises par la MEL. AUOT TE TN dre 2018 AE 2020 AA
Envoyé en préfecture le 17/09/2024
OT
| ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
2022 AT GR Al A 2019-2020 2019-2022
Nombre total de titres vendus 19558458) 27081904) 16008976! 18583208) 2623022 -165%|-11072928| -4458882
dont trajet unitaire 9410059! 12659610! 7315951! 8461190) 10004053] -21,0%| -5343659! -2655557
dont trajet ZAP 2525336| 3669258 2755374] 3427642] 3421607| -67%| -913884| -247651
dont trajet unitaire * 10 6754341 953635 591461] 815024) 986712 35%| -36214| 3307
dont tout public permanent 297223| 442941 3981061 46384) 451428 1%| -183 8484
dont tout public mensuel {social, QF0, 1,
2et 3, QF3CMUC) 435712] 612411| 461%8| 507163] 450317! -26,5%| -151043| -1620%4
dont PASS (1, 2 3,4 Soubjours,
congrès et Lille 3000) 322476] 43653] 232806| 244587] 383753] -121%| -203727| -52780
dont tout public mensuel 352686 484431| 285883| 303489] 35808) -261%| -198548| -12634
dont tout public annuel (social, QF 1, 2
et 3, et QF 1, 2 3étaks) 119508 270017| 223021] 249775) 1916621 -290%| -469%| -78355
dont trajet handipole 47674\ 95891] 411661 92784] 123085) 284%) -5472%5| 2714
dont ticket et trajet de groupes 139381 119539) 39199) 218711 38052] -682%| -8034| -81487
dont trajet et semaine MWR* [a l'unité
et x10, avec ou sans correspondance) 21591 224H 10769 13916 15715) -29%| -1163 -6 689
dont trajet et semaine intégré 12939) 1950 8678 8093 6755! -65,4%| -10822| -12745
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Enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine
57
Annexe n° 9. Nombre de titres vendus par catégorie entre 2018 et 2022
Source : chambre régionale des comptes, à partir des données du concessionnaire. LE dr VE AE ut ppI pal
Publié le
Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
SO
ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
I»?
AUTO
DEMI
LA
Ecart
2019-2020
nl
2019-2022
Recettes totales des titres vendus 68468813] 97529118 66010663, 76149895] 84740991 -13,1% 1-31 518455 | -12 788 127
dont trajet unitaire 15333391| 2088 343| 12230387| 14383777| 17472491| -16,4%| -8657 956] -3415 852
dont trajet unitaire * 10 9636360| 13780013| 8667677| 12143682] 14922 947 83%| -5112336| 1142934
dont tout public permanent 10980718| 164% 816| 14724349] 16909964| 17469 88 5,9%| -1772467| 973070
dont tout public mensuel 15386336 21881413| 13077470| 13819747] 17195437) -214%| -8803943\ -4685976
dont tout public mensuel (social, QF0, 1,
2et 3, QF3CMUC) 4294958, 6301474| 4756456] 5296538] 48925951 -224%| -1545018| -1408 879
dont trajet ZAP 2599124, 3857719) 2955768| 37703%| 3837500 -05%| -901951| -20219
dont PASS (1, 2 3,4 Sou6jours,
congrès et Lille 3000) 2066649, 2854753| 1580884 1762669| 2619597 -8,2%| -1273869| -235156
dont tout public annuel (social, QF 1, 2
et3, et QF 1 2, 3 étalés) 1666850| 2890%5| 2427344| 2613722] 2206516] -237%| -463601| -684429
dont trajet handipole 133487] 270583] 119381| 272370] 368107) 360%| -151202| 97524
dont ticket et trajet de groupes 374533| 631362] 278225) 157844\ 278327| -55%| -353137| -353035
dont trajet et semaine MWR* (à l'unité
etx10, avec ou sans correspondance) 83041 % 510 52936 71842 75410| -21%| -43574! -21100
dont trajet et semaine intégré 29760 68 711 19959 39520 350781 -48%| -4875| -33633
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
58
Annexe n° 10. Évolution des recettes tarifaires entre 2018 et 2022
Source : chambre régionale des comptes, à partir des données du concessionnaire. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
(7 ed
| ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
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Enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine
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Annexe n° 11. Évolution des coûts supplémentaires liés aux avenants
En € Date Coûts de la concession Objet
Avenant n° 1 08/08/2018 - 2 440 241
Relatif au décalage du démarrage de l’exploitation du
contrat au 1er avril 2018 (trois mois) compte tenu de
l’attribution du contrat au 15 décembre 2017 qui ne
permettait pas techniquement d’assurer un démarrage
d’exploitation à la date initialement prévue. (impact part
fixe nette des recettes reversées.
Avenant n° 2 27/11/2018 762 600
Relatif à l’expérimentation pour une année prolongeable de
six mois d’une navette autonome reliant les stations de
métro « 4 cantons, Stade Pierre Mauroy » et « Cité
scientifique Professeur Gabillard ».
Avenant n° 3 12/03/2020 24 227 530
Portant divers sujets et relatif notamment à l’évolution de
l’offre kilométrique du réseau de bus et à la mise en place
d’un dispositif expérimental de gratuité des transports lors
des jours de pics de pollution Modification part fixe
correspondant en moyenne à 4,6 M€/an sur la période 2020
à fin mars 2025.
Avenant n° 4 17/12/2021 plus ou moins 1 154 290
Portant sur la pérennisation du mécanisme de gratuité des
transports lors des jours de déclenchement de la circulation
différenciée des véhicules en raison de pic de pollution et
sur les impacts sur le service de Transport sur Réservation
de l’intégration au sein de la MEL des cinq communes de
l’ex CCHD (impact sur la part fixe nette des recettes
reversées avec une hypothèse de cinq jours de
déclenchement/an).
Avenant n° 5 05/04/2022 13 000 541
Solder définitivement le traitement contractuel des impacts
de la crise sanitaire pour la période 2020-2021 actant
l’application d’un intéressement négatif sur les objectifs de
recettes à hauteur de 4 408 085 € et d’une réfaction de la
part fixe de 15 168 839 € à verser par le concessionnaire.
Par ailleurs, l’avenant prévoit l’ajustement des objectifs de
recettes 2022 de - 10 000 541 € associée à un partage des
recettes en cas de dépassement plus favorable à la MEL et
la prise en charge par la MEL d’un plan de reconquête
commerciale dans la limite de 3 M€
Avenant n° 6 27/06/2022 41 615 090 Plusieurs sujets mais concernant plus particulièrement la mise en place d’un titre gratuit pour les moins de 18 ans.
Avenant n° 7 23/05/2023 1 405 414
Concernant notamment le renouvellement du tramway par
le concessionnaire constituant une mission
complémentaire, les incidences liés à la mise en place de
panneaux photovoltaïques sur le dépôt de bus de Sequedin.
Source : chambre régionale des comptes, à partir des avenants à la CSP initiale. Tableau n° 13 :
Motif interne Motif externe
Envoyé en préfecture le 17/09/2024
S'LO
ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
Reçu en préfecture le 17/09/2024
Publié le
NE BITES Noel :
INDE : . . : : .— Covid Hors grève Grève Hors grève Grève FALASe (hors Covid)
2019 -182 661 -22 423 0 -113 997 -136 420 -182 661 -319 081 /
2020 -83 921 -11 238 -3 469 -25 816 -37 054 -87 390 -124 444] -3 988 516
2021 -190 245 -110 104 -9 756 0 -110 104 -200 001 -310 105] -297 264
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
60
Annexe n° 12. Réfaction pour kms non faits entre 2018 et 2021
En € 2018 2019 2020 2021 2022
Kilomètres non faits (hors COVID) - 82 846 - 319 081 - 124 444 - 310 105 - 366 410
Réfaction de la part fixe - 666 212 - 1 720 370 - 758 509 - 2 115 725 - 2 577 638
Source : chambre régionale des comptes, à partir des comptes d’exploitation du concessionnaire.
Évolution des kilomètres non réalisés entre 2019 et 2021
Source : chambre régionale des comptes, à partir des données du concessionnaire. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
7 ro
| ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
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Enquête régionale sur la tarification des services de mobilité urbaine
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Annexe n° 13. Évolution de l’excédent brut d’exploitation et de l’autofinancement
En € 2018 2019 2020 2021 2022
= Excédent brut d’exploitation 112 586 993 121 592 765 103 098 886 86 630 024 114 811 685
+/- Résultat financier - 21 446 751 - 16 327 758 - 18 810 652 - 10 288 933 - 8 257 751
+/- Résultat exceptionnel (réel, hors
cessions) 6 845 912 7 924 807 - 7 508 162 2 770 584 28 640 668
CAF brute 97 986 154 113 189 814 76 780 072 79 111 676 135 194 601
- Annuité en capital de la dette 39 900 511 43 955 125 25 175 414 39 273 323 47 784 374
= CAF nette ou disponible (A) 58 085 644 69 234 689 51 604 658 39 838 353 87 410 227
en % du produit total 18,5 % 19,3 % 18,3 % 11,6 % 23,7 %
+ Subventions d’investissement 8 779 017 6 180 079 6 978 566 8 418 033 6 644 311
+ Produits de cession 0 357 840 400 0 0
= Recettes d’inv. hors emprunt (B) 8 779 017 6 537 919 6 978 966 8 418 033 6 644 311
= Financement propre disponible
(A+B) 66 864 661 75 772 608 58 583 624 48 256 386 94 054 537 - Dépenses d’équipement (y compris
travaux en régie) 135 276 022 87 964 944 67 163 707 47 285 761 66 478 346 Financement propre dispo / Dépenses
d’équipement 49,4 % 86,1 % 87,2 % 102,1 % 141,5 %
Source : chambre régionale des comptes, à partir des comptes de gestion du budget annexe transports. Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024 1"
Publié le >) LUS
ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
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Annexe n° 14. Évolution des principaux investissements de la métropole entre 2018 et 2023
Source : chambre régionale des comptes, à partir des données transmises par la métropole.
En € 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Cumul 2018- 2023
Fournitures de rails de tramway 1 378 000 1 378 000
Remplacements des rails de
tramway 289 000 8 920 000 3 922 000 450 000 2 000 13 583 000
Rénovation des rames de métro
Val 206 Bis 490 000 2 045 000 1 235 000 271 000 4 041 000 Renouvellement du parc
d'autobus 556 000 21 509 000 15 042 000 10 452 000 8 167 000 55 726 000 Acquisition de bus de petite
capacité avec motorisation
électrique
1 623 000 1 623 000
Rénovation à mi-vie des
autobus 663 000 2 437 000 2 622 000 2 669 000 266 000 8 657 000
Renouvellement du système
d'aide à l'exploitation et 818 000 5 517 000 4 879 000 830 000 12 044 000
Mise en place d'un contrôle
d'accès station dans 53 stations
de métro
1 098 000 13 024 000 15 269 000 3 430 000 693 000 11 000 33 525 000
Total 1 943 000 46 802 000 44 232 000 23 068 000 14 255 000 277 000 130 577 000 Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
Publié le SL
ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
Chambre régionale
des comptes
Hauts-de-France
RÉPONSE AU RAPPORT
D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
Métropole Européenne de Lille
Enquête régionale sur la gestion de la tarification
des services de mobilité urbaine
Département du Nord
Exercices 2018 et suivants
1 réponse reçue :
- M. Damien Castelain, président de la métropole européenne de Lille.
Article L. 243-5 du code des juridictions financières :
« Les destinataires du rapport d’observations disposent d’un délai d’un mois pour adresser au greffe de la chambre régionale des comptes une réponse écrite. Dès lors qu’elles ont été adressées dans le délai précité, ces réponses sont jointes au rapport. Elles engagent la seule responsabilité de leurs auteurs ». Envoyé en préfecture le 17/09/2024
MÉTROPOLE an EUROPÉENNE DE LILLE Rarii an nréfartiira la 17/n9/2024
Réf. 2024-12 DC/RR Monsieur Jean-Paul ALBERTINI
Président
Chambre Régionale des Comptes
Hauts-de-France
14, rue du Marché au Filé
62012 ARRAS CEDEX
Lille,le *” MAI 20
Monsieur le Président,
Par courrier reçu le 10 avril, vous m’avez transmis le rapport d’observations définitives consacré à l’enquête régionale sur la gestion de la tarification des services de mobilité urbaine, concernant la Métropole Européenne de Lille.
Le rapport présente une bonne vision du service de mobilité urbaine, centrée sur la concession de transports, à laquelle on peut ajouter de manière plus récente et moins centrale l’offre de trottinettes et de vélos à assistance électrique des opérateurs Tier et Lime. Comme l’indiquent les magistrats, le réseau est «particulièrement dense et complet » et représente un investissement très significatif pour la Métropole car comme souligné par la Chambre, le budget consacré à la politique des transports et mobilité représente 26% du budget total consolidé de la MEL. C’est chaque année le premier poste de dépense de notre établissement, un poste qui ne s’équilibre pas par ses recettes propres : tarifaire ou fiscale. Et pourtant, malgré cet engagement de la Métropole, nous n’atteignons pas les parts modales que cible notre plan de mobilité.
Pour rendre ses transports publics plus attractifs, la MEL a travaillé sur la tarification de ses transports: en 2023, 27% des clients abonnés ont bénéficié d’un abonnement à tarification solidaire. J’ai mis en œuvre la gratuité des transports pour les moins de 18 ans afin d’ancrer durablement l’usage des transports en commun dans les pratiques des métropolitains de demain. Mais la conclusion que nous en tirons et qu’en tire le présent rapport est que la tarification n’est pas un outil suffisant. La moindre rupture, comme l’a été la période Covid, est à même à remettre en cause des habitudes que l’on pensait acquises.
Les métropolitains utilisent le réseau s’il les transporte à leur destination à des horaires qui leur conviennent, suivant un trajet simple, rapide et certain. La question de l’offre, même si elle est déjà dense, reste donc incontournable pour atteindre les parts modales nécessaires pour respecter nos engagements climatiques.
2 boulevard des Cités Unies - CS 70043 - 59040 Lille Cedex
fél : (0}3 20 21 3 - Fax : +33 (0J3 20 21 22 99 - wwwlillemetropole.fr
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ENREGISTREMENT CRC
LE 13/05/24
GREFFE 2024-246 Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024
MÉTROPOLE Pub le SLG- EUROPÉENNE DE LILLE ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
Outre la nécessaire régénération des infrastructures et systèmes existants et les
efforts d'investissement visant la décarbonation, la MEL porte donc un projet de
développement des lignes structurantes qui doivent permettre d’améliorer l'attractivité du réseau et de convaincre de nouveaux usagers en fluidifiant et en renforçant les axes de
mobilité les plus fréquentés et présentant un potentiel de développement. À l'échelle
régionale, le projet de Service express régional poursuit la même ambition.
Les recettes tarifaires ne représentent qu’1/5°% des recettes de la politique
publique. Il est illusoire de penser que la hausse de la tarification peut répondre aux
besoins de renouvellement et d’extension des réseaux de transport en commun. Dans le
cadre du Grand Paris, une solution pertinente a été trouvée qui permet de partager le gain
d’attractivité créé par l’arrivée d’une ligne de transport et d’assurer une recette régulière permettant le remboursement d’emprunts de long terme. Cette solution est peu applicable aux autres métropoles qui ne connaissent pas la même situation que l’Ile de France, mais elle indique qu’en élargissant la base de son financement, un développement des
transports en commun à l’échelle des défis environnementaux et de qualité de vie devient possible.
Telles sont les réflexions que je souhaite partager avec vous, Monsieur le
Président.
Je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l'expression de mes sentiments les
meilleurs.
Damien CASTELAIN Envoyé en préfecture le 17/09/2024
Reçu en préfecture le 17/09/2024 7
Publié le S LG
ID : 059-215900176-20240912-DE24096-DE
RAPPORT D’OBSERVATIONS DÉFINITIVES
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A
Chambre régionale des comptes Hauts-de-France
14 rue du Marché au Filé - 62012 Arras cedex
Adresse mél : hautsdefrance@ccomptes.fr
https://www.ccomptes.fr/fr/crc-hauts-de-france