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Arrêté - Préfecture - Haute-Garonne - recueil 31 2022 351 recueil des actes administratifs
Document publié le Samedi 1 janvier 2022
Lien du pdf (Arrêté - Préfecture - Haute-Garonne - recueil 31 2022 351 recueil des actes administratifs)
Thèmes du document : Aviation, Aménagement du territoire, Transports,
Liberté
Egalité
Fraternité
HAUTE-GARONNE
RECUEIL DES ACTES
ADMINISTRATIFS
N°31-2022-351
PUBLIÉ LE 18 OCTOBRE 2022 Sommaire
PREFECTURE 31 / Secrétariat général commun départemental
31-2022-10-04-00003 - Arrêté préfectoral portant approbation du plan de
prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) de l'aérodrome de
Toulouse-Blagnac établi pour la période 2018-2023. (2 pages) Page 3
31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de
l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. (98 pages) Page 6
2 PREFECTURE 31
31-2022-10-04-00003
Arrêté préfectoral portant approbation du plan
de prévention du bruit dans l'environnement
(PPBE) de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac établi
pour la période 2018-2023.
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00003 - Arrêté préfectoral portant approbation du plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac établi pour la période 2018-2023. 3 Ex PRÉFET Préfecture
DE LA HAUTE-
GARONNE
Liberté
Égalité
Fraternité
Arrêté préfectoral portant approbation du plan de prévention du bruit dans
l’environnement (PPBE) de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac établi pour la période 2018-2023
Le préfet de la région Occitanie,
préfet de la Haute-Garonne,
Chevalier de la Légion d'honneur,
Officier de l'ordre national du Mérite,
Vu la directive n°2002/49/CE du parlement européen et du conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation de la gestion du bruit dans l'environnement ;
Vu le code de l'environnement, notamment les articles L572-1 à L572-11 et R572-1 à R572-12 ;
Vu le code de l'urbanisme, notamment les articles L112-3 à L112-17 et R112-1 à R112-17 ;
Vu l'arrêté ministériel du 4 avril 2006 relatif à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement, modifié ;
Vu le décret du 24 octobre 2018 portant nomination de M. Étienne Guyot en qualité de
préfet de la région Occitanie, préfet de la Haute-Garonne ;
Vu l'arrêté préfectoral du 21 août 2007 approuvant le plan d'exposition au bruit (PEB) de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac ;
VW l'arrêté préfectoral du 19 avril 2019 portant approbation des cartes stratégiques de bruit de l'aéroport de Toulouse-Blagnac ;
VU l'avis de la commission consultative de l'environnement de l'aéroport de Toulouse-Blagnac du 1er mars 2022 ;
Vu la mise à disposition du public, notamment par voie électronique, du projet de PPBE de l'aéroport de Toulouse-Blagnac établi pour la période 2018-2023, qui s'est déroulée du mercredi 23 mars au 23 mai 2022 inclus ;
Vu la note exposant les résultats de la consultation publique, ouverte du mercredi 23 mars au 23 mai 2022 inclus, ainsi que la suite qui leur a été donnée ;
Sur proposition du secrétaire général de la préfecture de la Haute-Garonne,
1/2
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00003 - Arrêté préfectoral portant approbation du plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac établi pour la période 2018-2023. 4 Arrête :
Art. 1er - Le plan de prévention du bruit dans l'environnement de l'aéroport de Toulouse- Blagnac établi pour la période 2018-2023, annexé au présent arrêté, est approuvé. Il est annexé au rapport de présentation du plan d'exposition au bruit approuvé le 21 août 2007
Art. 2. - Le plan de prévention du bruit dans l'environnement de l'aéroport de Toulouse- Blagnac, la note exposant les résultats de la consultation publique et la suite qui leur a été réservée ainsi que la liste des observations formulées dans ce cadre sont consultables, pendant la durée du plan, sur le site internet des services de l'État en Haute-Garonne.
Ces documents sont également mis en ligne sur le site internet du ministère de la transition énergétique à la rubrique transport :
http://www.consultations-publiques.developpement-durable.gouv.fr
Hs sont, enfin, sur demande, tenus à la disposition du public à la préfecture de la Haute- Garonne, 1, place Saint-Etienne à Toulouse aux jours et heures habituels d'accueil du public.
Art. 3. - Le présent arrêté sera publié au recueil des actes administratifs de la préfecture de la Haute-Garonne.
Art. 4. - Le présent arrêté est susceptible de recours devant le tribunal administratif de Toulouse, 68, rue Raymond IV - BP 7007 31068 - Toulouse Cedex 07, dans un délai de deux mois à compter de sa publication au recueil des actes administratifs de la préfecture de la Haute-Garonne.
Ce recours peut être déposé auprès de cette juridiction administrative par voie postale, sur place dans l'horodateur situé à l'entrée du tribunal, ou par le biais de l'application Télérecours Citoyens https://www.telerecours.fr.
Pendant cette période, un recours gracieux peut également être déposé auprès de l'autorité préfectorale.
Art. 5. - Le préfet de la région Occitanie, préfet de la Haute-Garonne et le directeur de la sécurité de l'aviation civile sud sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté.
Fait à Toulouse, le (4 (CT. ZÙ
2/2
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00003 - Arrêté préfectoral portant approbation du plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac établi pour la période 2018-2023. 5 PREFECTURE 31
31-2022-10-04-00004
Plan de Prévention du Bruit dans
l'environnement de l'aérodrome de
Toulouse-Blagnac.
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 6 Ljmensé » fgaürt » Proveraié
RÉPUNLIQUE FRHANÇAIE
MINISTÈRE
DE LA TRANSITION
ÉCOLOGIQUE
ET SOLIDAIRE
TEL AÉROPORT toulouse blagnac »
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 7 Table des matières
SIGLES Ann Manon een none annee eee ne emma sms semeemee e-c 11 sesussos 4
1 Résumé non technique... aan een 5
2 Le contexte ne sen en smnnsmn AM Pt = EU. ne nnnnencnessse ee Teee 12
2.1 Le Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement sens 12
2.1.1 Le cadre réglementaire européen... ss 12
2.1.2 La réglementation française... see 13
2.1.3 La démarche d'élaboration des CSB et du PPBE 14
2.1.4 Contenu du pphe..….. seins srnersrineerreeeeneneeneenenssnee 17
2.1.5 Synthèse des textes de référence ss 18
2.2 Contexte local... ssssssssesnnessnenennssseenensnnenneneneenennesccsnsenervenseesosnnesee 19
2.2.1 Le territoire géographique ss 19
2.2.2 Présentation de l’aéroport, population, trafic... 19
2.2.3 le dispositif de gestion du trafic aérien (dispositif ATM - Air traffic management)... 20
3 Acoustique, bruit... ne aan sn ane n ren a sde eenmemmee ere... cesssosenere 22
3.1 Phénomènes physiques et perceptions... sssssssseerermmmnnenerresesereeseenennensense 22
3.1.1 Le son, un phénomène physique ses 22
3.1.1 Le décibel et le dB(A), des indicateurs adaptés à la perception de l'oreille... 23
3.1.2 La notion de gêne et les effets du bruit sur la santé... 24
3.2 Acoustique : source et propagatiOn ...sssssssnssrennenconnnneneenesnenennesenereesenssesonnesnees 26
3.2.1 Caractéristiques des sources de bruit... ss 26
3.2.2 Milieu de propagation... 27
3.2.3 Indicateurs utilisés dans le PPBE ss 28
3.2.4 Certification acoustique des avions... 29
4 Cartographie stratégique du bruit et état des lieux du bruit autour de la
plateforme ss ssssssssnrrrernssssense dnsnenennenensennnenesseensseesssesesenee nn ons innnmmesee ns. 32
4.1 Etat des lieux des territoires impactés par les bruits cartographiés 34
4.1.1 Situation actuelle... sissssssssssssnssrsssssreereereenneneenssennenneense 34
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 8 4.1.2 Situation à long terme... srrnsrnnrrnnssnnsnnseneeeenesennness 39
4.1.3 Comparaison entre la situation de référence et la situation de long terme. Identification des problèmes et des situations à améliorer... ss. 44
5 Actions CELELLELELELELELELLELLELEZLEX)] OO ODOROSODDDSTOTODT COUDES DS D 000 Romans deasesanecnes CLDLOLORONON0D10e00000 50
5.1 Actions engagées dans les dix dernières années (au minimum)... 51
5.1.1 Bilan des actions de maîtrise des nuisances sonores sur la période 2012-2017 51
51.2 Actions de type S menées dans les dix dernières années... 53
5.1.3 ACTIONS DE TYPE P MENEES DANS LES DIX DERNIERES ANNEES... 54
5.1.4 ACTIONS DE TYPE O MENEES DANS LES DIX DERNIÈRES ANNEES 54
5.1.5 ACTIONS DE TYPE C MENEES DANS LES DIX DERNIERES ANNEES... 57
5.1.6 ACTIONS DE TYPE R MENEES DANS LES DIX DERNIERES ANNEES... 58
5,1.7 Autres actions menées dans les dix dernières années... 59
5.2 Nouvelles actions à engager pour la période 2018-2023... nreresnsees 60
5.2.1 Description des actions, échéances — évaluation de leur mise en œuvre (indicateurs de suivi à court/moyen terme)... nn rreesrreseeessnesseresssenenessesnsnes 60
5.2.2 Objectifs et évaluation des impacts des actions a engager pour la periode 2018-2023, notamment pour la réduction du bruit dans les zones exposées à un bruit dépassant les valeurs
limites 86
5.3 Financement... nnrrnnnrnerenenenennencenesecenecsenescenne secs snecesonmnesncseecencenseneceenerenene 86
5.4 Modalités de réalisation du bilan... srrrsrrrrsesenrrsssensssseseseesonnessneesee 87
Annexe 1 — Cartes stratégiques de bruit... en eee ee Tee nee 88
Annexe 2- Arrêté préfectoral d'approbation des CSB ss sssssssnanns 93
Annexe 3 - Accords des autorités ou organismes compétents pour décider de mettre en
œuvre les mesures PrÉVURS...nssrsreneeronsnessnenenerencsnosesennnenoneeanensoseneneee ed .. 96
Annexe 4 — Synthèse des restrictions en vigueur sur les principaux aéroports français*
97
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 9 SIGLES
ACNUSA : Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires
AIP : Aeronautical Information publication
AMSL : Above Mean Sea Level (altitude absolue au-dessus du niveau moyen de la mer)
ATM : Air Traffic Management (Gestion du trafic aérien)
CCAR : Commission Consultative d’Aide aux Riverains
CCE : Commission Consultative de l'Environnement
CSB : Carte stratégique du bruit
CIDB : Centre d’information et de documentation sur le Bruit (http://www.bruit.fr/)
DGAC : Direction générale de l’aviation civile
DSAC/xx : Direction de la sécurité de l’aviation de xxxx (entité de la DGAC)
DSNA : Direction des Services de la Navigation Aérienne (entité de la DGAC)
EAE : Étude d'approche équilibrée (au sens du règlement UE 598/2014)
EPNdB : Effective Perceived Noise (en décibel)
MTE : Ministère de la Transition Écologique
MTOW (MMD) : Maximum Take Off Weight (Masse Maximale au Décollage)
OACI : Organisation de l'Aviation Civile Internationale
PEB : Plan d’Exposition au Bruit
PGS : Plan de Gêne Sonore
PPBE : Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement
QFU : orientation magnétique de la piste en degré par rapport au nord magnétique (dans le sens horaire)
RNAV : Area Navigation (Navigation de surface)
RWY : Runway (Piste)
SID : Standard Instrument Departure (Procédure de départ aux instruments)
SNA/XX : Service de la navigation aérienne (entité de la DGAC)
STAR : Standard Terminal Arrival Route (Procédure d’arrivée aux instruments)
TNSA : Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 10 1 Résumé non technique
Pourquoi ?
La réglementation européenne prévoit que chaque État élabore pour chacun de ses aéroports civils recevant un trafic annuel supérieur à 50 000 mouvements {à l'exception des mouvements
exclusivement effectués à des fins d'entrainement sur des avions légers), des cartes stratégiques de bruit (CSB) et un plan d'action, transposé en droit français sous le nom de Plan de Prévention du Bruit
dans l’Environnement (PPBE).
Dans le présent document, CSB désigne indifféremment les cartes stratégiques du bruit au sens de
la réglementation européenne et les cartes de bruit au sens de la réglementation nationale.
Objectifs ?
Les CSB sont destinées à permettre l’évaluation globale de l'exposition au bruit dans
l’environnement et à établir des prévisions générales de son évolution. Elles sont rendues publiques.
A partir des résultats de cette cartographie du bruit, les objectifs du PPBE sont de :
- prévenir et gérer les effets du bruit, en particulier les problèmes liés au bruit, en particulier en évaluant le nombre de personnes exposées à un niveau de bruit défini et en recensant les
différentes mesures prévues pour maîtriser ces nuisances,
- réduire, si besoin et si possible, les niveaux de bruit généré par les activités aériennes,
notamment lorsque les niveaux d'exposition peuvent entraîner des effets nuisibles pour la
santé humaine,
- préserver la qualité de l’environnement sonore lorsqu'elle est satisfaisante.
Le PPBE comporte une évaluation du nombre de personnes exposées à un niveau de bruit supérieur aux valeurs limites fixées réglementairement et identifie les priorités pouvant résulter du
dépassement de ces valeurs limites, les éventuels problèmes de bruit et les situations à améliorer.
Il recense ensuite les mesures prévues par les autorités compétentes pour traiter les situations ainsi identifiées par les cartes de bruit, notamment lorsque des valeurs limites fixées par la
réglementation sont dépassées ou risquent de l'être.
Comment ?
Les CSB et les tableaux d’exposition qui en découlent permettent de constituer un état des lieux actuel et prévisionnel du bruit autour de la plateforme aéroportuaire (chapitre 4) et justifient le plan
d'action en découlant.
Ce plan d'action, PPBE, est un document d'orientation qui recense les actions déjà prises ou en cours de mise en œuvre et définit les nouvelles mesures prévues par les autorités compétentes pour la période de 5 ans à venir à compter de son entrée en vigueur, afin de traiter les situations identifiées
par la cartographie (chapitre 0). Décidées avec l’ensemble des acteurs concernés (cf. annexe 2), ces actions prévues par le PPBE visent à prévenir les effets du bruit et à le réduire si nécessaire.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 11 Ces mesures reposent en particulier sur la politique conduite en France depuis de nombreuses années pour limiter les nuisances sonores dues au trafic aérien et s’articulent ainsi principalement autour des quatre leviers d’action prévue dans l’approche dite « équilibrée » de la gestion du bruit
énoncée par l’OACI (résolution A33/7) :
1) La réduction, à la source, du bruit des avions ;
2) La planification et la gestion de l’utilisation des sols ;
3) Les procédures opérationnelles d'exploitation de moindre bruit ;
4) En dernier recours, les restrictions d'exploitation.
Quand ?
Un nouveau PPBE doit être élaboré et publié tous les 5 ans ou en cas d'augmentation significative
des niveaux de bruit identifiés par les cartes de bruit.
Le présent plan est établi pour la période 2018-2023.
Qui fait quoi ?
Conformément à la réglementation (notamment l'article R.112-5 du code de l'urbanisme qui
prévoit que les cartes de bruit et le PPBE sont annexés au rapport de présentation du PEB, lui-même
établi sous l'autorité du préfet de région qui est compétent pour établir le PPBE de l'aéroport de Toulouse-Blagnac, à partir des cartes de bruit de l'aérodrome préalablement réalisées par la DGAC, qui ont été approuvées par arrêté préfectoral. Ces cartes sont annexées au présent document (Annexe 1)
Le projet de PPBE a été élaboré par les services de l'État, à partir de l’état des lieux établi au travers
des CSB annexées, puis soumis à l’avis de la Commission consultative de l’environnement de
l'aérodrome lors de sa réunion du 1° mars 2022.
En application des dispositions de l’article R.572-9 du code de l’environnement, ce projet a été mis
à la disposition du public pendant deux mois afin de recueillir ses observations.
A l'issue de cette période de consultation, le projet de plan a été modifié le cas échéant pour tenir compte des observations du public. L'ensemble des observations, ainsi qu’une note de synthèse exposant les résultats de la consultation et la suite qui leur a été donnée ont été publiés sur le site de la consultation du public et tenue à la disposition du public par la/les préfectures.
Le projet ainsi modifié et publié par arrêté préfectoral constitue le PPBE de l’aérodrome Toulouse-
Blagnac et est annexé au Plan d’Exposition au Bruit en vigueur.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 12 Résumé des actions prévues par le PPBE
Le présent PPBE dresse un bilan des actions déjà mises en œuvre sur les dix dernières années
(chapitre Bilan des actions de maîtrise des nuisances sonores sur la période 2012-2017).
Pour la période 2018-2023, de nouvelles actions qui seront mises en œuvre par les parties prenantes en vue de maîtriser les nuisances sonores et de limiter la gêne sonore ressentie par les riverains. Ces
actions sont détaillées au chapitre 5.2 et résumées dans le tableau ci-dessous par type d'actions, selon le pilier de l'approche équilibrée auquel elle correspond :
e S: mesure pour réduire le bruit à la source (amélioration des performances acoustiques
des moteurs) ;
: gestion et contrôle de la politique de planification des sols ;
: mesures opérationnelles sur les procédures de vol autour de l’aérodrome ;
: communication/formation/information/études ;
: restrictions d'exploitation visant à éradiquer certaines sources ;
: tous les autres types qui ne rentrent pas dans catégories précédentes. >
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PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
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PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 17 2 Le contexte
2.1Le Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
2.1.1 LE CADRE REGLEMENTAIRE EUROPEEN
La lutte et la protection contre les nuisances sonores entre dans le cadre de la politique
communautaire pour la protection de la santé et de l’environnement, le bruit étant identifié comme
l’un des principaux problèmes environnementaux qui se posent en Europe.
La Directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans
l'environnement définit une approche commune à tous les États membres de l'Union Européenne
visant à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles de l'exposition au bruit dans
l'environnement des grandes agglomérations et aux abords des grandes infrastructures de transport.
Elle s'applique aux principaux axes routiers et ferroviaires, aux agglomérations de plus de 100 000 habitants et aux grands aéroports, définis comme les aéroports accueillants annuellement plus de
50 000 mouvements d’aéronefs autres que des vols d'entraînement sur avions légers.
Le nom complet est : « Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation
et à la gestion du bruit dans l'environnement - Déclaration de la Commission au sein du comité de conciliation concernant
la directive relative à l'évaluation et à la gestion du bruit ambiant. »
(http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=fr)
Le but poursuivi par la directive est d'établir une approche commune destinée à éviter, prévenir
ou réduire en priorité les effets nuisibles, y compris la gêne, de l'exposition au bruit dans
l’environnement.
Pour ce faire, les États membres ont pour obligation :
1) d’ évaluer l'exposition au bruit des populations concernées à partir de méthodes communes
aux pays européens, en se basant sur l'élaboration d’une cartographie du bruit ;
2) d'informer ces populations sur les niveaux d'exposition au bruit actuels et futurs et leurs effets
sur la santé ;
3) de mettre en œuvre et piloter des mesures visant à prévenir et réduire, si nécessaire, le bruit
dans l’environnement notamment lorsque les niveaux d'exposition peuvent entraîner des
effets nuisibles pour la santé humaine.
La directive a donc entre autres été élaborée en vue de fixer un cadre commun et harmonisé pour pouvoir suivre l’évolution du bruit autour des aéroports par la définition d'indicateurs précis et techniques (indicateurs de bruit et valeurs limites — cf. chapitre 2.1.3.1) et l'élaboration de cartes de bruit (les CSB) et pour établir en conséquence des plans d’action portant sur les mesures à prendre
pour gérer les effets du bruit, en priorité dans les zones soumises à un bruit dépassant ces niveaux limites.
La raison d’être du présent document est de participer aux actions décrites, notamment en fournissant tous les détails
nécessaires à la compréhension des éléments cités : définition des indicateurs, élaboration des cartes, analyse, etc.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 18 La Directive 2020/367/CE adoptée par l'Union européenne en mars 2020 vient préciser certaines
dispositions de la Directive 2002/49/CE. Elle définit les modalités d'évaluation des effets nuisibles du
bruit pour la santé humaine : l'accroissement du risque de cardiopathie ischémique (pour le secteur routier uniquement), la forte gêne et les fortes perturbations du sommeil (pour l’ensemble des secteurs, dont le secteur aérien).
«A la différence des règlements européens, les directives négociées puis adoptées à l'échelon communautaire ne sont
pas, en principe, directement applicables dans les États membres. Elles doivent donc faire l’objet de mesures nationales
d'exécution dans chacun des pays de l’Union européenne avant de pouvoir être invoquées par les diverses
administrations ou par les entreprises et les citoyens. »
(http://www.assemblee-nationale.fr/europe/fiches-actualite/transposition.asp)
2.1.2 LA REGLEMENTATION FRANÇAISE
Chaque pays membre de l’Union européenne dispose d'une réglementation spécifique sur le bruit
qu'il a été nécessaire d'adapter pour procéder à la transposition de la Directive européenne. Àu niveau de la France, cela a consisté à établir des textes d'applications, repris par la suite dans le code de
l’environnement.
La transposition française de la directive relative aux infrastructures de transport et aux grandes agglomérations résulte de l'ordonnance n° 2004-1199 du 12 novembre 2004, ratifiée par la loi n° 2005-
1319 du 26 octobre 2005 et intégrée aux articles L.572-1 à 11 du code de l’environnement.
Afin de compléter cette transposition, diverses autres dispositions ont été adoptées, dont
certaines codifiées dans les articles R.572-1 à 11 du code de l’environnement :
1. le décret n° 2006-361 du 24 mars 2006 relatif à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'environnement (codifié dans le code l’environnement en 2007) ;
2. le décret n° 2021-1633 du 14 décembre 2021 relatif à l'établissement des cartes de bruit et
des plans de prévention du bruit dans l'environnement;
3. l'arrêté du 3 avril 2006 fixant la liste des aérodromes mentionnés au | de l’article R 147-5-1 du
code de l’urbanisme, modifié depuis lors par l’arrêté du 24 avril 2018 fixant la liste des
aérodromes mentionnés à l’article R. 112-5 du code de l'urbanisme factuellement en
vigueur) ;
A. _ l'arrêté du 4 avril 2006 modifié relatif à l'établissement des cartes stratégiques de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement (qui fixe notamment les valeurs limites) ;
la circulaire du 7 juin 2007 relative à la mise en œuvre de la politique de lutte contre le bruit. ui
Le plan d'exposition au bruit (PEB) est un outil de maîtrise de l'urbanisme autour des aéroports qui a été mis en place
dès 1977 par le décret 77-1066 du 22 septembre 1977 et codifié au code de l'urbanisme par la loi n° 85-696 du 11 juillet
1985 relative à l'urbanisme au voisinage des aérodromes (cf. article L. 112-5 et suivant du code de l’urbanisme). I!
définit sur la base d’un zonage technique les conditions d'utilisation des sols pour éviter d'exposer de nouvelles
populations aux nuisances sonores liées à l’activité des aérodromes. I! est très antérieur aux dispositions
communautaires sur le bruit et montre que la France fait des questions relatives aux nuisances sonores une
préoccupation majeure depuis de nombreuses années.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 19 Enfin, les CSB et le PPBE, doivent être annexés dans le rapport de présentation du plan d'exposition au
bruit (PEB) des aérodromes, conformément à ce que prévoit le code de l'urbanisme (R. 112-5).
Par ailleurs, les dispositions de la Directive 2020/367/CE ont été transposées dans le droit national par
le décret n° 2021-1633 du 14 décembre 2021 relatif à l'établissement des cartes de bruit et des plans
de prévention du bruit dans l'environnement et l’arrêté du 23 décembre 2021 .Ces textes sont vigueur
depuis le 1°’ janvier 2022.
La législation française sur la prévention et la limitation des nuisances sonores s'appuie sur d’autres
textes législatifs et réglementaires : pour plus d'informations, les sites du ministère de la transition
écologique et solidaire (site MTES, partie « Aviation et environnement ») et de l’'ACNUSA (site ACNUSA,
partie « Réglementation européenne »).
2.1.3 LA DEMARCHE D’ELABORATION DES CSB ET DU PPBE
La circulaire du 7 juin 2007 du ministère chargé des transports a précisé les modalités d'organisation, la méthodologie et la coordination entre les différents acteurs pour l'élaboration des cartes stratégiques de bruit. La circulaire donne également les lignes directrices pour la réalisation des
PPBE.
Les textes évoqués ci-dessus ont précisé les modalités d'organisation, la méthode et la coordination
entre les différents acteurs pour l'élaboration des CSB et des PPBE.
2.1.3.1 La cartographie du bruit
Les aéroports entrant dans le champ d’application de la directive de 2002 (dont la liste est fixé par
arrêté — actuellement l'arrêté du 24 avril 2018 cité ci-dessus) doivent réaliser , IE des cartes stratégiques de bruit (CSB). Leur objectif est de réaliser un état des lieux du bruit autour de la plateforme et d'établir les prévisions générales d'évolution du bruit, qui serviront de référentiel pour les décisions d'amélioration ou de préservation de l’environnement sonore
Les CSB permettent de donner des photographies de la situation actuelle et des projections sur l’avenir de l’étendue géographiques des zones — et par voie de conséquence des populations — affectées par le bruit généré par le trafic
aérien autour de la plateforme.
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Deux indicateurs de bruit sont prévus par la directive 2002/49 (définis précisément à l’annexe | de
la directive) :
- le Léen (L pour level, « niveau » en anglais, et den pour day-evening-night, « jour-soirée-nuit »
en anglais) est un indicateur du niveau de bruit global utilisé pour qualifier l'exposition au bruit,
qui tient compte de la gêne spécifiquement engendrée durant la soirée (18h-22h) et la nuit (22h-6h) ; le Lden est un indicateur dit intégré car il prend en compte le niveau de bruit, la
durée de l'événement sonore, le nombre moyen d'événements sonores, ainsi qu’une
pondération pour les événements de soirée et de nuit (un événement de soirée est considéré comme 3 fois plus gênant qu’un événement de journée et un événement de nuit est considéré comme étant 10 fois plus gênant qu’un événement de journée) ;
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 20 - le, (L pour level, « niveau » en anglais, et n pour night, « nuit » en anglais) est un indicateur
du niveau sonore moyen à long terme, visant à traduire la gêne sonore ressentie durant la nuit
(22h-6h) ; il représente la composante « nuit » de l’indice Lien.
Afin de permettre des comparaisons quantitatives de l’évolution du bruit, différents niveaux
sonores sont fixés. L'arrêté du 4 avril 2006 détermine ainsi, pour les infrastructures de transport, les
niveaux sonores qui doivent être évalués (courbes isophones), ainsi que les valeurs limites au-delà desquels des mesures particulières doivent être prises en priorité pour gérer les effets du bruit.
A cette fin, les CSB montrent, sur un fond cartographique représentant l’environnement de
l'aéroport, les niveaux de bruits par plage de 5 en 5 dB(A) : à partir de 55 db(A) pour les cartes Len, et 50 db({A) pour les cartes L: (courbes isophones à produire pour chaque CSB).
Le code de couleurs utilisé est conforme à la norme NF S 31 130. Les couleurs renvoient à un niveau
de bruit avec, aux extrêmes, le vert pour les zones calmes ou peu bruyantes et le violet pour les zones très bruyantes.
Pour les aéroports, la valeur limite de référence fixée par l'arrêté de 2006 modifié par l’arrêté du 23 décembre 2021 est fixé à 55db{A) pour le Li et à 50 db{A) pour le L:.
Dans le PPBE, les rendus de la cartographie du bruit sont présentés non seulement sous forme
d'éléments graphiques (cartes), mais aussi statistiques, sous forme des tableaux dit d'exposition
(évaluation des surfaces, populations et établissements scolaires et de santé exposés au bruit dans
chaque zone définie par les courbes isophones), auxquels est joint un document d'accompagnement
pédagogique. L'ensemble de ces documents constitue l’état des lieux du bruit autour de la plateforme justifiant le plan d'action qui suit
Au total, 4 cartes doivent être élaborées et publiées :
- une carte en Lien de la situation de référence,
-_ une carte en il, de la situation de référence,
- une carte en Lun de la situation à long terme,
- une carte en L, de la situation à long terme.
Point technique : les CSB sont réalisées par l'intermédiaire d’un logiciel basé sur une modélisation et des hypothèses
(pour les cartes de long terme) ainsi que des données d'entrée. Aucune mesure acoustique n’est utilisée pour
l'élaboration des CSB, qui donnent néanmoins une représentation fidèle à la réalité des émissions sonores globales sur une période donnée.
La situation de référence prise en considération correspond au trafic de l’année précédente ou de
la dernière année disponible (éventuellement du plan de gêne sonore s’il s’agit de la dernière année disponible ou si celui-ci a été approuvé au cours des deux dernières années). La situation de long terme est basée sur les hypothèses sur lesquelles est fondé le PEB (sauf si celles-ci sont obsolètes et si le PEB est en cours de révision).
Pour les CSB utilisées pour ce PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, la situation de référence est celle de 2017 et la situation de long terme est basée sur les hypothèses du PEB approuvé le 21 août
2007.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 21 2.1.3.2 Le PPBE
Dans le domaine aéroportuaire, la circulaire du 7 juin 2007 rappelle que la lutte contre le bruit doit
être basée sur le principe « d'approche équilibrée » défini par l’OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) pour la gestion du bruit sur les aéroports et qui s'inscrit dans une démarche de développement durable du transport aérien. Il consiste en une méthode d'action s’articulant autour
de quatre « piliers » correspondant à des mesures graduées qui doivent être examinées dans l’ordre
suivant :
1. la réduction, à la source, du bruit des avions,
2. les procédures opérationnelles d'exploitation de moindre bruit,
3. la planification et la gestion de l’utilisation des sols,
4. les restrictions d'exploitation (qui ne peuvent être décidées qu’en dernier recours quand les objectifs de bruit ne peuvent être atteints par les trois autres piliers).
Cette approche part notamment du principe que la situation des aéroports en matière de bruit n’est pas identique en tout aéroport, mais dépend de facteurs locaux tels que la situation géographique, la densité de la population autour de l'aéroport et les données météorologiques qui
justifient une approche différenciée aéroport par aéroport.
La notion « d'approche équilibrée » de la gestion du bruit sur les aéroports a été décidée par une résolution de la
33ème assemblée générale de l’OACI (réf. appendice C de la résolution A 33-7 de l'assemblée),
L'approche équilibrée, telle que définie par l'OACI a été institutionnalisée en Europe par l'adoption de la directive 2002/30/CE du 26 mars 2002 relative à « l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la
communauté ». Cette directive a désormais été remplacée par le règlement (UE) n°598/2014 du
Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l'établissement de règles et de procédures
concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de l'Union.
Ce règlement fixe, « lorsqu'un problème de bruit a été identifié, des règles concernant la
procédure à suivre pour introduire, de façon cohérente, des restrictions d'exploitation liées au bruit,
aéroport par aéroport, de façon à contribuer à l'amélioration de l’environnement sonore et à limiter ou réduire le nombre des personnes souffrant des effets potentiellement nocifs des nuisances sonores liées au trafic aérien, conformément à l'approche équilibrée » (c’est-à-dire en application du concept
d'approche équilibrée de l'OACI).
2.1.3.2.1 L'autorité compétente :
Les autorités compétentes pour l’élaboration des cartes de bruit et des PPBE sont les préfets de la
région et des départements concernés, également responsables de l’élaboration du plan d'exposition
au bruit. Toutefois, les mesures retenues dans le PPBE qui ne sont pas de la compétence du préfet, font l’objet d’un accord des autorités compétentes pour décider et mettre en œuvre ces mesures. Cet
engagement est formalisé en annexe du PPBE (cf. annexe 2).
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 22 2.1,3.2.2 La consultation du public :
Le projet de PPBE fait l’objet de consultations visant à ce que le public soit associé, en application
de l’article 8 paragraphe 7 du règlement européen de 2004 : il est ainsi soumis à l’avis de la Commission consultative de l'Environnement puis, en application de l’article R572-9 du code de l'environnement,
mis à la disposition du public pendant deux mois de manière à lui permettre de prendre connaissance du projet et présenter ses observations. Cette consultation publique est réalisée en ligne au niveau national, sur le site du ministère en charge de l'aviation civile (site MTE, rubrique « Consultations
publiques »). Les habitants sont informés de la consultation par voie de presse au moins 15 jours avant
la consultation (avis légal dans un journal diffusé dans le ou les départements concernés).
La commission consultative de l'environnement est composée de trois collèges comprenant des représentants des :
e Des professions aéronautiques
+ Des collectivités locales
« Des associations de riverains et de protection de l'environnement
{L.571-13 du code de l’environnement)
2.1.3.2.3 L’approbation et la publication :
Le PPBE est ensuite approuvé par arrêté préfectoral pris par le(s) préfets compétent(s).
Après approbation par le préfet, le PPBE et l'arrêté préfectoral, ainsi que l’ensemble des observations formulées et une note de synthèse exposant les résultats de la consultation du public et
la suite qui leur a été réservée, sont disponibles en préfecture et publiés par voie électronique sur le site de la préfecture . Les CSB et le PPBE sont également disponibles sur le site du ministère en charge
de l’aviation civile (site MTE, rubrique « Cartographie »).
Enfin, les PPBE sont réexaminés au moins tous les cinq ans, selon le calendrier fixé par la
Commission européenne, et révisés en cas d'évolution significative des niveaux de bruit identifiés.
2.1.4 CONTENU DU PPBE
Le PPBE est un document officiel dont l'élaboration est basée sur les dispositions législatives et
réglementaires citées précédemment. En particulier, selon l'article R. 572-8 du code de
l'environnement, un PPBE doit contenir les informations suivantes :
1. Un rapport de présentation comprenant une synthèse des résultats de la cartographie du
bruit et les tableaux d'exposition présentant le nombre de personnes vivant dans des bâtiments d’habitation et le nombre d'établissements d'enseignement et de santé
exposés à un niveau de bruit supérieur aux valeurs limites (Lden 55 et Ln 50 pour l’aérien)
2. S'ilya lieu, les critères de détermination et la localisation des zones calmes et les objectifs
de préservation les concernant ;
3. Les objectifs de réduction du bruit dans les zones exposées à un bruit.
4. les mesures de prévention et de réduction du bruit prises au cours des dix années
précédentes et prévues pour les cinq années à venir;
5. le cas échéant, les financements et échéances prévus pour la mise en œuvre des mesures
recensées ;
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 23 6. Les motifs ayant présidé au choix des mesures retenues et, si elle a été réalisée par l'autorité compétente, l'analyse des coûts et avantages attendus des différentes mesures
envisageables ;
7. une estimation de la diminution du nombre de personnes exposées au bruit à l'issue de la
mise en œuvre des mesures prévues ;
8. un résumé non technique du plan.
Le présent document répond à l’ensemble de ces dispositions.
2.1.5 SYNTHESE DES TEXTES DE REFERENCE
Textes Généraux
1) Directive 2002/49/CE du Parlement et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement, modifiée par la directive 2020/367 du 4 mars 2020 modifiant l'annexe III de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil en ce
qui concerne l'établissement de méthodes d'évaluation des effets nuisibles du bruit dans
l’environnement,
2) Code de l’environnement : articles R.572-1 à R.572-12.
3) Code de l’urbanisme : article R.112-5.
4) Décret n° 2021-1633 du 14 décembre 2021 relatif à l'établissement des cartes de bruit
et des plans de prévention du bruit dans l'environnement (transposition de la directive
2020/367 du 4 mars 2020)';
5) Arrêté du 4 avril 2006 relatif à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention
du bruit dans l’environnement modifié par l’arrêté du 23 décembre 2021 (transposition de la
directive 2020/367 sur les impacts sanitaires)” ;
6) Arrêté du 24 avril 2018 fixant la liste des aérodromes mentionnés à l’article R. 112-5 du code
de l’urbanisme
Textes spécifiques
7) Arrêté préfectoral du 19 avril 2019 portant approbation de la cartographie du bruit de
l'aérodrome de Toulouse-Blagnac
8) Arrêté préfectoral du 21 août 2007 portant approbation du Plan d'Exposition au Bruit (PEB) de
l'aérodrome de Toulouse-Blagnac et arrêté préfectoral du 31 décembre 2003 approuvant le Plan de Gêne sonore (PGS) de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac.
1 Ce décret a modifié les articles R. 572-5, R. 572-6, R. 572-9, R. 572-11 du code l’environnement et l’article R. 112-5 du
code l'urbanisme et a créé les articles R. 572-6-1 et R. 572-6-2 et R. 572-12 du code de l’environnement.
2 Cet arrêté définit la méthodologie permettant d’estimer le nombre de personnes fortement gênées ou subissant des
troubles importants du sommeil. De plus, il fixe la valeur limite de référence pour l’aérien pour l’indicateur de bruit En.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 24 2.2 Contexte local
2.2.1 LE TERRITOIRE GEOGRAPHIQUE
L'aéroport est situé à une vingtaine de minutes du centre-ville de Toulouse. Cette proximité
apporte avantages et inconvénients, les communes et les habitants bénéficiant des retombées
économiques mais supportent aussi des nuisances.
L'impact de l'activité aéroportuaire sur les transports terrestres est abordé dans un cadre plus
large : le Plan de Déplacement Urbain (PDU). Ce document d'orientation, obligatoire pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, fait référence au code de l'Environnement (Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30 décembre 1996, modifiant la loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982). Il est destiné à assurer un équilibre entre les besoins de
mobilité des personnes et la protection de leur environnement.
Enfin, l'impact des nuisances sonores sur l’aménagement et l’urbanisation de l’agglomération
toulousaine est pris en compte par les élus des communes concernées dans un document
d'orientation : le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT), prévu par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain (loi SRU). Ce document définit le cadre de référence et les principes généraux du développement urbain de l’agglomération avec lesquels les Plans Locaux d'Urbanisme des communes concernées doivent être compatibles. Le territoire est concerné par plusieurs SCOT.
Toulouse-Blagnac : Une porte d’entrée du territoire nécessaire au rayonnement européen de la
métropole.
Sans point d'entrée adapté, l’essor économique et touristique, l'emploi, la compétitivité, l'attractivité globale, notamment en termes d’investissements étrangers, le rayonnement de
territoires entiers sont compromis et même bridés quel que soit le dynamisme intrinsèque de ces territoires et les efforts des acteurs économiques pour développer leur activité.
Paris est à 4H30 de Toulouse en TGV et 6H30 en voiture. Ainsi, l’aéroport constitue la porte
d'entrée nationale, européenne et internationale de la métropole toulousaine.
Avec l'aéroport de Toulouse-Blagnac, l’aire urbaine toulousaine dispose de la quatrième
plateforme aéroportuaire régionale française.
Une activité aéroportuaire au cœur de l'avenir régional
Les industries de l’aéronautique et du spatial représentent aujourd'hui le premier secteur
économique de la métropole et de la région. L’agglomération toulousaine est considérée comme le premier pôle européen en matière d’aéronautique civile et le deuxième mondial avec la présence
d’Airbus.
Dans le cadre de cette compétition mondiale, la création de la zone d'activités aéronautiques de
380 hectares « Aéroconstellation » constituait un projet majeur pour la région. D’autres projets importants ont vu le jour depuis, avec notamment les nouvelles chaines d’assemblages A350, ou encore les centres logistiques.
2.2.2 PRESENTATION DE L’AEROPORT, POPULATION, TRAFIC
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 25 Concession de l'Aéroport
Depuis le 16 mars 2007, l'Aéroport de Toulouse-Blagnac est géré et exploité par concession de l'Etat jusqu’au 31 décembre 2046 par la Société Aéroport Toulouse-Blagnac, société anonyme à
Directoire et Conseil de Surveillance.
Cette société aéroportuaire est détenue par Eiffage (49.99%), la Chambre de Commerce et d'Industrie de Toulouse (25%), l'Etat (10.01%) et les Collectivités territoriales (15% répartis entre le Conseil Régional d’Occitanie, le Conseil Départemental de la Haute-Garonne, Toulouse-Métropole).
Les infrastructures aéroportuaires
Deux pistes bituminées orientées nord-ouest / sud-est :
* piste 1 : 3 000 m de long et 45 m de large, proche de l’aérogare.
* piste 2:3500 m de long et 45 m de large, proche des installations des constructeurs
aéronautiques.
En raison des conditions météorologiques locales, la répartition du taux d'utilisation est de l’ordre
de 67% face au nord-ouest (QFU 32) et de 33% face au sud-est (QFU 14) pour l’année 2019
Le dimensionnement de ces deux pistes est conforme à l’Avant-Projet de Plan de Masse (APPM),
approuvé par le Ministre le 3 février 1970.
Population
L'aire urbaine de Toulouse est la quatrième aire urbaine française la plus peuplée, derrière Paris, Lyon, Marseille - Aix-en-Provence avec 1.36 millions d'habitants en 2017. Elle a connu une croissance
de 8.82% depuis 2011, ce qui en fait une des plus dynamiques.
2.2.3 LE DISPOSITIF DE GESTION DU TRAFIC AERIEN (DISPOSITIF ATM - AIR TRAFFIC MANAGEMENT)
Equipements de radionavigation :
L'aéroport est doté d'installations d'aides à la navigation qui permettent d'assister les aéronefs
lorsqu'ils sont en phase d'atterrissage ou de décollage.
Les quatre seuils de piste (deux sens d’atterrissages par piste), sont équipés d’I.L.S. (Instrument
Landing System) dont les performances permettent un « atterrissage tous temps ».
Les procédures conventionnelles de départ s'appuient sur le système de positionnement
radioélectrique VOR (VHF Omnidirectional Range) nommé TOU qui se situe sur le territoire de la commune d’Aussonne, dans l’axe des pistes. Tous les avions équipés de réacteurs doivent survoler ce
VOR lors des départs en 32, et s'éloigner dans l’axe de piste jusqu’à 8 Nm de ce VOR pour les départs en QFU 14 et une hauteur minimale de 4 000 ft pour débuter le virage.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 26 Procédures particulières - Choix du QFU :
De nuit, entre minuit et 6H00, en fonction de la densité du trafic et lorsque les conditions
météorologiques le permettent (vent calme et pas de brouillard) :
* A l'atterrissage : le QFU 14 (face au sud-est), est privilégié ;
* Au décollage : le QFU 32 (face au nord-ouest), est privilégié ;
Ceci permet d'éviter, dans la mesure du possible, de survoler des zones fortement urbanisées de
TOULOUSE.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 27 3 Acoustique, bruit
Ce chapitre a pour objectif d’expliciter quelques notions d’acoustique permettant de mieux
comprendre les phénomènes pris en compte dans les cartographies fournies dans le cadre du PPBE.
3.1 Phénomènes physiques et perceptions
Le bruit est défini par l'Organisation internationale de normalisation (International Organization for Standardization - ISO) comme « un phénomène acoustique produisant une sensation auditive considérée comme gênante et désagréable ». Les sons émis par les aéronefs sont considérés comme
du bruit.
L'étude du bruit est complexe car elle relève à la fois de la physique (étude du phénomène
acoustique), de la physiologie (étude de la sensation auditive) et des sciences humaines (étude de la
notion de gêne, c’est-à-dire la perception du bruit).
3.1.1 LE SON, UN PHENOMENE PHYSIQUE
Le son est la sensation auditive engendrée par une onde acoustique. Il est engendré par le mouvement
oscillatoire d’un système vibrant, appelé source sonore. Cette vibration crée une infime variation
périodique de la pression atmosphérique en un point donné. Elle se propage dans le milieu ambiant
par excitation des molécules de proche en proche, créant une onde acoustique. Dans l'air à 15°C, le
son se propage à une vitesse, dite célérité, de 340 m/s.
Un son est caractérisé par :
e Son niveau, qui dépend de l'amplitude de la vibration (notée A sur le schéma ci-contre). Plus l'amplitude est importante et plus le son est fort. Le niveau est exprimé en décibel (dB).
° Sa hauteur, qui dépend de la fréquence, cette dernière correspondant au nombre de
vibrations par seconde (F=1/T avec T la période illustrée par le schéma ci-contre). Plus la fréquence est élevée, plus le son est aigu. La fréquence est exprimée en Hertz (Hz), avec 1Hz
= 1 vibration par seconde.
e Son timbre, qui correspond à sa richesse fréquentielle.
Un son est dit pauvre lorsqu'il se compose d’une seule
fréquence (son pur), et riche lorsqu'il est composé d’une
multitude de fréquences.
Ë
PF . T Temps{s) ° Sa durée qui correspond au temps durant lequel le - - >
milieu est perturbé, ou encore au temps d’exposition.
Pour les sons brefs, cette durée est mesurée en
secondes. Lorsque l’échelle de temps est plus longue
comme pour les études d'impact en environnement, la
durée est considérée en heures. Figure 2.Représentation d’un son simple (son pur)
Amplitude
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 28 Niveau
(dB)
SssuisazssÉËx
3.1.1 LE DECIBEL ET LE DB(A), DES INDICATEURS ADAPTES A LA PERCEPTION DE L'OREILLE
Le domaine de perception de l'oreille humaine couvre une très vaste étendue de valeur de pression acoustique. Les limites de ce domaine sont dans un rapport voisin de 1 à 1 million. En effet la plus petite variation de pression détectable par l’oreille est de l’ordre de 20 HPascal et le seuil de la
douleur correspond à 20 Pascal.
Par ailleurs, l’oreille humaine perçoit une variation d’intensité acoustique suivant une échelle
logarithmique : ainsi un doublement d'énergie acoustique, quelle que soit la valeur initiale de l'énergie considérée, est identifié par l'oreille comme une même augmentation du niveau de bruit (+3 décibels). De plus, un écart de 1 décibel entre 2 niveaux de bruit correspond sensiblement à la plus petite
différence de niveau sonore décelable par l'oreille humaine.
Le décibel, noté dB, apparait donc comme une unité adéquate pour caractériser physiquement et
physiologiquement un son suivant une échelle logarithmique. Le niveau de bruit est donc exprimé
suivant cette unité.
Le niveau d’un son est mesuré en décibel sur une échelle logarithmique qui est peu intuitive :
- seuil limite de détection de changement de niveau sonore : +/-1 à 2 dB;
- ajout d’une deuxième source de bruit de même niveau sonore =+3 dB;
- doubler ou diviser par deux le trafic d’un aéroport : +/- 3 dB sur le niveau sonore cumulé ;
- une augmentation de 10 dB est généralement perçue comme un doublement du niveau sonore ;
- _sila distance entre la source et l'auditeur double, le niveau sonore diminue de 6 dB (pour une source
ponctuelle).
Pour la modélisation du bruit des transports et en particulier pour celle du bruit aéronautique,
l'unité associée à un niveau de bruit est le décibel pondéré A, noté dB(A). Cette unité est dérivée du décibel et prend en compte la variation de sensibilité de l'oreille en fonction de la fréquence. En effet, pour une même intensité, les sons graves et aigus sont perçus par l'oreille comme étant moins forts que les sons de fréquences intermédiaires. Afin de prendre en compte ce comportement particulier,
le niveau sonore exprimé en dB est corrigé à l’aide d’un filtre de pondération qui est appliqué aux
différentes composantes fréquentielles du signal sonore, que l’on nomme aussi « spectre ».
Spectre_non pondéré, en dB Spectre _pondéré, en dB (A)
ie
1
EEEETFENETIET : : = #
RRRRRRRRENN | Pondération A< » RIRES o *
ER | EE ‘ ” EURE z 1%
n CLR > %
SENSE | LE > 6
SaRSESER ESS SSSR ESS °
Fréquence (Hz) Fréquence (Hz)
Figure 3.Application de la pondération A
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 29 3.1.2 LA NOTION DE GENE ET LES EFFETS DU BRUIT SUR LA SANTE
La gêne sonore relève de l'interprétation que fait le cerveau humain des stimuli acoustiques. Cette
interprétation repose sur une combinaison complexe d’un grand nombre de facteurs :
e le niveau sonore et la fréquence du bruit ;
e la durée d'exposition (bruit répétitif, continu...) ;
e la signification du bruit ;
° la situation au moment du bruit (activité dérangée par le bruit, période de la journée) ;
e l’environnement sonore au moment du bruit ;
e l'impuissance à agir sur une source ;
e la sensibilité individuelle.
Ainsi, pour un niveau sonore donné on peut distinguer par exemple des bruits potentiellement agréables et d’autres potentiellement désagréables :
° environ 40 dB{A): jardin abrité (bruit agréable), moustique près de l'oreille (bruit
désagréable) ;
e environ 80 dB(A) : cinéma (bruit agréable), trafic dense (bruit désagréable).
e
Diminuer le niveau C’est diviser l’énergie C’est faire varier la sensation auditive : sonore de : sonore par
3 dB 2 Légèrement : on fait la différence entre deux lieux où le niveau diffère de 3 dB, mais il faut tendre l’oreille.
5 dB 3 Nettement : on constate une amélioration lorsque le bruit diminue de 5 dB.
10 dB 10 Très nettement : Comme si le bruit était deux fois plus faible.
e Figure 4.Relation entre niveau sonore et sensation auditive
° La sensation auditive ne varie pas de manière linéaire avec la variation du niveau sonore. Ainsi, une différence de
3dB (énergie sonore divisée par deux) sera perceptible mais il faudra un écart de 10 dB {énergie sonore divisée par 10) pour avoir l'impression d’un bruit de deux fois moins fort.
Source : https://www.bruitparif.fr/perception/
On distingue divers effets :
e La gêne psychologique, correspondant à un mécontentement causé par le bruit, qui n’engendre pas de perturbation de l’activité de ceux qui le perçoivent.
° La gêne fonctionnelle, correspondant à une perturbation des activités (travail, parole,
sommeil...) causée par le bruit.
e La gêne physiologique, correspondant à des conséquences au moins temporaires de l'exposition au bruit sur l’audition sur la fatigue, ou, de manière plus générale, sur la santé
(exemple : développement de maladies cardio-vasculaires).
PPBE de l'aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 30 Concernant les divers effets sanitaires du bruit, on se référera au document complet suivant produit par le Conseil National du Bruit
http://www.bruit.fr/images/stories/pdf/CNB Effets Sanitaires Bruit-Septembre-2017.pdf.
Par ailleurs, le programme de recherche scientifique « Discussion sur les Effets du Bruit des
Aéronefs Touchant la Santé » (DEBATS) constitue également un ensemble de ressources intéressantes
sur les effets sanitaires du bruit des aéronefs : http://debats-avions.ifsttar.fr/.
La directive de 2020 sur les impacts sanitaires été transposée. La Commission Européenne recommande
d'évaluer l'impact sur la santé de 2 types de pathologies liées au bruit aérien : la forte gêne et les fortes
perturbations du sommeil. Des relations dites « dose-effet » permettent de calculer la proportion de personnes affectées par l’une de ces deux pathologies au sein d’une population. Ces relations sont notamment présentées dans le Rapport de l’Organisation Mondiale de la Santé publié en 2018 et intitulé « Lignes directrices relatives au bruit dans l’environnement dans la région Européenne » :
http://www.euro.who.int/fr/health-topics/environment-and-
health/noise/publications/2018/environmental-noise-guidelines-for-the-european-region-2018
S'agissant des risques de cardiopathie ischémique, la directive observe « qu’alors que le lien entre le bruit dû au trafic ferroviaire et au trafic aérien et la cardiopathie ischémique est établi, la
quantification du risque accru de cardiopathie ischémique est encore prématurée pour ces deux
sources ». À ce titre, la directive ne prévoit donc pas de méthodologie d'évaluation de cet effet nuisible pour le secteur aérien, ne permettant de l’inclure dans le présent PPBE.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 31 3.2 Acoustique : source et propagation
3.2,1 CARACTERISTIQUES DES SOURCES DE BRUIT
Pour les avions à réaction en vol, on distingue le bruit des groupes motopropulseurs et le bruit aérodynamique. Le bruit des groupes motopropulseurs est engendré par les parties tournantes des moteurs et les fortes turbulences générées dans la partie arrière. Ce bruit a été très sensiblement
réduit dans les moteurs modernes à double flux.
Le bruit aérodynamique est dû aux turbulences aérodynamiques créées autour de l'avion. Le bruit des
volets, des becs et du train d’atterrissage compte parmi les principales composantes du bruit aérodynamique d’un avion. Compte tenu des progrès réalisés sur les moteurs, cette source de bruit
devient aussi importante que le bruit du moteur pour les phases d'approche.
Par ailleurs, le bruit produit par les aéronefs lors de leur stationnement (essais moteurs, utilisation des APU) ou de leur roulage au sol peut être une source de nuisances sonores pour les riverains des
aérodromes. Les dispositions prises pour les réduire sont adaptées à chaque aéroport.
Au Décollage, poussée max, faible trainée
-=>> Emergence du Bruit moteur
Jet, soufflante
jet Soufllante, … Aérodynemique, Soufflante, En Approche, Atterrissage, turbine, trainée compresseur MOfeurs au ralenti, forte trainée
combustion =>> Emergence du Bruit aérodynamique trainée, turbine, Soufflantes
Distribution du Bruit au décollage Distribution du Bruit en approche
Figure 5.Contributions des éléments d'un turboréacteur moderne au bruit total
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 32 3.2.2 MILIEU DE PROPAGATION
La propagation des ondes sonores dans l'atmosphère est complexe. Elle est affectée par les
conditions atmosphériques (température, vent, etc.) les divers obstacles rencontrés, la topographie
du terrain et la nature du sol.
Le son émis depuis une source est modifié au cours de sa propagation dans l'atmosphère en raison
de différents mécanismes :
e _Atténuation : L’intensité du son diminue lorsqu'on s'éloigne de la source sonore, en raison d’un
effet de distance.
e Réflexion : Lorsqu'une onde sonore rencontre un obstacle, tel que le sol par exemple, une certaine quantité d'énergie est réfléchie. A titre d'exemple, un sol dur et lisse réfléchit plus d'énergie
acoustique qu’un terrain meuble.
° Absorption : A la rencontre d’un obstacle, une certaine quantité d'énergie de l’onde sonore est
également absorbée. De plus, lors de sa propagation dans l'air, l'onde sonore est également soumise à l’absorption atmosphérique, qui affecte davantage les hautes que les basses
fréquences.
e Transmission: À la rencontre d’un obstacle, une partie de l’énergie sonore est également
transmise par le matériau.
e _Réfraction : Lors d’un changement de milieu ou dans un milieu non homogène, le phénomène de
réfraction a pour conséquence une modification de la forme du rayon sonore. Par exemple, dans un milieu présentant une variation de température et de vent en fonction de la hauteur au-dessus du sol, les rayons sonores seront courbés résultant en un renforcement du niveau acoustique
{rayons rabattus vers le sol}, ou au contraire la création d'une "zone d'ombre" (rayons rabattus
vers le ciel).
e Diffraction : Il s’agit d’une forme particulière de réflexion dans différentes directions, notamment
engendrée par l’arrête d’un obstacle (bâtiments, relief).
° Diffusion : Ce phénomène diffuse l’énergie sonore dans toutes les directions. Il est notamment
causé par les turbulences atmosphériques
Figure 6. Phénomènes influant la propagation du son
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 33 3.2.3 INDICATEURS UTILISES DANS LE PPBE
En application de la réglementation en vigueur, l'indicateur acoustique utilisé dans les CSB et le
PPBE est le Laen (Level Day Evening Night). C’est l'indice également utilisé pour cartographier les nuisances sonores dans le cadre de l’élaboration du plan d'exposition au bruit (maîtrise de l'urbanisme)
et des plans de gêne sonore (aide à l'insonorisation des logements). Il représente le niveau de bruit
moyen pondéré au cours de la journée.
Imposé au niveau européen pour tous les moyens de transport, il est construit sur une journée
type, à partir des niveaux sonores en décibels à chaque passage d'avion. Enfin, cet indicateur permet
de considérer différemment le niveau de bruit perçu aux divers moments de la journée en appliquant des pondérations (+10dB pour la nuit et +5dB pour le soir). Cette pondération prend en compte l'effet psychologique du passage d’un avion en fonction du moment de la journée, en tenant compte de la gêne accrue la nuit (de 22h à 6h) et aussi en soirée (de 18h à 22h). Ainsi, un vol de nuit équivaut à dix
vols en plein jour et un vol de soirée à trois vols de jour.
L, Laverie +5 Lgga 10 \
12.100 +4.10 1 +8.10 1
24 Lie n = ]0log
Nivesu de bruit
en dB{A) ! 1 Pondération
1
Pondération
l
Lay : niveau moyen sur un an. de jour {6h-18h)
pondéré À
vening: niveau en soirée (18h-22h)
Lignt: niveau de nuit (22n-6ñ)
Figure 7.Exemple d'application de la pondération de l'indicateur Lden sur une période de mesures de 24h
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 34 3.2.4 CERTIFICATION ACOUSTIQUE DES AVIONS
Les mesures régissant la prévention des nuisances sonores reposent sur un grand nombre de
textes tant nationaux qu’internationaux.
L
S'agissant de la limitation du bruit à la source, il existe par exemple des dispositions communautaires portant sur le niveau sonore des objets, machines et engins bruyants. Concernant le niveau de bruit des avions, la plupart des aéronefs doivent répondre à des normes de certification acoustique édictées par l’OACI (organisation de l’aviation civile internationale). Notamment, tous les
avions à réaction (turboréacteurs) commerciaux et turbopropulseurs commerciaux conçus depuis les
années 1970 font l’objet d’une certification acoustique.
L'objectif de la certification et des normes de l’OACI est d’inciter l'industrie à équiper les avions des dernières technologies. Pour ce faire, l'OACI définit un niveau de bruit admis, dont la sévérité est
régulièrement renforcée, en accord avec les évolutions technologiques.
Pour cela, chaque type d’avion fait l’objet de mesures de bruit réalisées suivant un cadre
réglementaire très précis, décrit dans la norme de l'OACI (Annexe 16) qui comprend 14 chapitres.
Pour les avions à réaction subsoniques, ces mesures sont effectuées aux points suivants :
- approche : à 2.000 mètres du seuil de piste avant l'atterrissage, dans l’axe de la piste.
- _Jatéral: à 450 mètres de l’axe de la piste, au point où le bruit au décollage est maximal.
- survol : à 6.500 mètres du lâcher des freins au décollage, dans l’axe de la piste.
Empreinte
Appracke finale à l'atterrissage
Montée continue
Point de > . —
. 0 En
M. . ss
certification ontée initiale > È
d'approch 450 m CA Point de CA certification
latéral
Roulage au sol
2000 m Point de
Empreinte À cetification de
au décollage D. survol
6500 m
Figure 8.Position des points de mesure de certification acoustique OACI - source DGAC
En chaque point de certification, la norme définit des niveaux maximaux de bruit autorisés qui
dépendent à la fois de la date à laquelle l'avion a été produit, mais également de sa masse maximale
au décollage (appelée MTOM). Par ailleurs, la différence entre le niveau de bruit mesuré et le niveau
de bruit maximal réglementaire à ne pas dépasser pour chacun des trois points de mesure (approche,
latéral survol) est appelé marge acoustique. Quand on ajoute les trois marges, on obtient la marge
acoustique cumulée, exprimée en EPNdB (voir encadré ci-après). Cette marge est calculée pour
chaque aéronef au moment de sa certification et constitue la donnée de référence pour connaître la
performance acoustique de l’aéronef.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 35 L'EPNdB (Effective Perceived Noise Decibel) est l'unité de base pour la certification des avions à réaction. Il s'agit d'un
indicateur complexe qui prend en compte la sensibilité de l'oreille aux moyennes fréquences, mais également la gêne
particulière causée par la présence de sons purs dans un bruit plutôt large bande, ainsi que la durée « utile » du signal.
Au niveau de la réduction du bruit à la source, les gains où objectifs sont exprimés sous forme de marge acoustique
cumulée, exprimée en EPNdB. Cette marge est définie comme le cumul sur les différents points de certification des
différences entre le niveau maximum admissible et le niveau mesuré pour F’avion dans les conditions de certification
{voir l'exemple donné en Figure }).
A chaque période de production des avions correspond un « chapitre » (c) selon la norme OACI. Les chapitres définissent donc les exigences acoustiques applicables par type d’aéronefs (à réaction, à
hélices, hélicoptères).
Les avions à réaction peuvent ainsi appartenir aux chapitres 2, 3, 4 où 14, qui regroupent les exigences acoustiques applicables lors de la certification de ce type d'aéronef, selon leur période de
production.
Si les avions turboréacteurs ou turbopropulseurs les plus anciens, dits « non certifiés », ont en
général été retirés de la circulation depuis de nombreuses années, on distingue parmi les avions
produits depuis les années 70 les chapitres de certification suivants ;
- Le « chapitre 2 », adopté en 1972, concerne les avions d'un type conçu approximativement entre
1970 et 1977 (Fokker 28, Boeing 727...); les avions du chapitre 2 dotés de turboréacteurs sont interdits
en Europe depuis le 1er avril 2002 ;
- Le « chapitre 3 », adopté en 1976, concerne les avions produits entre 1977 et 2006 : tous les Airbus et les Boeing conçus pendant cette période sont concernés. Certains avions certifiés « chapitre
2 », moyennant quelques modifications, ont pu être re-certifiés « chapitre 3 ».
- Le « chapitre 4 », créé en 2001 pour mieux tenir compte des progrès accomplis depuis la fin des
années 70, concerne tous les nouveaux types d'avions produits à partir de 2006. Il fixe globalement
pour la marge cumulée une limite inférieure de 10 EPNdB à celle du chapitre 3.
- Le nouveau « chapitre 14 », défini en 2013 augmente les exigences de performance acoustique par rapport au chapitre 4 ; il s'applique aux nouveaux types d’avions de 55t et plus depuis fin 2017 et aux autres avions depuis 2020. il fixe globalement pour la marge cumulée une limite inférieure de 17
EPNdB à celle du chapitre 3.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 36 Le graphe ci-dessous représente le niveau de bruit admis pour chaque chapitre en fonction de la
masse maximale au décollage des avions considérés. Il est exprimé en EPNdB, et calculé par la somme
des niveaux admis pour les trois points de mesure.
330.0 -
320.0 «
310.0 «+
300.0 + Chapter 2
a Chapter 2
Z 290.0 EE
FT Chapter # 280.0 pers :
Chapter + 20.0 — "#2 — +
12 C ai E 7 S
260.0 +
: Chapter 2- CAN 1973 250.0 Chapter 3 — CAN 1977
240.0 Chapter 4 — CAEP/S - 2001 ‘ Chanter 14 — CAEP/9 -2013
230.0 T T 7 1.0 1G.0 100.0 10G0.0
MTOM (tonnes)
Figure 9. Niveau de bruit par chapitre OACI en fonction de la MTOM - Source : OACI
Les niveaux de bruit mesurés de chaque avion doivent être inférieurs aux niveaux admis qui lui sont
applicables.
Ainsi par exemple, un Airbus A350-941 motorisé Rolls-Royce Trent XWB-84 certifié « chapitre 4 »
présente les niveaux de bruit certifiés ci-dessous. Cet avion pourrait être candidat à une re-certification
suivant le nouveau chapitre 14.
Airbus A350-941 | Niveau (EPNdB) Niveau admis (EPNdB) pour | Marge par rapport à la mesuré le chapitre 4 limite (EPNdB)
Approche 96.8 104.9 8.1
Latéral 91.5 101.6 10.1
Survol 85.9 99.1 13.2
Marge cumulée 31.4
Figure 10.Niveaux de bruit certifiés de l’Airbus A350-941 motorisé Rolls-Royce Trent XWB-84 (chapitre 4)
De nombreuses restrictions sur les aéroports français imposent des marges acoustiques cumulées
minimales. (Cf. Annexe 6)
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PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 37 4 Cartographie stratégique du bruit et
état des lieux du bruit autour de la
plateforme
Les données de cet état des lieux sont issues des CSB élaborées en 2019 et approuvées par arrêté
préfectoral du 19 avril 2019.
Cette cartographie est constituée de 4 cartes de bruit représentant :
- La situation actuelle en Lden et en Ln correspondant au trafic réalisé en 2017, qui s’établissait à 104 737 mouvements comprenant 97 273 vols commerciaux et non commerciaux et 7 467
vols constructeurs ;
- La situation projetée en Lden et en Ln, sur la base des hypothèses du PEB en vigueur,
correspondant à la situation attendue en 2030, qui prend en compte un trafic de 154 318
mouvements.
Les CSB ont été élaborées en application de la méthodologie précisée dans l’annexe Il de la
directive européenne 2002/49/CE.
Les 4 cartes figurent en annexe 1, ainsi que l’arrêté préfectoral (annexe 2).
Les données présentées dans le rapport de présentation des CSB concernant la population, et le
décompte des établissements ont été estimées comme décrit ci-dessous :
Les estimations de population sont arrondies à la dizaine la plus proche. Ces estimations résultent
du recoupement de différentes bases de données :
- données de population de l'INSEE à l'échelle infra-communale (IRIS) publiées le 18 octobre 2018
(population municipale de 2015).
- contours géographiques des IRIS de l'IGN
- BD TOPO 2 de l'IGN
Le décompte des établissements d'enseignement, de soins et de santé a été réalisé à partir de la
base
BDTOPO 2 de l'IGN.
Cette méthodologie souffre notamment de l’absence de différenciation entre les types de bâti
dans les données BD TOPO 2.
Une seconde estimation des populations a été réalisée en 2021, basée cette fois sur les fichiers fonciers 2020 (CEREMA) permettant cette distinction, et devant ainsi être plus précis, et toujours sur les fichiers INSEE représentant 2015. Elle sera notée « v2 » dans les tableaux qui suivent, et viendra ainsi compléter les données déjà présentées avec les CSB en remplaçant les chiffres de populations
alors estimés qui seront rappelés pour mémoire.
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PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 38 L'évaluation des effets nuisibles du bruit sur les populations repose sur la méthodologie présentée
par la directive 2020/367/CE qui modifie l’annexe III de la directive 2002/49/CE.
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PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 39 4.1 Etat des lieux des territoires impactés par les bruits cartographiés
4.1.1 SITUATION ACTUELLE
Les CSB de court terme (en Lan et L), avec la situation de référence en 2017, permettent de réaliser
un état des lieux précis de la situation de référence au moment de l’élaboration de ce PPBE.
Il a été estimé que 35 740 personnes vivaient dans des habitations soumises à un niveau Lden
supérieur ou égal à 55, valeur seuil fixée réglementairement pour les aéroports.
59 établissements d'enseignement et de santé sont également situés dans cette zone (niveau de
bruit supérieur ou égal à Lden 55).
Il a été estimé que 14 760 personnes vivaient dans des habitations soumises à un niveau Ln
supérieur ou égal à 50.
L'évaluation de l'impact sanitaire du bruit permet d'estimer qu'environ 12 293 personnes parmi
les 35 740 exposées à un niveau Lden de bruit aérien supérieur à 55dB(A) sont affectées par la forte
gêne. Cela représente une proportion de la population d'environ 34%.
L'évaluation de l'impact sanitaire du bruit permet d’estimer qu'environ 3 328 personnes parmi les 14 760 exposées à un niveau Ln de bruit aérien supérieur à 50dB(A) sont affectées par de fortes
perturbations du sommeil. Cela représente une proportion de la population d'environ 23%.
Par rapport à l’état des lieux constitué sur la base de l’année 2006 pour le PPBE précédent (publié
en 2013), on constate :
- Une stabilité des estimations du nombre de personnes vivant dans des habitations soumises à
un niveau Lden supérieur ou égal à 55 (on passe de 35 924 à 35 740)
- Une nette augmentation des estimations du nombre de personnes vivant dans des habitations
soumises à un niveau Ln supérieur où égal à 50 (on passe de 8 424 à 14 760).
Les raisons de cette augmentation seront analysées plus loin.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 40 4.1.1.1 Indice Lien
Situation actuelle (2017) — Première estimation Plages
d'indice
Lden en Population Surface (km2) Etablissements
dB{A) d'enseignement et de santé
55 à 60 24 440 21.7 44
60 à 65 10 780 8.2 11
65 à 70 820 2.9 4
70 à 75 10 2.2 0
Total 36 050 35 59
Plages Situation actuelle (2017) - Nouvelle estimation (v2)
d'indice
Lden en Population
dB(A)
55 à 60 24 480
60 à 65 10 790
65 à 70 460
70 à 75 10
Total 35 740
4.1.1.2 Indice in
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 41 Situation actuelle (2017) - Première estimation Plages
d'indice La
en dB(A) Population Surface (km2) Etablissements
d'enseignement et de
santé
50 à 55 13 370 8.3 15
55 à 60 1 130 2.9 2
60 à 65 40 1.3 0
65 à 70 0 0.5 0
+ de 70 0 22 0
Total 14 540 13.2 17
Situation actuelle (2017) — Nouvelle estimation (v2) Plages
d'indice La
en dB(A) Population
50 à 55 13 690
55 à 60 1055
60 à 65 15
65 à 70 0
+ de 70 0
Total 14 760
PPBE de l'aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 42 4.1.1.3 Évaluation des effets nuisibles du bruit sur les populations: gêne et perturbations du
sommeil (relations dose-effet)
I! convient de noter que l'évaluation des effets nuisibles du bruit sur la population est réalisée
conformément aux dispositions de la directive UE 2020/367 de la Commission européenne, ne prenant
pas en compte l'isolation phonique d’une partie des habitations.
Les populations prises en compte sont celles de la seconde estimation, plus précise de par la
méthodologie utilisée.
° Évaluation de la survenue de la forte gêne dans la population
Plages d'indice Situation actuelle (2017)
Lien en dB(A)
Population exposée au | Population affectée par Proportion
bruit la forte gêne
55 à 60 24 480 7663 31%
60 à 65 10 790 4392 41%
65 à 70 460 232 50%
70 à 75 10 6 61%
Total 35 740 12 293
Forte gêne
° Nombre de personnes affectées par la forte gêne dans la 12 293 population exposée à un bruit aérien la journée (Lden) compris
entre 55 et 75 dB
e Proportion de la population exposée à un bruit aérien la journée 34%
(Lden) compris entre 55 et 75 dB affectée par la forte gêne (%)
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 43 °e Evaluation de la survenue des fortes perturbations du sommeil dans la population
sommeil (%)
Proportion de la population exposée à un bruit aérien la nuit (Li)
compris entre 50 et 70 dB affectée par de fortes perturbation du
Plages d'indice L: Situation actuelle (2017)
en dB(A)
Population exposée au Population affectée Proportion
bruit par la forte gêne
50 à55 13 690 3018 23%
55 à 60 1055 304 29%
60 à 65 15 5 36%
65 à 70 0 0
Total 14 760 3 328
Forte Perturbation du sommeil
Nombre de personnes affectées par de fortes perturbations du 3328
sommeil dans la population exposée à un bruit aérien la nuit (Li)
compris entre 50 et 70 dB
23%
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 44 4.1.2 SITUATION A LONG TERME
Les CSB de long terme (en Lden et Ln), avec la situation projetée à l’horizon 2030, permettent de
réaliser un état des lieux précis de la situation de référence au moment de l’élaboration de ces
documents.
La situation à long terme est celle prévue dans les hypothèses de long terme du plan d’exposition
au bruit approuvé le 21 août 2007, qui n’a pas été révisé depuis et reste d'actualité.
Il a été estimé à l’époque de l’approbation du PEB que 40 226 personnes vivraient à terme dans
des habitations soumises à un niveau Lden supérieur ou égal à 55, valeur seuil fixée réglementairement pour les aéroports, si aucune mesure nouvelle n’était prise. Une nouvelle estimation de ce nombre de
personnes est de 39 130.
Il a été estimé que 8 480 personnes vivraient à terme dans des habitations soumises à un niveau
Ln supérieur ou égal à 50.
A l'horizon 2030, l'évaluation de l'impact sanitaire du bruit permet d'estimer qu'environ 13 525 personnes parmi les 39 130 personnes qui seront exposées à un niveau Lden de bruit aérien supérieur à 55dB(A) seront affectées par la forte gêne. Cela représentera une proportion de la population
d'environ 35%.
A l’horizon 2030, l'évaluation de l'impact sanitaire du bruit permet d'estimer qu'environ 1936
personnes parmi les 8480 personnes qui seront exposées à un niveau Ln de bruit aérien supérieur à 50dB(A) seront affectées par de fortes perturbations du sommeil. Cela représentera une proportion
de la population d’environ 23%.
Par rapport à la situation de référence en 2017 présentée précédemment, on constate une
évolution à la hausse de la population exposée à un niveau de bruit Lden supérieur ou égal à 55, et à la baisse de la population exposée à un niveau de bruit Ln supérieur ou égal à 50. Pour obtenir cette
baisse, il est nécessaire de mettre en place des actions au niveau de ce PPBE.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 45 4.1.2.1 Indice Lden
Plages Situation à long terme (2030) — estimation faite en 2019
d'indice Lien
en dB(A) Population Surface (km2) Etablissements
d'enseignement et de
santé
55 à 60 28 390 22.13 44
60 à 65 12 930 9.21 16
65 à 70 810 3.11 4
70 à 75 0 1.41 0
> 75 0 1.23 0
Total 42 130
Situation à long terme (2030) — nouvelle estimation (V2) Plages
d'indice Lden
en dB({A) Population
55 à 60 26 070
60 à 65 12 560
65 à 70 500
70 à 75 0
> 75 0
Total 39 130
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 46 4.1.2.2 Indiceln
Plages Situation à long terme (2030) — Estimations de 2019
d'indice L:
en dB(A) Population Surface (km2) Etablissements
d'enseignement et de
santé
50 à55 8400 7.72 8
55 à 60 650 2.51 4
60 à 65 0 2.34 0
Total 9050
plages Situation à long terme (2030) - Nouvelle estimation (v2)
d'indice La
en dB(A) Population
50 à 55 8140
55 à 60 340
60 à 65 0
Total 8 480
PPBE de l'aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 47 4.1.2.3 Évaluation des effets nuisibles du bruit sur les populations : forte gêne et perturbations du
sommeil (relations dose-effet)
e Évaluation de la survenue de la forte gêne dans la population
Il convient de noter que l’évaluation des effets nuisibles du bruit sur la population est réalisée conformément aux dispositions de la directive UE 2020/367 de la Commission européenne, ne prenant pas en compte l'isolation phonique d’une partie des habitations.
Plages d'indice Lien Situation à long terme (2030)
en dB(A)
Population exposée au Population affectée par Proportion bruit la forte gêne
55 à 60 26 070 8160 31%
60 à 65 12 560 5113 41%
65 à 70 500 252 50%
70 à 75 0 0
> 75 0 0
Total 39 130 13525
Forte gêne
Nombre de personnes affectées par la forte gêne dans la population exposée 13525
à un bruit aérien la journée (Len) compris entre 55 et 75 dB
Proportion de la population exposée à un bruit aérien la journée (Lan) compris 35%
entre 55 et 75 dB affectée par la forte gêne (%)
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 48 e Evaluation de la survenue des fortes perturbations du sommeil dans la population
Plages d'indice L: Situation à long terme (XXXX)
et 7/0 dB
Nombre de personnes affectées par de fortes perturbations du sommeil dans la population exposée à un bruit aérien la nuit (L;} compris entre 50
en dB(A)
Population exposée au Population affectée par Proportion bruit la forte gêne
50 à55 8140 1838 23%
55 à 60 340 98 29%
60 à 65 0 0
Total 0 1936
Forte Perturbation du sommeil
1936
Proportion de la population exposée à un bruit aérien la nuit (L,) compris
entre 50 et 70 dB affectée par de fortes perturbation du sommeil (%)
23%
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 49 4.1.3 COMPARAISON ENTRE LA SITUATION DE REFERENCE ET LA SITUATION DE LONG TERME. IDENTIFICATION DES
PROBLEMES ET DES SITUATIONS A AMELIORER
L'analyse des états des lieux dressés précédemment a pour objectif d'identifier les zones les plus exposées et les enjeux tant sur la situation telle qu’elle existe aujourd’hui que sur celle projetée à plus
long terme.
Situation Globale
Évolution du nombre de personnes exposées entre la situation de référence court terme et la
situation de référence long terme hors mesures dans les isophones Lien
.. à CÆl 2017 2030 tendance %
55 à 60 24 480 26 070 7 +6.5%
60 à 65 10 790 12 560 A +16.4%
65 à 70 460 500 7 +8.7%
70 à 75 10 0 7
> 75 O 0 à
Total 35 740 39 130 A +9.5%
Évolution du nombre de personnes exposées entre la situation de référence court terme et la
situation de référence long terme hors mesures dans les isophones L,
Lu FO eE La 2017 2030 tendance %
50 à 55 13690 8140 N -41.5%
55 à 60 1055 340 N -67.8%
60 à 65 15 0 N
65 à 70 0 0 û
> 70 0 0 à
Total 14 760 8 480 N - 57%
Pour la journée complète, les estimations de populations impactées de 2017 sont très similaires à ceux de 2006 malgré l’assez nette augmentation de la surface constatée ci-dessus. lIs restent également
inférieurs à ceux du long terme des CSB.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 50 Pour la nuit complète, les estimations de populations impactées de 2017 sont nettement plus
élevées que ceux du long terme des CSB, malgré une surface seulement 5% supérieure (par rapport au long terme des CSB). Cela est principalement dû à un transfert de mouvements d’aéronef côté ville où la population est nettement plus dense comme on le verra ci-après.
Pour la complétude de cette analyse, il semble important de regarder tous les indicateurs disponibles pour tirer les enseignements les plus précis sur l’efficacité des actions mises en place, et comprendre comment et pourquoi on obtient de tels résultats.
Nombre de mouvements sur la période 2012-2017
Evolution du trafic nocturne
an :œ ur de nuit (02h-6h. mm début de nuit 122n-00h; =mmmes Object 2070 cœur cernurt
& C0
3 000
6 000
5 000
4 000
000 1
2 000
1 600
‘ 2510 2011 2612 2013 2014 2015 2016 2017
Sur le coeur de nuit, le nombre de mouvements, et donc le nombre d’émergences acoustiques associées à des aéronefs, est passé de 2 331 à 1 622 mouvements entre 2012 et 2017 avec un plus bas constaté en 2015 avec 1 460 mouvements constatés.
3
Sur la nuit complète, le nombre de mouvements est passé de 8 336 à 8 142 mouvements entre 2012 et 2017 avec un plus bas constaté en 2015 avec 6 847 mouvements constatés.
La croissance de 2016 s'explique essentiellement par l'Euro 2016 de football. En 2017, l'ouverture de
nouvelles lignes aériennes et l'installation de bases d’exploitation par certaines compagnies a généré une augmentation assez nette des mouvements par rapport à 2015 principalement en début de nuit.
Surfaces impactées sur la période 2012-2017
D’autres données issues de l’observatoire Cœur de nuit permettent de faire des comparaisons
partielles sur la période du PPBE, tout comme les données des indicateurs.
En cœur de nuit :
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 51 Surface en ha (saison ETE)
20090
1800
1600
1400
2FFETTTÉ 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 & Courbe 50 dBA M Courbe 45 dBA
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 52 Pour les courbes à 45dB, les surfaces sont passés de 1614ha à 1196ha entre 2012 et 2017 (-26%) avec un plus bas en 2014 avec 1083ha. On note une évolution tout à fait similaire pour les courbes à
50dB (-30%).
Le passage par un plus bas en 2014 alors que le nombre de mouvements a atteint son plus bas en 2015, est lié au remplacement de certains avions de fret, par des aéronefs à plus grande capacité d’emport (BAe146 remplacé par B737-400). Les évolutions ont sinon une assez bonne corrélation avec
celles des mouvements.
En nuit complète :
Surface en ha (saison ETE)}
< SC
é 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0 2010 2031 2012 2013 2014 2017
aCoubeS0 A nmCouwtess SA
Pour la nuit complète, les cartes 2015 et 2016 n’ont pas été produites pour l'observatoire cœur de
nuit, suite aux remarques formulées en réunion.
l'est notable que suite à la diminution entre 2012 et 2014 des surfaces exposées à des niveaux de
45 ou 50dB, ceux-ci ont très fortement augmenté pour la nuit complète (+32% entre 2012 et 2017 pour
la courbe à 45dB (et +21% pour la courbe à 50dB)), essentiellement à cause de la forte croissance du nombre de mouvements en début de nuit en 2017.
Evolution des Lden et Ln enregistrés au niveau des capteurs du réseau
Sentinelle
PPBE de l'aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 53 L'évolution des niveaux sonores sur les capteurs sur la période peut être étudiée de manière
robuste sur la période”.
à
Pour la nuit complète, alors qu’on pourrait s'attendre à une hausse au global du fait de l'augmentation des surfaces des courbes modélisant le trafic sur la période été, on peut noter une évolution favorable sur la période pour les capteurs d’Aussonne et de Ramonwville, tandis que les
capteurs de Cornebarrieu, Lardenne, La Cépière et Billières enregistraient une hausse, plus forte à La
Cépière.
Ces résultats, en hausse au global, sont le fait principalement de l’augmentation du nombre de mouvements sur la nuit complète en 2017, faisant suite à une baisse en début de période, changeant : o la répartition entre Nord et sud du fait des origines/destinations des vols.
o l'équilibre entre nombre d’atterrissages et de décollages
Pour la journée entière, la situation est en amélioration à Aussonne, Cornebarrieu (très légère) et
Ramonville, et en dégradation à Lardenne (très légère), La Cépière et Billières. Au-delà des effets météo qui peuvent affecter d’une année sur l’autre, on ressent au niveau des mesures l'impact de ce qui s’est passé sur la partie nuit complète dans la répartition entre Nord et Sud, mais pas de dégradation au
global.
Evolution du nombre de mouvements à plus de 70dB par capteur, en cœur de
nuit, entre l’été 2012 et l’été 2017.
3 La période retenue est celle du PPBE. En outre, il convient de rappeler que les capteurs ont été remplacés entre 2010 et 2011. Aussi, compte tenu de la précision de ces capteurs (de l’ordre de 1 dB
à la verticale de la source, et jusqu’à 3 dB en latéral), il n'aurait pas été pertinent, d’un point de vue méthodologique, d'intégrer ces années dans la série observée.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 54 Aursonne- Nornbre de mouvements détectés au- La Cépdre - Nombre de mouvements détectés au Ramonmiie - Nombre de mouvements détectés au- dessus de Ai8 en LAmax dessus de 700 en tAmas dessus de 7008 en LAmax
i
ETES CS
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#æ
fl Ü A 6e , sex M x11 em vis zu ex LE t Med mA “zx m1 4215 LE:
2707 GE Mic A ax de LE LENT
(chaque graduation représente une centaine)
Si on observe le nombre de mouvement à plus de 70db en LAMax pour les trois capteurs sous trace
(Aussonne, La Cépière et Ramonville), on note une baisse de plus de 300 évènements du côté d’Aussonne sur la période et une hausse de 100 mouvements du côté de La Cépière. Le capteur de Ramonville subit une hausse moins marquée.
On constate donc qu’au global le nombre de mouvements à 70dB et plus a baissé sur la période,
mais qu'il y a aussi eu un net transfert vers la ville, comme constaté au niveau des cartes. Billières - Nombre de mouvements détectés au- Cornebarrieu - Nombre de mouvements détectés au- Lardenne - Nombre de mouvements détectés au- dessus de ?0dB en LAmax dessus de 70dB en LAmax dessus de 70dB en LAmax
+ = =
LS a ra
we = mA
sx = ra
Li + 4
= _ re
a. 1 1e
= 1 1
mx air ma LED me mIé un en K12 tit mæn mn mé mis ee ri De 11 pm tte mms mes on ans max PCELCT en de mt
Les événements à plus de 70dB de LAMax sont nettement moins nombreux sur les autres capteurs.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 55 5 Actions
Des plans d’action sont ainsi établis tous les 5 ans afin de gérer, autour de l'aéroport, les problèmes
de bruit et, plus largement, les effets du bruit, y compris, si nécessaire, la réduction du bruit.
Ces mesures visent en priorité à répondre aux enjeux concernant les zones les plus exposées, telles
que présentées dans l’état des lieux issus des CSB (chapitre 4).
Les actions menées peuvent être de différents types, selon le pilier de l'approche équilibrée auquel
elle correspond, et seront présentées par type :
e S: mesure pour réduire le bruit à la source (amélioration des performances acoustiques des
moteurs);
e P:gestion et contrôle de la politique de planification des sols ;
+ _O:mesures opérationnelles sur les procédures de vol autour de l'aérodrome ;
+ C:communication/formation/information/études ;
° R:restrictions d'exploitation visant à éradiquer certaines sources ;
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 56 5,1 Actions engagées dans les dix dernières années (au minimum)
5.1.1 BILAN DES ACTIONS DE MAITRISE DES NUISANCES SONORES SUR LA PERIODE 2012-2017
En application du chapitre 5.4 du précédent PPBE (chapitre concernant les modalités de réalisation
du bilan), le tableau ci-dessous reprend les mesures prévues dans le dernier PPBE établi pour la période
2012-2017, afin d'évaluer leur mise en œuvre et les résultats obtenus.
Poursuite des engagements contenus dans le Code de Signataires
bonne conduite
Maîtriser l’urbanisme autour de l’aérodrome Etat et Collectivités locales
3 Maintenir des procédures d'exploitation à moindre Etat (DGAC)
bruit à l’atterrissage
+
4 Maintenir des procédures d’exploitation à moindre Etat (DGAC)
bruit au décollage
5 Choix du sens d’utilisation des pistes la nuit Etat (DGAC)
6 Limiter l’utilisation des inverseurs de poussée Etat et ATB
7 Limiter l’utilisation des groupes auxiliaires de ATB et Sociétés puissance d'assistance en escale
8 Veiller à la limitation des essais moteurs Etat (DGAC)
9 Vols « constructeurs » Etat (DGAC)
10 Restreindre l’exploitation des avions les plus bruyants Etat (DGAC)
en période nocturne
11 Mise en place d’un « observatoire cœur de nuit » Etat
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 57 12 Promouvoir les procédures à moindre bruit Etat (DGAC)
13 Informer sur le niveau du bruit ATB
14 Informer sur l’activité aéroportuaire ATB
15 Sensibiliser et former les personnels Etat (DGAC)
Poursuivre le programme d’aide à l’insonorisation des
logements
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 58 5.1.2 ACTIONS DE TYPE S MENEES DANS LES DIX DERNIERES ANNEES
Mesure n°6 PPBE 2013 : Limiter l’utilisation des inverseurs de poussée
L'objectif était de limiter l’utilisation des inverseurs de poussée au ralenti, sauf pour des raisons
de sécurité.
La dernière étude montrait l’absence d'abus en la matière. La société ATB, au travers du Guichet
Unique des plaintes et demandes d’information, n’a par ailleurs pas relevé de plaintes associées à ce
motif sur la période.
Cette mesure a été intégrée dans la documentation officielle aéronautique (AIP).
Mesure n°7 PPBE 2013 : Limiter l’utilisation des groupes auxiliaires de puissance
Sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac, 100% des postes de stationnement avion au contact des
aérogares sont maintenant équipés de systèmes de distribution d'énergie électrique 400 Hz, ce qui
permet de limiter de manière très importante l’utilisation des APU, sans toutefois résoudre le problème de la climatisation des avions ou les besoins en énergie pneumatique quand cela est
nécessaire.
En 2014, une étude sur un échantillon d'avions au contact a été réalisée. Elle a permis de constater que dans 82% des cas, les moyens en électricité 400Hz ont été utilisés.
Mesure n°8 PPBE 2013 : Veiller à la limitation des essais moteurs.
Sur la période du PPBE 2012-2017, aucun essai moteur n’a été constaté en dehors des horaires
prévus à cet effet ou de nuit.
Mesure n°9 PPBE 2013 : Vois « Constructeurs »
Sur la période du PPBE précédent, les plages horaires ont été respectées. Seules quelques dérogations sur les horaires prévus à cet effet ont été attribuées en 2014, 2015 et 2017 aux constructeurs d’aéronef du fait de besoins spécifiques (ex : certification d’un affichage « tête haute »
nécessitant des conditions nocturnes, etc.). Les vols ainsi réalisés l’ont été exclusivement sur des
circuits « rouges » (NDR : il existe 3 types de circuit définis pour chaque sens de décollage, rouge, bleu
et jaune).
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 59 5.1.3 ACTIONS DE TYPE P MENEES DANS LES DIX DERNIERES ANNEES
Mesure n°2 PPBE 2013 : Maîtriser l’urbanisme autour de l’aérodrome.
Il est précisé que l’application de cette mesure s'effectue au travers des opérations d'instruction par les collectivités des autorisations d'urbanisme localisées à l’intérieur des zones définies par le PEB.
Par ailleurs, il appartient aux collectivités locales de s'assurer que l’évolution de leurs documents
d'urbanisme est conforme aux prescriptions imposées par le PEB.
Le PEB est pris en compte dans les documents d’urbanisme, puisqu'il doit être annexé aux PLU, et
que les servitudes qu’il impose figurent dans les règlements graphiques et écrits.
Une zone importante est concernée par le renouvellement urbain, dans le cadre des programmes
pilotés par Toulouse Métropole avec le concours de l’Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine (ANRU). Les logements détruits dans les quartiers sont reconstruits, partiellement, dans d’autres
territoires de la ville.
L'indicateur retenu pour cette mesure s'avère, a posteriori peu pertinent.
Mesure n°16 PPBE 2013 : Poursuivre le programme d'aide à l’insonorisation des logements.
Sur les 10 dernières années, c’est 5173 logements et donc de l’ordre de 10343 personnes qui ont bénéficiées d’une diminution de l'exposition au bruit à leur domicile. C’est 40 millions d’euros de taxe sur les nuisances sonores qui ont été adressés pour traiter et améliorer l'isolation acoustique des
logements. Les riverains se disent à 95 % satisfaits de l’insonorisation et notent une diminution très
sensible de la gêne ressentie après les travaux.
Depuis le début du programme d’insonorisation, c’est 11800 logements donc de l’ordre de 23400
personnes qui ont bénéficié de l’aide à l’insonorisation.
5.1.4 ACTIONS DE TYPE O MENEES DANS LES DIX DERNIERES ANNEES
Mesure n°1 PPBE 2013 : Poursuite des engagements contenus dans le Code de bonne conduite
Les principales mesures du code de bonnes conduites, antérieures à l'arrêté ministériel du 28 mars
2011 ont été incorporés aux restrictions de cet arrêté. Elles sont surveillées au quotidien par la DSAC-
Sud.
Une autre mesure, celle visant à favoriser lorsque c’est possible l'utilisation du contre-QFU en
cœur de nuit pour éviter le survol de la ville de Toulouse, est suivi par un indicateur lors des
observatoires Cœur de Nuit, qui se tient deux fois par an.
Lors de ce même observatoire, les membres sont également informés des volumes de procès-
verbaux dressés pour non-respect de l'arrêté ministériel.
Deux réunions du comité de suivi de ce Code se sont tenues sur la période du PPBE. L'une d’elle
avait permis d'identifier le besoin d’ATI de voler de manière plus conséquente en cœur de nuit à Blagnac. S'en est suivi une présentation en CCE de l’expression du besoin du constructeur et des
moyens mis en place pour en limiter l'impact.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 60 Les réunions du comité de suivi de ce code de bonne conduite ont perdu de leur intérêt au fil des
années lorsque les compagnies low cost sont arrivées et n’avaient pas de représentants locaux pour
participer à ces réunions.
Beaucoup d'actions prévues dans le code de bonne conduite ont été alors transférées au fur et à mesure dans la publication officielle aéronautique ou dans le manuel d'exploitation des contrôleurs
aériens de Toulouse-Blagnac.
Peuvent être cités comme exemples :
- utilisation des pistes en cœur de nuit : intégrée dans la publication aéronautique permanente et dans le manuel contrôleurs ;
- interdiction des approches à vue : intégrée dans la publication aéronautique permanente et
dans le manuel contrôleurs ;
- Méthode de travail des contrôleurs : Commission Locale environnement intégrée comme
procédure nationale DSNA
- Vols constructeurs : signature d’un protocole cadrant les possibilités d'utilisation des circuits
spécifiques
- Pas d'autorisation de sortie de SID (départs initiaux normalisés) avant passage de la balise TOU
en piste32, et avant 8NM de la balise de TOU et altitude de 4000 ft en décollage piste 14 : intégré dans publication aéronautique permanente (AIP).
Mesure n°3 PPBE 2013 : Maintenir des procédures d'exploitation à moindre bruit à l'atterrissage
La procédure d’Approche en Descente Continue (CDA) est en place depuis le début de la décennie.
La priorité a été donnée sur la nuit, période où le trafic est le plus faible et donc où ce type de descente
est réalisable plus facilement.
Durant la saison aéronautique Eté 2012, 40% des atterrissages en cœur de nuit étaient réalisés en
CDA. Ce pourcentage est monté à 62% sur la même période de 2016.
Cet indicateur était suivi par l'observatoire Cœur de Nuit, mais n’était pas jugé pertinent
notamment par les associations de riverains, car impactant uniquement des populations plus éloignées
de l’aéroport que celles représentées dans cette instance.
Il reste néanmoins suivi par le Service de la Navigation Aérienne Sud (SNA-S).
Mesure n°4 PPBE 2013 : Maintenir des procédures d’exploitation à moindre bruit au décollage
La procédure modifiée introduisait un point de passage entre les balises TOU et FISTO, permettant
d'éviter quelque peu le survol du centre-bourg de Merville.
Cette procédure est proposée par défaut par les contrôleurs aériens aux pilotes ayant inscrit la
procédure FISTO à leur plan de vol. Ces demandes sont surveillées par les contrôleurs aériens.
Ainsi, seuls les avions non équipés de moyens RNAV et/ou équipages non formés ne sont pas en
mesure de suivre cette procédure. Cela ne concerne qu’une infime fraction des vols (- de 5%), essentiellement des avions de fret.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 61 NB : les procédures conventionnelles n’ont pas été supprimées
Mesure n°5 PPBE 2013 : Choix du sens d'utilisation des pistes la nuit
Le manuel d'exploitation des contrôleurs aériens de Toulouse-Blagnac indique bien qu'ils doivent
proposer aux équipages le QFU14 lorsque les conditions de sécurité leur semblent compatibles. Le
commandant de bord décide ensuite.
L'indicateur associé est suivi en observatoire Cœur de Nuit.
Durant l’été 2012, 26% des atterrissages se faisait en QFU 32. Ce chiffre est de 51% pour l'été 2017. Cela reste inférieur aux 65% rencontrés en temps normal du fait des régimes de vent. La dégradation de ce paramètre peut vraisemblablement être liée à un changement de typologie des lieux de
provenance des avions.
Mesure n°12 PPBE 2013 : Promouvoir les procédures à moindre bruit
L'arrêté ministériel daté du 28 mars 2011 précise les règles s’appliquant à Toulouse, notamment
le respect des trajectoires publiées.
La DSAC-Sud étudie ainsi chacune des trajectoires et, suite à une écoute des échanges radio par le
SNA-Sud, détermine si le non-respect des trajectoires est le fait du pilote ou à associer à des éléments
extérieurs (contrôle aérien, météo...).
La DSAC a ainsi produit 69 procès-verbaux sur la période 2012-2017, dont 60 ont fait l'objet d’une
amende prononcée par l’'ACNUSA, d’autres éléments permettant de la disculper pouvant être produit
par la suite. Ils se répartissent ainsi :
16 12
AE 4
2012
paie 3 3
PAR 17 16
2016 9 6
2017 20 19
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 62 5.1.5 ACTIONS DE TYPE C MENEES DANS LES DIX DERNIERES ANNEES
Mesure n°11 PPBE 2013 : Mise en place d’un observatoire « cœur de nuit ».
Cet observatoire a été mis en place en 2011.
Sur la période du PPBE, cet observatoire s’est réuni systématiquement tous les six mois, afin de
faire un point sur la saison aéronautique précédente. Une base d'indicateurs a été définie en amont avec les parties prenantes de cet observatoire, ce qui a permis un suivi dans le temps des différents
paramètres retenus.
Mesure n°13 PPBE 2013 : Informer sur le niveau de bruit
L'exploitant aéroportuaire, la société ATB, a assuré la réponse aux plaintes et demandes
d'informations sur la période du PPBE.
Les volumes de plaintes et demandes d’information se répartissent de la manière suivante :
Plaintes et demandes d'informations par année :
2012 73
2013 91
2014 83
2015 101
2016 101
2017 389
Sur la base du système de capteurs, des informations moyennées sur le bruit enregistré ont pu être diffusées au travers du bulletin Témoin, publié chaque trimestre sur la période.
Enfin, les données de trafic, avec un haut degré de ventilation ont été rendues disponibles sur le
site Internet de l’aéroport pendant toute la période.
Mesure n°14 PPBE 2013 : Informer sur l'actualité aéroportuaire
Afin d'améliorer l'information sur l'impact environnemental de l'activité aéroportuaire et pour répondre aux interrogations du public, le gestionnaire assure également une information régulière sur les études et les décisions prises pouvant avoir une incidence sur l'environnement et sur les
populations riveraines de l'aéroport.
L'aéroport possède un site internet permettant la diffusion d'informations :
http://www.toulouse.aeroport.fr/societe-aeroport/environnement/actualites
L'aéroport y diffuse notamment le bulletin statistique trimestriel « Témoin » qui fait notamment
la synthèse de l’ensemble des informations recueillies par le système de surveillance des nuisances « Sentinelle ».
Le journal « cinq sur cinq » a été arrêté en 2015, de nouvelles modalités d'informations sont en
réflexion.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 63 Mesure n°15 PPBE 2013 : Sensibiliser et former les personnels
La formation sur la problématique environnementale fait bien partie du programme de formation
obligatoire de chaque contrôleur aérien. Cette partie a pris de plus en plus de place au fil des années
entre 2012 et 2017.
l'est à noter que cela a été un changement de paradigme profond sur la façon d'appréhender le métier : une approche sécurité / capacité (dans le respect des conditions environnementales) vers une
approche sécurité / environnement.
5.1.6 ACTIONS DE TYPE R MENEES DANS LES DIX DERNIERES ANNEES
Mesure n°10 PPBE 2013: Restreindre l’exploitation des avions les plus bruyants en période
nocturne
On peut noter la décrue en tendance du nombre d’amendes prononcées, fruit de leur aspect
dissuasif et de la connaissance de la limitation par les compagnies fréquentant régulièrement la
plateforme, mais aussi de l'information faite en amont par les assistants en escale.
Le rebond constaté en 2016 est largement dû à l’Euro 2016 de football, pendant lequel quelques
matchs se sont tenus à Toulouse, ce qui a provoqué un pic de mouvements ponctuels associés à cet évènement et réalisés par des compagnies aériennes peu au fait des règles en vigueur à Toulouse-
Blagnac.
ATT.Ch38 | ATT.Ch3 | ATT.Ch3 | DEC.Ch3 | DEC.Ch3 | DEC.Ch3 dB 10 dB 13 dB 8 dB 10 dB 13 dB
2012 2 8 3 17
2013 1 2 3 4
2014 1 1 1
2015 2 1
2016 1 3 5
2017 3 1
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 64 5.1.7 AUTRES ACTIONS MENEES DANS LES DIX DERNIERES ANNEES
Action n°1 : Etude sur les départs LACOU/FISTO au Nord de la plateforme.
Les procédures de départ face au nord à Toulouse-Blagnac ont été modifiées, lorsque la navigation
par satellite est devenue disponible (à la fin des années 2000), pour éviter partiellement la commune
de Merville qui était alors très impactée par les survols.
Dès 2014, l'association Aussonne Environnement a demandé à ce que soit étudié un nouveau changement de ces procédures. Cette demande a été relayée par l'ACNUSA dans le cadre de son
rapport 2014. L'association demandait un déplacement du moyen physique de guidage des avions
nommé TOU, premier point survolé après le départ, et qui se trouvait sur leur commune, vers un point
équidistant des communes d’Aussonne et Mondonville. Cette demande a été présentée en CCE du 16
décembre 2015. Le déplacement du moyen de guidage TOU vers l’ouest aurait désaxé les départs des
avions de l’axe de piste, ce qui aurait fait croiser les trajectoires des avions au décollage avec celle d’un éventuel vol en remise de gaz (manœuvre effectuée par un pilote proche de l'atterrissage, s’il considère que son approche ne peut pas être menée à son terme dans de bonnes conditions) qui s'effectue toujours dans l’axe. Pour cette raison directement liée à la sécurité, le déplacement de TOU
n’était pas envisageable.
Cette association proposait également que la trajectoire se poursuive en passant par un point
équidistant des communes de Daux et de Merville. L'objectif était de minimiser le niveau de bruit maximum auquel les citoyens pouvaient être exposés, en faisant passer les avions sur les zones non urbanisées à mi-chemin entre lesdites communes, et donc en exposant ces zones des bruits les plus
élevées.
Ainsi, les études du SNA se sont poursuivies afin de proposer un dispositif permettant de
répondre à cette deuxième attente.
Action n° 2 : Extension de l’insonorisation aux Établissements Éducatifs et Établissements Sanitaires
et Sociaux
La réglementation prévoit la possibilité d’insonorisé, au travers des fonds collectés par la Taxe sur
les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA), à la fois les logements, les établissements éducatifs et les
établissements sanitaires et sociaux. La priorité avait initialement été donnée par la CCAR aux seuls et
nombreux logements.
Suite à des demandes formulées en CCAR et suite à un travail de recensement effectué par ATB, un groupe de travail avec les membres de cette commission s’est réuni pour statuer sur la priorisation
et la répartition des fonds d’aide entre ces établissements et les logements. Ce GT s’est réuni à plusieurs reprises en 2015. Ces règles ont depuis étaient intégrées à la planification de la distribution
des aides présentée en CCAR.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 65 5,2 Nouvelles actions à engager pour la période 2018-2023
DESCRIPTION DES ACTIONS, ECHEANCES — EVALUATION DE LEUR MISE EN ŒUVRE (INDICATEURS DE SUIVI À COURT/MOYEN TERME)
5.2.1
B y
Me nm PPBE |
So1 Prendre en compte la DGAC 2022 suivi de la flotte sur la nuit refonte de la classification complète
en groupes acoustiques qui
sert au calcul de la TNSA et
à la modulation de la
redevance d'atterrissage
mise en œuvre par ATB
S02 Poursuivre l'engagement ATB 2023 suivi du nombre de vols en
d'ATB de maîtriser les vols CDN
en cœur de nuit
S03 Poursuivre l'engagement Airbus fin 2022 | publication annuelle du d'Airbus de maîtriser les nombre de livraisons en vols dits de livraison, les cœur de nuit et du nombre vols d'essai et les vols d'ATI de départs et d’arrivées de en cœur de nuit vols d'essais en cœur de nuit.
POI Mettre en place des collectivités, 2023 autorisations d'urbanisme moyens de suivi des DDT31 dans le périmètre des zones nouvelles constructions à A et B du PEB usage d'habitation dans les
zones À et B du PEB
(Toulouse, Blagnac,
Cornebarrieu et Colomiers)
PO2 Etudier la mise en place de | collectivités, 1er étude à fournir moyens de suivi des DDT31 semestre
nouvelles constructions à 2023
usage d'habitation dans la
zone C du PEB
PO3 Etudier la possibilité de DSAC / DDT / ler étude à fournir rachat de logements dans Préfecture / | semestre
la zone | du PGS collectivités 2023
PO4 Poursuivre le programme ATB 2023 Nombre de logements et
d'aide à l'insonorisation des d'établissements insonorisés logements pendant la période du PPBE
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 66 n°PPBE | Intitulé de la mesure PPBE | Porteur Échéance | Indicateurs
POS Renforcer la lisibilité de la DSAC, DDT 2023 prise en compte dans la méthodologie et des Haute- prochaine publication des données utilisées pour Garonne, cartes de bruit
réaliser les estimations de | avec l'appui
population impactées dans | d'organismes
les cartes de bruit spécialisés
(AU-aT,
CEREMA,
autre)
PO6 Réaliser annuellement des | DSAC sud 2023 communication annuelle des cartes de bruit permettant cartes de bruit
un suivi annuel de la mise
en œuvre des mesures du
PPBE
PO7 Étudier l'opportunité de DSAC sud 2022 Décision sur l'opportunité de revoir le PEB et le PGS revoir les PEB et PGS.
001 Limiter l'utilisation des DSAC sud déjà en | Réalisation de campagnes
inverseurs de poussée œuvre ponctuelles de mesure de bruit permettant d'évaluer et
de suivre la bonne
intégration de cette
recommandation par les
compagnies.
002 Limiter l'utilisation des ATB déjà en | Pourcentage de postes au groupes auxiliaires de place « contact », équipés en 400 puissance Hz.
003 Etudier les décollages SNA sud / 2023 Présentation des résultats de depuis le seuil de piste en DSAC sud l'étude
nuit complète (22h-06h)
004 Identifier les possibilités SNA sud / 2023 Suivi d’un indicateur de
d'utilisation des pistes DSAC sud l’utilisation des pistes en
droite / gauche et leur cœur de nuit, et en nuit influence sur les zones de complète, dans population impactées par l’Observatoire Cœur de nuit.
le bruit, dans l'objectif de
fixer des orientations en
nuit complète
005 Définir une méthode de SNA-Sud, 2023 Suivi d’un indicateur de travail pour le choix du QFU | DSAC Sud, l’utilisation des pistes en préférentiel par vent calme | compagnies cœur de nuit, et en nuit en nuit complète dans aériennes complète, dans l'objectif de favoriser les l'Observatoire Cœur de nuit. atterrissages face au sud- Mesure des populations est et les décollages face au impactées en nuit complète
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 67 n°PPBE Intitulé de la mesure PPBE Porteur Échéance Indicateurs
nord-ouest et de revenir à
l'équilibre de 2010
sur l’année
006 Envisager une bretelle "fast
exit” piste 2 QFU14
ATB fin 2023 Réalisation de l'étude
d'opportunité
007 Proposer des scenarii de
NADP sur tous les départs
face au Nord-Ouest (en
évaluant par des
indicateurs les impacts de
ces scenarii)
DSAC
SNA Sud
sud, fin 2023 Mise en place du cadre de
travail, réalisation de l’étude,
mise en place dans
l'information aéronautique
(AIP)
008 définir une procédure de
concertation avec les élus
et les associations de
riverains des localités les
plus concernées par les
changements de procédure
et définir les indicateurs
pertinents pour aider à
l'analyse.
DSAC
SNA Sud
sud, 2023 Définition d’une procédure
rédigée et d'indicateurs
009 Etudier des procédures et
des trajectoires optimales
pour le sud de l'aéroport.
Etudier pour cela la mise en
place d'une instance
d'étude et de concertation
du même type
qu'OPTIBRUIT.
DSAC sud 2023 Mise en place d’une instance
de discussion pour les
procédures et trajectoires au
sud.
010 Mettre en place une
procédure
environnementale de
départ en QFU 32 (face au
nord-ouest)
SNA sud processus
en cours
Mise en place des
procédures
011 Mettre en place un Volume
de Protection
Environnemental (VPE) sur
les procédures de
navigation aérienne
satellitaire nouvellement
mise en place, et étudier
l'opportunité d'étendre ce
VPE aux procédures
conventionnelles existantes
DGAC 2023 Mise en place d’un VPE
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 68 lee | n |_ n’PPBE | Intitulé de la mes
co1 Publier annuellement les ATB 2022 Publication annuelle des
niveaux de bruit mesurés niveaux de bruit mesurés
pour les principaux types pour les principaux types
d'avions d'avion (issus de CASPER
NOISE).
CO2 Etudier la possiblité de ATB, DSNA 2023 Etude de la faisabilité de
rendre accessible les flux mise à disposition de de trajectoire sur Internet données concernant les couloirs aériens
C03 Suivre annuellement ATB 2022 Publication annuelle de la
l'évolution de la flotte qualité de la flotte
fréquentant la plateforme
CO4 Communiquer aux ATB 2022 communication
membres de la CCE d'informations aux membres
concomitamment toute CCE
information pouvant être
fournie à la presse par ATB
CO5 Mettre à jour les fonds de DGAC /| fin2022 | Mise à disposition des cartes carte des circuits Airbus mises à jour
constructeur
C06 Améliorer la gestion des ATB 2022 temps de réponse aux plaintes plaintes
Cco7 Organiser une rencontre ATB / SNA! fin2022 | nombre de rencontres annuelle avec les sud organisées, nombre et nom
compagnies aériennes et des participants
chefs pilote
RO1 Lancer l'étude d'impact Etat fin 2022 | lancement de l'EIAE
d'approche équilibrée
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 69 5.2.1.1 ACTIONS DE TYPE S À ENGAGER POUR LA PERIODE 2018-2023
S01 -Prendre en compte les conséquences de la refonte de la classification en groupes acoustiques
qui sert au calcul de la TNSA et à la modulation de la redevance d'atterrissage mise en œuvre par
ATB
Objectifs et enjeux :
Le renouvellement des flottes des compagnies au cours des quinze dernières années, au fil des évolutions technologiques, a rendu moins pertinente la classification des aéronefs selon leur
performance acoustique telle qu’elle à été adoptée en 2005.
Cette classification est l’un des facteurs de calcul tant pour la taxe sur les nuisances sonores
aériennes (TNSA) sur les aéroports principaux, que pour les redevances d'atterrissage. Les vols opérés aujourd’hui sur ces plateformes sont réalisés par plus de 90 % par des aéronefs appartenant au groupe
5a, le groupe correspondant au coefficient de modulation de TNSA le plus bas.
La classification a été revue en septembre 2021, permettant ainsi de mieux discriminer les aéronefs
selon leurs performances acoustiques. Cela devrait ainsi avoir un double effet incitatif pour les
compagnies et favoriser l'exploitation d’aéronefs moins bruyants. Elle sera applicable au 1° avril 2022.
Indicateur : suivi de la flotte sur la nuit complète
Échéance : 2022
Porteur(s) : DGAC
Autres acteurs concernés : compagnies aériennes
Financement et coût : -
Impact(s) estimé(s) :
La révision de cette classification permettra la mise en place d’une incitation à utiliser dès que
c'est possible pour les compagnies aériennes, des avions plus modernes et donc moins bruyants pour
les populations survolées.
S02 — Poursuivre l’engagement d’ATB de maîtriser les vols en cœur de nuit
Objectif(s) et enjeu(x) :
Les vols en cœur de nuit sont particulièrement sensibles pour les populations survolées. L'aéroport
de Toulouse-Blagnac souhaite poursuivre ses efforts en termes de maitrise du nombre de mouvements
en cœur de nuit.
Description de la mesure :
Ainsi, il propose de négocier avec chaque compagnie de transport de passagers dans le but de
limiter et si possible réduire la programmation de décollages en cœur de nuit.
Indicateur : suivi du nombre de vols en CDN
Echéance : 2023
Porteur : ATB
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 70 Autres acteurs concernés : compagnies aériennes
Financement et coût : -
Impact(s) estimé(s): Cette action a vocation à limiter les mouvements en cœur de nuit. Elle
est donc forcément positive pour les populations exposées aux nuisances aériennes.
S03 — Poursuivre l’engagement d’Airbus de maîtriser les vols dits de livraison, les vols d'essai et les
vols d’ATI en cœur de nuït
Obijectif(s) et enjeu(x) :
Pour les vols dits de livraison (“Ferry flight”) : les livraisons d’avion peuvent être contraintes par les
aspects horaires, et la disponibilité de créneaux sur les aéroports de destination. Ceci amène parfois
des vols de livraison à partir en cœur de nuit. Le volume de livraisons en cœur de nuit reste aujourd’hui assez limité, suite à l'engagement d’Airbus de limiter ces ferry flight. L'objectif est de poursuivre cet
engagement visant à réduire ces événements, dont la responsabilité incombe à la compagnie aérienne qui part de Toulouse avec l’avion nouvellement livré.
Pour les vols d'essais : certains essais nécessitent par exemple des conditions aérologiques
particulières (vent nul ou faible), et peuvent être réalisés sur d’autres aérodromes où ces conditions
sont réunies. Ces conditions sont réunies à des horaires généralement matinaux et ne se maintiennent
pas dans la journée. Également, certains vols d’essai, de retour de longues missions sur d’autres
continents, peuvent arriver tardivement sur Toulouse. Airbus s’est engagé à réduire au maximum ces
évènements en cœur de nuit. L'objectif de cette mesure est de poursuivre cet engagement visant à
rendre marginaux ces événements.
Pour les vols d’ATI : les avions Beluga de la compagnie Airbus Transport International opèrent des
vols entre les différentes usines européennes d’Airbus, afin de livrer en flux tendu des sections de
fuselages, des ailes sur les chaînes d'assemblage à Toulouse et Hamburg. Les opérations de déchargement / chargement sur les différents sites industriels français, allemands, anglais, espagnols
se font en extérieur. Elles dépendent directement des conditions aérologiques. Certains vols peuvent donc être amenés à être retardés pour des questions de sécurité (notamment sur des triangulations comme par exemple vol TLS-Broughton-Bremen-TLS). ATI s’est engagé à réduire au maximum ses arrivées en cœur de nuit. L'objectif de cette mesure est de poursuivre cet engagement visant à rendre
marginaux ces événements.
Description de la mesure :
Afin de poursuivre cet engagement et de conserver une certaine flexibilité opérationnelle et
industrielle, Airbus s’est doté d’un comité de pilotage interne afin de sensibiliser les différents acteurs
(delivery center, centre d'essai, ATI...).
Indicateur(s) : publication annuelle du nombre de livraisons en cœur de nuit et du nombre de
départs et d’arrivées de vols d'essais en cœur de nuit.
Echéance : fin 2022
Porteur : AIRBUS
Autres acteurs concernés : compagnies aériennes pour les vols de livraison
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 71 Financement et coût : /
Impact(s) estimé(s) : Cette action a vocation à poursuivre les engagements du constructeur à
limiter ses mouvements en cœur de nuit. Elle est donc forcément positive pour les populations
exposées aux nuisances aériennes.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 72 5.2.1.2 ACTIONS DE TYPE P À ENGAGER POUR LA PERIODE 2018-2023
P01- Mettre en place des moyens de suivi des nouvelles constructions à usage d'habitation dans les
zones A et B du PEB
Objectif(s) et enjeu(x) :
Donner aux associations la possibilité de constater que les communes ayant en charge la délivrance des autorisations d'urbanisme (et l’État pour les autorisations d’urbanisme relevant de sa compétence)
respectent bien la réglementation
Description de la mesure :
Cette mesure concerne les communes de Toulouse, Blagnac, Cornebarrieu et Colomiers, et donc, à
terme, le PLUIi-H de Toulouse métropole
Chaque collectivité concernée établit un tableau périodique sur la délivrance des autorisations d'urbanisme dans le périmètre des zones A et B du PEB, sur la base des données de son service en
charge de l’urbanisme, en indiquant la nature de l’activité prévue au titre de chaque autorisation
d'urbanisme.
S'agissant des permis de responsabilité de l’État, le service compétent (DDT 31) établit le même
document.
Indicateur(s) : autorisations d'urbanisme dans le périmètre des zones A et B du PEB
Echéance : 2023
Porteur : Collectivités, DDT 31 (pour les autorisations d'urbanisme de compétence Etat)
Autres acteurs concernés : Etat, au titre du contrôle de légalité
Financement et coût : /
Impact(s) estimé(s) : Cette action a vocation à donner une visibilité sur le fait que les collectivités locales et l’État (pour les autorisations d'urbanisme relevant de sa compétence) respectent les
règles d'urbanisme s'agissant des zones A et B du PEB.
PO2- Etudier la mise en place de moyens de suivi des nouvelles constructions à usage d'habitation
dans la zone C du PEB
Obiectif(s) et enjeu(x) :
Donner un indicateur sur le dynamisme de la construction de locaux à usage d'habitation dans la zone
C du PEB
Description de la mesure :
Chaque collectivité concernée établit un tableau périodique sur la délivrance des autorisations
d'urbanisme dans le périmètre de la zone C du PEB, sur la base des données de son service en charge de l’urbanisme, en indiquant la nature de l’activité prévue au titre de chaque autorisation d'urbanisme. S'agissant des permis de responsabilité de l’État, le service compétent (DDT 31) établit le même
document.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 73 Toulouse Métropole fournit un état particulier concernant les quartiers bénéficiant des dispositifs
ANRU et situés en zone C du PEB (Toulouse, Colomiers).
S'agissant des permis de responsabilité de l’État, le service compétent (DDT 31) établit le même
document.
Indicateur(s) : étude à fournir
Echéance : 1° semestre 2023
Porteur: Collectivités en charge de l’urbanisme, DDT 31 (pour les autorisations d'urbanisme de
compétence Etat)
Autres acteurs concernés : appui DDT sur la méthodologie
Financement et coût : /
Impact(s) estimé(s) : Cette action a vocation à rendre plus lisibles les mesures prises pour éviter
l'augmentation des populations exposées aux nuisances aériennes dans la zone C du PEB.
P03- Etudier la possibilité de rachat de logements dans la zone | du PGS
Obijectif(s) et enjeulx) :
A Toulouse certains logements se trouvent en zone | du PGS. Les habitants de ces logements subissent
un très fort niveau de nuisances sonores, dommageable pour la santé.
La mise en place de compensations financières pour permettre aux habitants de quitter cette zone et
se reloger ailleurs serait certainement bénéfique à la fois, pour trouver une solution satisfaisante pour
ces habitants, mais aussi pour trouver une destination plus pertinente à cette zone de la métropole
située aux abords immédiat de l’aéroport.
Description de la mesure :
Etude de la possibilité et des conditions de rachat de logements pour les habitants de la zone | du PGS
(précédée d’une analyse juridique et d’un état des lieux) ; suppression de ces habitations.
Indicateur(s) : étude à fournir
Echéance : 1°" semestre 2023
Porteur : DSAC / DDT / Préfecture / collectivités
Autres acteurs concernés : -
Financement et coût : /
impact(s) estimé(s) : Cette action a vocation à diminuer les populations exposées aux nuisances
aériennes dans la zone A du PEB.
P04 — Poursuivre le programme d’aide à l’insonorisation des logements.
Obiectif(s) et enjeu(x) :
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 74 Le zonage du Plan de Gêne Sonore (PGS) est établi pour constater la gêne sonore réelle subie. Il permet de définir la zone d'éligibilité de l’aide financière à l’insonorisation des logements. Les aides sont alimentées par une taxe créée en 2005 : la Taxe contre les Nuisances Sonores Aériennes (TNSA).
Cette taxe est collectée par l’État auprès des compagnies aériennes en fonction du volume de leur activité sur l'aéroport, mais également selon les performances acoustiques des avions et des horaires. Les recettes du produit de la taxe sont ensuite reversées à l'exploitant de l’aéroport qui a la
responsabilité de la gestion du système d’aide.
Description de la mesure :
La mesure vise à continuer à insonoriser les logements et les établissements pouvant bénéficier
de l’aide à l’insonorisation à l’intérieur du PGS.
Indicateur{s) : Nombre de logements et d’établissements insonorisés pendant la période du PPBE
Echéance : 2023
Porteur : ATB
Autres acteurs concernés : CCAR (décisions)
Financement et coût : TNSA
Impact(s) estimé(s) : Cette action vise à diminuer le nombre de personnes exposées aux nuisances
dès lors qu’elles sont à l’intérieur de leur logement.
PO5- Renforcer la lisibilité de la méthodologie et des données utilisées pour réaliser les estimations
de population impactées dans les cartes de bruit
Obiectif(s) et enjeu(x) :
La question de la mesure de l’évolution des populations exposées au bruit dans les différentes
zones du PEB, et en particulier la zone C, fait débat. Il est important de disposer de données fiables et
permettant un réel suivi.
Description de la mesure :
La piste des autorisations d'urbanisme comme outil de mesure de cette évolution est une impasse
du fait qu’un permis de construire ne prescrit pas un nombre d’habitants. La moins imparfaite des
mesures est l’utilisation des données INSEE relatives aux populations dans les communes concernées
par le PEB. La mesure visera donc à obtenir ces données, et à en extraire un indicateur exploitable,
avec toutefois deux limites à accepter :
a. les données disponibles reflètent « ex post » une situation démographique passée
b. un comptage plus « précis et actualisé » suppose de mobiliser les services des communes
sur des collectes plus précises (listes électorales, inscriptions scolaires, etc.), avec un coût de collecte et de traitement élevé et qui serait supporté par les communes elles-mêmes.
Indicateur(s) : prise en compte dans la prochaine publication des cartes de bruit
Echéance : 2023
Porteur : DSAC, DDT Haute-Garonne, avec l’appui d'organismes spécialisés (AU-aT, CEREMA, autre)
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 75 Autres acteurs concernés :
Financement et coût : /
Impact(s) estimé(s) : Cette action a vocation à mieux comptabiliser et ainsi mieux suivre l'évolution
des populations exposées aux nuisances aériennes.
P06- Réaliser annuellement des cartes de bruit permettant un suivi annuel de la mise en œuvre des
mesures du PPBE
Obijectif(s) et enjeu(x) :
Il s’agit de réaliser un meilleur suivi du trafic réel par rapport aux hypothèses de trafic qui ont été prises
pour l’élaboration du PEB.
Description de la mesure :
Le PEB n’est par définition pas une enveloppe devant contenir le trafic aérien. |! s’agit d'une
prévision qui peut être revue, et doit faire d’ailleurs l’objet d’une vérification de ses hypothèses, a minima tous les 5 ans, mais aussi en cas d'évolution qui le justifierait, pour en vérifier la pertinence au
regard de l’évolution constatée du trafic.
Il est proposé ici que l’évolution du trafic soit suivie annuellement et que l'impact du trafic réalisé soit modélisé annuellement dans des cartes de bruit pour être confronté au PEB, de façon à identifier en temps utile le besoin de lancer une révision de celui-ci ou de prendre des mesures pour renforcer
la maîtrise des nuisances sonores.
Indicateur(s) : communication annuelle des cartes de bruit
Echéance : 2023
Porteur : DSAC
Autres acteurs concernés :
Financement et coût : /
Impact(s) estimé(s) : Cette action a vocation à mieux suivre l’impact du trafic sur les populations
exposées aux nuisances aériennes et à prendre des mesures si la situation se dégrade.
P07 — Étudier l’opportunité de revoir le PEB et le PGS
Obiectif(s) et enjeu(x) :
Le PEB a été approuvé le 21 août 2007. Il repose sur une hypothèse de trafic d'environ 154 000
mouvements.
Le PGS a été approuvé le 31 décembre 2003. || repose sur une hypothèse de trafic de 108 000
mouvements.
Le nombre de mouvements en 2017, s’il reste conforme aux niveaux atteints durant la décennie
précédente ayant prévalu à l’établissement de ces deux documents, a atteint 103 842 mouvements ce
qui constitue le niveau maximal de la décennie.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 76 Par ailleurs, par rapport aux hypothèses ayant été prise en compte dans le PEB, on peut noter que
la croissance du segment d’aéronefs fréquentant abondamment la plateforme, i.e. la famille A320, a été légèrement sous-estimée en proportion à l’époque, au profit d’un plus grand nombre de
mouvements, alors que la croissance des passagers s’est faite sur des aéronefs pouvant transporter en
moyenne plus de passagers.
Enfin, une révision concomitante des deux documents, si le principe d’une révision est retenu,
apparaît pertinente car elle permettra au PEB de protéger comme il se doit la zone couverte par le
PGS, par un jeu d’hypothèses cohérentes entre les deux documents.
Description de la mesure :
La mesure consiste à évaluer l’opportunité de revoir le PEB et le PGS dans un premier temps. Elle pourra éventuellement déboucher sur une mise en révision desdits documents.
Indicateur(s) : Décision sur l’opportunité de revoir les PEB et PGS.
Echéance : 2022
Porteur : DSAC-Sud
Autres acteurs concernés : ATB (infrastructures, fourniture d’hypothèses), SNA-Sud
(procédures de circulation aérienne)
Financement et coût : -
Impact(s) estimé(s) : Cette action consiste à vérifier si l’outil de protection contre l'exposition de nouvelles populations est efficace aujourd’hui, et à le mettre en révision si cela s’avère nécessaire.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 77 5.2.1.3 ACTIONS DE TYPE O À ENGAGER POUR LA PERIODE 2018-2023
O01- Limiter l’utilisation des inverseurs de poussée
Objectif et enjeux :
Les inverseurs de poussée et les inverseurs de pas des hélices sont utilisés par les avions lors de la
dernière phase de l'atterrissage, juste après le toucher des roues. Ils participent au freinage de avion grâce à un système d’inversion des flux d’air du moteur. Leur utilisation engendre toutefois de fortes
émergences sonores.
Description de la mesure :
A l'atterrissage, les inverseurs de poussée et les inverseurs de pas des hélices ne peuvent être
utilisés au-delà du ralenti que pour des raisons de sécurité.
Indicateur(s) :
Réalisation de campagnes ponctuelles de mesure de bruit permettant d'évaluer et de suivre la
bonne intégration de cette recommandation par les compagnies.
Echéance : déjà en oeuvre
Porteur : DSAC-Sud
Autres acteurs concernés : Etat (DGAC), ATB
Financement et coût : /
Impact(s) estimé(s) : Cette action consiste à diminuer les nuisances sonores liées à l’utilisation des
inverseurs de poussée.
O02- Limiter l’utilisation des groupes auxiliaires de puissance
Objectif et enjeux :
Les groupes auxiliaires de puissance (APU) sont de petites turbines embarquées sur les aéronefs.
Ils sont situés généralement dans le cône arrière des avions de ligne. Ces groupes fonctionnent lorsque
l’avion est en escale, moteurs éteints, de manière à alimenter l’avion en électricité 400 Hz. Ils
fournissent l'énergie électrique nécessaire pour, notamment, l'équipement de bord, l'éclairage, l'air
conditionné, ainsi que pour le démarrage des moteurs ou réacteurs. En vol, ces groupes peuvent servir
de générateur de secours.
La turbine, qui entraîne un alternateur et comprime de l'air, produit un bruit non négligeable (de l’ordre de 90 dB A), qui peut être gênant lorsque son utilisation est prolongée. Cette contrainte conduit
à en limiter l’utilisation.
Sur l'aéroport de Toulouse-Blagnac, 100 % des postes au contact sont équipés de systèmes de
distribution d'énergie électrique, ce qui permet de limiter de manière très importante l’utilisation des
APU, sans toutefois résoudre le problème de la climatisation des avions.
Cependant, l'interdiction totale de l’utilisation de l’'APU n’est pas possible dans tous les cas,
notamment pour des raisons de sécurité.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 78 Sur l'aéroport de Toulouse-Blagnac, l’utilisation du groupe auxiliaire est tolérée pendant au
maximum :
- 20 minutes après l’arrivée de l’avion au poste de stationnement,
- 60 minutes avant le départ de l’avion d’un poste de stationnement,
Description de la mesure :
Diminution de l’utilisation des groupes APU, grâce à l'installation de prises électriques sécurisées
sous passerelle (courant 400 Hz)
Indicateur(s) : Pourcentage de postes au « contact », équipés en 400 Hz.
Echéance : déjà en place
Porteur : ATB
Autres acteurs concernés : Sociétés d’assistance en escale
Financement et coût : /
Impact(s) estimé(s) : Cette action consiste à diminuer les nuisances sonores liées à l’utilisation de
l’'APU.
003 — Etudier les décollages depuis le seuil de piste sur la nuit complète (22H-06H)
Objectif(s) et enjeu(x) :
Les vols en cœur de nuit sont une source de gêne reconnue pour les populations survolées. lis sont
peu fréquents et présentent une opportunité pour un traitement différencié par les contrôleurs par
rapport aux règles opérationnelles habituelles. De ce fait, une consigne a été inscrite dans l'information
aéronautique (AIP), après consultation de la CCE le 9 janvier 2019, visant à faire décoller les avions depuis le seuil de piste en cœur de nuit (00H-06H). Cette première mesure a été mise en œuvre à partir
du 23 mai 2019.
L'objectif de cette mesure est d'étudier la possibilité d'étendre cette première mesure à la nuit complète (22H-06H). En effet, le nombre de vols est plus important en début de nuit qu’en cœur de nuit, et les contraintes multifactorielles s'imposant aux contrôleurs sont certes moindre qu’en journée mais existent toujours. Ainsi, avant sa mise en œuvre éventuelle, une étude doit être mise en place
afin d'évaluer son impact sur la gestion des aéronefs sur la plateforme de Toulouse-Blagnac.
L'objectif est de favoriser un tel dispositif tout en évaluant les contraintes opérationnelles qui peuvent exister et s'opposer à la mise en place de ce type de mesure, la sécurité restant la priorité.
Description de la mesure :
La mesure consiste à étudier la possibilité de faire décoller les avions du seuil de piste sur
l'ensemble de la nuit.
Les résultats seront présentés en CCE pour validation, avant intégration dans l'AIP.
Indicateur{s) : Présentation des résultats de l’étude, et éventuelle mise en place dans l'AIP, suivi
d’un indicateur sur le pourcentage de décollage depuis le seuil de piste. Il aurait vocation à être suivi
lors des observatoires Cœur de nuit.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 79 Echéance : 2023
Porteur : SNA-Sud, DSAC Sud
Autres acteurs concernés : Compagnies aériennes (application)
Financement et coût : -
Impact(s) estimé(s): Cette action a vocation à limiter le niveau d'exposition des populations
survolées la nuit.
004 - Identifier les possibilités d'utilisation des pistes droite / gauche et leur influence sur les
zones de population impactées par le bruit, dans l'objectif de fixer des orientations en nuit complète
Obiectif(s) et enjeu(x) :
Les vols en cœur de nuit sont une source de gêne reconnue pour les populations survolées. Ils sont
peu fréquents et présentent de ce fait une opportunité pour un traitement différencié par les contrôleurs par rapport aux règles opérationnelles habituelles. De ce fait, une consigne a été inscrite dans l'information aéronautique (AIP), après consultation de la CCE le 9 janvier 2019, visant à utiliser les pistes de manière à limiter le nombre de personne exposées en établissant des règles précises, diffusées dans l’AIP, sur l’utilisation des pistes en cœur de nuit (00H-06H). Cette première mesure a
été mise en œuvre à partir du 23 mai 2019.
Elle consistait à faire :
Configuration Piste 14 :
- Décoller les avions uniquement en piste 14R à partir du seuil
- Atterrir les avions en piste 14R
Configuration piste 32 :
- Décoller en piste 32L ou 32R du seuil de piste
- Atterrir les avions uniquement en piste 32L
En début de nuit (22H-00H), les vols sont nettement plus fréquents qu’en cœur de nuit, et se
caractérisent notamment par un plus grand nombre d’atterrissages. Ainsi, le contexte de travail est
différent pour les services de contrôle, et les contraintes liées à la sécurité de la circulation aérienne
sont nettement plus importantes et complexes.
L'objectif de cette mesure est de voir dans quelle mesure il est possible, soit d'étendre ce dispositif au début de nuit, soit de proposer un dispositif spécifique répondant au mieux à l'objectif de limitation
des populations impactées sur l’ensemble de la nuit, tenant compte des contraintes diverses
s'imposant aux contrôleurs aériens.
Description de la mesure :
La mesure consiste à étudier les possibilités permettant à la fois de limiter les populations exposées
par une utilisation optimale des pistes (entre gauche et droite) sur la nuit complète.
Indicateur(s) : Suivi d’un indicateur de l’utilisation des pistes en cœur de nuit, et en nuit complète,
dans l'Observatoire Cœur de nuit.
Echéance : 2023
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 80 Porteur : SNA-Sud, DSAC Sud
Autres acteurs concernés : compagnies aériennes (application)
Financement et coût : -
Impact(s) estimé(s) : Cette action a vocation à limiter les populations exposées au bruit sur la nuit
complète.
005 - Définir une méthode de travail pour le choix du QFU préférentiel par vent calme en nuit
complète dans l'objectif de favoriser les atterrissages face au sud-est et les décollages face au nord-
ouest et de revenir à l’équilibre de 2010
Obijectif(s) et enjeu(x) :
Les vols en cœur de nuit sont une source de gêne reconnue pour les populations survolées. Ils sont
peu fréquents et présentent de ce fait une opportunité pour un traitement différencié par les
contrôleurs par rapport aux règles opérationnelles habituelles.
En début de nuit (22H-00H), les vols sont nettement plus fréquents qu’en cœur de nuit, et se
caractérisent notamment par un plus grand nombre d’atterrissages. Ainsi, le contexte de travail est
différent pour les services de contrôle, et les contraintes sécuritaires sont nettement plus importantes
et complexes, et il y a donc moins de possibilité de mise en place de mesures franches visant à limiter
les populations exposées.
Depuis 2009, le code de bonne conduite prévoit que, par vent calme ou faible, dès lors que les
exigences de visibilité minimale sont satisfaites, les atterrissages face au sud-est et les décollages face au nord-ouest soient privilégiés, ce qui permet d’éviter un certain nombre de survol de quartiers très urbanisés de la ville de Toulouse. Cette mesure faisait d’ailleurs partie du PPBE 2012-2017 (mesure
n°5)
Cela passe généralement par la proposition par les contrôleurs aériens d’un départ vers ou d'une
arrivée depuis le Nord-Ouest, et par son acceptation par le pilote.
Si cette mesure a bien marché dans un premier temps, force est de constater que la situation s’est
dégradée avec un net transfert de vols du Nord-Ouest vers le Sud-Ouest en cœur de nuit. Ceci a un impact direct sur les populations exposées aux nuisances, comme constaté dans les CSB, qui va très
au-delà des quelques pourcents de surface supplémentaires liés au trafic.
Cette situation est principalement dû à un changement de typologie des origines et destinations
des vols sur cette période de la journée. Une partie du trafic fret ayant une origine ou destination
septentrionale a été remplacée par du trafic passagers plus méditerranéen. De ce fait, si un pilote venant du Nord avait tout intérêt à atterrir par le Nord-Ouest, quand les conditions aérologiques le permettaient, celui qui vient du Sud n’a pas le même intérêt. Il s'ensuit la moindre efficacité de la
mesure constatée sur la période.
L'objectif de la mesure est de définir, en lien avec les compagnies aériennes desservant la
plateforme, une méthode de travail à destination des contrôleurs aériens, ainsi que les outils nécessaires pour le choix du QFU préférentiel par vent calme en nuït complète permettant de favoriser les atterrissages face au Sud-Est et les décollages face au Nord-Ouest, pour revenir à l'équilibre
constaté en 2010.
Description de la mesure :
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 81 La mesure consiste à étudier les possibilités permettant à la fois de limiter les populations exposées et de revenir à l’équilibre constaté entre Nord-Ouest et Sud-Est en 2010.
Indicateur(s) : Suivi d’un indicateur de l’utilisation des pistes en cœur de nuit, et en nuit complète,
dans l'Observatoire Cœur de nuit. Mesure des populations impactées en nuit complète sur l’année (voir action PO5)
Echéance : 2023
Porteur : SNA-Sud, DSAC Sud, compagnies aériennes
Autres acteurs concernés :
Financement et coût : -
Impact(s) estimé(s) : Cette action a vocation à limiter les populations exposées au bruit en cœur de nuit.
006 — Envisager une bretelle Fast Exit en piste 32L
Obijectif(s) et enjeux) :
L'utilisation des pistes est partiellement conditionnée par des demandes émanant des pilotes à atterrir sur la piste qui lui permet de rejoindre plus rapidement le point de stationnement. L'intérêt pour le pilote est constitué par des gains en consommation de kérosène, et en temps. Cela peut expliquer partiellement ce cas d'utilisation de la piste 32R par rapport à la piste 32L a l’atterrissage.
Ceci s’expliquerait par l’absence de bretelle de sortie intermédiaire permettant de libérer rapidement la piste sur la piste 32L obligeant à du temps de roulage supplémentaire. Les seules sorties sont en effet à angle droit. (cf plan des pistes et bretelles)
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L’ajout d’une bretelle intermédiaire permettrait un gain de temps et de réduire la consommation de carburant pour les aéronefs atterrissant sur la piste 32L et réduirait ainsi les demandes de changement de piste par les pilotes.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 82 Description de la mesure :
La mesure consiste à réaliser une étude d'opportunité sur la possibilité d'aménager une telle
bretelle.
Si les résultats de cette étude d’opportunité s'avèrent concluant. Une étude complète serait
engagée dans le PPBE suivant.
Indicateur(s) : Réalisation de l’étude d'opportunité.
Echéance : fin 2023
Porteur: ATB
Autres acteurs concernés : SNA (impact opérationnel)
Financement et coût : ATB
Impact(s) estimé(s) :
Cette action a vocation à favoriser l’utilisation de la piste 32L à l'atterrissage et ainsi de limiter les
populations exposées au bruit.
007 - Proposer des scenarii de NADP sur tous les départs face au Nord-Ouest (en évaluant par
des indicateurs les impacts de ces scenarii)
Obiectif(s) et enjeu(x) :
L'OACI a défini deux profils de montée dits à moindres bruits (NADP1 et NADP2) que peuvent utiliser les compagnies aériennes pour le décollage. Ceux-ci viennent s’ajouter à un troisième profil dit
standard, défini par les constructeurs.
La définition de deux profils différents est due à l'impossibilité de proposer un profil parfait d’un point de vue environnemental dans toutes les configurations d'urbanisation autour des aérodromes. Ainsi, le profil NADP1 réduit les bruits dans les environs immédiats de l'aéroport tandis que le profil
NADP2 est profitable aux zones les plus éloignées se trouvant sous les trajectoires.
Le profil NADP1 privilégie la montée initiale à la prise de vitesse des avions.
L'utilisation du profil NADP1 a été suggéré par l'association portant la demande de modification
des trajectoires FISTO et LACOU en QFU 32 (voir action 010 ci-dessous).
Une étude d'impact est nécessaire pour accompagner un choix qui pourra avoir un impact différent
selon les populations survolées.
L'objectif est donc de conduire une démarche en deux temps, dont le premier sera consacré à la
définition du cadre de travail (financement, méthode de travail en concertation avec les populations concernées, hypothèses) , et le second sera la réalisation de l’étude qui aura vocation à être présenté en CCE pour avis avant une éventuelle mise en œuvre.
Description de la mesure :
La mesure consiste à préparer la concertation et à réaliser une étude sur la mise en place d’un
profil de type NADP, qui serait précisé dans le cadre de l'étude, sur les procédures de départ en QFU
32.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 83 Indicateur(s): Mise en place du cadre de travail, réalisation de l’étude, mise en place dans
l'information aéronautique (AIP).
Echéance : fin 2023
Porteur : DSAC Sud, SNA Sud
Autres acteurs concernés : DSAC, représentants locaux, Airbus, ATB
Financement et coût :
Impact(s) estimé(s) : Cette action a vocation à trouver le meilleur compromis concernant les profils
de départ afin de limiter les populations exposées au bruit.
008 -— Définir une procédure de concertation avec les élus et les associations de riverains des
localités les plus concernées par des changements de procédures et définir les indicateurs pertinents
pour aider à l’analyse.
Objectif(s) et enjeu(x) :
Des expérimentations de modification de procédures de départ ont été engagés en 2019. Elles ont
été réalisées dans le cadre prévu réglementairement, notamment avec une présentation du dossier
en CCE et la réalisation d’une enquête publique.
Des associations de riverains et des élus ont signifiés après le début des expérimentations un
manque de communication sur le dossier.
Ilest ressorti de l'enquête publique la recommandation suivante du commissaire enquêteur :
« Mener une réflexion au niveau ad hoc pour mieux associer les élus concernés par un projet ou
une évolution aux travaux de la Commission Consultative de l'Environnement de Toulouse-Blagnac. »
Par ailleurs, de nombreux commentaires ont été remontés à l'aviation civile concernant l’incompréhension des indicateurs retenus, notamment quand les populations n’entraient pas à
l’intérieur des courbes, alors que la gêne ressentie était considérée nettement supérieure.
Il ressort de cela la nécessité de discuter des indicateurs qui seraient utilisés, éventuellement au-
delà de ceux prévus par le guide méthodologique utilisés pour la constitution des dossiers d'enquête
publique, tel qu'il est agréé avec l’ACNUSA.
Indicateur(s) : Définition d’une procédure rédigée et d'indicateurs
Echéance : 2023
Porteur : DSAC Sud, SNA Sud
Autres acteurs concernés : CCE, élus, DSNA ME
Financement et coût :
Impact(s) estimé(s) : Cette action a vocation à permettre une meilleure compréhension et lisibilité
des dossiers de modification de trajectoire.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 84 009 - Etudier des procédures et des trajectoires optimales pour le sud de l'aéroport {Etudier pour
cela la mise en place d’une instance d'étude et de concertation du même type qu'OPTIBRUIT).
Objectif(s) et enjeu(x) :
L'OACI a défini deux profils de montée dits à moindres bruits (NADP1 et NADP2) que peuvent
utiliser les compagnies aériennes pour le décollage. Ceux-ci viennent s'ajouter à un troisième profil dit standard, défini par les constructeurs.
La définition de deux profils différents est due à l'impossibilité de proposer un profil parfait d’un
point de vue environnemental dans toutes les configurations d'urbanisation autour des aérodromes. Ainsi, le profil NADP1 réduit les bruits dans les environs immédiats de l’aéroport tandis que le profil
NADP? est profitable aux zones les plus éloignées se trouvant sous les trajectoires.
Le profil NADP1 privilégie la montée initiale à la prise de vitesse des avions.
La situation au Sud-Est de l'aéroport, avec une densité de population importante sous et à
proximité des trajectoires, rend complexe une telle étude.
@ Par ailleurs, d’autres sujets d'optimisation pourraient être abordé comme la pente suivie
l'atterrissage, le lieu de rentrée des trains, etc.
Description de la mesure :
Ilest proposé d'étudier la possibilité de mettre en place une instance du même type qu'OPTIBRUIT à Paris ayant les objectifs d'étude mentionnés ci-dessus. Cela nécessite d’abord un cadrage et des réflexions sur le financement d’une telle instance, notamment pour les prestations qui lui seraient
fournies.
Indicateur(s) : Mise en place d’une instance de discussion pour les procédures et trajectoires au
sud.
Echéance : 2023
Porteur : DSAC Sud
Autres acteurs concernés : CCE, élus, ATB, Airbus, SNA Sud
Financement et coût : À définir
Impact(s) estimé(s) : Cette action a vocation de permettre la mise en place d’études dans un cadre
concerté sur l’optimisation des procédures et trajectoires au Sud.
010 - Mettre en place une procédure environnementale de départ en QFU 32 (face au nord-
ouest) {processus en cours au moment de la rédaction du document)
Obiectif(s) et enjeu(x) : Comme indiqué dans le paragraphe 5.1.7 Action n°1, des études ont été
lancées depuis 2014, à la demande d’une association de riverains, pour étudier une modification des
départs LACOU et FISTO visant à faire passer les trajectoires au-dessus des zones non habitées, à mi-
chemin entre les communes, de manière à limiter l’exposition des populations aux intensités les plus importantes qui sont sous la trajectoire.
PPBE de l'aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 85 L'objectif de cette mesure est donc d'étudier puis de proposer en expérimentation un dispositif
tenant compte de cette suggestion de cette association, dans les limites des possibilités par les critères
de sécurité associés à la création de procédures
Description de la mesure :
La mesure consiste à remplacer les départs FISTO et LACOU vers le Nord-Ouest (55% des départs) par des procédures passant de manière équidistante des communes plutôt qu’à la quasi-verticale du centre-bourg de Merville et ainsi de limiter l’exposition de population aux nuisances les plus élevées.
Indicateur(s) : Mise en place des procédures
Echéance : 2020
Porteur : SNA-Sud
Autres acteurs concernés : -
Financement et coût : -
Impact(s) estimé(s) : La mise en place de ces procédures limiterait les populations exposées aux
niveaux de les plus élevées car se trouvant sous les trajectoires de décollage.
011 - Mettre en place un Volume de Protection Environnemental (VPE) sur les procédures de
navigation aérienne satellitaire nouvellement mise en place, et étudier l'opportunité d'étendre ce
VPE aux procédures conventionnelles existantes.
Obiectif(s) et enjeu(x) :
L'arrêté ministériel du 28 mars 2011 portant restriction d'exploitation sur l'aéroport de Toulouse-
Blagnac oblige les pilotes à suivre les procédures standards publiées, sous peine de sanctions
éventuellement prononcées par l’'ACNUSA.
La surveillance est effectuée par la DSAC-Sud et porte sur l’ensemble des vols au départ de Toulouse-Blagnac. Elle se fait sur la base des trajectoires enregistrées par les radars, sur la base de
règles qui ne sont pas publiques.
Les procédures satellitaires présentent l'avantage d’avoir une navigation plus précise des aéronefs.
I est donc envisagé de mettre en place un VPE sur les trajectoires de départ (voir action O3), dès lors
que celles-ci seraient entérinées.
La publication de ce volume permettrait une plus grande clarté sur les attendus en termes de
respect des trajectoires, pour les pilotes mais aussi pour la population.
Des réflexions seront portées en parallèle sur une extension éventuelle du dispositif aux autres procédures. L’une des complexités réside dans le fait que ces autres procédures, conventionnelles (i.e. qui reposent sur des moyens aux sols et non satellitaires) sont bien moins précises, même si une partie des avions volent ces procédures sur la base de moyens RNAV, ce qui crée une disparité un peu plus
grande et donc est la source de réserves à envisager directement la mise en place d’un tel volume pour
les autres procédures.
Description de la mesure :
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 86 La mesure consiste à publier dans l’information aéronautique (AIP) et par arrêté les limites d’un volume dans lequel les avions auraient l'obligation de se trouver lors des départs de l’aéroport de
Toulouse-Blagnac. Tout vol à l'extérieur ferait l’objet d’une investigation, pouvant mener à l'établissement d’un procès-verbal en l’absence de raisons valides.
Indicateur(s) : Mise en place d’un VPE
Échéance : 2023
Porteur: DGAC
Autres acteurs concernés : -Compagnies (respect)
Financement et coût : -
Impact(s) estimé(s) : L'impact est avant tout sur la connaissance par les pilotes et la population de
la localisation attendue des aéronefs au départ de Toulouse-Blagnac. Il permettra d'éviter des situations où les pilotes s’écartent des trajectoires prescrites suite à incompréhension des règles en
vigueur, le trafic sera donc mieux canalisé.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 87 5.2.1.4 ACTIONS DE TYPE C À ENGAGER POUR LA PERIODE 2018-2023
C01 — Publier annuellement les niveaux de bruit mesurés pour les principaux types d'avions
Obiectif(s) et enjeu(x) :
Le nouveau système de surveillance du bruit et des trajectoires ( NOISE LAB) offrira de nouvelles
possibilités de communication et d’information disponible pour le grand public Après avoir qualifié avec les parties prenantes, les indicateurs à produire sur le bruit mesuré par principaux type d'avion,
une étude de faisabilité sera menée.
Indicateur(s) : Publication annuelle des niveaux de bruit mesurés pour les principaux types d’avion
(issus de CASPER NOISE).
Echéance : 2022
Porteur : ATB
Autres acteurs concernés :-
Financement et coût :
Impact(s) estimé(s) : meilleure information des populations et connaissance de l’activité aérienne
et des bruits générés.
C02- Etudier la possibilité de rendre accessible les flux de trajectoire sur internet
Objectifs et enjeux : Une étude sera menée pour identifier si des informations concernant des flux de trajectoires pourraient être mise à disposition du public sur internet. Permettre aux populations de
visualiser les couloirs aériens.
Indicateur(s): Etude de la faisabilité de mise à disposition de données concernant les couloirs
aériens
Echéance : 2023
Porteur : ATB, DSNA
Autres acteurs concernés : -
Financement et coût : -
Impact(s) estimé(s): Cette action permettra d’avoir une meilleure connaissance de l’activité
aérienne
C03- Suivre annuellement l’évolution de la flotte fréquentant la plateforme
Objectifs et enjeux :
La flotte d’aéronefs fréquentant une plateforme a un impact sur les niveaux de bruits.
Celle-ci se renouvelle au fur et à mesure du temps avec l’acquisition par les compagnies d’aéronefs
de facture plus récente.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 88 Une mesure de ce renouvellement avec le temps par les différentes compagnies fréquentant la plateforme permettrait d’avoir une vision plus précise de l’état de la flotte fréquentant la plateforme.
Description de l’action :
Une étude précise de la flotte, ventilée par compagnie aérienne, sera effectuée pour avoir une
vision précise de la flotte fréquentant la plateforme de Toulouse-Blagnac, et suivre son évolution au
cours du temps.
Indicateur(s) : Publication annuelle de la qualité de la flotte
Echéance : 2022
Porteur : ATB
Autres acteurs concernés : Compagnies aériennes
Financement et coût : -
Impact(s) estimé(s) : Cette action permettra d’avoir une vision de la qualité de la flotte des
compagnies fréquentant la plateforme
C04- Communiquer aux membres de la CCE concomitamment toute information pouvant être
fournie à la presse par ATB
Obiectifs et enjeux :
Apporter une information concernant les nouvelles compagnies et les nouvelles destinations en
particulier au changement de programme
Description de l’action :
Adresser à la CCE les informations produites par ATB lors des conférences de presse au
changement de programme
Indicateur(s) : communication d’informations aux membres CCE
Echéance : 2022 '
Porteur : ATB
Autres acteurs concernés : /
Financement et coût : /
CO5- Mettre à jour les fonds de carte des circuits constructeur
Objectifs et enjeux : Visualiser clairement les zones urbanisées impactées par les vols
constructeurs. Mieux comprendre les plaintes sur ce type de vol
Indicateur(s) : Mise à disposition des cartes mises à jour
Échéance : fin 2022
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 89 Porteur(s) : DGAC / Airbus
Autres acteurs concernés : /
Financement et coût : /
Impact(s) estimé(s) : I s’agit pour les populations exposées de mieux comprendre la source de
certaines nuisances.
C06- Améliorer la gestion des plaintes
Objectif(s) et enjeu(x): répondre de façon plus rapide aux plaintes et assurer un suivi et une
analyse plus fine des plaintes
Description de la mesure : un outil de gestion des plaintes va être déployé en lien avec le nouveau
système de surveillance du bruit et des trajectoires NOISE LAB
Indicateur(s) : temps de réponse aux plaintes
Echéance : 2022
Porteur : ATB
Autres acteurs concernés : -
Financement et coût : Taxe aéroport
Impact({s) estimé(s) : cette action vise à mieux prendre en compte les plaintes et les analyser
C07-— organiser une rencontre annuelle avec les compagnies aériennes et chefs pilote
Obijectif(s) et enjeu{x) : Sensibiliser les compagnies et pilotes au contexte local et aux enjeux
de respect des procédures moindre bruit
Description de la mesure : organisation d’une rencontre annuelle
Indicateur{s) : nombre de rencontres organisées, nombre et nom des participants
Echéance : fin 2022
Porteur : ATB, SNA Sud
Autres acteurs concernés : DSAC Sud
Financement et coût : ATB
Impact(s) estimé(s) : cette action vise à s’assurer que les procédures opérationnelles mises en place pour réduire les nuisances sonores sont comprises et qu’elles sont pérennisées dans la durée, grâce à un suivi chiffré de leur efficacité et un échange au niveau des opérationnels sur les difficultés
rencontrées et les moyens d’y remédier.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 90 5.2.1.5 ACTIONS DE TYPE R À ENGAGER POUR LA PERIODE 2018-2023
Objectif et enjeux
Cette mesure porte l'objectif de lancer une étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) en
vue d'étudier des mesures de restriction propres à résoudre les problèmes de bruit identifiés par l'analyse des CSB et non résolus par les mesures relevant des trois premiers piliers de ce PPBE.
Description de la mesure :
Aujourd’hui, les mesures de restriction en vigueur sur l'aéroport de Toulouse-Blagnac sont définies
dans l’arrêté du 28 mars 2011. Cet arrêté fixe :
- Les horaires de décollage et d'atterrissage des aéronefs bruyants
- des règles d’utilisation des inverseurs de poussée
- des règles de réalisation des essais moteurs
Le prestataire étudiera les mesures susceptibles d'améliorer la situation pour le trafic de nuit, en lien avec les objectifs fixés au paragraphe 5.2.2, en tenant compte de la mise en place des mesures
prévues dans les trois premiers piliers du PPBE.
Il étudiera, notamment :
e l'impact des mesures 003, 004 et O05 sur la nuit complète
° En complément des mesures S02 et S03, les moyens permettant d'améliorer la situation en
cœur de nuit de façon sensible.
Il pourra également étudier, après autorisation de l’autorité compétente (DGAC/SDD), des scénarios qu’il proposeraïit sur la base de son expérience où qui émergeraient des entretiens avec les
parties prenantes.
Il proposera, en conclusion de l’étude, le scénario ou la combinaison de scénarios permettant d'atteindre les objectifs fixés et ainsi de résoudre le problème de bruit identifié, en présentant leurs impacts, et ainsi leurs avantages et inconvénients. Sur cette base, l’autorité compétente pourra élaborer un arrêté de restriction reprenant les mesures qu’elle aura retenue, permettant de résoudre
le problème de bruit à moindres impacts socio-économiques.
Indicateur(s) : Lancement de l’étude d'impact d'approche équilibre
Echéance : fin 2022
Porteur : Etat
Autres acteurs concernés :
Financement et coût: 150 k€
Impact(s) estimé(s) : L'impact n’est pas directement acoustique mais l'étude permettra de définir de nouvelles actions pour évaluer et diminuer l’exposition des populations.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 91 5.22 OBJECTIFS ET EVALUATION DES IMPACTS DES ACTIONS A ENGAGER POUR LA PERIODE 2018-2023,
NOTAMMENT POUR LA REDUCTION DU BRUIT DANS LES ZONES EXPOSEES À UN BRUIT DEPASSANT LES VALEURS
LIMITES
Les objectifs fixés pour ce PPBE 2018-2023 sont les suivants :
1- S'assurer que, dans le cadre de la reprise de l’activité, la surface et le décompte des populations
exposées au trafic en nuit complète sont maintenus à un niveau inférieur ou égal au niveau prévu pour le long terme dans le cadre des CSB 2017 fixées par arrêté du 19 avril 2019 (soit pour Ln > 50 dB, 8480
habitants et 12,57 km2).
2- Poursuivre et consolider la maîtrise du trafic en cœur de nuit. En particulier, réaliser un rééquilibrage par rapport au transfert des mouvements du nord vers le sud observé depuis 2010 et identifier les vols qui pourraient être réalisés en dehors du cœur de nuit
Les mesures relevant des trois premiers piliers qui concourent plus spécifiquement à l'atteinte du
premier objectif sont à 2 niveaux :
- Mesures de réduction du bruit à la source (S) : renouvellement de flotte des compagnies aériennes (mesure S01)
- Mesures opérationnelles (O0) en nuit complète : décollage en seuil de piste (mesure 003) ;
règles d'utilisation des pistes droite / gauche (mesure 004) ; sens de piste préférentiel (mesure O05)
Un suivi annuel de la mise en œuvre de ces mesures et de leur efficacité (mesures P06 et C07)
permettra d'ajuster les leviers si besoin. En dernier ressort, l’aéroport de Toulouse-Blagnac s'engage à modérer le nombre de mouvements programmés en cœur de nuit pour prévenir un dépassement de
l'objectif fixé.
Ces mesures concourront également à l'atteinte du 2ème objectif et seront complétées par :
- Engagement d’ATB en cœur de nuit (mesure S02)
- Engagement d’Airbus en cœur de nuit (mesure S03)
5,3 Financement
Le financement de l’EIAE sera porté par la DGAC.
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 92 5.4 Modalités de réalisation du bilan
Objectif
Conformément à l’annexe V du règlement de 2004, le PPBE doit prévoir les « dispositions
envisagées pour évaluer la mise en œuvre et les résultats du plan d’action ».
Modalités
Des points d'étape intermédiaire seront inscrits à l’ordre du jour de la CCE une fois par an afin de
présenter l’avancée des actions, sous la forme du tableau ci-dessous /présentant, pour chaque action lorsque ces données sont évaluables, le rapport coût avantage et la diminution
du nombre de personnes exposées.
A l'issue de la période 2018-2023, le bilan du présent PPBE sera présenté, pour information, en
CCE, sous la forme du même tableau.
Ce bilan final devra par ailleurs être intégré dans le PPBE établi pour la période suivante. A ce titre, le tableau récapitulatif pourra être inséré en début de chapitre 5.1 (chapitre intitulé « actions engagées sur les 10 dernières années ») du PPBE suivant dans une rubrique rédigée comme suit :
« Actions prévues lors du dernier PPBE
En application de la rubrique 5.4 du précédent PPBE (rubrique concernant les modalités de
réalisation du bilan), le tableau ci-dessous reprend les mesures prévues dans le dernier PPBE établi
pour la période 2018-2023, afin d'évaluer leur mise en œuvre et les résultats obtenus.
Mesure Porteur | Échéance | Motifs Coût / Diminution du nb. de
avantage | personnes exposées
Ce tableau présentera dans la mesure du possible :
* Les dates et modalités de mise en œuvre des mesures ;
« Les motifs ayant présidé au choix de ces mesures ;
+ L'analyse des coûts et avantages des différentes mesures mises en œuvre ;
° Une estimation de la diminution du nombre de personnes exposées au bruit à l'issue de la mise
en œuvre de ces mesures
L’estimation de la diminution du nombre de personnes exposées au bruit pourra être présentée au
global pour l’ensemble des mesures (et non mesure par mesure, ce qui n’est pas toujours possible).
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 93 Annexe 1 — Cartes stratégiques de
bruit
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 94 PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
Département de Le Heule-Garorne
aérodrome de Toulouse Bisgnac
Carte de bruit
Année 2017
indices Lden
REPRESENTATION GRAPHIQUE
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 95 VUE 070 stp Ceres
pe 19 4m, 2m
Direction de l'AMation chris Zud
Déperternent ds ka Haute Garonne
aérodrome de Toulouse-Blagnac
Carte de bruit
Année 2017
indices Lnight
REPRESENTATION GRAPHIQUE
PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 96 PPBE de l’aéroport de Toulouse-Blagnac
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PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 98 Annexe 2- Arrêté préfectoral
d'approbation des CSB
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RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
PRÉFET DE LA HAUTE-GARONNE
Préfecture
Service de la coordination des politiques publiques
et de l'appui territorial
Pôle aménagement durable
Arrêté portant mise à jour du rapport de présentation du Plan d’exposition au bruit de Paérodrome de Toulouse-Blagnac
Le préfet de la région Occitanie,
préfet de la Haute-Garonne,
Chevalier de la Légion d'honneur,
Chevalier de l’ordre national du Mérite,
Vu la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement ;
Vu le code de l'environnement et notamment les articles L.572-1 à 11 et R. 572-1 à 11 ;
Vu le code de l’urbanisme et notamment l’article R.112-5 ;
Vu l’arrêté ministériel du 4 avril 2006 modifié relatif à l’établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l’environnement ;
Vu l'arrêté du 24 avril 2018 fixant la liste des aérodromes mentionnés à l’article R.112-5 du code de Purbanisme ;
Vu l'arrêté préfectoral du 21 août 2007 approuvant le plan d'exposition au bruit de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac ;
Vu le rapport de la direction de la sécurité de l’aviation civile Sud du 9 avril 2019 ;
Sur proposition du secrétaire général de la préfecture de la Haute-Garonne,
Arrête :
Art. 1”, — Le rapport de présentation du plan d'exposition au bruit de l'aérodrome de Toulouse- Blagnac est mis à jour conformément au dossier annexé au présent arrêté.
Ce dossier se compose d'une notice explicative et de quatre plans de zonage du bruit au 1/25000°°.
Art. 2. — Le dossier peut être consulté à la préfecture de la Haute-Garonne — service de la coordination des politiques publiques et de l’appui territorial — pôle aménagement durable — 1 place Saint-Étienne — 31038 Toulouse cedex 9.
Il ne également mis en ligne sur le site internet des services de l’État de la Haute-Garonne :
environnement.
Art. 3. — Le présent arrêté sera transmis pour information aux maires des communes d'Aussonne, Auzeville-Tolosane, Blagnac, Castanet-Tolosan, Colomiers, Cornebarrieu, Daux, Mervilla, Merville, Mondonville, Pechbusque, Portet sur Garonne, Ramonville-Saint-Agne, Toulouse,
t, Place Saint-Étienne - 31038 TOULOUSE CEDEX 9 - Tél. 05 34 45 34 45
http://www.haute-garonne.gouv.fr
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PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 100 Tournefeuille et Vieille Toulouse, ainsi qu’aux présidents de Toulouse Métropole, du SICOVAL et du SMEAT.
Art. 4. — Le présent arrêté sera publié au recueil des actes administratifs de la préfecture de la
Haute-Garonne.
Art. 5. — L'arrêté préfectoral du 31 octobre 2008 portant mise à jour du rapport de présentation du
plan d’exposition au bruit de l’aérodrome Toulouse-Blagnac est abrogé.
Art. 6. — Le présent arrêté peut faire l’objet d’un recours devant le tribunal administratif de
Toulouse dans un délai de deux mois suivant sa publication.
Art. 7. — Le secrétaire général de la préfecture de la Haute-Garonne, le directeur de la sécurité de l'aviation civile Sud sont chargés, chacun en ce qui le concerne de l'application du présent arrêté.
Fait à Toulouse, le j 9 Alf, 20j9
Pour le préfet etpèr délégation,
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PREFECTURE 31 - 31-2022-10-04-00004 - Plan de Prévention du Bruit dans l'environnement de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac. 101 Annexe 3 - Accords des autorités ou
organismes compétents pour décider
de mettre en œuvre les mesures
prévues
Prénom, nom, qualité de Date de
Autoricés/Organismes signataire et signature signature
Direction générale de l'aviation civile / | Nicolas Dubois 14 Les LL &27 direction de {a sécurité de l'aviation Directeur de la sécurité de CAE
civile Sud l'aviation civile Sud
François-Dominique Diot 19 Jude eo 2e
Direction générale de l’aviation civile/
service de la navigation Sud Chef du service de la navigation > aérienne Sud |
Philippe Crebassa JR di Lot 4
Exploitant de l'aérodrome Présidence du directoire de
l'Aéroport Toulouse-Blagnac ee
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