Offres
API
Connexion
Documents similaires
unknown - Communauté d'agglomération - Val-de-Fensch - e471e
unknown - Communauté d'agglomération - Val-de-Fensch - f7aa2
unknown - Communauté d'agglomération - Val-de-Fensch - 89ff8
unknown - Communauté d'agglomération - Val-de-Fensch - f99f9
unknown - Communauté d'agglomération - Val-de-Fensch - df3ec
unknown - Communauté d'agglomération - Val-de-Fensch - 1c352
unknown - Communauté d'agglomération - Val-de-Fensch - Licen
unknown - Communauté d'agglomération - Val-de-Fensch - cavil
unknown - Communauté d'agglomération - Val-de-Fensch - 6a54a
unknown - Communauté d'agglomération - Val-de-Fensch - 5c296
unknown - Communauté d'agglomération - Val-de-Fensch
Document publié le Dimanche 15 février 2026 à 10h39
Lien du pdf (unknown - Communauté d'agglomération - Val-de-Fensch)
Thèmes du document : Transports, Environnement, Changement climatique,
F
L
7
AU):
PROSPECTIVE
DANS
LE
CADRE
|
|
à
DE
LA
CRÉATION
D'
UNE
ZONE
à
À
À
CIRCULATION
RESTREINTE
À
PARIS
À
EEE
TEEN
EE
TN
E ETUDE
PROSPECTIVE
DANS
LE
CADRE
DE
LA
CREATION
D'UNE
ZONE
A
CIRCULATION
RESTREINTE
A
PARIS
Evaluation
sur
les
émissions
liées
au
trafic
routier
OCTOBRE
2016
Pour
nous
contacter
AIRPARIF -
Surveillance
de
la
Qualité
de
l'Air en
Îe-de-France
7 rue
Crillon
75004
PARIS
Téléphone
01.44.59.47.64
Site
www.airparif.fr Glossaire Généralités
:
Emissions :
rejets
de
polluants
dans
l'atmosphère
liés
à
différentes
sources
telles
que
les
transports
(routier,
aérien,
fluviale,
ferré},
le
résidentiel
tertiaire
(production
de
chauffage
et
d'eau
chaude
sanitaire},
l'industrie.
Concentrations
: les
concentrations
de
polluants
qui
caractérisent
la
qualité
de
l'air que
l'on
respire,
s'expriment
le
plus
souvent
en
microgrammes
par
mètre
cube
{ug/m3],
sont
notamment
très
influencées
par
la
proximité
des
sources
polluantes.
Normes: Objectif
de
qualité
: il correspond
à
une
qualité
de
l'air
jugée
acceptable
que
la
réglementation
fixe
comme
objectif
à
atteindre
dans
un
délai
de
quelques
années.
Valeur
limite
: Un
niveau
fixé
sur
la
base
des
connaissances
scientifiques,
dans
le
but
d'éviter,
de
prévenir
ou
de
réduire
les
effeis
nocifs
sur
la
santé
humaine
et/ou
l'environnement
dans
son
ensemble,
à
atteindre
dans
un
délai
donné
et
à
ne
pas
dépasser
une
fois
atteint.
Valeur
cible
: un
niveau
fixé
dans
le
but
d'éviter,
de
prévenir
ou
de
réduire
les
effets
nocifs
sur
la
santé
humaine
et/ou
l'environnement
dans
son
ensemble,
à
atteindre
dans
la
mesure
du
possible
sur
une
période
donnée.
Poiluants
:
NOx
: Oxydes
d'azote
NO2
: Dioxyde
d'azote
PM :
Particules
de
diamètre
inférieur
à
10
am
PM
: Particules
de
diarnètre
inférieur
à
2.5
um
CO
: Dioxyde
de
carbone
Organismes
:
APUR
: Atelier
parisien
d'urbanisme
DRIEA
: Direction
régionale
et
interdépartementale
de
l'équipement
et
de
l'aménagement
d'lle-
de-France DIRIF
: Direction
des
routes
d'Ile-de-France
faisant
partie
de
la
DRIFA
DVD
: Direction
de
la
voirie
des
déplacements
de
la
Mairie
de
Paris
STIF
: Syndicat
des
Transports
d'Île-de-France SOMMAIRE GLOSSAIRE
ses
eeeressnresnerrernsssnsseresesesesneeseneeeessnneee
seen
5
LL
INTRODUCTION
inserer
rerenrnenesneeseesneenieeenseenenensereeenneneensnnee
7
IL.
MODALITE
DE
MISE
EN
ŒUVRE
PAR
LA
MAIRIE
DE
PARIS
7
MODALITES
DE
MISE
EN
CEUVRE
PAR
LA
MAIRIE
DE
PARIS...
7
DEMARCHE
D'EVALUATION
DES
IMPACTS
DE
LA
ZCR
…
8
LIMITES
DE
LA
DEMARCHE
D'EVALUATION
sunnsssssssscensnssnanenennensesneeeeneneneneeeeeneennens
8
I.
UNE
POPULATION
EXPOSEE
A
DES
NIVEAUX
DE
POLLUTION
AU-DELA
DES
VALEURS
LIMITES
sis
eéseseseeneeeeseneeeneneneeeneeeenses
10
PARTIGULESLPMA
OR...
see
se
eee
I
LU
PRISES
2 TEE
PARTICULES
PM2:5
sussssnnsererrinrrerenirnnirsneeesnenenienserneeess
DIOXYDE
D'AZOTE
-
NO
cures
sesssssrrenre
er
eeneenassessesesseeneenssteseeeneseneneeneeeneneenneese
BENÉENE.
=.
mr
Mrotoronnnntse
«caresse
Essai
SETS)
« LSETETAnAnTEEE
eo LOT
ns
EE
MN ETES
PEER
sen
IV.
DES
EMISSIONS
IMPORTANTES
LIEES
AU
TRAFIC
ROUTIER...
14
V.
_IMPACITS
DE
LA
ZCR
PARISIENNE
SUR
LES
EMISSIONS
DU
TRAFIC
ROUTIER
.16
TRAFIC
ROUTIER
sisi
coccerrnnsenseccsssssesnenseenenenenenene
eee
renesesssenenesesee
te ce
etereeenennenneeeneet
PARCS
ROULANTS
ET
TECHNOLOGIQUES
Parc
roulant
de
référence...
Parc
technologique
de
référence...
Impact
de
la ZCR
sur
le
parc
technologique.
IMPACT
DE
LA
ZCR
SUR
LES
EMISSIONS
LIEES
AU
TRAFIC
ROUTIER
.
Emissions
de
polluants
atmosphériques...
Influence
de
la
mise
en
œuvre
de
la ZCR
à
Paris
Influence
de
la
mise
en
œuvre
de
la ZCR
en
dehors
de
Paris
Emissions
de
gaz
à effet
de
serre
ANNEXES
aissssrsnerrrerennnensannnseeereeeieeeseeeneeeeeieeneeeenienee
28
TABLE
DES
FIGURES
ss
33
mm ii, INTRODUCTION
Conformément
à
son
programme
stratégique
de
surveillance
2016-2021,
décrivant
notamment
les
éléments
d'aide
au
dimensionnement
et
au
suivi
des
plans
d'actions,
Airparif
a
proposé
à
la
Mairie
de
Paris
de
rédliser
une
évaluation
de
l'impact
sur
la
qualité
de
l'air
de
son
projet
de
Zone
à
circulation
restreinte
(ZCR}.
L'étude
globale
prévoit
d'évaluer
les
modifications
attendues
sur
les
émissions
de
polluants
des
véhicules
{présent
rapport)
et
sur
la
qualité
de
l'air
respirée
par
les
franciliens
{seconde
partie
programmée
au
début
de
l'année
2017).
Ces
travaux
d'évaluation
reposent
sur
des
scenarios
de
trafic
routier
produits
par
les
services
de
l'état
(DRIEA)
et
la
Maïrie
de
Paris.
Le
périmètre
de
l'étude
correspond
à
la région
le-de-France
afin
de
tenir
compte
d'éventuels
impacts
en
dehors
du
territoire
de
la
Ville
de
Paris.
Le
présent
rapport
décrit
et
commente
les
résultats
obtenus
dans
le
cadre
de
l'étude
de
l'évaluation
prospective
des
impacts
sur
les
émissions
de
polluants
du
plan
de
lutte
contre
la
pollution
atmosphérique
liée
au
trafic
routier
lancé
par
la
Mairie
de
Paris
en
février
2015.
I.
MODALITE
DE
MISE
EN
ŒUVRE
PAR
LA
MAIRIE
DE
PARIS
Modalités
de
mise
en
œuvre
par
la
Mairie
de
Paris
La
ville
de
Paris
a
basé
les
restrictions
de
circulation,
dont
font l’objet
cette
étude,
sur
l'arrêté
du
21
juin
2016
établissant
la
nomenclature
des
véhicules
classés
en
fonction
de
leur
niveau
d'émission
de
polluants
atmosphériques
en
application
de
l'article
R.
318-2
du
code
de
la
route].
Les
modalités
et
le
calendrier
des
deux
étapes
annoncées
dans
le
projet
d'arrêté
de
police
sont
détaillés
ci-
dessous
:
date
de
mise
en
véhicules
niveaux
périmètre
L
.
|
LL
.
.
temporalité
œuvre
concernés
d'interdiction
d'interdiction
.
PL/TC
Non
Classés
7 Jours
/ 7
de
&h
à
20h
Étape
1
:
:
;
VAR /VUL
Non
Classés
Tout
Paris
1"
janvier
2017
les
jours
ouvrés
de
8h
à
20h
28RM
Non
Classés
hors
bois
£
;
PL/TC
Classe
5
hors
boulevard
7
jours
/
7
de
8h
à
20h
Étape
7 :
Liopan
:
;
VP
/ VUE
Classe
5
périphérique
|
1°" juillet
2017
les jours
ouvrés
de
8h
à 20h
2RM
Classe
5
VP
=
Véhicules
Particuliers
; VUL
=
Véhicules
Utilitaires
Légers
[PTAC<3.51]
; PL
=
Poids
Lourds
{PTAC>3.5tj
; TC
=
bus
et
cars
{>3.5i}
: 2RM
=
Deux
Roues
Motorisés.
Tabteau
1. Modalités
de
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
parisienne
pour
les
deux
prochaines
étapes. Démarche
d'évaluation
des
impacts
de
la
ZCR
L'évaluation
prospective
de
l'impact
sur
les
émissions
de
polluants
de
la
mise
en
œuvre
d'une
ZCR
à
Paris
s'appuie
sur
les
outils
de
modélisation
des
émissions
du
trafic
routier
d’Airparif.
L'évaluation
utilise
les
facteurs
d'émission
COPERT
IV
(v11.3)
et
la
méthodologie
de
référence
au
niveau
européen
décrite
dans
le
guide
EMEP'.
Les
facteurs
d'émissions
COPERT
sont
calculés
à
partir
de
données
expérimentales
mesurées)
recueillies
dans
différents
programmes
scientifiques
et
laboratoires
européens
:activités
COPERT
/
CORINAIR
{pour
les
véhicules
particuliers
et
utilitaires
des
technologies
les
plus
anciennes},
projet
ARTEMIS
(Assessment
and
Reliability
of
fransport
Emission
Models
and
Inventory
Systems)
pour
les
véhicules
plus
récents.
Les
références
précises
figurent
dans
la
documentation
EMEP.
Les
données
expérimentales
utilisées
intègrent
des
mesures
suivant
des
cycles
de
conduite
non
réglementaires,
permettant
de
couvrir
une
plage
de
fonctionnement
du
moteur
plus
large
que
les
tests
réglementaires
et
de
refléter
des
conditions
de
conduite
plus
réalistes.
Si
la
ZCR
prévue
par
la
Mairie
de
Paris
dans
son
plan
qualité
de
l'air
concerne
le
territoire
parisien,
la
zone
d'impact
est
potentiellement
plus
large,
c'est
pourquoi
l'évaluation
des
impacts
est
menée
à
l'échelle
de
l'Ile-de-France,
notamment
pour
prendre
en
compte
d'éventuels
effels
de
report
du
trafic
routier.
Les
impacts
sur
les
émissions
d'oxydes
d'azote
(NOx)
et
de
particules
(PMio
et
PM)
sont
quantifiés,
ainsi
que
ceux
sur
les
Gaz
à
Effet
de
Serre
via
les
émissions
de
COz.
Ces
polluants
sont
émis
principalement
à
l'échelle
urbaine
par
lé
trafic
routier.
Les
particules
et
le
dioxyde
d'azote?
sont
des
polluants
réglementés,
dont
les
concentrations
atteignent
des
niveaux
problématiques
en
Ile-de-France,
particulièrement
dans
le
cœur
dense
de
l'agglomération
parisienne,
et
notamment
à
Paris,
où
ils
dépassent
de
manière
chronique
et
importante
les
règlementations.
Les
impacts
sont
évalués
par
comparaison
à
une
situation
« Fil
de
l'eau».
Les
émissions
sont
évaluées,
pour
chaque
étape
de
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
{scénario
« ZCR
»},
et
comparées
à
celles
calculées
pour
le
scénario
« Fil
de
l'eau»,
si
aucune
restriction
de
circulation
n'était
mise
en
place.
La
première
partie
du
présent
rapport
présente
un
état
des
lieux
de
la
qualité
de
l'air
sur
Paris
(bilan
2015)
et
des
émissions
polluantes
(référence
2014).
La
deuxième
parlie
illustre
l'impact
sur
les
émissions
de
la
mise
en
œuvre
sur
les
deux
premières
étapes
de
la
ZCR.
Limites
de
la
démarche
d'évaluation
Les
évaluations
réalisées
par
Airparif
dans
cette
étude
reposent
sur
les
outils
disponibles
au
sein
de
l'observatoire
(utilisés
en
routine
pour
le
suivi
réglementaire
de
la
qualité
de
l'air
en
île-de-France}
et
sur
les
données
disponibles
dans
le
cadre
de
ce
travail
prospectif.
Il convient
de
noter
que
des
simplifications
ont
été
opérées
pour
tenir
compte
notamment
des
informations
existantes.
1Voir
http://emisia.com/products/copert-4/documeniation
2
Le
dioxyde
d'azote
est
réglementé,
maïs
ce
sont
les
émissions
de
NOXx
qui
sont
évaluées
car
le
dioxyde
d'azote
est
émis
directement
dans
l'atmosphère
mais
est
aussi
produit
à
partir
du
monoxyde
d'azote
par
des
réactions
chimiques.
3
Le
scénario
«
Fil
de
l'eau
» correspond
à
la
situation
future
si
aucune
mesure
de
resiriction
de
circulation
n'est
mise
en
œuvre. -__
Îlest
considéré
que
le
parc
roulant
(Le.
la
répartition
du
trafic
routier
en
grands
types
de
véhicules
: véhicules
particuliers
; véhicules
Utilitaires
légers
: poids
lourds
: transport
en
commun
et
deux
roues
motorisés}
n’évolue
pas
entre
les
deux
premières
étapes
de
mise
en
œuvre
de
la
ZCR,
faute
de
données
prospectives :
il est
construit
sur
la
base
des
données
les
plus
récentes
disponibles
à
la
date
de
l'étude
: [voir
le
paragraphe
«
Parcs
roulants
» ci-
après
pour
plus
de
détail}
;
-
Les
évaluations
font
étaf
d'un
faible
report
de
trafic
lors
des
deux
premières
étapes
de
mise
en
œuvre
de
la ZCR
à
l'extérieur
de
Paris,
ÿ compris
dans
le cas
où
le
Boulevard
Périphérique
ferait
partie
du
périmètre
de
restriction
de
circulation.
Par
conséquent,
la
ZCR
dont
les
impacts
sont
étudiés
dans
le
présent
rapport
intègre
le
Boulevard
Périphérique.
Par
rapport
aux
modalités
prévues
de
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
parisienne
(cf.
tableau
1},
ceci
a
pour
conséquence
de
maximiser
les
phénomènes
de
report
de
trafic
en
dehors
de
Paris,
et
de
maximiser
les
gains
d'émissions
sur
le
Boulevard
Périphérique.
Les
résultats
des
gains
d'émissions
sont
présentés
selon
différentes
zones
afin
de
mettre
en
relief
l'évolution
des
émissions
au
sein
de
la
ZCR
parisienne
{Paris
Intramuros)
et
en
dehors
de
Paris.
Cela
permet
de
distinguer
les
gains
d'émissions
dus
à
l'interdiction
des
véhicules
les
plus
anciens
à
Paris
et
d'étudier
les
effets
de
report
d'itinéraires
et
de
renouvellement
des
véhicules
en
dehors
de
Paris.
Des
informations
complémentaires
sur
les
gains
d'émissions
sont
données
en
prenant
en
compile
la
zone
d'étude
couvrant
Paris
avec
le
Boulevard
Périphérique.
-
Les
mesures
de
resirictian
de
circulation
sont
effectives
de
8h
à
20h00
tous
les
jours
pour
les
poids-lourds,
les
bus
et
les
cars
; seulement
les jours
ouvrés
pour
les
véhicules
légers.
Les
outils
de
calcul
des
émissions
permettent
potentiellement
de
prendre
en
compte
un
parc
technologique
spécifique
à
chaque
heure
et
en
distinguant
jours
ouvrés
et
week-end,
sous
réserve
de
disposer
de
données
d'entrée
adaptées.
Ainsi,
le
distinguo
a
été
fait
dans
les
calculs
entre
jours
ouvrés
et
week-ends
: Un
parc
technologique
spécifique
a
été
construit
pour
le
week-end,
en
prenant
en
compte
les
résultats
d'une
enquête
portant
sur
la
fréquence
d'utilisation
de
véhicules
motorisés
par
les
franciliens
en
semaine
et
le
week-
end,
Nous
n'avons
pas
eu
connaissance
d'éléments
analogues
permettant
de
décliner
cette
approche
au
niveau
horaire.
Par
défaut,
les
calculs
d'émissions
ont
donc
été
réalisés
en
supposant
que
le
parc
technologique
évolue
de
la
même
manière
tout
au
long
de
la
journée
en
lien
avec
la
mise
en
place
de
la
ZCR.
Cela
est
probablément
faux
pour
un
certain
nombre
d'usagers
amenés
à
se
déplacer
uniquement
de
20
heures
à
8
heures.
Cette
simplification
induit
une
surestimation
des
gains
d'émissions
liés
à
la
ZCR,
probablement
mineure
car
la
grande
majorité
des
kilomètres
parcourus
l'est
dans
la
plage
horaire
8-20
heures.
En
effet,
70%
des
véhicules. kilomètres
sont
réalisés
en
Ile-de-France
sur
la
plage
horaire
comprise
entre
8h
et
20h
durant
les
jours
ouvrés.
4 Enquête
TNS
SOFRES
sur
le parc
auto
2015
- volume
Ile-de-France. II.
Une
population
exposée
à
des
niveaux
de
pollution
au-delà
des
valeurs
limites
Les
éléments
de
bilan
de
la
qualité
de
l'air
sur
Paris
sont
issus
des
résultats
de
l'année
2015.
Particules
PMio
Les
cartes
de
la
Figure
1
présentent
le
nombre
de
jours
de
dépassement
de
la
valeur
limite
journalière
{au
maximum
35
jours
dépassant
50
Hg/m“]
en
particules
PMio
en
2015
sur
la
petite
couronne
de
l'Ile-de-France,
avec
un
zoom
sur
Paris.
Nombre sen Li 66 60
201
5
56 50 45 mtfleur vi 35 limite 30 26 20
tp
36
PMio (Nb
3 > 50)
“ap
PMio (Nb J > 50)
Figure
1:
Nombre
de
jours
de
dépassement
du
seuil
de
50
ug/ms
en
moyenne
joumalière
pour
les
particuies
PMio
sur
la
petite
couronne
et
zoom
sur
Paris
pour
l'année
2015.
En
2015,
le
nombre
de
dépassements
du
seuil
journalier
de
50
1g/m
est
le
plus
faible
de
l'historique
de
ces
5
dernières
années.
La
valeur
limite
journalière
(35
jours
supérieurs
à
50
hg/m°
autorisés]
est
toujours
dépassée
le
long
des
grands
axes
parisiens
et
de
l'agglomération
parisienne,
ainsi
que
dans
leur
zone
d'influence.
Le
tracé
des
axes
à
forte
circulation
apparait
clairement
sur
tes
cartes.
C'est
aux
abords
de
ces
axes
que
les
concentrations
sont
les
plus
élevées,
et
que
le
dépassement
de
la
valeur
limite
journalière
est
ie
plus
important.
Dans
Paris,
le
dépassement
de
la
valeur
limite journalière
est
constaté
en
2015
sur
environ
20%
du
réseau
routier
parisien
modélisé
soit
environ
170
km
de
voirie.
La
superficie
concernée
par
le
dépassement
de
la
valeur
limite
journalière
est
estimée
à
environ
10
km,
soit
environ
10%
de
la
superficie
parisienne.
Environ
200
000
personnes
sont
potentiellement
exposées
à
un
dépassements,
soit
environ
10%
des
Parisiens.
5 Exposition
des
personnes
qui
respireraient
en
permanence
l'air
extérieur
au
niveau
de
leur
domicile.
10 Les
cartes
de
la
Figure
2
présentent
la
concentration
moyenne
annuelle
de
particules
PMio
en
2015
sur la
petite
couronne,
ainsi
qu'Un
zoom
sur
Paris.
La
valeur
limite
{« annuelle
»}
européenne
associée
à
cet
indicateur
est
de
40
1g/mi,
l'objectif
de
qualité
étant
de
30
ug/ms.
Moyenne annuelle (ug/m5)
Figure
2
: Concentration
moyenne
annuelle
de
particules
PM:
sur la
petite
couronne
francilienne
et
zoom
sur
Paris
en
2015.
Comme
pour
le
nombre
de
jours
de
dépassement,
il y
apparait
clairement
que
les
concentrations
sont
plus
élevées
aux
abords
des
principaux
axes
de
circulation
régionaux
et
parisiens,
où
elles
sont
proches
voire
très
ponctuellement
supérieures
à
la
valeur
limite
annuelle
(40
ug/ms).
Les
niveaux
sont
néanmoins
foujours
supérieurs
à
l'objectif
de
qualité
(30
1g/m*}
à
proximité
des
axes
rouliers.
En
2015,
le
dépassement
de
l'objectif
de
qualité
annuel
concerne
environ
20
km
d'axes
routiers
parisiens,
soit
environ
3%
du
réseau
routier
modélisé.
Environ
100
000
parisiens
sont
potentiellement
exposés5
à
un
air excédant
l'objectif
de
qualité
annuel
pour
les
particules
PMio.
Ces
valeurs
doivent
être
considérées
comme
des
ordres
de
grandeur,
compte-tenu
des
origines
multiples
des
particules
: émissions
locales,
remise
en
suspension,
chimie
atmosphérique,
transport
longue
distance,
et
du
degré
de
précision
associé
à
certains
de
ces
paramètres
pour
la
modélisation. Particules
PM:
Les
cartes
de
la
Figure
3
présentent
la
concentration
moyenne
annuelle
de
particules
PM2:
en
2015
sur
la
petite
couronne,
ainsi
qU'Un
zoom
sur
Paris.
Comme
pour
les
PMuo,
les
concentrations
les
plus
élevées
sont
relevées
dans
le
cœur
dense
de
l'agglomération
parisienne
au
voisinage
des
grands
axes
routiers. La
valeur
limite
annuelle
est
respectée
à
Paris,
comme
sur
l'ensemble
de
la
région.
“ne (ug/m°)
201 PAM.
Figure
3
:Concentration
moyenne
annuelle
de
particules
PM2s
sur
la
petite
couronne
francilienne
et
zoom
sur
Paris
en
2015.
En
2015,
environ
5
%
des
parisiens,
soit
environ
100
000
habitants,
sont
potentiellement
exposésf
à
un
air
excédant
la
valeur
cible
annuelle
pour
les
particules
PM2:s.
La
totalité
du
territoire
parisien
et
des
habitants
sont
concernés
par
un
dépassement
de
l'objectif
de
qualité
(10
pg/mi).
Ce
seuil
est
également
dépassé
sur
quasiment
tout
le
territoire
francilien.
Dioxyde
d'azote
-
NO2
Les
cartes
de
la
Figure
4
présentent
la
concentration
moyenne
annuelle
de
NOz
en
2015
sur
la
petite
couronne,
ainsi
qu'un
zoom
sur
Paris.
Moyenne annuelle tug/m°) 40 76
e
2016
Fo
NO
fe 58 50 æ HO be 35 30 25
ed
20
2016
16
NO:
FE
mp
Figure
4
:Concentration
moyenne
annuelle
de
dioxyde
d'azote
{NO:]
sur
la
petite
couronne
francilienne
et
ZO0m
sur
Paris
en
2015.
Les
concentrations
les
plus
élevées
sont
relevées
au
voisinage
des
principaux
axes
routiers
régionaux
et
des
axes
parisiens,
avec
un
écart
plus
important
avec
le
fond
environnant
que
celui
pour
les
PMio.
4 Exposition
des
personnes
qui
respireraient
en
permanence
l'air
extérieur
au
niveau
de
leur
domicile.
À Ë i + Les
teneurs
annuelles
de
NO2
à
proximité
des
plus
grands
axes
parisiens
peuvent
être
plus
de
2.5
fois
supérieures
à
celles
observées
en
situation
de
fond.
À
Paris,
les
concentrations
sont
généralement
plus
soutenues
sur
la
rive
droite
de
la
Seine,
le
réseau
routier
y
étant
plus
dense
et
constitué
d'axes
de
plus
grande
importance.
Les
dépassements
de
la
valeur
limite
{40
1g/mÿ}
sont
relevés
au
droit
et
au
voisinage
des
grands
axes
rouliers,
généralement
des
axes
parisiens
ainsi
que
dans
le
centre
de
l'agglomération
parisienne.
Les
concentrations
y
sont
plus
de
deux
fois
supérieures
au
seuil
réglementaire.
La
valeur
limite
annuelle
en
NO:
est
ainsi
dépassée
en
2015
sur
près
de
500
km
d’axes
routiers
parisiens,
soit
environ
70%
du
réseau
modélisé,
Ce
dépassement
concerne
en
2015
près
de
1.2
millions
d'habitants,
soit
plus
d'un
parisien
sur deux.
Benzène Parmi
les
COVNM
{composés
organiques
volatils
non
méthaniques)
ayant
un
impact
sur
la
santé,
le
benzène
est
un
polluant
dont
les
niveaux
sont
élevés
à
proximité
du
trafic
routier.
Les
cartes
de
la
Figure
5
présentent
la
concentration
moyenne
annuelle
de
benzène
en
2015
sur
la
petite
couronne,
ainsi
qU'Un
zoom
sur
Paris.
2015
F
Benzène
7 3
“agp
En
Benzène
Figure
5
: concentration
moyenne
annuelle
de
benzène
sur
la petite
couronne
trancilienne
et
zoom
sur
Paris
en
2015.
Les
concentrations
en
benzène
sont
légèrement
plus
élevées
dans
le
cœur
dense
de
l'agglomération
parisienne.
Les
concentrations
les
plus
élevées
sont
relevées
à
proximité
des
axes
de
circulation,
et
plus
particulièrement
près
des
axes
parisiens
où
les
conditions
de
circulation
et
de
dispersion
des
émissions
sont
plus
difficiles
: configuration
des
axes,
vitesse
plus
faibles,
congestion
du
trafic,
proportion
importante
de
moteurs
froids,
proportion
importante
de
deux-roues
motorisés
…
La
vaieur
limite
européenne
relative
au
benzène
(5
pg/m%)
est
respectée
sur
Paris,
comme
sur
l'ensemble
de
l'Ile-de-France,
même
à
proximité
des
axes
routiers
parisiens.
L'objectif
de
qualité
français
(2
Hg/m)
est
encore
dépassé,
en
2015,
sur
environ
de
150
km
de
voies
dans
Paris.
Ce
dépassement
concerne
moins
de
100
000
habitants,
soit
moins
de
5%
des
parisiens.
13 A
Paris,
les
niveaux
moyens
de
NO2
sont
les
plus
élevés
de
l'ile-de-France,
et
supérieurs
à
la
moyenne
de
l'agglomération
parisienne.
La
valeur
limite
annuelle
est
dépassée
sur
une
majorité
des
axes
rouliers
parisiens,
et
ponctuellement
en
situation
de
fond.
Pour
les
PMio
et
PM,
les
seuils
réglementaires
sont
dépassés
le
long
du
trafic
routier.
Si
pour
le
benzène
la
valeur
limite
est
respectée
même
au
plus
près
du
trafic
routier,
certains
axes
porisiens
enregistrent
cependant
des
teneurs
annuelles
supérieures
à
l'objectif
de
qualité.
Dans
la
suite
des
travaux
menés
afin
estimer
les
gains
d'émissions
avec
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR,
un
zoom
spécifique
est
réalisé
sur
les
polluants
les
plus
problématiques
en
Ile-de-France
avec
des
dépassements
des
valeurs
limites
fixées.
Des
éléments
d'informations
sont
toutefois
donnés
pour
le
benzène
dont
les
concentrations
à
proximité
du
trafic
routier
peuvent
dépasser
l'objectif
de
qualité.
IV.
Des
émissions
importantes
liées
au
trafic
routier Le trafic
routier
est
le
principal
contributeur
aux
émissions
d'oxydes
d'azote
(NOXx)
avec
73%
des
émissions
parisiennes.
Les
Véhicules
Particuliers
(VP}
représentent
50%
des
émissions
du
trafic
routier
{dont
90%
uniquement
dues
aux
véhicules
particuliers
diesel
alors
qu'ils
représentent
65%
des
kilomètres
parcourus
par
des
véhicules
particuliers},
soit
37%
des
émissions
parisiennes.
Les
Bus
et
Cars
(TC}
et
les
Poids
Lourds
(PL)
représentent
respectivement
18%
et
16%
des
émissions
parisiennes
de
NOx
du
secteur
transport
routier
alors
qu'ils
présentent
moins
de
37
des
kilomètres
parcourus
à
Paris.
Emissions
de
NOx
par secteur d'activité - Paris
- 2014
sect
Re
:
2
Emissions
de
NOx
du
transport
routier
en
2014
Chantiers
et
Paris
Trafic
eu
et
carrières
Industrie
100%
uvia
1%
a
—
Ft
ne
fr
manufacturière
|
. Deux roues motorisés Essence
1%
90%
e
=
”
1
si Bus
et Cars
- Diesel,
GNV
80%
+
70%
—
» Poids Lourds
- GNV
60%
1
-
M Poids tourds- Diesel
50%
:
..
un
|
n Véhicules utilitaires
- Essence
40%
:
-
1
5 Véhicules utilitaires - Diesel
30%
:
an
|i-
sea
particuliers
- GPL,
10%
!
1 Véhicules particuliers- Essence
î
0%
|!
-
Véhicules particuliers- Diesel
2014
a)
Contribution
par
secteur
d'activité
bj
Contribution
des
différents
véhicules
!
Figure
6
:Contribution
par
secteur
d'activité
(a)
et
selon
les
catégories
de
véhicules
(b]
aux
émissions
d'oxydes
|
d'azote
(NOx
en
équivalent
NO:)
à
Paris
pour
l'année
2014.
Le
trafic
routier
engendre
également
des
émissions
primaires’
importantes
en
particules
PM
avec
!
42%
des
émissions
parisiennes
en
2014.
7
Emissions
primaire
de
particules
:Particules
directement
émises
dans
l'air
contrairement
aux
particules
secondaires
produites
par
réactions
chimiques
ou
agglomération
de
particules
plus
fines.
Les
particules
secondaires
représentent
de
l'ordre
de
30%
des
PM
et
de
40%
des
PM25
mesurées
dans
l'air
ambiant.
Par
conséquent,
la
contribution
des
différents
secteurs
d'activité
aux
émissions
primaires
ne
reflète
pas
celle
qui
sera
présente
dans
Fair
ambiant.
.
14 En
2014,
pour
les
particules
PMio,
l'échappement
des
véhicules
particuliers
diesel
contribue
pour
2%
aux
émissions
parisiennes
(22%
des
émissions
du
secteur
du
transport
routier)
alors
que
la contribution
des
véhicules
particuliers
essence
est
inférieure
à
1%.
Les
véhicules
utilitaires
légers,
les
poids
lourds
sont
responsables
respectivement
de
7%
et
1%
des
émissions
parisiennes
totales
{soit
17%
et
4%
du
trafic
routier
parisien].
À
l'échappement,
les
véhicules
diesels
sont
responsables
de
la
quasi-totalité
des
émissions
primaires
de
particules
du
trafic
routier.
L'usure
des
routes,
des
pneus
et
plaquettes
de
freins
est
responsable
de
20%
des
émissions
parisiennes
de
particules
(50%
des
émissions
primaires
du
secteur
du
transport
routier).
I}
est
rappelé
que
la
remise
en
suspension
par
le
passage
des
véhicules
n'est
pas
considérée
dans
les
émissions
primaires.
Emissions
primaires
de
PM10
par
secteur
d'activité
- Paris
- 2014
Trafic ferroviaire
et
fluvial 3%
Chantiers
et
La
carrières
10%
Industrie
manufacturière
3%
a)
Contibution
par
secteur
d'activité
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% | 20% 10%
0%
Emissions
primaires
de
PM10
du
transport
routier
en
2014
Paris
2014
» Abrasion des routes, pneus, freins Deux
roues
motorisés
Essence
» Bus
et
Cars
- Diesel,
GNV
Poids Lourds - GNV # Poids
Lourds
- Diesel
#
Véhicules
utilitaires
- Essence
2 Véhicules utifitaires - Diesel # Véhicules
particuliers -
GPL,
GNV
m Véhicules particuliers - Essence 2 Véhicules particuliers- Diesel
b}
Contribution
des
différents
véhicules
Figure
7 : Contribution
par
secteur
d'activité
(a)
et
selon
les
catégories
de
véhicules
{b}
aux
émissions
primaires
de
particules
(PM)
à
Paris
pour
l'année
2014,
Pour
les
particules
plus
fines
PM25,
la
contribution
du
trafic
routier
à
Paris
est
également
importante
puisque
près
de
40%
des
émissions
primaires
sont
engendrées
par
le
trafic
routier
(cf.
Annexe
2).
Le
trafic
routier
est
également
émetteur
de
COVNM
à
hauteur
de
25%
à
Paris.
Les
COVNM
regroupent
plusieurs
centaines
d'espèces
qui
sont
recensées
pour
leur
impact
sur
la santé
[telle
que
le
benzène)
ou
comme
précurseurs
impliqués
dans
la
formation
de
l'ozone.
Les
émissions
de
COVNM
proviennent
principalement
des
véhicules
fonctionnant
à
l'essence,
dont
les
deux
roues
motorisés
avec
plus
de
la
moitié
des
émissions
parisiennes
du
secteur
du
trafic
routier,
tandis
que
les
particules
et
les
oxydes
d'azote
sont
principalement
émis
par
les
véhicules
diesel.
Les
émissions
de
COVNM
dans
le
secteur
du
trafic
routier
sont
en
nette
diminution
depuis
la
généralisation
des
pots
catalytiques
et
la
transition
des
véhicules
deux-roues
motorisés
à
moteur
2-temps
à
carburateur
vers
des
véhicules
4-temps
à
injection
directe,
moins
émetteurs
de
COVNM
à
l'échappement
comme
à
l'évaporation.
Le
benzène
est
un
des
COVNM
dont
le
trafic
routier
est
le
principal
émetteur.
Les
véhicules
essence,
dont
une
grande
majorité
des
deux-roues
motorisés,
émettent
une
part
importante
des
émissions
de
COVNM
du
trafic
routier.
15 Emissions
primaires
de
COVNM
par
secteur
d'activité
- Paris
- 2014
Emissions
de
COVNM
du
transport
routier
en
2014
à
Paris
9 Evaporation d'essence
Dhs
7
2 Ueuxraues
motorisés Essence
Extraction,
transformation
et
100%
distribution d'énergie
4%
90% 80%
# Bus et Cars
- Diesel, GNV
70%
+Poids
Lourds
-GNV
60%
.
Poids Lourds - Diesel
50% 40%
Véhicules utilitaires - Diesel
30%
H Véhicules particuliers - GPL, ENV M Véhicules particuliers - Essence
20% 10% %
Véhicules particuliers - Diesel
2014
& Véhicules utilitaires - Essence
! j
a)
Contribution
par
secteur
d'activité
b}
Contribution
des
différents
véhicules
Figure
8
: Contribution
par
secteur
d'activité
(a)
et
selon
les
catégories
de
véhicules
(b}
aux
émissions
primaires
de
particules
(PMio)
à
Paris
pour
l'année
2014,
Concernant
le
dioxyde
de
carbone
(CO),
principal
gaz
à
effet
de
serre,
le
trafic
routier
parisien
contribue
à
hauteur
de
47%
des
émissions
directes
parisiennes
(cf.
Annexe
2),
dont
18%
{respectivement
12%)
pour
les
véhicules
particuliers
diesel
(resp.
essence).
AU
sein
de
la
Capitale,
la
contribution
du
trafic
routier
aux
émissions
polluantes
est,
relativement
aux
autres
secteurs,
importante.
Le
trafic
routier
présente
ainsi,
au
regard
de
sa
part
dans
les
émissions
parisiennes
de
polluants
atmosphériques,
un
des
leviers
d'action
permettant
de
réduire
la
pollution
de
l'air
et
l'exposition
de
la
population.
V.
Impacts
de
la
ZCR
parisienne
sur
les
émissions
du
trafic
routier
Préambule
:
L'ensemble
des
lrypolthèses,
les
sources
de
données,
les
méthodologies
de
recondilulion
des
parcs
technologiques
el
du
hrofic
horaire
pour
lé
siluolion
dé
rélérence,
les
scénarios
« fllde
l'eau
el
les
scénarlos
«ZCR
a ont
été
élaborés
por
Alparit
&
partir
de
données
lournies
par
la
DRIEA
et
la
Malle
de
Paris
et
validés
pat
les
spécialistes
du
trafic
participants
au
projets
Mailerde
Parks,
DRIFA,
STIF,
APUR,
L'évaluation
des
gains
d'émissions
nécessite
de
connaître
le trafic
routier
avec
les
vitesses
associées
ainsi
que
le
parc
roulant
et
technologique.
Trafic
routier
L'évaluation
des
émissions
de
polluants
nécessite
de
connaître
le
trafic
routier
à
toute
heure
de
la
journée.
La
DRIEA
fournissant
des
données
aux
heures
de
pointes,
il a
été
nécessaire
de
reconstituer
le
trafic
routier
à
l'échelle
horaire. .
La
DRIEA
a
calculé
le trafic
aux
heures
de
pointe
du
matin
(HPM)
et
du
soir
(HPS)
sur
l'ensemble
de
l’fle-de-France
pour
les
scénarios
«
Fil
de
l'eau
»
et
«
ZCR
»
(cf.
Annexe
4}.
Le
trafic
routier
est
ainsi
modélisé
sur
environ
10
Q00
km
de
voirie
comme
illustré
à
la
Figure
9. a)
Réseau
routier
modélisé
à
l'échelle
régionale
b}
Zoom
sur
le
réseau
routier
modélisé
parisien
Figure
9.
Réseau
routier
pris
en
compte
pour
le
calcul
des
émissions
liées
au
trafic
roulier
{Source
:DRIEA
—
traitement
et
image
Airparif}
La
répartition
horaire
a
été
réalisée
en
s'appuyant
sur
des
profils
de
trafic
[des
flux
de
véhicules
et
des
vitesses)
à
différentes
échelles
temporelles
(mois,
semaine,
journée)
ei
spatiales
(Paris
intramuros,
Boulevard
Périphérique,
Routes
et
Autoroutes).
Ces
profils
ont
été
établis
à
partir
de
données
transmises
par
la
Direction
de
la
Voirie
et
des
Déplacements
(DVD)
de
la
Mairie
de
Paris®
pour
le
trafic
parisien
et
du
Boulevard
Périphérique
et
ia
Direction
des
routes
d'Ile-de-France
({DIRIF}?
pour
les
routes
en
dehors
de
la
Capitale
et
les
autoroutes. La
Figure
10
présente
à
titre
d'exemple
les
profils
mensuels
(a)
et
hebdomadaires
(b]
des
flux
de
véhicules
obtenus
pour
chacune
des
4
zones
considérées,
à
savoir
Paris
Intramuros,
le
Boulevard
Périphérique,
les
autoroutes
el
les
axes
routiers
en
dehors
de
Paris.
Pour
les
quaire
zones,
un
minimum
de
trafic
routier
est
observé
en
août,
au
cœur
de
la
période
estivale.
Les
profils
hebdomadaires
de
Paris
intramuros
et
du
Boulevard
Périphérique
montrent
une
baisée
de
trafic
le
samedi
{respectivement
-10
à
15%
et
-3%]
et
encore
plus
le
dimanche
{respectivement
-20%
et
-5%).
La
baisse
maximale
de
trafic
sur
les
Routes
et
Autoroutes
est
observée
le
samedi
(-50
à
-60%),
le
trafic
du
dimanche
étant
légèrement
plus
élevé
sur
ces
zones.
Profil
hebdomadaire
du
trafic
routier
par
zone
Profil mensuel
du
trafic
routier
par
zone
100 0.20 0.80 0.70 +-
—-
me
-
ee
——
--
060
}—
=
——
—
—
--
—-
0.50
>.
a40
—
030 a2
1
2
3
4
5
6
3
8
9
140
11
12
010
+—
900
=
Paris intra-muros
-#-Boulevard
Périphérique
Jourouvré
Samedi
Dimanche
-d-
Autoroutes
Routes
—+-Pañsintra-muros
“#-Boukvard
Périphérique
—#=
Autoroutes
=*—
Routes
Figure
10.
Profils
mensuels
{a}
et
hebdomadaires
(b}
du
trafic
routier,
par
zone
{Paris
intramuros,
Bd
Périphérique,
Autoroutes
el
Routes)
Source
:Airparif
d’après
données
DRIEA,
DIRIF
et
Maire
de
Paris
8 Source :
bilan
des
déplacements
2014.
+ Autoroutes
et
routes
: profil
mensuel
d'après
les
données
autoroutes
de
la
DIRIF
avec
quelques
données
de
vitesse.
Pour
un
même
axe,
le calcul
a
été
fait
à
partir
de
plusieurs
points
de
comptage.
Pour
les routes
nationales,
les données
de
la
N118
dans
les
deux
sens
et
de
la
N13,
seules
données
mises
à
disposition,
ont
été
utilisées.
17 A
partir
de
ces
profils
mensuels,
hebdomadaires
et
horaires,
il est
possible
de
reconstituer
le
trafic
routier
horaire
{flux
de
véhicules
et
vitesses)
pour
n'importe
quelle
heure
de
l'année,
sur
tout
type
d'axe
situé
dans
Paris
ou
non.
Le
trafic
routier
modélisé
par
la
DRIEA
pour
les
deux
premières
étapes
de
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
à
Paris,
montre
une
légère
augmentation
annuelle
du
flux
de
trafic
à
l'échelle
régionale
d'environ
1%10. Parcs
roulants
et
technologiques
Afin
de
réaliser
une
évaluation
la
plus
précise
possible
de
l'impact
des
mesures
prévues,
Airparif
s'est
appuyée
sur
les
données
de
parc
roulant
et
de
parc
technologique
les
plus
récentes
et
les
plus
précises
disponibles
au
moment
du
lancement
de
l'étude.
Les
données
de
parcs
utilisées
ci-dessous
sont
des
données
exprimées
en
véhicules.kilomètres,
relatives
aux
parcs
roulant
et
technologique,
c'est-à-dire
les
véhicules
circulant
réellement.
Parc
roulant
de
référence
Le
parc
roulant
distingue
les
véhicules
circulant
selon
5
types
de
véhicules
: véhicules
particuliers
{VP)
: véhicules
utilitaires
légers
(VUL)
: poids
lourds
(PL)
: transport
en
commun
(TC)
et
deux
roues
molorisés
(2RM).
Celui-ci
est
spécifique
à
un
type
de
route
(urbain,
Boulevard
Périphérique,
route
et
autoroute}
et
varie
selon
le
type
de
jour
{jour
ouvré,
samedi/veille
de
jour
férié
et
dimanche/jour
férié)
et
chacune
des
24
heures
de
la
journée.
Le
parc
roulant
est
construit
pour
Paris
et
le
Boulevard
Périphérique
sur
la
base
d'enquêtes
rédlisées
à
intervalles
réguliers
par
la
Ville
de
Paris
en
différents
points
de
Paris
et
du
Boulevard
Périphérique.
Ailleurs,
le
parc
roulant
est
construit
sur
la
base
de
données
de
comptages
SIREDO
fournies
par
la
DIRIF
sur
les
routes
nationales
et
autoroutes
tranciliènnes.
Ainsi,
concernant
le
parc
roulant
parisien,
Airparif
a
pris
en
compte
pour
la
situation
de
référence,
les
dernières
enquêtes
parc
réalisées
par
la
Mairie
de
Paris
en
2014
pour
Paris
intramuros
et
pour
le
Boulevard
Périphérique.
La
Figure
11
présente
le
parc
roulant
utilisé
pour
caractériser
le
trafic
parisien
les
jours
ouvrés.
10 D'après
la
DRIEA
: données
issues
des
calculs
de
trafic
routier
aux
heures
de
pointe
du
matin
et
du
soir,
18
À ï PS
Parc
roulant
2014
- Urbain
- 10
100% 90% 80% 70%
#2RM
60%
FC
50
spl
40% _
sv
20%
“vP
10% F
L
L
12345
6
7
8
9 10
11
12
13
14
15 16
17
18 19
20
21
22 23
24
Figure
11.
Parc
roulant
appliqué
les
jours
ouvrés
{JO}
sur
les
axes
parisiens
selon
les
heures
de
la
journée.
À
défaut
d'autres
hypothèses
sur
son
évolution,
le
parc
roulant
a
été
supposé
constant
pour
les
deux
premières
étapes
de
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
parisienne,
que
ce
soit
avec
ou
sans
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR.
Parc
technologique
de
référence
Pour
les
cinq
types
de
véhicules
(VP,
VUL
PL,
TC
et
2RM),
la
connaissance
de
la
composition
du
parc
roulant
en
termes
de
carburant,
de
norme
euro
et
de
puissance
du
moteur
(PTAC
pour
les
PL
et
les
TC)
est
indispensable
pour
calculer
précisément
les
émissions
de
polluants
atmosphériques
qui
varient
en
fonction
des
véhicules.
Cette
décomposition
fine
du
parc
roulant
s'appuie
sur
la
connaissance
du
parc
technologique.
La
caractérisation
des
parcs
technologiques
aux
échelles
de
Paris
et
de
l'Ile-de-France
pour
la
situation
de
référence
(2014)
et
les
deux
premières
étapes
de
ia
ZCR
parisienne
a
fait
appel
à
plusieurs
sources
de
données
qui
ont
été
étudiées
et
compilées
{cf.
Annexe
3].
Les
données
de
l'enquête
plaques
réalisée
par
la
Mairie
de
Paris
en
novembre
2014
ont
été
exploitées
par
Airparif
pour
caractériser
le
parc
technologique
parisien.
La
comparaison
avec
les
différents
parcs
disponibles
montre
des
différences
significatives
avec
les
données
disponibles
à
l'échelle
nationale,
et
confirme
l'intérêt
fort
de
disposer
de
parcs
«
locaux
».
La
Figure
12
présente
les
parcs
technologiques
par
type
de
véhicules,
caractérisant
lé
trafic
parisien
en
2014.
Les
véhicules
ont
été
classifiés
selon
la
nomenclature
Crit'
Air. VP
- PARIS
- 2014
VUL
- PARIS
- 2014
43%
0.6%
42%
PL
- PARIS
- 2014
TC
- PARIS
- 2014
.
11%
56%,
11.0%
L
13.4%
2RM
- PARIS
- 2014
[
Non
Classé
Bi
Crit'Air
5
®
Crit'Air
4
ii
Crit'Air
3
O1
Crit'Air
2
Crit'Air
1
+
Electrique
Figure
12,
Parcs
technologiques
parisiens
par
type
de
véhicules
pour
l'année
2014,
Les
Voitures
Particulières
(VP}
présentent
le
parc
technologique
le
plus
récent,
c'est-à-dire
présentant
la
plus
grande
part
de
véhicules
« Crit’
Air
1»
et
«électrique
» selon
la
classification
Crit'
Air,
avec
13%
des
kilomètres
parcourus.
Seuls
les
véhicules
Utilisant
l'énergie
électrique,
le
gaz
et
l'essence
peuvent
prétendre
à
cette
catégorie
désignée
comme
étant
la
plus
propre.
Les
véhicules
Diesel
sont
au
mieux
classés
« Crit'
Air
2 ».
Aussi,
les
catégories
relatives
à
des
véhicules
roulant
essentiellement
au
Diesel
(VUL,
PL
et
TC)
présentent
de
faibles
part
de
véhicules
de
la
classe
« Crit”
Air
1n,
Pour
les
Poids
Lourd
(PL)
et
les
Bus
et
Cars
{TC},
les
véhicules
Pré
Euro
II
sont
considérés
comme
des
véhicules
«
Non
Classés
»,
ce
qui
n'est
pas
le
cas
pour
les
Véhicules
Particuliers
(VP}
et
Utilitaires
Légers
(VUL),
pour
lesquels
les
véhicules
Euro
2
font
partie
de
la
catégorie
« Crit'Air
5 ».
De
ce
fait,
la
part
des
véhicules
«& Non
Classés
» est,
pour
les
PL
et
les
TC
respectivement
de
11%
et
13%,
soit
bien
supérieure
à
celle
observée
pour
les
VP,
VUL
et
2RM
{de
l'ordre
de
5%).
20
om q impact
de
la
ZCR
sur
le
parc
technologique
Les
parcs
technologiques
prospectifs
pour
les
scénarios
«
Fil
de
l'eau
»
pour
les
deux
premières
étapes
de
la
ZCR
parisienne
ont
été
construits
par
Airparif
à
partir
du
parc
de
référence
2014
décrit
précédemment
et
des
évolutions
nationales
des
parcs
CITEPA
pour
ces
échéances.
Pour
construire
les
parcs
technologiques
associés
à
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR,
l'hypothèse
retenue
collectivement
est
que
les
véhicules
interdits
se
reportent
vers
des
véhicules
de
la
catégorie
la
plus
vertueuse
à
carburant
el
cylindrée
identiques.
Pour
les
véhicules
particuliers,
ce
report
n'est
que
de
70%
car
il
a
été
considéré
que
30%
des
véhicules
particuliers
interdits
se
reporteraient
sur
les
transports
en
commun
ou
effectueraient
un
changement
d'itinéraire
pour
éviter
la
ZCR.
Pour
les
deux
premières
étapes
de
la
ZCR
parisienne,
le
parc
technologique
parisien
évolue
en
introduisant
progressivement
les
différents
niveaux
d'interdiction.
La
Figure
13
présente
l'évolution
du
parc
technologique
parisien
pour
les
différentes
échéances
tFil
de
l'eau
» et
une
fois
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
à
Paris.
La
présentation
adoptée
repose
comme
précédemment
sur
la
nomenclature
« Crit'
Air
».
Interdiction
des
« Non
Classés
»
Interdiction
des
« CriF'Air
5 »
Parc
technologique
parisien
« Fil de
l’eau'»
Parc
technologique
parisien
avec
la
mise
en
œuvre
de
ia
ZCR
Part
des
véhicules.kilomètres
réalisés
sur
la
période
de
la
1ère
étape
ZCR
: fil de
l'eau Non Classé
2%
Crit'air
2%
Part
des
véhicules.kilomètres
réalisés
sur
la
période
de
la 1ère
étape
avec
la ZCR
Non
Classé 0.1%
Crib'air 5
2%
L
Part
des
véhicules.kilomètres
réalisés
sur
la
période
de
la 2ème
étape
ZCR
: Fil de
l'eau
Non
Classé 1% Crit'air 5
2%
Crit'air
4
5%
Part
des
véhicules.kilomètres
réalisés
sur
ta
période
de
la 2ème
avec
la ZCR
Non
Classé 01%
Crit'air 4
5%
Figure
13.
Part
des
véhicules.kilomètres
potentiellement
touchés
à
Paris
par
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
et
part
des
véhicules.kilomètres
une
fois
la
ZCR
mise
en
œuvre.
La
part
des
kilomètres
parcourus
par
les
véhicules
impactés
par
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
parisienne
est
mise
en
évidence
pour
chaque
année
(figures
de
gauche),
à
savoir
avec
une
interdiction
progressive
des
véhicules
«
Non
Classés
»
(première
étape
de
la
ZCR
parisienne]
et
des
véhicules
« Crit'Air
5 »
(deuxième
étape
de
la
ZCR
parisienne). au
sein
de
la
Capitale
sont
touchés
par
l'interdiction
de
circuler.
Les
véhicules
touchés
sont
Uniquement
les
véhicules
de
Ia
catégorie
«
Non
Classés
n.
La
mise
en
œuvre
de
l'interdiction
des
véhicules
«
Crit'Air
5
»
touche
3%
des
kilomètres
parcourus
par
les
véhicules
les
plus
anciens
lors
de
la
deuxième
étape.
Lors
de
la
première
étape
de
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
parisienne,
2%
des
kilomètres
parcourus
Les
véhicules
des
classes
Crit'Air
interdites
à
Paris
selon
les
différentes
années
ne
disparaissent
pas
entièrement
du
parc
parisien
sachant
que
les
VP,
VUL
et
2RM
les
plus
anciens
ne
sont
pos
interdits
les
weekends.
De
ce
fait,
une
très
faible
proportion
de
ces
véhicules
«interdits
» reste
en
circulation
à
Paris.
|
La
Figure
14
illustre
pour
les
différentes
catégories
de
véhicules
les
parcs
technologiques
pour
le
« Fil
de
l'eau
» et
pour
les
scenarios
& ZCR
».
Lors
de
ia
première
étape
de
mise
en
œuvre
de
la
ZCR,
des
variations
selon
les
types
de
véhicules
sont
observées.
Les
véhicules
les
plus
anciens,
définis
comme
«
Non
classés
»,
représentent
au
maximum
près
de
9%
de
leur
catégorie,
comme
cela
est
le
cas
pour
les
Bus
et
Cars
(TC).
L'interdiction
fixée
pour
ces
plus
anciens
véhicules
concerne
1.1%
des
VP,
1.6%
des
VUL,
près
de
5%
des
PL
et
près
de
4%
des
2RM.
I! en
est
de
même
lors
de
l'étape
suivante
de
mise
en
œuvre
de
la
ICR
:les
PL
ei
TC
représentent
les
véhicules
les
plus
touchés.
Pour
rappel,
ces
catégories
de
Î
véhicules
présentent
une
ciassification
Crit’
Air
différente
des
autres
véhicules,
en
décalage
d'une
norme
&{
EUro
».
Parc
technologique
Parc
technologique
parisien
avec
i
parisien
« Fil
de
l'eau
»
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
Î
kilomètres
parcourus
per
les VP
selon
Les classes
CAt'Alr
«
|
Kitamètres
parcourus
parles
VP
selon
les classes
CHi'AIr-
|
i
“fil
de
l'eau”
|
!
avec
"2CR"
|
|
A
En
|
| $
100%
LE
|
| 5
100%
_
LE
so
h
|
RE:
L
Parc
LE
|
L
| Eux
É
!
4
LS
2%}
5
7% /f
technologique
À
x
2 cntar1
13 Su
|
'
des
VP
3
so
caterz
À È so
|
|
LÉ
#
h
3
J
18
_
rois
| 8 ne
Î
|
=
Î
i
ie
sure
| À 2
L
jm
L
vcmtus
|
208
É |
|
os
EE
er
sm
mn
4
|
os
_
CR
re
M,
ï
|
Are ëtipe
2ème étape
CiNon ciassés
|
Are étape
2ème étape
Î
a
-
==
_————
nr
a
—
=
_—
|
|
Kilomètres parcourus par les VUL sefon les casses Crit'Air
]
j
Kllomètres parcourus par les VUL selonles classes Crit'Air
4
|
fit de Feau"
Ï|
à
avec “ZCR°
;
[
|
2
LE
a" “hi
ë
|
FRS
i
|
i
100%
;
É
50%
ï
l'E
sw
Parc
| {
L
|
LE
dx
l
i
a
70%
=
70%
technologique
|
x
Mu:
| Î
a
Î
|
des
VUL
LÉ
sw
entr
| SE
50%
à
i
i
|
RC
|
Ë
30%
:
É
30%
!
|
206
sentant
|
208
|
|
É
LT
sentiers
106
À
;
Lx
TE
mie
PRET
8€
il
«
|!
ère étape
2ème étape
DNonclssés
ère étspe
ème étape
[
22 Parc
technologique
des
PL
Parc
fechnologique des
TC
(bus
et
cars) Parc
technologique
des
2RM Figure
14.
Part
des
véhicules.kilomètres
potenti
véhicules.kilomètres
une
fois
la
ZCR
mise
Part des Véhicules.klomètres par an Part des Véhicules kllomätres par an Ë $ Ë È $ 3 È
Kilarnètres
parcourus par les PL
selon Les classes CHW'Alr +
“fi de
l'eau”
où
K°.
Kitom: Kilomètres
parcaurus
par
les
2RMselon
les
classes
Crit'Alr
+
ètres parcourus
par les TC selon
les classes Crit'Aîr -
sère étape ère étape ère étape
Al
de l'eau"
"filde l'eau"
2ème étape 2ère étape
a cit
1
Crtar2
Ÿ
nentars 8 Cot'air 4 cata s Con ciassés
!
1m Critarr
ei'air 2
7
mcitairs me cntair4 + catairs GNon Classés
! i '
a cnt'air 1 Cntatr2 a cotars M ntair4 -chtairs Non Classés
| Part des Véhicules kilomètres par an
Part des Véhicules Klomètres par an Part des Véhicules.illomètres par an
Kilomètres
parcourus
par
fes
PL
selon
les
classes
Crit'Alr
-
avec
"2CR"
ère étape
kilomètres parcourus
par Les TC selon les classes Cri'Alr- avec
"ZCR"
ère étape
Kilomètres
parcourus
par
les
2RMselon
les
classes
Crit'Afr
-
ère étape
avec "ZCR"
2ème étape
ellement
touchés
à
Paris
par
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
et
part
des
en
œuvre
selon
les
différentes
catégories
de
véhicules
Crit'
Air.
Impact
de
la
ZCR
sur
les
émissions
liées
au
trafic
routier Emissions
de
polluants
atmosphériques
influence
de
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
à
Paris
La
Figure
15
présente,
pour
chaque
échéance
de
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR.
la
part
des
véhicules
touchés
par
l'interdiction
et
les
gains
en
émissions
qui
en
résultent
pour
les
NOX,
les
particules
PMio
et
PM2s
et
le
CO».
Les
gains
sont
évalués
par
comparaison
à
la
situation
« Fil
de
l'eau
» pour
chaque
étape
de
la
ZCR
sur
le
périmètre
parisien
comprenant
le
Boulevard
Périphérique
(a)
et
sur
Paris
Intramuros
{b}.
La
modernisation
du
parc
technologique
avec
l'interdiction
des
véhicules
les
plus
anciens
à
Paris
entrahe
une
baisse
des
émissions
de
polluants
atmosphériques.
23 # Part
des
véhicules.kilomètres
interdit
Gaïn
en
émission
de
NOX
* Gain
en
émissions
de
PM10
M Gain
en
émissions
de
PM2.5
Gain en émissions de CO2
16% 14%
|
|
22%
5
10% 8% 6%
|
4
i
2% 0%
1ère étape ZCR
2ème étape ZCR
a]
Périmètre
Paris
et
Boulevard
Périphérique
® Part des véhicules.kilomètres interdit
‘2 Gain en émission de NOx
& Gain en émissions
de PM10
W Gain en émissions
de PM2,5
:
À
Laye
Gain en émissions
de CO2
Î
li6x
î
14%
1
12% 10%
;
|
8x
î
;
64
+
|
L
4%
Î
2% 0%
k
;
1ère étape ZCR
2ème
étape ZCR
b}
Périmètre
Paris
Inframuros
Figure
15
:Gains
en
émissions,
à
Paris
avec
le
Bd
Périphérique(a)
et
à
Paris
Intramuros
{b},
avec
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
parisienne
et
pari
des
kilomètres
parcourus
par
les
véhicules
interdits
pour
les
deux
premières
étapes
de
la
ZCR
parisienne.
Si
les
émissions
«
Fil
de
l'eau
»
diminuent
pendant
les
deux
premières
étapes
de
mise
en
œuvre
de
la
ZCR,
compte-tenu
de
la
modernisation
& naturelle
» du
parc
technologique,
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
accentue
le
renouvellement
du
parc
technologique
et
la
baisse
des
émissions
de
polluants
atmosphériques
liées
au
trafic
routier
parisien.
Sur
le
périmètre
parisien
comprenant
le
Boulevard
Périphérique,
la
diminution
des
émissions
de
NOx
du
trafic
routier
avec
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
est
la
plus
importante
avec
un
gain
par
rapport
au
« Fil
de
l'eau
» égal
à
5%
pour
la
première
étape
de
mise
en
œuvre
de
ia
ZCR,
et
à
15%
pour
la
deuxième
étape.
Pour
les
particules,
le
gain
des
émissions
par
rapport
à
l'évolution
naturelle
du
« Fil
de
l'eau
» afteint
37%
pour
les
PMio
et
4%
pour
les
PM25
pour
la
première
étape
de
la
ZCR,
et
respectivement
8%
et
11%
pour
la
deuxième
étape
de
la
ZCR.
Malgré
Une
diminution
des
émissions
relativement
faible
associée
à
la
première
étape
de
mise
en
place
de
la
restriction
de
circulation
des
véhicules
les
plus
anciens,
la
ZCR
est
favorable
pour
l'ensemble
des
polluants
notamment
au
regard
du
nombre
de
kilomètres
réalisés
par
les
véhicules
concernés
(2%).
Sur
le
périmètre
strictement
ciblé
de
Paris
intramuros
:
-
La
ZCR
entrahe
Une
diminution
de
6%
des
émissions
d'oxydes
d'azote
{(NOx)
lors
de
la
première
étape
puis
16%
avec
la
mise
en
œuvre
de
la
seconde
étape
:
-
Les
baisses
des
émissions
de
particules
sont
légèrement
inférieures,
avec
une
diminution
lors
de
la
première
étape
de
4%
pour
les
PMw
et
de
5%
pour
les
PM25.
Les
gains
sur
ce
périmètre
sont
pour
la
deuxième
étape
de
8%
et
11%
respectivement
pour
les
particules
PMio
et
PM.
La
réduction
plus
faible
des
émissions
de
particules
par
rapport
aux
émissions
de
NOx
s'explique
par
les
émissions
liées
à
l'abrasion
(freins,
pneus
et
de
la
route}
qui
restent
la
même
lors
du 24 remplacement
d'un
véhicule
ancien
par
un
véhicule
plus
récent.
L'interdiction
des
véhicules
plus
anciens
modernise
le
parc
technologique
engendrant
des
émissions
dues
à
la
combustion
généralement
bien
inférieures
à
celles
d'un
véhicule
plus
ancien!!,
sans
influence
sur
l'abrasion.
Les
émissions
de
particules
PM2
dont
les
émissions
sont
plus
liées
à
la
combustion,
présentent
des
gains
plus
importants
que
celles
de
PMio.
La
mise
en
œuvre
de
la
première
étape,
interdisant
les
véhicules
les
plus
anciens
«
Non
classés
n,
engendre
une
baisse
importante
des
émissions
de
benzène,
avec
une
diminution
de
plus
de
25%
à
Paris
{Périmètre
comprenant
le
Boulevard
Périphérique
et
Paris
intramuros].
Cette
baisse
est
importante
car
le
poids
de
ces
véhicules
sur
les
émissions
totales
liées
au
trafic
routier
est
d'environ
30%
sans
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR.
Cette
mesure
est
également
très
positive
au
regard
du
peu
de
véhicules.kilomètres
parcourus
par
les
véhicules
les
plus
anciens
interdits.
Sachant
que
les
émissions
de
benzène
sont
essentiellement
liées
aux
véhicules
essence,
la
deuxième
étape
de
la
ZCR
n'enregistre
pas
un
gain
significatif
sur
les
émissions.
En
effet,
cette
seconde
étape
interdit
les
véhicules
«
Crit'Air
5
»,
à
savoir
uniquement
des
véhicules
diesel.
Cette
catégorie
de
véhicules
n'émet
que
très
peu
de
benzène,
d'où
un
effet
très
limité
sur
les
gains
des
émissions
de
ce
polluant.
La
baisse
des
émissions
pour
la
deuxième
étape
est
plus
importante
relativement
à
la
part
des
kilomètres
parcourus
par
les
véhicules
« Cril'
Air
5 »
interdits
dans
Paris
(8%),
comme
illustré
à
la
Figure
16.
En
ce
qui
concerne
l'efficacité
de
la
ZCR
pour
cette
période,
la
diminution
des
émissions
d'oxydes
d'azote
est
environ
5
fois
plus
importante
que
le
pourcentage
de
véhicules.kilomètres
touchés
par
l'interdiction
de
circuler
à
Paris.
Le
ratio
est
également
très
positif
pour
les
particules
PMw
et
plus
encore
pour
les
PM2s.
@NOx/
Véh.km
1BPM10
/Véh.km
+ NOx
/ Véhkm
BPM10
/véh.km
APM25
/ Véhkm
2c02
/Véh.km
&PM2.5
/ Véhkm
@co2/Véhkm
E
6
E
6
En
£
£
8
EL
=
z
ÿ
ÿ
5
4
5
4
a
—_—_——
Ég
ê
à
Ê$
3
ES
3
à
EE
£
EË
SÉ
SÉ
s
ET
2
Ep
$
ë
£
g
Ë
ËÈ
1
—
.
…
e
=
a
L]
”
&
9
EC
—————————
1ère
étape
ZCR
2ème
étape
ZCR
1ère
étape
ZCR
2ème
étape
ZCR
a)
Pétimèire
Paris
et
Bd
Périphérique
b]}
Périmètre
Paris
Intramuros
Figure
16
:Ratio
entre
les
gains
en
émissions
atlendus
avec
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
et
la
part
des
véhicules
kilomètres
interdits
à
Paris
:périmètre
comprenant
le
Bd
Périphérique
(a)
et
périmètre
Paris
Intramuros
(b].
influence
de
li
mise
én
œuvre
de
lo
ZCR
en
dehori
dé
Paris
La
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
parisienne
entrahe
également
une
diminution
des
émissions
en
dehors
de
Paris,
Contrairement
à
Paris,
les
véhicules
les
plus
anciens,
et
les
plus
polluants,
peuvent
continuer
de
circuler
s'ils
ne
sont
pos
en
lien
avec
la
ZCR
parisienne,
d'où
des
baisses
d'émissions
moins
importantes
en
dehors
de
Paris
qu'au
sein
de
la
Capitale.
M
Ce
n'est
pas
le
cas
pour
les
émissions
de
NOx
des
véhicules
particuliers
diesel
de
norme
Euro
5,
plus
fortement
émetteurs
que
les
véhicules
particuliers
diesel
Euro
4.
25 Les
gains
d'émissions
en
dehors
de
Paris
sont
issus
du
renouvellement
des
véhicules
les
plus
anciens
ayant
un
lien
avec
la
ZCR
{trajets
en
transit
ou
en
échange
avec
Paris]
au
profit
de
véhicules
plus
récents
autorisés
dans
la
ZCR.
De
plus,
le
report
modal,
du
véhicule
particulier
en
faveur
des
transports
en
commun
pour
les
trajets
en
lien
avec
Paris
contribue
également
à
la
baisse
des
émissions
en
dehors
de
Paris.
Cette
diminution
des
émissions
pourrait
être
légèrement
compensée
par
les
véhicules
les
plus
anciens
ayant
auparavant
un
trajet
passant
par
Paris
mais
ayant
changé
d'itinéraire
au
profit
d'un
parcours
plus
long,
car
ne
pouvant
pas
emprunter
la
ZCR.
Malgré
cela,
les
bénéfices
de
la
ZCR
sur
les
émissions
sont
positifs
en
dehors
de
Paris.
A
Paris,
95
%
des
kilomètres
réalisés
à
Paris
par
les
véhicules
«
Non
classés
»
ne
sont
plus
effectués
suite
à
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
: en
dehors
de
Paris
il est
à
noter
une
diminution
de
25%
des
kilomètres
réalisés
par
ces
mêmes
véhicules
« Non
classés
».
Pour
la
mise
en
place
de
la
première
étape
de
la
ZCR,
les
gains
en
émissions
sont
de
2%
en
dehors
de
Paris
pour
l'ensemble
des
polluants
atmosphériques.
Pour
la
deuxième
étape,
l'interdiction
des
« Non
classés
» et
des
« Crit'Air
5 » entrahe
des
diminutions
plus
importantes,
comprises
entre
5%
et
3%
respectivement
pour
les
NOXx
et
les
particules
PMio.
Part
des
véhicules.kilomètres
interdit
#
Gain
en
émission
de
NOx
1
Gain
en
émissions
de
PM10
B
Gain
en
émissions
de
PM2.5
#
Gain
en
émissions
de
CO2
6%
ère
étape
ZCR
2ème
étape
ZCR
Figure
17
: Gaïns
en
émissions
en
dehors
de
Paris
avec
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
parisienne
et
part
des
kilomètres
parcourus
en
dehors
de
Paris
par
les
véhicules
interdits,
en
lien
avec
la
ZCR
pour
les
deux
premières
étapes
de
la ZCR
parisienne.
Concernant
le
benzène,
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
est
très
favorable
même
en
dehors
de
Paris
puisque
la
baisse
des
émissions
est
estimée
à
environ
10%.
Emissions
de
gaz
à
effet
de
serre
La
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
parisienne
n'entrahe
pas
d'effet
antagoniste
entre
polluants
locaux
ayant
un
effet
sur
la
santé
et
gaz
à
effet
de
serre
mais
engendre
bien
des
effets
positifs
sur
ces
deux
enjeux.
L'efficacité
de
la
ZCR
est
toutefois
moins
importante
pour
le
dioxyde
de
carbone
puisque
pour
cette
espèce
chimique
le
gain
relatif
en
émissions
de
CO
est
inférieur
à
la
part
des
véhicules.kilomètres
interdits.
Par
exemple,
pour
la
première
étape
de
la
ZCR
(respectivement
la
deuxième
étape},
le
gain
en
émissions
de
COz
est
de
1%
fresp.
2%)
pour
2%
(resp.
3%)
de
véhicules.kilomètres
interdits
par
la
mise
en
œuvre
de
la ZCR.
Ce
constat
s'explique
par
des
performances
en
termes
de
baisse
des
émissions
moins
bonnes
sur le
CO2
par
rapport
aux
autres
polluants
pour
lesquels
la
mise
en
œuvre
des
normes
« Euro
» a
engendré
de
plus
fortes
diminution
des
émissions.
26 Ces
résultats
confirment
ceux
de
l'étude
d'Airparif!2
sur
l'impact
des
modifications
de
trafic
dans
Paris
entre
2002
et
2012
avec
la
diminution
des
émissions
des
polluants
atmosphériques
la
plus
importante
liée
au
renouvellement
du
parc
automobile
(avec
des
véhicules
récents
moins
polluants)
et
la
diminution
des
rejets
de
CO»
la
plus
importante
liée
au
contraire
à
des
diminutions
de
trafic
dans
Paris.
Le
renouvellement
du
parc
technologique
des
véhicules
les
plus
anciens
par
des
véhicules
moins
polluants
engendre
sur
Paris
et
sur
le
reste
de
l'ile-de-France
des
diminutions
progressives
et
importantes
des
polluants
atmosphériques
maïs
également
du
CO>,
gaz
à
etfet
de
serre,
même
si
pour
ce
dernier
la
baisse
des
émissions
est
plus
modérée.
2
x
Evolution
de
la
qualité
de
l'air
à
Paris
entre
2002
et
2012
»
-
Juillet
2013,
Airparif.
http://www.
aiparif.asso,fr/
pdf/publications/rapport-pdp-130703.pdf
27 ANNEXES Annexe
1
: Classification
des
véhicules
selon
la
nomenclature
Crit’Air
2 ROUES, MUCYCLES ET
Casse
QUADRICYCLES
À
Vonunes
VÉHICULES
UHLITAIRES
LÉGERS
Pons
LoinDS, AUTOAUS ET AUTOCAR
MOTEUR
Électrique
Véhicules électriques et hydrogène
ï
Véhicutes gaz
Véhicules hybrides rechargeables
DATE
UE PREMIÈRE
IMMATRICULATION où NORME
Linsue
| 2ROUES,
HHICYCLES
ET
VOITURES
QUADRICYÈLES
À
MOTEUR
Diésel
Lssurex
Essaie
EURO 4
À partir du:
EURO
5et6
EURO
5 et 6
EURO
VI
1
1
janv
ed
les
-
À partir dur
-
À parlir du
-
À partir du
1% janvier 2048 pour les
1 janvier 2011
1“jenvier 2011
1 janvier 2014
cyclomoteurs EURO
3
du 1°
janvier 2007 au
EURO 5et6
EURO 4
EURO 5 et
EURO 4
EURO Vi
EURO V
2
41
déembe
os
À partir du
du
1% janvier 2006
À partir du
du
f* janvier 2006
À partir du
du
1% octobre 2009
pour les molocycles
1janvier 2011
Lau 31 décembre 2010 |
1" janvier 2011
au 34 décembre 2010
1% janvier 2014
au 31 décembre 2013
31 décembre 2017 pour les cyclomoteurs
EURO 2
EURO 4
EURO 2
et3
EURO
4
EURO 2et3
EURO Ÿ
EURO ll et
3
du 1 juilet 2004
du “janvier 2006 |
du 1” janvier 1997 |
du "janvier 2006 |
du t“octobre 1987 |
du t“octebre 2009 |
du 1°” octobre 2001
au 31 décembre 2006
| au 31 décembre 2010 | au 31 décembre 2005 | au 31 décembre 2010 }
au 31 décembre 2005 |
au 31 décembre 2013 | au 30 septembre 2009
Pas de nomme tout type
EURO 3
EURO 3
EURO
4
du
1
juin 2600
du
1“ janvier
2001
-
du #* janvier 2001
-
du
1% octobre
2006
-
au 30 juin 2004
au 31 décembre 2005
au 31 décembre 2005
au 30 seplembre 2009
EURO?
EURO 2
EURO Ht
5
-
du ff janver 1997
-
du #° octobre 1997
-
du 1° octobre 2001
au 31 décembre 2000
au % décembre 2000
au 30 septembre 2006
Non
Pas de nome touttype |
EURO ‘etavant
|
EUROïetavant
|
EUROeravant
|
EURO 1etavant
EURO
lletavant |
EUROI
let avant
Jusqu'au
Jusqu'au
Jusqu'au
Jusqu'au
Jusqu'au
Jusqu'au
Jusqu'au
classés
31
mai
2000
31
décembre
1996
31
dé
1996
30
30
3
x
Tableau
2.
Classification
des
véhicules
selon
la
nomenclature
Crif'Air
—
Arrêté
du
21
juin
2016
établissant
la
nomenciature
des
véhicules
classés
en
fonction
de
leur
niveau
d'émission
de
polluants
atmosphériques
en
application
de
l'article
R.
318.2
du
code
de
la
route
28 Annexe
2
: Emi
secteurs
d'activité
Emissions
primaires
de
PM2,5
par
secteur
d'activité
- Paris
- 2014
Trafic
ferroviaire
et
Chantiers
et
fluvial
carrières
2%
CT
6%
Industrie
manufacturière
3%
ions
primaires
de
PM.:
et
de
CO:
du
trafic
routier
parisien
par
Emissions
primaires
de
PM2.5
du
transport
routier
en
2014
Paris
# Abrasien des routes, pneus,
100%
freins
______
-
Deuxroues motorisés Essence
90% 80%
Bus
et
Cars
-Diesel,
GNV
70%
* Poids Lourds - GNV
60%
® Poids Lourds - Diesel
50%
2 Véhicules
utilitaires
-Essence
40%
# Véhicules utilitaires - Diesel
30%
2 Véhicules particuliers - GPL, &Nv 9 Véhicules particuliers - Éssence
20% 10%
& Véhicules
particuliers - Diesel
0%
”
Emissions
de
CO2
par
secteur
d'activité
- Paris
- 2014
Trafic ferroviaire
et
fluvial 0.1%
Industrie
manufacturière
1%
100% 90% 80% 70% 60% 50%
|
40%
|
30% 20% 10% 0%
Emissions
de
CO2
du
transport
routier
en
2014
Paris
x Deux roues motorisés Essence # Bus et Cars - Diesel, GNV # Poids Lourds
- GNV
# Poids
Lourds
- Diesel
m Véhicules
utilitaires - Essence
-
Véhicules
utilitaires - Diesel
& Véhicules particuliers + GPL, GNY & Véhicules
particuliers - Essence
# Véhicules
particuliers - Diesel
29 Annexe
3
: Sources
de
données
relatives
au
parc
technologique
Le
CITEPA
produit
chaque
année
un
état
du
parc
technologique
de
l'année
N-2
au
niveau
national.
Ce
parc
présente
les
contributions
au
trafic
routier
français
de
chaque
type
de
véhicule
pour
3
typologies
d'axes
(urbain,
route
et
autoroute}.
Ce
parc
de
référence
est
utilisé
d'une
part
par
le
CITEPA
pour
le
calcul
des
émissions
du
trafic
routier
à
l'échelle
française
mais
aussi
par
la
plupart
des
AASQA
pour
la
construction
des
inventaires
des
émissions
régionaux.
Par
ailleurs,
le
CITEPA
propose
la
déclinaison
prospective
de
ce
parc
avec
une
méthodologie
cohérente.
Cette
source
de
données
présente
les
avantages
d'être
mise
à
jour
annuellement
aussi
bien
pour
les
années
passées
que
pour
les
projections
et
constitue
l’une
des
référence
pour
le
calcul
des
émissions
aux
échelles
nationale
et
régionale.
Cependant
les
parcs
locaux
peuvent
sensiblement
différer
des
parcs
nationaux
que
ce
soit
sur
la
répartition
des
véhicules
{parc
statique)
que
sur
leur
usage
{parc
roulant).
L'IFSTTAR
produit
également
des
parcs
technologiques
à
l'échelle
nationale
avec
un
niveau
de
précision
{types
de
véhicules
et
d'axes)
comparables
à
ceux
du
CITEPA.
Ces
données
constituent
également
une
référence
au
niveau
français
et
alimentent
l'outil
de
calcul
des
émissions
HBEFA.
Ces
parcs
existent
également
pour
des
étais
prospectifs.
De
la
même
manière
que
les
parcs
CITEPA,
ces
données
nationales
nécessitent
d'être
adaptées
pour
la
description
d’un
parc
local
tel
que
celui
de
Paris.
Par
ailleurs,
l'IFSTTAR
a
piloté
le
projet
de
recherche
ZAPARC
dont
un
but
était
d'améliorer
la
connaissance
des
parcs
automobiles
dans
l'agglomération
parisienne
afin
d'évaluer
l'impact
des
scénarios
de
réduction
de
la
pollution
de
l'air.
Pour
cela,
des
observations
vidéos
du
trafic
routier
ont
été
réalisées
en
2013
et
ont
permis
d'échantilonner
près
de
560
000
véhicules
sur
9
sites
répartis
à
Paris,
sur
le
boulevard
périphérique,
dans
le
département
des
Hauts-de-Seine
ainsi
que
dans
le
département
du
la
Seine-Saint-Denis
sur
des
périodes
d'observation
allant
de
2
à
10
jours.
Les
résultats
de
cette
étude
permettent
donc
de
dresser
directement
des
parcs
aux
échelles
de
Paris,
du
Boulevard
Périphérique
et
de
la
banlieue
parisienne.
En
novembre
2014,
la
Mairie
de
Paris
à
fait
réaliser
une
enquête
plaques
sur
des
points
représentatifs
de
la circulation
de
Paris
intra-muros
et
du
Boulevard
Périchérique.
Près
de
35 000
retevés
de
plaques
exploitables
ont
été
effectués
manuellement
et
les
caractéristiques
des
véhicules
ont
été
déterminées
après
Un
rapprochement
avec
la
base
de
données
des
certificats
d'immatriculations,
communément
appelés
«
cartes
grises
».
Lors
du
relevé
des
plaques,
la
silhouette
du
véhicule
a
également
été
notée
afin
d'être
validée
après
le
travail
de
comparaison
avec
les
données
« cartes
grises
».
Le
mode
opératoire
de
cette
enquête
consistait
à
relever
les
plaques
d'immatriculation
à
l'arrière
des
véhicules
afin
de
caractériser
également
les
deux-roues
motorisés.
Cette
méthodologie
n'était
cependant
pas
adaptée
à
la
caractérisation
des
camions
car
les
semi-remorques
disposent
d'une
plaque
spécifique
à
l'arrière
de
la
remorque
et
d'une
plaque
spécifique
à
l'avant
du
tracteur.
Par
conséquent,
le
relevé
de
plaques
à
l'arrière
ne
permet
pas
de
caractériser
les
puissances
et
normes
euro
associées
au
tracteur
des
semi-remorques.
Par
ailleurs,
aucun
transport
en
commun
n'a
été
relevé
lors
de
cette
étude.
En
conclusion,
cette
«
enquête
plaques
»
permet
de
disposer
une
bonne
photographie
du
parc
technologique
parisien
pour
les
véhicules
particuliers,
les
véhicules
utilitaires
et
les
deux-roues
motorisés.
La
caractérisation
des
poids
lourds
et
des
bus
dans
Paris
doit
cependant
faire
appel
à
Une
autre
source
de
données.
Dans
le
cadre
de
cette
étude,
le
STIF
à
fourni
les
répartitions
moyennes
par
norme
euro
des
flottes
de
bus
RATP
et
OPTILE
de
2004
à
2014.
Des
éléments
prospectifs
liés
au
programme
de
renouvellement
des
bus
et
aux
objectifs
internes
d'hybridation,
de
passage
au
gaz
naturel
et
d'électrification
des
lignes
de
bus
ont
également
été
étudiés.
30
meme Annexe
d
:Eléments
méthodologiques
relatifs
à
la
modélisation
de
l'impact
de
la
ZCR
sur
le
trafic
routier
(source
DRIEA)
L'étude
de
trafic
réalisée
par
la
DRIEA
comporle
trois
objectifs
:
Fournir
des
résultais
en
termes
de
trafic
exploitables
par
Airparif
pour
estimer
les
impacts
des
scénarios
sur
la
qualité
de
l'air
;
-
Estimer
l'impact
des
scénarios
sur
les
volumes
de
reports
modaux
de
la
route
vers
les
transports
en
commun
;
-
Analyser
l'impact
des
scénarios
sur
les
volumes
et
les
conditions
de
trafic
afin
de
mettre
en
avant
d'éventuels
risques
de
recharge
du
réseau
à
l'extérieur
des
périmètres
(report
de
trafic).
°
Modèle
de
déplacements
utilisé
La
modélisation
des
déplacements
est
faite
à
l'aide
du
modèle
régional
MODUS
de
déplacements
de
la
DRIEA.
Ce
modèle
représente
une
moyenne
horaire
des
déplacements
en
heure
de
pointe.
Il
repose
sur
des
hypothèses
de
répartition
de
ia
population
et
des
emplois
dans
ia
région,
qui
sont,
dans
le
cadre
de
cetie
étude,
des
hypothèses
aux
horizons
2015
et
2020
transmises
par
le
STIF
en
2015. Le
modèle
de
déplacements
de
la
DRIEA
représente
cartographiquement
les
charges
présentes
et
futures
des
arcs
routiers
et
des
lignes
de
transports
en
commun
de
la
région
(plusieurs
dizaines
de
milliers
au
total}.
I peut
faire
ces
projections
à
différents
horizons
temporels,
prenant
en
compte
les
évolutions
du
réseau
routier,
les
projets
de
transports
en
commun
{métro,
tramways,
trains,
RER,
bus)
etles
développements
de
logements
ei
de
zones
d'activités
sur
environ
1300
zones
géographiques
couvrant
toute
la
région.
Pour
l'étude
de
la
zone
à
circulation
restreinte,
le
modèle
a
été
affiné
en
décrivant
le
parc
automobile
parisien
et
le
parc
automobile
régional
hors
Paris,
et
en
distinguant
les
déplacements
concernés
par
les
restrictions
de
circulation
dans
Paris.
Réseaux
routier
et
de
transports
en
commun
L'étude
d'impact
de
la
zone
à
circulation
restreinte
prend
en
compte
la
description
du
réseau
de
transport
en
commun
ainsi
que
son
évolution
de
2015
à
2020.
Le
réseau
roulier
considéré
correspond
à
une
description
mise
à
jour
enire
2007
et
2013
pour
la
région
francilienne,
à
l'excepiion
du
réseau
routier
parisien
dont
la
description
est
plus
moderne
et
correspond
à
sa
situation
en
2015.
Les
projets
affectant
le
réseau
routier
entre
2015
et
2020
{dont
notamment
la
piétonnisation
de
la
voie
sur
berge
rive
droite,
ei
les
différents
projets
routiers
à
Paris}
ne
sont
pas
pris
en
compte
dans
l'étude. Les
scénarios
de
zone
à
circulation
restreinte
Trois
hypothèses
majeures
concernant
la
mise
en
place
de
la
mesure
et
son
impact
sur
le
trafic
routier
ont
été
prises
en
compte
dans
cette
étude
pour
chaque
étape
de
ia
ZCR
:
-
le
taux
de
renouvellement
du
parc
automobile.
Après
concertation
avec
les
différents
partenaires,
celui-ci
a
été
fixé
à
70%,
Uniquement
pour
les
flux
de
véhicules
concernés
por
la
ZCR
et
ayant
leur
origine
et/ou
leur
destination
dans
la
ZCR.
Les
véhicules
en
transit
dans
Ja
ZCR
{qui
n'ont
ni
leur
origine
de
déplacement
ni
leur
destination
dans
la
ZCR)
ne
sont
pas
renouvelés
du
fait
de
l'instauration
de
la
mesure
;on
suppose
qu'un
itinéraire
ou
un
mode
de
déplacement
alternatif
esi
choisi
pour
les
déplacements
concernés.
31 La
délimitation
géographique
de
la
ZCR.
Le
choix
d'inclure
le
Boulevard
Périphérique
(BP)
dans
ces
modélisations
permet
de
rendre
compte,
dans
un
premier
temps,
de
l'impact
d'un
scénario
relativement
contraignant
sur
le
trafic
par
rapport
à
un
scénario
excluant
le
BP.
Ainsi,
les
résultats
obtenus
permettent
d'obtenir
un
majorant
de
l'impact
d'une
restriction
de
circulation
excluant
le
BP.
Le
groupe
de
véhicules
interdits.
32 TABLE
DES
FIGURES
Figure
4
:Nombre
de
jours
de
dépassement
du
seuil
de
50
1g/M$
en
moyenne
journalière
pour
les
particules
PMio
sur
la
petite
couronne
ei
zoom
sur
Paris
pour
l'année
2015...
10
Figure
5
:Concentration
moyenne
annuelle
de
particules
PMio
sur
la
petite
couronne
francilienne
et
zoom
sur
Paris
en
2015...
iii
HN
Figure
6
:Concentration
moyenne
annuelle
de
particules
PM2:
sur
la
petite
couronne
francilienne
et
zoom
sur
Paris
En
2015.
ue
eee
12
Figure
7
:Concentration
moyenne
annuelle
de
dioxyde
d'azote
{NO:])
sur
la
petite
couronne
francilienne
et
zoom
sur
Paris
en
2015
…
12
Figure
8
:concentration
moyenne
annuelle
de
benzène
sur
la
petite
couronne
francilienne
et
zoom
SUT
PAT
Is
EN
201
5, rrrreerrenerrnrnnnnriernenenereenenneenneeneneneeeeenennenenneee
13
Figure
1
:Contribution
par
secteur
d'activité
{a]
et
selon
les
catégories
de
véhicules
{b}
aux
émissions
d'oxydes
d'azote
(NOx
en
équivalent
NO)
à
Paris
pour
l'année
2014,
14
Figure
2
:Contribution
par
secteur
d'activité
(a}
et
selon
les
catégories
de
véhicules
(b}
aux
émissions
primaires
de
particules
(PM)
à
Paris
pour
l’année
2014...
15
Figure
3
:Contribution
par
secieur
d'activité
{a)
et
selon
les
catégories
de
véhicules
(b}
aux
émissions
primaires
de
particules
(PMio)
à
Paris
pour
l’année
2014...
16
Figure
9.
Réseau
routier
pris
en
compte
pour
le
calcul
des
émissions
liées
au
trafic
routier
(Source
:
DRIEA
-
traitement
et
image
AÏparif).
nu ssssssenseneenennnenenennennnnenenNeenNt
17
Figure
10.
Profils
mensuels
{a)
et
hebdomadaires
{b}
du
trafic
routier,
par
zone
{Paris
intramuros,
Bd
Périphérique,
Autoroutes
et
Routes]
Source
:Airparif
d'après
données
DRIEA,
DIRIF
et
Mairie
de
Paris
enr
ee
en
ee
ner
een
nnenenneneeneeeneeetntnninneeeienenennteeneneeenen
een
17
Figure
11.
Parc
roulant
appliqué
les
jours
ouvrés
[JO}
sur
les
axes
parisiens
selon
les
heures
de
la
JOUMÉE.
ss
Figure
12.
Parcs
technologiques
parisiens
par
type
de
véhicules
pour
l'année
2014...
20
Figure
13.
Part
des
véhicules.kilomètres
potentiellement
touchés
à
Paris
par
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
et
part
des
véhicules.kilomètres
une
fois
la CR
mise
en
Œuvre...
.21
Figure
14.
Part
des
véhicules.kilomètres
potentiellement
touchés
à
Paris
par
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
et
part
des
véhicules.kiiomètres
üne
fois
la
ZCR
mise
en
œuvre
selon
les
différentes
catégories
de
véhIGUIeS
Crit'AÏF.
eue
nnenseniieneneeeeeenenneneeeneneneenenneenennens
23
figure
15
: Gains
en
émissions,
à
Paris
avec
le
Bd
Périphérique(a)
et
à
Paris
Intramuros
{b]),
avec
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
parisienne
et
part
des
kilomètres
parcourus
par
les
véhicules
interdits
pour
les
deux
premières
étapes
de
la
ZCR
parisienne.
ss
24
Figure
16
:Raïio
entre
les
gains
en
émissions
attendus
avec
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
et
la
pari
des
véhicules.kilomètres
interdits
à
Paris
:périmètre
comprenant
le
Bd
Périphérique
{a)
et
périmètre
Paris
INHAMUTOS
(D)...
nent
25
Figure
17
:Gains
en
émissions
en
dehors
de
Paris
avec
la
mise
en
œuvre
de
la
ZCR
parisienne
et
part
des
kilomètres
parcourus
en
dehors
de
Paris
par
les
véhicules
interdits,
en
lien
avec
la
ZCR
pour
les
deux
premières
étapes
de
la
ZCR
parisienne...
26 33